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SISTEMAS DE UN MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA.

SISTEMA DE REFRIGERACIÓN.

Fig. 1) Esquema de circulación del agua.

Fuente: Motores de Combustión Interna [1]

En algunas partes del motor se tienen temperaturas mayores de 1000°C (cámara de


combustión), en algunos casos los gases de escape salen a 550°C. En un motor más de la
tercera parte de energía que se le suministra a través del combustible se pierde en forma
de calor. El sistema de enfriamiento es el que se encarga de que los diferentes
componentes del motor se mantengan en temperaturas seguras y así evitar que el motor
sufra desgastes prematuros o daños importantes y lograr con ello su máximo rendimiento.
[1]

Algunas partes del motor que se deben enfriar constantemente son:

 Cámara de combustión.
 Parte alta del cilindro.
 Cabeza del pistón.
 Válvulas de escape y de admisión.
 Cilindro.

Objetivos:

 Reducir la temperatura dentro de rangos seguros de operación para los diferentes


componentes, tanto exteriores como interiores del motor.
 Disminuir el desgaste de las partes.
 Reducir el calentamiento de los elementos de la máquina que se mueven unos con
respecto a otros.
 Mantener una temperatura óptima para obtener el mejor desempeño del motor. [1]

Clasificación:
Ambos elementos presentan características muy particulares. En sistemas que manejan
aire como elemento refrigerante, se requieren grandes cantidades de este elemento para
enfriar al motor, por lo cual su uso está restringido a motores pequeños (como en el caso
de algunas motocicletas) o en condiciones muy específicas.
Generalmente el aire es llevado al exterior del cilindro el cual cuenta con una serie de
aletas para mejorar la transferencia de calor, en otras ocasiones el aire es utilizado además
para enfriar un radiador por el cual circula el aceite lubricante y es éste el que realmente
enfría al motor. [1]

SISTEMA DE LUBRICACIÓN.

Fig.2) Sistema de lubricación.


Fuente: Manual de la Técnica del Automóvil. [2]

La superficie metálica, por muy pulimentada que estén, no son completamente lisas, si se
frotan una contra otra sometiéndolas, además, a una elevada presión, se producirá un gran
desgaste de las mismas debido al rozamiento y a una elevación de la temperatura con la
que las moléculas de ambas piezas tienden a soltarse, dando origen al fenómeno
denominado comúnmente “agarrotamiento” o “gripado”. [2]
Objetivos:
 Refrigerar las partes lubricadas evacuando el calor de esta zona.

 Aumentar la estanqueidad en los acoplamientos mecánicos. Con la película de


aceite interpuesta entre el pistón y el cilindro, mejora notablemente el “sellado”
entre ambos.

 Amortiguar y absorber los choques de los cojinetes. [2]

Sistemas:

 Engrase por mezcla: El aceite, mezclado con la gasolina, es desprendido en el


proceso de quemado del combustible. Debido a las velocidades de la mezcla, el
aceite se va depositando en las paredes del cilindro, pistón y demás componentes.

 Engrase a presión: el aceite proviene de una bomba a presión impulsado a todas


las canalizaciones del motor. El aceite antes de llegar a las canalizaciones pasa
primero por un filtro grueso y después por uno más fino.

 Engrase por cárter seco: se emplea en motores que alcanzan temperaturas muy
altas, para que el enfriamiento del aceite sea más rápido. Para ello se utilizan dos
depósitos, el cual uno de ellos se coloca fuera del motor, también dispone de dos
bombas. [2]
Elementos:
Bombas de aceite: Su misión es la de enviar el aceite a presión y él una cantidad
determinada. Se sitúan en el interior del cárter y toman movimiento por el árbol de levas
mediante un engranaje o cadena. Dentro de una bomba se pueden distinguir varias partes:
colador de succión (es el lugar por donde la bomba aspira el aceite del cárter, lleva una
rejilla metálica que impide que entren en la bomba restos o impurezas que arrastre el
aceite), eje motriz (va unido por un piñón al sistema de distribución del motor que hace
funcionar la bomba, arrastra una bomba de piñones que aspira por el colador de succión
y envía el aceite por la tubería de presión), tubería a presión (es la que lleva la presión de
aceite al motor). [2]
Manómetro: Se encarga de medir la presión del aceite del circuito en tiempo real.
Válvula limitadora de presión: También se puede denominar válvula de descarga o
reguladora, va colocada en la salida de aceite de la bomba de aceite. Su misión es cuando
existe demasiada presión en el circuito abre y libera la presión. [2]

SISTEMA DE ALIMENTACIÓN.

Fig.3) Sistema de alimentación.


Fuente: Manual de la Técnica del Automóvil. [2]

El sistema de alimentación de combustible de un motor Otto consta de un depósito,


una bomba de combustible y un dispositivo dosificador de combustible que vaporiza o
atomiza el combustible desde el estado líquido, en las proporciones correctas para poder
ser quemado. Se llama carburador al dispositivo que hasta ahora venía siendo utilizado
con este fin en los motores Otto. Ahora los sistemas de inyección de combustible lo han
sustituido por completo por motivos medioambientales. Su mayor precisión en la
dosificación de combustible inyectado reduce las emisiones de CO2, y asegura una
mezcla más estable. En los motores diésel se dosifica el combustible gasoil de manera no
proporcional al aire que entra, sino en función del mando de aceleración y el régimen
motor (mecanismo de regulación) mediante una bomba inyectora de combustible. [1]

En los motores de varios cilindros el combustible vaporizado se conduce a los cilindros a


través de un tubo ramificado llamado colector de admisión. Muchos motores cuentan con
un colector de escape o de expulsión, que transporta los gases producidos en la
combustión. [1]

SISTEMA DE ENCENDIDO.
Fig. 4) Sistema de encendido convencional.
Fuente: Motores de Combustión Interna [1]

El motor de pistón transforma la energía contenida en el combustible en energía


mecánica, gracias a la explosión violenta de la mezcla de aire-combustible en los
cilindros. Esta explosión, se produce gracias a una chispa que salta en las bujías en el
momento adecuado (ciclo de explosión). La función del sistema de encendido consiste en
generar la energía que hace saltar esa chispa. [1]

Los motores de combustión describen ciclos de cuatro fases: admisión, compresión,


combustión y escape; pero dicho motor únicamente entrega energía en la fase de
combustión, por lo que necesita energía para el resto. Será el sistema de encendido quien
se encargue de dichas fases, aportando esta energía mediante un motor eléctrico que
mueve al cigüeñal o eje del motor. Además el sistema de encendido tiene otra función y
es la de almacenar y generar esta energía eléctrica, mediante los acumuladores (baterías)
y el alternador. Después de realizar las fases correspondientes debe producir el encendido
del combustible, como el caso del motor Otto, que produce chispas en la cámara de
combustión o bien se encarga de enviar el combustible diésel mediante las bombas de
inyección. [1]
Tipos:
 Encendido convencional (por ruptor): Este sistema es el más sencillo de los
sistemas de encendido por bobina, en él, se cumplen todas las funciones que se le
piden a estos dispositivos. Es capaz de generar 20.000 chispas por minuto, es
decir, alimentar un motor de cuatro tiempos a 10.000 rpm; aunque para motores
de 6-12 cilindros da más problemas.
 Encendido electrónico por descarga de condensador: Este sistema llamado
también “encendido por tiristor”; funciona de una manera distinta a todos los
sistemas de encendido (encendido por bobina) tratados hasta aquí. Su
funcionamiento se basa en cargar un condensador con energía eléctrica para luego
descargarlo provocando en este momento la alta tensión que hace saltar la chispa
en las bujías.
 El encendido electrónico sin contactos también llamado “encendido
transistorizado”: Su característica principal es la supresión del ruptor por su
carácter mecánico, sistema que se sustituye por la centralita y un amplificador de
impulsos (todo un sistema electrónico). Al eliminar el sistema mecánico vamos a
aumentar las prestaciones a mayor número de revoluciones. Este es un sistema
muy utilizado en automóviles de gama media.
 Encendido electrónico integral: Básicamente se trata de ir eliminando cualquier
sistema mecánico debido a su falta de prestaciones y desventajas, por lo que será
la electrónica quien se encargue ahora de dos sistemas en el distribuidor:
- Un sensor de rpm del motor que sustituye al “regulador centrífugo”; del
distribuidor.
- Un sensor de presión que mide la presión de carga del motor y sustituye al
“regulador de vacío”; del distribuidor.
 El sistema de encendido DIS (Direct Ignition System): El sistema de encendido
DIS (Direct Ignition System) también llamado: sistema de encendido sin
distribuidor (Distributorless Ignition System), se diferencia del sistema de
encendido tradicional en suprimir el distribuidor, con esto se consigue eliminar
los elementos mecánicos, siempre propensos a sufrir desgastes y averías. [1]

Conclusiones:
 Los sistemas de refrigeración se clasifican de acuerdo al tipo de elemento utilizado
para enfriar el motor en algunos casos es un líquido y en otros es aire.
 El sistema de lubricación es el encargado de lubricar las partes móviles con el fin
de atenuar el desgaste, impidiendo el contacto directo de las superficies metálicas.

 El sistema de encendido en los MCI se encargan primordialmente de aportar la


energía que necesita el motor de combustión para mantener los ciclos y generar la
chispa para el encendido.

Bibliografía:

[1] Jaime Gilardi; “Motores de Combustión Interna”; Universidad Nacional Agraria. San
José: Costa Rica. 1985. [online]. Disponible: https://books.google.es
[2] BOSCH; “Manual de la Técnica del Automóvil”; Tercera Edición. Buenos Aires:
Argentina. 1999. [online]. Disponible: https://books.google.es

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