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Introducción
La elección de un motor eléctrico para un accionado suele ser una tarea más
delicada de lo que parece a simple vista. Habitualmente el accionado se
caracteriza por no demandar una potencia constante, sino que requiere una
potencia variable en el tiempo (en forma cíclica o no).
Por otra parte, para regímenes de marcha idénticos, pueden darse condiciones
de arranque muy distintas. El tiempo de arranque, y por lo tanto el calor
desarrollado en este, no depende únicamente de las características del motor,
sino también de las del accionado, siendo las de gran relevancia el momento de
inercia y la curva de par en función de la velocidad.
Momento de Inercia
Al conectar un motor, este desarrollará un par mecánico que es función de la
velocidad, y que tenderá a acelerar la carga acoplada a su eje. Esta carga
presentará al motor un par resistente o antagónico, cuya variación en función de
la velocidad, depende de la naturaleza de la misma.
La diferencia entre ambos pares (Motor y resistente), es el denominado par
aceleratriz. Este es el responsable de la aceleración del mecanismo accionado,
desde el reposo hasta una velocidad tal en que se igualen los pares antagónico y
motor, es decir: par aceleratriz nulo.
El otro factor interviniente en el cálculo del tiempo de aceleración es la magnitud
de las masas a acelerar.
La energía necesaria para que una masa “m” adquiera una velocidad “v” es:
1
En movimiento rectilíneo Ec mv 2
2
1 2 1
En movimiento giratorio Ec w dmr 2 Jw 2
2 2
Accionamientos Eléctricos 1 / 38
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J
GDi2
4g
Kgm
2
Donde:
G: peso [N]
Di: Diámetro de inercia [m]
g: aceleración de la gravedad [m/s2]
D
Di Di D
Accionamientos Eléctricos 2 / 38
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1
Ec cte n12 GD12 cte n22 GDx2
Por lo tanto:
2
n1
GDx2 GD12
n2
Si se tiene en cuenta el rendimiento de la transmisión:
2
n1 1
GDx2 GD12
n2
Ejemplo: Determinar el GD2 total referido al eje del motor de la siguiente cadena
cinemática:
Datos en la figura.
N3
N1
GD2m GD23
nm n3
N2
n1
GD21
GD22
n2
2 2 2
n1 1 n 1 n 1
2
GDTot GDm2 GD12 GD22 2 GD32 3
nm 1 nm 12 nm 123
1 2
1
Recordar que : Ec Jw
2
Accionamientos Eléctricos 3 / 38
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GD2 equivalente en el eje del motor. En este caso también la energía puesta en
juego es la misma.
Poniendo las constantes necesarias para expresar la energía en la misma unidad,
tenemos:
G v2
para movimiento rectilíneo Ec kWseg
2000
2
n
para movimiento giratorio Ec 1.37 GDx
2
1000
Igualando tenemos:
2
v
GDx2 364.76 G
n
También en este caso podemos considerar el rendimiento de la transmisión.
Tiempo de aceleración
Puede deducirse, partiendo de la conocida expresión F=m.a, que el tiempo
necesario para acelerar una masa de módulo de inercia GD2 a una velocidad
angular n con un par aceleratriz medio M, vale:
n GD 2
t Donde:
375 M
n en rpm
GD2 en Kgm2 o Nm2
M en Kgm o Nm
t en seg
Accionamientos Eléctricos 4 / 38
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Pongamos por ejemplo un motor asincrónico jaula de ardilla, arrancando una
carga cuyo par resistente crece cuadráticamente con la velocidad (par tipo
ventilador).
Se divide el eje de las abscisas en sectores (iguales o no), de tal manera que
para cada sector se pueda considerar constante el par. Evidentemente, mientras
más sectores se tomen, más exacto será el cálculo.
El tiempo transcurrido para pasar de la velocidad n2 a n3 será:
GD 2 n3 n2
t3
375 Mm3 Mr3
El tiempo de aceleración lo podemos calcular como la sumatoria de los ti
m
t acel ti
i 1
n t t=t I I2
n0 - I0 I02
n1 t1 t1=t1 I1 I12
Accionamientos Eléctricos 5 / 38
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n2 t2 t2=t1+t2 I2 I22
n3 t3 t3=t2+t3 I3 I32
… … … … …
… … … … …
nm tm tm=tm-1+tm-1 Im Im2
Aceleración
350 140
w=f(t)
I2
300 120
I=f(t)
I2=f(t) 250
w
100
200 80
w [1/seg]
I[Amp]
150 60
100 40
50 20
0 0
0.00 1.00 2.00 3.00 4.00 5.00 6.00 7.00 8.00
tiempo [seg]
Accionamientos Eléctricos 6 / 38
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Que las curvas no se crucen, no será garantía de la no actuación de las
protecciones, ya que si tomamos un instante cualquiera, por ejemplo t j, el valor
de la corriente de arranque será en ese momento I j, menor que la corriente de
fusión If para ese tiempo, pero la energía entregada al fusible desde t 0 a tj, será
la correspondiente a una corriente equivalente superior a I j, y que puede ser
mayor o menor que If.
Dicho de otra forma. El fusible no se quemará si:
tj
tj
t0
I 2 dt I 2f j t j
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Si la energía específica de la corriente de arranque no alcanza en ningún
momento el valor necesario para provocar la fusión, el fusible no actuará. En
otras palabras, las curvas I2t =f(t) del fusible y del motor no deben cruzarse.
Para facilitar la realización del gráfico precedente se sugiere la confección de la
siguiente tabla.
fusible motor
2 2
t If If t t I I2 I2t I2t
t0
t1
…
1 ti 2
ti t 0
ti
t0
I 2 dt I eq2 i ti de donde: I eqi I dt
I t 2
I eq j
j
tj
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Sistemas de arranque.
Sincrónicos
Tienen muy escasa cupla de arranque por si mismos, insuficiente para arrancar
aun en vacío. Se los dota de una jaula en cortocircuito sobre las caras polares
arrancándolos como asincrónicos. Una vez que alcanzan una velocidad próxima a
la de sincronismo, cuando ya es posible el “enganche” con el campo rotante, se
conecta la excitación provocándose así la sincronización.
En la primer etapa de puesta en marcha, los métodos coinciden con los de los
motores asincrónicos trifásicos. Existen otros métodos en general más costosos y
poco usuales como por ejemplo el uso de un motor auxiliar de arranque.
Asincrónicos monofásicos
Como es sabido, los motores asincrónicos monofásicos, por si mismos no poseen
cupla de arranque, es decir tienen par nulo con resbalamiento igual a uno, por lo
Accionamientos Eléctricos 9 / 38
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tanto se requiere algún medio auxiliar para crear un campo rotante en esa
condición. Los más usuales son:
a. Arranque por capacitor en serie a un bobinado auxiliar. Este es
desconectado mediante un interruptor centrífugo una vez que se logra una
velocidad próxima a la de servicio.
b. Arranque por bobinado auxiliar de mayor resistencia que el principal. Se
consigue un campo elíptico. La cupla de arranque es menor que con
capacitor.
c. Arranque por espira en cortocircuito, también llamada espira de sombra.
Es el método más simple y económico, aunque tiene poco par de
arranque. Se usa usa solo en potencias fraccionarias. No es posible invertir
el sentido de giro.
Asincrónico trifásico
Arranque directo.
Es el método más simple y económico de puesta en marcha, por lo tanto el
preferido si la red y el accionado lo admiten. Las limitaciones impuestas por el
accionado son dos:
a. Cupla insuficiente. Evidentemente si la cupla exigida por el accionado
antes de alcanzar la velocidad de régimen es mayor que la que puede
suministrar el motor este no arrancará, o detendrá su aceleración antes
que alcance la velocidad nominal, como puede apreciarse en las siguientes
figuras.
Accionamientos Eléctricos 10 / 38
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Debe considerarse antes de pasar a otros métodos más costosos, la posibilidad
de usar un motor con doble jaula o jaula trapezoidal, que como es sabido poseen
mayor cupla de arranque, aunque menor cupla máxima, rendimiento y factor de
potencia.
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Dicho de otra manera, cuando la tensión en bornes se mantiene constante
durante el arranque. De no ser así, habrá que considerar como se dijo al
principio, dos cuestiones:
1. Que la caída de tensión provocada durante el arranque en el punto de
acometida común con otras cargas no afecte el funcionamiento de estas.
Esto por supuesto depende de la magnitud de la caída, de la frecuencia de
los arranques y de la naturaleza de dichas cargas. Una caída del 15 %
suele ser admisible si el arranque no es frecuente, si no se afecta a
protecciones de mínima tensión, u otras cargas susceptibles.
u
3*I
R cos Xsen .0075% u% 7,5%
u u
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U nf
ZM 0.91666 0.275 j 0.874
I arramque
U nf
I arranque 22267º A
Z
u 3 *I arra
R cos Xsen 0.078 u% 7,8%
u u
Para observarse que en el segundo cálculo la corriente de arranque que resulta
algo menor, como era de suponer. A pesar de esto la caída de tensión es algo
mayor, esto no debe tomarse como conclusión ya que podría ser a la inversa,
dependiendo de la relación R/X de la red y su influencia sobre el factor de
potencia de la corriente de arranque. De todas formas es conveniente recordar
que el segundo cálculo es el más cercano a la realidad.
La caída de tensión en bornes del motor, que nos interesara para ver el segundo
aspecto del problema.
La caída en el punto de acometida común valdrá considerando solo la impedancia
hasta dicho punto 3.8% que consideramos aceptable.
Siguiendo el ejemplo anterior, como una caída de tensión del 7.8% la tensión
valdrá el 92.2%, y la cupla el 85%.Y si consideramos que por el efecto de las
otras cargas la tensión en barras ya era un 5% menor, entonces la cupla valdrá
un 76%.
La reducción de cupla, es máxima en el pico inicial de la corriente de arranque, y
la curva de cupla real se va “acomodando”, a la curva ideal, a medida que el
motor acelera, y la corriente disminuye.
Accionamientos Eléctricos 13 / 38
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Cuando la caída de tensión producida durante el arranque directo se hace
inadmisible por efecto provocado sobre otras cargas, pero el accionado admite
reducir la cupla motora, se recurre a los métodos de reducción de tensión como
arranque estrella-triangulo o auto transformador.
En cambio cuando es necesario disminuir la corriente de arranque sin disminuir
la cupla, incluso aumentarla, se recurre al arranque con resistencias retóricas.
Arranque estrella-triangulo:
Mn = f (U2)
If = f (U2)
Al hacer la conexión inicial en estrella, la tensión aplicada a cada bobina valdrá
1 3 respecto de la conexión en triangulo, por lo tanto la cupla valdrá
1 3 2
1 3 de la cupla en triangulo.
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1 1
La corriente en cada bobina se reduce también a por lo tanto en la línea se reduce a .
3 3
El siguiente gráfico en valores relativos, sirve para aclarar lo dicho.
Accionamientos Eléctricos 15 / 38
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Una ventaja adicional de la conexión estrella-triangulo es que si en marcha, se
presentara a menudo y por lapsos prolongados en estado de baja carga o
marcha en vació, se puede conmutar a estrella, mejorándose sensiblemente el
factor de potencia y el rendimiento.
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U2 [%] I [%] M [%]
100 100 100
86.6 75 75
70.7 50 50
50 25 25
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S Artificial rrotorica rexterior
S Natural rrotorica Para todo s
Donde:
S Artificial 3 S Natural
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Este procedimiento implica conocer la resistencia rotórica, y la características
natural, datos no muy habituales en los catálogos.
Los datos que normalmente pueden obtenerse de catálogos son :
Er.n: tensión rotórica a circuito abierto.
Ir.n : corriente rotórica nominal.
Sn : resbalamiento nominal.
Mn : Momento nominal.
Mcr[º/1] = Mcr / Mn : momento crítico en veces el momento nominal
2
M M cr
S S
cr
Scr S
M cr 2
1
Mn Sn S
cr
Scr Sn
2
Ecuación de Kloss
3
scr sn 2 1 donde Mc/Mn, es decir dato de catálogo
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rr rr E
Sn rr S n . r .n
E r .n Rr . n 3.I r .n
3.I r .n
rr rext
Sart Snat
rr
- curva de calentamiento.
- Tipo de servicio.
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Curva de calentamiento.
con: h: energía(wh);
h C f a C: capacidad térmica(wh/ºC)
θf :temperatura final(ºC)
θa: temperatura ambiente
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Esta expresión está formada por dos términos: el primero es un valor constante
(θr), menos una exponencial decreciente, de valor inicial igual a ese valor
constante. El resultado es una curva que nace en cero y se hace asintótica a θ r
(sobre temperatura de régimen).
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Puede demostrarse que:
pW CWh / C º
r C º y h
K W / C º K W / C º
Recordar que:
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Tipos de servicio.
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Debe observarse que, si bien las normas recomiendan ciertos tiempos de
conexión, no dicen nada del tiempo de reposo necesario para volver a conectar el
motor. Este tiempo será el que necesite la máquina para enfriarse. Si bien puede
no resultar conveniente normalizar tiempo de reposo mínimo, ya que esto
condicionaría demasiado el proyecto, sí sería conveniente que los fabricantes lo
especificaran, incluso en la chapa de características, ya que este es un dato de
gran importancia para el proyectista de un accionamiento, y de no conocerlo,
solo podrá obtenerlo por un ensayo, o cálculo, si se conoce la constante térmica
de enfriamiento.
Servicio compuesto por una serie de ciclos idénticos, comprendiendo cada uno un
tiempo de funcionamiento a régimen constante y un tiempo de reposo; éste
período es insuficiente para obtener el equilibrio térmico durante la duración de
un ciclo. En éste tipo de servicio la detención del motor se obtiene por
desaceleración natural luego de la desconexión de la fuente de suministro, o por
medio del frenado mecánico que no causa un calentamiento adicional en los
bobinados.
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Servicio intermitente periódico con influencia del arranque sobre la
temperatura (S4):
Operación constituida por una secuencia de ciclos idénticos; en cada uno de los
cuales se incluye un tiempo de arranque, un tiempo de operación a carga
constante y un tiempo de reposo, durante el cual el motor está desconectado de
la red, siendo dichos tiempos demasiados breves para alcanzar el equilibrio
térmico durante cada ciclo. El frenado es “no eléctrico”
D: Tiempo de arranque.
N: Tiempo de operación
R: Tiempo de reposo
DN
Relación de Intermitencia
DN R
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Servicio intermitente periódico, con influencia del arranque y el frenado
sobre la temperatura (S5):
Operación constituida por una secuencia de ciclos idénticos, en cada uno de los
cuales se incluye un tiempo de arranque, un tiempo de operación a carga
constante, un tiempo de frenado eléctrico, y un tiempo de reposo durante el cual
el motor está desconectado de la red siendo dichos tiempos demasiados breves
para alcanzar el equilibrio térmico durante cada ciclo.
Servicio compuesto por una serie de ciclos idénticos que comprenden cada uno
un tiempo de funcionamiento en vacío.
Los tiempos de funcionamiento en carga y de marcha en vacío son insuficientes
para obtener el equilibrio térmico durante un ciclo completo.
A menos que se especifique lo contrario, la duración de un ciclo es de 10
minutos. Los valores recomendados del factor de marcha son 15, 25, 40 y 60 %
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Servicio ininterrumpido con arranque y frenado eléctrico (S7):
Operación constituida por una secuencia de ciclos idénticos, en cada uno de ellos
incluye un tiempo de arranque, un tiempo de operación a carga constante y un
tiempo de frenado eléctrico, siendo dichos tiempos demasiado breve, para
alcanzar el equilibrio térmico durante cada ciclo. No existe en este tipo de
servicio, un tiempo de reposo durante el cual el motor se halle desconectado de
la red.
Operación constituida por una secuencia de ciclos idénticos, en que cada uno de
ellos incluye un tiempo de operación a carga constante, a una velocidad de
rotación predeterminada, seguido por uno más tiempo de operación bajo carga
constante de otros valores distintos entre sí, y que corresponden a otras
velocidades de rotación. La última condición se puede lograr, por ejemplo.
Cambiando el número de polos.
Todos estos tiempos son demasiado breves para alcanzar el equilibrio térmico
durante cada ciclo. No existe en éste tipo de servicio, un tiempo de reposo
durante el cual el motor se halle desconectado de la red.
Accionamientos Eléctricos 28 / 38
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Limitación mecánica al tipo de Servicio.
MK
1.8
M max imo
PN M K
Pmax
1.8 M N
De lo visto hasta aquí, se deduce que para la elección del motor de potencia
adecuada, deberá conocerse lo mejor posible su ciclo de trabajo. Si éste se
encuadra dentro de algún tipo de servicio normalizado, podrá elegirse
directamente por catálogos.
Si en cambio no puede encuadrarse dentro de un tipo de servicio normalizado, o
no se dispone de un catálogo especificado según el tipo de servicio, o la
importancia de la máquina lo requiera, se podrá en base al diagrama de trabajo,
y a la máquina lo requiera, se podrá en base al diagrama de trabajo. Y a las
constantes de tiempo de calentamiento y enfriamiento, determinado así que no
se supere la sobre temperatura máxima admisible.
Deberá verificarse en cada caso que el requerimiento máximo de cupla puede
satisfacerse. Cuando la duración de cada ciclo de trabajo sea bastante pequeña
comparada con la constante de tiempo podrá utilizarse sin problemas el concepto
de “Valor eficaz del par”.
M i
2
ti
Con: T = t1+ t2 +....+ tn
M eficas i 1
T
Accionamientos Eléctricos 29 / 38
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Debe observarse en el diagrama anterior que el momento eficaz valdrá lo mismo
si t1, t2, t3 y t4 valen respectivamente 2, 3, 5 y 6 segundos a 20, 30, 50 y 60
minutos o cualquier otra secuencia de tiempo que mantengan la proporción.
La temperatura promedio efectivamente será la misma, pero la temperatura
máxima será mayor cuanto mayor sean los tiempos. Esto se aprecia claramente
en la figura donde dos regímenes de trabajo de igual relación de tiempo pero
distinto periodo (el primer caso es el doble que el segundo), tienen la misma
temperatura promedio (en este caso el 50% de θr).
Pero mientras que para el primer régimen la temperatura máxima alcanza al
72% de la temperatura de régimen permanente en el segundo solo alcanza al
62%.
Accionamientos Eléctricos 30 / 38
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ANEXO I
t1 t2
Accionamientos Eléctricos 31 / 38
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1
J x 2 p pérdt1
2
1
J x J c 2 p pérdt2
2
Dividiendo m.a.m:
1
J x J c 2 p pérdt2
2
1 p pérdt1
J x 2
J x J c t2 J c t2 J c t2
→ 1 → 1
Jx t1 J x t1 J x t1
Jc
Jx
t2
1
t1
Como podemos ver, existe una proporcionalidad directa entre el tiempo que
demora en detenerse el accionado y su momento de inercia. Así, si el tiempo al
agregar el volante pasara a valer el doble, el momento de inercia total valdría
también el doble, por lo tanto el momento de inercia incógnita, sería igual al
agregado.
Como la diferencia entre el momento de inercia (J) y el módulo de inercia (GD2)
es una constante, podemos expresar la ecuación anterior como sigue.
GDc2
GD
2
x
t2
1
t1
Ejemplo resuelto
Accionamientos Eléctricos 32 / 38
Ing. Ruben Ferreyra
GDx2
GDc2
t2
1002
35
191,67 Nm2
1 1
t1 23
Ejemplos propuestos
A
NA
91184 T pm
Jx
N2
5
The low voltage three-phase induction motor
Accionamientos Eléctricos 33 / 38
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Método 3. Oscilación pendular del rotor sobre un cable de torsión. 6
t12
Jx Jc 2
t2 t12
6
The low voltage three-phase induction motor
Accionamientos Eléctricos 34 / 38
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Método 4. Oscilación pendular del rotor sobre dos cables de torsión. 7
L
t 2 d 2 mg
Jx
157.9 L
7
The low voltage three-phase induction motor
Accionamientos Eléctricos 35 / 38
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ANEXO II
Servicio temporario S2
Obtendremos aquí una expresión que nos permita verificar si la potencia que se
le está exigiendo a un motor durante su tiempo de trabajo en servicio
temporario, es desde el punto de vista térmico aceptable, es decir, que no se
sobrepasará la temperatura máxima de servicio según el material aislante que lo
constituya.
Debemos recordar que el hecho de no superar esta potencia, que
denominaremos “límite térmica” (P lt) para un determinado tiempo de trabajo
(ttb), es una condición necesaria pero no suficiente. Habrá que verificar además
que el motor pueda suministrar la máxima cupla requerida sin perder su
estabilidad. Esto ya fue explicado bajo el subtítulo “Limitación mecánica al tipo
de servicio”.
Los motores, como todas las máquinas eléctricas, tienen pérdidas fijas y pérdidas
variables con la carga.
Funcionando a potencia nominal tendremos las pérdidas nominales.
pn pf pvn
2
P
plt pf pv n lt
Pn
r.1 e
t
pn
y r
K
t
tb θr ‘: Temperatura de régimen
r r' .1 e trabajando a potencia límite térmica
Accionamientos Eléctricos 36 / 38
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2
P
pf pvn lt
pf pvn Pn .1 e tb
t
K K
a 1 a
pf
Plt Pn a Donde:
t
tb pvn
1 e
Plt/Pn
ttb/τ
a=0 a=0,25 a=0,5 a=1
0,1 3.24 3.59 3.91 4.47
0,2 2.35 2.58 2.79 3.17
0,3 1.96 2.14 2.30 2.59
0,4 1.74 1.88 2.01 2.25
0,5 1.59 1.71 1.82 2.02
1,0 1.26 1.31 1.37 1.47
1,5 1.13 1.17 1.20 1.25
2,0 1.08 1.09 1.11 1.15
3,0 1.03 1.03 1.04 1.05
5.00
4.50
4.00
a=0
3.50 a=0.25
Plt/Pn
a=0.5
3.00
a=1
2.50
2.00
1.50
1.00
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3
ttb/τ
Accionamientos Eléctricos 37 / 38
Ing. Ruben Ferreyra
Índice
Introducción ...................................................................................................................................................... 1
ANEXO I ......................................................................................................................................................... 31
Determinación del momento de inercia de un accionamiento mediante ensayo. ............................................ 31
ANEXO II ....................................................................................................................................................... 36
Servicio temporario S2 ................................................................................................................................. 36
Accionamientos Eléctricos 38 / 38
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