De acuerdo con lo revisado en el caso “Prestige”, contestar estás primeras preguntas para

resolver el caso:

• ¿Qué es el tren canadiense?

Es un término antiguo, acuñado para describir el clima cuando una larga sucesión de
temporales, procedentes del norte del Atlántico, barre Galicia durante meses.
Para el caso Prestige el temporal comenzó en 21 de octubre, durante el temporal la navegación
rutinaria alcanza olas que superan los cinco metros, los vientos corren a más de 65 kilómetros
por hora.

• ¿Qué tiempo abarca el caso?

Aproximadamente a las 15.00 horas del día 13 de noviembre del año 2002, hasta las 08.00 horas
del día 19 de noviembre del mismo año en que el petrolero se partió en dos, hundiéndose la
popa a las 16.18 horas.

• ¿Tipo de embarcación que es Prestige?

Buque tanque Prestige, construido en 1976 y matriculado en Nassau (IMO7372141), con arqueo
bruto de 42.820 toneladas, características técnicas de eslora 243,49 metros manga 34,55 y 18,77
de puntal, siendo propiedad aparente de Mare Shipping Inc. (Liberia) y teniendo por armador a
Universe Maritime Ltd. (Atenas, Grecia).

• ¿Tipo de combustible?
Fuel del tipo M-100, hidrocarburo de mala calidad, sólo útil para la combustión industrial
(centrales térmicas, hornos y cementeras), y barcos pesados de propulsión lenta. Los fueles
pesados son los residuos de la destilación de los petróleos crudos. Para facilitar la mezcla de
los residuos pesados procedentes de la destilación, a menudo se añaden sustancias de
destilación más ligeras, llamadas "cutter stock".
Las características del fuel transportado por el Prestige, o M-100 según la clasificación rusa,
con un 2,58% de contenido en azufre lo ubican en la categoría fuel pesado n°2. Su nombre
inglés es "fuel oil n°6". Es un producto muy viscoso, considerado como insoluble, y con un olor
característico a petróleo.

• Trayecto
El barco se encontraba en mayo de 2002 en Emiratos Árabes, desde donde se trasladó a San
Petersburgo (Rusia), permaneciendo anclado en función de nodriza (carga de fuel y suministro
del mismo a otros barcos). El día 30 de octubre 2002, zarpó del puerto ruso, haciendo escala
del 2 al 5 de noviembre en Ventspils-Latvia, para completar el llenado del hidrocarburo, en otro
puerto danés, y reiniciando trayecto con destino aparente Singapur (previo repostaje en Port
Said).

• Actores implicados
Capitán del barco. Apostol Mangouras
Presidente de la Xunta Manuel Fraga
Ministro de Fomento Álvarez Cascos
Propiedad Mare Shipping Inc. (Liberia)
Compañía Armadora Universe Maritime Ltd. (Atenas Grecia)

• ¿Qué está en juego en el caso?

El sistema ecológico marítimo y de tierra, principalmente de las costas de Galicia, también se
afectaron las costas de Francia y Portugal.

• ¿Qué ocasiona el accidente?

Entre las 15.00 y las 15.10 horas del 13 de noviembre de 2002, se produce en el buque el
desprendimiento sin más de una chapa por defecto de soldadura, circunstancia que aboca a
una eslora hacia estribor de unos 25 grados, entrando en breves minutos toneladas de agua en
los dos tanques derechos de lastre. A causa de la presión, la carga empieza a salir hacia arriba,
dispersándose por cubierta y cayendo al mar.

• ¿Condiciones materiales y humanas del Prestige?

La tripulación se conformaba por un total de 27 personas, entre ellas 7 oficiales y 20 tripulantes
de nacionalidades de Filipinas y Rumania.
El capitán, de origen griego de nombre Apostolos Mangouras, de 67 años de edad y 44 años
navegando, 30 de ellos como capitán.

• Contexto local, nacional e internacional

En el contexto nacional la prensa y el gobierno tratan de tapar las dimensiones de la tragedia,
a pesar de la información vertida por el gobierno Español, el barco desde las primeras horas
comienza a derramar combustible contaminando el ecosistema. Las malas decisiones tomadas
por el gobierno y la compañía generan que el barco siga sufriendo más daños y el combustible
siga fugándose por las grietas. A pesar de que Inglaterra ofrece ayuda para detener la
contaminación España no acepta. Durante el fin de semana que se desarrollan los
acontecimientos los funcionarios del gobierno español no se reúnen para tratar la crisis,
En el contexto internacional, existen negocios de millones de dólares en el transporte de
sustancias tóxicas en embarcaciones a las que se les da nulo mantenimiento, o que se
encuentran dañadas por el desgaste, por otra parte la tripulación se contrata sin experiencia
por ser barata.

• Tres cosas que aprendiste ( y no sabias) del caso.

- La poca regulación que existe en el transporte de sustancias tóxicas o peligrosas y que
pueden dañar irreversiblemente el entorno ecológico, con consecuencias permanentes.
- La gran cantidad de fuel que se extendió por toda la costa y que las fuentes oficiales lo
cubrieron para que no hiciera ruido el caso.
- La ineficacia del gobierno para afrontar estos tipos de desastres, falta de protocolos para
manejar las emergencias.

3) Ver actualización del caso y las lecciones jurídicas.

De acuerdo con Greenpeace: “Se suscribieron por España Declaraciones Conjuntas con
Alemania, Francia y Portugal, respectivamente, sobre cooperación en materia de seguridad
marítima en relación con la contaminación procedente de buques. Tenían un sentido más
político que jurídico, y algunas como la Declaración suscrita con Francia molestaron a la OMI
(Organización Marítima Internacional).
A nivel comunitario, el Consejo de Ministros de Telecomunicaciones, Trasportes y Energía de
la Unión Europea, celebrado el 6 de diciembre de 2002 77, aprobó por unanimidad unas
conclusiones en materia de seguridad marítima en relación con la contaminación, entre las que
destacaba la supresión acelerada de los petroleros de casco único, a partir de 15 años de
servicio, conclusiones que fueron refrendadas por el Consejo Europeo de Copenhague,
celebrado los días 12 y 13 de diciembre de 2002.
En el ámbito internacional general, España presentó, el 25 de febrero de 2003, ante la OMI (en
concreto, en el Subcomité de Seguridad en la Navegación), para su aprobación, un nuevo
dispositivo de separación del tráfico marítimo frente a Finisterre, consistente en dos nuevas
vías de navegación, una para cada sentido, para uso exclusivo de buques que transportasen
mercancías peligrosas a granel, separadas de las vías de navegación de los buques con cargas
convencionales. El citado dispositivo fue tramitado por procedimiento de urgencia y aprobado
con ligeras modificaciones técnicas.
• A nivel de Derecho interno, se aprobaron, en un tiempo récord, las siguientes normas:
Real Decreto-Ley 9/2002, de 13 de diciembre, por el que se adoptaban medidas para buques
tanque que transportaran mercancías peligrosas o contaminantes, el cual implicaba la
prohibición de entrada en puertos, terminales o zonas de fondeo españoles, de los buques
petroleros de casco único tipo Prestige;
Real Decreto 1220/2002, de 22 de noviembre, por el que se creó la Comisión Interministerial
para el seguimiento de los daños causados por el Prestige;
- Real Decreto 1/2003, de 3 de enero, por el que se creó el Comisionado para las actuaciones
derivadas de la catástrofe del Prestige;
- Real Decreto 90/2003, de 24 de enero, sobre reglas y estándares comunes para las
organizaciones de inspección y control de buques y para las correspondientes actividades de
la Administración marítima;
- Real Decreto 91/2003, de 24 de enero, por el que se aprobaba el Reglamento regulador de las
inspecciones de buques extranjeros en puertos españoles;
- Real Decreto1249/2003, de 3 de octubre, sobre requisitos de información exigibles a los
buques mercantes que lleguen a los puertos españoles y salgan de éstos;
- Real Decreto-Ley 4/2003, de 20 de junio, por el que la Administración General del Estado
anticipaba las indemnizaciones a los perjudicados por el vertido del Prestige, sin que ello
supusiera asunción de responsabilidad por su parte.

Fuente:
La injusticia del Prestige, Octubre del 2012.
http://www.greenpeace.org/espana/Global/espana/report/contaminacion/prestigeinforme.pdf
Gómez Luis, Ordaz Pablo. Crónica negra del Prestige. Santillana Ediciones Generales, S.L. 2003.