2 Fundamentele și stadiul actual al cercetării

Spre deosebire de primii ani de aviație comercială, avioanele de astăzi sunt dotate cu tehnologii,
cum ar fi Sistemul de Alertă Trafic și Evitare a Coliziunii (TCAS) sau Automatic Dependant
Surveillance - Broadcast (ADS-B), care le permit să detecteze alte aeronave care ar putea
reprezenta o amenințare din cauza încălcării din zonei de protecție a aeronavei.
Pentru a permite aeronavelor să opereze în mod autonom în anumite zone dedicate spațiului
aerian, așa cum este prezentat în cadrul conceptului global ATM al ICAO și al conceptelor de
operare SESAR și NextGen, este necesar ca echipamentele precizate nu numai să detecteze
,,conflictele’’, ci și să le rezolve astfel încât să îndeplinească sarcina de asigurarea zonei de
protecție a aeronavei.

Acest capitol se referă la aspectele fundamentale ale spațiului aerian din zona de operațiuni
autonome și la stadiul actual al cercetării. Secțiunea 2.1 oferă informații privind contextul
spațiului aerian din zona de operații autonome și introduce o terminologie comună. Practica
operațională actuală în faza de croazieră și mijloacele de optimizare a zborului sunt rezumate
în secțiunea 2.2. Secțiunea 2.3 este dedicată unei distincții între abordările de detectare a
conflictelor și de rezoluție. Stadiul actual al cercetării cu accent pe rezolvarea conflictelor este
prezentat cu o varietate de concepte din literatura de specialitate din secțiunea 2.4. Un concept
la nivel înalt pentru sistemul de detectare și rezolvare a conflictelor conceput în această lucrare
este derivat în secțiunea 2.5. În cele din urmă, secțiunea 2.6 încheie acest capitol cu un rezumat
al constatărilor.

2.1. Introducere

Zborurile care necesită un plan de zbor pentru a fi depus nu ar trebui să intre în conflict cu alte
planuri de zbor în timpul operațiunilor de zi perfecte. Marjele de siguranță sunt stabilite astfel
încât aeronavele, atunci când zboară pe aceleași rute sau care intersectează, nu vor încălca
zonele de protecție ale altor aeronave. În contextul SESAR, a fost introdusă Traiectoria de
afaceri de referință (RBT), care reprezintă traiectoria 4D planificată a aeronavei. Un număr de
evenimente, cum ar fi furnizarea de separare, deturnarea sau nerespectarea Traiectoriei de
afaceri de referință, pot necesita o actualizare a acesteia. În acest caz, sistemele de aeronave
urmează să calculeze o traiectorie prevăzută (PT) care orientează aeronava înapoi la traiectoria
de afaceri de referință sau care este valabilă până când RBT-ul poate fi reintrodus (vezi figura
2.1). Odată ce a fost calculată cu succes o PT care orientează la RBT inițial, această traiectorie
devine noua RBT.
2.1.1 Traiectoria 4D
Traiectoria 4D a devenit mijlocul principal de reprezentare a căii de zbor a aeronavei în
sistemele moderne de gestionare a zborurilor [How90] și în contextul SESAR și NextGen.
Altfel decât planul de zbor, traiectoria 4D nu include neapărat punctele de trecere, dar include
punctele de schimbare a traiectoriei, care sunt punctele în care se comandă o nouă poziție, o
nouă viteză sau un nivel de zbor. O descriere mai detaliată

Figura 2.1: Traiectorie de afaceri de referință și traiectorie prevăzută

pentru punctele de schimbare a traiectoriei de la [SC 02] le definește ca puncte "[...] unde o
schimbare anticipată a vectorului vitezei aeronavei va provoca o schimbare intenționată în
traiectorie [...]".
Plecând de la o definiție pentru poziția unei aeronave, avem în continuare o descriere formală
pentru Punctele de Schimbare a Traiectoriei ce este derivată pentru o referire ulterioară în
această lucrare.

Definiția 2.1. (poziția aeronavei).

Poziția unui avion 𝑎𝑐𝑟𝑛 este 3-Tuple 𝑝 ∈ 𝑃, 𝑝 = {(𝑥, 𝑦, 𝑧)|𝑥, 𝑦, 𝑧 ∈ 𝑅 } . x și y descriu poziția
laterală și longitudinală a aeronavei, în timp ce înălțimea este descrisă de z.
Pentru două poziții p1 și p2 din definiția 2.1 distanțele sunt definite ca:

Distanță orizontală: 𝑝1 − ℎ𝑝2 = 𝑟 ∙ 2 ∙ 𝑎𝑡𝑎𝑛2(√𝑎, √1 − 𝑎) (2.1)

𝑥1 −𝑥2 2 𝑦2 −𝑦1 2
Cu: 𝑎 = 𝑠𝑖𝑛( ) + cos(𝑥1 ) ∙ cos(𝑥2 ) ∙ 𝑠𝑖𝑛( ) (2.2)
2 2

Distanță verticală: 𝑝1 − 𝑣𝑝2 = 𝑧1 − 𝑧2 (2.3)

Ecuația 2.1 și ecuația 2.2 sunt formule Haversine pentru calcularea distanțelor mari ale
cercurilor între două puncte pe un elipsoid.
În Ecuația 2.1, r denotă raza elipsoidului; în Ecuația 2.2, x1, x2 și y1, y2 sunt date în radiani.
Distanța verticală (Ecuația 2.3) este diferența dintre z1 și z2 în metri. Pentru a putea descrie o
traiectorie în patru dimensiuni, este necesar să specificăm poziția unei aeronave cu un timp t.
Timpul t poate fi comparat cu Coordonarea timpului universal (UTC), care ar trebui să fie
sincronă pe toate aeronavele în decurs de ± 1 minute.

Definiția 2.2 (Punct de traiectorie).

Un punct de traiectorie 𝑡𝑝𝑛 ∈ 𝐼, 𝑛 ∈ 𝑁 𝑒𝑠𝑡𝑒 𝑢𝑛 𝑡𝑢𝑝𝑙𝑒 𝑡𝑝 = {(𝑝, 𝑡)|𝑝 ∈ 𝑃, 𝑡 ∈ 𝑁 }, unde p este
o poziție a aeronavei ca în definiția 2.1 și un punct discret în timp. Relațiile <𝑡 , =𝑡 ș𝑖 >𝑡 pentru
două puncte de traiectorie sunt definite prin atributele lor de timp.

Definiția 2.2 permite stabilirea unei comenzi pe punctele de traiectorie. Pentru două puncte de
traiectorie 𝑡𝑝𝑛 = (𝑝𝑛 , 𝑡𝑛 ) ș𝑖 𝑡𝑝𝑚 = (𝑝𝑚 , 𝑡𝑚 ), sunt valabile următoarele:

𝑡𝑝𝑛 <𝑡 𝑡𝑝𝑚 ↔ 𝑡𝑛 < 𝑡𝑚

𝑡𝑝𝑛 =𝑡 𝑡𝑝𝑚 ↔ 𝑡𝑛 = 𝑡𝑚
𝑡𝑝𝑛 >𝑡 𝑡𝑝𝑚 ↔ 𝑡𝑛 > 𝑡𝑚

Definiția 2.3 (punctul de schimbare a traiectoriei).

Un punct de traiectorie este un punct de schimbare a traiectoriei dacă pentru două TP-uri
𝑡𝑝𝑛 = (𝑝𝑛 , 𝑡𝑛 ) ș𝑖 𝑡𝑝𝑚 = (𝑝𝑚 , 𝑡𝑚 ) 𝑐𝑢 𝑡𝑛 < 𝑡𝑚 , este valabil cel puțin una dintre următoarele
constrângeri:
[𝜓𝑐,𝑛 ] ≠ [𝜓𝑐,𝑟𝑛 ]

[ℎ𝑐,𝑛 ] ≠ [ℎ𝑐,𝑟𝑛 ]

[𝑉𝑇𝐴𝑆,𝑐,𝑛 ] ≠ [𝑉𝑇𝐴𝑆,𝑐,𝑟𝑛 ]

Definiția 2.4 (set minim TCP).

Un set de puncte de schimbare a traiectoriei TCP este considerat a fi minim, în cazul în care
îndepărtarea unui TCP 𝑡𝑝𝑛 , ar determina acest punct să nu fie trecut în limitele date prin
cerințele privind performanța laterală (Necesar de navigație, 𝛥𝜆 𝑚𝑎𝑥) verticala (𝛥ℎ𝑚𝑎𝑥) sau
temporala (Timp estimat peste, Δtmax). În SESAR sunt introduse cerințele de gestionare a
traiectoriei pentru a stabili limitări privind aderarea la traiectoria 4D, care pot varia în funcție
de tipul spațiului aerian și de timpul de perspectivă.
În final, definiția 2.5 introduce un segment de traiectorie care este o conexiune între două puncte
de schimbare a traiectoriei.
Definiția 2.5 (segmentul traiectoriei).
Un segment de traiectorie de 𝑎𝑐𝑟𝑖 𝑒𝑠𝑡𝑒 𝑢𝑛 𝑡𝑢𝑝𝑙𝑒, 𝑡𝑠 = (𝑡𝑝𝑛 , 𝑡𝑝𝑚 ), 𝑡𝑝𝑛 , 𝑡𝑝𝑚 ∈
𝐼, 𝑡𝑝𝑛 <𝑡 𝑡𝑝𝑚 ș𝑖 ∄𝑡𝑝𝑥 ∈ 𝐼 pentru care
𝑡𝑝𝑛 <𝑡 𝑡𝑝𝑥 <𝑡 𝑡𝑝𝑟𝑚
Începând cu definiția 2.5, segmentul de traiectorie este o conexiune între două puncte de
schimbare a traiectoriei în timp, între care nu există nici un alt punct de schimbare a traiectoriei.
Beneficiul disponibilității datelor privind Traiectoria 4D a foste valuat în cadrul Proiectului
European de Cercetare, Programul de Actualizare a Rețelei ADS-B de Nord, Faza II + (NUP2
+). Abordarea urmată de NUP2 + a inclus includerea datelor de estimare a timpului de sosire
(ETA) pentru destinația aeroportuară (AMAN) pentru destinația de zbor (FMS).

2.1.2 Fazele de zbor și specificațiile aeronavelor

Un zbor este subîmpărțit în diferite faze. În funcție de contextul în care este descris un zbor,
există mai multe definiții (parțial) suprapuse care pot fi definite în funcție de volumul de lucru
[Bar + 06] sau configurația aeronavei, respectiv performanța aeronavei [Nui04b; Sch08].
În general, majoritatea definițiilor concurează în ceea ce privește faza de croazieră, care este
menționată și ca fază de rută. Această lucrare se referă la această fază, care este de obicei
limitată de vârful urcării (T / C sau TOC) și de vârful coborârii (T / D sau TOD) [A34a;A34b]
așa cum este ilustrat în figura 2.2.

Figura 2.2: Plan de zbor - Definiție verticală (după [A34b])

Faza de croazieră
În funcție de tipul de aeronavă, există viteze și altitudini diferite de minime și maxime. Baza
datelor de aeronave ale EUROCONTROL prevede mai mulți parametri de aeronavă în ceea ce
privește faza de zbor [Nui04b]. Începând cu BADA, viteza minimă pentru aeronavele cu jet de
aer în configurația de croazieră la o altitudine mai mare de 15.000 de metri (= 4572 m) este
calculată prin
 𝑉𝑚𝑖𝑛 = max(1.3 ∙ 𝑉𝑠𝑡𝑎𝑙𝑙 , 𝑀𝑏 ) [Nui04b] (2.4)

În timp ce 𝑀𝑏 este o funcție a coeficientului de portanță, este prevăzut un coeficient de portanță

inițială, presiunea efectivă, numărul Mach curent, aria de referință a aripii și greutatea
aeronavei, 𝑉𝑠𝑡𝑎𝑙𝑙 (printre alți parametri) pentru fiecare avion modelat sunt în baza de date despre
aeronave privind aeronavele (BADA).
Pentru scopul acestei lucrări se presupune că o aeronavă se deplasează cel puțin 𝑉𝑚𝑖𝑛 = 1,3 ·
𝑉𝑠𝑡𝑎𝑙𝑙 .
Parametrii prevăzuți în fișierul de performanță BADA pentru fiecare aeronavă sunt de asemenea
utilizați pentru a calcula viteza maximă de operare 𝑉𝑀𝑂 în noduri, numărul Mach operațional
maxim 𝑀𝑀𝑂 și înălțimea maximă de operare ℎ𝑀𝑂 . Fără a limita domeniul de aplicare al acestei
lucrări, următoarele două aeronave Lung curier vor fi utilizate. Airbus A340-300 și Boeing 747-
400 au fost alese deoarece ambele avioane au avut în categoriile lor cea mai mare pondere a
traficului în spațiul aerian european în 2004 [She04] (vezi tabelul 2.1). Pentru ambele aeronave,
tabelul 2.2 rezumă vitezele minime și maxime așa cum sunt date în ecuația 2.4 și în operațiile
BADA Fișier de performanță (OPF).

Tipul aeronavei Clasa de transport Distribuiți traficul

A340-300 Lung-curier 0,8876%

747-400 Lung-curier 1,6642%
Tabelul 2.1: Cotele de trafic și clasele de transport pentru anumite aeronave [She04]

Tipul aeronavei 𝑉𝑚𝑖𝑛 [kts] 𝑉𝑀𝑂 [kts] 𝑀𝑀𝑂 [Mach] ℎ𝑚𝑖𝑛 [ft] ℎ𝑚𝑎𝑥 [ft]
A340-300 184,6 330 0, 86 10000 41000
747-400 237,9 365 0, 92 10000 45000
Tabelul 2.2: Vitezele minime și maxime pentru aeronavele selectate [Bad]

Simplificarea definițiilor
Pentru scopul acestei lucrări, se fac mai multe simplificări în ceea ce privește condițiile de
mediu. Se presupune că este dată condiția aerului în staționare, adică nu se adaugă sau se scade
din viteza solului nici componentele vântului de cap, coadă sau lateral. Astfel, în timpul
zborului, viteza reală a aerului este egală cu viteza de la sol:
𝑉𝑇𝐴𝑆 = 𝑉𝐺𝑆 (2.5)
În plus, forța aerodinamică se află în planul de simetrie al aeronavei, rezultând o egalitate de
direcție și linie:
𝜓 = 𝜒 (2.6)
În ceea ce privește transmiterea de informații între aeronave, nu se iau în considerare latențe.
Precizia poziționării este la fel de bună.
2.1.3 Descrierea unui conflict

Înainte ca un algoritm să poată detecta un conflict, conflictul trebuie definit corect. O aeronavă
care provoacă un conflict sau este pe punctul de a provoca un conflict este considerată o
amenințare la adresa proprietății.
În contextul sistemelor de evitare a coliziunilor în zbor (ACAS), ICAO introduce termenul de
amenințare ca orice intrus care merită o atenție deosebită, fie din cauza apropierii sale de
aeronavă, fie din faptul că măsurătorile succesive și gama de altitudine indică faptul că ar putea
fi în coliziune sau curs de coliziune cu aeronave [ICA02, pp. 4-2], întrucât intrusul este definit
ca o aeronavă echipată cu un transponder SSR2 în cadrul domeniului de supraveghere al ACAS
pentru care ACAS are o pistă stabilită [ICA02, pp. 4-2].
Pentru a permite definirea și implementarea sistemului de detectare și rezolvare a conflictelor
(CD & R), aceste definiții trebuie să fie formalizate. În cele ce urmează, proprietatea (adică
aeronava care detectează un conflict și calculează o rezoluție) este desemnată ca 𝑎𝑐𝑟𝑜 și intrusul
ca 𝑎𝑐𝑟𝑖 . Un indice suplimentar va diferenția mai mulți intruși atunci când este necesar.

Definiția 2.6 (Conflict).

Un 𝑎𝑐𝑟𝑜 de aeronavă este în conflict cu o altă aeronavă (sau obiect) 𝑎𝑐𝑟𝑖 dacă este încălcată
zona sa de protecție Z, deci dacă 𝑝𝑖 ∈ 𝑍.
Această definiție poate fi aplicată oricărui tip de obiect și, de asemenea, extins la zone, de
exemplu zonele meteorologice nefavorabile 𝑍𝑊 unde un conflict ar fi definit ca fiind intersecție
fără gol între 𝑍𝑊 și 𝑍. Pentru scopul acestei lucrări vor fi considerate doar conflictele dintre
aeronave.