Actes Finaux Grands Amenagements

GRANDS AMENAGEMENTS
MARITIMES ET FLUVIAUX
Techniques nouvelles de conception

et insertion environnementale
3, 4 et 5 décembre 2007
Crédit Photo : © Jose Gil - FOTOLIA / © tboussac - FOTOLIA / © Holger Wulschlaeger - FOTOLIA / © donkey IA - FOTOLIA / © Danielle Bonardelle - FOTOLIA .com
Musée National des Arts et Traditions Populaires

6, avenue du Mahatma Gandhi - Paris 16ème
Inscription : www.shf.asso.fr - Tél. 01 42 50 91 03
AMENAGEMENTS AMENAGEMENTS DE AMENAGEMENTS AMENAGEMENTS

POUR LE TRANSPORT PRODUCTION D’ENERGIES DE LUTTE CONTRE U R B A I N S O U
MARITIME ET FLUVIAL RENOUVELABLES LES RISQUES TOURISTIQUES
Sous le haut patronagedu Ministre de l’Ecologie, du Développement et de l’Aménagement Durables

Colloque SHF – AIPCN – CETMEF "Grands aménagements maritimes et fluviaux" – Paris – Décembre 2007
PROGRAMME______________________________________________________
3 DECEMBRE
Conférences introductives suivies de la session Posters
Pierre-Louis VIOLLET – EDF – Histoire des aménagements hydrauliques Page 5

Jacques GAILLARD – SOGREAH – et Thierry LEPELLETIER – HYDRATEC du Groupe SETEC
Les atouts et le dynamisme de l’ingénierie Française dans un marché en pleine mutation Page 10
PRESENTATION DES POSTERS_____________________________________________________________________________

PRESIDENT DE SESSION : PATRICK BARAONA, DIRECTEUR DU POLE MER PACA
David GOUTX et Yan LACAZE – DIREN IDF – Incidence des manœuvres d’une série de barrages mobiles
de navigation sur les crues Page 12
Charlotte VINCHON, Déborah IDIER, Manuel GARCIN et Luc CLOSSET – BRGM
« RESPONSE », outil d’évaluation de l’impact régional du changement climatique sur le littoral.
Exemple de l’Aquitaine et du Languedoc Roussillon Page 16
Manuel GARCIN, Jean François DESPRATS, Rodrigo PEDREROS, Mélanie FONTAINE – BRGM
Nishantha ATTANAYAKE, Udaya DE SILVA, Starin FERNANDO et C.H.E.R SIRIWARDANA – GSMB
Système d’information géographique pour les risques côtiers – Application sur un site pilote à Sri Lanka Page 17
Céline TRMAL et Jean-Jacques TRICHET – CETMEF
Utilisation des enrochements dans les ouvrages hydrauliques - Mise à jour du « rock manual » Page 19
Joël L’HER – CETMEF – et Pascal ARNOLD – MEDAD/DGMT – Guide de gestion du trait de côte
De la défense contre la mer à la gestion du trait de côte Page 23
Vincent MARIETTE et Marc PAVEC – ACTIMAR – Soutien opérationnel aux travaux portuaires
et côtiers par l'utilisation de modèles numériques de prévisions de l'état du milieu Page 24
Bruno BADER – CETMEF – Nouveau modèle de Service Web pour le calcul d’agitation portuaire Page 28
Laurent DELABY et Claude LOUIS - Ingénieurs Conseils
Digues sous hautes sollicitations : diagnostic et réhabilitation Page 29
Saïda TEMAM et Stéphane GRIVEL – Université de Paris 8 - Héritages et enseignements des stratégies
de lutte contre le risque d’inondation de la Loire depuis le 18ème siècle (France) Page 34
Bertrand DE BRUYN, Philippe ROCHETTE – CETMEF
Thomas RENAUX – Lycée Agricole de Pierrefonds – Pour orienter l'aménagement
des biefs de navigation : des indicateurs « environnement » des masses d'eau fortement modifiées Page 38
Romain ANSEL, Ouarda GERROUAH, Brice MARTIN, Marie-Claire VITOUX et Lauriane WITH - CRESAT
Approche systémique de l’efficacité des aménagements de protection contre les inondations
dans la ville de Mulhouse (Haut-Rhin, France) Page 39
Joël VERNEAUX – Note d’information sur une invention concernant la navigation fluviale – Le convoi déformable Page 40
Jean-Louis PACITTO et Odile JACQUEMIN, AMPHIBIA 2001 – Aquapole technologique et touristique
Territoire de pédagogie entre terre et mer en littoral Méditerranéen Page 43
Page 1
AMENAGEMENTS POUR LE TRANSPORT MARITIME ET FLUVIAL__________________________________
PRESIDENT DE SESSION : JEAN-PAUL OURLIAC, DIRECTEUR DES TRANSPORTS MARITIMES, ROUTIERS ET FLUVIAUX_
Benoît DELEU – VNF – Le canal Seine Nord Europe, maillon manquant de la liaison à grand gabarit Seine Escaut Page 47
Philippe GRAILLE – ARCADIS
Canal Seine Nord Europe – Comparaison de deux concepts d’écluse à bassin d’épargne Page 55
Jean-Louis MATHURIN – CNR, Jean COSTAZ – COYNE ET BELLIER et José de REGGE – TECHNUM
La conception du système d’alimentation en eau des nouvelles écluses de Panama
Concilier économie d’eau et performance de la voie navigable Page 63
Paul SCHERRER – Port Autonome du Havre
Le Havre - Port 2000 - une expérience de développement durable à grande échelle Page 67
Geoffroy CAUDE – Le suivi hydro-sédimentaire de l’impact du projet PORT 2000 au Havre sur le chenal de Rouen Page 75
Pierre ARISTAGHES et Valérie BLANCHET – SAIPEM – Digues du nouveau Port de Tanger Méditerranée
De la conception à la réalisation Page 76
AMENAGEMENTS DE PRODUCTION D’ENERGIES RENOUVELABLES_______________________________

PRESIDENT DE SESSION : PIERRE – LOUIS VIOLLET – DIRECTEUR COORDINATION ET PARTENARIATS D’EDF R&D
Michel PAILLARD – IFREMER – Energies renouvelables marines – Etat de l'art, perspectives et contraintes Page 81
Mila GALIANO – ADEME – Base de données ADEME sur le potentiel énergétique des zones côtières Page 82
Claire-Cécile GARNIER – MEDAD/Direction de l’Eau – Le potentiel hydroélectrique des fleuves français Page 83
David LAJOIE, Nicolas JARRY, Philippe BARDEY, Jean-François DESTE, Pierre GUEVEL – ACRI
Récupération de l’énergie de la houle par exploitation de l’oscillateur de Longuet-Higgins
en présence d’un clapotis en eau profonde Page 84
Jacques RUER, Marie-Kathleen DECRIN – SAIPEM – Didier GROSDEMANGE – In Vivo Environnement
Hervé MAJASTRE, Jean-François DAVIAU – Hydrohelix Energies
Conception d’une hydrolienne sous-marine adaptée aux côtes françaises Page 88
4 DÉCEMBRE
AMENAGEMENTS DE LUTTE CONTRE LES RISQUES___________________________________________________

PRESIDENT DE SESSION : NOËL GODARD, SOUS-DIRECTEUR DES MILIEUX AQUATIQUES ET DE LA GESTION DES EAUX DE LA
DIRECTION DE L’EAU
Frédéric DOISY – Service de Navigation de Strasbourg – Conception et fonctionnement du Polder d’Erstein

Un exemple de mesure internationale de protection contre les crues et de restauration
de la forêt alluviale sur le Rhin Supérieur Page 89
Nicolas ZUMBIEHL – Agglomération de Montpellier – L’aménagement du Lez à Lattes
Concilier l’urgence de la mise en œuvre d’une protection efficace des populations
contre le risque inondation et le respect de l’environnement Page 93
Olivier CAZAILLET, Thierry MONIER, Nicolas ROUILLON – SOGREAH
Daniel VERDEIL – Syndicat Mixte des Bassins Hydrauliques de l’Isère (Symbhi) – Aménagement de la vallée
de l’Isère en vue de la protection de l’agglomération Grenobloise et de la vallée du Gresivaudan contre les crues Page 94
François SABATIER et Olivier SAUMAT – Université d’Aix – Marseille – CEREGE
Impact des ouvrages en enrochements sur les plages du Languedoc et du delta du Rhône Page 95
Page 2
AMENAGEMENTS URBAINS OU TOURISTIQUES________________________________________________________

PRESIDENT DE SESSION : JEAN-MARC MEDIO, PRESIDENT DE LA SECTION FRANÇAISE DE L’AIPCN
René BOUCHET et Jean - Michel MANZONE – Ministère d’Etat – Monaco – Urbanisation en mer à Monaco
Les nouvelles digues du port Hercule à Monaco ou comment concilier développement et environnement Page 99
Jacques VIGUIER – SOGREAH – Said ZARROU et Ali OUAZZANI – Agence pour l'Aménagement de la vallée
du Bouregreg – Aménagement de la vallée du Bouregreg au Maroc Page 100
Nicolas MORBE – DDE La Réunion – et Philippe BERTHET – Egis Eau
La nouvelle liaison Saint Denis Ouest (île de la Réunion – Océan Indien) Page 102
François Xavier DE BEAULAINCOURT – Syndicat mixte de la Baie du Mont Saint-Michel
Le rétablissement du caractère maritime du Mont Saint-Michel Page 106
Joël L’HER – CETMEF
Comité de suivi scientifique du projet de rétablissement du caractère maritime du Mont-Saint-Michel Page 110
Osanne PAIREAU et Jean-Paul LEBAS – French Town Planning – Bahreïn
Aménagement d’une ville nouvelle sur un archipel d’îles artificielles Page 111
ATELIER 1: AMENAGEMENTS MARITIMES _______________________________________________________________

PRESIDENT DE SESSION : GEOFFROY CAUDE, DIRECTEUR DU CETMEF
Olivier LE BRUN – CREOCEAN

Schéma directeur d’Aménagement du littoral Tunisien pour les activités de plaisance Page 112
Jean-Marc BEYNET – BRL-Ingénierie
Innovations pour sécuriser et développer les transferts de passagers par navettes maritimes Page 116
Pierre GUERIN – PRINCIPIA – Agitation portuaire et réponse des navires amarrés par faible profondeur d'eau Page 120
Cyril VANROYE – Direction Régionale de l'Equipement Languedoc-Roussillon – Evolution des politiques
de protection du littoral en Languedoc – Roussillon : Aménagement du Lido de Sète à Marseillan Page 128
Pierre ARISTAGHES – SAIPEM – Urbanisme et travaux maritimes Page 133
Alain CLEMENT – Ecole Centrale de Nantes – Récupération de l’énergie de la houle Page 137
Sylvain ANTHEAUME – LEGI – Pôle de compétitivité Rhône – Alpes – TENNERDIS
Clément BUVAT – EDF-LNHE – Projet HARVEST : un concept d’hydroliennes a flux transverse Page 138
Christophe PEYRARD – EDF/THEMIS – Clément BUVAT, Florence LAFON et Cyrille ABONNEL
EDF/LNHE – Simulations numériques des effets de sillage dans les parcs d’hydroliennes avec le code TELEMAC Page 142
ATELIER 2: AMENAGEMENTS FLUVIAUX ________________________________________________________________

PRESIDENT DE SESSION : DANIEL LOUDIERE, PRESIDENT DE LA SHF
Pierre BOULESTREAU et Jean-Pierre PERSON – CNR

Programme de restauration environnementale du Canal del Dique – Colombie Page 146
Philippe ADAM – BIOTEC – Techniques de protection de berges des voies navigables issues du génie végétal Page 151
Eric MASSON, Olivier BLANPAIN – Université des Sciences et Technologies de Lille
Gilles GONCALVES – Université d’Artois – La requalification des sédiments pollués
dans les infrastructures de transport fluvial Page 156
Olivier MEURANT et Pascal LEFEBVRE – SOGREAH
L’opération d’aménagement urbain de Lyon Confluence et sa place nautique Page 157
Guy ROUAS – EPAMA – L’aménagement de la Meuse pour la réduction des risques d’inondations Page 158
Grégoire ISIDORE – Service de Navigation de la Seine – Le programme de restauration
de la libre circulation des poissons migrateurs sur la Seine – Exemple des barrages de Poses et de Notre-Dame Page 159
Olivier CROZE et Michel LARINIER – CEMAGREF – Mitigation de l’impact des seuils
et barrages sur la circulation des poissons migrateurs en rivière : solutions techniques et limites Page 160
Page 3
Page 4
HISTOIRE DES GRANDS AMENAGEMENTS HYDRAULIQUES

A short history of Large Hydraulic Engineering Works
VIOLLET, Pierre-Louis
EDF R&D & SHF
1 av du général de Gaulle, 92140 CLAMART
Tél: +33 (0)1 47653578, e-mail: pierre-louis.viollet@edf.fr
Résumé. Ce papier constitue un court panorama historique des grands aménagements hydrauliques. L’irrigation à
grande échelle, et les travaux fluviaux, ont été entrepris en Mésopotamie dès l’âge du bronze. On retrouve plus tard de
vastes travaux fluviaux sur le Fleuve Jaune en Chine. Le papier présente des exemples de grands canaux de navigation,
et de ports maritimes dans l’Antiquité. L’énergie hydraulique, dès son apparition, a également été une motivation pour
réaliser de grands travaux hydrauliques.
Abstract. The paper presents an overview on the history of large hydraulic engineering works. Irrigation as well as
river engineering appeared in Mesopotamia as early as in the bronze age, and similar works were done later on the
Yellow River in China. Examples of early navigation canals are shown, together with harbour engineering in Antiquity.
The development of hydraulic energy was also a motivation of large scale hydraulic engineering works.
I INTRODUCTION
Comment peut-on, au cours de l’histoire, qualifier un aménagement hydraulique de « grand » ? Sans doute
d’abord s’il est grand par l’emprise géographique concernée, ou par le volume, voire la durée des travaux,
mais sans doute aussi s’il représente pour le peuple ou la civilisation qui l’a construit un enjeu d’importance.
Les enjeux des grands aménagements hydrauliques, au cours de l’histoire, sont étrangement voisins de ce
qu’ils peuvent être aujourd’hui : rendre sûre la disponibilité de la ressource en eau, pour une ville, ou pour
l’irrigation d’une vaste région ; protéger une région ou une ville contre l’agression des eaux, marines ou
fluviales ; permettre la navigation, par la construction de canaux et de ports ; fournir de l’énergie.
II LES PREMIERS GRANDS TRAVAUX FLUVIAUX

Les premiers grands travaux fluviaux furent sans doute ceux de la basse Mésopotamie [1, 2], voir la figure 1.
ancient Tigre
Adab 20 km
Figure 1. Les bras du N

Dubrum
système Tigre-Euphrate Cours
Shuruppak
provenant
et les grands canaux peut être Zabalam
dans la région des de 1 ?
Babylone 3
anciennes cités de et Isin
? Umma
Uruk, Larsa et Umma 3
au tournant des IIIème ?
et IIème millénaires av 2
Girsu
JC [1,2].
Nagsu ?
« Hammurabi a creusé le ?
canal … et a ainsi apporté 1 vers Lagash
aux cités de Nippur, 4 Cours des fleuves et canaux :
Eridu, Ur, Larsa, Uruk et ? Bad Tibira 1 : Puratum (remis en état par
Isin l’eau nécessaire à Uruk Hammurabi en 1750, “canal
Larsa Hammurabi est la richesse du peuple”)
? Kutallu
leur prospérité. » 2 : ancien bras ou canal peut-être
(proclamation de ? abandonné sous Ur III
3 : Zubi (ancient Tigre)
Hammurabi, roi de ? 4 : canal aménagé par les rois d’ Ur III
?
Babylone) Euphrate (cours actuel) (2112-2004), remis en état par Rim
Sim de Larsa en 1799
vers Ur et le golfe Persique

Il s’agissait de stabiliser les cours instables du système fluvial Tigre-Euphrate en aval de l’entrée de ces
fleuves dans la grande plaine de basse Mésopotamie où s’est développée dès le 4ème millénaire av JC la
grande civilisation suméro-accadienne. Des preuves textuelles de vastes travaux fluviaux existent en
particulier sous la 3ème dynastie d’Ur (2112-2004 av JC), sous la dynastie de Larsa (1932-1763 av JC), sous
la première dynastie de Babylone (1792-1595 av JC) : endiguements, curage, canalisation ou restauration des
fleuves.
D’autres travaux hydrauliques marquants ont été réalisés sur le Fleuve Jaune : la civilisation chinoise est née
sur le cours moyen de ce fleuve, puis vers le Vème siècle av. JC la grande plaine alluviale située en aval a été
intensément mise en culture et habitée, ce qui a exposé directement les régions les plus fertiles en céréales de
Chine aux caprices de ce Fleuve. Dans cette grande plaine, longue d’environ 1200 km, des digues
monumentales ont été réalisées, dès le VIIème siècle av JC, pour contenir le Fleuve dans son lit. L’une de
ces digues était connue sous le nom de « grande digue de métal ». Mais des ruptures de ces digues ont été
fréquentes, et on connaît environ 26 changements de cours importants du Fleuve Jaune pour la période
comprise entre le premier siècle et le XIXè siècle de notre ère.
III LES GRANDS PROGRAMMES D’IRRIGATION

Les grands travaux d’irrigation ont concerné en premier lieu la Mésopotamie, puisque la pluviométrie de
cette région est bien inférieure aux 250mm/an qui sont considérés comme nécessaires à l’agriculture ; ces
travaux ont été réalisés par dérivation des bras principaux du Tigre et de l’Euphrate, au moyen d’ouvrages de
prise d’eau, de canaux secondaires, de réservoir répartiteurs, de rigoles. Dans la plaine soumise aux caprices
des fleuves il en reste assez peu de traces, sauf un peu plus en amont comme à Mari, sur le moyen-Euphrate
(v.2800-1761 av JC). Les mêmes techniques d’irrigation ont, dès l’Antiquité, été mises en œuvre en Asie
Centrale, on en connaît les abus à l’époque récente.
Dans la plaine du Sechuan, en Chine, un vaste système d’irrigation a été créé au IVème siècle avant JC [3, 4,
1] ; parfaitement durable, il est encore en service aujourd’hui selon les mêmes principes qu’à sa création. Il
repose sur un ouvrage de partage des eaux à Dujiangyan, suivi de nombreux autres ouvrages de partage qui
créent une vaste structure de canaux ramifiés ; sa durabilité est liée à ce que le programme de curage des
canaux et de maintenance des ouvrages de dérivation a été intégré dès la conception du système.
IV LA NAVIGATION : CANAUX ET PORTS

La navigation est importante pour l’homme depuis la préhistoire, bien avant l’invention de la roue. Les
aménagements des grands fleuves de Mésopotamie avaient aussi pour objectif d’en assurer la navigabilité.
Le canal du pharaon Nechao, au VIème siècle avant JC, entre le Nil et la mer Rouge, représente sans doute le
premier canal réalisé entre deux mers (figure 2), et préfigure notre moderne canal de Suez. Des ports ont
progressivement été aménagés : il faut mentionner le port d’Alexandrie, ainsi que le système portuaire de
Rome, appelé Portus [5], construit sous les empereurs Claude et Trajan (figure 3).
Figure 2. Le canal de Nechao, ou MER MEDITERRANEE

canal des deux mers [1]. Ce canal a
été entrepris par le pharaon Nechao
II, vers 600 av JC, achevé ou rénové
Bouto
un siècle plus tard par le roi perse
Peluse
Darius I après qu’il eut conquis Saïs Mendes Tanis
Hermopolis
l’Egypte. Il est maintenu en service
par les Romains, sous le nom de stèles de
Darius I
« canal de Trajan », puis par les wadi Tumilat lac Timsah
Arabes, jusqu’à sa fermeture, 50 km ba
Bubastis Reta
a
ut
ho
ordonnée vers 770 par le calife Al- el - lacs amers

k
u) as
ll
Te
ko M
Mansur.
jé el-
(T ell
T
« En longueur, ce canal représente

quatre jours de navigation, et on le fit Heliopolis
assez large pour permettre le passage de alt sup à 100m
marais Memphis
deux trières de front ; son eau vient du
canal golfe de Suez
Nil… » (Herodote)
Figure 3. Portus, le complexe IVème siècle
portuaire de Rome, avec un j et

ée
Ier siècle ancie n
ca na l d
eC laude ?
premier bassin aménagé sous
phare
Claude à l’abri d’un cordon e
jeté
lagunaire en formation, puis un
e)
m
second bassin intérieur hexagonal port de Claude
Ro
cord
s
mu
er
(Portus Augusti) r de
(v
e nt
on l a
creusé sous Trajan [1]. Con
st an ens e
re p
t in Por tu
Via
gu na
ô
ts,
« Claude créa le port d’Ostie, en
m
i
aga
re
Le Tibre
e?
faisant construire deux jetées en arc
sin
lau d
en
port de Trajan de C
s
for
al
de cercle à droite et à gauche, et dans can
m
riv age au
phare
at
en
riv ag
ci
io
an
n
les eaux déjà profondes, un môle pour
e
??
vers le
barrer l’entrée ; pour asseoir ce môle
Ier si ècle
plus solidement, on commença par IVèm pont
couler le navire qui avait amené
ap
an
Tra j
e s iè
aude
JC
de
canal de Cl canal
d’Egypte le grand obélisque ; là
cle ap
N
dessus, on construisit une foule de
Vi
JC
aF
piliers supportant une tour très haute,
la v
ia
300 m
destinée, comme celle d’Alexandrie, à
(ve
rs
Os
éclairer de ses feux, pendant la nuit,
t ie
)
la route des navires. » (Suetone)
Fle Fl e
uve g uve
gdin Beijing Tongzhou Tongzhou
Yon Beijing
Jaune
Jaune
(Pékin) (Pékin) 5
Tianjin
golfe de Bohai Tianjin
golfe de Bohai
Hutuo
gorges de Sanmen
Jiang
Taiyuan
Jiang
Fen
3 1
Fen
6
e
Handan
un
Linqing
Ja
fl.
4
Qin
Longmen mer Jaune 5 3

Wei
Ji i 149
We 194 à mer Jaune
Bian 1
Wei 1194 2
Si
Wei Kaifeng à 18
Luoyang Kaifeng Luoyang 12 55
Lo 2 5 88
Chang'an Yin Chang'an Lo
g Ca à1
(Xi'an) i (Xi'an) 49 1
1 5
Huai l. Hongze
Nankin Huai Nankin
Wuxi
Han
200 km 4 200 km 1
Shanghai
i Shanghai 1
Wuhan gz Wuhan
canal de transport Y an canal de transport
Hangzhou Pékin : capitale impériale Hangzhou
Luoyang : capitales impériales
(Yuan, Ming)
1 : traverse de Shanyang (rénovée en 587) 1 : éléments du Grand Canal des Sui

2 : canal Tongji (605) 2 : canal Huangong (1280)
3 : canal Yongji (608) 3 : canal de Jizhou (1283, 1411)
4 : canal du Jiangnan (610) 4 : canal Huitong (1289)
5 : canal Tonghui (1293)
5 : détour nord du lac Hongze (vers 735)
6 : canal Jiao-Lai
Figure 4. Le Grand canal. A gauche, le canal des Sui, des Tang et des Song ; à droite, le canal des Yuan et
des Ming [1]. « Et vous dis que le Grand Khan a fait mettre en état ces voies d’eau entre les deux villes, car il a fait
faire de grandissimes fossés, très larges et très profonds, d’un fleuve à l’autre et d’un lac à l’autre, et il fait aller les
eaux par les canaux, si bien que semblent un grand fleuve, et de grandes nefs y vont. » (Marco Polo)
Le plus colossal système de canaux de navigation reste le Grand Canal, en Chine, aménagé à partir
du VIème siècle par les Sui, les Tang et les Song, puis redessiné par les Yuan au XIIIème siècle (figure 4) :
vaste artère de plus de 1500 km de long, mais aussi vaste épopée humaine et technique [3, 1].
V LA PROTECTION CONTRE LA MER – LES PREMIERS POLDERS

Des importants travaux de protection contre la mer sont connus en Chine, dans l’estuaire au fond duquel se
situe la grande ville de Haungzhou. Dans cet estuaire on peut observer le plus grand mascaret connu, qui
peut avoir 7 ou 8 m de haut aux grandes marées ; les premières tentatives de construire un mur de protection
contre ce phénomène remontent au Ier siècle de notre ère, mais ce mur ne sera réellement complété qu’au
XVème siècle, sous les Ming ([3], [1]).
A partir de l’an mil, dans les Flandres, à la suite d’un avancée de la mer, des ouvrages de protection sont
entrepris, ainsi qu’une vaste campagne de poldérisation, qui donnera dès le XIIIème siècle, au rivage
compris entre Calais et l’embouchure de l’Escaut, son visage actuel [1].
VI L’ENERGIE HYDRAULIQUE
L’énergie a été une motivation pour réaliser des grands ouvrages hydrauliques, déjà bien avant l’invention de
l’électricité [1, 6]. Depuis l’invention de l’énergie hydraulique, au Ier siècle avant JC, jusqu’à celle de la
machine à vapeur, l’énergie hydraulique est demeuré en effet la seule source d’énergie pouvant se substituer
à celle des muscles des bêtes ou des gens. Elle a permis l’émergence de l’artisanat au Moyen Age, celle de la
métallurgie industrielle au XVIIè siècle, et a été l’un des agents de la révolution industrielle du XIXème
siècle - et la machine à vapeur n’a d’ailleurs nullement détrôné l’hydraulique, sauf en Angleterre.
Chez les Romains, des grandes meuneries hydrauliques étaient aménagées, la plus grande et la plus connue
est celle de Barbegal, en Provence, avec ses seize roues à eau. Au moyen-âge, les Arabes ont construit
d’importants barrages portant des roues hydrauliques : dans le Fars, au Xème siècle, le barrage d’Amir sur le
Kor portait 30 roues à eau horizontales ; à Tolède, au IXème siècle, un barrage sur le Guadalquivir portait 12
roues à eau [6, 7]. Au XIIème siècle, ces techniques ont franchi les Pyrénées, avec le barrage du Bazacle, à
Toulouse, amené à porter 32 roues hydrauliques.
Aux Etats-Unis , le grand site industriel de Lowell, consacré à l’industrie textile, est aménagé à partir de
1822 grâce à un barrage et à des canaux dérivés, afin d’accueillir, en 1847, 191 roues, pour les besoins de 11
manufactures textiles. A partir de 1849, l’ingénieur Francis pourvoira au remplacement de ces roues par des
turbines.
Le besoin en électricité, pour l’électrification des villes ainsi que pour l’électrochimie et l’électrométallurgie,
conduit ensuite à réaliser des aménagements de plus en plus grands, avec en particulier l’aménagement des
chutes du Niagara, réalisé en 1895, avec 3, puis 10 turbines de Fourneyron disposées au fond de puits hauts
de 60 m (c’est la hauteur des chutes). D’autres grands aménagements hydroélectriques viendront ensuite,
puisque dès 1889 a commencé l’exploitation du gisement hydroélectrique des Alpes, qui verra une
accélération foudroyante dans les années 1895-1920 . L’un des aménagements les plus marquants des Alpes
est celui de la Grande Dixence, en Suisse, avec les plus hautes chutes aménagées au monde : 1748 m de
hauteur de chute en 1935 ; 1883 m en 1998. Et viendront les grands barrages de Chambon (Romanche,
1934), Hoover (Colorado, 1936), Grand Coulee (Columbia, 1942), Tignes (Isère, 1952), Assouan (Nil,
1970), Itaïpu (Parana, 1983), Guri-Raul Leoni (Caroni, 1986), et des Trois Gorges (Yangze, 1993), ainsi que
les grands complexes comme celui des chutes Churchill (1971), ou de la Grande Rivière (1982-1995), au
Canada. Et l’usine
marémotrice de la
Rance, achevée en N 5 km Sion Galleries de collecte à 2000 m
Galleries de collecte à 2400 m
1966, reste pionnière Galleries et conduites sous pression
Bieudron Chandoline
et aujourd’hui encore Nendaz Usine de production
unique dans son genre. Station de pompage
Sommet
Le Rhône
Cleuson
Figure 4. Carte des (2186 m)
aménagements Martigny
hydroélectriques de la
Dixence Ferpecle
Grande Dixence ancienne
(2365 m)
usine (1835 m)
(Suisse), réalisés entre
1935 et 1998 [6]. Zermatt
Fionnay Mt Pleureur Stafel

Arolla (2009 m)
(2180 m) Z’Mutt (1900 m)
(1490 m) Mt Blanc de
Cheilon
Cervin (4477 m)
Dent d’Hérens
Gd Combin (4317 m) Pointe Dufour
Breithorn
VII CONCLUSIONS
L’histoire nous enseigne que la capacité des grands aménagements hydrauliques à durer dans le temps
dépend de nombreux facteurs. Leur bonne conception technique en tant que structure de génie civil,
évidemment : des barrages de l’Antiquité sont encore debout, d’autres se sont effondrés. Leur exposition au
transport sédimentaire rend la durée de vie de nombreux ouvrages tributaires de la régularité de leur
maintenance, et des ouvrages peuvent être plus ou moins bien conçus au regard de la facilité ou de la
difficulté de la maintenance ; un canal pour s’ensabler ou s’envaser, une digue ne sera pérenne que si elle est
entretenue. La permanence de la volonté politique ou des motivations économiques reste un facteur
déterminant de la pérennité des grands ouvrages hydrauliques, dans la mesure ou ces deux facteurs
conditionnent généralement la permanence de l’effort de maintenance qui sera consenti au cours de la vie de
l’ouvrage.
VIII REFERENCES
[1] Viollet, P. L., (2000-2004). – L’Hydraulique dans les civilisations anciennes. Presses de l’Ecole
Nationale des Ponts et Chaussées. Edition en langue anglaise : Water engineering in ancient
civilizations, AIRH, 2007
[2] Viollet, P. L., (2006). – Water engineering and management in the early civilizations, dans La Ingéniéra
y la Gestion del Agua a Traves de los Tiempos, Instituto Tecnologico del Agua, Universitat de Valencia
[3] Needham, J., Ling, W., Gwei-Jen, L.. (1971-1987). – Science and Technology in China, vol IV, part III.
Cambridge University Press.
[4] Li G., Du, G. (2003). – An ancient hydraulic engineering in China : the Dujiangjan irrigation project,
dans C.R. XXX Congrès AIRH, Université Aristote de Thessalonique, theme E ; aôut 2003, p. 331-335
[5] Reddé, M. Portus, le plus grand port du monde romain, Les dossiers d’archéologie, n°71, pp.54-61, 1983
[6] Viollet, P. L., (2005). – Histoire de l’Energie Hydraulique. Presses de l’Ecole Nationale des Ponts et
Chaussées
[7] Schnitter, N. J. (1994). – The History of Dams – The Usefull Pyramids. Balkema
LES ATOUTS ET LE DYNAMISME DE L’INGENIERIE

FRANÇAISE DANS UN MARCHE EN PLEINE MUTATION
STRENGTH AND DYNAMISM OF THE FRENCH CONSULTANCY
IN A MUTATING MARKET
Jacques GAILLARD
SOGREAH
6 Rue de Lorraine 38130 ECHIROLLES
Tél: +33 (0)4 76 33 40 00, Fax: +33 (0)4 76 33 42 96 e-mail: jacques.gaillard@sogreah.fr
Plusieurs facteurs d’évolution récents modifient et intensifient les besoins en aménagements fluviaux et maritimes.
La mondialisation, tout d’abord, reconfigure et accélère les flux d’échanges. L’essort asiatique, celui de la Chine en
particulier, dynamise le transport maritime ; plus proche de nous, la construction européenne induit la nécessité d’une
véritable intermodalité des transports qui redonne toute sa place à la voie d’eau.
La prise de conscience de l’effet sur le climat de notre planète des émissions atmosphériques de carbone et le souci de
préserver les combustibles fossiles accélèrent le développement de sources d’énergies renouvelables, au premier rang
desquelles se trouve l’hydroélectricité au niveau mondial.
L’évolution vraisemblable du climat global encore récemment confirmée par le Groupe d’Experts Intergouvernemental
sur l’Evolution du Climat, et ses conséquences sur le niveau des mers et la fréquence des évènements climatiques
extrèmes, conduit l’ingénieur à adapter ses méthodes de conception et de dimensionnement des grands ouvrages mais
aussi à développer des stratégies de prévention, de prévision et de protection à l’égard des risques naturels maritimes
et fluviaux.
Enfin, dans notre pays comme à l’échelle internationale, les collectivités humaines redécouvrent l’eau comme élément
central des nouvelles politiques d’aménagement urbain et de développements touristiques et de loisirs.
Dans la compétition mondiale, les atouts de l’ingénierie française pour répondre à ces besoins sont nombreux et
reconnus à l’échelle internationale : une histoire riche d’expérience et d’innovation pour la maîtrise de l’eau, des
ressources significatives que le pays a su exploiter, des formations de qualité dispensées par les écoles d’ingénieurs et
une recherche performante, soutenue par les programmes européens et nationaux. Enfin, la France possède un marché
actif dans le domaine de la gestion de l’eau, porté par un système institutionnel performant souvent pris pour modèle, et
propice à l’innovation technologique.
Le maintien et le développement de nos compétences passent désormais par un enrichissement permanent entre nos
problématiques hexagonales et la confrontation au marché international. Les grands projets français sont une vitrine
indispensable au développement international de notre ingénierie.
Pour assurer son avenir, l’ingénierie française doit ainsi faire face à trois grands enjeux :
• le recrutement et la formation tout d’abord, car l’ingénierie ne vit que par la compétence de ses
ingénieurs ;
• la recherche et l’innovation. Le monde change très vite : nous devons évoluer encore plus vite pour
garder toujours une longueur d’avance sur les grandes évolutions technologiques ;
• l’internationalisation. Exporter nos savoir-faire ne suffit plus : nous devons désormais savoir utiliser
les compétences présentes partout dans le monde tout en capitalisant sur un savoir-faire français
unanimement reconnu.
L’enjeu est multi culturel et humain. Il est aussi financier, car le maintien d’une présence française partout
dans le monde nécessite des investissements importants. Des ingénieries françaises à stature européenne et
internationale sont en très bonne position sur le marché mondial aujourd'hui. Elles doivent pouvoir continuer
à se développer.
Page 10
Several trends in recent years have begun to modify and increase demands for maritime and river development works.
First, globalisation is reordering and accelerating exchanges worldwide. The booming Asian economies, and in
particular China, are producing a surge in maritime transport. Closer to us, the construction of Europe is creating a
need for genuinely intermodal transport in which waterways once again have a major role to play.
Awareness of the effects of carbon emissions on the earth's climate and the concern to preserve fossil fuels are speeding
up the development of renewable energy sources, with hydroelectricity being in the forefront worldwide.
Likely modifications in the earth's climate, recently confirmed once again by the Intergovernmental Panel on Climate
Change, and their consequences on sea levels and the frequency of extreme climatic events, are leading engineers to
adapt their methods for designing major structures but also to develop prevention, forecasting and protection strategies
to offset natural risks posed by the seas and rivers.
Lastly, both in this country and at international scale, local authorities and associations are rediscovering water as a
vital component of new urban development policies and tourist and leisure schemes.
In the face of worldwide competition, French consultants have many internationally recognised advantages in meeting
these needs: a rich history of experience and innovation in water control, major resources that the country has skilfully
exploited, high-level training provided at engineering schools and leading-edge research supported by European and
national programmes. Lastly, France has an active market in the field of water management that is favourable to
technological innovation and is backed by an institutional system often cited as a model.
Maintaining and developing our know-how now involves constant interplay between French domestic issues
and challenges on the international market. Major projects in France are an essential showcase for expanding
our consultancy work internationally.
French consultants must therefore take up three challenges to ensure a secure future:
• Recruitment and training first of all, as consulting engineering depends first and foremost on
engineers.
• Research and innovation. The world is changing fast and we must change even faster in order to keep
one step ahead of major technological developments.
• Internationalisation. It is no longer enough just to export our know-how. We must now be able to use
the skills that exist throughout the world while at the same time capitalising on our universally
acknowledged French know-how.
The challenge is both a multicultural and human one. It is also a financial one, as maintaining a French
presence throughout the world means significant investments. French consulting engineers of European and
international stature perform very well on the global market nowadays. They must be able to pursue their
development.
Page 11
INCIDENCE DES MANŒUVRES D’UNE CHAINE DE BARRAGES

DE NAVIGATION SUR LA PREVISION DES CRUES
How a series of mobile weirs on navigated rivers can influence flood
forecasting
David Goutx, Yan Lacaze

DIREN Ile-de-France
79 rue Benoît Malon – F-94257 GENTILLY Cedex
Tél: +33 (0)1 55 01 28 24, Fax: +33 (0)1 55 01 28 20, e-mail: david.goutx@idf.ecologie.gouv.fr, yan.lacaze@idf.ecologie.gouv.fr
Par conception, les barrages de navigation sont complètement effacés lorsque survient une crue, bien avant que les
premiers débordements ne soient constatés. Ceci a conduit les gestionnaires de ces ouvrages à considérer que lorsque
les barrages de navigation régulent les niveaux d’eau dans les biefs, la situation n’intéresse pas la prévision des crues,
et que quand les prévisionnistes sont conduits à analyser le déroulement d’une crue, la situation n’intéresse plus les
barragistes qui ont déjà effacé leurs ouvrages. La réalité est différente : il existe des interactions non-négligeables
entre la manœuvre des barrages de navigation et la prévision des crues :
· les objectifs d’anticipation du service de prévision des crues peuvent être tels qu’il soit nécessaire de connaître le
fonctionnement réel des barrages durant plusieurs jours avant les premiers débordements, et donc éventuellement pour
des débits inférieurs au débit d’effacement de certains barrages de navigation ;
· les manœuvres rapides réalisées en réaction à une pluviométrie importante en tête de bassin peuvent provoquer un
coup d’eau artificiel qui dévale l’escalier d’eau beaucoup plus vite qu’une crue naturelle ;
· les manœuvres rapides de fermeture de barrage peuvent provoquer un affameur en période d’amorce de décrue.
Une simple gestion concertée des ouvrages de régulation, adossée à une meilleure connaissance des débits le long du
linéaire concerné et aux réactions hydrauliques de chaque ouvrage, suffirait à annuler ces incidences, mais cela
nécessite une véritable révolution culturelle de la part des gestionnaires d’ouvrages.
How a series of mobile weirs on navigated rivers can influence flood forecasting
Mobile weirs are designed to be completely open when a flood occurs, before the first overbank flows are observed.
Therefore mobile weirs operators often believe that river regulation for navigation purpose and flood forecasting are
two strictly distinct hydrological domains. In reality there are at least three interactions between them:
· some flood forecasting services may have to anticipate a flood event 3 days before it occurs and thus have to know the
current state of the mobile weirs and how they will be operated;
· after an intense rainfall on the upstream edge of the drainage basin, mobile weirs are hastily operated, so that an
artificial wave is generated and is propagated downstream faster than a natural flood;
· while closing the mobile weir after a sudden flood, the operators generate a negative discharge wave that is also
propagated downstream and weakens the natural flood.
Thanks to a concerted regulation of the series of mobile weirs, a good knowledge of the discharge and its evolutions
along the river, and a good knowledge of the rating curve of each weir, those effects could vanish, but this requires a
deep change in the traditional ways of operating the mobile weirs.
I IDEES REÇUES ET CONSTATS

Par conception, les barrages de navigation sont complètement effacés lorsque survient une crue, bien avant
que les premiers débordements soient constatés. Ceci a conduit les gestionnaires de ces ouvrages à
considérer que lorsque les barrages de navigation régulent les niveaux d’eau dans les biefs, la situation
n’intéresse pas la prévision des crues, et que quand les prévisionnistes sont conduits à analyser le
déroulement d’une crue, la situation n’intéresse plus les barragistes. La réalité est différente : il existe des
interactions non-négligeables entre la manœuvre des barrages de navigation et la prévision des crues.
a) Les objectifs d’anticipation du service de prévision des crues peuvent être tels qu’il soit nécessaire de
connaître le fonctionnement réel des barrages durant plusieurs jours avant les premiers débordements, et
donc éventuellement pour des débits inférieurs au débit d’effacement de certains barrages de navigation.
b) Les manœuvres rapides réalisées en réaction à une pluviométrie importante en tête de bassin peuvent
provoquer un coup d’eau qui dévale l’escalier d’eau avec une vitesse de propagation sensiblement supérieure
à la cinétique naturelle des crues, déjouant les pronostics des prévisionnistes.
c) Les manœuvres rapides de fermeture de barrage peuvent provoquer un affameur qui, en période
d’amorce de décrue, peut déjouer les pronostics des prévisionnistes, et en étiage, peut avoir des incidences
écologiques sévères.
II INCIDENCE D’UNE MANŒUVRE ISOLEE DE BARRAGE

Les vannes d’un barrage mobile de navigation ne sont pas manœuvrées continûment au fur et à mesure des
variations hydrologiques. D’une part, la manœuvre n’est effectuée qu’à certaines heures (le matin entre 7 et
8h et l’après-midi entre 16 et 17h par exemple), pour corriger un écart constaté entre le niveau d’eau et la
consigne de retenue. D’autre part, les vannes n’offrent pas toutes la possibilité de régler finement le débit
(par exemple, les hausses des barrages de l’Yonne, mesurant environ 3m de haut pour 1,3m de large, ne
peuvent fonctionner qu’en « tout ou rien », délivrant d’un seul coup un supplément de débit à travers les 4m²
libérés par la hausse).
Il semble possible de calculer le débit libéré par la manœuvre d’une vanne levante ou abaissante (type
clapet) à l’aide des formules classiques de l’hydraulique. Il semble plus difficile d’estimer avec précision
l’incrément de débit éjecté par une vanne verticale telle que hausse ou groupe d’aiguilles, faute de loi
hydraulique adaptée. En fait, dans les deux cas, l’estimation pâtit de l’absence de mesure précise de débit qui
permette de détecter la variation imputable à la manœuvre, et qui permettrait d’étalonner les paramètres des
lois hydrauliques mises en œuvre.
Figure 1. Débit mesuré (en rouge) à la station ultra-sons de Paris (pont d’Austerlitz) du 3 au 9 mars 2007
et débit jaugé (sommet en bleu) le 4 mars 2007 au moment de la manœuvre
Grâce à l’installation récente d’une station à ultra-sons très performante dans Paris, et grâce à la chance qui
a voulu que l’équipe d’hydrométrie de la DIREN Ile-de-France procède à un jaugeage exactement au bon
moment, nous avons pu observer la variation hydrologique induite par une manœuvre rapide de vanne au
barrage de Port-à-l’Anglais sur la Seine le 4 mars 2007. Cette variation atteint +70 m3/s en moins d’une
heure et s’estompe aussi vite.
Hélas, on ne dispose pas d’une station à ultra-sons en aval de chaque barrage de navigation, qui permettrait
d’analyser barrage par barrage les incidences de leurs manœuvres. Au droit d’une station hydrométrique, on
enregistre les effets hydrologiques cumulés de tous les barrages ayant manœuvré en amont.
III INCIDENCE D’UNE SERIE DE MANŒUVRES EN CASCADE

Si on examine attentivement l’ensemble de l’hydrogramme mesuré à Paris début mars 2007 (fig2), on
distingue nettement les raidissements provoqués par les manœuvres de barrage qui libèrent des volumes en
cascade vers l’aval, puis l’affameur en provenance de l’Yonne qui affaiblit brutalement et significativement
les débits, contrecarrant de la sorte l’augmentation de débits par les apports de la Marne. La courbe en trait
mixte indique le débit naturel reconstitué à cette station. Le début de la vigilance jaune est estimé aux
environs de 920 m3/s, signalé par un trait jaune horizontal. L’horizon de prévision du SPC Seine moyenne,
Yonne et Loing est de 72 heures. A chaque prévision, pour l’horizon de 72 heures, le prévisionniste aurait vu
son pronostic déjoué par l’action des manœuvres.
Figure 2. Evolution des débits de la Seine à Paris du 1er au 8 mars 2007 : les manœuvres déjouent le
pronostic à 72h du prévisionniste
En plus de cette déformation de l’hydrogramme, les manœuvres de chaînes de barrages de navigation ont
aussi une incidence sur la célérité du phénomène.
La manœuvre de chaque barrage anticipe légèrement l’arrivée du coup d’eau en provenance du barrage
situé en amont, raidissant le front de l’onde et contraignant le barrage suivant en aval à faire preuve d’encore
plus d’anticipation, et ainsi de suite. A partir d’un simple accroissement naturel de débit de l’ordre de +80
m3/s en 24 heures en amont (sans apport du bassin versant intermédiaire ni des affluents), qui eut dû mettre
environ 72 heures pour atteindre Paris, atténué de quelques pour-cents, on se retrouve, seulement 30 heures
plus tard, avec un accroissement de débit de l’ordre de +220 m3/s en 10 heures à Paris. Pour peu que la
Marne fut en état de hautes eaux annuelles, la vigilance jaune eut été atteinte à Paris en seulement 30 heures.
Figure 3. Après de fortes pluies en tête du bassin de l’Yonne, fin novembre 2006, les ouvrages de
navigation de l’Yonne et de la Seine s’effacent en cascade (à droite : le chronogramme moyen des crues)
Cet accroissement sensible de la vitesse apparente de l’onde est dû d’une part au fait que chaque manœuvre
de barrage génère une onde positive d’amont, ou onde de mise en vitesse, dont la célérité (en ) est plus
grande que la célérité de l’onde de crue lente naturelle, et d’autre part, au fait que les barragistes manœuvrent
certains des ouvrages en aval avant que l’onde positive soit perçue au droit de leur ouvrage. L’onde
artificielle se propage plus par translation de volumes en cascade que par phénomène ondulatoire continu.
Or, s’il est facile de reconstituer a posteriori le fonctionnement hydrologique naturel et artificiel du
système hydrographique sous surveillance, il est très difficile de faire de même correctement en temps réel,
sauf à disposer d’une information en temps réel sur les manœuvres des barrages et leurs conséquences en
termes de débits.
IV GESTION CONCERTEE PLUTOT QUE COORDONNEE

Traditionnellement, la gestion des biefs se fait uniquement par respect d’une consigne en hauteur à l’amont
des barrages mobiles régulant le niveau des biefs. Les consignes peuvent prendre des formes diverses : il
peut s’agir d’un simple objectif de cote, d’une table de correspondance entre hauteurs et débits, de consignes
dépendant directement des barrages en amont, etc.
Pour ajuster le niveau dans le bief les barragistes manœuvrent en fonction de leur savoir-faire et de leur
connaissance empirique de l’ouvrage. L’effet d’une manœuvre sur le niveau du bief n’est généralement pas
une information rigoureuse, disponible ou formalisée. Il en est de même pour le temps de latence que met le
bief à retrouver l’équilibre après manœuvre ou encore de la marge de tolérance par rapport à la consigne
avant qu’une manœuvre soit nécessaire.
De fait les barrages manœuvrent globalement en cascade, réagissant à la chaîne d’informations transmise
par les barrages en amont. Les manœuvres se font donc sans réelle concertation, ni ajustement d’une réponse
proportionnée des barrages au signal hydrologique initial qui se propage dans le réseau hydraulique.
Ce constat fait ressortir deux pistes importantes d’amélioration : d’une part, la mise en place d’une gestion
concertée des ouvrages, d’autre part, la connaissance du fonctionnement hydraulique des barrages.
La gestion concertée n’implique pas nécessairement des manœuvres coordonnées, dans le sens où les
barrages doivent répondre à une manœuvre par une manœuvre. La gestion concertée consiste à trouver la
réponse optimale de l’ensemble des ouvrages pour induire le moins de sollicitations des ouvrages possibles
et de perturbation pour les acteurs de la voie d’eau. Cette gestion ne peut se faire sans une bonne
connaissance globale du comportement du réseau hydrographique et une bonne connaissance locale de
chaque bief. Il s’agit en effet de caractériser le signal hydraulique qui sera à l’origine des manœuvres
(intensité, durée) et de jouer sur le comportement connu des biefs pour apporter la réponse la plus adéquate
aux enjeux de la rivière. Il peut parfois être opportun de ne pas manœuvrer un barrage contrôlant un bief peu
sensible au marnage, de manière à amortir l’onde propagée vers l’aval.
V D’UNE GESTION PAR LES NIVEAUX A UNE GESTION EN DEBITS

La connaissance du débit au droit de l’ouvrage et de l’état hydraulique du réseau peut permettre aux
barragistes d’ajuster le fonctionnement de l’ouvrage au strict nécessaire à condition de savoir traduire dans
une même unité l’incidence des manœuvres. Plutôt que de mettre en œuvre un dispositif coûteux de mesure
directe du débit à chaque barrage, un travail d’étalonnage des lois hydrauliques de déversement des barrages
et l’établissement des règles de gestion en conséquence serait un préalable intéressant.
Pour estimer le débit à travers un barrage mobile, il faut connaître en temps réel les niveaux d’eau amont et
aval et la position précise des vannes. Le dispositif de mesure doit donc intégrer un capteur de niveau amont
tel que la mesure de la hauteur d’eau soit hors d’influence du déversoir, un capteur de position pour chaque
passe pouvant être traduit en hauteur par rapport au niveau amont et un capteur de niveau aval.
Les relations entre le débit, les données temps réel mesurées et les caractéristiques géométriques de
l’ouvrage nécessitent cependant un calage de paramètres hydrauliques propres à chaque ouvrage. Cette phase
de calage indispensable doit être prévue à chaque opération de modernisation d’un ouvrage. Elle consiste à
confronter une mesure précise du débit obtenue par jaugeage à l’état du barrage et de la ligne d’eau au
moment du jaugeage pour approcher les paramètres de la loi hydraulique. Plusieurs mesures pour plusieurs
configurations du barrage sont à réaliser pour couvrir une gamme de débits la plus large possible, allant du
débit d’étiage barrage fermé, jusqu’au débit d’effacement du barrage.
VI CONCLUSIONS : EQUIPEMENT HYDROMETRIQUE AUX BARRAGES ET PARTAGE DE

L’INFORMATION
Une grande partie du parc de barrages de navigation devrait faire l’objet d’études et de travaux de
modernisation dans les prochaines années. La synergie naissante entre les gestionnaires de barrages et les
prévisionnistes de crue pourrait s’en trouver renforcée grâce à une instrumentation opportune des ouvrages
restaurés et à une collaboration plus étroite en leurs services respectifs, permettant de partager la
connaissance du réseau hydrographique et d’établir une gestion concertée intelligible de part et d’autre.
« RESPONSE », OUTIL D’EVALUATION DE L’IMPACT

REGIONAL DU CHANGEMENT CLIMATIQUE SUR LE
LITTORAL. EXEMPLE DE L’AQUITAINE ET DU LANGUEDOC
ROUSSILLON
« RESPONSE », a cartographic tool of climate change impact on coastal
zone, at regional scale. Application to Aquitaine and Languedoc
Roussillon
Charlotte Vinchon, Déborah Idier, Manuel Garcin, Luc Closset

BRGM/ARN/ESL
BR36009-45060 Orléans Cedex 2
Tél: +33 (0)02 38 64 46 69, Fax°33(0)02 38 64 33 99 e-mail: c.vinchon.brgm.fr
Le changement climatique attendu d’ici 2100 aura un impact important sur la zone côtière. L’élévation du niveau de la
mer associée à une vraisemblable augmentation de la fréquence et de l’intensité des tempêtes induira une modification
des aléas érosion et submersion marine.
Le projet démonstration EU- LIFE environnement 2003-2006 RESPONSE avait pour but d’évaluer qualitativement et
de cartographier cet impact à l’échelle régionale.
La cartographie souligne et hiérarchise l’augmentation des aléas. Basée sur la géomorphologie, l’existence et le type
des ouvrages de défenses et la connaissance de l’aléa actuel, les changements d’aléas érosion et submersion marine
sont évalués par avis d’expert, selon un schéma climatique simplifié : l’élévation du niveau de la mer (GIEC,2001),
cumulée au niveau de la plus haute marée, et de la vague de tempête la plus haute enregistrée régionalement. La
cartographie des aléas futurs est ensuite croisée avec celle des enjeux (CORINE Land Cover, 1990) afin de déterminer
leur exposition. Cette démarche permet de pointer les secteurs qui sont ou seront critiques dans le siècle à venir.
L’application de cette méthode aux régions d’Aquitaine et du Languedoc Roussillon a permis de démontrer les poids
respectifs de la géomorphologie et de la politique d’aménagement du littoral. La vulnérabilité des zones basses
sableuses et urbanisées à l’érosion et à la submersion marine a été mise en évidence (en Aquitaine et surtout en
Languedoc Roussillon). La vulnérabilité (actuelle et future) des falaises basques est fortement liée à la nature
géologique (roche tendre, plissée, altérée)) mais aussi à un usage intensif du sol. La méthode RESPONSE a souligné la
vulnérabilité des plages de fond de baie et en poche (Roussillon et côte basque) en raison d’un faible stock
sédimentaire.
The climate change expected within the coming century will have a serious impact on the coastal zone, by increasing
the erosion and marine inundation hazard, as a consequence of sea level rise and likely increase of storm frequency
and intensity. The RESPONSE project (demonstration project of the LIFE Environment EU program 2003-2006) aimed
to give a qualitative evaluation and mapping of this impact, at regional scale Mapping underlines and maps the
increase of hazards, based upon geomorphology, existing defences, knowledge of present-day hazards, expert advice
and observation, and using a simplified climatic scenario adding sea level rise (IPCC, 2001), high tide levels, and
higher known storm surge. This map is compiled with exiting assets (CORINE land Cover, 1990), to define which assets
will be maintained or put at risk by hazard increase. This allows to point out critical points, present or future.
The application to Aquitaine and Languedoc Roussillon emphasized the weight of geomorphology, but also of
development strategies of the coastal zone. It underlined vulnerability of low lying coast to erosion and marine
inundation. Present and future vulnerability of Basque cliff-lined coast is strongly linked to it geological configuration
(soft lithology, geometry, aquiferous properties and weathering state). Pocket and bays beaches has been pointed by
Response methodology as vulnerable due to insufficient sediment storage for countering erosion.
Page 16
SYSTEME D’INFORMATION GEOGRAPHIQUE POUR LES

RISQUES COTIERS – APPLICATION SUR UN SITE PILOTE A
SRI LANKA
Geographic Information System for Coastal Risks - Application in a pilot
site in Sri Lanka
Manuel Garcin, Jean François Desprats, Rodrigo Pedreros, Mélanie Fontaine
BRGM / ARN
3 Avenue Claude Guillemin 45060 Orléans Cedex 2
Tél: +33 (0)2 38 64 37 44, Fax: +33 (0) 2 38 64 33 99 e-mail: m.garcin@brgm.fr
Nishantha Attanayake, Udaya De Silva, Starin Fernando, C.H.E.R Siriwardana
GSMB
4 Galle Road, Dehiwala (Colombo) Sri Lanka e-mail: attanayake@gsmb.gov.lk
Le tsunami du 26 Décembre 2004 a clairement démontré la vulnérabilité des hommes et des infrastructures à de tels
aléas. C’est dans le cadre de l’aide française post-tsunami (DIPT) qu’a été financé par le Ministère des Affaires
Etrangères et par la Direction de la Recherche du BRGM un projet pilote portant sur la mise en place d’un système
d’information géographique sur les aléas et risques côtiers à Sri Lanka. L’extension de ce SIG pilote a été limitée dans
un premier temps à un site couvrant 80 km de la côte du Sud Ouest de Sri Lanka. Bien que les tsunamis tel que celui de
2004 sont dévastateurs, l’approche suivie a consisté à intégrer aussi les aléas côtiers les plus significatifs sur cette côte
dans une optique de gestion durable de l’espace côtier et de prévention des risques.
Les aléas pris en compte lors de cette étude pilote sont : l’érosion du trait de côte, les vagues de mousson (storm surge),
la remontée du niveau marin liée au changement climatique et les tsunamis. Certains de ces aléas n’ont bien
évidemment pas la même ampleur que le tsunami de 2004 mais leurs occurrences beaucoup plus fréquentes ne sont pas
sans effets sur les personnes et les biens. Il était donc nécessaire de les intégrer dans les réflexions concernant la
reconstruction des zones touchées.
Le SIG intègre des données sur l’environnement physique (topographie : courbes et MNT, hydrographie, bathymétrie,
géologie…) et sur les implantations et aménagements humains (bâtiments, routes, voies ferrées, pont, ouvrages de
défenses contre l’érosion, aménagements portuaires…) La plupart de ces données proviennent de données papier ou
numériques sri lankaises qui ont été traités, validées et homogénéisées afin d’être intégrées dans les différentes couches
du SIG. D’autres ont été acquises sur le terrain (limite d’inondation du tsunami 2004, endommagements sur le bâti,
limite actuelle de la végétation permanente…) d’autres enfin sont issus de l’interprétation des photographies aériennes
ou des images satellites (Spot, Ikonos…) Enfin, certaines données utilisées lors de ce projet sont issues de modélisations
(storm surge, tsunami, simulation de scénarios de risque…)
Le croisement des données caractérisant chaque aléa avec celles des enjeux a permis de définir leur niveau
d’exposition. Par ailleurs, des scénarios de risque tsunami (logiciel ARMAGEDOM) ont été réalisés et validés à partir
des informations recueillies sur le tsunami de 2004. Les cartes réalisées fournissent une vision spatiale de l’exposition
du territoire aux différents risques côtiers traités. Cette restitution spatiale multi aléas/risques sera utile à la politique
de reconstruction et de planning. L’intégration des différents constituants des risques dans un SIG permet d’envisager
une mise à jour rapide en fonction de l’évolution de nos connaissances des aléas ou en cas de modification significative
des aménagements anthropiques.
Page 17
The impact of the 26 December 2004 tsunami in Sri Lanka clearly showed the vulnerability to such hazards of both
humans and their constructions. The French Government (Ministère des Affaires Etrangères) and BRGM Research
Division both funded a pilot project based on the creation of coastal hazards GIS in Sri Lanka in the DIPT context
(french help post tsunami). The area covered by this project was at first limited to a 80 km long area of the southwest
coastline. The impact of such a tsunami is dreadful but still, we decided to focus not only on tsunamis but also on the
major coastal hazards on this coast in order to follow a sustainable management of the coastal area and risk
prevention.
We took into account 4 hazards in the study: erosion, storm surge, long term sea level rise (due to climatic change) and
tsunami. Some of these hazards will never have the same impact as the 2004 tsunami but since they do occur more
frequently they have effects on human assets. It was then necessary to include all those hazards in our reflexions about
the reconstruction of the damaged areas.
The GIS integrates data on the physical environment (topography: contour lines and DEM, hydrography, bathymetry,
geology…) and on the human establishments and installations (buildings, roads, railways, bridge, defences against
erosion, harbour infrastructures…) These data are coming from various medium (paper, maps, numerical) They have
been computed, validated and homogenized in order to be integrated in the various layers of the GIS. Some data were
acquired on the field (limit of tsunami inundation, destruction and damages on buildings, permanent vegetation line …)
others are resulting from the interpretation of the aerial photographs and satellite images (Spot, Ikonos…). Lastly,
some data result from modelling (storm surge, tsunami and simulation of risk scenarios).
The crossing of the hazard data with those of the stakes had permit to define their level of exposure. In addition,
scenarios of tsunami risk (software ARMAGEDOM) were realized and validated on the 2004 event. The maps carried
out provide a spatial vision of the exposure of the territory to the various coastal risks. This spatial restitution of the
different risks will be useful for the policy of rebuilding and planning. The integration of the various components of the
risks in a GIS makes it possible to consider in the future a fast update according to the evolution of our knowledge on
the risks or in the case of a significant modification of land use.
Page 18
UTILISATION DES ENROCHEMENTS

DANS LES OUVRAGES HYDRAULIQUES -
MISE A JOUR DU « ROCK MANUAL »
Using rock in hydraulic engineering -

An updated version of the Rock Manual
Céline Trmal, Jean-Jacques Trichet
Centre d’Etudes Techniques Maritimes et Fluviales (CETMEF)
2 Boulevard Gambetta, BP 60039, 60321 COMPIEGNE Cedex
Tél: +33 (0)3 44 92 60 83, Fax: +33 (0)3 44 92 60 75 e-mail: celine.trmal@equipement.gouv.fr, jean-
jacques.trichet@equipement.gouv.fr
Le « Manual on the use of rock in hydraulic engineering », usuellement connu sous le nom de « Rock Manual » a été
mis à jour. Les versions précédentes dataient de 1991 et 1995. Cette actualisation, menée sous l’égide du CIRIA
(Royaume-Uni), du CUR (Pays-Bas) et du CETMEF (France), a permis d’intégrer les importantes recherches visant à
améliorer la compréhension du comportement des enrochements dans les ouvrages hydrauliques et d’amender les
pratiques courantes. Le nouveau contexte normatif européen a également été intégré.
Cette mise à jour est publiée depuis Juin 2007 en anglais par le CIRIA et sera disponible au premier semestre 2008 en
français auprès du CETMEF.
Using rock in hydraulic engineering – An updated version of the Rock Manual

The « Manual on the use of rock in hydraulic engineering », commonly referred as the « Rock Manual », was updated.
The previous versions dated back to 1991 and 1995. The update, led by a partnership of CIRIA (UK), CUR
(Netherlands) and CETMEF (France), allowed to integrate significant research done to improve understanding of how
rock behaves and to determine practices for hydraulic engineering. The new European legal context and standards has
been as well included.
The update has been published in English since June 2007 by CIRIA and will be published in early 2008 in French by
CETMEF.
LES TRAVAUX DE MISE A JOUR
Contexte
L'enrochement naturel a toujours été un matériau très utilisé pour la construction des ouvrages
hydrauliques de protection contre la houle et les courants de par sa grande disponibilité et son utilisation
polyvalente. Dans les années 90, des efforts importants ont abouti à la production de plusieurs guides. Le
guide technique « Les enrochements » [1] publié par le Laboratoire Central des Ponts et Chaussées en
collaboration avec le Service Technique Central des Ports Maritimes et Voies Navigables ( qui est devenu
depuis le Centre d'Etudes Techniques Maritimes et Fluviales), se concentre sur l'aspect « matériaux ». La
première édition du « Manual on the use of rock in coastal and shoreline engineering » [2] a été produite en
1991 résultant d'une collaboration entre le CIRIA (Construction Industry Research and Information
Association, Royaume-Uni) et le CUR (Centre for Civil Engineering Research and Codes, Pays-Bas). Ce
manuel s’intéresse à la conception, au dimensionnement et aux matériaux naturels dans le contexte de la
construction d'ouvrages marins ou côtiers en enrochement. Une édition élargie au domaine des ouvrages en
rivières et canaux ainsi qu'aux barrages en enrochement a été publiée par le CUR en 1995 sous le titre de
« Manual on the use of rock in hydraulic engineering » [3], plus connu sous le nom de « Rock Manual ». Les
méthodes de construction y ont été aussi abordées.
Motivations
De nombreux changements dans le domaine des ouvrages en enrochement en site aquatique ont rendu la
mise à jour du Rock Manual nécessaire, notamment :
• l'avancée capitale qu'a été la publication des normes européennes sur le matériau enrochement (EN
13383-1,-2) [4, 5] et la construction des ouvrages de génie civil (Eurocode [6]). Cela a rendu
Page 19
obsolète les éditions précédentes du Rock Manual. La mise en application de ces normes a paru être
un moment clé pour mettre en place ce projet de mise à jour ;
• les importants progrès dans les recommandations et les pratiques pour la conception des ouvrages en
enrochement ;
• le développement des enrochements artificiels ;
• la prise de conscience accrue en matière de développement durable. Des recommandations de
bonnes pratiques sont proposées. Les considérations de développement durable en matière de
construction d'ouvrages en enrochement incluent la gestion et la meilleure utilisation des ressources
et la réduction de l'impact des ouvrages sur l'environnement et si possible l'amélioration des zones
d'habitat ;
• les retours d'expériences des utilisateurs et leurs commentaires sur l’utilisation des versions
précédentes du Rock Manual qui ont directement influencé le contenu et l’organisation de la
nouvelle édition.
L’équipe projet
Le guide a été mis à jour par une équipe de projet anglaise, française et hollandaise sous l’égide
respectivement du CIRIA, CETMEF et CUR. Les principaux partenaires ont été, au Royaume-Uni, HR
Wallingford, Imperial College, Halcrow et l'Université de Southampton ; au Pays-Bas, Rijkswaterstaat, Delft
Hydraulics, TU Delf, Royal Boskalis Westminster ; et en France, CETMEF, CETE de Lyon, SOGREAH,
EDF, LCPC.
Plus de 100 experts d’Europe et internationaux ont participé à ce projet d’actualisation et ont mis tout en
œuvre pour que la nouvelle édition soit un guide de référence international sur l’utilisation de l’enrochement
dans les ouvrages hydrauliques.
CONTENU DU GUIDE
Le « Rock Manual » est un guide complet dans la mesure où il traite de tous les aspects des études
préliminaires à la maintenance des ouvrages mettant en œuvre des enrochements.
Il comprend 10 chapitres articulés de la façon suivante :
Chapitre 1 Introduction
présente l’objectif du guide, les aspects clés de sa mise à jour et l’organisation de son contenu.
Chapitre 2 Conception des ouvrages en enrochement
donne les considérations essentielles pour un projet d’ouvrage en enrochement dans un environnement
aquatique : considérations techniques, économiques, environnementales, sociales.
Chapitre 3 Matériaux
discute des différentes problématiques relatives à la sélection des matériaux naturels ou des alternatives
présentées, incluant le gisement, la qualité et la durabilité, les propriétés et l'approvisionnement. Il décrit les
différentes méthodes d’essai permettant de vérifier la propriété des enrochements et fait référence aux
exigences européennes sur les enrochements (EN 13383-1,-2 [4, 5]). Ce chapitre est essentiel aux
concepteurs qui veulent sélectionner des enrochements aux propriétés appropriées mais aussi aux
concepteurs et aux producteurs-fournisseurs désireux d'en connaître plus sur les techniques de production.
Chapitre 4 Caractérisation du site et collecte des données
résume les méthodes de collecte de données et leur exploitation pour obtenir les conditions hydrauliques,
géotechniques et liées à la glace. Ce chapitre est indispensable pour les concepteurs car il est la base du
dimensionnement, il est également important pour l'entreprise qui a besoin d'informations sur les conditions
environnementales pour les opérations de construction.
Chapitre 5 Phénomènes physiques et outils de dimensionnement
présente les méthodes et les équations de dimensionnement en milieu marin et fluvial. Il couvre les
performances hydrauliques, la stabilité et le comportement géotechnique. Les données d'entrée de ce chapitre
sont les paramètres obtenus à partir des chapitres 3 et 4.
Page 20
Chapitre 6 Conception des ouvrages « à la mer »

traite des digues à talus, des protections en enrochements des ouvrages portuaires, des ouvrages de
protection du littoral et de stabilisation du trait de côte et de l’utilisation de l’enrochement en ingénierie
offshore.
Chapitre 7 Conception des digues de fermeture et des barrages
traite des fermetures d’estuaires, des fermetures de rivières, des barrages-réservoirs et des ouvrages de
régulation du débit.
Chapitre 8 Conception des ouvrages en rivière et canal
traite des aménagements fluviaux, des constructions en canal en navigation et d’adduction d’eau et dans les
petites rivières. Il présente également les ouvrages spéciaux comme les passes à poissons ou les protection de
piles de pont et l’utilisation de matériaux spéciaux comme les gabions.
Les 3 chapitres « Conception »
fournissent des recommandations opérationnelles pour la conception des différents types d'ouvrages. Ces
chapitres s'appuient sur les chapitres 3, 4 et 5 et donnent des recommandations sur les dimensions et les
détails des ouvrages, en prenant en compte les contraintes existantes, comme la constructibilité, les accès, la
disponibilité des matériaux. Ces chapitres couvrent en particulier le tracé en plan, la géométrie des profils,
les détails structurels (pied, crête, etc), les transitions et jonctions, l'influence de la construction sur le
dimensionnement, les considérations de coût et de maintenance, la réparation et la réhabilitation d'ouvrages
existants. La sélection des conditions de projet appropriées est aussi abordée dans ces chapitres.
Chapitre 9 Construction
traite (i) des équipements et du transport, (ii) des spécificités liées au site incluant la préparation du
chantier, (iii) le contrôle qualité, incluant le placement et la densité de pose, (iv) le risque, l’hygiène et la
sécurité sur chantier. Les méthodes de construction sont décrites pour les ouvrages hydrauliques les plus
fréquents.
Chapitre 10 Surveillance, inspection, maintenance et réparation
donne des recommandations sur la maintenance et la gestion des ouvrages, l’évaluation des performances
de l’ouvrage et les méthodes de réparation.
CHANGEMENTS PAR RAPPORT AUX VERSIONS PRECEDENTES

La version réactualisée du Rock Manual contient de nombreuses nouvelles recommandations applicables
en ingénierie mais également les résultats des derniers travaux de recherche, notamment :
• des recommandations sur la conception et la construction d’ouvrages mettant en œuvre des
matériaux alternatifs aux enrochements naturels, comme les enrochements artificiels et les gabions ;
• des spécifications réactualisées pour la construction des ouvrages en enrochement ;
• des références croisées vers la nouvelle norme européenne EN 13383 ;
• les nouveaux travaux sur l’intégrité des enrochements ;
• les nouvelles recherches sur la pose et le placement des enrochements ;
• les nouvelles avancées en matière de prédiction de la production des carrières et les distributions
granulométriques des enrochements ;
• une réactualisation des recommandations sur le franchissement des ouvrages par la houle et sur la
transmission de la houle ;
• une réactualisation des recommandations sur la distribution des hauteurs de houle en eaux peu
profondes ;
• des recommandations réactualisées sur le dimensionnement géotechnique en faisant référence aux
Eurocodes [6] ;
• des nouvelles recommandations pour le calcul des forces de la houle sur le mur de couronnement ;
• des nouvelles recommandations sur la stabilité du talus arrière des ouvrages en enrochement ;
• des nouvelles recommandations sur la stabilité des massifs d'enrochements situés près du fond ;
• des recommandations réactualisées sur la stabilité des carapaces en eaux peu profondes ;
Page 21
• des nouvelles recommandations pour la conception et la construction des digues à berme stable
statiquement ;
• deux nouvelles sections sur le comportement des ouvrages soumis à l’action de la glace ;
• une nouvelle section sur la conception des protections en enrochements des ouvrages portuaires ;
• un chapitre complètement révisé sur la maintenance et la gestion des ouvrages.
DISPONIBILITES DU ROCK MANUAL

La version anglaise du Rock Manual est vendue par le CIRIA depuis Juin 2007. Le livre de 1200 pages est
accompagnée d’un CD-Rom contenant les versions électroniques des différents chapitres. Il est possible de
télécharger gratuitement, mais en basse résolution, cette version électronique à partir du site Internet du
CIRIA : http://www.ciria.org/therockmanual.htm.
La traduction en français est maintenant achevée et sera diffusée par le CETMEF après sa mise en page.
Elle devrait être disponible au cours du premier semestre 2008. Pour plus d’informations, voir le site internet
du CETMEF dédié au projet : http://www.cetmef.equipement.gouv.fr/projets/ouvrages/rock_manual/.
REFERENCES
[1] LCPC (1989). -Les enrochements. Ministère de l’Equipement. LCPC, 106p.
[2] CIRIA/CUR (1991). -Manual on the use of rock in coastal and shoreline engineering. CIRIA special
publication 83. CIRIA. 448p.
[3] CUR/RWS (1995). -Manual on the use of rock in hydraulic engineering. Report 169, AA Balkema,
800p.
[4] AFNOR (2003). NF EN 13383-1 Enrochements – Partie 1 : Spécifications. Indice de classement :
P18-661-1, 45 p.
[5] AFNOR (2003). NF EN 13383-2 Enrochements – Partie 2 : Méthodes d'essai. Indice de classement :
P18-661-2, 44 p.
[6] AFNOR (2005), NF EN 1997-1 Eurocode 7 : calcul géotechnique - Partie 1 : règles générales.
Indice de classement : P94-251-1, 145 p.
Page 22
GUIDE DE GESTION DU TRAIT DE CÔTE

DE LA DÉFENSE CONTRE LA MER
À LA GESTION DU TRAIT DE CÔTE
Shoreline management guideline
From coastal defence to shoreline management
Joël L'Her
CETMEF
Technopôle Brest Iroise
BP 5
29200 PLOUZANÉ
Tél. : +33 (0)2 98 05 67 27, Fax : +33 (0)2 98 05 67 21, e-mail : joel.lher@equipement.gouv.fr
Pascale Arnold
Bureau du littoral et de l'environnement
Sous-direction des ports, des voies navigables et du littoral
Direction des transports maritimes, routiers et fluviaux
Direction générale de la mer et des transports
Ministère de l'écologie, du développement et de l'aménagement durables
Arche Sud
92055 LA DÉFENSE
Tél. : +33 (0)1 40 81 71 93, Fax : +33 (0)1 40 81 71 84, e-mail: pascale.arnold@equipement.gouv.fr
Le projet de guide de gestion du trait de côte, en cours de finalisation, est élaboré par le ministère de l'écologie, du
développement et de l'aménagement durables (MÉDAD), en collaboration avec le Centre d'études techniques maritimes
et fluviales (CETMEF) et avec le concours de représentants de services déconcentrés du ministère et de différents
organismes techniques, d'universitaires, de personnalités indépendantes et de différentes collectivités territoriales.
Ce guide expose le caractère dynamique des milieux littoraux. Les tendances évolutives à court, moyen et long terme et
leurs conséquences sont en effet des questions fondamentales pour les acteurs qui subissent la dynamique du rivage ou
qui prennent en charge la gestion du trait de côte. Il a aussi pour objet, au vu des expériences passées et à la lumière
des nouvelles connaissances, dans une perspective de gestion intégrée des zones côtières et dans un contexte de
changement climatique, de résumer la démarche d'aide à la décision généralement considérée aujourd'hui comme la
plus efficace à un risque d'érosion ou de submersion du littoral. Enfin, il apporte une méthodologie très documentée
pour la mise en oeuvre des options de gestion du trait de côte, accompagnée de la description des techniques de défense
contre la mer en indiquant leurs limites.
Shoreline management guideline - From coastal defence to shoreline management
The shoreline management guideline, in production, is realized by the French ministry for ecology (MÉDAD), in
collaboration with the French institute for marine and inland waterways (CETMEF) and with the assistance of
representatives of decentralized services of the ministry and several technical organizations, academics, independent
personalities and territorial communities.
This guideline presents the dynamic character of the littoral areas. The short, average and long term trends and their
consequences are fundamental questions for the actors who undergo the shoreline dynamics or are concerned with the
coastal management. Taking account of the last experiments and the new knowledge, from the point of view of
integrated coastal zone management (ICZM) in the climate change context, the guideline summarizes the decision-
making process generally considered as the most effective to mitigate the risks of coastal erosion or immersion. Lastly,
it presents a very documented methodology for the implementation of the coastal management and a description of the
coastal protection techniques with precision on their limitations.
Page 23
SOUTIEN OPERATIONNEL AUX TRAVAUX PORTUAIRES ET

COTIERS PAR L'UTILISATION DE MODELES NUMERIQUES
DE PREVISIONS DE L'ETAT DU MILIEU
Operational support to harbour and coastal works by the use of numerical
forecasts of environmental parameters
Vincent Mariette, Marc Pavec

Actimar
24 Quai de la Douane
29200 BREST
Tél: +33 (0)2 98 44 24 51 Fax: +33 (0)2 98 44 70 17, e-mail: info@actimar.fr
Actimar développe et met en oeuvre des outils numériques d’analyse et de prévisions de l’environnement maritime , tels
que la hauteur et le spectre des vagues, les hauteurs d'eau en zone littorale ou encore le transport et la dispersion de
matériaux en suspension dans l'eau. Dans le cadre de grands travaux portuaires tels que des constructions de digues ou
des creusements de bassins, nous proposons de mettre en oeuvre ces systèmes de manière opérationnelle pour assurer
un soutien aux opérations en temps réel.
Grâce à nos outils alliant des modèles océaniques (propagation de houle et hydrodynamique) et des prévisions
météorologiques, il est possible de prévoir à des échéances allant de quelques heures à quelques jours des paramètres
clés de l'état de la mer (houle, surcotes, surcourants) sur un site de construction et ainsi apporter une aide à la décision
pour la planification de certains travaux délicats. Ces modèles permettent par exemple de calculer à chaque instant le
niveau d'eau réel sur un site en tenant compte des conditions atmosphériques, et de prévoir pour les jours suivants les
hauteurs d’eau à venir . D'autres classes de modèles permettent également de prévoir en temps réel la dispersion de
sédiments mis en suspension lors des opérations. Il est ainsi possible de prévoir les conséquences sur l'environnement
des travaux prévus et de choisir les conditions les plus favorables pour limiter cet impact.
Actimar develops and use numerical models to predict the evolution of the sea state in coastal and harbour areas. Such
models are designed to compute wave height, water level, or transport and dispersion of sediments. Within the
framework of harbour works such as dikes construction or digging of ponds, we offer to operate these models
operationally to ensure a real-time support to the operations.
Our tools associating oceanic models and meteorological forecasts are able to predict in an echeance of a few hours to
a few days some key parameters of the sea state (waves, surge, rip currents...) on a construction site. They bring
assistance to the decision to planify some complex works. These models can for example compute the real water level in
a given place, taking into account the meteorological situation and not only the predicted tides. Other models can also
be used to to forecast in real-time transport and dispersion of sediments dragged into suspension during the operations.
It is so possible to predict the environmental consequences of some planified works and to choose the best conditions to
minimize these effects.
INTRODUCTION
Le bon déroulement de grands travaux côtiers ou fluviaux est largement conditionné par la prise en compte
correcte des conditions environnementales rencontrées au cours du chantier. Par exemple, la possibilité
d’utiliser des d’équipements flottants (barges, barrages…) est directement reliée à l’état de la mer. La
hauteur d’eau sur le site à un instant donné va également avoir un impact sur les opérations possibles. Et
réciproquement, une bonne connaissance du milieu et une modélisation en temps réel des écoulements
permettra de limiter l’impact des travaux sur l’environnement, notamment en ce qui concerne la dispersion
ou le transport de boues. Les connaissances actuelles en matière de modélisation numérique, aussi bien
atmosphérique qu’océanique, permettent de prédire avec précision l’ensemble de ces paramètres clés de
description du milieu. Et les coûts calculs nécessaires permettent aujourd’hui d’inclure ces différents
systèmes dans une chaîne opérationnelle de prévision en temps réel.
Cet article vise à présenter les systèmes opérationnels que propose Actimar dans ce domaine. Ces
systèmes, totalement autonomes, utilisent différents modèles numériques largement testés et validés, qui sont
adaptés à chaque situation. Des outils de modélisation de la surface de la mer ou de prévision des courants
sont couplés à des prévisions atmosphériques pour apporter une information la plus précise possible sur un
Page 24
site donné. Cet article présente essentiellement les capacités de ces modèles au point de vue hydrodynamique
(hauteurs d’eau, courant, transport et dispersion), et au point de vue de la prévision des états de mer (vagues,
agitation portuaire). L’organisation complète du système opérationnel est présentée dans la dernière partie.
MODELISATION HYDRODYNAMIQUE
Le modèle
Le modèle hydrodynamique utilisé est le modèle MARS (Model for Applications at Regional Scale) selon
deux versions différentes, développées respectivement par l’IFREMER et par la société SEAMER. Le
modèle existe en version bi-dimensionnelle et tri-dimensionnelle. C’est un modèle en différences finies
utilisant des méthodes numériques optimisées pour l’efficacité du calcul. Adapté à la modélisation régionale,
il représente tous les phénomènes hydrodynamiques majeurs : marée, circulation induite par le vent,
élévation de la surface libre… Il est en particulier capable de représenter l’évolution de l’estran au cours du
cycle de marée.
Surcotes et décotes
Les surcotes et les décotes sont des variations locales
et ponctuelles du niveau de la mer par rapport aux
prévisions des annuaires de marées. Ces variations sont
dues aux effets conjugués de la pression atmosphérique
et du vent. En particulier, le passage d’une forte
dépression peut entraîner une élévation du niveau
moyen de la mer pouvant dépasser un mètre. Ces fortes
variations peuvent être prédites par l’utilisation d’un
modèle hydrodynamique couplé à une prévision
atmosphérique. La version bi-dimensionnelle du
modèle MARS est utilisée pour cela. Les seuls forçages
nécessaires pour cette modélisation sont d’une part un
atlas des marées composantes par composantes (phase
et amplitude), et une prévision des conditions
atmosphériques d’autre part. Pour une application sur la
Manche, le temps de calcul nécessaire à l’établissement
d’une prévision à 4 jours de la hauteur d’eau sur un site côtier est de l’ordre de 5 minutes avec un simple
ordinateur de bureau (hors prévision atmosphérique)
La figure ci-dessus illustre un épisode de surcote importante très localisé dans le temps dans le port de
Brest.
Transport et dispersion
Le modèle MARS tri-dimensionnel permet de représenter avec précision les courants sur un domaine
côtier. Ces valeurs peuvent ensuite être utilisées pour prédire en temps réel le transport et la dispersion de
matériaux en suspension dans l’eau. Le modèle tient également compte de la nature du matériau rejeté pour
calculer son évolution. Ces données sont fondamentales pour la conduite de travaux en milieu littoral, et
notamment pour gérer la dérive des matériaux en suspension vers des zones économiques sensibles : zone de
production conchylicole, prise d’eau pour le refroidissement d’installation industrielle…
ETATS DE MER
Les modèles
Les états de mer à la côte sont conditionnés par les vents locaux qui créent une agitation de type « mer du
vent », mais sont aussi influencés par des systèmes de vagues grande échelle qui se propagent du large vers
la côte. Ainsi, représenter précisément l’arrivée des vagues sur un site côtier nécessite l’utilisation d’une
simulation d’état de mer à l’échelle d’un bassin océanique, sur laquelle viennent s’emboîter un ou plusieurs
Page 25
modèles locaux, de résolution croissante, pour obtenir la précision souhaitée à la côte. Pour la modélisation
grande échelle, Actimar utilise le modèle WaveWatch III [4]. A la côte, compte tenu des variations de
bathymétrie, des modèles adaptés sont nécessaires. Dans ce cas, Actimar utilise les modèles SWAN [1] ou
REFDIF [2]. Pour les problèmes d’agitation portuaire, le modèle Funwave [3] peut également être utilisé.
Ces modèles prennent en compte les effets du courant et sont couplés avec les simulations MARS décrites
précédemment.
Tous ces modèles sont développés dans un but de recherche par des universités ou des organismes
nationaux, et sont d’utilisation libre. Ils sont largement utilisés par différents opérateurs dans le monde
entier.
Exemple d’application
Modèle Atlantique Modèle de façade
Modèle régional Modèle local
Figure 1 - Exemple d'emboîtements de modèles de vagues, de l'échelle du bassin océanique à l'échelle de la plage
FONCTIONNEMENT GENERAL DU SYSTEME OPERATIONNEL
Fonctionnement opérationnel
Tous les modèles de la chaîne de calcul nécessitent une condition initiale, des conditions au bord et un
forçage atmosphérique sur l’ensemble de leur domaine.
1. En mode opérationnel, la condition initiale est fournie par la prévision de la veille, éventuellement
ajustée à partir de données in-situ (bouées). Au premier lancement de la chaîne, un calcul de
plusieurs jours en conditions réelles est effectué pour obtenir un état stable et permettant une
première initialisation.
2. Les conditions aux bords pour les modèles de vagues sont issues d’une simulation globale. Pour le
modèle de courant, un modèle de grande emprise forcé simplement par les composantes
harmoniques de la marée est utilisé. Il fournit des conditions aux bords suffisantes pour des
échéances de prévision de quelques jours.
3. Pour la prévision atmosphérique, la chaîne opérationnelle inclut le modèle numérique WRF, forcé
par les données grande échelle NCEP.
Page 26
Modèle atmosphérique
Le modèle utilisé pour les prévisions atmosphériques est WRF. Comme les modèles d’états de mer décrits
précédemment, WRF est un modèle d’utilisation libre largement utilisé et validé. Il fonctionne sur le même
principe d’emboîtements de grilles. Compte tenu des performances des machines actuelles, il est possible
pour un coût calcul raisonnable de réaliser quotidiennement des prévisions à 4 jours sur une grille de 2 km de
résolution sur un carré de 100 km de côté environ. Une telle résolution permet de représenter des effets
topographiques très fins, en particulier le long de la côte. La finesse de ces prévisions influe directement sur
la qualité de la prévision des courants et des états de mer localement. Le modèle WRF de plus grande
emprise est initialisé et forcé par les flux NCEP, qui fournissent quotidiennement une prévision à 192 heures
sur l’ensemble du globe à la résolution de 0.5°. Ces données, d’accès libre, sont téléchargées
automatiquement par le système.
Organisation du système
L’organisation générale du système est
décrite par la figure ci-contre. La seule
dépendance externe de la chaîne de calcul
concerne les flux météo à grande échelle
utilisés pour forcer le modèle
atmosphérique local WRF. Le système
peut donc fonctionner de manière
totalement autonome sur un ordinateur
relié à Internet par une connection haut
débit. Compte tenu des besoins en calcul,
notamment en ce qui concerne le modèle
météorologique, l’utilisation d’une
machine multi-processseurs est
nécessaire. Tous les codes numériques
sont parallélisés. Différents types de
visualisation des résultats sont possibles, via une application locale installée chez le client ou via une
interface web distante. Pour certains paramètres (hauteur d’eau par exemple), un système d’alerte par SMS
peut être mis en place.
CONCLUSION
L’état de l’art en matière de modélisation numérique océanique et atmosphérique permet aujourd’hui de
fournir des informations précises et validées pour un certain nombre de paramètres environnementaux, tels
l’état de la mer, la hauteur d’eau instantanée, ou encore la dispersion de matériaux en suspension dans l’eau.
Les capacités informatiques actuelles permettent de mettre en œuvre tous ces modèles de manière
opérationnelle, de manière à proposer quotidiennement une prévision à quelques jours. Le système
opérationnel proposé par Actimar est totalement autonome, et peut être adapté à n’importe quelle zone du
globe.
REFERENCES
[1] Holthuijsen, L.H., Booij, N. and T.H.C. Herbers (1989): A prediction model for stationary, short-crested
waves in shallow water with ambient currents, Coastal Engineering, 13, 23-54.
[2] Kirby, J. T. and Dalrymple, R. A. (1994): Combined Refraction/Diffraction Model REF/DIF 1, Version
2.5. Documentation and User's Manual'', Research Report No. CACR-94-22.
[3] Kirby, J. T., Wei, G., Chen, Q., Kennedy, A. B. and Dalrymple, R. A. (1998): FUNWAVE 1.0. Fully
nonlinear Boussinesq wave model. Documentation and user's manual'', Report CACR-98-06.
[4] Tolman, H. L (1997): User manual and system documentation of WAVEWATCH-III. NOAA technical
note 151.
Page 27
NOUVEAU MODELE DE SERVICE WEB POUR LE CALCUL

D’AGITATION PORTUAIRE
New model of a web service for the calculation of harbour waves
Bruno BADER,
Centre d’Etudes Techniques Maritimes et Fluviales (CETMEF)
2 Bld Gambetta 60321 COMPIEGNE Cedex
Tél: +33 (0)3 44 92 60 33, Fax: +33 (0)3 44 92 60 75 e-mail: bruno.bader@equipement.fgouv.fr
Les ressources informatiques nécessaires pour l’exécution d’une application de modélisation en hydraulique sont de
plus en plus importantes, notamment dans le cas d’études complexes.
Les solutions logicielles actuelles induisent la présence d’un programme spécifique sur le poste de l’utilisateur. Cela
oblige souvent de devoir disposer d’ équipements à niveau pour ce type d’étude. Les architectures client/serveur, en
découplant l’interface utilisateur du code de calcul, apportent une réponse à cette problématique. Couramment, elles
consistent à utiliser des clients « lourds », embarquant une part de la logique métier ainsi que la restitution graphique.
Pour des applications interactives, le problème se transfère alors sur le volume des informations échangées.
Jusqu'à présent, le faible niveau d’interactivité qu’apportaient les technologies Internet existantes n’avait pas permis
d’envisager leur emploi dans ce genre d’application.
Le nouveau modèle de service Web utilisé pour le calcul d’agitation portuaire repose sur une utilisation déportée de
l’application. L’accès sécurisé au programme de modélisation se fait à partir d’un simple navigateur(Firefox, Internet
Explorer) qui communique sur le réseau Internet avec un centre de calcul. Les traitements les plus lourds peuvent
ensuite être distribués sur la grille de calcul sous forme de Web services.
L’utilisation des technologies du Web 2.0, et en particulier d’Ajax, permet à l’application de bénéficier d’une forte
interactivité, et de proposer une interface d’une ergonomie proche de celle d’applications locales.
Au centre de la solution, le moteur cartographique génère dynamiquement les images représentatives des interactions
graphiques pour le pré traitement et les images restituant des résultats des calculs pour le post traitement. Les
échanges de données entre le client et le serveur se limitent alors à des images de très faible taille, compatible avec le
réseau Internet.
Design of a web service for the calculation of harbour waves

Computing resources required for the run of a hydraulics model are more and more important, especially in the case of
complex studies.
Current software solutions need a specific software to be installed on the user’s computer. It often obliges to have
hardware up to date for this type of study. The client-server architectures, by separating the user interface from the
calculation code, bring an answer to this issue. Usually, they consist in using "heavy" clients, which implement a part
of the professional knowledge as well as the graphic representation. For interactive applications, a new issue is raised
about the size of the data exchanged.
Until now, the low level of interactivity which comes with the existing Internet technologies has not allowed to use them
in this kind of application.
The new model of Web service used for harbour wave calculation relies on a deported use of the application. The
secured access to the modelling module is made from a simple browser (Firefox, Internet Explorer) which
communicates through the Internet network with a computing center. The most time consuming calculations may be
then distributed on a grid as Web services.
The use of Web 2.0 technologies, and particularly Ajax, allows to take avantage of a strong interactivity, and to
propose an interface with the same ergonomics as many other applications.
In the core of the solution, a cartographic engine dynamically generates images representing the graphic interactions
for the pre processing and images showing the results of the calculations for the post processing. The exchanges of
data between client and server are then limited to small size images, supported by the Internet network.
Page 28
DIGUES SOUS HAUTES SOLLICITATIONS : DIAGNOSTIC ET

REHABILITATION
Dike under high environmental conditions: diagnostic and rehabilitation
Laurent Delaby ,
DLIC - Delaby Laurent Ingénieurs Conseils
143 Boulevard de Magenta
Tél: +33 (0)6 83 16 89 96, Fax: +33 (0)1 42 81 38 45, e-mail: delabylaurent@yahoo.fr
Claude Louis
Claude Louis Ingénieurs Conseils,
48 Avenue Charles Floquet
Tel : 0633306853, louiscca@msn.com
INTRODUCTION
Les digues maritimes sont des ouvrages dont la fonction est diverse : elles visent à protéger les ports
et les bateaux qu’ils abritent de la houle, l’entrée des ports des sédiments, elles servent à canaliser
le cours des fleuves se jetant dans la mer, elles protègent les villes des tempêtes et des inondations.
Plus que toute autre construction humaine, ces ouvrages sont le fruit d’un long labeur courant au
travers des générations, les Hommes s’y sont la plupart du temps repris à plusieurs fois avant de
parvenir à les construire, ils sont massifs, lourds et difficiles à réaliser dans un environnement dont
la violence est légendaire, ces digues sont souvent soumises à l’action continue des vagues qui les
érodent et leur entretien est toujours un défi à relever de manière constante et continue dans le
temps et l’espace.
Dans ce contexte, cet entretien nécessite de connaître les processus d’érosion des digues, les temps
et les quantités qui sont en jeux. Les investigations in situes des digues à talus permettent d’avoir
une estimation de leur état intérieur, ce type d’intervention peut être délicat à réaliser car les
conditions d’intervention sont susceptibles d’être périlleuses, elles apportent cependant une vue
directe de l’intérieur de la digue. D’autres méthodes d’investigations telles que le photo profil sont
susceptibles d’apporter des informations sur le volume de cavités inaccessibles.
Un suivi régulier des digues en maçonnerie ainsi qu’un entretien soutenu permet de prévenir que
les désordres actuels ne ruinent à brève échéance les ouvrages.
Nous exposerons l’exemple des digues de la ville de Ault en Picardie (80), de la digue d’Antifer, et
de la digue Nord de Bayonne pour montrer qu’il est possible de dire que l’entretien des digues est
une science qui n’en est encore qu’à ses débuts, l’entretien au coup par coup entraîne souvent des
dépenses lourdes qui pourraient être réduite s’il il y avait une continuité plus grande dans ces
entretiens, des méthodes d’entretien diachroniques, c'est-à-dire structurée dans le temps et la durée,
peuvent être élaborées pour maintenir les ouvrages. Notre contribution se présente donc sous la
forme d’une tentative d’élaboration de telles méthodes diachroniques inscrites dans la durée dont le
but principal est la minimisation des coûts d’entretien des digues, pour leur entretien et leur
sauvegarde. Car les enjeux humains liés à ces digues sont importants.
Page 29
METHODE GENERALE D’ENTRETIEN
Une idée de base : la structuration de l’entretien dans le temps

L’idée de base de notre méthode repose sur le constat que bien souvent, la carence de constance
dans le suivi des digues est le principal facteur de ruine des ouvrages.
L’on pense par exemple à cette histoire apprise à la maternelle de cet enfant qui aux Pays-Bas
sauva sa ville en mettant son doigt dans la petite fuite de la digue : son doigt empêcha le désordre de
prendre une ampleur catastrophique et sa ville d’être noyée.
Bien souvent aussi, les digues sont construites au coup par coup, et une fois qu’elles sont
construites, on les oublie les laissant à elles mêmes alors qu’elles demandent un entretien constant,
c'est-à-dire que l’entretien n’est souvent pas « construit » dans le temps, il est fluctuant et variable.
En reprenant des termes d’ethnologie, il existe dans la société des structures synchroniques et des
structures diachroniques. Les structures synchroniques sont celles que l’on peut voir dans le présent,
l’on peut alors dire par extension que les digues sont des structures synchroniques, il est possible de
voir leur existence dans le présent en allant par exemple les visiter ou les inspecter.
Les structures diachroniques dont nous appelons à la constructions sont dans cet esprit la méthode
temporelle d’entretien, la planification des coûts d’entretien dans le temps, la mobilisation des
énergies des jeunes et des jeunes entreprises, le provisionnement régulier et mesuré des fonds
d’entretien, et le suivi régulier des ouvrages assorti par des interventions d’entretien régulières.
Cette méthode est économique car en maintenant l’intégrité des ouvrages elle limite les travaux
d’entretien, et en répartissant les coûts dans le temps elle en rend la charge supportable.
Méthodes de diagnostic
Méthode simple et efficace : le relevé visuel des désordres
Les digues demandent le plus souvent pour bien se porter, comme tout ouvrage et toute
construction, de l’attention et de l’intérêt. Cela est élémentaire, c’est sans doute le niveau le plus
simple du bon sens qui se traduit par l’observation visuelle et le relevé systématique, exhaustif et
régulier des désordres.
Ce suivi régulier est simple et économique à mettre en œuvre, il se traduit par une discipline de une
visite annuelle complète sur chaque ouvrage. Ce suivi régulier conduit les responsables des
ouvrages à prendre conscience chaque année de l’évolution des désordres existants et de
l’apparition des nouveaux désordres, de plus, la tension vers les ouvrages est ainsi constante.
Le suivi de l’évolution des désordres a plusieurs intérêts : il permet de faire l’historique des
désordres et donc d’introduire une connaissance de leur évolution.
L’inspection des ouvrages en maçonnerie sera orientée sur :
- l’identification de la nature des parements observés
- le relevé des dimensions courantes des moellons, pierres de taille et briques ainsi que l’état
des joints
- l’état d’altération des pierres et les signes d’abrasion ou d’usure
- les ouvertures, les désaffleurements, les éclatements et les étendues des fissures ou fractures
des parements
- les déformations et basculements éventuels des ouvrages
- le relevé des zones de suintement et de défaut d'étanchéité
- les affaissements ou défauts d’horizontalité des parements
L’inspection des ouvrages de type digue à talus sera orientée sur :
- l’aspect et l’état des parements et de la carapace
- le relevé des dimensions courantes et de l’étendue de la structure
Page 30
- les déformations, disjointoiements, désaffleurements et basculements éventuels

- les signes d’abrasion ou d’usure, les éraflures, épaufrures et éclats de béton
- le relevé des zones de délavage, de cavités, de fissures ou fractures
- le faïençage superficiel du béton quand il est présent, les zones de désagrégation du béton
ainsi que la mise à nu d’armatures ou décollement du béton d’enrobage
- les entraînements éventuels de matériaux
- La mesure des cavités d’érosion par une inspection de type spéléologique.
L’inspection des ouvrages ou parties d’ouvrages en béton et béton armé sera orientée sur :
- l’aspect et l’état des parements en béton
- les signes d’abrasion ou d’usure et les zones de désagrégation du béton
- les éraflures, épaufrures et éclats de béton
- le relevé des zones de délavage, de cavités, de fissures ou fractures
- le faïençage superficiel du béton
- la mise à nu d’armatures ou décollement du béton d’enrobage
- les déformations, disjointoiements, désaffleurements et basculements éventuels des ouvrages
- le relevé des zones suintement et de défaut d'étanchéité
- les affaissements ou défauts d’horizontalité des parements
Les désordres sont ensuite classés suivant le degré d’urgence de l’intervention :
Indice d’Etat Nature de l’intervention Degré d’urgence d’intervention
1 CURATIF Intervention immédiate

(ouvrage à problème) Court terme (1à2ans)
2
3 PREVENTIF Moyen terme (3à4ans)
(Entretien courant) Faible
4
Intérêt de la régularité du suivi

L’action érosive de la mer est régulière et se résume en cette idée : chaque vague enlève une
certaine quantité de matière aux digues. Pour entretenir les digues de manière efficace, il faut donc
remettre régulièrement sur les digues une quantité de matière équivalente à celle qui a été enlevée
par les vagues.
La régularité du suivi des digues a le même intérêt que le suivi médical régulier : il conduit à faire
un diagnostic précoce des symptômes avant que le mal n’ait pris trop d’ampleur et n’ait atteint les
fonctions vitales de l’ouvrage. Quand les fonctions vitales sont atteintes, quand le noyau par
exemple d’une digue à talus commence à être érodé par les lames, les désordres prennent de
l’ampleur rapidement et les coûts de maintenance augmentent significativement.
OBSERVATIONS
Observations sur les digues de Ault

Les digues de Ault sont soumises en permanence à l’action des vagues et au mitraillage par les
galets.
Nous avons vu durant notre étude qui a durée 3 ans (2005 à 2007) se désagréger certaines de ces
digues avec des désordres dans un premier temps limités aux parements, puis ces désordres
Page 31
s’amplifient, passent un cap, et l’ouvrage est ensuite ruiné car il est structurellement dégradé. Ces
observations nous conduisent à proposer une méthode soutenue d’entretien qui évite d’avoir à
reconstruire des digues ruinées et maintienne les digues existantes en agissant au niveau de
l’atteinte des parements.
Septembre 2005 Septembre 2007

La digue n’est pas percée. Seuls les De nombreuses cavités sont apparues, et les
parements sont usés, la structure de l’ouvrage vagues ont fait tomber le plan supérieur de la
n’est pas atteinte. Une intervention à ce digue. La structure de l’ouvrage est atteinte.
niveau sur le parement aurait protégé la
structure.
Observations sur la digue d’Antifer –Inspection spéléologique
Grosse cavité d’environ 10m de large, 2m de Le noyau calcaire est atteint. Le niveau du
hauteur et 5m de profondeur. talus est très inférieur dans cette zone aux
zones environnantes.
Le non traitement de cette cavité conduira à une érosion accrue du noyau, à une baisse du niveau moyen des enrochements dans cette
zone et à un affaissement du couronnement. Intérêt de l’inspection spéléologique : voir « dans le corps » de la digue son état.
Page 32
Digue de Bayonne (inspection spéléologique)
De véritables « Cavernes » ont été repérées Nous avons aussi observé des cavités
mettant en évidence une érosion interne multiples communiquant les unes avec les
importante. autres.
PRECONISATIONS
La première préconisation consiste simplement, dans un secteur où l’on apprend la mécanique des
sols et des solides, à incarner le mot « cohésion » sociale dans les faits. Le mot « cohésion »
désigne selon le Littré : « force en vertu de laquelle les particules solides se tiennent entre elles.
Dans les corps la cohérence est l’effet de la cohésion. » Aussi, l’on espère une cohésion plus
grande de la société avec des liens plus forts entre les différents acteurs, notamment entre les
entreprises et organismes existants et les jeunes entreprises, pour une société plus solide.
Dans le domaine de l’entretien des digues, cela conduit simplement les acteurs à avoir une
propension plus grande à travailler ensemble, en particulier entre les jeunes, les jeunes entreprises,
les organismes de recherche, les communes et les Ports Autonomes, chacun ayant beaucoup
d’efforts à faire dans ce domaine. Avoir confiance en soi, en les jeunes et en l’avenir.
La deuxième préconisation est aussi simple que la précédente : avoir de la constance, assurer un
suivi régulier des digues et un entretien structuré et continu dans le temps.
La troisième préconisation va dans le sens des deux précédentes : faire l’effort de lancer des petits
marchés pour les jeunes et les jeunes entreprises en considérant que chaque contribution est
importante, de la même manière que chaque petite vague érode les digues, chaque petite entreprise
peut porter à son niveau l’entretien des digues. Ces petites contributions conduisent naturellement
vers un entretien soutenu, économique et régulier des digues et ouvrages maritimes.
BIBLIOGRAPHIE :
Dictionnaire Le Littré, deuxième édition, 1872-1877.
Page 33
HERITAGE ET ENSEIGNEMENT DES STRATEGIES DE LUTTE

CONTRE LE RISQUE D’INONDATION DE LA LOIRE DEPUIS LE
18EME SIECLE
Heritage and knowledge strategies of risk management of the Loire river
floods since the 18th century
Saïda Temam,
Université Paris 8 & Laboratoire Dynamiques sociales et Recomposition des espaces,
CNRS UMR 7533-
2, rue de la Liberté
93526 Saint-Denis Cedex
Tél: +33 (0)1 49 40 72 60, Fax: 49 40 72 59, e-mail: stemam@mshparisnord.org
Stéphane Grivel
Université Paris 8 et Laboratoire de Géographie Physique CNRS UMR 8591
1 place Aristide Briand
92195 Meudon Cedex
Tél: +33 (0) 1 45 07 55 85 Fax: 45 07 58 30, e-mail: stéphane.Grivel@cnrs-bellevue.fr
Héritage et enseignement des stratégies de gestion du risque d’inondation de la Loire depuis le 18ème siècle
L’approche géo-historique des stratégies de lutte contre le risque d’inondation en Loire Nivernaise permet de réaliser
une typologie des aménagements de protection et d’identifier leur évolution depuis le 18è siècle. Les levées ont été
construites, initialement, pour répondre aux impératifs de navigation. Par la suite, l’ingénieur les a adaptées pour en
faire des ouvrages de lutte contre les crues du fleuve. L’ajustement des aménagements a exigé la multiplication des
observations sur les ouvrages fluviaux dans le cadre d’un programme de lutte contre les crues né à la suite des
inondations historiques de 1846, 1856 et 1866 (phrase pas claire). Le rôle des ingénieurs apparaît comme essentiel tant
pour l’aménagement que l’établissement de stratégies de lutte contre les inondations du fleuve. Ils ont modifié et adapté
les aménagements tant et si bien que les levées de navigation ont traversé les siècles pour devenir aujourd’hui des
ouvrages majeurs de protection contre les inondations.
Heritage and knowledge strategies of risk management of the Loire river floods since the 18ème century
The geo-historic approach of the management strategies against the risk of flood in the Loire Nivernaise makes it
possible to carry out a typology of the fluvial engineering works and to identify their evolution since the 18th century.
The “levees” (longitudinal dykes) were initially built to improve the navigation. Later, the engineer adapts these
installations against the floods of the river. The evolutiont of engineering works required the multiplication of the
observations on the river works directed after the large floods of 1846, 1856 and 1866. The role of the engineers
appears essential as well for installation as the of strategies against the floods of the river. Because of their
transformations, the engineering works are nowadays major works of protection against floods.
INTRODUCTION
Dans l’esprit des études pluridisciplinaires initiées par le Plan Loire Grandeur Nature dès 1994 et perpétuées
par le programme de recherche de la Zone Atelier Loire (CNRS EDD), notre recherche visite l’interaction
«Société-Fleuve» [1]. Elle s’attache à étudier, sur un pas de temps historique, la question des crues et de leur
gestion dans les vals de Loire dans la région de Nevers. Le développement socio-économique de la région
nivernaise s’est axé autour de la Loire, autour de l’industrie métallurgique et du commerce fluvial. Bois,
métaux, faïences partaient du Nivernais pour être acheminés vers Orléans, Nantes et même Paris via le
fleuve royal. La prospérité économique du territoire est cependant régulièrement menacée par les
débordements des eaux. La question de la « domestication » des excès du fleuve reste alors entière. Une
question qui ne cesse de se poser, depuis des siècles, aux gestionnaires du fleuve incarnés par la figure de
l’ingénieur. La difficile charge de ce technicien réside dans la mise en application des stratégies de gestion
définies par les administrations d’Etat en vue d’une utilisation pragmatique du fleuve. On se demande alors
comment l’ingénieur répond aux attentes escomptées ? Par l’emploi de quels procédés arrive-t-il à optimiser
son action et peut-être à surmonter le dilemme d’une Loire, un temps bienfaitrice, un autre, agent de
Page 34
dévastation ? La Loire nivernaise n’a pas fait l’objet d’études scientifiques précises et actualisées à la
différence des vals tourangeaux et angevins largement analysés par l’ étude de géographie régionale, le val
de Loire, de Roger Dion [2]. Notre démarche consiste en une reconstitution historique et géographique du
« palimpseste » des aménagements fluviaux du 18ème et 19ème siècle apparaissant comme les témoins d’un
savoir et d’une technique mobilisés par les ingénieurs de la Loire. L’accroissement des enjeux économiques
du 18ème et 19ème siècle, s’accompagne d’une amplification de la vulnérabilité aux inondations de ce territoire
mettant à l’épreuve l’ingénieur de la Loire et sa capacité à évincer cette persistante malédiction de Sisyphe.
Les expertises, les diagnostics post-crise, produits par cette technostructure, forment l’ensemble du corpus
archivistique permettant d’identifier le type d’aménagement réalisé mais également de comprendre comment
l’ingénieur définit son action sur le fleuve. La question de ses compétences, de sa vision technique et
didactique du fleuve se pose : pourquoi préconiser la construction d’ouvrages fluviaux quand ces derniers ont
démontré leur rôle aggravant sur les crues ? Les considèrent-ils vraiment comme un moyen efficace pour
résorber les inondations ? Pour ce faire nous présentons, dans un premier temps, une typologie de
l’aménagement de la Loire nivernaise. Ensuite, nous montrons comment l’ingénieur a adapté cet
aménagement pour qu’il devienne un aménagement de protection contre les crues du fleuve ?
TYPOLOGIE DES AMÉNAGEMENTS DE LA LOIRE NIVERNAISE AUX 18ème ET 19ème
SIECLES
Présentation du secteur d’étude
Le secteur Nivernais se caractérise actuellement par deux styles fluviaux bien distincts en aval et en amont
du Bec d’Allier, zone de confluence de la Loire et de l’Allier. L’amont, secteur des zones humides, est
essentiellement constitué par des lacs en ox-bow occupant d’anciens méandres recoupés par déversement. La
Loire a un style sinueux ou à méandres. En aval du Bec d’Allier, la morphologie évolue profondément
puisque le fleuve est à chenaux multiples encadrant de grands bancs sableux et caillouteux. La mobilité du lit
explique la variation des styles fluviaux d’une province à une autre, d’une époque à une autre. La complexité
du cheminement de ses eaux s’explique en partie par le jeu de dépôts et prises en charge des sédiments
qu’elle transporte, mais également par l’influence des différents climats auxquels elle est soumise. La Loire
nivernaise est soumise à un climat continental dégradé et un climat de type océanique caractéristique du
bassin supérieur de la Loire ; les hivers sont plus arrosés avec une amplitude thermique très marquée [3].
Méthodologie
Sources
Pour réaliser la typologie des aménagements de la Loire aux 18ème et 19ème siècle, un travail de dépouillement
des sources archivistiques fut nécessaire. Nombreuses sont les séries archivistiques permettant de
reconstituer l’évolution des ouvrages fluviaux réalisés par les ingénieurs de la Loire. La série Travaux
publics des Archives Nationales (sous série F14.) regroupe des documents manuscrits et cartographiques se
rapportant aux aménagements réalisés par les ingénieurs des Ponts et Chaussées sur les fleuves et canaux.
Les séries relatives à l’Agriculture (sous-série F10), à l’Industrie et au Commerce (sous-série F12) apportent
des compléments d’informations. Autant de séries qu’il fallait consulter aux Archives Nationales, aux
archives départementales et municipales de Bourges, Nevers, Decize et Cosne-sur-Loire. Il a été également
nécessaire de consulter les archives de l’Ecole Nationale des Ponts et Chaussées, des Services de navigation,
des Directions départementales de l’équipement et de la Direction régionale de l’environnement (DIREN).
II.2.2 Méthodes d’exploitation
Pour réaliser la typologie des ouvrages, la méthode consiste à établir une grille de lecture qui s’attache à
déterminer les aspects techniques (type d’ouvrage, localisation, taille, fonction) et les informations
historiques (date et motif de la construction, nom de l’ingénieur concepteur). L’étude cartographique est la
première étape : l’observation des différentes représentations des ouvrages sur des cartes du 18ème siècle
permettra une localisation des ouvrages et surtout une analyse de la géographie du secteur. L’ensemble des
informations est reporté et comparé avec les informations issues de l’analyse des cartes et photographies
aériennes actuelles pour observer l’évolution de l’ouvrage et sa cohérence dans l’ensemble de
l’aménagement du cours d’eau. Pour la reconstitution historique, l’étude des rapports est orientée par
l’analyse des cartes. Il faut essayer de voir si les ouvrages décrits par les rapports d’ingénieurs correspondent
à ceux représentés sur les cartes ou du moins essayer de comprendre comment ces ouvrages fluviaux qu’ils
décrivent ont pu évoluer ? Le croisement d’informations fournies par les sources reste indispensable pour
pouvoir suivre dans le temps et l’espace le jeu des constructions-destructions causées par les politiques
d’aménagements et l’action du fleuve dont il faut également reconstituer le fonctionnement
géomorphologique et la dynamique au 18ème siècle (la « paléo-Loire »).
Page 35
Des aménagements pour assurer la navigabilité du fleuve, le 18ème siècle.

Les ouvrages de liaisons : Ports, appontements et ponts.
L’ensemble du tronçon de fleuve, rive gauche/rive droite, est ponctué d’ouvrages de liaison de transport
fluviatile. Depuis le 18ème siècle, on compte une hiérarchie importante de ports : cela va des ports principaux
doublés d’un pont (Decize, Nevers, la Charité-sur-Loire et Cosne-sur-Loire) aux ports secondaires servant de
liaison entre les ports principaux (Tinte, Port aux Bois, Béard, Imphy, Saint Eloy, Fourchambault, Pouilly-
sur-Loire, Saint-Thibault, Port au Bry). Suivent ensuite, les appontements qui ne prennent pas vraiment le
statut de port mais qui sont des lieux aménagés d’une simple digue ou plate-forme sur laquelle étaient
déchargées des marchandises destinées essentiellement aux forges avoisinantes ou au commerce du bois. Dès
le 19ème siècle, ces chantiers de navigation deviennent des petits ports (la Marche, Soulangy, les Vallées).
Les ouvrages de protection des berges
Ces installations portuaires nécessitent un aménagement et une sécurisation des berges. L’action érosive des
eaux du fleuve pousse les ingénieurs à réaliser des enrochements de berges, des digues empierrées (digue de
Lagonière à Nevers, levée d’Espagne à la Charité-sur-Loire et la digue de Bannay à Cosne-sur-Loire). Autant
de petits éléments d’ouvrages qui ponctuent les rives gauche et droite.
Les ouvrages de canalisation du fleuve
Des levées commencent à voir le jour pour rétrécir et canaliser le lit du fleuve afin d’en augmenter la
capacité navigable (levée de Médine, Grande levée Napoléon à localiser) et réduire l’instabilité latérale du
fleuve. La mobilité du lit de la Loire et la création de bras secondaires nécessitent un aménagement adapté
qui transforme les ouvrages ponctuels et partiels en de grandes levées longitudinales qui encadrent le lit du
fleuve. Au fil du temps et au gré des hauteurs d’eau atteintes à chaque forte crue, ces levées sont surélevées.
UNE LUTTE CONTRE LES INONDATIONS BIAISÉE
Création d’une technostructure du fleuve
Le tournant dans l’histoire de la gestion du fleuve se produit au milieu du 19ème siècle avec l’établissement
d’un corps d’ingénieur (Ponts et Chaussées) qui lui est spécifiquement détaché. Avec cela, l’établissement
d’un enseignement et d’une diffusion réelle de la science du fleuve se produit. Transmise par l’intermédiaire
d’articles, de manuels et ouvrages de recherche, elle devient un élément déterminant des stratégies de gestion
des cours d’eau. L’action sur le fleuve se fonde sur des bases théoriques et techniques acquises par leurs
prédécesseurs, les ingénieurs de la Loire du 18è siècle : Régemorte et Bouchet.
Cartographie de l’ensemble du cours de la Loire
L’action de l’ingénieur du 18ème siècle relevait le plus souvent d’un «rafistolage» empirique et ponctuel des
ouvrages. Suite aux trois grandes crues historiques du 19ème siècle, un grand programme gouvernemental de
lutte contre les inondations fonde une stratégie structurale reposant sur la nécessité d’ouvrages de correction
du lit du fleuve. Pour ce faire, à partir de 1852 est votée la réalisation d’une cartographie de l’ensemble du
cours de la Loire confiée à l’ingénieur Coumes. Manifeste de la volonté d’un aménagement sur l’ensemble
du bassin, le corpus de 19 cartes à l’échelle du 1/20000, représente le cours de la Loire depuis la Haute-Loire
jusqu’à l’océan. Elles apparaissent comme un outil de gestion permettant de visualiser les ouvrages existants
et d’envisager les futurs à construire ou à prolonger.
Adaptation des aménagements de navigation
L’idée de canaliser le fleuve s’amorce dès le 18ème siècle avec une volonté d’étendre et de surélever les
levées tout en maintenant un champ d’expansion des eaux assez large pour permettre le passage de fortes
crues.
Le défi lancé aux ingénieurs du 19ème siècle, est d’assurer la transformation des ouvrages de navigation en
ouvrages de prévention et de protection contre les inondations du fleuve. Ces ouvrages de navigation
prolongés et exhaussés enserrent le lit du fleuve, provoquant ainsi des brèches ou explosions de levée sous
l’effet de la pression des eaux lors de fortes crues [4].
Dans ce souci, des aménagements sont recommandés comme le système des « demi-polders » (l’inspecteur
divisonnaire Goury,1847) ou les « digues en passes de regonfles » de l’ingénieur Aubry, mais ces projets
sont refusés pour cause de restriction budgétaire, de navigabilité du fleuve ou de conflit avec les riverains qui
voient leur terrains choisis pour devenir des zones de stockage des eaux de crue. L’utilité des levées en cas
de crue ordinaire et les réclamations des populations appuient également leur maintien donnant ainsi
l’illusion d’une sécurité et d’une protection assurée jusqu’à la venue de crues extraordinaires suivantes.
Page 36
A partir de la seconde moitié du 19ème siècle, avec notamment les grandes études de la Loire lancées par
l’Etat suite à la succession des trois grandes crues extraordinaires, l’ingénieur développe une autre vision
fleuve et de sa gestion. Auparavant il s’acharnait à vouloir le dominer en cédant au jeu perpétuel de
destruction et reconstruction pragmatique de l’ouvrage, désormais il cherche plutôt à s’en prémunir en optant
pour l’organisation de système d’alerte permettant l’évacuation des populations. D’une certaine manière
l’ingénieur change sa stratégie d’approche de gestion des inondations en s’attachant non plus à en réduire
l’aléa mais à le prévenir. Si l’ouvrage est encore prescrit, c’est parce qu’il existe déjà sur les berges du fleuve
et que sa destruction risque de ruiner les intérêts des propriétaires terriens comme ceux de l’Etat en
empêchant la navigation du fleuve et en jetant à l’eau des années d’investissement sur les ouvrages.
CONCLUSION
La Loire nivernaise n’étant l’objet que d’aménagements ponctuels jusqu’au 18ème siècle, devient un secteur
fortement aménagé. L’ingénieur a préconisé le prolongement et l’exhaussement des levées jusqu’à la
première moitié du 19ème siècle, essentiellement, pour favoriser la navigabilité du fleuve. Ce qui veut dire que
leur réponse technique pour ce qui est de la gestion du fleuve n’est pas en décalage avec les exigences du
moment (la navigation et la réponse immédiate aux dégâts occasionnés par les crues). La multiplication des
projets non réalisables ou refusés par les instances dirigeantes reflète cette réflexion menée par l’ingénieur
qui a décelé le problème lié à la gestion des inondations de la Loire : le resserrement du lit par endiguement.
Si les solutions préconisées ne trouvent pas écho auprès des administrations centrales d’Etat c’est
simplement parce qu’elles doivent également tenir compte des conflits d’intérêts qui peuvent émerger et
freiner, voire bloquer la mise en application de mesures techniques qui pourraient régler définitivement le
problème (déplacement des populations, endiguement partiel du lit du fleuve et laisser un champ d’expansion
des eaux de crue).
Ces savoirs et cette action de l’ingénieur du passé peuvent être un enseignement pour ce qui est de la gestion
actuelle des inondations de la Loire car le gestionnaire est confronté au même embarras quant à la question
du maintien des ouvrages qui n’ont plus réellement leur utilité et dont on postule l’effet sur la dynamique du
fleuve. Quand au 19ème siècle, les ouvrages étaient demandés par les riverains pour le sentiment de sécurité
qu’ils apportent, aujourd’hui, c’est pour leur valeur culturelle qu’ils sont plébiscités. La question de la
patrimonialisation apparaît comme un nouveau facteur dont il faut tenir compte pour ce qui est de la
définition des stratégies de gestion des inondations à l’avenir.
[1] TEMAM, Saïda, Stratégies de gestion des inondations de la Loire Nivernaise, ouvrages d’art et
ingénieurs du 18ème siècle à nos jours et GRIVEL Stéphane, Les îles de la Loire moyenne : dynamiques,
évolution et enjeux de gestion. Travaux de thèse réalisés dans le cadre de la Zone Atelier Bassin Versant de
la Loire du programme de recherche interdisciplinaire soutenu par le département Environnement et
Développement Durable (EDD) du CNRS. La Zone Atelier Loire fédère 32 laboratoires CNRS, grands
établissements et équipes de recherche d'Universités, 25 partenaires institutionnels publics, 10 autres
partenaires et 4 laboratoires étrangers. La coordination de la Zone Atelier est assurée par Nathalie
CARCAUD (Université d'Angers/ UMR 6590 Espaces géographiques et sociétés) et Joëlle BURNOUF
(Université Paris I Sorbonne/ UMR 7041 ARSCAN). Travaux de thèse réalisés grâce au soutien financier de
l’établissement Public Loire et en collaboration avec la DIREN Centre et la Maison des Sciences de
l’Homme Paris- Nord.
[2] DION, R., 1934, réed. 1978, Le val de Loire, étude de géographie régionale, Editions Laffite, Marseille.
[3] Dacharry M., Gautier E., Laganier R., 2002. Hydrologie et paysages ligériens. Actes du colloque Les
paysages ligériens, Tours, mars 2001, 29-35
[4]COMOY, 1868, Mémoire sur les ouvrages de défense contre les inondations, Editions Dunod, Paris.
Page 37
POUR ORIENTER L'AMENAGEMENT DES BIEFS DE

NAVIGATION :
DES INDICATEURS « ENVIRONNEMENT » DES MASSES D'EAU
FORTEMENT MODIFIEES
For navigation reaches management (orientation):
“environment” Indicators for strongly modified or artificial water bodies
Bertrand de Bruyn, Philippe Rochette
Centre d'études techniques maritimes et fluviales (CETMEF)
2 bd. Gambetta
Tél: +33 (0)3 44 92 60 63, Fax: +33 (0)3 44 92 60 70 e-mail: bertrand.de-bruyn@equipement.gouv.fr
Thomas Renaux
Lycée agricole de Pierrefond
La mise en oeuvre de la Directive Cadre européenne sur l'Eau sur les voies navigables dans le cadre des Masses d'Eau
Artificielles ou Fortement Modifiées nécessite des outils pratiques d'évaluation environnementale pour orienter les
actions d'amélioration de leur « potentiel écologique ».
L'environnement de ces infrastructures de transport est constitué d'écosystèmes aquatiques et terrestres potentiellement
riches et complexes. Aussi, des indicateurs, aisés à évaluer, sont proposés pour estimer la contribution possible d'un
bief à la richesse écologique locale. Ils sont fondés sur : la morphologie du bief et des berges ; l'étendue relative des
différents faciès et les contrastes par rapport au voisinage.
Les données nécessaires à leur calcul sont nettement identifiables, ce qui autorise des personnes inexpérimentées à les
collecter pour caractériser le « paysage écologique ».
Une partie des indicateurs a été appliquée à deux biefs de l'aval de l'Aisne canalisée. Le premier, en zone péri-urbaine
industrialisée, présente des berges aménagées et entretenues. Les rives du second situé dans un environnement
forestier, agricole et d'habitat clairsemé présentent une évolution spontanée.
Ce test devait permettre de : vérifier la facilité de la collecte des données ; systématiser le calcul des indicateurs ; et
vérifier la pertinence de la démarche.
Les données collectées à partir d'orthophotos aériennes et par une reconnaissance de terrain simplifiée sont stockées
dans un système d'information géographique qui permet également le calcul des indicateurs.
Les indicateurs ont fournit des valeurs cohérentes avec une expertise environnementale des biefs navigables examinés.
Cette méthode sera développée selon deux axes principaux : constitution d'un jeu de données étoffé pour tester sa
pertinence et constitution d'une base de référence.
FOR NAVIGATION REACHES MANAGEMENT (ORIENTATION):

“ENVIRONMENT” INDICATORS FOR STRONGLY MODIFIED OR ARTIFICIAL WATER BODIES
Implementation of the European Water Framework Directive for Artificial or Strongly Modified Water Bodies requires
useful tools for environment evaluation of inland waterway: to drive measures toward their “ecological
potential”improvement. Inland waterway environment can be a rich and complex water and terrestrial ecosystem.
Some indicators, easy to assess, are suggested as means to rate these possible contributions to the local ecologic
wealth.
They are founded on: the reach and banks morphology, relative area of various facies and vicinity compared contrasts.
The distinctly identifiable items allow inexperienced people to collect the corresponding data. These data, after
processing, help distinguishing various “ecological landscape”.
Some of these indicators have been applied on two downstream reaches of the channeled river Aisne. The first, which
flow through an industrialized suburban area, has made up and maintained banks. The second one, across woody and
agricultural environment, shows banks in spontaneous evolution.
This test was to: check the facility of the data-gathering; compute the indicators and check the relevance of the process.
A geographical information system(GIS) was used for data storage and processing. Data were collected from aerial
pictures and a simplified field survey. Moreover, the indicators have provided values according to the environmental
background « expert-statement ».
This method will be developed in two ways: constitution of a data file packed to test its relevance and constitution of a
reference index on comparison purpose.
Page 38
APPROCHE SYSTEMIQUE DE L’EFFICACITE DES

AMENAGEMENTS DE PROTECTION CONTRE LES
INONDATIONS DANS LA VILLE DE MULHOUSE
(HAUT-RHIN, FRANCE)
Romain ANSEL, Ouarda GERROUAH, Brice MARTIN, Marie-Claire VITOUX, Lauriane WITH
CRESAT – UHA
10, rue des frères Lumière
68093 MULHOUSE CEDEX
Tél.0389336395 / 0632185996
brice.martin@uha.fr
Le Plan de Prévention des Risques d’inondation pour le bassin de l’Ill, approuvé en 2006, indique que la ville de
Mulhouse se trouve presque totalement à l’abri des inondations. Cette situation apparaît comme le résultat de la
construction au XIXè siècle d’un important ouvrage de canalisation et de détournement des eaux de l’Ill (canal de
décharge). Si son objectif de l’époque était, surtout, de permettre l’urbanisation et le développement industriel du
« Manchester français », le canal de décharge a transformé cette ville d’eau établie en zone marécageuse et inondable,
en un espace a priori dénué de tout risque d’inondation. La chronologie des événements est de ce point de vue
exemplaire : non seulement les inondations, nombreuses jusqu’au milieu du XIXè siècle, disparaissent à Mulhouse,
mais la ville devient un cas particulier dans un bassin de l’Ill où les crues destructrices continuent pourtant de se
multiplier à l’époque actuelle (la dernière en date s’étant produite en août 2007).
Au-delà d’un quelconque hasard météorologique, l’efficacité de ce canal semble donc incontestable. Mais, dans le
même temps, des rapports alarmistes, notamment dans le secteur des assurances, évoquent l’éventualité d’une
inondation touchant 70.000 des 110.000 habitants de Mulhouse. La question se pose donc d’une évaluation systémique
des aménagements de protection de la ville. L’idée est d’appliquer une démarche géohistorique et multiscalaire
destinée à replacer le système ville – rivière- aménagement dans un contexte spatial et temporel étendu. Il s’agit dans
un premier temps de reconstituer l’intégralité de la chronologie des crues destructrices s’étant produites dans le bassin
de l’Ill car, d’une part les informations anciennes sont peu exploitées et, d’autre part, la longue période d’occupation
allemande et de production d’archives en allemand sont responsables d’une « amnésie » collective en ce qui concerne
l’histoire des inondations.
Dans un second temps, il convient de replacer les aménagements de la ville de Mulhouse dans un contexte plus large
d’aménagements et de changements dans l’occupation du sol dans tout le bassin amont de l’Ill. Il y apparaît que
l’efficacité du canal de décharge est fortement lié au maintien de surfaces inondables, y compris en zones urbaines,
dans un contexte conflictuel d’intérêts divergents et d’acteurs multiples entre Mulhouse et les communes du haut
bassin.
L’apport de cette approche systémique et diachronique est triple : d’abord elle pose la question de la validité des
modèles de crues de références (notamment centennale) établie sur une chronologie lacunaire. Ensuite, elle suggère
une sous – évaluation du risque d’inondation lié à deux phénomènes occultants : la disparition des inondations de la
mémoire collective, l’apparition d’un nouveau risque (ruissellement urbain) apparemment maîtrisable. Enfin, elle
montre la vulnérabilité de Mulhouse dès lors que l’on replace la ville et ses aménagements à une échelle plus vaste, et
souligne ainsi l’importance d’un programme global de gestion du risque d’inondation.
Page 39
NOTE D’INFORMATION SUR UNE INVENTION

CONCERNANT LA NAVIGATION FLUVIALE
LE CONVOI DEFORMABLE
Joël VERNEAUX
111, avenue Voltaire
93190 – Livry- Gargan
Tél : 06.22.24.52.14
phverneaux@wanadoo.fr
Le convoi déformable est une invention qui améliorerait considérablement la navigation fluviale, non seulement en
France, mais aussi et surtout dans les pays qui désirent mieux utiliser leurs grands réseaux fluviaux en les aménageant
de façon économique.
Le convoi rigide actuel est utilisé depuis cinquante ans. L’intérêt qu’il a semblé présenter à l’époque a fait sous-estimer
les sérieux défauts qui sont apparus ensuite. Les nombreuses tentatives faites pour l’améliorer, principalement en
Russie, Allemagne et France, se sont toutes soldées par des échecs. L’idée générale était alors de courber les convois
de façon rigide avec des vérins. La longue liste de ces défauts se trouve à la page 41. Ils s’expliquent surtout par la non
utilisation des théorèmes de base de l’hydrodynamique qui sont pourtant enseignés dans les écoles d’ingénieurs.
L’application de ces lois permet, grâce à l’utilisation de gouvernails avant, d’adapter rigoureusement la forme des
convois aux trajectoires. Il en résulte que les pays qui disposent de grands réseaux fluviaux sont loin de les utiliser au
mieux. Des marchés importants pourraient donc être trouvés en diffusant l’idée de l’adaptation des convois aux
trajectoires.
Ces convois seraient alors plus rapides, plus économiques, plus longs et ils pourraient même naviguer dans les petites
houles d’estuaires. Les dépenses d’aménagements seraient diminuées, ce qui donnerait un gros avantage à notre pays
pour récupérer les études pour convois rigides effectuées actuellement par d’autres pays d’Europe. Cette dernière
remarque est apparue lors de nos déplacements en Inde et en Chine.
Nous allons également constater que cette navigation serait plus écologique car le cours naturel des fleuves serait
mieux conservé.
SITUATION ACTUELLE DU PROJET
Des essais ont été réalisés il y a quelque temps déjà à l’école de pilotage de pétroliers de Port-Revel près de
Grenoble (appartenant à SOGREAH). Ils ont été poursuivis à Villeneuve – le-Roi avec des barges de
quarante mètres et des films de ces essais sont disponibles.
La Direction des Transports Terrestres de l’époque nous a soutenus et nous a envoyés en Inde et en Chine où
l’accueil a été favorable. Toutefois, ces pays ont demandé une mise au point complète que je n’ai pu faire
réaliser en France pour des raisons évoquées ci-après.
Le convoi peut être considéré comme révolutionnaire car il n’y a pas de liaison fixe entre les barges. Il est
gouverné par l’avant et les barges successives suivent exactement la trajectoire imposée par le gouvernail.
Les techniciens n’y croyaient pas, mais cet état d’esprit semble évoluer actuellement grâce à des explications
plus complètes basées sur l’hydrodynamique qu’ils n’utilisent pas suffisamment. Nous évoquons ces
théorèmes d’hydrodynamique dans le paragraphe suivant, mais sans pouvoir exposer la démonstration
précise de la déformation. Nous avons en effet besoin de conclure un accord avec une société de navigation
qui achèvera la mise au point, mais seulement après avoir signé une lettre de confidentialité, ce qui empêche
une diffusion complète de l’invention.
Nos difficultés en France proviennent également du fait que l’invention n’est pas considérée comme utile car
les aménagements nécessaires pour les convois rigides sont souvent déjà réalisés. De plus, les budgets des
sociétés de transport fluvial sont peu élevés, ce mode de transport étant très concurrencé par le rail et la route.
Page 40
C’est pourquoi une nouveauté technique importante serait bien nécessaire, en particulier dans les pays en
voie de développement. Enfin, la grande nouveauté de ce type de navigation ne permet pas aux techniciens
de porter un jugement avant un essai complet.
PRINCIPE GENERAL
Avec un convoi rigide, il faut créer un angle de dérive pour pouvoir tourner. Il apparaît à l’avant une force
hydrodynamique dirigée par exemple à gauche et cette force produit un moment moteur. L’arrière du convoi
vient à droite. C’est ce qu’on appelle le balayage qui produit un moment résistant à la rotation. Ce moment
grandit rapidement et finit par s’opposer au moment moteur.
Cette annulation des forces extérieures au convoi s’appelle situation de permanence. La trajectoire est
circulaire et l’angle du convoi avec cette trajectoire est constant. C’est seulement par le gouvernail que le
pilote change le rayon du cercle trajectoire. Nous utilisons le terme de situation de permanence et non pas
celui de stabilité qui impliquerait que le convoi ne se déplace pas.
Dans notre solution, l’angle de dérive est remplacé par une faible déformation. Le pousseur se place
exactement dans la position relative qui convient et la forme devient invariable parce que la somme
algébrique des moments des forces extérieures devient nécessairement nulle. Il en résulte que la forme devient
obligatoirement invariable La démonstration est basée sur les théorèmes d’hydrodynamique. S’il existe trois
barges, on obtient la permanence pour les barges 1 et 2, puis cette permanence s’étend de l’ensemble des
barges 1 et 2 à la barge 3 et ainsi de suite.
AVANTAGES DU CONVOI DEFORMABLE

1°/ Suppression de l’angle de dérive
2°/Adaptation parfaite de la forme à la trajectoire (les forces agissantes sont les mêmes)
3°/ Suppression des effets d’entraînement intempestifs en sortie de courbe (ils sont produits par le moment
cinétique =: Moment d’inertie x vitesse angulaire). Ce moment perturbateur est très grand pour le convoi
rigide et très petit pour le convoi déformable. Il est alors facile à annuler rapidement.
4°/Forte amélioration de la précision de conduite (gouvernail à l’avant)
5°/Grande diminution de la puissance des moteurs (l’angle de dérive nécessite un excédent de puissance par
rapport aux besoins de la propulsion seule)
6°/ Possibilité d’allonger les convois et de naviguer dans la houle des estuaires
7°/ La navigation est plus facile à faible profondeur (intéressant pour les zones sableuses et dans les affluents)
8°/Diminution des investissements nécessaires pour les aménagements de fleuves. On peut en effet conserver
de nombreuses courbes, réduire le nombre des écluses en aménageant des seuils successifs,
augmenter la profondeur dans les points d’inflexion séparant deux bancs de sable grâce à l’installation d’épis
noyés non utilisés actuellement. L’intérêt écologique est aussi à mettre en évidence.
9°/Possibilité de grouper des barges, en utilisant une barge avant et un pousseur arrière comme gouvernails.
10°/Vitesse moyenne nettement plus élevée, les barges restant parfaitement en ligne dans les courbes
11°/Accroissement très important du tonnage par pousseur
MARCHE DU CONVOI DEFORMABLE

J’ai envoyé les informations, à titre personnel, dans de nombreux pays susceptibles d’être concernés (Chine,
Inde, Thaïlande, Birmanie, Venezuela, Colombie, Egypte, Brésil) et j’ai eu l’étonnement de recevoir des
réponses intéressées de tous ces pays. C’est alors que j’ai financé les essais ci-dessus qui ont permis de
s’assurer que le système fonctionnait selon les prévisions. Malheureusement, il s’est trouvé que les sociétés de
transport n’ont pas voulu se lancer, d’une part en raison de la grande nouveauté, d’autre part faute de moyens
financiers et enfin d’une certaine méconnaissance des problèmes de navigation qui se posent dans les fleuves
non aménagés. Ce sont donc l’Allemagne, les Pays- Bas et le Japon qui effectuent les études d’aménagement
pour convois rigides en Inde, en Chine et dans le Mercosur qui est un marché extrêmement important en
Amérique du Sud. A noter que récemment, le Paraguay a été vivement intéressé pour faire fonctionner un
prototype sur le Parana.
Page 41
On relève sur Internet que le bassin Parana-Paraguay-Uruguay constitue un ensemble très considérable.
L’affaire est restée sans suite pour des raisons politiques et non pas techniques.
REALISATION D’UN PROTOTYPE PLUS ELABORE

Les essais effectués précédemment ne comportaient que deux barges. Pour produire l’effet médiatique
indispensable, aussi bien sur les transporteurs européens que sur les spécialistes hors d’Europe, il faudrait que
le prototype comporte trois barges et deux attelages. Vous observerez sur les photos et dans les films que les
premiers essais utilisaient des barres de poussée, mais il apparaît que ces barres peuvent être remplacées par
des câbles plus économiques. Le prix de revient est un peu plus élevé que celui des poussoirs rigides actuels,
mais ce supplément est très inférieur aux avantages exposés.
.
Page 42
AMPHIBIA 2001
AQUAPOLE TECHNOLOGIQUE ET TOURISTIQUE

TERRITOIRE DE PEDAGOGIE ENTRE TERRE ET MER
EN LITTORAL MEDITERRANEEN
Amphibia 2001, technologic and touristic aquapolis: a territory of

pedagogy between land and sea on the coastal mediterranean sea
Jean-Louis Pacitto
AMPHIBIA Aquapolis, Groupe d’études et de recherches prospectives
Membre du Pôle de compétitivité Mer PACA et du GIS Amphibia
32 Chemin St Lazare CFPP A 83400 Hyères
Tél: +33 (0)6 13 77 25 11, Fax: +33 (0)4 94 20 17 05 , e-mail: jlpacitto@gmail.com
Odile Jacquemin
Mémoire à lire, territoire à l’écoute (MALTAE)
Pôle d’Economie du Patrimoine en littoral varois
32 Chemin St Lazare CFPP A 83400 Hyères
Tél: +33 (0)6 18 43 70 55 , Fax: +33 (0)4 94 20 17 05 , email odilejacquemin@gmail.com
Le Groupement d’Int érêt Scientifique (GIS) AMPHIBIA se propose de développer à l’échelle de

«territoires de pédagogie entre terre et mer», un volet culturel, scientifique et technique, de
l’aménagement durable, spécifique au littoral et à la mer. Divers scénarii d’aménagement tel «Amphibia
2001: bioclimatisme et énergies », prés entés par le GIS à partir des années 2000 à l’ex Datar, aux
collectivités et à la Région PACA, à l’Anvar,… étaient en effet venus traduire, en l’illustrant, une grande
orientation d’intégration terre/mer initiée sur le littoral méditerranéen à partir du milieu des ann ées 80
(Aquapolis Var, Toulon Var Technologies,..). Ceci fut explicité à travers quelques cas d’école pot entiels
à l’occasion des Rencontr es du Paysage 2001 à La Londe-les-Maures (Var), autour de thématiques liées
aux paysages de l’eau et de la mer et aux écologies urbaines et industrielles, littorales et marines.
Dans le cadre récent des Pôles de compétitivité, dont le Pôle Mer PACA, identifié comme un outil
privilégié de la fédération et d e l’intégration de projets publics/privés relatifs au littoral et à la mer, les
programmes originaux du GIS s e veulent pouvoir continuer de préfigurer, « entre cr euset culturel et
gisement naturel, entre recher che et grand public, entre éco-Cités et écosites », - par le jeu du « fil de
trame patrimonial de l’eau, douce et salée » -, les portes d’accès initiatique au grand paysage littoral et
à la mer, les portails de territoire vers la prospective de l’entr e terre et mer, la Méditerranée, le monde
océanique. Ils sont en effet l’expression pionnière de la volonté des porteurs/chercheurs/développeurs du
GIS de concr étiser en des « lieux dédiés », ou « amers culturels », les opérations de fertilisation littorale
croisée entre la recherch e exp érimentale et les arts et métiers des acteurs, publics et privés, « gens de
terre » et « gens de mer », à savoir :
- d’une part de l’architecture et du design urbain littoral, du génie paysager et environnemental,
- d’autre part de l’architecture navale, du design industriel et du génie côtier maritime et fluvial,
continental et insulaire,
Document de présentation amphibia aquapole technologique et touristique en littoral méditerranéen / jl pacitto / o jacquemin / gis amphibia / maltae
pour travailler de concert, dans une vision territoriale très transversale t erre/mer, à de nouvelles
architectures territoriales « amphibiotiques », à terre ou flottantes, fixes ou mobiles, depuis les sommets
des bassins versants côtiers jusqu’à l ’offshore et au monde sous-marin, en s’appuyant sur les écologies
du futur, continentales, marines et océaniques, qui constituent les enj eux d’implantation humaine,
déterminent les modes de vie et de production adaptatifs, notamment face au réchauffement climatique, et
les typologies innovant es d’activités pour un aménagement durable sur ces espaces littoraux, d’échelle
planétaire, multiples et singuliers.
The Scientific Interest Group (SIG) AMPHIBIA proposes to develop on a territory scale "of pedagogy
between land and s ea", a cultural, scientific and techni cal part of sustainable amenagement, specific to
littoral and sea. Various scénarii of development such "Amphibia 2001: bioclimatism and energies ",
presented by the SIG as from the years 2000 to the ex Datar, the communities and Area PACA, to the
Anvar… had indeed come to translate, by illustrating it, a main trend of integration land/sea initiated in
the department of Var starting from the middle of the Eighties (Aquapolis Var, Toulon Var
Technologies,..). This was clarified through some potential academic cases at the time of the Meetings of
the Landscape 2001 in La Londe-les-Maures (Var), around topics related on the landscapes of water an
d sea and urban and industrial ecologies, littoral and marine.
Within the recent framework of the Poles of competitiveness, of which the Pole Sea PACA, perceived like
a privileged tool of the f ederation and the integration of public/private projects relating to littoral and
sea, the original programs suggested by the SIG AMPHIBIA, wants may to precede, "between culture
and nature, research and general public, between eco-Cities and ecosites", - by the play of the
"patrimonial wire of screen of water, soft and salted" -, access doors littoral landscape and sea, gates of
territory towards the futurology of between land and sea, the Mediterranean, the oceanic world. They are
the pioneering expr ession of the will of the project carriers of r esearch /dévelopment in the SIG to
concretize in "dedicat ed places", or " cultural sea-marks ", the operations of littoral fertilization crossed
between experimental research and arts and trades of the actors, public and private, "people of land"
and "people of sea", namely:
- on the one hand, architecture and littoral urban design, landscape and environmental genius,
- in addition, naval architecture, industrial design and genius coastal maritime and river, continental and
insular,
to work in concert, in a very transverse t erritorial vision land/sea, with new territorial "amphibiotic
architectures”, on land or floating, fixed or mobile, since the tops of the basins coastal slopes to the
offshore and in the underwater world, while being based on ecologies of the future, continental, marine
and oceanic, which constitute the stakes of human establishment, determine the production and adaptive
ways of life, - in particular facing the climatic reheating -, and innovating typologies of activities for an
amenagement, on a worldwide littoral ,multiple and singular.
L e « territoire de
Le conce pt Amphibia, p édag og ie » du Pôle
pour une aire pilote d ’Economie du
d’expérimentation Patrimoine :
e ntre ter re et mer, « pa ys age de l’en tre
e ntre Pays e t Communa uté terr e et mer en littoral
d’agglomé ration var ois » (2001)
Pré sentation sc hé matique Un e a ntic ip ation d e

l’ « aire d ’ad hésion »
de la probl ématique terr itoriale
de la Loi
2 001
su r les par cs n ature ls
p ériphé riq ues (2006).
Arch ives JL Pacitt o Fo nds Malt ae/

Ar chive s JL P acit to F on ds GIS Amp hibi a / P EP PEP/ GIS Amp hibia
2 001
Am ph i bi a 2 0 01 : a qu a pô e
l tec hn o o
l gq
i ue et to uri sti qu e /Co l o
l qu e SH F – AIPCN – CETM EF "G ran ds am énagements maritimes etfluv a
i ux" – Pa ris – Dé ce mb re 20 07 Amph b
i i a 2 00 1 : aq ua pô le tec hn ol og q
i u e et tou ris tiq ue /Co l o qu e SHF – AIP CN – CET M EF "Gran ds am
é n ag em en ts mari tim es e t fl uv i au x" – Pa ris – Déc em bre 2 0 07
Aquapolis Va r sur la R oute des H autes tec hnologies en Ré gion PACA

un c once pt pré curse ur (1 985 ) de te rritoir e-laboratoire «mer et littoral »
Ar chiv es J L Pacit to Fo nd s Amp hi bia Aq ua po lis
Aquapoles
scientifiques et culturels
d’Amphibia D éveloppement
(200 0)
Des «te rritoires ter re-
mer » m is en résea u
pour une ges tion côti èr e
intégrée
Une méthodologie
d’approc he rés iliair e
de l’aménagement
à pa rtir des
« friche s littora le s » ,
entre mer et terr itoir es.
Arch ives JL P acitt o Fo nd s Amph ibia

Aqua poli s
Am phi bi a 2001: aquapôle technol ogi que et touri sti que / Col l oqueSHF – AIPC N –CETM EF "G ra nd s a m
énagements mari tim es et fl uv ia ux" – Pa ris –Déc em bre 2007 Amp hi b ia 2001: aquapôle technologiq ueettouristique /Collo que SHF – AIPCN – CETMEF "G ran d s am énagements maritimes etfluv a
i ux" – Pa ri s – Dé c em bre 20 07
L’amer Foncin à Cavalaire : un des « périscopes

culturels » de l’aquapole, pour une pédagogie de
« l’entre terre et mer » en littoral varois,
entre Europe et Méditerranée.
Photo J Belvi si. Fonds Maltae/ PEP/ GIS Amphibia
Amphib ia 200 1: aq uapô le te chnolo giqu e et touristiqu e / Collo que SHF – AIPCN – CETMEF "Grands aména gements ma ritimes et fluvia ux" – Pa ris – D écembre 200 7
Vue aérienne Le lance-torpilles Schneider : une île art ificielle couplée à la

de la Cité-usine des Bormettes Cité- usine des Bormettes, et ensouillée en rade d’Hyères
(1907). S ymbole du st atut de « jardin d’essai » du littoral
varois, elle y préfigurera l’alliance civile et militaire de la
recherche et de l’expérimentat ion technologique orientées
Rade d ’Hyères vers la pénét ration et la prospection sous - marines.
Arc hiv e s He nne bique /Ins titut

F ra nç a is d’Arch i te ctu re /
Arc hiv e s du Monde du Tra va il
I n L’illu s tra tio n 19 0 7
Une friche littorale Schneider

emblématique
P our un exercice collectif

d’économie du patrimoine et d ’aménagement durable
Amp h ib i a 2 00 1 : aq u ap ô e
l e
t ch n ol o gi qu e e t o
t u ris tiq u e /Co l o
l q ue SHF – AIP C N– CET MEF "G ran ds amén a ge me n st ma rit i me s e tfl uv a
i u x" – Pa ri s– Dé c em bre 20 07 Am ph b
i i a 2 00 1 : a qu ap ô e
l tec hn ol o gi q ue et tou ri stiq u e / Co l oq u e SHF – AIPCN – CETM EF "Gra nd s a mé n ag em en ts m ari tim es e t flu vi a ux " – Pa ris – Dé ce mb re 2 00 7
AM PHIBIA 2001
L’« île aux Entre Eco-Cité et écosite,

tor pilles », entre bioclimatisme et
construite aux énergies :
chantiers navals
de La Seyne sur Projets R et D
mer, et acheminée en émergence
par flottaison dans
(1907 ), intr oduira l’aire de compétence
dans le pa ysage du Pôle Mer PACA
marin varois
l’image de l ’usine
flottante.
Arch ives Henneb ique/ Archiv es J L Pacit to

Ins titut Fra nçais ( Co nc ou rs An var p our la cré atio n
d ’Ar chitect ure / Ar chives d u d ’en tre prises de t ech no log ies
Mo nde d u Tr avail in no van tes , Rade d’Hyè re s, 200 0/200 1)
F on ds GIS Amph ib ia Aqu ap olis
Amphibia 2001: aquapôle technologique ettouris tiq ue/ Coll oque SHF – AIPCN – CETMEF "Grands am énagem ents m aritimes et lfuviaux " –Paris – Déc embre2007
Am ph ib ia 2001: aquapôle et chnologiq ue et touris itque /Coll oqueSHF – AIP CN – CETMEF "G ran ds a mé nagements m aritimes etfluv ai ux " – Pari s – Déc embre2007
AMPHIBIA 2001
AQUAPOLE TECHNOLOGIQUE ET TOURISTIQUE

TERRITOIRE DE PEDAGOGIE ENTRE TERRE ET MER
EN LITTORAL MEDITERRANEEN
Amphibia 2001, technologic and tour istic aquapolis

a territory of pedagogy between land and sea
on the coastal mediterr anean sea .
Jean- Louis Pacit to

AMPHIBIA Aquapolis, Groupe d’études et de recher ches prospectives
32 Chemin St Lazare CFPPA 83400 Hyères
Tél: +33 (0) 6 13 77 25 11, F ax: +33 (0)4 94 20 17 05 , mel : jlpacitto@gmail.com
Odile Jacquemin
MALTAE/PEP, Mémoir e à lire, terr itoir e à l’écoute
Pôle d’Economie du Patr imoine en littor al varois
Membre du Pôle de comp étitivité Mer PACA et du GIS Amphibia
32 Chemin St Lazare CFPPA 83400 Hyères
Tél: +33 ( 0) 6 18 43 70 55 , F ax: +33 (0)4 94 20 17 05 , mel : odilejacquemin@gmail.com
Amph ib ia 200 1: aq uap ôle tec hno log iq ue et tou rist ique / Colloq ue SHF – AIPCN – CETMEF "Grands am é na gemen ts mar itime s e t flu viau x" – Pa ris – Dé cembr e 2 00 7
LE CANAL SEINE NORD EUROPE, MAILLON MANQUANT DE

LA LIAISON A GRAND GABARIT SEINE-ESCAUT
Benoît DELEU, VNF

Mission Seine Nord Europe
1017, rue du Halage - BP 543
62411 BETHUNE Cedex
Tél: +33 (0)3.21.68.83.62, Fax: 03.21.68.83.73, e-mail: benoit.deleu@vnf.fr
Le projet Seine-Nord Europe a pour objet de relier en 2014 le Grand Bassin parisien et le Nord-Pas-de-Calais, et de
connecter à grand gabarit ces deux grands pôles économiques au réseau fluvial du Benelux et du reste de l’Europe
fluviale, via la liaison fluviale Seine-Escaut, en liaison avec les 7 ports maritimes de la rangée Le Havre-Rotterdam. Ce
maillage européen à grand gabarit permettra de répondre de manière durable au défi d’une croissance continue du
trafic de marchandises.
Le projet renforcera la capacité de ces ports maritimes à irriguer l’intérieur des terres de manière massifiée, en toute
sécurité et en limitant les nuisances liées au transport de marchandises. Cette desserte s’appuiera sur un réseau de
ports intérieurs dynamisé par la réalisation du projet.
La réalisation de la liaison européenne Seine-Escaut est conduite dans le cadre d’une collaboration étroite entre VNF
et ses homologues belges : une partie des travaux à réaliser étant située à la fois en Flandre et en Wallonie.
SEINE-ESCAUT, PROJET PRIORITAIRE DU RÉSEAU TRANS-EUROPÉEN DE TRANSPORT
Seine-Escaut est le seul grand projet européen qui répond dès aujourd’hui au triple défi de répondre à
l’essor du trafic de marchandises en Europe, de concilier développement économique et respect de
l’environnement et de traduire concrètement les nouvelles orientations de la politique européenne des
transports.
La liaison comporte plusieurs sections (voir carte) :

- en France : le projet de canal Seine-Nord Europe entre Compiègne et l’ouest de Cambrai et
l’aménagement des prolongements nord (aménagement des canaux Dunkerque-Escaut et de la Deûle,
aménagement de la Lys, réouverture du canal Condé-Pommeroeul) et sud (l’Oise de Compiègne à Conflans-
Sainte-Honorine) ;
- en Belgique, avec des projets d’aménagements en Flandre (Lys et Escaut inférieur) et en Wallonie
(Escaut et dorsale wallonne).».
Qu’il s’agisse de son inscription parmi les priorités de chaque pays concerné en matière de transport, du
soutien des régions desservies et de l’implication des acteurs socio-économiques concernés, le projet Seine-
Escaut est aujourd’hui un projet arrivé à maturité, attendu par les acteurs économiques (logisticiens et
industriels) et espéré par les populations des territoires desservis.
Page 47
Seine-Escaut : un partenariat européen

Projet européen transfrontalier, le projet de liaison européenne Seine-Escaut est conduit depuis 2005 dans
le cadre d’une coopération permanente entre les autorités françaises, flamandes et wallonnes.
Dès le 24 novembre 2005, les gouvernements français, flamand, wallon, mais également néerlandais
adoptaient une Déclaration ministérielle par laquelle ils rappelaient « leur attachement à la Décision
884/2004/CE du Parlement et du Conseil Européen » et jetait les bases d’une coopération en vue « de
coordonner les efforts pour la création de cette liaison internationale à grand gabarit dans les meilleurs délais
». Cette déclaration instituait notamment le Comité Seine-Escaut qui s’est régulièrement en 2006-2007.
Les travaux du Comité Seine-Escaut et les échanges avec la Commission européenne ont mis en avant la
nécessité d’aller plus loin dans l’intégration du processus de conduite du projet de liaison Seine-Escaut entre
les différents partenaires. C’est un dossier commun de demande de subvention à l’Union européenne au titre
de l’appel à projets RTE-T que la France, la Flandre et la Wallonie ont déposé le 20 juillet 2007. Le montant
de la participation européenne devrait être officiellement connu en février 2008.
Page 48
Les travaux déjà engagés sur l’itinéraire de Seine-Escaut

Si le projet Seine-Escaut entraînera peu de travaux aux Pays-Bas, le Ministère néerlandais des Transports
est très activement impliqué dans la promotion du projet tant au niveau local que national ou européen.
En Belgique, les études de mise au gabarit Vb de la Lys ont débuté en 2002 et les travaux d’aménagement
ont déjà commencé dans les secteurs de Courtrai et Gand. Côté wallon, l’aménagement de l’Escaut à Tournai
pour le passage de grandes unités fluviales a été décidé.
En France, les Contrats de projets 2007-2013 des régions Nord-Pas-de-Calais, Picardie, Ile-de-France et
Haute-Normandie comportent d’importants volets fluviaux. Ils permettront en particulier de poursuivre les
travaux de modernisation de l’axe Seine et du réseau des canaux du Nord et d’améliorer les conditions de
navigation sur l’Oise.
Le 20 juillet, Les partenaires ont également signé une nouvelle déclaration commune qui prévoit la
création d’une Commission Inter Gouvernementale (CIG) et d’une structure commune type Groupement
Européen d’Intérêt Economique (GEIE), en substitution du Comité Seine-Escaut.
SEINE-NORD EUROPE, MAILLON FRANCAIS DE LA LIAISON SEINE-ESCAUT

En termes de trafic, ce sont entre 13,3 et 15 millions de tonnes de marchandises qui seront transportées sur
la liaison Seine-Escaut en 2020, multipliant par 4 le trafic réalisé en 2000 sur ce même corridor nord-sud. En
2050, ce trafic devrait atteindre entre 20 millions et 27,7 millions de tonnes.
Face aux saturations routières du Benelux et du Nord de l’Europe, ce projet permettra de transférer depuis
la route, 4,5 milliards de tonnes-km, à l’horizon 2020.
Les faibles émissions en CO2 des futurs convois fluviaux de Seine-Nord Europe contribueront à une forte
diminution des émissions de gaz à effet de serre en France. Le bilan carbone du projet présente une économie
annuelle de 220 000 à 280.000 tonnes de CO2 en 2020 et jusqu’à 570 000 tonnes en 2050.
Grâce au coût de transport de la voie d’eau, le plus faible du marché, et à son efficacité, liée à la livraison «
juste à temps », Seine-Nord Europe apportera en France une nouvelle compétitivité à toute l’économie de la
zone d’effet du projet (agriculture, industrie, tourisme, BTP, logistique, chimie, recyclage…). Les capacités
du futur canal constitueront un atout pour l’implantation de nouvelles activités logistiques et industrielles. Le
projet renforcera par ailleurs la position des ports français du Havre, Rouen et Dunkerque et structurera leur
hinterland et le réseau de ports intérieurs.
Les plates-formes multimodales intégrées au projet de canal

La réalisation de 4 plates-formes multimodales intégrées constituera de nouvelles sources de croissance
économique. Pourvoyeuses de valeur ajoutée, leur vocation est d’offrir à la fois des services de transport
multimodaux (navettes fluviales régulières à destination des ports maritimes, navettes ferroviaires) et des
espaces d’implantations privilégiés pour l’industrie ou les activités logistiques. La localisation des sites a été
retenue en tenant compte des complémentarités des infrastructures (ferroviaires sur Nesle, routières ou
autoroutières sur Cambrai-Marquion, Péronne-Haute Picardie et Noyonnais), permettant aux plates-formes
portuaires de jouer un rôle de « hub » au service d’un vaste territoire.
L’intérêt manifesté dans le domaine de la logistique, de l’agroalimentaire et d’autres industries permet

d’anticiper une bonne commercialisation de ces zones portuaires. La demande d’ores et déjà identifiée
dépasse les 350 hectares de zones portuaires prévues en première phase (2012-2020) sur le canal et la
dynamique d’implantation devrait se prolonger sur l’ensemble de la zone d’effet du projet.
Page 49
La démarche environnementale de VNF se traduira par la mise en œuvre d’un programme complet de
développement durable qui se base sur les meilleures pratiques actuelles et qui permet de concilier
durablement vie économique et qualité du cadre de vie. Les plates-formes seront intégrées de la meilleure
manière possible dans le milieu humain et naturel qui les accueille.
Les plates-formes
multimodales de
Seine-Nord Europe
L’environnement au cœur du projet

L’insertion du canal Seine-Nord Europe dans les territoires est au cœur de la conception du projet. Le
projet a ainsi été conçu pour respecter et s’intégrer au mieux dans son environnement : évitement des zones
sensibles, aménagement d’espaces écologiques, respect du relief naturel, architecture harmonieuse des
ouvrages d’art, réhabilitation de cours d’eau modifié par le canal du Nord…
L’économie d’eau, ressource naturelle, est un élément central du projet. L’étanchéité de la cuvette du
canal, les 2 bassins réservoirs et les bassins d’épargne au niveau des écluses garantiront une gestion
optimisée de l’eau. L’alimentation du canal, principalement à partir de l’Oise, est assurée à long terme et
exclut tout prélèvement dans les nappes phréatiques.
Page 50
Le canal Seine-Nord Europe contribuera également à la réduction de l’impact des inondations, avec un
abaissement du niveau de l’Oise en crue allant jusqu’à 1 mètre dans le nord-Compiégnois. Les possibilités de
transfert d’eau vers le nord sécuriseront aussi l’alimentation en eau potable de la région lilloise.
Les bénéfices du projet pour les régions desservies

Les territoires desservis et leur tissu économique bénéficieront d’une nouvelle attractivité et d’une
compétitivité renforcée grâce à Seine-Escaut.
En Haute-Normandie, le canal formera avec la Seine, l’Oise, Port 2000 et sa future écluse fluviale à grand
gabarit, un maillage fluvial complet offrant aux ports normands un accès amélioré au bassin parisien, au
Nord-Pas de Calais et au-delà à l’Europe du nord et de l’est.
Le projet ouvrira à l’Ile-de-France d’importantes perspectives de développement du transport fluvial

comme alternative à la route, aussi bien pour approvisionner l’industrie que pour alimenter le bassin de
consommation. Le projet conduira à une augmentation de 30% du trafic fluvial sur la Seine.
Pour la Picardie et le sud du Nord-Pas-de-Calais, régions à la forte vocation agricole et industrielle, le

projet valorisera les productions régionales grâce à des coûts de transport réduits et permettra d’attirer de
nouvelles activités industrielles et des centres européens de distribution.
Le canal Seine-Nord Europe renforcera la position stratégique du Nord-Pas-de-Calais pour les opérations
logistiques, en prolongeant le rayonnement de Dunkerque et en renforçant le réseau régional des ports
intérieurs. Les 40% de trafic fluvial supplémentaire généré par le futur canal se traduiront par 3500 à 4000
camions en moins tous les jours.
Tous types confondus, le nombre d’emplois directs et indirects générés par la réalisation de Seine-Nord
Europe est estimé entre 10 000 et 11 000 emplois durant les 4 à 5 ans de travaux, dont environ 4 000
directement pour le chantier. La mise en service du canal et, surtout, le développement du trafic fluvial et des
zones d’activités associées seront fortement créateurs d’emplois : 25 000 emplois induits vers 2030 et
jusqu’à 45 000 à l’horizon 2050.
Si la France bénéficiera des 2/3 des avantages générés le projet, les Pays-Bas, la Belgique et l’Allemagne
se partageront le 1/3 restant. La liaison Seine-Escaut permettra d’importants reports du trafic routier vers la
voie d’eau, notamment pour les conteneurs maritimes, et ouvrira de nouveaux débouchés commerciaux à la
voie d’eau.
Page 51
FINANCEMENT DU PROJET ET PARTENARIAT PUBLIC-PRIVE
Le schéma de financement et le coût du projet Seine-Nord Europe

Le financement de Seine-Nord Europe repose sur un partenariat élargi, réparti en fonction des bénéfices
respectifs, entre les différents co-financeurs suivants :
L’Etat français (via l’AFITF)
L’Union Européenne (dans le cadre du programme RTE-T) :

o Le Secrétaire d’Etat chargé des Transports, Dominique BUSSEREAU, a précisé le
mercredi 17 octobre 2007 que la France et la Belgique, partenaires du projet Seine-Escaut,
avaient déposé auprès de la Commission Européenne une demande conjointe de
subvention de 451 millions €, dont 350 millions € réservés pour la partie française. Cette
demande est actuellement étudiée par la Commission Européenne
o La signature d’une nouvelle Déclaration commune entre la France, la Wallonie, la Flandre
et les Pays-Bas, le 20 juillet 2007, a ouvert la voie au renforcement de la coopération
transfrontalière sur Seine-Escaut. S’y trouvent mentionnés les créations d’une Commission
Inter Gouvernementale (CIG) et d’une structure commune, type Groupement Européen
d’Intérêt Economique, en substitution du Comité Seine-Escaut existant.
Les Régions tirant bénéfices du projet
o Les études d’APS ont déterminé la répartition des avantages du projet sur les différents
territoires. Il en ressort que la région Nord-Pas de Calais bénéficiera de 18% des
avantages, l’Ile-de-France 18%, la Picardie 15% et la Haute-Normandie 9%.
Les usagers du canal (via un péage et un sur-péage),
Les partenaires privés (dans le cadre d’un probable PPP).
Le coût du projet est chiffré à 3.17 milliards € (HT valeur juillet 2005) pour un contrat de partenariat, et à
3.52 milliards € (HT valeur juillet 2005) en maîtrise d’ouvrage public.
La perspective d’un contrat de partenariat public-privé pour la réalisation de Seine-Nord Europe

En France, la Mission d’Appui à la réalisation des contrats de Partenariats Public-Privé (MAPPP) a
confirmé, dans son avis du 13 octobre 2006, l’éligibilité du projet Seine-Nord Europe à un contrat de
partenariat public-privé (PPP), l’équivalent du Private Finance Initiative (PFI) britannique. Le recours à un
PPP permet d’optimiser le projet, d’optimiser le coût du projet et de réduire les délais de construction
d’environ 2 années. Selon la MAPPP, les besoins en financement public seraient réduits grâce au PPP de 6%
à 40% suivant les hypothèses. De plus, le projet pourrait, à travers la procédure de « dialogue compétitif »,
être enrichi par le développement d’activités économiques annexes proposées par le partenaire privé dans le
cadre du projet.
Si le gouvernement français le confirme, la procédure d’avis d’appel public à la concurrence puis de

dialogue compétitif dans le cadre d’un tel contrat de partenariat Public-Privé devrait être ouverte pour la
partie française Seine-Nord Europe au début de l’année 2008.
Page 52
Après Paris, Bruxelles et Amsterdam en 2006, les présentations organisées dans différentes villes d’Europe
aux mois de mai et juin 2007 ont confirmé l’intérêt des milieux économiques quant à une participation au
financement du projet dans le cadre d’un PPP.)
La contribution des futurs utilisateurs

La mise en place d’un surpéage d’usage de l’infrastructure, différencié suivant les différentes sections de la
liaison Seine-Escaut et discutée à l’échelle des trois pays concernés (France, Belgique et Pays-Bas), a été
acceptée par les futurs utilisateurs.
Conduite à la demande de la France, une étude a été réalisée en fonction de différentes hypothèses
(surpéage commun, différenciation du péage en fonction des zones géographiques, tarifications par type de
bateau ou selon la valeur ajoutée des marchandises transportées…). Après une analyse de la tarification des
différents modes de transport en Europe, il ressort que la mise en place d’un sur-péage de réseau sur
l’ensemble du projet Seine-Escaut en France et en Belgique constituerait à la fois un élément de contribution
significative au financement de l’infrastructure ainsi qu’un élément de rééquilibrage dans la répartition entre
les pays des investissements (88 % en France) et les bénéfices attendus (68 % en France).
CALENDRIER DU PROJET
18 Décembre 2003 Décision du CIADT sur la réalisation de Seine-Nord Europe

21 Avril 2004 Codécision du Parlement Européen et du Conseil Européen : le projet Seine-
Escaut est inscrit parmi les 30 projets prioritaires du réseau trans-européen de
transport (RTE-T)
16 Juillet 2004 Premier Comité de pilotage avec les Conseils Régionaux et la Commission
Européenne
15 Octobre 2004 Lancement de l’information sur les études d’avant-projet
11 Mars 2005 Installation du Comité Consultatif et lancement de la concertation
Mars–Septembre 2005 Concertation sur les variantes pour la bande de 500 m
Octobre–Janvier 2006 Consultation des acteurs socio-économiques et des associations sur le volet
technique des études d’avant projet
21 Novembre 2005 Lettre de mission du Ministre chargé des Transports sur l’évaluation de la
réalisation d’un contrat de partenariat public-privé pour Seine-Nord Europe
Janvier – Avril 2006 Consultation des acteurs socio-économiques et des associations sur le volet
socio-économiques des études d’avant projet
Mai – Août 2006 Consultation interministérielle
5 Juillet 2006 Remise de l’Avant-Projet Sommaire au Ministre chargé des Transports
13 Octobre 2006 Publication du rapport de la Mission d’Appui à la réalisation des contrats de
Partenariats Public-Privé (MAPPP) concluant à l’éligibilité du projet Seine-
Nord Europe à un contrat PPP.
20 Novembre 2006 Décision Ministérielle d’approbation de l’avant-projet du canal Seine-Nord
Europe
21 Novembre 2006 Conseil d’Administration de VNF relatif à l’ouverture de la procédure
d’enquête publique préalable à la déclaration d’utilité publique des travaux
nécessaires à la réalisation du canal Seine-Nord Europe
15 Janvier – 15 Mars Enquête publique auprès des populations concernées
2007
6 Juillet 2007 Remise du rapport des commissaires enquêteurs au Préfet coordonnateur du
projet
Page 53
Calendrier prévisionnel
Début 2008 Obtention de la Déclaration d’Utilité Publique
Début 2008 Lancement de l’Avis d’Appel Public à Concurrence (AAPC) pour la
réalisation de Seine-Nord Europe (si financement via un PPP)
Mi 2008 - mi 2010 Phase de dialogue compétitif (si financement via un PPP)
Elaboration de l’Avant-Projet Détaillé (APD)
Finalisation du tracé
Offres des candidats
Acquisitions foncières et travaux préparatoires
2009 – 2013 Etudes d’exécution et travaux
2014 Mise en service du canal (si financement via un PPP)
CHIFFRES CLES DU PROJET
Le tracé
Le canal Seine-Nord Europe reliera l’Oise au canal Dunkerque – Escaut, et constitue le tronçon central de la
liaison Seine – Escaut ; il concerne 4 régions (Picardie, Ile de France, Haute-Normandie et Nord Pas-de-
Calais), et reliera le grand bassin parisien au Nord de l’Europe jusque l’Europe centrale.
Les caractéristiques du projet

- Longueur : 105 km
- Largeur du canal en surface : 54m
- Hauteur d’eau : 4,5 m
- Hauteur libre sous les ponts (hauteur disponible au-dessus du niveau de l’eau) : 7m
- Transport des automoteurs et des convois jusqu’à une capacité de 4 400 tonnes.
Les ouvrages principaux

- 7 écluses de 6 à 30 mètres de chute
(longueur : 190 m, largeur : 12,5 m)
- 3 ponts-canaux
Les travaux
- Emprises (hors dépôts et plates-formes
portuaires) : 1 280 ha
- Mouvement de terre : 55 millions de m3
- Volume de remblais : 25 millions de m3
- Volume de matériaux à mettre en dépôt : 30 millions de m3
- Volume de béton pour les écluses : 1 million de m3
- Pont-canal à Péronne : 1,3 km de longueur
Les trafics
Le trafic fluvial sur Seine-Nord Europe est estimé en 2020 entre 13,3 et 15 millions de tonnes de marchandises
en 2020, et entre 20 millions et 27,7 millions de tonnes, en 2050.
Page 54
CANAL SEINE NORD EUROPE - COMPARAISON DE DEUX

CONCEPTS D’ECLUSE A BASSINS D’EPARGNE
Philippe GRAILLE, ARCADIS
18 rue Troyon, 92310 SEVRES
Tél: +33 (0)1.46.23.77.77, Fax: 01.46.01.35.80, e-mail: pgraille@arcadis-fr.com
Le système d’alimentation en eau du canal Seine Nord Europe vise notamment à économiser la ressource naturelle en
limitant les prélèvements au strict minimum, c’est-à-dire aux seules pertes par évaporation et par infiltration résiduelle
au travers d’un dispositif d’étanchéité qui vise des performances maximales. Aussi, convenait-il que le fonctionnement
des écluses soit neutre du point de vue de la consommation d’eau du canal, ce qui nécessitait un recyclage intégral du
volume d’eau du sas vidangé à chaque bassinée.
Récupérer une partie de ce volume de manière gravitaire, dans différents bassins judicieusement disposés, permet de
limiter les volumes d’eau à relever dans le bief amont par pompage. C’est le concept d’écluse à bassins d’épargne. Les
gains obtenus s’apprécient alors en termes de réduction de la consommation électrique de pompage mais également en
termes des conditions de fonctionnement hydraulique avec une réduction des charges hydrostatiques, particulièrement
avantageuse pour les grandes hauteurs de chute, et de la durée de l’opération de sassement. Ceci au prix d’un
accroissement de la complexité du génie civil, des circuits hydrauliques et des équipements hydromécaniques des
écluses. Dans le cadre des études d’avant-projet des écluses du Canal Seine Nord, deux concepts d’agencement de ces
bassins d’épargne ont été étudiés et comparés (bassins d’épargne séparés et intégrés).
INTRODUCTION
Les écluses du Canal Seine Nord Europe

Le projet de la liaison Seine nord Europe
prévoit, le long de son tracé, 7 écluses à grand
gabarit (sas de 195 ml de longueur et 12,50 m
de largeur). L’optimisation de l’escalier d’eau à
franchir conduit à des hauteurs de chute
importantes, comprises entre 15 m et 30 m pour
6 d’entre elles. Devant les enjeux en terme
d’investissement, de garantie de disponibilité et
de performance de ces ouvrages clés, les études
d’Avant-Projet se sont attachées à optimiser les
concepts hydrauliques, de leurs structures
(génie civil et vantellerie) et méthodes de
construction.
Figure 1 : Photomontage de l’écluse de 30 m de chute

après doublement
Principes des Bassins d’Epargne (BE)

Afin de garantir la neutralité du fonctionnement des écluses, aux fuites près, dans le bilan hydraulique d’un
système de canal artificiel, il convient de recycler l’eau transférée à l’aval lors de chaque bassinée, ceci par
relevage du bief aval dans le bief amont. Récupérer dans des bassins d’épargne une partie du volume du sas
permet à chaque cycle d’éclusage de limiter ces pompages. Ainsi, grâce à ce principe, lors d’une bassinée
descendante, une partie de l’eau contenue dans le sas n’est pas « lâchée » par vidange dans le bief aval mais
est envoyée gravitairement dans un ou plusieurs bassins attenants à l’écluse. Ce volume d’eau ainsi récupéré
est ensuite utilisé, toujours gravitairement, pour remplir partiellement la bassinée suivante montante. Ce
dispositif ne nécessite aucun apport d’énergie et permet de notables économies en limitant les pompages aux
seuls volumes n’ayant pu être « épargnés ».
Page 55
Deux concepts envisageables pour les écluses

Suivant les concepts d’écluse, ces bassins d’épargne peuvent être disposés en gradins, d’un côté du sas de
manière totalement séparée du sas et de ses têtes. On parle alors d’écluses à bassins d’épargne séparés. Ils
peuvent également s’envisager intégrés à la structure de l’écluse, selon une disposition symétrique de part et
d’autre du sas, superposés les uns aux autres pour former un ouvrage unique compact et homogène. On parle
alors d’écluses à bassins d’épargne intégrés.
Les figures ci-dessous illustrent ces deux concepts.
Figure 2 : Ecluse à BE intégrés Figure 3 : Ecluse à BE séparés
Démarche de comparaison
Afin de garantir l’objectivité de la démarche, il convenait de comparer, pour les deux concepts en jeu, leurs
versions optimisées dans le cadre de leur configuration d’emploi sur la liaison Seine Nord.
Ainsi, dans un premier temps, il a été étudié séparément plusieurs solutions envisageables pour chacun des
deux concepts afin d’en dégager une version optimisée pour chacun d’eux.
Pour la solution d’écluse à bassins d’épargne séparés, la recherche de solutions optimisées a porté sur
l’agencement général hydraulique, sur l’équarrissage des principales sections résistantes des structures en
béton armé ainsi que sur les méthodes de construction.
Pour la solution à bassins d’épargne intégrés, les solutions optimisées de terrassement/soutènement
définies dans le cadre de l’étude du premier concept d’écluse pouvant être reconduites, c’est essentiellement
vis-à-vis de l’agencement général hydraulique qu’ont porté les efforts d’optimisation.
COMPARAISON DE QUELQUES FONCTIONS CLES
Mode d’introduction de l’eau dans le sas

Deux modes d’introduction de l’eau dans le sas sont apparus en compétition : une introduction latérale par
la base des bajoyers ou par le fond au travers d’un radier perforé.
Dans les deux cas, il est nécessaire d’intercaler en amont une chambre dite de répartition qui constitue le
nœud hydraulique par lequel transitent alternativement tous les débits en provenance des prises d’eau du bief
amont, du sas ou des bassins d’épargne et en direction des bouches de rejet dans le bief aval et également du
sas et des bassins d’épargne. Ces débits arrivent ponctuellement à grande vitesse (4 à 6 m/s) en deux ou
quatre points dans la chambre de répartition et doivent être injectés (ou prélevés) dans le sas de la manière la
plus régulière possible sur les 200 mètres de la longueur du sas. Toutes variations longitudinales ou
transversales des débits injectés ou prélevés se traduisent par une agitation du plan d’eau à l’intérieur du sas.
La ou les chambres de répartition sur la longueur du sas, de par leur grande section, permettent une
homogénéisation des débits d’échange.
Le schéma suivant présente les deux concepts envisageables :
Page 56
Introduction par la base des bajoyers Introduction au travers d’un double radier perforé
Figure 4 : Introduction de l’eau dans le sas
Circuits hydrauliques
Nombre et sections des aqueducs : pour garantir les différents échanges nécessaires entre les bassins
d’épargne et le sas dans les délais impartis tout en respectant les vitesses admissibles (vitesse moyenne de 4
m/s et vitesse maximale de l’ordre de 6 m/s, pour limiter l’usure, les pertes de charge et l’ampleur des
phénomènes transitoires), il est nécessaire de prévoir entre les bassins d’épargne et le sas une section
d’aqueduc globale de 37 m². Soit à prévoir entre chacun des bassins d’épargne et le sas, 4 aqueducs de 3 m x
3 m et leurs prises d’eau associées dans les bassins d’épargne. Des solutions avec portions communes
d’aqueduc ont été étudiées dans le cas du concept à bassins d’épargne intégrés.
Les principaux équipements prévus pour chaque aqueduc sont une vanne de régulation à double sens
d’étanchéité avec un accès aisé au dessus et autour de la vanne, et un batardeau d’isolement entre la vanne et
le sas avec un accès au dessus du batardeau à l’ « air libre ».
Les conduites de pompage, associées à la station de pompage disposée à l’aval, permettent le refoulement
des volumes d’eau n’ayant pu être épargnés. Au nombre de deux pour des exigences de fiabilité et de
disponibilité lors des opérations de maintenance, ces galeries longitudinales sont implantées comme suit :
Dans le cas des bassins d’épargne séparés : le long du bajoyer et indépendamment de ce dernier, à
proximité du bassin d’épargne supérieur ;
Dans le cas des bassins d’épargne intégrés : les gros volumes intérieurs disponibles au sein de la
structure génie civil permettent d’envisager à moindre coût d’y loger les deux galeries.
Fonctionnement structurel du génie civil

Soit à reprendre les efforts principaux suivants :
Poussée des terres (fonction de la rigidité de la structure, intérêt des remblais traités au ciment) ;
Poussée hydrostatique de la nappe ;
Poussée d’eau intérieure (sas plein / sas vide – charge cyclique).
Les deux concepts ne fonctionnement pas, structurellement parlant, de la même façon :
Page 57
Sas en U – Ecluse à bassins d’épargne séparés Ecluse à bassins d’épargne intégrés
43,5 m
46,5 m
20 m
Le fonctionnement du sas sous les efforts latéraux s’effectue Le fonctionnement vis-à-vis des efforts latéraux est plus complexe : La
en pure déformations planes. rigidité des bajoyers associés aux BE dans un plan transversal est en
Le fort contraste de rigidité entre les bajoyers du sas et ceux concurrence avec celle des BE dans un plan horizontal si ces derniers
des têtes d’écluse impose la réalisation d’un joint vertical à la sont ancrés dans les têtes
jonction sas/tête. → modélisation 3D nécessaire avec éléments de coques
→ pas de contraste de rigidité sas / têtes et structure monolithique
Figure 5 : Coupes transversales des sas – fonctionnement comparatif
La structure est appuyée sur trois côtés : le mur de

chute de chute à l’amont, le radier, le mur masque à
l’aval
Fonctionnement dans le plan horizontal en « poutre
caisson » de 200 ml de portée :
Ames : dalles des bassins d’épargne
Membrure inf. : bajoyer accueillant les
rainures à batardeaux
Membrure sup. : voile extérieur
La figure de droite présente une vue 3D partielle de la Lignes d’appui
géométrie d’une des configurations comparée (1/4 de
modèle suivant une symétrie longitudinale et
transversale).
ECLUSE A BE SEPARES – OPTIMISATION DE LA SOLUTION DE REFERENCE
Structure type
Différentes solutions ont été envisagées, que l’on peut distinguer en trois principales catégories :
Une structure en U ou dérivées : il s’agit de structures autostables isostatiques en béton armé où les
deux bajoyers sont encastrés aux deux extrémités du radier. Toute la stabilité de l’ouvrage repose
sur cet encastrement. La structure peut être massive en béton ou avec des remblais latéraux traités,
à contreforts, en H avec une prolongation des bajoyers en fondation, avec un double-radier
structurel…etc.
Des structures avec des bajoyers soutenus, ancrés par des tirants passifs en tête, ou par des tirants
actifs ou butonnés en tête.
Des structures avec des bajoyers poids indépendants, en béton faiblement armé ou en béton
compacté au rouleau (BCR).
Remblais latéraux
Lors de l’analyse comparative des avantages et inconvénients de ces diverses solutions, une structure de
sas en U avec remblais latéraux traités au ciment est apparue particulièrement intéressante pour les
configurations d’utilisation des écluses du projet. Il s’agit d’une solution intermédiaire :
Page 58
Sas en U, en béton armé Solution intermédiaire Sas avec bajoyers poids en béton
compacté au rouleau et parement
Sections massives et auto-stable Sas en U avec remblais latéraux traités intérieur en béton armé
→ Rôle structurel des remblais latéraux croissant →

→ Rôle structurel des parements en béton armé décroissant →
Figure 6 : Structures de sas
Les structures en béton armé du sas restent structurelles mais ses sections s’en trouvent réduites. Traités au
ciment, les remblais latéraux sont peu poussant (cohésion élevée) et très raides (fort module de
déformabilité) pour offrir ainsi un potentiel de butée important sous faibles déformations. Cette solution
présente les avantages suivants :
Minimisation des déplacements en tête des bajoyers (en phase construction et en phase
d’exploitation à chaque sassement) ;
Minimisation des moments fléchissants en base des bajoyers permettant de réduire les sections en
béton armé évitant ainsi des structures trop massives soulevant des problèmes d’échauffement à la
construction ;
Moments de flexion ne s’inversant pas minimisant ainsi les effets de la fatigue sur les armatures du
béton armé ;
Limitation des tassements des ouvrages adjacents fondés sur les remblais ainsi traités ;
Coût global optimisé dès lors qu’il est possible de valoriser les matériaux du site.
Parmi les inconvénients, on citera : assez peu de références d’utilisation en grande masse et surtout en
grande hauteurs (> 10 m), mais les références sont nombreuses en revanche en techniques routières,
comportement à la fatigue et sous charges cycliques moins bien connu que pour les bétons (mais les taux de
chargement sont faibles), risque de fissuration imposant des compléments d’étude, contraintes
supplémentaires à la mise en œuvre (sensibilité au gel et aux intempéries).
Agencement de la chambre des vannes

Les alternatives portaient :
Sur la disposition en plan des vannes : disposition des 20 vannes en alignement le long du sas entre
BE et sas, disposition circulaire sous les BE ou disposition en deux lignes perpendiculaires à l’axe
du sas, sous les BE en partie médiane ;
Sur le positionnement du local de manœuvre : enterré ou sous la forme d’un bâtiment en tête ;
Sur la répartition des batardeaux pour l’isolement des vannes.
Coupe transversale sur sas et chambre des vannes

Vue en plan de la chambre des vannes – aménagement retenu
Figure 7 : Agencement chambre des vannes
Page 59
Solution de référence retenue : Vannes : levantes (à galets ou glissantes)

Type batardeaux : en puits + plateforme basse
Type de batardage : 1 côté + obturateur en tête de puits dans le bassin
ECLUSE A BE INTEGRES – OPTIMISATION DE L’AGENCEMENT
Solutions comparées
Plusieurs solutions d’aménagements ont été envisagées, prédimensionnées et comparées. Les différentes
solutions étudiées différaient par :
Une mise en commun ou non de certaines portions des puits de chute ;
La présence des puits de chute entre BE et sas ou complètement rejetés à l’extérieur ;
L’implantation des vannes soit toutes en position basses (au niveau du radier) ou en position dite
« haute », calées à des hauteurs différentes au niveau des bassins n-1 ;
Une introduction de l’eau dans le sas au travers d’un radier perforé ou à la base des bajoyers.
Au total, 7 solutions ont été définies et analysées pour comparer l’ensemble des configurations envisagées.
Parmi celles-ci, les deux solutions ci-après sont apparues les plus intéressantes et ont donc été étudiées plus
en détail.
Solution 1
Introduction de l’eau au travers d’un double
radier perforé
Vannes au niveau du local inférieur
Puits unique pour chaque prise d’eau et
chaque vanne
Local de manœuvre des vannes sous le bassin
d’épargne inférieur
Utilisation de vannes de type papillons
(hauteur insuffisante du local de manœuvre
pour des vannes levantes)
Puits pour les batardeaux d’isolement des
bassins logés dans l’épaisseur des bajoyers ;
Aqueducs de contournement des têtes logés
au niveau inférieur contre le sas pour une Figure 8- Sas à bassins d'épargne intégré
introduction en partie médiane du sas (et non solution 1 - Coupe type
en extrémité)
Figure 9 : Sas à BE intégrés - solution 1 – Vue en plan ½ côté – niveau BE
Figure 10 : Sas à BE intégrés – Solution 1 - Vue en plan ½ côté – niveau local de manœuvre inf.
Page 60
Figure 11 : Sas à BE intégrés – Solution 1 – élévation du sas
Solution 2
Introduction de l’eau à la base
des deux bajoyers
Vannes implantées au niveau n-1
par rapport au bassin d’épargne n
Certains puits mis en commun,
implantés entre bassins et sas
Figure 12 : Sas à BE intégrés – Solution 2 – Coupe type
Figure 13 : Sas à BE intégrés – Solution 2 – Coupe longitudinale entre sas et bassins d’épargne
Figure 14 : Sas à BE intégrés – Solution 2 – Vue en plan ½ côté – niveau inf. et sup.
Critères de choix de la solution optimisée

Critère géométriques :
Largeur d’emprise totale et entraxe entre sas → critère économique : il convient de minimiser cette largeur,
ce qui permet de réduire la largeur des avant-ports, des terrassements et des acquisitions foncières
Hauteur totale → critère économique : il convient également de minimiser autant que possible la
profondeur de construction, ce qui facilite la réalisation, et permet de réduire l’influence de la nappe
Caractéristiques hydrauliques :
Page 61
Tranquillité à l’intérieur du sas → critère de sécurité pour les bateaux

Linéaire total d’aqueducs et cumul angulaire des coudes → critère de complexité hydraulique
Linéaire moyen d’aqueducs entre sas et BE → critère conditionnant l’inertie hydraulique du système
Cumul angulaire des coudes entre sas et BE → critère conditionnant les pertes de charge du circuit
Possibilité d’introduire les aqueducs de contournement des têtes en milieu de sas → critère d’efficacité du
circuit d’alimentation du sas : possibilité de renforcer encore la tranquillité du sas (par rapport à une
introduction en extrémités)
Coûts des structures de génie civil : approchées par le biais des prédimensionnements et métrés effectués
Facilités d’accès et de maintenance
Choix de la solution optimisée

La solution 1 est apparue la plus intéressante car :
Meilleures possibilités de rapprochement de la 2ème écluse
Plus grande simplicité du système hydraulique
Plus faible inertie hydraulique : gain potentiel sur le temps de sassement
Meilleure garantie de tranquillité à l’intérieur du sas, vérifiée sur le modèle physique réalisé (et sans
doute améliorée par l’introduction des aqueducs de contournement des têtes en milieu de sas)
Coûts non discriminants (écarts < 5% entre les 3 solutions)
Ceci en dépit des points suivants :
Contrainte sur choix technologique des vannes, la faible hauteur sous plafond de la chambre des
vannes excluant les vannes levantes
Approfondissement de la fouille nécessaire (+2.50 m à 4,00 m)
Pas de réel accès routier jusqu’au local de manœuvre inférieur
BILAN COMPARATIF ENTRE LES DEUX SOLUTIONS OPTIMISEES

Les différences se font essentiellement sur des critères de références d’ouvrages existants, de complexité
du génie civil, architecturaux et d’impact visuel, d’emprise au sol. L’intégration des bassins d’épargne aux
bajoyers confère, grâce à sa plus grande compacité, un fonctionnement hydraulique légèrement plus
avantageux. Par contre, la maintenance du génie civil est plus simple avec des bassins d’épargne séparés.
Avantages relatifs du système à bassins séparés :
références nombreuses pour ce système,
coûts de construction moindres (7 % d’écart sur l’ensemble des 6 écluses du tracé - Δ = 70 M€),
volumes béton moins importants pour des hauteurs de chute moyenne,
structure de sas plus massive, moins ouvragée et donc plus rapide à construire,
meilleure accessibilité aux vannes (accès routier par rapport à un accès par puits et chambre),
largeur moindre des avants-ports pour des écluses doubles.
Avantage relatifs du système à bassin intégrés :
tranquillité du sas : léger avantage de par la possibilité d’introduire l’eau des biefs adjacents en
milieu de sas ;
circuit hydraulique plus simple : sassement potentiellement légèrement plus rapide grâce à des
pertes de charges minorées (toutefois, la sensibilité à ce paramètre est faible) mais surtout grâce à
une inertie réduite du système hydraulique (longueur réduite des aqueducs) ;
impact environnemental moindre (pas de bassins apparents) avec une grande compacité.
L’intégration et l’agencement des différents organes hydrauliques dans un minimum d’espace
restent cependant délicats.;
Compte tenu principalement du caractère éprouvé d’une solution comportant de nombreuses références, et
du critère économique, c’est le type d’écluse à bassins d’épargne séparés en béton qui est apparu le meilleur
compromis lors des études d’APS du canal Seine Nord, et qui a donc été retenu comme solution de référence
à ce stade du projet.
Page 62
LA CONCEPTION DU SYSTEME D’ALIMENTATION EN EAU

DES NOUVELLES ECLUSES DE PANAMA : CONCILIER
ECONOMIE D’EAU ET PERFORMANCE DE LA VOIE
NAVIGABLE
The new Panama locks filling – emptying system conceptual design: the
conciliation of water economy and Canal performance”
Jean-Louis Mathurin,
Compagnie Nationale du Rhône (CNR)
2 rue André Bonin 69316 LYON Cedex 4
Tél: +33 (0)4 72 00 68 08, Fax: +33 (0)4 72 10 66 54 e-mail: j.mathurin@cnr.tm.fr
Jean Costaz
Coyne-et-Bellier
9, Allée des Barbanniers 92632 GENNEVILLIERS Cedex
Tél: +33 (0)1 41 85 03 69, Fax: +33 (0)1 41 85 03 74
José de Regge
Technum
Wilrijkstraat 37, 2140 ANVERS Belgique
Tél: +32 59 34 03 73, Fax: +32 3 270 92 99 e-mail: jose.deregge@technum.be
L’élargissement du canal de Panama, par la création d’une nouvelle ligne d’écluses au gabarit Post Panamax sur
chaque versant océanique, va doubler sa capacité opérationnelle à l’horizon 2014.
Les objectifs de l’élargissement sont, entre autres, de maintenir la compétitivité du Canal, d’améliorer son efficacité et
d’augmenter les apports financiers de l’ouvrage au Trésor Public.
D’un autre côté, ACP (Autoridad del canal de Panama) a élaboré ses programmes de construction dans le respect des
normes et des principes environnementaux reconnus mondialement et a voulu concevoir le système d’alimentation des
nouvelles écluses dans le but d’une très grande économie de l’eau.
La conception du système d’alimentation en eau des écluses a dû concilier ces deux impératifs.
La solution retenue (trois écluses en série sur chaque versant, associées chacune à trois bassins d’épargne par sas)
permet d’éviter la création de nouveaux barrages dans le bassin hydrographique du canal de Panama et la
consommation d’électricité de pompage. C’est une solution technique bien connue dans le domaine des liaisons
fluviales interbassins (comme Rhin – Main – Danube) mais qu’il faut adapter aux grandes dimensions du maritime
(gabarit Post Panamax) et à l’exigence, particulièrement élevée pour le canal de Panama, de maximisation de la
capacité de transit des bateaux.
Le troisième jeu d’écluses doit notamment pouvoir être exploité avec ou sans utilisation des bassins d’épargne sans
perte de performance. Une réflexion approfondie sur le critère d’effort limite sur les amarres a été nécessaire car les
règles de l’art se sont révélées inadaptées pour le dimensionnement du système d’alimentation hydraulique des
nouvelles écluses, dans un tel contexte.
The new Panama locks filling – emptying system conceptual design: the conciliation of water
economy and navigable canal performance”
The expansion of the Panama Canal, through the construction of a new set of Post Panamax locks on each ocean side,
will double its operational capacity by 2014.
The objectives of the expansion are to maintain the Canal’s competitiveness, to make it more efficient and to achieve
growth of its contribution to Panamenian society through the payments it makes to the National Treasury.
On the other hand, ACP (Autoridad del Canal de Panama) elaborated its construction programs in accordance with
widely accepted environmental principles and standards and asked for the maximisation of water economy in the
conceptual design of the emptying – filling system of the new locks.
The conception of the emptying –filling system of the locks had to conciliate both constraints.
The chosen solution (three-level locks on each side associated with three water saving basins per chamber) allows for
discarding any new reservoir in the catchment area of the canal and for avoiding electricity consumption of pumping
stations. This is a well known technical solution for inland waterway links (such as Rhein Main Donau) but which has
to be fitted to the large dimensions of maritime locks (Post Panamax size) and to the Panama Canal’s particularly high
level of requirement for the vessel transit throughput.
Page 63
The 3rd set of locks must notably be operated with and without using the water saving basins with the same level of
performance.
An in-depth study of the maximum hawser forces criterion had been necessary, as the state-of-the art design rules
turned out to be inappropriate for the dimensioning of the new locks’ emptying-filling system in such a context.
PRESENTATION GENERALE
Objectifs et contraintes
Le projet de construction des nouvelles écluses au gabarit Post Panamax est un élément clé du Master Plan
du canal de Panama qui identifie les actions de modernisation et d'accroissement de la capacité du canal à
l'horizon 2025.
Les objectifs de l’élargissement sont d'augmenter la capacité du Canal, de maintenir sa compétitivité,
d’améliorer sa productivité, sa sûreté, son efficacité et d’augmenter les apports financiers de l’ouvrage au
Trésor Public.
D’un autre côté, ACP (Autoridad del canal de Panama) a élaboré ses programmes de construction dans le
respect des normes et des principes environnementaux reconnus mondialement et a voulu concevoir le
système d’alimentation des nouvelles écluses dans le but d’une très grande économie d’eau.
La conciliation de ces deux impératifs ainsi que la grande dimension des écluses donnent son caractère de
défi technologique au projet, notamment pour la conception et l'optimisation du système d'alimentation en
eau des écluses.
Le projet de référence du troisième jeu d’écluses
Aujourd'hui, le Canal de Panama est équipé de deux lignes d'écluses de dimensions 305 m x 33.5 m x 12m.
Le projet d'élargissement consiste à ajouter une troisième ligne au moyen de la construction de deux
ensembles d'écluses, un à chaque extrémité du canal côté Pacifique et côté Atlantique.
De 330 à 340 millions de tonnes par an dans la configuration actuelle (avec quelques mesures d'amélioration
complémentaires), la capacité du canal sera portée à environ 600 millions de tonnes par an.
Dans toute la suite, le projet décrit est le projet de référence issu de la phase d’études conceptuelles confiées
au consortium CPP. Il ne préjuge pas du projet qui sera finalement réalisé dans le cadre du processus d’appel
d’offres « design & build » en cours.
Chaque nouvel ensemble comportera trois sas successifs conçus pour remonter les navires depuis le niveau
de l'océan jusqu'au lac Gatún (le bief de partage) puis les redescendre. La dénivellation à franchir est
d'environ 26 m, dans les conditions moyennes de niveau des océans et du lac, et d'environ 30 m côté
Pacifique en cas de conjonction exceptionnelle d'un haut niveau du Lac et d'une marée basse extrême.
Les sas des nouvelles écluses auront une longueur de 427 m (entre portes intérieures), une largeur de 55 m et
une profondeur minimale de 18.30 m. Chaque sas sera équipé de trois bassins d'épargne latéraux de surface
équivalente à celle des chambres d’écluses (m=1) et 5.5 m de profondeur environ.
Les sas sont équipés de doubles portes roulantes.
L’ECONOMIE D’EAU ET LE SYSTEME D’ALIMENTATION DES ECLUSES
Comme les écluses existantes, les nouvelles écluses et leurs bassins d'épargne seront vidés et remplis par
gravité, sans utilisation de station de pompage.
Le choix de cette configuration d'écluses à 3 sas et 9 bassins d'épargne a été fait pour les raisons suivantes :
• consommation d'eau minimisée (ce point est développé dans la suite), évitant la réalisation de
nouvelles retenues d’eau dans le bassin versant du canal.
• risque d'intrusion d'eau salée dans le lac Gatún minimisé
Page 64
• investissement pratiquement identique à celui nécessaire pour une simple ou une double écluse
• hauteurs de chutes comparables à celles des écluses existantes avec des portes de hauteur raisonnable
Trois bassins d'épargne par sas réduiront la consommation d'eau pour chaque éclusée de 60 % par rapport à
une situation sans aucun bassin. Ainsi, les futures écluses, bien que plus grandes que les écluses actuelles,
consommeront un volume d’eau plus faible (environ 7% de moins).
La mise en place d'un nombre de bassins d'épargne supérieur à 3 par sas n'a pas été retenue car, dans ce cas,
les temps de remplissage et vidange des bassins ne seraient pas admissibles, les coûts de construction et de
maintenance excessifs, et le supplément d’économie marginal.
Le système d’alimentation des écluses
Dans une première étape de conception, dans le souci premier de la plus grande économie d'eau possible, le
système d'alimentation en eau des écluses avait été conçu pour fonctionner exclusivement avec les bassins
d'épargne.
Compte tenu de la charge hydraulique maximale estimée dans cette hypothèse de fonctionnement (de l'ordre
de 8 m, pour terminer le remplissage d'un sas à partir du sas amont, une fois les bassins d'épargne vidés), le
réseau alimentation des sas par aqueducs -larrons latéraux avec injection de débit par l'amont des sas s'est
révélé le plus adapté.
Dans une deuxième étape de conception, tenant compte du fait que le fonctionnement avec bassins d'épargne
allonge significativement le cycle de fonctionnement (capacité de transit théorique de 17 bateaux par jour
avec utilisation des bassins d'épargne et de 22 sans utilisation de ces bassins) et qu' à certaines périodes de
l'année, le volume d'eau disponible dans le bassin versant est en excédent par rapport à l'ensemble des
besoins, ACP a demandé que le système d'alimentation ait des performances identiques avec et sans bassins
d'épargne, afin d'optimiser la capacité de transit des nouvelles écluses. Dans l'hypothèse de fonctionnement
sans bassin, la charge hydraulique maximale entre sas dépasse 20 m, ce qui augmente l'énergie à dissiper
dans le sas.
Le système d’alimentation retenu pour le projet de référence est un système par aqueducs latéraux composé
de :
- 1 aqueduc principal dans chaque bajoyer
- 2 aqueducs secondaires dans chaque bajoyer, alimentés par l’aqueduc principal au moyen d’une
connexion centrale
- 10 larrons par aqueduc secondaire
Le système est symétrique, ce qui conduit à un remplissage régulier et uniforme des sas, que ce soit par
l’écluse amont (ou le lac Gatún) ou les bassins d’épargne.
La conception et le dimensionnement de ce système ont été réalisés au moyen de modèles hydro
informatiques 1D, 2D et 3D.
Du fait de différents scénarii d’exploitation des doubles portes d’écluses, pouvant modifier la position
relative de la longueur de sas utile par rapport au système d’alimentation, différentes configurations de
systèmes d’alimentation ont été examinées, en faisant varier :
- la position de la connexion centrale entre aqueduc principal et secondaire
- la position, la forme, la taille et l’espacement des larrons.
Pour chaque configuration, les objectifs étaient de :
- minimiser les efforts dans les amarres (voir ci-après)
- minimiser les temps de remplissage et vidange
- maintenir la symétrie des connexions entre bassins d’épargne et aqueduc principal
Page 65
- maintenir la même longueur entre vanne de sortie des bassins d’épargne et connexion centrale.
Toutes les simulations 2D et 3D ont mis en évidence que le volume des logements des portes roulantes avait
une influence notable sur la pente d’écoulement dans le sas et donc sur les efforts sur amarres. Compte tenu
des procédures d’ouverture/fermeture des portes en phase de remplissage et de vidange des sas, les études
numériques ont montré qu’un décalage de 14 m vers l’aval de la connexion entre aqueducs principal et
secondaires permettait de diminuer très sensiblement les efforts sur les amarres.
Les efforts sur les amarres
Le projet des nouvelles écluses de Panama est gouverné par l’objectif de capacité de la voie navigable et
donc de temps de transit des bateaux à travers les écluses. Ce temps de transit est en moyenne constitué à 60
% de temps de manœuvre de navires et de portes et 40 % de temps de remplissage / vidange des sas et des
bassins d’épargne. L’optimisation hydraulique est donc très importante pour la capacité des écluses.
Au stade de la conception, le critère d'effort sur les amarres s’est révélé prépondérant. Schématiquement,
c'est une façon de mesurer que les processus de remplissage - vidange (surtout la phase de remplissage) ne
créent pas des agitations trop intenses de nature à provoquer des déplacements excessifs du bateau ou des
ruptures d'amarres.
L'angle d'inclinaison longitudinal du bateau, qui est plus ou moins égal à la pente du plan d'eau entre sa
proue et sa poupe, est une façon d'évaluer la composante longitudinale Fx de la force hydrostatique sur la
coque (composante la plus forte). Le critère d'effort sur les amarres est formulé en exigeant que Fx n'excède
pas une valeur seuil exprimée en ratio par rapport au déplacement du bateau (en ‰). Il faut souligner que ce
critère dépend de la taille des bateaux et de leur système d'amarrage (nombre de lignes d'amarrage et
orientation de celles-ci notamment).
Pour la navigation intérieure, des valeurs limites simples sont proposées par l'AIPCN ou les autorités
nationales. Par exemple, 1.67 ‰ en France ou en Allemagne ou 1 ‰ aux Pays-Bas et en Belgique. Les seuils
sont beaucoup plus bas pour les navires de mer (de l'ordre de 0.2 ‰ par exemple dans le cas de navires de
120 000 T amarrés sur un des bajoyers avec 4 lignes d'amarres).
D'une façon générale, les références sont rares et, en tout cas, insuffisantes pour conduire la conception du
système d'alimentation des nouvelles écluses de Panama. Cela s'explique par le fait que les grandes
écluses existantes au gabarit Post Panamax sont des écluses portuaires de faible chute sans enjeu
d'économie d'eau et où les exigences de temps de transit des navires sont moindres.
Dans la première phase de la conception du système d'alimentation, ACP et le consortium CPP ont avancé le
critère selon lequel Fx n'excède pas 0.12 ‰ du déplacement du bateau (pour un bateau porte-conteneur de
12000 TEU et un système d'amarrage à 8 lignes d'amarres inspiré du système actuel des écluses de Panama).
Il s'agissait d'un ordre de grandeur très conservatif destiné à différencier le "niveau de qualité" des différents
systèmes d'alimentation envisagés (aqueduc latéral + larrons avec ou sans injection centrée du débit,
alimentation par le fond) puis à optimiser, en première phase, le système retenu (nombre et position des
larrons notamment).
Le bas niveau de ce seuil a conduit à une recherche très poussée d'optimisation (c'était le but recherché), dans
les limites toutefois des outils numériques à disposition. A cet égard, il est clair pour toutes les parties
prenantes que les modèles mathématiques d'évaluation des efforts sur les amarres ne sont pas justifiés pour
prévoir des valeurs absolues mais sont plutôt destinés à la comparaison de solutions.
La deuxième phase d’optimisation visant à la validation des caractéristiques de référence du système
d’alimentation hydraulique de référence s’effectue sur un modèle physique actuellement en cours
d’exploitation au laboratoire d’hydraulique et mesures de la CNR à Lyon Gerland.
Ce modèle physique à l’échelle du 1/30 représente deux sas d’écluses et un jeu de trois bassins d’épargne ; il
permet de simuler toutes les combinaisons d’alimentation hydraulique, avec différentes possibilités de
positionnement des navires dans le sas.
Les premiers résultats seront connus à la fin décembre 2007.
Page 66
PORT AUTONOME DU HAVRE

LE HAVRE - PORT 2000
UNE EXPÉRIENCE DE DÉVELOPPEMENT DURABLE
A GRANDE ÉCHELLE
Paul SCHERRER
Port Autonome du Havre - Directeur du projet Port 2000
BP 1413 - 76067 LE HAVRE CEDEX
Tél: +33 (0)2 32 74 73 40, Fax: +33 (0)2 32 74 73 45, e-mail: dir.technique@havre-port.fr
LE PROJET PORTUAIRE PORT 2000
Objet et contexte portuaire de l'opération

Port 2000 consiste à développer sur un nouveau site un ensemble d’équipements portuaires destinés à
accueillir et traiter les plus grands porte-conteneurs dans les meilleures conditions permettant de fixer au
Havre les escales des grandes lignes maritimes conteneurisées. Il vise à améliorer également les transferts
entre les navires et les modes de transport d’approche de masse que sont les trains, les caboteurs maritimes et
les barges fluviales. Il doit ainsi contribuer à améliorer la position de la France dans la logistique européenne,
tout en participant au maintien des fonctionnalités biologiques de l’Estuaire de Seine.
Compte tenu de l’importance des emplois portuaires pour la région du Havre (30 % environ des emplois
dans une zone où le taux de chômage reste important), Port 2000 est d’un intérêt majeur pour Le Havre. Mais
l’enjeu socio-économique de Port 2000 est bien plus vaste encore et s’étend non seulement à l’Estuaire de la
Seine au sens large mais aussi à la région normande et même la France avec, en particulier, la volonté de
développer une logistique-distribution à destination de l’ensemble de l’Europe.
Par ailleurs, cette opération est fondamentale en termes d’aménagement du territoire français par la
volonté, grâce à Port 2000, de privilégier les axes Est-Ouest sur les axes Nord-Sud de plus en plus saturés,
voire au bord de l’asphyxie.
Le débat public sur le projet Port 2000

En application de la loi Barnier du 2 février 1995, un Débat Public, le premier en France, sur le projet
Port 2000 s’est déroulé dans toute la Normandie et à Paris du 24 novembre 1997 au 23 mars 1998.
Ce débat a permis à tous les intervenants de prendre particulièrement conscience de l'importance majeure
des vasières dans l'écosystème estuarien en particulier pour en assurer la biodiversité ainsi que de leur
régression inexorable sans aménagements écologiques importants.
En fin de débat, le Port Autonome a été en mesure de faire évoluer sensiblement ses projets portuaires
initiaux et proposer une solution de long terme comprenant un investissement à l’extérieur du port actuel et
des travaux de génie écologique destinés à préserver voire développer les fonctionnalités biologiques de
l'estuaire qui étaient en régression.
Le projet Port 2000 pris en considération par le Gouvernement français

Dès le 24 juillet 1998, le PAH a adressé aux autorités de l'État le projet Port 2000 sous forme d'un schéma
de développement du Port du Havre et de contribution à la gestion de l’Estuaire de la Seine. Ce schéma a été
pris en considération par le Ministre des Transports le 5 décembre 1998 y compris les aménagements visant à
contribuer au maintien de la biodiversité de l’estuaire et de nouvelles dessertes proches des nouveaux
terminaux.
Nouvelles installations portuaires
La définition d’un nouveau plan masse à l’issue des études qui ont suivi la prise en considération a permis
une meilleure utilisation de l’espace situé à l’intérieur des nouvelles digues de délimitation (voir
illustration 1).
Page 67
illustration 1 : photomontage du projet Port 2000

Cette nouvelle installation se caractérise principalement par un long quai rectiligne d’un potentiel global de
4 200 mètres de long représentant douze postes à quai dont les terre-pleins, larges d’environ 500 mètres, sont
localisés au Sud du dépôt pétrolier de la Compagnie Industrielle Maritime (CIM). Les 1 700 mètres les plus à
l’Est de ce quai ont été réalisés dans des terrains remblayés dans les années 1970.
Pour accéder à ce quai, un chenal a été creusé à la cote marine de (-16 m). Il rejoint le chenal actuel à un
peu plus d’un kilomètre à l’Ouest de la passe d’entrée actuelle. Le chenal a une largeur de 350 mètres. Pour
permettre la manœuvre des navires, un cercle d’évitage de 700 m de diamètre a été réalisé vers le milieu du
quai, ce cercle d’évitage empiétant légèrement (environ 30 hectares) sur la Zone de Protection Spéciale pour
les oiseaux.
Pour protéger des houles et des courants l’ensemble du quai, des digues d'une longueur cumulée de l'ordre
d’environ 5 000 mètres ont été construites avec une passe d’entrée délimitée par deux caissons-musoirs.
Nouvelles dessertes terrestres des nouveaux terminaux
Le plan masse du projet comprend bien entendu sous maîtrise d'ouvrage PAH la réalisation d'entrées
sorties favorables au développement des 3 modes de dessertes terrestres mais tout particulièrement les modes
massifiés que sont les trains et les barges fluviales.
LE CONTEXTE ENVIRONNEMENTAL DU PROJET

Situé à l'extrémité Nord Ouest de l’Estuaire de la Seine, Port 2000 a tenu compte d’un environnement
estuarien qui est un milieu d’interface (fleuve-terre-mer) qui, malgré sa dégradation, reste très riche
biologiquement. De nombreux facteurs interviennent, ce qui permet l’existence de milieux divers et
complémentaires (bancs de sable, vasières nues ou colonisées par des végétaux, prairies et zones humides)
présentant une biodiversité intéressante.
Paramètre essentiel dans l’évolution de milieux, l’hydrodynamique de l’Estuaire de la Seine est régie par le
débit de la Seine qui a une valeur moyenne de 450 m3 par seconde et surtout par la marée, avec les variations
de niveaux d’eau et de courants qu’elle induit. Ses caractéristiques majeures sont d’une part, son marnage
(8,00 m par grandes marées) et d’autre part, le fait que les courants liés à la marée montante sont beaucoup
plus forts que ceux observés à marée descendante.
Page 68
Les nombreuses études environnementales faites sur l'Estuaire de la Seine (notamment le programme
scientifique Seine-Aval), et l'analyse de ses fonctionnalités biologiques ont mis en évidence que l'estuaire
était constitué de différents milieux qui sont complémentaires pour assurer la cohérence des chaînes
alimentaires (prairies humides, roselières, vasières, bancs de sable…). Du fait de l'évolution de l'estuaire le
maillon le plus faible et le plus menacé est apparu être celui constitué par les vasières nues dont l'altitude est
comprise entre le niveau moyen de la mer et celui des pleines mer (la haute slikke). Ce secteur qui est en
régression d'une vingtaine d'hectares par an, présente en effet une productivité biologique importante. Les
fonctionnalités de ces vasières tiennent principalement dans les rôles privilégiés qu’elles assurent pour :
- l’accueil des plus jeunes poissons car elles constituent un maillon essentiel du système composite qu’est
une nourricerie de poissons,
- certaines espèces d’oiseaux pour lesquels l’Estuaire de la Seine revêt une importance nationale ou
internationale car les vasières sont des zones où elles trouvent de quoi se nourrir et se reposer,
- le stockage et la transformation d’une part du flux des contaminants venant de l’amont de la Seine.
Ainsi, il apparaît que l’enjeu environnemental majeur de l’Estuaire de la Seine se situe principalement dans
le maintien de ces fonctionnalités liées aux vasières soumises aux balancements de la marée, vasières qui
sont incontestablement le maillon le plus faible de l'estuaire et qu’il convient d’intégrer ce point dans la
conception du projet.
Le Débat Public a fait apparaître l’intérêt de profiter de l’opération portuaire Port 2000 pour y associer une
opération de génie écologique visant soit à créer de nouvelles vasières intertidales stables, soit à remettre en
vasière des zones actuellement devenues des prairies humides ou des roselières, soit également à retarder
l’assèchement naturel et inexorable des vasières intertidales actuelles.
Une autre fonctionnalité importante de l'estuaire était affectée par le projet. Dans une ancienne chambre de
dépôt de dragages non totalement remplie dans les années 70, une zone d'eau peu profonde d'environ 35 ha
était devenue un important reposoir à oiseaux, accueillant en hiver jusqu'à 8 000 oiseaux de 65 espèces
différentes. La France a désigné cette zone comme ZPS (Zone de Protection Spéciale pour les oiseaux)
auprès de l'Union Européenne. La disparition de ce reposoir qui a été redragué partiellement dans le cadre de
la création du nouveau bassin de Port 2000, a nécessité en conséquence la création de nouveaux reposoirs à
oiseaux.
PRINCIPALES MESURES ENVIRONNEMENTALES LIEES A PORT 2000

Dans sa décision de prise en considération de Port 2000, le Ministre de l’Équipement, des Transports et du
Logement a demandé qu’une synthèse de l’ensemble des études sur l’Estuaire permettant de préciser les
modalités d’évolution des milieux naturels soit réalisée par un Comité d’Experts indépendants présidé par
M. le Préfet de Région Haute-Normandie. A partir de celle-ci, le comité a établi les axes d’un plan de gestion
de l’Estuaire allant bien au-delà de Port 2000 ainsi que des propositions d’actions et de travaux écologiques à
entreprendre dans le cadre du projet portuaire.
L'opération Port 2000 n'est donc qu'une partie de ce plan de gestion globale. Les mesures
d'accompagnement environnemental de Port 2000 ont été arrêtées sur la base des conclusions du Comité
d'experts. Elles représentent un montant global de 45,74 M€. Les localisations des mesures sont précisées sur
l’illustration n° 2.
Page 69
illustration 2 : plan global des composants de Port 2000

Ce programme de mesures environnementales, a été le fruit de la concertation née du débat public et de la
coopération entre aménageurs et acteurs environnementaux de l'estuaire (DIREN, Maison de l'Estuaire,
associations environnementales, pêcheurs professionnels…). Cette concertation a vocation à perdurer et
constitue aujourd'hui un atout de taille pour l'Estuaire de la Seine. Les mesures ont porté sur la réhabilitation
des vasières, et l'aménagement de reposoirs à oiseaux, mais aussi notamment sur des mesures en faveur de la
Réserve Naturelle, l'aménagement et la gestion écologique d'un espace préservé, la création d'une plage à
vocation écologique, l'observatoire de la pêche et le dispositif d'alerte associé, la formation et l'information
environnementales, le déplacement et la sauvegarde d'espèces protégées, ainsi que sur des suivis
scientifiques.
Nous allons, dans la suite de ce document, nous concentrer sur les deux opérations les plus emblématiques
de cet ensemble de mesures environnementales et qui toutes les deux vont largement au-delà de la seule
compensation à savoir la création de vasières dans l'Estuaire de la Seine, au niveau du Pont de Normandie, et
la création d'un îlot reposoir en Seine, pour les oiseaux marins, au Sud de l'Estuaire.
Réhabilitation de vasières dans l'Estuaire de la Seine (23 M€)

La réalisation présentée via l'illustration 3, est particulièrement innovante et ce à divers titres :
Page 70
illustration 3 : aménagements pour la réhabilitation des vasières

- première opération à une telle échelle (23 M€, plus de 100 ha concernés) de réhabilitation et re-création
de vasières dans un estuaire Français, de plus, réalisée dans une Réserve Naturelle,
- utilisation des techniques du génie maritime : modélisations mathématique et physique, création de
digues, dragage en grandes masses (plus de 1,5 million de m3) à des fins purement environnementales,
- définition du programme puis du détail du projet en étroite concertation avec le Conseil Scientifique et
Technique de Gestion Globale de l’Estuaire de la Seine dans le cadre d'une volonté politique affirmée de
management global de l'Estuaire de la Seine,
- mise en œuvre des principes du management adaptatif pour l’épi aval de création de vasière, avec
réalisation dans un premier temps du soubassement de l’épi -à l'aide de matériaux issus des dragages des
travaux purement portuaires- et uniquement après 1 an d’observations confirmant les études, réalisation de la
totalité de l’épi,
- consultation des entreprises sur la base d’un avant-projet établi par un bureau d’études spécialisé
(SOGREAH), via un appel d’offres en conception/réalisation pour la réalisation du chenal environnemental,
- mise en place d’un suivi sur une période de 10 ans minimum de l’ensemble avec pour but d’effectuer un
suivi complet de l’évolution des fonds et de la colonisation des nouvelles vasières ainsi créées.
L’ensemble de ce chantier a été mené à bien entre février 2005 et août 2005 (cf. photographie 4) grâce en
particulier à une concertation constante avec le gestionnaire de la Réserve Naturelle (la Maison de l’Estuaire)
et le Port Autonome de Rouen (de façon à éviter tout risque de venue accidentelle de matériaux dans le
chenal de ce port).
Page 71
Les suivis scientifiques mis en place permettent désormais de

vérifier l’évolution du chenal environnemental, la montée des
matériaux vaseux sur le banc de la passe au Nord de la digue
du Port de Rouen et la colonisation de ces zones par le milieu
vivant. Les premiers résultats de ces suivis montrent une
évolution sédimentologique conforme aux prévisions sur cette
zone ; la colonisation des milieux vivants ne semble, quant à
elle, pas avoir été affectée par les travaux.
photo 4 : chenal environnemental
Création d'un îlot reposoir en Seine (9 M€)
photo 5 : îlot à marée basse vue du Sud-Est 14 mois après la fin du chantier
Après un appel d'offres international, le marché de réalisation a été attribué à la Société ATLANTIQUE
DRAGAGE, filiale française du groupe BOSKALIS.
Le corps de l'îlot est constitué de tout-venant sablo-graveleux (260 000 m3 issus des dragages des travaux
purement portuaires), protégé sur les parties les plus exposées, par une carapace de protection en
enrochements durs de 200 à 500 kg. Au total, environ 57 000 t d'enrochements durs et 545 000 t de
sablo-graveleux ont étés mises en œuvre pendant la période d'octobre 2004 jusqu'à avril 2005.
La baie intérieure de l'îlot (Est de la partie Ouest, Sud de la digue de jonction, Ouest de la partie Est) ainsi
que le Sud de la partie Est ne sont pas protégés permettant, avec le temps, une évolution naturelle par les
effets de la mer.
Page 72
Avec ses nombreuses courbes, ses talus avec des pentes différentes, sa superficie relativement restreinte de
200 x 325 m et sa situation géographique, la construction de l'îlot reposoir a constitué un véritable challenge
pour l'équipe d'ATLANTIQUE DRAGAGE.
La zone de travaux étant uniquement accessible par voie maritime (à partir de mi-marée pour des raisons
de tirant d'eau admissible sur le site) exigeait une méticulosité au niveau du planning des travaux car toute la
logistique (transports, changement des équipes, déversements, topographie) dépendait totalement des marées.
Le chantier s'est achevé mi-avril 2005, conformément au planning des travaux. Au final, à cause des
niveaux différents par zone, l'îlot présente trois zones de terre séparées à marée haute de fort coefficient. Ces
zones peuvent accueillir différentes espèces d'oiseaux marins. L'îlot dispose également de deux étendues
d'eau : une baie ouverte sur le Sud (la baie intérieure) et un lagon centré dans la partie Est, protégé par des
enrochements sur trois côtés, qui se remplit pendant les marées de vives eaux, puis se vide graduellement
grâce à l'effet drainant du sable sous-jacent.
Cet îlot est bien entendu interdit à tout débarquement sauf aux ornithologues qui exceptionnellement
réalisent leurs suivis à terre.
Il faut souligner que les comptages, qui ont démarré dès la fin des travaux ont démontré une forte
fréquentation par les oiseaux marins, confirmant ainsi le bien-fondé de la démarche.
photo 6 : chantier de construction de l'îlot : mise en place des matériaux sablo-graveleux à l'intérieur du
cordon en enrochement
Suivis scientifiques
L'ensemble des travaux connexes réalisés à l'occasion de la construction des terminaux de Port 2000 visant
à favoriser la biodiversité dans l'Estuaire de la Seine, des effets positifs et concrets sur les milieux, la flore et
la faune estuariennes sont attendus dans l'immédiat et à plus long terme.
Pour s'en assurer, en lien avec les scientifiques travaillant sur l'Estuaire de la Seine, un important
programme de suivis scientifiques des domaines sur lesquels Port 2000 est susceptible d'avoir des impacts a
été élaboré. Sa mise en œuvre par le PAH a débuté entre 2000 et 2002 en fonction des thématiques suivies et
il doit se poursuivre jusqu'en 2010. Il comporte principalement des suivis sur :
- les ressources biologiques en regardant plus précisément les oiseaux, les populations benthiques,
suprabenthiques, ainsi que les poissons et crustacés,
- l'évolution des fonds aussi bien d'un point de vue morphologique, avec un suivi des zones en
sédimentation ou en érosion, que granulométrique car la nature des sédiments influe sur la nature des
Page 73
organismes vivants qui s'y implantent et constitue un maillon important des différentes chaînes biologiques
présentes dans l'estuaire.
Le suivi de l'avifaune a montré une évolution de la répartition des espèces d'oiseaux dans l'estuaire depuis
2000 avec en particulier une diminution de la fréquentation du site par des limicoles tandis que celle des
anatidés est en augmentation.
Les évolutions morphologique et granulométrique constatées à ce jour sont apparues globalement
conformes aux résultats prédits par les études sédimentologiques. Par ailleurs, il n'est pas observé de
variation significative du benthos ou des ressources halieutiques.
MISE EN SERVICE DE PORT 2000
photo 7 : Terminal de France

L'ensemble des installations portuaires et environnementales a été inauguré le 30 mars 2006 par M. le
Ministre des Transports, de l'Équipement, du Tourisme et de la Mer en présence notamment des
2 Commissaires Européens chargés des Transports et de la Politique Régionale.
Le 1er Terminal de la Société GMP associée à CMA-CGM, dénommé Terminal de France a été mis en
service le 18 avril 2006 et, dès le 20 avril, un très grand navire, le CMA-CGM "TRAVIATA" de 8 500 EVP
y faisait escale. Pour donner une idée de la montée en charge très rapide de ce terminal, dès le mois d'août,
53 escales ont eu lieu.
Par ailleurs, les 4 et 5 novembre 2006 une escale simultanée de deux mega-carrier (cf. photo 7) a vu le
traitement de 5 260 EVP en moins de 48 heures, avec l'utilisation en continu des 6 portiques du terminal.
Le 2ème terminal, dit de la Porte Océane a, quant à lui, ouvert à la mi-novembre 2007. L'année 2007, grâce à
cette mise en service de la 1ère phase de Port 2000, a vu une reprise particulièrement forte de la croissance
des conteneurs au Havre puisque le taux de croissance a dépassé les 25 %.
D'ores et déjà, le Conseil d'Administration du PAH a délibéré le 17/11/2006 et obtenu, début 2007,
l'autorisation de l'État de construire 2 100 m de quais supplémentaires compte tenu de la très forte demande
des armateurs clients du Port du Havre. Les travaux correspondants à l'ensemble de ces nouveaux postes à
quai destinés aux opérateurs actuels GMP (avec CMA/CGM), TPO (avec MAERSK), aussi s'est adjoint
TNMSC (avec l'armement MSC) ont d'ores et déjà démarré, avec une livraison prévue aux opérateurs entre
fin 2009 et mai 2010.
A cette date, Le Havre disposera de 3 500 m de quai capables d'accueillir les plus grands navires
porte-conteneurs.
Page 74
LE SUIVI HYDRO-SEDIMENTAIRE DE L’IMPACT

DU PROJET PORT 2000 AU HAVRE
SUR LE CHENAL DE ROUEN
Geoffroy CAUDE
Directeur du CETMEF
Les études techniques de conception du projet PORT 2000 ont donné lieu dès 1997 à un comité de pilotage associant
les ports concernés (Le Havre et Rouen), le CETMEF, des experts et la direction des ports à la conception des ouvrages
et au plan-masse. A l’issue du débat public , en 1999 , le port autonome de Rouen a manifesté son inquiétude auprès de
la direction du transport maritime, des ports et du littoral (actuellement direction des transports maritimes, routiers et
fluviaux) devant les possibles effets hydro-sédimentaires de la construction des nouveaux ouvrages extérieurs de PORT
2000 sur les volumes nécessaires à l’entretien de son chenal d’accès situé dans le lit principal de la Seine, dans son
cours aval estuarien.
En effet, dans la mesure où le nouveau port était à aménager entre la digue basse Nord qui borde le Nord de son chenal
et l’extrémité Sud du port du Havre, son implantation supposait potentiellement une diminution des sections
transversales de l’estuaire, d’où des risques de modification des vitesses du volume oscillant lié à la marée
(principalement au flot) et des craintes de sédimentation accrue dans le chenal.
Pour y remédier, en liaison avec Port autonome du Havre, principal maître d’ouvrage, le maître d’œuvre des études
hydro-sédimentaires, SOGREAH, avait travaillé à la définition de dragages dits d’accompagnement dont le volume
maximal avait été fixé à quelque 8 millions de m3, opération prévue dans le plan de financement du projet d’ensemble.
La DTMPL a alors prévu d’instaurer un nouveau comité technique chargé d’observer la situation hydro-sédimentaire,
notamment afin de comparer les évolutions modélisées par le maître d’œuvre et la nature et de proposer, le cas
échéant, les correctifs nécessaires.
Ce comité technique animé par le CETMEF a donc été institué au cours de l’année 2002 pour suivre à la fois
l’exécution des aménagements et mesures compensatoires, principalement les dragages d’accompagnement et les
autres mesures hydro-sédimentaires favorables en termes d’effets sur les vasières ou sur les espèces protégées ,
abondamment décrites par Paul SCHERRER dans la communication qu’il vient de faire au sein de ce colloque de ces
travaux comme expérience en vraie grandeur d’une conception portuaire durable.
Ce comité a poursuivi ses travaux entre 2002 et 2005 et tenu une dizaine de séances qui ont permis d’améliorer les
campagnes de suivi bathymétrique et sédimentologiques, d’utiliser les mesures liées au réseau de mesures automatiques
des paramètres physico-chimiques de l’eau de mer (MAREL baie de Seine) ou de les compléter ( courantologie
notamment).Devant la variabilité des dragages et la difficulté de les corréler avec les événements hydrologiques (
débits en Seine , tempêtes en mer) , les séries chronologiques anciennes ont été définies et leur analyse débattue au sein
du comité. Ont donc été confrontés les points de vue des maîtres d’ouvrage( les deux ports du Havre et de Rouen) , ceux
des experts hydro-sédimentaires qui s’étaient déjà penchés sur les travaux antérieurs d’aménagement de la partie
navigable de la Seine, associés à la direction régionale de l’environnement. Quelques essais de modélisation
mathématique ont également été conduits à l’aide du logiciel SISYPHE développé au sein de la chaîne TELEMAC par
EDF , notamment pour examiner les variantes de phasage des travaux imaginés par l’entreprise en charge des travaux
de dragages et de terrassement. De façon plus étendue, le comité s’est penché sur la conception de détail des travaux et
de leur phasage.
Ce comité a pu se rendre compte que grâce à un piège à sable de l’ordre de 3 millions de m3 (contre 8 au maximum)
judicieusement placé entre la digue basse Nord et les futurs casiers destinés à être remblayés pour réaliser les futurs
terres pleins du nouveau port gagné sur l’estuaire, une anticipation sur les dragages qu’aurait du supporter le port de
Rouen a pu être réalisée conformément aux modèles, l’évolution des fonds en nature s’étant déroulée en très bon
accord avec les modélisations physiques réalisées en phase de conception des travaux. A une seule reprise une
sédimentation un peu plus accentuée s’est manifestée à l’aval du pont de Tancarville , mais des mesures ont été
effectuées pour en comprendre l’occurrence et l’analyse a révélé qu’elle était davantage à mettre en regard de la faible
hydraulicité de la Seine en 2004 qu’aux travaux du chantier en cours. Ces dragages d’accompagnement ont donc
permis au port de Rouen de ne pas connaître de conséquence négative liée à ces travaux. Un suivi de plus longue durée
continue de s’opérer et confirme les premiers résultats obtenus lors de la réalisation des travaux .
Page 75
DIGUES DU NOUVEAU PORT DE TANGER MEDITERRANEE :

DE LA CONCEPTION A LA REALISATION
Breakwaters of the New Port of Tangiers Méditerranée :
From Conceptual Design to Construction
Pierre Aristaghes
Saipem-sa
1 av san Fernando 78180 St Quentin en Yvelines
Tél: +33 (0)1 61 37 64 80 e-mail: pierre.aristaghes@saipem-sa.com
Valérie Blanchet
Saipem-sa
Tél: +33 (0)1 61 37 71 46 e-mail: valerie.blanchet@saipem-sa.com
Les digues du nouveau port à conteneurs de Tanger Méditerranée ont été conçues dans le cadre d’une variante
d’entreprise, qui a porté à la fois sur les structures des ouvrages et sur le plan-masse global du port. Le présent article
décrit le contexte dans lequel a été développée la solution variante, jusqu’aux études d’exécution : aspects plan-masse,
conception des digues à talus en Accropode™ et design des caissons retenus pour la partie la plus profonde, qui
apportait un mieux disant en matière d’environnement mais aussi d’exploitation.
The breakwaters of the new container port of Tangiers Méditerranée have been designed within the frame of a global
alternate design, related not only to breakwaters structures but also to the whole port layout. Present paper describes
the context in which this design has been developed from conceptual to detailed design : aspects related to layout,
design of Accropode™ rubble mound breakwaters, and design of the caissons adopted for the deepest part of the
breakwater, which induced advantages in terms of environment but also operation.
I INTRODUCTION
Le nouveau port à conteneurs de Tanger Méditerranée, prévu pour traiter plus de 3 millions d’EVP, est
situé dans le détroit de Gibraltar, à une trentaine de kilomètres à l’Est de la ville de Tanger, participant au
rééquilibrage de l’aménagement du territoire marocain au profit de la région Nord, et consolidant l’ancrage
du Maroc dans l’espace euro-méditerranéen :
Le Groupement Bouygues – Saipem s’est vu confier en 2003 la réalisation des digues et d’une partie des
quais du port dans le cadre d’un contrat en conception - réalisation avec l’Agence Spéciale Tanger
Méditerranée (TMSA). Le présent article décrit la solution variante retenue, en distinguant les aspects plan-
masse, structure des digues et certains aspects de la construction. Il évoque rapidement les analogies avec le
nouveau port roulier en cours de construction par le Groupement pour le même client.
II PLAN-MASSE
La solution de base consistait en une longue digue en tétrapodes atteignant des profondeurs importantes,
avec notamment un musoir à -45 en blocs alourdis de 40m3 posés selon une pente de 2/1.
La variante finalement retenue se différencie d’une part par une combinaison de digues en Accropode™
jusqu’aux fonds de -20 m, et de caissons perforés au-delà, d’autre part par un plan-masse différent, rendu
possible par la verticalité des caissons.
Ceux-ci peuvent en effet tangenter le chenal, et de ce fait mieux protéger le plan d’eau à longueur de digue
égale, tout en permettant de gagner des terre-pleins sur la mer (environ 15 ha) sans atteindre des profondeurs
excessives au musoir. Du fait de cet accroissement des surfaces, un projet ultérieur d’extension en mer
devenait inutile à court terme, d’où la suppression de digues d’enclôture non négligeables car exposées et
profondes.
Ceci est illustré par la figure suivante, où l’on a superposé le tracé de la solution de base (trait fin) avec la
solution retenue (le plan-masse final étant légèrement différent mais les conclusions restant identiques) :
Enclôture inutile Digue Variante Digue de Base

(tracé initial)
+ 2 ha
+ 2 ha
+ 11 ha
Le plan-masse final est représenté ci-dessous. La digue principale est d’un peu plus de 2 km de long, la
digue secondaire faisant 600m. Le cercle désigne la transition entre digue à talus et caissons (une connexion
similaire existe aussi sur la digue secondaire au voisinage du musoir de celle-ci, fondé à -16). La flèche
représente la direction limite des houles de dimensionnement en provenance de l’Atlantique (Hs ≈ 8 m, Tp =
18 s, les niveaux d’eau extrêmes variant entre 0 et +2.3 m CM) :
10
20
30
10
40
40
30
20
50
600
7 0
60
8 0
9 00
1 0
1 1 20
1 0
1 3 40
1 5
1
1
Ce plan-masse a été validé en matière de navigation (simulations effectuées par Sogreah devant une
Commission Nautique) et d’agitation (modélisation numérique avec Mike21-EMS), comme illustré sur les
figures suivantes.
III CONCEPTION DES DIGUES

La conception des digues à talus n’a pas posé de problème particulier : il a fallu optimiser les sections en
fonction des critères de franchissement, de stabilité des carapaces et de butée de pied. Les connexions avec
les caissons ont été conçues de manière à venir buter les talus sur une face de caisson, comme illustré sur la
vue de modèle suivante, où un caisson monolobé a dû être réalisé pour fermer totalement la brèche :
La conception des caissons est partie des considérations suivantes : structures conçues pour être réalisées
en coffrage glissant, recours à des parois perforées pour réduire les franchissements et les impacts de vagues,
limitation des travaux en place à un niveau minimum pour éviter de travailler « dans les vagues ». D’où le
caisson suivant, où l’on note un fût quadrilobé (de -20 à +4.5 m CM), une chambre perforée bilobée jusqu’à
+ 12 m CM, rehaussée d’un mur chasse-mer de 3 m ; les rayons des lobes sont de 9 m, et la largeur hors tout
du caisson est de 28 m. L’ensemble est mis à l’eau à partir d’un ber, charpente métallique roulant sur des
longrines inclinées et entraînant progressivement le caisson dans l’eau (dernière photo).
La stabilité a été justifiée d’une part au séisme (ref [1]), et d’autre part aux houles sur la base d’essais en
canal (Océanide) où les efforts ont été mesurés, de même que les franchissements.
Le même concept de caisson a été adopté au nouveau port roulier de Tanger, réalisé par le même
groupement pour TMSA, ce qui a permis de compléter les mesures de franchissement (Université du Havre),
et d’aboutir à des résultats très cohérents entre eux, illustrés par la figure suivante (J4.5>12 M+12 signifie
« jarlan à partir de +4.5 jusqu’à +12 », mur arrière déflecteur à +12).
On note bien entre autres:
- l’influence bénéfique des perforations en comparant les J4.5 avec les J6.4 des 4 premières séries
effectuées chez Oceanide, les suivantes étant celles effectuées au Havre)
- l’effet de profilage du mur chasse-mer, la série J4.5>11 A+11 ne différant de la J4.5>11 M+11 que par
le non profilage du mur arrière
- l’effet de la cote d’arase toutes choses égales par ailleurs
5 6 7 8 9 Hs (m)
100
J4.5>12 M+15
J4.5>12 M+12
10
J6.4>12 M+15
J6.4>12 M+12
q (l/m/s)
1
J4.5>11 M+11
J4.5>11 A+11
J4.5>10 M+11
0.1
J4.5>10 M+10
0.01
Les coefficients de réflexion ont été mesurés de manière systématique lors des études du nouveau port
roulier (cf graphique suivant), les fortes vagues conduisant à des réflexions inférieures à 50% (mesures en
houle irrégulière pour les points, en houle régulière pour les triangles) :
5 Hs (m) 6 7 8 9 10
0.8
0.7
Cr
0.6
0.5
Il est à noter que ce concept a été reproduit sur le port roulier de Tanger, actuellement en construction à
l’ouest du précédent, mais avec des caissons disposés en diagonale, du fait d’une orientation différente de la
digue par rapport aux houles dominantes, comme représenté par le plan-masse ci-dessous (site TMSA) :
Des essais en 3D effectués par Sogreah (vue suivante) ont montré que cette disposition « en diamant » leur
conservait une bonne efficacité anti-franchissements, y compris sous houles obliques.
IV CONCLUSIONS
Le principe du caisson a permis, par rapport à une solution entièrement en digues à talus, de mieux
valoriser le plan d’eau et de proposer à coût inférieur d’avantage de terre-pleins, tout en minimisant l’impact
sur l’environnement et en permettant une construction rapide, tant pour le port à conteneurs Tanger Med que
pour le nouveau port roulier en construction.
De plus, le concept innovant de superstructure perforée présenté ci-dessus s’est révélé très performant vis-
à-vis de la réduction des réflexions et des impacts, de la limitation des franchissements, et de la stabilité.
V REFERENCES
[1] Demay, B., & Sargentoni, M.L. (2006) – Evaluation du risque de liquéfaction des sols sur le nouveau site
du Port de Tanger. Revue Française de Géotechnique n°116, 2006.
[2] Aristaghes, P., Blanchet, V. & Berthe, N (2004) – Digues en caissons perforés : du Front de Mer de
Beyrouth au Nouveau Port de Tanger. Journées Génie Côtier, Compiègne 2004
ENERGIES RENOUVELABLES MARINES

ETAT DE L'ART, PERSPECTIVES ET CONTRAINTES
Michel Paillard,
IFREMER - Centre de BREST
DCB/TSI
BP 70 - 29280 PLOUZANE (FRANCE)
Tél. : (+33) (0)2 98 22 41 25, Fax : (+33) (0)2 98 22 44 52, e-mail : michel.paillard@ifremer.fr
Vent au large, vagues et courants, marées, gradient thermique, gradient de salinité, biomasse… La ressource naturelle
de ces énergies marines est importante le long des côtes européennes mais aussi dans les DOM/TOM! Leur exploitation
n’est cependant pas au même stade de maturité.
La première génération d’éoliennes en mer est en plein développement industriel. Les énergies issues des vagues et des
courants connaissent un véritable frémissement. Des applications de l’utilisation du gradient thermique se développent
pour la production de froid ou d’eau douce dans la zone intertropicale.
Mais ces énergies d’origine mécanique ou thermique, dérivées de l’énergie solaire, sont consommatrices d’espace et
donc en compétition avec d’autres usagers. Avec un fort potentiel en terme de ressource naturelle, quelles sont les
perspectives et les contraintes du développement des énergies marines en France?
Page 81
BASE DE DONNEES ADEME SUR LE POTENTIEL

ENERGETIQUE DES ZONES COTIERES
Mila GALIANO
ADEME
Page 82
LE POTENTIEL HYDROELECTRIQUE DES FLEUVES

FRANÇAIS
The potential of hydropower development of the French rivers”
Claire-Cécile Garnier,
Ministère de l’écologie, du développement et de l’aménagement durables / direction de l’eau
20 avenue de Ségur 75007 PARIS
Tél: +33 (0)1 42 19 12 14, Fax: +33 (0)1 42 19 12 35 e-mail: claire-cecile.garnier@ecologie.gouv.fr
Des chiffres généraux sur le potentiel hydroélectrique français ont été établis dans les années 1970 et ont été repris
récemment par M. Dambrine dans son rapport rendu en 2006 au ministre de l’industrie sur les perspectives de
développement de la production hydroélectrique en France. Ces chiffres théoriques qui n’ont jamais été véritablement
actualisés, font apparaître un potentiel restant, techniquement réalisable, de 28 TWh, pour une production installée de
70 TWh, dont seuls 13 TWh pourraient être réellement développés si on tient compte des diverses protections
environnementales sur l’eau, les espèces aquatiques ou terrestres et leurs milieux, les paysages, etc.
Les enjeux croisés du développement de l’hydroélectricité en tant qu’énergie renouvelable et de l’atteinte du bon état
écologique des cours d’eau en 2015, ont rendu nécessaire la remise à plat de ces données par une étude détaillée à
l’échelle plus précise de sous-bassins hydrographiques et superposant précisément les secteurs à potentiel et les
secteurs couverts par une réglementation de protection d’intérêts environnementaux interdisant ou freinant le
développement de ce potentiel. Le but de ces études était de faire ressortir le potentiel compatible avec les
réglementations environnementales actuelles. Cet état des lieux approfondi va pouvoir constituer une base de départ
pour les révisions de certaines de ces réglementations prévues d’ici 2014.
Ces études ont été menées cette année par les agences de l’eau en association avec l’ADEME. La présente intervention
a pour but de présenter les résultats obtenus fin octobre.
The potential of hydropower development of the French rivers

Figures on the French hydroelectric potential were collected in the 1970s and were recently used by Mr Dambrine in
his report on the perspectives of development of the hydroelectric production in France he wrote in 2006 at the request
of the Minister of Industry. For a present production of 70 TWh, according to these figures, 28 TWh of technically
available potential of production remains unexploited and reduced to 13 TWh taking into account the environmental
regulation on the water, on the aquatic or ground species and their environnement, on the landscapes, etc.
The crossed stakes of the hydro-power development as renewable energy and of the achievement of the good ecological
state of rivers in 2015, imposed to have a different eye on these data. Detailed studies at the scale of sub-catchment
basins faces sectors with hydro-power potential and local environment regulation that forbid or make the development
of this potential more difficult. These studies will allow to highlight the remaining potential compatible with the current
environmental regulations. This detailed inventory is going to constitute a starting point for the revisions of some of
these regulations planned before 2014.
These studies were led this year by the water basin financial agencies in association with the ADEME (environnement
and energy development agency). The intervention presents the results of these studies obtained at the end of October.
Page 83
RECUPERATION DE L’ENERGIE DE LA HOULE PAR

EXPLOITATION DE L’OSCILLATEUR DE LONGUET-HIGGINS
EN PRESENCE D’UN CLAPOTIS EN EAU PROFONDE
Wave energy recovery by using Longuet Higgins’s Oscillator
in deep water under standing waves
David Lajoie, Nicolas Jarry, Philippe Bardey, Jean-François Deste, Pierre Guevel
ACRI-IN
260 Route du pin montard
BP 234
06904 Sophia Antipolis Cedex
Tél: +33 (0)4 92 96 75 00, Fax: +33 (0)4 93 95 80 98, e-mail: dl@acri-in.fr
Le système de récupération de l’énergie de la houle utilise les pressions hydrodynamiques rencontrées même à grande
profondeur en présence d’un clapotis. Le phénomène physique a d’abord été décrit par LONGUET-HIGGINS, comme
pouvant être à l’origine de microséismes. Le prototype de récupération d’énergie, constitué d’un plateau oscillant et
d’une cuve remplie d’air, est placé au fond de la mer en avant d’un ouvrage côtier fortement réfléchissant. La
superposition de la houle incidente venant du large et de la houle réfléchie par l’ouvrage conduit à un signal de
pression synchrone faisant osciller le plateau à une fréquence double de la fréquence de la houle d’excitation.
La succession de pressions-dépressions ainsi obtenue à l’intérieur de la cuve entraîne alors un système de
transformation de mouvement en énergie.
Il s’agit ici de quantifier le rendement énergétique d’un tel système à partir d’essais effectués en canal à houle pour des
conditions de houle régulière. Le rendement en houle complexe est ensuite déterminé à partir des résultats
expérimentaux en houle régulière.
L’avantage d’un tel système de récupération d’énergie de la houle réside dans le fait qu’il peut être situé au fond de la
mer, même à une profondeur supérieure à la longueur d’onde de la houle. Il est donc totalement invisible et ne nuit pas
à la navigation. De plus, en absorbant une partie de l’énergie des vagues incidentes, le dispositif a également pour effet
de protéger la structure côtière des houles les plus agressives .Cet article est dédié à al mémoire de l’un des co-auteurs,
le Professeur Pierre Guevel, qui nous a quittés le 9 octobre 2007. Il était un collègue et un ami depuis plus de 20 ans. Il
était le concepteur du système de récupération d’énergie. Il a apporté une contribution inestimable au projet.
The wave energy recovery system uses the hydrodynamic pressures induced in deep water by standing waves. The
physical phenomenon has firstly been described by LONGUET-HIGGINS, as a potential triggering mechanism of
microseisms. The system is basically an air fill tank with an oscillating flat roof placed on the seafloor in front of a
strongly reflective coastal structure. Superposition of the incident wave coming onshore and the offshore wave reflected
by the structure leads to a synchronous signal of pressure that makes the plate oscillate at twice the incident wave
frequency.
The pressure variation on the plate induces a vertical motion used to produce energy.
The experimental quantification of the energy efficiency of such a system has been carried out in a wave flume under
regular wave conditions and compare well with theoretical results. The efficiency for irregular waves is estimated from
regular wave experimental results.
The depth independent seafloor position is the main advantage of this wave energy recovery system. No interaction with
the free surface reduces the risk of damage during storm and the bottom location of the structure have a limited effect
on nearby maritime activities. Moreover, in absorbing part of the incident wave energy, an auto protection of coastal
structure can be expected in the vicinity. This paper is dedicated to the memory of one of our co-authors, Pierre Guevel,
who died on October 9, 2007. He was a colleague and friend for over 20 years. He was the designer of the wave energy
recovery system , and brought an invaluable contribution to the project."
INTRODUCTION
La houle représente une ressource énergétique renouvelable considérable, pour laquelle beaucoup de
procédés de récupération ont déjà été proposés dans le cadre du développement des technologies nouvelles
de production d’énergie. Notre système utilise pour sa part un phénomène physique ayant été décrit par
Longuet-Higgins [1] comme pouvant être à l’origine de microséismes. En effet en condition de clapot devant
Page 84
un ouvrage fortement réfléchissant (mur vertical, digue de port…), un signal de pression synchrone est
observé sur le fond de la mer. La fréquence d’oscillation de cette surpression est double de celle de la houle
d’excitation. L’amplitude de ce signal est directement proportionnelle au produit des amplitudes des ondes
incidentes et réfléchies devant l’ouvrage. Cependant ce phénomène n’avait jamais été directement exploité. Il
est pourtant doublement intéressant car la phase du signal est identique en n’importe quel point du fond à un
temps t donné, du moins selon la théorie des houles monochromatiques (une faible variation spatiale étant
attendue pour les houles réelles irrégulières). Ainsi, la taille du système de récupération peut être
significative devant la longueur d’onde de la houle incidente. Un autre intérêt du phénomène réside dans le
fait que celui-ci a lieu au fond, même en grande profondeur, supérieure à la moitié de la longueur d’onde.
Le système expérimental développé par ACRIIN se propose de transformer cette pression alternative en
énergie exploitable via un système mécanique et de quantifier le rendement énergétique susceptible d’être
obtenu grâce à ce procédé.
FONCTIONNEMENT DU DISPOSITIF EXPERIMENTAL

Le dispositif expérimental est constitué d’un plateau, laissé libre en translation verticale, séparant d’une
part le milieu marin, et d’autre part une cuve remplie d’air en équipression avec le milieu extérieur.
Figure 1 : principe d’installation de la maquette dans le canal
La houle générée par le batteur est réfléchie par un mur vertical. Le système de récupération, disposé au
fond du canal, devant le pied du mur comme le montre la figure 1, est mis en oscillations sous les forces de
pression de Longuet-Higgins, de fréquence double de celle du clapotis et d’amplitude connue :
P = 2 ρAi Ar ω 2 cos 2ωt , (1)
Où Ai et Ar correspondent aux amplitudes incidentes et réfléchies et ω à la pulsation (houle régulière).
La succession de pressions-dépressions ainsi transmise à l’intérieur de la cuve entraîne alors une turbine
auto-rectifiante ou tout autre système de transformation de mouvement en énergie.
ESSAIS EN HOULE REGULIERE

La période propre T0 du piston horizontal est réglée de manière à obtenir T0=0.5s, soit la moitié de la
période d’une houle régulière T=1s pour laquelle on s’attend à récupérer un maximum d’énergie. Plusieurs
houles régulières dont la période varie entre T=0.85s et T=1.2s son générées au batteur. Le dispositif de 1m
de long dans l’axe du canal et occupant toute la largeur du canal, soit 1.8m, est situé à 1.3m sous la surface
libre, donc en profondeur dite « infinie » sur la gamme de période. L’amortissement extérieur du piston est
créé par un frein hydraulique, nommé « dash-pot », rendu réglable par un jeu d’opercules.
Le rendement hydrodynamique du dispositif en fonction de T et Ai est donné par le rapport entre l’énergie
moyenne récupérable et l’énergie incidente, soit :
< Wm >
η= , (2)
< WAi >
Page 85
1
t2
ρgAi2
F (t ) dt (3) et < WAi >=
dx
Δt t∫1
Où < Wm >= × C g , (4)
dt 2
Dans lesquels F(t) et x(t) étant respectivement les signaux délivrés par le capteur de force et le capteur de
déplacement qui équipent le dash-pot et le piston, et Cg la vitesse de groupe.
On obtient (figure 2) les courbes de rendement du récupérateur d’énergie en fonction de la période, de
l’amplitude de la houle incidente et du diamètre d’opercule Φ du dash-pot.
Rendement
pourcentage (%)
60.0
Precueillie/Pincidente (%) H5dp8
50.0
40.0 Precueillie/Pincidente (%) H5dp9

30.0
20.0
10.0
0.0
0.85 0.9 0.95 1 1.05 1.1 1.15 Période (s) 1.2
Figure2 : courbe de rendement en houle régulière

pour H=5cm et 10cm (H=2A est la hauteur crête à creux) et Φ=8mm et 9 mm
La figure 2 nous indique que le rendement (c'est-à-dire la puissance recueillie sur la puissance incidente)
du système peut être conséquent et atteindre 53% pour H=10cm, lorsque la période de la houle incidente est
parfaitement le double de la période propre sur laquelle le système est réglé. Mais on remarque également
que le rendement diminue fortement au fur et à mesure que l’on s’écarte de cette valeur. A noter qu’une
houle expérimentale de T=1s et H=10cm correspond à une houle réelle de T=3s et H=1m à l’échelle 1/10ème.
ESTIMATION DU RENDEMENT EN HOULE IRREGULIERE

Il n’a pas été possible d’exploiter les enregistrements des signaux en houle irrégulière de façon fiable sur
une longue durée, car le confinement du canal engendrait des ondes parasites, en particulier dans le sens
transversal. Pour donner un aperçu des performances du dispositif en houle complexe, nous avons estimé le
rendement de façon théorique, à partir des résultats en houle régulière. La pression associée aux effets de
Longuet-Higgins en houle irrégulière se calcule à partir de l’expression du potentiel des vitesses de deuxième
ordre en mode somme, (Cf. Molin [2]).
Après avoir appliqué un spectre de Jonswap classique, on déduit la valeur de la pression significative du
spectre de pression. La figure 3 compare la pression de Longuet-Higgins en houle régulière pour H=10cm et
H=5cm (en supposant Ai=Ar, clapotis pur) et la pression significative correspondante en houle irrégulière
pour HS=10cm et HS=5cm, en fonction de la période de la houle.
Courbes de comparaison de l'évolution de la pression et de la pression significative
en fonction de la période de la houle
3.50E-02
3.00E-02
2.50E-02
H=10cm
Pression (en m)
2.00E-02
Hs=10cm
H=5cm
1.50E-02
Hs=5cm
1.00E-02
5.00E-03
0.00E+00
0.8 0.85 0.9 0.95 1 1.05 1.1 1.15 1.2
Période (en s)
Figure 3 : Courbes de comparaison de la pression et de la pression significative correspondante
Page 86
La répartition de l’énergie en fréquence engendre une baisse de la valeur de la pression de Longuet-

Higgins, mais la pression significative PS associée à HS atteint encore 50% à 60% de la valeur P associée à H
en houle régulière en admettant H=HS. Ces ordres de grandeur de la pression irrégulière ont été mesurés sur
le fond du canal sous l’effet d’un clapotis. Cette approche ne tient toutefois pas compte des effets d’obliquité,
qui aurait aussi tendance à faire baisser un peu plus la pression de Longuet-Higgins.
L’énergie recueillie est calculée à l’aide d’une fonction de transfert, obtenue par le rapport entre une
variable proportionnelle à l’effort de frottement sur le dash-pot et la pression au fond en houle régulière. On
obtient ainsi une courbe majorante et une courbe minorante selon que la fonction de transfert soit calculée à
partir de la houle H=10cm ou de H=5cm. Le rendement théorique attendu en houle irrégulière est calculé
pour des coefficients d'élancement du spectre de JONSWAP de la houle de γ=1, γ =3,3 et γ =10, et est
illustré par le tableau 1. Les hauteurs significatives HS testées sont 0,05m, 0,07m, 0,10m et 0,14m.
Rendement en courbe Rendement en courbe

HS (en m) HRMS(enm)
majorante minorante
0.05 0.035 1.90% 0.82%
0.07 0.05 3.80% 1.65%
γ =1
0.10 0.07 7.60% 3.30%
0.14 0.10 15.10% 6.60%
0.05 0.035 4.75% 2.08%
0.07 0.05 9.50% 4.15%
γ =3.3
0.10 0.07 19% 8.30%
0.14 0.10 38% 16.60%
0.05 0.035 9% 3.90%
0.07 0.05 18% 7.80%
γ =10
0.10 0.07 36% 15.60%
0.14 0.10 72% 31.20%
Tableau 1 : Rendement du récupérateur d’énergie en houle irrégulière
CONCLUSIONS
Les résultats semblent encourageants puisque la valeur du rendement en houle régulière atteint 53% pour
H=10cm et T=1s. La complémentarité de l’expérience et de la théorie a permis d’estimer
16% ≤ η H ≤ 38% pour HRMS=10cm (c’est-à-dire HS=14cm, ayant approximativement la même énergie que
la houle régulière H=10cm), TP=1s, γ=3.3, soit une houle très cambrée, mais aussi très peu fréquente dans la
nature. Dans le cas d’une hauteur HS=10cm pour TP=1s (soit une cambrure significative réaliste au large
d’environ 6% pour une houle de H=1m et T=3.2s à l’échelle 1/10ème), la réalité est dans ce cas située entre
les deux valeurs estimées à partir des fonctions de transfert calées sur des résultats expérimentaux, ce qui
nous conduirait à un rendement de l’ordre de 10 à 15%. Une approche temporelle plutôt que fréquentielle
permettrait d’intégrer les non linéarités du système oscillant et d’affiner cette valeur. La baisse de rendement
en houle complexe viendrait essentiellement du système oscillant dont la réponse en résonance est
significative sur une bande de fréquence assez étroite. Une adaptation du système mécanique pour élargir sa
plage de réponse apparaît comme une piste possible d’amélioration. Par ailleurs les effets de dissipation et de
récupération d’énergie engendrent une chute de Ar par rapport à Ai et montrent ainsi que le récupérateur
d’énergie agit également comme un amortisseur de houle.
REFERENCE
[1] Longuet-Higgins. M.S. (1950). - A theory of the origin of microseisms. Philosophical Transactions of the
Royal Society of London Series A. Mathematical and Physical Sciences 243. 1-35
[2] Molin. B. (2002). Hydrodynamique des structures offshore. Guides pratiques sur les ouvrages en mer.
87-92.
Page 87
CONCEPTION D’UNE HYDROLIENNE SOUS-MARINE

ADAPTEE AUX COTES FRANÇAISES.
Design of a submarine tidal turbine for use in French coastal waters
Jacques Ruer, Marie-Kathleen Decrin
Saipem
1 avenue San Fernando 78884 SAINT-QUENTIN EN YVELINES Cedex
Tél: +33 (0)1 61 37 87 53, Fax: +33 (0)1 61 37 83 80 e-mail: jacques.ruer@saipem-sa.com
Hervé Majastre, Jean-François Daviau
Hydrohelix Energies
140 boulevard de Créac’h Gwen 29561 QUIMPER Cedex 09
Tél: +33 (0)2 98 10 12 35, Fax: +33 (0)2 98 10 11 54 email : hxe@wanadoo.fr
Didier Grosdemange,
In Vivo Environnement
ZA la Grande Halte, 29940 La Forêt-Fouesnant
Tél: +33 (0)2 98 51 41 75, Fax: +33 (0)2 98 51 41 55 email : didier.grosdemange@invivo-environnement.com
La ressource des courants de marée le long des côtes de France permet d’envisager l’utilisation d’hydroliennes afin de
produire de l’électricité en quantité significative.
Les courants convenables sont proches de la côte là où la configuration du rivage provoque des renforcements localisés
de la vitesse. Les profondeurs d’eau sont relativement modestes sur les sites correspondants en France, si bien que les
rotors des hydroliennes ne peuvent guère excéder 10m de diamètre, soit une puissance de l’ordre de 200kW.
Les sites potentiels sont surtout présents dans les chenaux soumis à une forte fréquentation de la part des autres
usagers de la mer. Afin de limiter les conflits d’usage il a été choisi de concevoir une hydrolienne qui fonctionne
complètement immergée. L’hydrolienne a été simplifiée au maximum afin de minimiser les risques de panne et les
besoins de maintenance. La mise en place et la maintenance de l’hydrolienne sous-marine a été étudiée dans le cadre
des futures fermes qui comporteront un grand nombre d’unités. Les solutions proposées autorisent la pose et le
relevage d’une turbine en quelques minutes, même lorsque le courant n’est pas nul, sans intervention de plongeurs.
Un démonstrateur à échelle réduite est en cours de construction avec le soutien financier de la Région Bretagne et
d’autres organismes. Il sera implanté durant plusieurs mois dans l’estuaire de l’Odet. Il permettra de vérifier le
fonctionnement de l’hydrolienne dans le milieu marin, la qualité du courant, l’influence sur le biotope local.
The tidal currents along the French coastline offer an important energy resource for the production of electricity.
The suitable currents are close to the shore where the coast configuration reinforces the current velocity. The water
depth is relatively limited in the corresponding sites in France so that the turbine rotors can only be approximately 10m
in diameter with a power rating of about 200kW.
The sites are mainly located in channels characterized by a heavy traffic from other users of the sea. In order to limit
the potential conflicts it has been decided to design a turbine completely submerged. The turbine is made as simple as
possible in order to minimize the risk of failure and the need of maintenance. The installation and the maintenance was
studied in the case of farms with a large number of units. The proposed solutions make it possible to install and retrieve
a turbine within a few minutes even when the current is present. No divers are required.
A demonstration unit is under construction with the financial support from Région Bretagne and other bodies. It will be
tested during several months in the Odet estuary in Britanny. Operating conditions in the submarine environment,
electrical current quality, and influence on the local biotope will be investigated.
Page 88
LE POLDER D’ERSTEIN : UN EXEMPLE DE MESURE

INTERNATIONALE DE PROTECTION CONTRE LES CRUES ET
DE RESTAURATION DE LA FORET ALLUVIALE SUR LE RHIN
SUPERIEUR
Frédéric Doisy
Service Navigation de Strasbourg (SNS)/ Direction Interrégionale de Strasbourg de Voies navigables de France (VNF)
Cité Administrative, 14 rue du Maréchal Juin 67084 Strasbourg Cedex
Tél: +33 (0)3 88 76 79 32, Fax: +33 (0) 3 88 76 79 31 e-mail: frederic.doisy@equipement.gouv.fr
Suite aux différents aménagements du Rhin réalisés aux XIXème et XXème siècles, le fleuve a perdu près de 75% de son
champ d’inondation. Ces aménagements successifs ont eu pour effet d’une part, d’augmenter les débits de crues et
d’accélérer leur propagation et d’autre part, de couper l’alimentation de réseaux aquifères caractérisant la forêt
alluviale rhénane qui s’est progressivement asséchée. En 1982, la France et l’Allemagne se sont engagées à rétablir
pour les secteurs du Rhin Supérieur situés à l’aval des secteurs endigués un niveau de protection égal à celui qui
existait avant la canalisation. Les deux Etats se sont engagés à pouvoir stocker l’équivalent de 270 millions de m3 en
cas de crue. Parmi les ouvrages à réaliser, figurent « les polders ».
Le Polder d’Erstein, situé sur le territoire français, est l’un des éléments de ce dispositif dont la fonction principale est
d’écrêter les pointes de crues du Rhin. Il permet de stocker environ 7,8 millions de m3 d’eau au maximum en inondant
une forêt en partie classée en réserve naturelle d’environ 540 hectares, ceinturée d’un réseau de digues. Le polder peut
être également mis en eau à des fins écologiques pour habituer la faune et la flore à la présence temporaire d’eau. En
temps normal, le site est ouvert au public. Depuis sa mise en service en 2004, une submersion écologique a été réalisée
en 2006 et son efficacité a pu être mesurée lors d’une rétention réalisée lors d’une crue d’août 2007.
LES AMENAGEMENTS SUCCESSIFS DU RHIN
Les corrections du Rhin au XIXème siècle

Jusqu’au début du XIXème siècle, le Rhin de l’époque, dit «
Rhin à tresses » est resté à l’état sauvage et sortait librement
Le Rhin en 1828 de son lit lors des crues. Il formait une plaine alluviale large
de 2 à 6 kilomètres, constituée de bras d’eau (les Giessen)
entrecoupés d’îles, de bancs de graviers et de sable.
Difficilement navigable, il dévastait des villages entiers lors
des crues et pouvait parfois déplacer l’axe de son lit
principal, déplaçant également la frontière entre la France et
l’Allemagne. Par ailleurs, les eaux stagnantes de la plaine
alluviales étaient propices au développement de maladies
préjudiciables à la population croissante. Peu à peu des
réflexions sur l’aménagement du Rhin ont pris forme.
Pour accompagner l’essor grandissant de la navigation, résoudre les problèmes engendrés par les crues et limiter les zones insalubres,
les premières idées d’aménagement émergent dès le début du XIXème siècle. C’est à Johann Gottfried TULLA (1770-1828), Colonel
des Ponts et chaussées du Grand Duché de Bade, que l’on doit les premiers aménagements importants sur le Rhin. Il conçoit dès
1812 le projet de correction du Rhin de Bâle à Mannheim. Son projet consiste à enserrer le Rhin entre 2 digues de corrections
espacées de 200/250m (lit mineur), à réaliser des digues des hautes eaux (lit majeur) et à réduire la longueur du cours du Rhin de
14% entre Bâle et Lauterbourg. Bien que controversé par les partisans d’un cours du Rhin avec plus de sinuosités, le projet de Tulla
fut retenu et les travaux furent réalisés entre 1842 et 1876. Les premières conséquences de ces aménagements apparurent rapidement.
L’augmentation de la vitesse de l’écoulement provoqua une érosion importante et rapide du lit mineur du fleuve faisant apparaître la
barre rocheuse d’Istein (toujours visible aujourd’hui) à quelques kilomètres à l’aval de Bâle, dans la région de Kembs en France. Dès
1868, cette barre rocheuse ne permettait plus la navigation dans le secteur et par conséquent l’accès au port de Bâle.
Les travaux de régularisation

Pour résoudre le problème de la navigation, un ingénieur français, Henri Girardon, a rapidement proposé des travaux de
régularisation pour ralentir l’écoulement tout en maintenant un chenal navigable. Il proposa la construction d’épis perpendiculaires
aux berges afin de créer un chenal navigable en sinusoïde. Les travaux débutèrent en 1907 et ont permis une nette amélioration de la
Page 89
navigation à l’amont de Lauterbourg. Les épis ont permis entre autre de limiter grandement l’érosion, le gravier charrié par le Rhin
étant piégé entre les épis où la vitesse d’écoulement est faible. Aujourd’hui encore, en période de basses eaux, ces aménagements
sont visibles sur le secteur compris entre Beinheim et Lauterbourg.
La canalisation
Un événement historique va profondément modifier le destin du Rhin : le traité de Versailles. Le traité de Versailles, signé le 28 juin
1919, confère à la France l’exploitation de la force hydraulique du Rhin. Ce point particulier du traité va rapidement se concrétiser au
travers d’un projet de grand canal latéral, mis au point par le français René Koechlin, qui à l’origine devait relier Bâle à Strasbourg.
Les travaux débutèrent en 1928 avec la construction de la chute de Kembs. Mise en service en 1932, l’usine hydro-électrique de
Kembs était à l’époque la plus grande d’Europe et a permis de produire l’équivalent de 10% de la consommation du pays. Outre
l’utilisation de la force hydraulique du Rhin, cet aménagement a permis de régler le problème de la barre d’Istein et de rendre à
nouveau accessible le port de Bâle. Pour ce qui est des aménagements, la seconde guerre mondiale n’a pas permis de continuer les
travaux. En 1946, EDF prend, dans le cadre d’un régime de concession, le relais de la société des Forces motrices du Rhin qui a
réalisé la chute de Kembs, et démarre les travaux de la chute d’Ottmarsheim pour les achever en 1952. Suivront les chutes de
Fessenheim (1956) et de Vogelgrün (1959) constituant la dernière chute du Grand Canal d’Alsace qui devait initialement se
poursuivre jusque Strasbourg. Ces nouveaux aménagements, du fait de l’importante hauteur de chute, ont contribué à creuser le lit du
Rhin à leur aval. Au total, suite aux aménagements successifs entre 1840 et 1955, le Rhin et la nappe phréatique associée se sont
abaissés de 7 à 9 m dans la région de Kembs-Ottmarsheim.
En octobre 1956, une convention franco-allemande est
Les aménagements au XXème siècle signée à Luxembourg et met fin au principe d’un canal
latéral continu. Il est décidé de construire quatre nouvelles
chutes en endiguant directement le Rhin et en déviant
uniquement sur quelques kilomètres son cours pour réaliser
un canal de dérivation vers l’usine hydro-électrique et les
écluses. Immédiatement à l’aval, le canal de fuite rejoint le
Rhin. Les travaux sont réalisés en une dizaine d’années pour
prendre fin en 1970 avec la chute de Strasbourg.
Après la chute de Strasbourg, la France et l’Allemagne
décident d’un commun accord de rétablir la parité des droits
sur le fleuve. Désormais, les chutes à l’aval de Strasbourg
seront directement réalisées dans le lit du fleuve sans création de canal latéral et l’énergie seront exploitées par des sociétés franco-
allemandes et distribuée pour moitié dans chaque Etat. Cette convention conclue le 4 juillet 1969 sur l’aménagement du Rhin entre
Strasbourg/Kehl et Lauterbourg/Neuburgweier institue la Commission Permanente, instance paritaire composée de représentants de
chaque gouvernement, assistés en tant que de besoin d’experts. Son secteur de compétence comprend tous les aménagements du Rhin
entre Strasbourg/Kehl et Lauterbourg/Neuburgweier, en particulier les ouvrages hydroélectriques dits « en ligne » de Gambsheim
(1974) et Iffezheim (1977).
LES CONSEQUENCES DES AMENAGEMENTS DU RHIN SUR LES CRUES
Une aggravation des crues à l’aval du secteur canalisé

Les aménagements sur le Rhin Supérieur ont permis d’atteindre trois objectifs : avoir des conditions de navigation très satisfaisantes,
produire de l’hydroélectricité grâce aux dix chutes et protéger les habitants de Bâle à Iffezheim contre les crues. Le niveau de
protection contre les crues en rive gauche (rive française) est toutefois plus important du fait de la présence des digues de canalisation
(protection contre une crue millénale), la rive droite étant toujours protégée par les digues de Tulla (protection contre une crue
bicentennale). En revanche pour les populations situées à l’aval d’Iffezheim la situation s’est dégradée. En effet, le raccourcissement
du fleuve, l’accroissement de la vitesse de l’eau et la diminution de 75% de son champ d’inondation ont contribué à augmenter les
débits de pointes (voir tableau ci-après) et à accélérer leur propagation. La protection contre les crues bicentennales qu’avaient
apporté jusqu’à Mannheim les digues des hautes eaux de Tulla n’est plus assurée. Seules les crues de fréquence de retour entre 50 et
100 ans peuvent être retenues. Quant à la forêt alluviale, implantée dans l’ancien champ d’inondation naturel, elle s’est
progressivement asséchée, son alimentation en eau régulière et importante ayant été coupée.
Débit en m3/s Etat 1955 (Grand Canal Etat actuel (Canalisation Accroissement du
d’Alsace réalisé jusqu’à réalisée jusqu’à Iffezheim) débit de crue
Vogelgrün)
Crues bicentennales
Strasbourg 4500 4900 + 400
Maxau (Karlsruhe) 5000 5700 + 700
Worms 5900 6700 + 800
Page 90
La France et l’Allemagne décident un programme de mesures

La France et l’Allemagne ont décidé à la fin des années 1970 de rétablir à l’aval des secteurs endigués le niveau de protection contre
les crues du Rhin avant l’aménagement du cours supérieur du Rhin. Sur la base des travaux de la Commission d’études des Crues du
Rhin, les deux Etats ont décidé de mettre en œuvre des mesures de rétention dimensionnées pour pouvoir assurer la protection contre
la crue de 1882/1883 et contre les crues de fréquence de retour 200 ans à Maxau et de 220 ans à Worms. Les conclusions de ces
études ont conduit à l’établissement d’un programme de mesures visant à pouvoir retenir 270 millions de m3 en cas de crue
importante du Rhin dont 58,4 millions côté français et 211,6 millions côté allemand. Ce programme de mesure fait l’objet d’une
convention signée en 1982 (convention additionnelle à la convention de 1969) qui confie cette mission à la Commission Permanente
en étendant ses compétences.
Trois types de mesures permettent d’atteindre cet objectif :
1) Manœuvres exceptionnelles des usines E.D.F (arrêt du turbinage des usines EDF ente Bâle et Strasbourg afin de faire basculer les
eaux du Rhin dans l’ancien lit du fleuve et de créer une rétention dynamique équivalent à 45 millions de m3).
2) Rétention au droit des barrages agricoles de Brisach et de Strasbourg-Kehl : 46,3 millions de m3.
3) Rétention dans des zones latérales dites « polders » Volume 178,7 millions de m3.
Le mot « polder » n’est ici pas utilisé dans son acceptation habituelle de terre gagnée sur l’eau, comme par exemple aux Pays-Bas. Il
renvoie ici à un espace aménagé qui, situé au bord du Rhin, est destiné à être ponctuellement mis en eau pour écrêter les points de
crues. Il s’agit en d’autres termes d’une zone latérale d’épandage de crue. La convention prévoit la réalisation de deux polders en
France (polder d’Erstein et polder de la Moder) et 16 en Allemagne.
Etat d’avancement du programme de mesures

A fin 2007, 141 millions de m3 peuvent d’ores et déjà être retenus en cas de crue. Les mesures françaises sont achevées et
représentent l’équivalent de 58,4 millions de m3. Le programme allemand est bien avancé avec aujourd’hui 82,6 millions de m3
opérationnels et 20 millions de m3 en travaux, le reste étant en étude et devrait être réalisé d’ici une dizaine d’années. Un groupe
d’experts franco-allemand édicte au fur et à mesure de la mise en service des mesures de rétention des consignes d’exploitation pour
que l’ensemble des mesures ait un effet maximal au moment d’une crue. Sur la base de modélisation du Rhin les différentes mesures
sont déclenchées à partir de seuils de débits à Bâle, Strasbourg et Maxau dans un ordre bien précis. Le polder d’Erstein est la
première de ces mesures, le polder de la Moder étant pour l’instant la dernière. L’efficacité d’une mesure prise isolément est
importante mais c’est l’efficacité du programme complet qui reste l’objectif principal. Côté français, les deux polders ont été réalisés
sous la maîtrise d’ouvrage et la maîtrise d’œuvre de Voies Navigables de France.
LE POLDER D’ERSTEIN
Le principe de fonctionnement
Le site, situé sur les communes d’Erstein, Plobsheim et Nordhouse formait à l’origine une presqu’île d’environ 600 hectares boisés
en quasi-totalité avec une forêt protégée et une réserve naturelle. Le site s’étend sur 3,8 km du nord au sud et sur 2,4 km d’est en
ouest . Bordé par des digues et situé au-dessous du niveau du Rhin et du plan d’eau de Plobsheim, il offre une capacité de 7,8
millions de m3. Cette presqu’île, entièrement ceinturée de digues (au nord et à l’ouest la digue du bassin de Plobsheim, à l’est la
digue de canalisation, au sud et au sud-ouest l’ancien canal d’alimentation de l’Ill. Ces digues existantes ont été adaptées
(confortement et rehaussement notamment) en limitant les travaux de terrassement pour préserver la qualité environnementale du
site. Des ouvrages de prise manœuvrables ont été réalisés côté Rhin ainsi que des ouvrages de vidange dans la partie nord.
L’ancienne digue des hautes eaux a été préservée à l’intérieur du polder. Cette digue a été complétée au sud par deux nouvelles
digues limitant au sud l’emprise du polder. Ces digues créent des compartiments et permettent d’une part de créer des zones de
refuge pour la faune en y limitant la hauteur d’eau, et d’autre part aux véhicules du service de pouvoir accéder rapidement aux
différents ouvrages de communication interne et servent de chemin de randonnée, le polder étant ouvert au public lorsqu’il n’est pas
mis en eau.
Selon les statistiques, il devrait être utilisé en cas de crue une fois tous les dix ans en moyenne. La mise en eau du polder est prévue
pour un débit de 3600 m3/s dans le bief de Strasbourg. Le remplissage dure de 13 à 15 heures avec un débit entrant moyen de 140
m3/s. La durée totale de submersion (remplissage et vidange) ne doit pas excéder 20 jours consécutifs, la vidange étant effectuée en
deux à quatre jours. Lors d’une crue, le remplissage du polder s’effectue en deux temps. La première phase, dite d’écrêtement de la
crue, conduit à stocker environ 6,5 millions de m3. La seconde phase, dite de rétention dynamique, est principalement destinée à
permettre une meilleure oxygénation des eaux stockées et limiter ainsi l’impact de la mise en eau du site. Elle consiste à réaliser une
circulation d’eau en maintenant ouverts les ouvrages d’alimentation et de vidange. Le volume stocké peut atteindre alors sa valeur
maximale, soit 7,8 millions de m3, avec une hauteur moyenne de 1m20 (0,70 m au sud et 3 m au nord).
Les travaux ont duré sept ans pour un coût total de 22 millions d’euros. La présence de digues autour du site a permis d’optimiser le
coût moyen du m3 stockable en cas de crue (environ 3,5 euros le m3).
La dimension environnementale du projet

Les préoccupations liées à l’environnement ont été omniprésentes pendant l’élaboration du projet et les cinq années de travaux. Outre
la création ou l’adaptation d’équipements techniques, des mesures destinées à améliorer le rôle écologique du site ont été mises en
œuvre. Ainsi, les études d’environnement ont montré que des mises en eau plus fréquentes et plus limitées en hauteur permettraient
Page 91
d’accoutumer la faune et la flore à ces inondations et de rétablir des écosystèmes alluviaux proches de ceux qui prévalaient avant la
canalisation. Aux modalités de gestion définies pour écrêter les crues, s’ajoutent des
modalités de gestion écologique qui font l’objet d’un suivi scientifique au cours des
cinq années qui ont suivi sa mise en service. Le polder d’Erstein poursuit donc le
double objectif de concilier les préoccupations de protection de la population contre
les crues et la restauration écologique de la forêt alluviale. Ainsi, en dehors des
crues, le polder est mis en eau partiellement. A partir d’un débit de 1550 m3/s les
ouvrages de prise d’eau dans le Rhin sont ouverts partiellement pour apporter de
l’eau au réseau hydrographique de surface dont l’alimentation avait été coupée
depuis la réalisation de la chute de Strasbourg. Cette réalimentation de cours d’eaux
internes au polder (appelés « Giessen ») est effective environ 60 jours par an. Une
deuxième possibilité de mise en eau partielle a été étudiée. Il s’agit d’une
submersion dite « submersion écologique » qui peut être activée une fois par an, en
juin ou en juillet, uniquement si les débits du Rhin sont supérieurs à 2000 m3/s et
qu’une crue n’est pas prévue dans les jours qui suivent. Le polder est alors inondé au
tiers de sa capacité, permettant à la faune et à la flore de se réhabituer à une présence
d’eau dans le site, tout comme le faisait le Rhin avant sa canalisation.
L’utilisation du polder en situation réelle

En août 2007, des pluies diluviennes s’abattent durant deux jours sur la Suisse. Ces précipitations exceptionnelles gonflent le Rhin à
l’amont de Bâle et le débit du Rhin atteint 4900 m3/s lorsqu’il entre en France au niveau de Kembs, ce qui correspond à une crue
bicentennale. Bien que le niveau
maximum de la crue diminue au fur et à
Crête de crue à Strasbourg pendant la rétention du mesure de sa propagation, le débit à
polder d'erstein Strasbourg sera largement au-dessus du
seuil de déclenchement du polder. Sa mise
hydrogramme calculé en eau est décidée le 9 août 2007 et la
4400 sans le polder rétention a démarré à 20 h 30 et s’est
environ 7 achevée le 10 août 2007 à 10 h 30. La
4300
3
phase de remplissage a été suivie d'une
4200 environ 7 MM m hydrogramm phase de rétention dynamique jusqu'au 10
Débits
é l août à 22 h 30, heure à laquelle a débuté la

4100 hydrogramme vidange qui s'est poursuivie jusqu'au 14
réel août 2007 à 9 h 30). Le volume stocké est
4000
estimé à 6,7 millions de m3 à la fin de la
3900 phase de remplissage, et à 7,8 millions de
m3 à la fin de la phase de rétention
3800 dynamique, ce qui conduit à un débit
0 5 10 15 entrant moyen dans le polder de 138 m3/s
pendant 14 h. La rétention a permis de
Heures diminuer le débit d’environ 100 à 130 m3/s
à Strasbourg et de 100 à 120 m3/s à
Maxau. Compte tenu des débits finalement
observés à Maxau (débits qui sont finalement restés inférieurs à 4 000 m3/s), les autres mesures de rétentions des crues n’ont pas été
utilisées. L’écrêtage de l’onde de crue a réduit d’environ 12cm la hauteur maximum atteinte à Strasbourg. Cette mise en eau a permis
d’évaluer l’efficacité du polder, c’est à dire sa vitesse de remplissage et la pertinence du seuil de déclenchement.
CONCLUSIONS
Le polder d’Erstein, partie intégrante du programme franco-allemand de rétention des crues sur le Rhin supérieur, a nécessité 10 ans
d’études et 7 ans de travaux. Il répond à un objectif de sécurité et à un objectif environnemental fort. L’essai de rétention, les
submersions écologiques et sa première mise en eau en août 2007 ont permis de vérifier son efficacité technique et environnementale.
L’écrêtage d’environ 130 m3/s au moment précis de la pointe de crue d’août 2007 a permis d’optimiser l’abaissement de la ligne
d’eau. Par ailleurs les alimentations en eau du polder en dehors des périodes de crue et lors des submersions écologiques ont permis
de recréer des conditions favorables au redéveloppement d’écosystèmes spécifiques à la forêt alluviale rhénane.
Page 92
L’AMENAGEMENT DU LEZ A LATTES : CONCILIER

L’URGENCE DE LA MISE EN ŒUVRE D’UNE PROTECTION
EFFICACE DES POPULATIONS CONTRE LE RISQUE
INONDATION ET LE RESPECT DE L’ENVIRONNEMENT
Nicolas Zumbiehl,
Communauté d’Agglomération de Montpellier
50 place Zeus CS 39556 34961 Montpellier Cedex 02
Tél: +33 (0)4 67 13 69 23, Fax: +33 (0)4 67 13 69 01 e-mail: n.zumbiehl@montpellier-agglo.com
Aménagement du Lez à Lattes : résumé de l’intervention

- Présentation du risque actuel pour les populations : Sur la commune de Lattes plusieurs études ont permis de
caractériser le risque majeur de rupture de digues pour les populations, en montrant que le Lez ne disposait pas de la
capacité hydraulique suffisante pour assurer le transit sans débordement d'une crue supérieure à 500 voire 550m3/s, ce
débit correspondant à une occurrence inférieure à 50 ans. Dans ces conditions, plus de huit milles personnes sont
concernées par le risque d’inondation dont plusieurs centaines personnes par le risque majeur de la rupture des digues
du Lez.
- Historique et évolution du projet : L'examen des diverses solutions et variantes techniques a conduit la Communauté
d’Agglomération de Montpellier, maître d’ouvrage, en concertation avec les services de l’Etat et les communes
concernées, la Région Languedoc Roussillon et le Département de l’Hérault à élaborer un projet comprenant d'une
part la création d'un partiteur de débit sur le Lez, à l'amont de Lattes centre, accompagné de la création d'un chenal de
grande largeur au niveau de la dépression de la Lironde, destiné à évacuer les eaux déversées par le partiteur jusqu’à
l’exutoire qui est l’étang du Méjean, et d'autre part le confortement des digues sur tout le territoire communal. Ce
projet élaboré avec les services de l'Etat a fait l’objet d’une inspection générale de l'Environnement conduite de février
à juillet 2006, à l'initiative du Directeur de l'Eau du MEDD pour l'analyser. Le rapport d'expertise des projets d'action
de prévention des inondations sur le bassin du Lez, remis le 4 juillet 2006 par l'inspecteur Quévremont, apporte
plusieurs adaptations au projet tout en confirmant sa pertinence et en renforçant son urgence, au regard du risque
majeur pour les personnes en cas de rupture des digues du Lez.
- Le projet d’aménagement retenu : L’aménagement du Lez à Lattes, par la création d’un chenal de dérivation des
crues et le confortement des digues du Lez va donc permettre de protéger les populations contre le risque majeur de la
rupture de digues. Le système prévoit aussi le débordement contrôlé sur les digues aménagées à cet effet en amont de
l’ouvrage partiteur pour éviter tout risque de rupture et gérer les crues exceptionnelles bien supérieures à la crue de
projet.
- Les impacts du projet sur l’environnement et les mesures compensatoires envisagées : Les objectifs de l’aménagement
sont, entre autres, de répondre à l’urgence de la mise en sécurité des populations tout en respectant les très nombreuses
composantes environnementales du site. La conception du système de protection contre les inondations a dû concilier
ces impératifs. Une réflexion approfondie avec l’ensemble des partenaires concernés a été nécessaire pour atteindre
cet objectif.
Page 93
AMENAGEMENT DE L’ISERE EN VUE DE LA PROTECTION DE

L’AGGLOMERATION GRENOBLOISE ET DE LA VALLEE DU
GRESIVAUDAN CONTRE LES CRUES
The Isere river flood protection scheme in the Gresivaudan valley
Olivier Cazaillet, Thierry Monier, Nicolas Rouillon
Sogreah
6 rue de Lorraine 38130 ECHIROLLES
Tél: +33 (0)4 76 33 43 57, Fax: +33 (0)4 76 33 43 36 e-mail: olivier.cazaillet@sogreah.fr
Daniel Verdeil,
Syndicat Mixte des Bassins Hydrauliques de l’Isère (Symbhi)
9, rue Jean Bocq 38022 GRENOBLE
Tél: +33 (0)4 76 00 61 75, Fax: +33 (0)4 76 00 39 30 e-mail : d.verdeil@cg38.fr
La politique publique d’endiguement du lit de l’Isère pour lutter contre les crues remonte au milieu du 19ième, après
qu’une crue (Q ~1900 m3/s, T ~200 ans) affecta sévèrement la ville de Grenoble et la vallée du Grésivaudan en 1859
(50 km). Un endiguement presque complet mais fragile fut terminé avant la fin du 19ième siècle. Depuis 1936,
l’Association Départementale Isère Drac Romanche (ADIDR) entretient et conforte ces endiguements.
La création du Syndicat Mixte des Bassins Hydrauliques de l’Isère (SYMBHI) par le Conseil Général de l’Isère en 2004
a permis de lancer des études de Schéma d’Aménagement, puis d’Avant-Projet d’une protection globale contre les
crues, systématiquement accompagnées d’ une vaste concertation avec les 29 communes riveraines.
Les fondements de ce projet reposent sur :
- La protection des zones urbaines et urbanisables de la vallée pour une crue type 1859,
- La protection des zones agricoles jusqu’à une période de retour 30 ans,
- L’inondation volontaire contrôlée de zones naturelles et agricoles par de seuils latéraux, pour écrêter les fortes
crues (T>30 an),
- La réalisation d’ouvrages de sécurité pour limiter les risques de rupture de digues pour des crues plus pénalisantes
que la crue de 1859,
- L’amélioration du drainage de la vallée en crue,
- La gestion des apports sédimentaires provenant d’amont pour garantir la pérennité de l’aménagement,
- La restauration environnementale de la rivière et de ses abords (forêt alluviale, bras morts, gravières, reconnexions
piscicoles),
- Le traitement paysager des digues et le développement des loisirs récréatifs liés au cours d’eau.
The public policy of diking the bed of the Isère river to control floods dates back to the mid-nineteenth century, after a
flood (Q ~1900 m3/s, T ~200 years) severely affected the city of Grenoble and the Grésivaudan valley in 1859 (50 km).
Diking works were virtually completed before the end of the 19th century, although the dikes were fragile in places.
Since 1936, the Association Départementale Isère Drac Romanche (ADIDR) maintains and strengthens these dikes.
Following the creation of the Syndicat Mixte des Bassins Hydrauliques de l’Isère (SYMBHI) by the Isère General
Council in 2004, development scheme studies were initiated, and then a preliminary design of an overall protection
systems against floods, systematically accompanied by massive public consultation campaigns covering the 29 riverside
districts directly concerned.
The project includes the following components:
- Protection of urban areas and future building land in the valley from a flood similar to that occurring in 1859,
- Protection of farm land from floods with a return period of 30 years,
- Deliberate controlled flooding of natural areas and farm land via lateral weirs in order to attenuate high floods
(T>30 years),
- Construction of safety structures to minimise the risks of dike failure for floods of even greater ferocity than that of
1859,
- Improvement of drainage in the valley when flooded,
- Management of sediment inflows from upstream to guarantee maximum service life of the development works,
- Environmental restoration of the river and riverside areas (alluvial forest, backwaters, gravel pits, reconnection of
fish migration routes),
- Landscaping of the dikes and development of recreational leisure activities linked to the river.
Page 94
IMPACT DES OUVRAGES EN ENROCHEMENTS SUR LES

PLAGES DU LANGUEDOC ET DU DELTA DU RHONE
Impact of hard engineering structures on the beaches
of Languedoc and of the Rhone delta
François Sabatier et Olivier Samat

Aix Marseille universités. CEREGE UMR 6635 CNRS
Europôle de l’Arbois, BP 80, 13545 Aix en Provence Cedex 04
Tél: +33 (0)4 42 97 15 76, sabatier@cerege.fr
Cette présentation propose un bilan de l’efficacité et des impacts des ouvrages en enrochements maritimes du Golfe du
Lion à travers quatre thèmes : (1) le recul du rivage à l’échelle pluri annuelle ; (2) l’érosion en aval dérive causée par
les ouvrages transversaux, (3) l’impact d’une digue frontale, et (4) l’impact de la stabilisation du rivage sur le cas des
Stes-Maries-de-la-Mer. Au final, les ouvrages maritimes permettent quelques fois de stabiliser la position du rivage
mais leurs effets secondaires (augmentation de l’érosion sous marine, de l’érosion aval dérive) doivent être évaluée
précisément dans une perspective de développement durable.
Impact of hard engineering structures on the beaches of Languedoc and of the Rhone delta
This talk deals with efficency of hard engineering structures : (1) long term impact on the shoreline, (2) downdrift
erosion related to groynes, (3) seawall impacts on the bathymetry and (4) the case of Stes-Maries-de-la-Mer. In
conclusion, hard engineering structures manage sometimes to stabilize the shoreline but the knowledge of secondary
effects (increasing of erosion on the submarine part of the profile, downdrift erosion...) should be considered for
integrated coastal zone management.
INTRODUCTION
Les plages du Golfe du Lion sont composées majoritairement de longs cordons littoraux dominés par la
houle sur lesquels sont venus s’adosser des infrastructures urbaines essentiellement tournées vers les activités
touristiques estivales. En effet, c’est durant les années 60’ et 70’ que l’Etat Français a initié un vaste
programme d’aménagement du territoire de cette région dont l’action la plus connue, la mission Racine, avait
pour objectif d’organiser le développement du tourisme balnéaire par la construction de plusieurs structures
immobilières capables d’accueillir un tourisme de masse (la Grande Motte, Port Camargue…). Ce
développement s’est notamment traduit par la construction d’équipements côtiers (digues, épis, brise-lames)
afin de stabiliser la position du rivage. Les phases de construction de « hard engineering » ont largement
dépassé la mission Racine puisque des ouvrages en enrochements sont encore construits aujourd’hui. Au
total, près de 380 ouvrages ont été édifiés sur un littoral de 250 kilomètres environ sans que les phénomènes
liés au recul à long terme du rivage et aux submersions marines ne soient résolus. Cette présentation propose
donc un bilan de l’efficacité et des impacts des ouvrages en enrochements à travers quatres thèmes : (1) le
recul du rivage à l’échelle pluri annuelle ; (2) l’érosion en aval dérive causée par les ouvrages transversaux,
(3) l’impact d’une digue frontale, et (4) l’impact de la stabilisation du rivage sur le cas des Stes-Maries-de-
la-Mer.
RECUL DU RIVAGE A LONG TERME ET ENROCHMENTS COTIERS

L’impact des ouvrages en enrochements est d’abord présenté en comparant les vitesses de recul du rivage
naturel, avant aménagements, à celles après leur édification. A l’échelle du nord du Golfe du Lion, nous
montrons que les vitesses de recul du rivage sont supérieures entre 1977 et 2000 (avec ouvrages) à celles
mesurées entre les années 1950 et 1977 (sans ouvrages). Dans le détail, il est difficile de relier cette
évolution à la seule présence des ouvrages maritimes car la période 1977-2000 connaît aussi une importante
diminution des apports sédimentaires fluviaux ainsi qu’une possible augmentation des tempêtes [1]. Une
analyse plus fine indique par exemple qu’en Petite Camargue la batterie d’épis (plus de 100 ouvrages) n’a
joué aucun rôle stabilisateur tandis qu’aux Stes-Maries-de-la-Mer les ouvrages maritimes ont tout
simplement « sauvé » des eaux le village historique [2].
Page 95
EROSION AVAL DERIVE CAUSEE PAR LES OUVRAGES TRANSVERSAUX

L’érosion aval dérive causée par un ouvrage barrant le transit littoral est un phénomène bien documenté
dans la littérature [3]. Par contre, plusieurs modèles d’ingénierie côtière prévoient une stabilisation de
l’érosion au bout de quelques années. Ce phénomène a été étudié sur 7 sites pilotes (grau de Vendres,
Frontignan, Carnon, les Baronnets, la Fourcade, Vérant et la Courbe) en recherchant des relations entre les
paramètres décrits dans la figure 1, le temps et le transit littoral
.
Figure 1. Paramètres pris en compte pour l’étude de l’érosion en aval dérive, d’après [4].
L’exemple des variations du rivage autour de l’embouchure de l’Aude (grau de Vendres) est représentatif
de l’impact des ouvrages transversaux. En amont dérive, on passe de valeurs moyennes d’érosion comprises
entre -1 et -3m.an¯¹ avant la construction des épis à des valeurs d’accrétion de +2 à +3 m.an¯¹ apres la
construction des ouvrages. En revanche en aval dérive, le phénomène inverse se produit avec un littoral en
léger recul avant l’aménagement de l’embouchure, à un rivage en recul plus prononcé en particulier sur les
500 premiers mètres à l’Ouest de l’ouvrage (-0.5 puis -2.8m.an¯¹). Sur l’ensemble des sites, il apparaît aussi
que l’extension de l’érosion est continue et ne se stabilise pas dans le temps. Nous proposons enfin des
équations empiriques simples basées sur les paramètres définis dans la figure 1 afin de prévoir l’érosion aval
dérive (figure 2).
Page 96
Figure 2. Relation entre le transport sédimentaire (Q) et l’érosion transversale (r l’érosion longitudinale (s)
sur les secteurs du Grau de Vendres (1), Frontignan 1 (2.1) et 2 (2.2), Carnon (3), Les Baronnets (4), La
Fourcade (5), Véran (6) et La Courbe (7), d’après [4].
IMPACTS D’UNE DIGUE FRONTALE SUR LES FONDS

L’impact d’une digue frontale est étudiée en fonction de l’évolution morphologique des fonds [5] et de la
courantologie [4] afin de définir si l’ouvrage augmente l’érosion ou non. Les relevés bathymétriques pluri
annuels témoignent d’une augmentation de l’érosion des fonds devant l’ouvrage (figure 3) qui se manifeste
surtout par un affouillement au pied de la digue (figure 4). L’analyse courantologique dévoile aussi une
augmentation de la réflexion liée à la présence de l’ouvrage (figure 5), même lors de houles de beau temps
censées remonter des sables vers le rivage. Ces données, rares, confirment l’augmentation de l’agressivité
des houles et des courants dès que l’on positionne des structures statiques au niveau du rivage.
Figure 3. A gauche : bilans sédimentaires devant la digue de Véran. La digue a été construite en position
frontale (au niveau du rivage) en 1998. Le grisé représente la position de la digue. A droite : localisation des
profils étudiés (Samat et al., 2007), d’après [5].
Figure 4. A gauche : évolution de la fosse devant la digue. A droite : coupe du profil type (la flèche localise
la fosse dont les profondeurs sont reportées sur le croquis de gauche), d’après [5].
Page 97
Figure 5. Vitesses du courant dans la fosse interne en fonction de la houle au large sur un profil naturel ou
avec digue, d’après [4].
EXEMPLE DE LA STABILISATION DU RIVAGE AUX STES-MARIES-DE-LA-MER

Aux Stes-Maries-de-la-Mer, la situation est préoccupante car si la ligne du rivage est stabilisées devant le
village, l’érosion sous marine continue et les pentes des fonds augmentent globalement. Ce dernier
phénomène induit une augmentation de la force des houles déferlantes car elles dissipent leur énergie sur une
largeur de déferlement de plus en plus réduite. De plus, la cote recule encore à l’Est (environ -3m/an) ce qui,
à terme, peut poser des problèmes de contournements des eaux marines durant les tempêtes. Sur ce site à
forts enjeux socio-économiques, nous présentons aussi la situation sédimentaire afin de rendre compte de la
complexité à définir le rôle des équipements côtiers sur la position du rivage dans le fonctionnement du
système littoral.
CONCLUSIONS
En conclusion nous rappelons que notre objectif n’est pas de critiquer aveuglément les équipements côtiers
en enrochements car, lorsqu’ils sont bien calibrés ils permettent localement de stabiliser le rivage, mais
plutôt de proposer une réflexion objective basées sur des faits afin de pouvoir mieux estimer à l’avenir les
effets secondaires de ce type de structures. Cette approche devrait permettre aux gestionnaires de se
prononcer en connaissance de cause et de se tourner vers les techniques « douces » (rechargement, drain de
plage, renforcement dunaire…) lorsque cela devient nécessaire.
REMERCIEMENTS
Les résultats présentés ont été financés par le Syndicat Mixte de Camargue et les programmes de recherche
GIZCAM (MEDD) et RESYST (CNRS).
REFERENCES ET CITATIONS
[1] Ullmann, A., Pirazzoli, P.A., & Tomasin, A. (2007). - Sea surges in Camargue : trends over the 20th
century. Continental Shelf Research, 7, 922-934.
[2] Sabatier, F., Samat, O, Ullmann, A et Suanez, S. (sous presse). - Connecting large-scale coastal behaviour
with coastal management of the Rhone delta. Geomorphology.
[3] U.S. Army Corps of Engineers. (2002). - Coastal Engineering Manual. Engineer Manual 1110-2-1100,
U.S. Army Corps of Engineers, Washington, D.C. (in 6 volumes).
[4] Samat, O. (2007). – Efficacité et impact des ouvrages en enrochement sur les plages microtidales. Le cas
du Languedoc et du delta du Rhône. Thèse de Géographie, UFR des Sciences Géographiques et de
lAménagement, Université de Provence, 371 p.
[5] Samat O., Sabatier F., Lambert. A., (2007). Bathymetric impacts of a seawall on a microtidal beach
(North of the Gulf of Lions, Mediterranean coast). Méditerranée,108, 119-124.
Page 98
LES NOUVELLES DIGUES DU PORT HERCULE A MONACO OU

COMMENT CONCILIER DEVELOPPEMENT ET
ENVIRONNEMENT
The new breakwaters of port Hercule in Monaco, or, how to conciliate
development and environment.
René Bouchet
Département de l’Equipement, de l’Environnement et de l’Urbanisme
Ministère d’Etat
Place de la Visitation 98 000, Monaco
Tél: +377 98 98 87 09, Fax: +377 98 98 92 33: e-mail : rbouchet@ gouv.mc
Jean - Michel Manzone
Département de l’Equipement, de l’Environnement et de l’Urbanisme
Ministère d’Etat
Place de la Visitation 98 000 ,Monaco
Tél: +377 98 98 95 12, Fax: +377 98 98 92 33, e-mail : jmanzone@gouv.mc
Le seul moyen qu’a la Principauté de Monaco, pour faire face à son développement, est de se tourner vers la mer. Mais
comment s’étendre en mer, dans des profondeurs d’eau importantes, en respectant l’environnement marin et, mieux
encore, en l’enrichissant ?.
Le premier projet confronté à ce dilemme a été celui de la protection et de l’extension du Port historique Hercule dont
les nouveaux ouvrages de protection atteignent des profondeurs de 45m pour la contre jetée, et de 55m pour la jetée
principale
Après de nombreuses années d’études sur modèles mathématiques et hydrauliques les ingénieurs ont mis au point un
nouveau type d’ouvrage, constitué de caissons larges en béton, ,faiblement immergés, et dont la section est
spécialement étudiée pour que reste immobile la masse d’eau située entre le fond des caissons et le fond de la mer,
d’ou le nom de « mur d’eau fixe » donné à ce procédé.
La jetée principale et la contre jetée du port agrandi constituent une première application de ce nouveau type
d’ouvrage.
Les caissons ont été construits en cale sèche (La Ciotat pour la contre jetée, et Algésiras, près de Gibraltar, pour la
jetée principale), puis remorqués et mis en place à Monaco.
La jetée principale se présente comme un immense navire , en béton précontraint, à double coque, de 350m de
longueur, de 28m (44m à la base) de largeur, de 16m de tirant d’eau. Elle est à ce jour, et de loin, la plus grand digue
semi flottante existant au monde..
The new breakwaters of Port Hercule in Monaco or how to conciliate development and
environment?
The only way Principality of Monaco has to enlarge its territory, in order to satisfy a strong demand for its
development, is to look to the sea.
But how an expansion can be realised offshore, in important water depths, without disturbing the marine environment
and , on the contrary, with an enrichment of its ecological system ?
The first project faced to this dilemma has been the extension of the historic” Port Hercule”, whose new breakwaters
are set up in water depths reaching 45m for the counter jetty and 55m for the main jetty.
After several years of studies on mathematic and hydraulic models, engineers came up with a new type of breakwater
made of large concrete caissons, lightly immersed and whose cross section has been designed to keep still the mass of
water located underneath, between the lower floor and the sea bed. Thus they called it: “fixed sea wall”
The main jetty and the counter jetty of the enlarged harbour are a first application of this new type of breakwater.
The caissons have been prefabricated in dry docks: La Ciotat for the counter jetty ; Algesiras, near Gibraltar, for the
main jetty.
The main jetty can be compared to a huge vessel with a double prestressed concrete hull and whose characteristics are
a length of 350m, a width of 28m (44m at the bottom), a draught of 16m.
It is to day, by far, the largest floating breakwater in the world.
Page 99
AMENAGEMENT DE LA VALLEE DU BOUREGREG

BOUREGREG VALLEY DEVELOPMENT
Jacques VIGUIER,
SOGREAH S.A.S
Tél: +33 (0)4 76 33 42 31, Fax: +33 (0)4 76 33 43 33 e-mail: olivier.meurant@sogreah.fr
Said ZARROU – Ali OUAZZANI
Agence pour l'Aménagement de la Vallée du Bouregreg
1, angle rue Gafsa et av. Patrice Lumumba – RABAT (Maroc)
Tél: +212 (0) 20 45 55 Fax: +212 (0) 61 04 03 54 zarrou@bouregreg.gov.ma
Sa Majesté Le Roi Mohammed VI a donné ses instructions pour l’aménagement du site de la Vallée
du Bouregreg qui sépare les villes de Rabat et de Salé. Ce projet urbano-touristique s’étend sur une
superficie de 5 000 ha depuis l’embouchure en mer jusqu’au barrage de Sidi Mohammed Ben
Abdellah, à 23 km en amont.
Réalisé par l'Agence pour l'Aménagement de la Vallée du Bouregreg, ce projet d’importance
nationale dont la réalisation est prévue sur 10 ans innove par son financement et son montage
institutionnel.
Il est découpé en 6 séquences d’aménagement progressif à partir de l’aval, chacune pouvant
intéresser des investisseurs différents.
En 2005 les études fluviomaritimes, débutent par des mesures in situ et des modélisations
mathématiques et physiques confiées au groupement SOGREAH – CID - LPEE. Conduites en
étroite collaboration avec les architectes elles ont pour objet de mettre au point et définir les
aménagements fluviaux maritimes du projet.
En janvier 2006 les travaux des infrastructures de la séquence 1, qui s'étend sur 3 km entre
l'embouchure et le pont Moulay Hassan sont engagés. Fin 2006 la première phase des quais rive
gauche et le port de plaisance fluvial sont terminés. En 2007 les travaux se poursuivent par :
• la réalisation des digues intérieures de l'embouchure qui ont pour objet d'empêcher la
formation de la barre sableuse qui se forme au débouché en mer,
• le dragage du chenal de navigation, une partie des sables étant utilisée pour restaurer la
plage de Rabat
• la restauration des musoirs des digues extérieures et la création d'un port de pêche,
• la deuxième phase des quais rive gauche.
Début 2008 ces travaux dont SOGREAH et CID assurent la conception et assistent l'Agence pour
leur suivi seront terminés
His Majesty King Mohammed VI has issued instructions to develop the Bouregreg valley, which lies
between the cities of Rabat and Salé. This urban and tourism development project covers a 5000 ha
area stretching from the river mouth to Sidi Mohammed Ben Abdellah dam 23 km upstream.
This project, of national importance, is being performed by the Bouregreg valley development
agency over a 10-year period and is innovative in terms of its funding and institutional
arrangements.
It is broken down into six sequences of gradual development starting at the downstream end of the
valley, each sequence being likely to interest different investors.
The river and coastal studies began in 2005, with in-situ measurements and mathematical and
physical model simulations assigned to the Sogreah-CID-LPEE consortium. They were conducted
in close collaboration with the architects and were aimed at defining and finalising the project river
and coastal engineering works.
Page 100
The infrastructure works of sequence 1 began in January 2006, stretching over 3 km between the
river mouth and Moulay Hassan bridge. The first phase, consisting of the left-bank quays and the
river marina, was completed at the end of 2006. The works are continuing in 2007 with:
• construction of breakwaters inside the river mouth, aimed at preventing the sand bar at the
river mouth from forming,
• dredging of the shipping channel, part of the sand being used to restore Rabat beach,
• restoration of the outer breakwater roundheads and creation of a fishing harbour,
• the second phase of left-bank quays.
Sogreah and CID are providing the designs and assisting the agency with supervision of these
works, which will be completed in early 2008.
Page 101
LA NOUVELLE LIAISON SAINT DENIS OUEST (ILE DE LA

REUNION – OCEAN INDIEN)
The new road Saint-Denis West (The Réunion Island – Indian Ocean)
Nicolas Morbé
DDE de la Réunion
2 rue Juliette Dodu 97706 Saint Denis messag cedex 9 La Réunion
Tél: +33 (0)2 62 40 28 02, Fax: +33 (0)0 62 40 26 52, e-mail: nicolas.morbe@equipement.gouv.fr
Philippe Berthet
EGIS Eau
Ancienne usine de la Mare, 7 rue André Lardy 97438 Sainte Marie La Réunion
Tél: +33 (0)2 62 20 34 75, Fax: +33 (0)2 62 41 82 77, e-mail: philippe.berthet@egis.fr
La RN 1, route du littoral, se développe sur 13 km entre Saint-Denis et La Possession. Mise en service en 1976 dans sa
configuration actuelle à 2x2 voies, elle constitue un maillon essentiel du réseau armature de l’île (seule liaison rapide
entre la capitale administrative et l’aéroport d’une part, le Port de la Pointe des Galets d’autre part, deux des
principaux bassins d’emplois et activités de l’île). Cet axe supporte un trafic de 55 000 véhicules/jour (2005),
représentant quelques 80 000 usagers/jour. Cette section de la route du littoral, située en pied d’une falaise dépassant
200 m de hauteur est exposée en permanence à des chutes de pierres, voire à des éboulements massifs, coulées de boues
et houles cycloniques. Des mesures de restriction sont prises en période de fortes pluies (en moyenne 60 jours/an
d’interdiction de circuler côté montagne : système 2+1) et parfois de fermeture totale, pour limiter l’impact des chutes
de pierres sur les usagers de la route. Il est impossible de prévoir les éboulements en grande masse. Le 24 mars 2006,
un de ces éboulements massifs s’est produit, 26 ans après le précédent éboulement (le 12 juin 1980), tuant 2 personnes
et en blessant deux autres, et entraînant la fermeture de la route pendant un mois. Un événement similaire peut se
produire à n’importe quel instant et le bilan humain pourrait dépasser les 50 victimes. La route actuelle doit donc être
abandonnée, la sécurisation totale de la route existante n'étant pas techniquement réalisable. Suite aux phases d'études
préliminaires et de concertation locale, l'option d'une nouvelle infrastructure sécurisée (7,8 km de digue en mer et 3,5
km en tunnel) a été retenue en août 2006 par le ministre de l'équipement et des transports. Ce projet est estimé à 930
M€ au stade des études préliminaires. Suite à la transmission du rapport du comité d'experts installé par le directeur
général des routes, une variante tout maritime (digue/viaducs) sera également étudiée dans le cadre de l'avant projet
sommaire. Ces études doivent s'achever à la mi 2008 pour un démarrage des travaux fin 2009. La première section de
digue sera à réaliser à une distance comprise entre 0 et 40 mètres du pied de la route actuelle (déjà gagnée sur la mer),
le pied de la digue se situant majoritairement à des profondeurs comprises entre 5 et 11 mètres. Le site est caractérisé
par des fonds de pentes relativement douces (généralement inférieures à 5%). Le dimensionnement de la digue sera
défini côté falaise par la prise en compte du risque chute de pierres/éboulement et côté mer par la houle cyclonique
centennale. Les premiers résultats des modélisations numériques et physiques seront disponibles fin 2007. Les études
d'impacts sur l'environnement pourront conduire à opérer des choix entre digue et viaduc. Pour en savoir plus sur le
projet: http://www.reunion.equipement.gouv.fr/nlsdo
National highway 1, named “coastal road”, is 13 km long between Saint-Denis and La Possession. Opened in 1976 in
its present state with 2 x 2 ways, it represents an essential link of the island road network (unique fast link between the
administrative capital and airport on the one hand and Pointe des Galets harbour on the other hand, two of main
employment and activity basins of the island). A traffic of 55 000 vehicles/day (2005) uses this axis, representing 80 000
roadusers per day. This section of the coastal road located at the foot of a cliff exceeding a height of 200 m is exposed
permanently to falling stones or even to landslide, mudslide and cyclonic waves. Rules of restriction are taken during
important rainfalls (traffic is on average forbidden 60 days/year on cliffside: system 2 +1) and the road is sometimes
totally closed in order to limit impact of falling stones on roadusers. It is impossible to predict landslide. On March 24th
2006, one of these landslides happened, 26 years after the previous landslide (on June 12th 1980) killing two people,
injuring two others and closing the road during one month. A similar event is likely to happen at any time and could
cause more than 50 casualties. The present road must therefore be abandoned since it can not be secured technically.
After preliminary studies and local dialogues, the option of a new secure infrastructure (7,8 km of dikes offshore and
3,5 km in tunnel) was retained by the Minister of Transport. The cost of the project is assessed at 930 M€. After
transmission of the report of the expert committee installed by the General Director of Roads, a maritime variant
(dikes/viaducts) will be also studied. Theses studies will end during mid 2008 with a beginning of the construction end
2009. The first section of the dike will be built at a distance between 0 and 40 meters from the present road (already
offshore), the foot of the dike is at a depth between 5 and 11 meters. The site presents relatively mild slopes (generally
less than 5 %). The design of the dike will be defined onshore by the risk of falling stones and landslide, and offshore by
a cyclonic wave with a return period of 100 years. First results of numerical and physical models will be available end
2007. Environmental impact studies will enable to choose between dikes and viaducts.
More about the project: http://www.reunion.equipement.gouv.fr/nlsdo
Page 102
INTRODUCTION
La liaison entre Saint Denis et l'Ouest de l'île de la Réunion est une histoire ancienne, et les réponses
mises en œuvre ont été multiples : un chemin cavalier, premier sentier littoral (1670), le chemin Crémont
(1735), la route de la Montagne (1854), le chemin Laugier (1876), le chemin de fer (1882), la 1ère route du
littoral (1963) et enfin la 2ème route du littoral, qui est la route actuelle (1976). Sur le plan des risques, ces
liaisons se développant dans un relief difficile et pour leurs versions littorales soumises à des risques
géologiques (chutes de pierres, éboulements, coulées boueuses) et maritimes (houles) n'ont jamais donné
entièrement satisfaction. Même le chemin de fer, en tunnel, et que l'on pourrait donc croire à l'abri de ces
aléas, pouvait être soumis au risque de coulées boueuses s'introduisant par les fenêtres d'aération (fenêtres
d'attaque pour le creusement du tunnel). La route actuelle n'échappe pas à ces aléas et le trafic (55.000 véh/j)
que supporte cet axe vital pour le fonctionnement économique de l'île est soumis à de fortes contraintes
d'exploitation destinées à prévenir au mieux le risque pour les usagers. Cependant il n'existe aucun moyen
permettant de prévenir un effondrement majeur tel qu'il s'est produit en mars 2006. C'est pourquoi la
décision a été prise de réaliser une nouvelle liaison routière sécurisée qui doit, pour son plus grand linéaire,
être réalisée en mer. La nouvelle liaison ferroviaire régionale empruntera pour sa part un tracé par le plateau
de la Montagne (projet sous maîtrise d'ouvrage du conseil régional de la Réunion).
(Photos 1, 2 et 3 – La route actuelle, à gauche l'effondrement de mars 2006)
CARACTERISTIQUES DU PROJET ETUDIE

A l'issue de l'événement du 24 mars 2006 (effondrement de 35000 m3, 2 morts), les études préliminaires et
la concertation préalable, qui faisaient suite à la tenue du début public de 2005, ont été accélérées pour
aboutir au choix par le ministre de l'Equipement de la solution dite B1, route à 2x2 voies comportant 7600 m
de digues et viaducs en mer et 3500 m de tunnels.
(Figure 1 – la solution B1 – orthophotoplan IGN)

Par décision en date du 27 décembre 2006, M. le Directeur Général des Routes du ministère de
l'Equipement a mandaté une commission d'experts internationaux, présidée par M. Jean Berthier afin de
définir les conditions de réalisation de la solution B1 permettant de garantir la mise en sécurité de la nouvelle
infrastructure tant du point de vue des risques géologiques que des risques maritimes. Cette commission a
rendu ses conclusions en mars 2007.
Les recommandations du comité d'experts

Le comité valide le principe d'une digue comme étant la solution la plus intéressante sur le plan
économique et qui présente en outre de multiples avantages (souplesse d'exploitation, aptitude à accueillir
sans contrainte les transports de matières dangereuses - TMD, les transports exceptionnels – TExc., les
modes doux: piétons et cycles, tolérance aux chocs de bateaux en perdition, tolérance aux éventuels
Page 103
dépassements de seuils de dimensionnement, etc.). Les tunnels sont pour leur part beaucoup plus
contraignants (problématique des modes doux, TMD, Texc., positionnement et protection des têtes de
tunnels, risques de remontées de file en cas de saturation aux extrémités urbaines, sécurité,...). Il
recommande donc l'étude d'une solution toute aérienne (digue ou viaduc). Les viaducs en mer offrent
l'avantage d'être peu dépendants de la profondeur des fonds marins, donc de la distance de la côte. Il convient
cependant de prendre en considération le risque de graves endommagements ou même de rupture de
l'ouvrage en cas de choc sur le tablier d'un navire en perdition. Le rapport du comité d’experts est consultable
en intégralité sur: http://www.reunion.equipement.gouv.fr/nlsdo/solution%20retenue/index.htm
Recommandations sur la digue
Le comité d'experts a validé la polygonale qui est la courbe enveloppe des limites de risques des chutes de
pierres (JC Pauly, CETE Méditerranée) et des grands éboulements suivant deux méthodes (Rochet et Rochet
consultants, P Magnan LCPC). Le pied de la digue côté terre doit être positionné en limite de cette
polygonale. Entre la Possession et Saint Denis cette limite conduit à s'éloigner au maximum à 40 mètres au
large du pied de la route actuelle (fonds marins de l'ordre de 5 à 11 m en butée de pied pour la digue). Cette
limite devrait augmenter entre la Grande ravine et Saint Denis (études en cours) pour atteindre 60 m (fonds
marins entre 10 et 15m). La digue devra être dimensionnée pour subir 0% de dégâts en houle de projet.
(Figure 2 – le profil en travers de principe de la digue)

Recommandations sur les viaducs
Par rapport à la polygonale, les contraintes de positionnement du viaduc sont différentes, puisque ce sont
les appareils d'appui qui doivent être hors de portée de la houle de projet. De plus, la marge prise par rapport
à la polygonale est différente pour les fondations et le bord du tablier côté terre. Il préconise l'utilisation du
projet de norme ISO/DIS 21650 pour la prise en compte des effets de la houle et des tsunamis sur les
fondations.
(Figure 3 – le profil en travers de principe des viaducs)

Les paramètres de projets en mer
Les paramètres définis par le comité d’experts pour le dimensionnement des ouvrages en mer sont les
suivants : houle cyclonique centennale (hauteur significative 12m50 par 60 m de fonds, période 14,5s),
surcote cyclonique centennale (0.85 m) et marée haute exceptionnelle (0.45 m), prise en compte de la
possible remontée des océans associée au réchauffement climatique : + 0.50 m. Ces valeurs doivent être
confirmées dans le cadre de l’étude d’avant-projet sommaire en cours. Les houles australes et houles d'alizés
ainsi que les tsunamis ne sont pas jugés dimensionnant mais restent à prendre en considération pour la phase
chantier.
(Photos 4 et 5 - la RN 1
pendant le cyclone
Gamède en 2007)
Page 104
L'avancement des études

Les études d'avant-projet ont été engagées en juin 2007. La solution de base (B1) sera étudiée ainsi qu'une
solution tout en mer. Ces études comportent des phases de modélisation physique des ouvrages en mer, qui
commenceront de la mi novembre jusqu'à la fin 2007 par des études en canal à houle. L'APS doit être
approuvé à la fin du 3ème trimestre 2008 et les premiers travaux devraient être engagés fin 2009. Certains
aspects particuliers restent cependant à traiter.
Les ressources en matériaux
Plusieurs chantiers ont déjà conduit à édifier des digues en mer à la Réunion : l'actuelle route du littoral
(terre armée et tétrapodes), la piste longue de l'aéroport Roland Garros (blocs cubiques rainurés), les
extensions du Port Est de la Pointe des Galets (blocs cubiques rainurés), le port de pêche et de plaisance de
Sainte Rose (accropodes),... Un des problèmes récurrents sur ces différents chantiers a été cependant de se
fournir en roches massives pour lesquelles il n'existe pas de carrières à la Réunion. Le présent chantier
nécessite de se procurer de l'ordre de 17 millions de m3 de matériaux (blocs bétons, enrochements, tout-
venant) s'il devait être réalisé intégralement en digue en mer. Ce besoin est colossal par rapport aux capacités
de production annuelle de l'île. Le projet s'oriente vers l'exploitation de deux sites d'emprunts terrestres, mais
très contraints et vers la ressource en sédiments marins, mais pour lesquels les délais de procédures
d'autorisation sont extrêmement longs.
Les chocs de navires
Comme le précise le rapport des experts une étude spécifique doit être menée sur les viaducs pour lesquels
le risque de choc contre le tablier (faible tirant d'air) avec un navire en perdition n'est pas nul. Il conviendra
d’étudier si des dispositions peuvent être prises et si elles sont jugées acceptables pour ne pas écarter cette
solution technique qui est beaucoup plus économe en matériaux.
Les enjeux d'environnement
Les principaux enjeux environnementaux sont liés aux effets d'emprises de la digue sur les fonds marins.
Toutefois, les fonds présentent un intérêt écologique très faible à l'exception de certaines zones où l'on a pu
observer des récifs coralliens en formation. Des craintes existent également sur l'effet que pourrait avoir
l'édification d'une digue sur la partie inférieure de la falaise (flore particulière liée à la présence d'embruns).
Les carrières à créer pourront, elles, aussi avoir de forts impacts environnementaux. Aux extrémités du projet
(secteurs urbains) l'arrivée en digue, viaduc ou tunnel peut avoir un impact paysager important dû également
à la complexité des systèmes d'échanges à réaliser.
CONCLUSIONS
Le projet présenté ici est en phase d'études amont et beaucoup d'options restent encore à lever avant
d'opérer des choix entre digue, tunnel et viaduc. Il s'agit cependant d'un projet exceptionnel à enjeux majeurs
et qui sera mis en œuvre dans les prochaines années à la Réunion. On constate cependant que l'éloignement
de la Réunion rend plus difficile la réalisation de tels projets pour lesquels l'expérience locale est faible.
REMERCIEMENTS
Un remerciement particulier est adressé ici à M Jean Bertier et aux personnes qui l'ont assisté dans sa
mission d'expertise réalisée en un temps record entre janvier et mars 2007 et pour les éclairages particuliers
apportés au présent projet.
Rapport du comité d'experts: Détermination de la position de la nouvelle route du littoral entre Saint Denis et
la Possession - mars 2007 – Direction Générale des Routes
RN1 Route du littoral études préalables des risques océanographiques - fév 1998 - Sogréah ingénierie
La route du littoral de la Réunion : la montagne et l'océan - Congrès mondial de la route sept 2007 - DDE974
Page 105
LE RETABLISSEMENT DU CARACTERE MARITIME DU

MONT-SAINT-MICHEL
Restoring the maritime character of the Mont-Saint-Michel
François-Xavier de Beaulaincourt,
Syndicat Mixte Baie du Mont-Saint-Michel
2 rue du Prieuré 50170 ARDEVON
Tél: +33 (0)2 33 89 01 01, Fax: +33 (0)2 33 89 26 58 e-mail: syndicat.mixte@rcm-mtstmichel.fr
L’opération de rétablissement du caractère maritime du Mont-Saint-Michel vise trois objectifs majeurs, fixés lors du
Comité Interministériel fondateur de 1995 :
1. Rétablir et pérenniser le caractère maritime du Mont en pourtour (1 à 2 km autour du Rocher) : si le phénomène
d'ensablement de la baie est naturel (40 à 50 Ha d'herbus supplémentaires par an), la main de l'homme a accéléré le
processus au pied du Mont depuis le 19ème siècle (polders, digues, ...).
2. Requalifier le site en restaurant ce grand paysage, inscrit sur la liste des sites et monuments de l'UNESCO par la
suppression du parking installé sur les grèves et la digue route qui vient buter contre les remparts.
3. Revaloriser l'accueil et l'approche des visiteurs en redonnant au Mont sa part de silence et de marée. L’approche
piétonne ou à bord des navettes s'apparentera à une « traversée » dans l'esprit des pèlerinages d'autrefois.
Le volet hydraulique de cette opération est basé sur la réalisation d’un nouveau barrage appuyé par des aménagements
en amont et en aval de l’ouvrage. D’une largeur hydraulique deux fois plus importante que l’ouvrage actuel, ce
nouveau barrage sera capable de gérer le lit du Couesnon en son amont comme un réservoir, en maximisant le
remplissage de ce dernier, avant de produire des lâchers d’eau progressifs à marée descendante qui favoriseront
l’abaissement des grèves de part et d’autre du Mont-Saint-Michel.
Le projet préserve les grands équilibres hydrauliques, sédimentaires et environnementaux de la baie dans son
ensemble.
Restoring the maritime character of the Mont-Saint-Michel

The operation to restore the maritime character of the Mont-Saint-Michel set three major objectives, decided during
the founder Interministerial Committee in 1995:
1. To restore for a long time the maritime character of the Mount (a one-kilometre perimeter around the Rock) : while
the silting up in the bay is natural (a salt grassland progression of 40 to 50 hectares a year), the hand of man has
accelerated the process next to the Mount since the 19th century (polders, dykes…).
2. To improve the status of this UNESCO World Heritage Site, restoring its environment by getting rid of the existing
car park area, taken from the sea, and the causeway which leads to the Mount’s walls.
3. To improve visitor reception and approach to get the Mount back in its tide and silence. The pedestrian approach or
a ride on the shuttles will be similar to a “crossing” in the spirit of the pilgrimages of long ago.
The hydraulic stage of this operation is based on the realization of a new dam complemented by water management
works upstream and downstream. With a two times largest hydraulic opening than the present dam, the new one will
use the upstream bed as a reservoir filling it at the most, before release progressive bursts of water at ebb tide. This
action will lower the shore around the Mount.
The project preserves the major water, sedimentary and environmental equilibrium of the whole bay.
Page 106
PREAMBULE
Le projet de rétablissement du caractère maritime du Mont-Saint-Michel capitalise toutes les concertations,
études, relevés, tests et autres modélisations qui, depuis les années 70, visent « à déterminer les moyens
d'assurer la restauration du paysage maritime autour du Mont-Saint-Michel ». Il a été déclaré d'utilité
publique en 2003 après 2 mois d'enquête. Trois objectifs majeurs ont été fixés lors du Comité Interministériel
fondateur de 1995.
Rétablir le caractère maritime du Mont-Saint-Michel : si le phénomène d'ensablement de la baie
est naturel (20 à 25 Ha d'herbus supplémentaires par an), la main de l'homme a accéléré le
processus au pied du Mont depuis le 19ème siècle (polders, digues, ...). L'objectif ne prétend rien
d'autre que de rétablir et pérenniser le caractère maritime du Mont en pourtour (1 à 2 km autour du
rocher). Le projet préserve les grands équilibres hydrauliques, sédimentaires et environnementaux
de la baie dans son ensemble.
Requalifier le site en restaurant ce grand paysage, inscrit sur la liste des sites et monuments de
l'UNESCO par la suppression du parking installé sur les grèves et la digue route qui vient buter
contre les remparts.
Revaloriser l'accueil et l'approche des visiteurs en rendant à la marée l'espace proche du Mont
occupé par la digue route et les parkings. Le cheminement pédestre ou à bord des navettes
s'apparentera à une « traversée » dans l'esprit des pèlerinages d'autrefois.
LES GRANDES LIGNES DU PROJET

Le volet hydraulique et la restauration du paysage :
Mise en œuvre de lâchés d’eau progressifs à partir du nouveau barrage situé sur le Couesnon pour
prolonger et amplifier l'évacuation des sédiments, situés dans l'environnement du Mont, à la marée
descendante.
Remplacement de la digue route par un pont passerelle qui permet la libre divagation du cours du
Couesnon, optimise l'effet de chasse et rend à la marée l'espace libéré.
Le volet accueil et approche des visiteurs :
Transfert des stationnements (à capacité constante, environ 4 150 places) sur le continent et
construction d'une structure d'accueil avec des services publics.
Mise en service d'une navette qui amènera les visiteurs au Mont.
Création de cheminements vers le Mont-Saint-Michel, dédiés aux piétons.
LES OPERATIONS PROGRAMMEES
Les ouvrages hydrauliques amont et aval du barrage

Ils comportent de l'amont du Couesnon vers l'aval :
la remise en eau partielle de l'Anse de Moidrey qui sera revalorisée sur le plan environnemental ;
le curage du chenal du Couesnon sur 8,5 km entre Pontorson et le barrage;
la démolition d'une partie des enrochements existants dans la baie ensevelis sous les sédiments, et
la construction de cordons d'enrochement dont le seuil de partage constitue l'élément déterminant ;
l'initialisation des chenaux Ouest et Est, par dragage et terrassements, afin de permettre aux
chasses de déblayer de plus de 5 millions de m³ de sédiments.
Le barrage
La reconstruction d'un nouveau barrage - réversible, avec une ouverture hydraulique plus importante et un
fonctionnement régulier de chasses - est au cœur du dispositif hydraulique qui permettra d’atteindre, de
manière pérenne, l’objectif de rétablissement du caractère maritime du Mont-Saint-Michel. Il comporte 8
passes de 9 m équipées, chacune, de vanne secteur.
Page 107
Le barrage est coiffé d’un « pont maritime », véritable belvédère qui offrira une vue exceptionnelle sur le
Mont-Saint-Michel.
Les ouvrages d’accès

L’accès au Mont-Saint-Michel se fera par un ouvrage unique composé de plusieurs éléments. Cet ouvrage
d’accès répond à plusieurs objectifs :
un objectif fonctionnel, puisqu'il permettra, d'une part, l'accès au Mont des visiteurs et véhicules
d'approvisionnement, d'autre part, une « liaison sûre et permanente » pour l'accès des secours et
l'évacuation des blessés ;
un objectif hydraulique, le futur pont passerelle doit laisser libre cours aux écoulements du chenal
Est du Couesnon et nécessite par conséquent la démolition d'une partie de la digue route actuelle ;
un objectif architectural et paysager permettant le dégagement des remparts et leur présentation en
liaison avec les ouvrages d'arrivée au Mont, étant précisé que les nouveaux ouvrages n'ont pas
vocation à construire le paysage, mais à s'y insérer très modestement.
Cet ouvrage d'accès est constitué des séquences suivantes :
une digue route en partie remodelée et en partie reconstruite ;
un pont passerelle : cette dénomination désigne l’ouvrage d’art insubmersible qui franchit le
chenal Est du Couesnon ;
des ouvrages d’arrivée au Mont, comprenant la « cale », le « terre-plein », le « gué » et la « plate-
forme de sécurité ».
Les ouvrages d’accueil

Quant aux ouvrages d'accueil, ils sont tous situés sur le continent. Ils comprennent :
le parc de stationnement d’une capacité de 4 150 places, en remplacement des parkings actuels sur
les grèves ;
les bâtiments de service aux usagers (sanitaires, consigne, …) ;
les bâtiments d'exploitation et de maintenance ;
le centre d'information touristique ;
les espaces publics permettant d'assurer une bonne articulation entre le bâti existant et les futurs
équipements.
La navette de transport
La future navette de transport sera un engin routier sur pneumatiques, propre et silencieux. Sa capacité de
l’ordre d’une centaine de personnes minimum en saison moyenne et basse, et d’environ 170 places en saison
haute, doit permettre de déplacer 3 000 personnes par heure et par sens.
LE PARTENARIAT
Le Maître d'Ouvrage :
Le Syndicat Mixte Baie du Mont-Saint-Michel (RCM). Le Président est M. Philippe DURON (également
Président du Conseil Régional de Basse Normandie). La mission du Syndicat Mixte est pérenne : elle
comprend le suivi de l‘investissement mais aussi l’exploitation future des ouvrages construits. Pour sa
mission en phase de construction, le Syndicat Mixte constitue une équipe d’une quarantaine de personnes.
Le Conducteur d'opération :
Dans le cadre du partenariat historique avec l’Etat, le Maître d’ouvrage a confié la conduite d’opération
pour le volet hydraulique (barrage et aménagements en amont et aval) à la Mission Mont-Saint-Michel qui
est une émanation de la DDE de la Manche.
Page 108
LE VOLET FINANCIER :
Coût du projet (valeur avril 2006) = 164 millions € (protocole d’accord avec l’Etat)
Le projet est financé par :

L’Europe, fonds Feder, à hauteur de 21,15 millions d’€
L’Etat, à hauteur de 75,43 millions d’€
L’Agence de l’eau Seine-Normandie, à hauteur de 3,80 millions d’€
Le Syndicat Mixte via ses adhérents, les collectivités territoriales à hauteur de 59,62 millions d’€
dont :
- 31,30 millions d’€ pour la Région Basse Normandie,
- 13,45 millions d’€ pour la Région Bretagne,
- 10,43 millions d’€ pour le Département de la Manche,
- 4,44 millions d’€ pour le Département de l’Ille-et-Vilaine
Divers recettes d’exploitation, à hauteur de 4,00 millions d’€
Page 109
COMITÉ DE SUIVI SCIENTIFIQUE DU PROJET DE

RÉTABLISSEMENT DU CARACTÈRE MARITIME
DU MONT-SAINT-MICHEL
Scientific Committee on monitoring for the re-establishment of the
maritime character of the Mont-Saint-Michel
Joël L'Her
CETMEF
Technopôle Brest Iroise
BP 12
29200 PLOUZANÉ
Tél. : +33 (0)2 98 05 67 27, Fax : +33 (0)2 98 05 67 21, e-mail: joel.lher@equipement.gouv.fr
Le projet de rétablissement du caractère maritime du Mont-Saint-Michel prévoit différents aménagements hydrauliques

visant à rétablir aux abords du Mont un environnement naturel de grèves sans végétation, régulièrement baignées par
les marées. Ces aménagements ont été mis au point avec rigueur à l'aide de modélisations mathématiques ou de
modélisations physiques. Une commission scientifique présidée par le professeur Verger s’est assurée que la
conception du projet était établie en tenant compte de toutes les connaissances scientifiques sur la baie.
Toutefois, l’évolution excessive des coûts prévisionnels au cours des dernières années a conduit à s’interroger sur le
contenu des aménagements hydrauliques, pour rechercher des économies ou un phasage des aménagements,
compatibles avec les objectifs du projet.
Le protocole qui définit le cadre et les modalités qui régissent les relations partenariales entre l'État et le Syndicat
mixte pour la mise en oeuvre conjointe du projet a prévu la création d'un comité de suivi scientifique. Sa mission est
d'aider le maître de l'ouvrage aux différentes étapes de la réalisation du projet, d'assurer un suivi scientifique
permettant de mesurer d'éventuels écarts avec les résultats attendus et, en cas de besoin, de conseiller le maître de
l'ouvrage sur des inflexions qui paraîtraient nécessaires par rapport au programme initial de rétablissement du
caractère maritime du Mont-Saint-Michel.
Scientific Committee on monitoring for the re-establishment of the maritime character of the Mont-Saint-Michel
The project for the re-establishment of the maritime character of the Mont-Saint-Michel plans various hydraulic
installations aiming at restoring a natural environment of shore without vegetation, regularly bathed by tides. These
installations were designed with rigour using mathematical or physical modelling. A scientific commission chaired by
professor Verger ensured that the project took account of all scientific knowledge on the Bay.
However, the excessive evolution of the estimated costs during last years led to wonder about the contents of hydraulic
installations, in order to seek economies or a phasage of the installations, compatible with the objectives of the project.
The protocol which defines the framework and the methods which govern the partnership relations between the French
State and the Syndicat mixte for implementation of the project envisaged the establishment of a scientific committee on
monitoring. Its mission is to help the Syndicat mixte all along the realization of the project, to ensure a scientific
monitoring making it possible to measure variations with the awaited results and, if necessary, to advise the Syndicat
mixte on inflections which would appear necessary to respect the initial program of re-establishment of the maritime
character of the Mont-Saint-Michel.
Page 110
BAHREIN : AMENAGEMENT D’UNE VILLE NOUVELLE SUR

UN ARCHIPEL D’ILES ARTIFICIELLES
Bahrain: Development of North Bahrain New Town on an archipelago of
artificial islands
Osanne Paireau,
French Town Planning (Sogreah)
6 rue Lorraine, 38130 Echirolles
Tél: +33 (0)4 76 33 41 21, Fax: +33 (0)4 76 33 43 33, e-mail: osanne.paireau@sogreah.fr
Jean-Paul Lebas
French Town Planning (Partenaires Développement)
Adresse complète 3
Tél: +33 (0)1 40 04 63 18, Fax: +33 (0)1 40 04 68 40 e-mail: mail
Devant l’explosion démographique du pays et le besoin d’espaces disponibles, le royaume de Bahrein fait face depuis
deux décennies à une crise sévère du logement. Dans ce contexte et pour répondre à cette importante crise, le
groupement ‘French Town Planning Group of Consultants’, (agence TER, ama, Partenaires Développements, SCAU,
SETEC, SOGREAH), a imaginé et réalisé pour le ministère des travaux et du logement, le schéma directeur d’une ville
nouvelle en remblai sur la mer.
La ville nouvelle, qui comportera toutes les fonctions d’une ville autonome, est prévue pour accueillir 75,000 habitants
et créer 15000 logements. Elle sera développée intégralement sur un archipel d’îles artificielles, d’environ 740
hectares, remblayés et gagnés sur la mer dans une zone côtière située au Nord-Ouest du royaume.
En charge actuellement de la supervision des travaux de remblai et des protections côtières, le groupement, a eu
également pour mission la réalisation du plan masse et des études détaillées d’ingénierie maritime incluant notamment
la détermination du niveau de remblai, la modélisation de la circulation des courants à travers l’archipel, ses canaux et
ses lagons, la conception des 15 kms de protections côtières en enrochements, de 4 kms de plages artificielles, etc.
La construction de l’archipel, situé sur un ancien plateau corallien, nécessite environ 34 millions de m3 de matériaux
de dragage et 500 000 m3 d’enrochements. La mise en place du remblai en eaux peu profondes et d’accès relativement
difficile sont les principaux challenges de ces travaux commencés début 2006 et qui s’achèveront en 2008.
Bahrain: Development of North Bahrain New Town on an archipelago of artificial islands

Due to the demographic explosion of the country and the lack of public space, the kingdom of Bahrain has been affected
by a severe housing shortage for a few years. In this context and in order to resolve this shortage, the consortium
‘French Town Planning’ (agence TER, ama, Partenaires Développements, SCAU, SETEC, SOGREAH) designed the
Master Plan of a new town that will be achieved by land reclamation.
The new town, which will include all of the facilities of a separate town, is planned to create 12,000 dwellings and to
accommodate a population of around 60,000. The new town will be developed on a 700ha archipelago of artificial
islands, obtained by land filling shallow waters along the Kingdom’s north western coast.
The consortium, which is currently in charge of the supervision of the reclamation works, also performed the detailed
engineering maritime studies (including determination of the reclamation level, modelling of the flow circulation within
the archipelago, its channels, bay and lagoon , the design of 15km long rock slope protection, etc.).
The reclamation of the archipelago, located on a coral reef, requires about 34 Million m3 of dredged materials and
500,000m3 of rocks. Shallow reclamation and difficult maritime access, are some of the challenges facing the
reclamation works, which were started in the beginning 2006 and will be completed in 2008.
Page 111
SCHEMA DIRECTEUR D’AMENAGEMENT DU LITTORAL

TUNISIEN POUR LES ACTIVITES DE PLAISANCE
TUNISIAN COASTLINE URBAN DEVELOPMENT PLAN FOR SAILING
ACTIVITIES
Olivier LE BRUN
Responsable Département Affaires Internationales
CREOCEAN
243, Avenue de Bruxelles
83500 LA SEYNE/MER FRANCE
Tél: +33 (0)4 98 00 25 80, Fax: +33 (0)4 94 94 95 29, e-mail: lebrun@creocean.fr
Le tourisme pour la Tunisie s'inscrit dans un contexte concurrentiel avec les pays du Maghreb et de la Méditerranée. Il
est important pour la Tunisie de :
• faire évoluer ses produits touristiques vers plus de valeur ajoutée ;
• développer des offres spécifiques et des activités qualifiantes (plaisance).
Les activités de plaisance y sont peu importantes dans l'ensemble des flux touristiques. Elles peuvent le devenir par :
• les effets d'image associés aux bateaux et croisières sur le littoral tunisien et aux sites portuaires concernés ;
• l'apport spécifique de plaisanciers, de passage, ou fixés près des ports ;
• la mise en valeur des ports, si les développements correspondent à des lieux de vie.
La capacité d'accueil est la condition première du développement de la plaisance. D'autres conditions doivent
accompagner ces réalisations pour assurer la qualité, la promotion de l'offre, la réalité des retombées économiques, et
la cohérence dans l'ensemble de l'évolution du tourisme tunisien et de l'aménagement du territoire : le développement
de l'animation nautique et des services techniques, la rentabilité des ports, la gestion environnementale, la formation…
Le programme de développement plaisance à 10 ans en Tunisie concerne 3600 à 6000 nouvelles places de port, tout en
restant dans des zones raisonnables de positionnement de la Tunisie dans la concurrence internationale.
Tourism lies within a competitive context between Maghreb and Mediterranean countries. It is important for Tunisia to:
• develop its tourist products towards more added value;
• develop specific offers and qualifying activities (sailing).
Sailing activities represent a small part in tourist development in Tunisia as a whole. Sailing can be developed with:
• the effects of image associated with boats and cruises along the Tunisian coast and in the concerned harbour
sites;
• the specific contribution of sailors, for few days, or settled near ports;
• the enhancement of ports, if their development concerns also living places.
The accommodation facilities are the first condition of the development of sailing. Other conditions have to follow these
realizations to insure the quality, the promotion of the offer, the reality of the economic effects, and the coherence of the
evolution of the Tunisian tourism and the regional development as a whole: the development of the nautical animation
and technical services, the profitability of ports, the environmental management, the training of professionals …
The 10-year program of sailing development in Tunisia concerns 3600 to 6000 new places in ports, while keeping a
reasonable positioning of Tunisia in the international competition.
INTRODUCTION. APPROCHE METHODOLOGIQUE

Deux approches parallèles ont été adoptées :
• partir du général pour arriver par paliers successifs, au particulier et au choix puis au développement du
projet le plus prometteur ;
• comparer l’offre et ses développements à poursuivre et à accentuer, dans le cadre socio-économique et
institutionnel de la Tunisie, avec la demande et ses extensions possibles au niveau de la mer
Méditerranée.
L’étude de marché est analysée dans sa dimension méditerranéenne, méditerranéenne Occidentale puis dans
les pays du Sud de la Méditerranée.
L’analyse du marché traite des infrastructures portuaires existantes, de leurs équipements/services, de leurs
fréquentations, des tarifs/facilités pratiqués et des clientèles. Le potentiel de développement est ensuite
envisagé par rapport aux marchés international et national.
Page 112
L’analyse des données est obtenue par l’étude des Forces/Faiblesses/Opportunités/Menaces qui a permis de
formuler des recommandations/stratégies/mesures d’accompagnements nécessaires au développement de la
plaisance.
ETAT DES LIEUX
Situation générale en Méditerranée

La Tunisie se situe comme un bassin national de navigation, intéressant les bateaux qui y stationnent ou
qui y viennent pour une croisière ; avec un marché de proximité correspondant à la Sicile et aux îles
proches, Malte et la Sardaigne étant déjà à près de 200 milles ; pas très loin, mais au Sud des routes Trans-
Méditerranées (Figure 1), donc avec la nécessité de développer des arguments pour y attirer l'escale ; à des
distances significatives des grandes concentrations de bateaux.
Figure 1
Un petit marché tunisien

Avec une capacité d'accueil d'environ 2000 places existantes et en développement, une flotte résidente /
hivernée à flot de l'ordre de 1350 bateaux, un passage au maximum de l'ordre de 2000 bateaux, la plaisance
représente une activité économique de faible importance.
L'accueil de bateaux étrangers en résidents annuels ou d'hivernage est bloqué par le manque de capacités.
De faibles tarifs portuaires

Les tarifs portuaires tunisiens sont parmi les plus faibles de Méditerranée. Cette faiblesse n'apporte pas les
avantages de l'attraction des clientèles européennes dans la mesure où l'offre résidentielle et d'hivernage est
insuffisante. Pour le passage, les faibles tarifs ne suffisent pas à attirer les trafics.
Par contre, la faiblesse des tarifs a des conséquences directes sur la rentabilité des ports et leur capacité à
offrir de bons services, entretenir les installations et étendre les capacités d'accueil.
Des facteurs juridiques et réglementaires défavorables

Les points clés concernant l’encadrement réglementaire, fiscal, douanier de la plaisance en Tunisie sont
notamment : d’abaisser les droits à la consommation et les taxes douanières pour permettre le développement
du marché national ; de conférer aux professionnels des franchises de droits de douane pour les
investissements en bateaux de location / charter. Ces points clés sont :
• Pour les particuliers : de préciser le régime d'immatriculation des bateaux nationaux et étrangers et les
modalités ;
• Pour les bateaux étrangers : d’étendre à 3 ou 5 ans la période de stationnement autorisée (période
d’admission temporaire) dans les ports pour fidéliser les hivernants.
Page 113
• Reconnaître les professionnels touristiques, loueurs de bateaux et de charters et aménager les conditions
de recours aux crédits et aux garanties.
Synthèse de l’état des lieus

Tableau 1
DE GRANDES FORCES QUELQUES FAIBLESSES
COMPETENCES pour une gestion cohérente MANQUE d’anneaux
EXISTENCE de ports de pêche qui participent au réseau COUT élevé des nouveaux ports
NOMBREUX ports et marinas à l’Est PAS d’intégration dans espace urbain et culturel
ESPACES disponibles GESTION des projets éclatée
PROJETS de marinas REGLEMENTATION restrictive
REPARTITION des coûts de marinas sur l’immobilier ABSENCE de location / charter
ABSENCE de Fédération
ANALYSE DE MARCHE
En Méditerranée
En Méditerranée, il y a environ 1 million de bateaux de plaisance dans les pays riverains, plus environ 50
000 grandes unités dans des pays non riverains. Environ 200 000 unités sont susceptibles de déplacements
internationaux.
Trois groupes se distinguent :
1. France - Espagne - Italie, représentent plus de 80% de la flotte et des places de port. Les ports sont
saturés et les marchés restent demandeurs. La situation la plus bloquée est en France.
2. Les pays "émergents" développent une offre de marinas pour le tourisme et pour des marchés nationaux
en croissance variable selon le pays : la Grèce, Croatie et Turquie sont les concurrents de la Tunisie.
3. Les pays où les marchés n'ont pas démarré : l’Algérie, la Syrie, la Libye, l’Albanie et la Bosnie.
Le marché de l'escale (croisières d'été) dépend de l'attrait des bassins de navigation, des conditions d'accueil
et de la proximité des flottes concernées. Il dépend aussi de l'installation de flottes de location et charters.
En Méditerranée Ouest, les îles Baléares, Corse, Sardaigne, Sicile et certaines côtes (l’Espagne, la Côte
d'Azur et l’Italie du Sud) représentent les zones les plus fréquentées.
Les flux transméditerranéens, de l'Ouest vers l'Est ou inversement, sont modérés et inférieurs à 10000
bateaux / an. On note 2000 escales par an sur Malte, 2000 à 3000 escales dans les ports siciliens, et très peu
sur ces trajets dans les ports tunisiens. Pour l'essentiel des 200000 bateaux susceptibles d'itinérer, la grande
majorité reste attachée à un bassin de croisière.
Les bateaux itinérants correspondent à 3 catégories : la grande plaisance ; les professionnels et les
plaisanciers changeant de bassin.
Le marché résidentiel / hivernage apparaît important en France, Espagne, Croatie, Grèce et Turquie, qui se
concurrencent sur les marchés internationaux. Ce marché concerne de l'ordre de 50000 bateaux.
Les marchés de la location et du charter apparaissent importants en Grèce, Turquie, Croatie. Mais la
saturation des ports commence à poser problème, et la diversification des destinations peut intéresser les
opérateurs.
En Tunisie
Le niveau actuel d'immatriculation de 260 bateaux / an est alimenté par l'achat de bateaux construits en
Tunisie, représentant 70% des achats.
Le niveau actuel du marché tunisien s'explique par : la faible tradition et culture maritime de la classe
moyenne tunisienne, le milieu de la pêche n'étant pas producteur de plaisanciers ; la faiblesse des structures
Page 114
d'initiation au nautisme ; des équipements portuaires limités ; et surtout des coûts des bateaux affectés
notamment par la fiscalité.
Les bateaux de plaisance supportent : des droits de douane de 43% (moteurs 30%) ; des droits de
consommation très élevés (30%, 135% pour bateaux > 11m) ; FODEC / AIR de 19%. Sauf exemptions liées
aux bateaux d'usage touristique (hôtels, sociétés de développement) ou pédagogiques (voiliers de sport).
L'incidence fiscale est importante par rapport aux prix européens qui n'incluent, en France, que la TVA. Elle
rend : possible, mais cher l'achat de bateaux construits en Tunisie < 11m ; quasi impossible l'achat de grands
bateaux ; très chers les bateaux importés (+43%). Une première évolution est à escompter à partir des
abattements douaniers prévus en 2008 avec l'Union Européenne, pour les bateaux importés.
Le facteur décisif concernant le marché tunisien concerne la diminution du droit à la consommation, sur les
achats de bateaux construits en Tunisie.
Dans les conditions actuelles de fiscalité, et dans un contexte de poursuite de la croissance économique en
Tunisie, on peut penser que l'achat des bateaux de plaisance en Tunisie devrait au moins se maintenir autour
de 250 par an environ, ce qui est une perspective de base.
L'expansion économique, la conduite d'une politique d'équipements portuaires s'adressant au marché national
(ports pas trop chers dans ou près des grandes villes) et la révision de la fiscalité pouvant considérablement
améliorer la perspective d'achat de bateaux, à la fois pour la production nationale, et le cas échéant,
l'importation.
CONCLUSIONS
À un horizon de 10 ans et compte tenu des conditions de développement identifiées, le potentiel de marché
tunisien devrait être :
- Pour le marché national : de 5000 à 7000 bateaux et un besoin de 1000 à 2000 places de ports de
plaisance équipés.
- Pour le marché de l’escale : de 5000 à 10000 entrées et un besoin de 600 à 1100 places de passage en
saison.
- Pour le marché de la location : de 200 à 300 unités et de 5000 semaines /an.
- Pour le marché de l’hivernage : de 2000 à 3000 bateaux à flot et à terre.
- Pour le marché résidentiel : selon le développement des marchés immobiliers à clientèle internationale.
- Pour le marché de la grande plaisance : le développement des escales (x 100) et des séjours selon l’offre
technique (quelques dizaines de places).
Les conditions principales de développement de la plaisance sont ainsi : des places de port, une meilleure
fiscalité / réglementation / taxation, une coordination nationale (fédération), un réseau de ports et d'escales,
l’accueil et des formalités simplifiées, des services adaptés et de qualité, des tarifs non dissuasifs, un prix
immobilier attractif, des études de faisabilité technique / économique et environnementale.
Page 115
INNOVATIONS POUR SECURISER ET DEVELOPPER LES

TRANSFERTS DE PASSAGERS PAR NAVETTES MARITIMES
Innovations to secure and develop the transfer of passengers
by maritime shuttles
Jean-Marc Beynet
BRL Ingénierie
1105 avenue Pierre Mendès-France BP4001 30001 Nîmes cedex
Tél: +33 (0)4 66 87 51 14, Fax: +33 (0)4 66 87 52 39, e-mail: jean-marc.beynet@brl.fr
Que ce soit dans le domaine des croisières ou dans celui de la desserte d’îles ou encore dans le trafic maritime inter-
rade, le transport de passagers par navettes maritimes se développe et il est de plus en plus difficile d’implanter des
nouveaux points d’escale dans les ports existants qui sont souvent déjà saturés. Dans certains cas, il peut être possible
d’implanter des embarcadères dans les avant-ports et même parfois à l’extérieur des ports existants en calmant
localement le plan d’eau grâce à un système de brise-lames pneumatique qui entre en action temporairement pendant
l’accostage de la navette et le transfert des passagers.
Un système similaire peut être adapté et embarqué à bord d’un navire de croisières pour faciliter les échanges de
passagers entre le paquebot sur ancre au large et une chaloupe.
Les deux innovations présentées sont des ouvrages fonctionnels, qui s’auto-protègent temporairement contre la houle et
permettent de sécuriser les opérations de transbordement de passagers, tout en respectant l’environnement ainsi que
les principes du développement durable.
Innovations to secure and develop the transfer of passengers by maritime shuttles
The transfer of passengers by maritime shuttle is developing in many sector such as cruises, transport service to islands
or maritime traffic from road to road; however it is more and more difficult to create new ports of calls in existing
harbours that are often overloaded. In some cases it is possible to build landing stages in outer harbours and even
sometimes outside the existing ports by calming locally the water surface thanks to a pneumatic breakwater system that
is temporarily used during the berthing of the shuttle and the transfer of passengers.
A similar system can be adapted and shipped on board of a cruise ship to ease the transfer of passengers between the
ship lying at anchor offshore and the tender.
The two innovations described hereafter are functionalstructures that temporarily protect themselves against the swell
and therefore allow securing passengers transfers while respecting the environment and the sustainable development
principles.
INTRODUCTION
Le transport de passagers par navettes maritimes se développe soit par nécessité (desserte d’îles par
exemple), soit par substitution au transport terrestre lorsque ce dernier est saturé (particulièrement en saison
touristique) et que les sites s’y prêtent (rade, baie, golfe, etc.)
Le marché de la croisière est également en pleine expansion. Au niveau mondial, les croisiéristes sont de
plus en plus nombreux et de ce fait, les navires sont toujours plus importants. Certains ports d’escale ne
peuvent pas offrir un linéaire de quai suffisant pour permettre l’accostage de tels bateaux. Il est donc
fréquent que les paquebots restent au mouillage sur ancre en rade ou dans une baie et débarquent les
croisiéristes par chaloupe (ou tender).
Pour accompagner ces augmentations de trafic dans les transports maritimes de passagers, il est souhaitable
de créer de nouveaux linéaires accostables pour permettre l’accueil des navettes et faciliter les opérations
d’embarquement/débarquement des passagers lors des escales.
Mais de nombreux ports sont déjà saturés, et il n’est pas toujours possible d’implanter de nouveaux points
d’escales de navettes maritimes à l’abri des digues de protection des ports existants.
Dans certains cas, il peut même être intéressant de créer volontairement des débarcadères en dehors des
ports, pour amener les passagers au plus près des sites touristiques ou dans des zones moins urbanisées que
les ports existants, près desquelles il sera possible d’implanter à terre des parkings relais.
Page 116
De plus, en Méditerranée et en particulier en PACA, les herbiers de posidonies et cymodocées, protégées

par la loi, sont très présents devant les ports existants. De ce fait, il est souvent impossible de créer de
nouvelles digues de protection pour étendre les plans d’eau abrités.
Pour permettre malgré tout la création de nouveaux débarcadères, BRL Ingénierie a imaginé l’innovation
ATAP (Appontement Temporairement Auto-Protégé), qui est une estacade-débarcadère capable de se
protéger (ainsi que le navire accosté) contre la houle par l’entrée en action d’un brise-lames pneumatique
intégré à la structure.
Un dispositif similaire de brise-lames pneumatique peut être adapté et embarqué à bord d’un paquebot pour
faciliter le transbordement de croisiéristes entre le navire et le tender, car au mouillage au large sur ancre, le
paquebot bouge très peu en raison de sa taille, alors que la chaloupe est nettement plus sollicitée par
l’agitation ambiante (mer du vent). Cette dernière innovation a été nommée DAHET (Dispositif Atténuateur
de Houle Embarqué pour Transferts).
Les innovations ATAP et DAHET ont fait l’objet de deux dépôts de brevets auprès de l’INPI.
PRINCIPE
Le principe du brise-lames pneumatique consiste à créer un rideau de bulles d’air à partir d’une certaine
profondeur. Ces bulles génèrent alors un courant horizontal qui permet d’amortir la houle incidente et donc
de créer une zone calme à l’arrière du dispositif (Figure 1). Il s’agit d’un ouvrage fonctionnel, capable de
s’auto-protéger contre la houle, réduisant ainsi les mouvements de la navette amarrée à l’estacade.
Dans le cas du concept ATAP (estacade sur pieux enracinée à la côte), l’air est produit par un compresseur
implanté non pas sur l’ouvrage, mais sur le terre-plein, à l’enracinement, dans un local insonorisé. En raison
de son impact réduit sur le fond (emprises et ombrages) il est généralement possible d’implanter un tel
appontement, même sur des sites sensibles.
Figure 1 : Coupe transversale schématique d’un ouvrage ATAP
Pour ce qui concerne le concept DAHET (brise-lames embarqué sur un paquebot), l’air est produit
directement à partir de l’énergie disponible à bord. L’innovation DAHET, consiste à mettre en œuvre un
rideau de bulles entre les vagues incidentes (le long de la coque du navire ancré et positionné face au vent) et
les chaloupes, ce rideau de bulles étant produit par le système embarqué solidaire du bateau de croisière. De
ce fait, les mouvements relatifs des deux bateaux sont nettement réduits et les transferts de passagers peuvent
s’effectuer dans de meilleures conditions de sécurité.
Pour des navires existants, déjà en exploitation actuellement, le système DAHET peut être fixé contre la
coque du bateau, sur l’un ou l’autre bord (ou sur les deux bords), maintenu replié au-dessus de la ligne de
flottaison pendant la navigation. Lorsque le navire est stationnaire sur ancre, le système est déplié et
immergé sous la ligne de flottaison. Pour des navires en projet ou en cours de conception, le produit DAHET
peut être intégré dans les œuvres vives (coque sous la ligne de flottaison).
Page 117
Une variante consiste à ne pas équiper individuellement les navires directement, mais à installer le produit
DAHET sur un ponton flottant spécifique amarré dans les points d’escale des croisières et pouvant être
utilisé à tour de rôle par plusieurs bateaux successifs au mouillage au large du point d’escale, en remorquant
et amarrant ce ponton contre le paquebot de croisière, une fois qu’il est au mouillage sur ancre ou sur coffre.
Les premières idées pour atténuer la houle par un rideau de bulles remontent à près d’un siècle (Brasher
[1]) et de nombreuses autres recherches et études théoriques ont été menées sur ce sujet (Taylor [2], Evans
[3], Bulson [4]), mais hormis quelques applications bien spécifiques, cette idée n’a pas été vraiment
exploitée jusqu’à ce jour car les dépenses en énergie sont importantes si l’utilisation doit être continue et si le
dimensionnement n’est pas optimisé.
Actuellement, en fonction des applications visées (escales courtes et faible emprise à protéger) , il ne s’agit
pas de protéger un plan d’eau en permanence, mais uniquement pendant une période réduite correspondant
au temps nécessaire pour transférer des passagers entre un paquebot et une chaloupe (DAHET) ou entre une
navette maritime et un débarcadère implanté à l’extérieur des digues des ports existants (ATAP).
ESSAIS EN CANAL A HOULE

Pour bien dimensionner le brise-lames, BRL Ingénierie a réalisé de nombreuses séries d’essais en canal à
houle (photos 1 et 2 ci-après), en faisant varier les différents paramètres (amplitude, période et longueur
d’onde de la houle incidente, débit et pression de l’air, profondeur d’immersion du brise-lames, nombre et
dimensions des perforations, etc.)
Photo 1 et photo 2 : Modélisations en canal à houle (clichés BRLi)
Ces essais ont été réalisés entre juin et août 2006, dans le laboratoire ACRI-IN, avec le soutien financier de
OSEO-Innovation.
Ils permettent de cerner les limites d’utilisation, de dimensionner le système (débit d’air) et d’optimiser les
coûts d’investissement et de fonctionnement.
CONSOMMATION D’ENERGIE
Le brise-lames pneumatique consomme de l’énergie, mais il n’a pas à fonctionner en continu car il ne
s’agit pas de protéger le plan d’eau en permanence :
Dans le cas du concept ATAP, le fonctionnement est limité à quelques minutes par heure, pendant les
horaires d’exploitation des navettes maritimes. Hors saison touristique, l’appontement ne sera généralement
pas utilisé par les bateaux. Il pourra résister aux tempêtes, sans mise en route du brise-lames pneumatique,
car il s’agit d’un ouvrage relativement transparent sur le plan hydrodynamique, qui n’aura pas à subir de gros
efforts si on a pris la précaution de démonter les platelages supérieurs et de ne conserver que la structure
porteuse elle-même (pieux et poutraisons). En fonction de la profondeur d’eau et des pertes des charges, dans
certains cas, l’air peut être produit par un surpresseur au lieu d’un compresseur, ce qui réduit la
consommation d’énergie.
Page 118
Actuellement, dans le cas des navires de croisière, si les conditions de transfert ne sont pas favorables, le
Commandant du navire peut décider de supprimer une escale s’il juge que les opérations de transbordement
des passagers seraient trop périlleuses. Dans d’autres cas, pour des navires modernes propulsés par des
« pods », le Commandant peut décider de mettre le paquebot en travers du vent, en étant ancré sur l’avant et
en poussant avec les pods à 90° du navire sur l’arrière. De ce fait, c’est le navire lui-même qui protège les
tenders qui viennent s’amarrer le long du bord sous le vent. Mais dans ces conditions, les dépenses en
énergie sont importantes (plusieurs MW) pendant la durée des opérations, le transbordement de passagers
pouvant prendre plusieurs heures pour débarquer puis réembarquer plusieurs centaines de croisiéristes en
n’utilisant que le bord sous le vent du navire. L’innovation DAHET apporte une solution à ces problèmes en
sécurisant les opérations de transbordement avec des dépenses en énergie considérablement plus faibles et
des durées plus courtes car les flux de transfert de passagers peuvent être doublés si le navire est équipé du
système DAHET sur ses deux bords.
CONCLUSIONS
En définitive, les deux concepts ATAP et DAHET présentent de nombreux avantages et s’inscrivent
parfaitement dans une politique de développement durable :
• En facilitant le débarquement de croisiéristes par chaloupes, l’innovation DAHET permet dans
certains cas, d’éviter la construction de nouveaux linéaires de quais ou de nouveaux terminaux de
croisière, malgré le développement de ce marché au niveau mondial.
• De son côté, l’innovation ATAP permet l’accostage de navettes à passagers sans nouvelle
consommation d’espace littoral, les aménagements pouvant être considérés comme réversibles.
• Dans certains cas, le concept ATAP permet de libérer des espaces occupés au fond des ports
existants par des navettes à passagers en déplaçant ces points d’escale dans les avant-ports et
même parfois en dehors des ports existants, dans des zones moins urbanisées diminuant ainsi les
nuisances aux riverains et autres usagers des ports actuels et permettant l’implantation de parkings
relais proches des points d’escale.
• L’innovation ATAP est respectueuse de l’environnement maritime : faible emprise au sol,
compatibilité avec les herbiers protégés et peu d’impact sur la courantologie et la sédimentologie.
• Ce concept ATAP est économique à l’investissement (ouvrage unique regroupant les deux
fonctions d’appontement et de protection, moins cher que les ouvrages de protection traditionnels).
Les coûts de fonctionnement sont modérés car le brise-lames pneumatique ne fonctionne que
lorsqu’un bateau est accueilli par mer agitée.
• L’innovation DAHET est complémentaire du concept ATAP car les deux systèmes offrent une
continuité de service aux croisiéristes : le système DAHET facilite les transbordements entre le
bateau de croisières et le tender, l’ouvrage ATAP facilite ensuite le transbordement entre la
chaloupe et le site terrestre d’accueil des croisiéristes.
Avec les deux concepts DAHET et ATAP, c’est un service complet qui peut être proposé aux organisateurs
de croisières pour débarquer les passagers dans des conditions de sécurité améliorées, au plus près des sites
touristiques, sans encombrer les ports existants et sans créer de nouveaux ports ou de nouveaux linéaires de
quais.
[1] Brasher (1915). – The Brasher air breakwater. Compressed Air Magazine, Vol. 20.
[2] Taylor (1955). – The action of a surface current used as a breakwater . Proceedings of the Royal
Society, Series A, Vol.231 pp.466-478 London
[3] Evans (1955) – Pneumatic and similar breakwater. Proceedings of the Royal Society, Series A, Vol.231
pp.457-466, London
[4] Bulson (1963). – Large scale bubble breakwater experiments. Dock and Harbour Authority, Vol.44,
n°516, pp.191-197
Page 119
Outils de modélisation 3D pour l’agitation portuaire
et la réponse des navires amarrés
par faible profondeur d’eau
P. Guerin / C. Berhault / A. Ledoux / B. Lecuyer / M.C. Rouault / A. Camhi

Principia RD
pierre.guerin@principia.fr
PRINCIPIA R&D
ZI Athèlia 1
13705 La Ciotat Cedex – France
1. Etat de l’art
La gestion des ressources maritimes et portuaires a conduit récemment à relancer les besoins en
infrastructures portuaires. Les travaux récents réalisés dans les ports en Asie, mais aussi en Afrique du
Nord (Tanger, Algérie, Egypte…) en sont une bonne illustration; et plus proche de nous les
développements récents des moyens tant au port Autonome de Marseille, de Dunkerque ou du Havre
pour ne citer qu’eux.
Un point commun à tous ces développements réside dans l’optimisation des infrastructures et plus
particulièrement dans leurs futures capacités à accueillir des navires de grande capacité tels que les
grands porte-containers, les méga-paquebots ou les LNG de grande capacité.
L’utilisation de ce type de navires combinée à une augmentation du trafic conduit à construire une
série d’installation dit en eau profonde et/ou à concevoir des ouvrages et des quais avec une
profondeur utile pouvant dépasser 20m.
Enfin le respect des règles environnementales conduit à réaliser des ouvrages qui permettent un
écoulement des courants ou du moins une circulation des masses d’eau.
On pourra citer comme application la digue flottante de la Principauté de Monaco, le développement
du Terminal LNG de Fos/Mer (PAM), les infrastructures du Port de Tanger Med ou les terminaux de
croisière de Soupthampton/Cherbourg et New York pour le Queen Mary 2.
Le premier cas a donné lieu à la prise en compte d’une digue flottante amarrée et rotulée permettant
d’accueillir des paquebots par une profondeur d’eau supérieure à 20m.
Le cas du terminal de Fos permet d’accueillir les grands LNG au niveau du poste 5 du PAM.
Dans le cas de Tanger, le port en eau profonde est destiné à accueillir, notamment, les nouvelles
générations de porte-containers par des profondeurs de 17 à 22m. Enfin dans le cas des terminaux de
croisière, il est nécessaire de pouvoir accueillir un navire dont le fardage peut dépasser les 10 000m²
soit 20% de plus qu’un méthanier classique.
La conséquence de ces applications est que les outils de dimensionnements ont dû en quelques
années s’adapter à cette nouvelle problématique.
Il est apparu en quelques années une convergence entre les outils purement de génie côtier tels que
les modèles d’agitation 2D de type Berkhoff (Mild Slope Equation) et les outils d’hydrodynamique
basée sur la théorie potentielle destinée à la tenue à la mer tel que DiodoreTM.
En effet au-delà des effets d’agitation portuaire, il est nécessaire dans bien des applications de
prendre en compte les effets dit de 3D, notamment pour les ouvrages flottants ainsi que les inter-
actions entre l’agitation et la manœuvrabilité et l’amarrage des navires.
2. Développement
Les développements concernent principales 3 axes principaux :
La détermination du comportement du navire en eau peu profonde vis à vis du tirant d’eau
La prise en compte des frontières partiellement réfléchissantes dans les outils
d’hydrodynamique 3D
La prise en compte des effets de réflexion et de réfraction dans les outils d’hydrodynamique
3D
Figure 1 : Analyse de l’amarrage du Queen Mary 2 à Cherbourg
2.1. Comportement du navire en faible profondeur d’eau
La problématique est axée sur 2 phénomènes principaux :
La modélisation de la réponse basse fréquence (déport moyen et réponse dynamique à la

période propre de l’ancrage ou de l’amarrage).
la modélisation de la réponse à la houle, essentiellement les mouvements de pilonnement
et de tangage qui entrent en jeu dans les estimations de pied de pilote, mais qui ont
également une influence indirecte sur les efforts d’ancrage.
2.1.1. Réponse Basse fréquence

Les outils standards sont basés sur deux hypothèses majeures :
La houle incidente est la superposition d’ondes monochromatiques du 1er ordre (Airy)

Les efforts basse fréquence sont déduits de l’approximation de Newman (période propre de
l’ancrage très grande permettant de négliger les termes non diagonaux de la matrice des
fonctions de transfert quadratiques des efforts du 2nd ordre basse fréquence (QTF-).
En faible profondeur et particulièrement pour le cas des navires ancrés ou amarrés dans le port, les
périodes peuvent se réduire à quelques dizaines de secondes et l’approximation de Newman devient
contestable. Une alternative existante est d’utiliser la matrice complète des QTF- mais elle est
particulièrement onéreuse en temps de calcul dès que l’influence de la profondeur est prise en
compte.
Dans le cas de la faible profondeur d’eau les termes non diagonaux proviennent essentiellement de la
houle incidente (composantes du 2nd ordre). La méthode consiste à intégrer ces composantes en
supposant que la houle est non-directionnelle dans un 1er temps. Les non-linéarités de houle en faible
profondeur conduisent également à un effet de set-down qu’il faudra prendre en compte dans l’outil.
En milieu partiellement « fermé » des ondes stationnaires basse fréquence peuvent également être
présentes (modes propres du port).
La modélisation des efforts basse fréquence a été réalisée par PRINCIPIA R.D. et l’Ecole Centrale de
Marseille. Les développements ont fait l’objet d’une publication aux 10ème journées de
l’hydrodynamique.
Les différentes contributions de la fonction de transfert quadratiques (QTF) sont :

Le terme quadratique qui est calculé en se basant sur la formulation de Lagally
La contribution de la houle incidente dans son approximation au 2nd ordre
La contribution de la houle diffracté du 2nd ordre calculée grâce à la formule d’Haskind
Le nouveau module développé dans DIODORETMTM à partir des travaux du projet CHEEPM ont été
validés pour les cas suivants :
• Une demi-sphère flottante
• Un cylindre vertical tronqué à grand tirant d’eau
• Un méthanier en faible profondeur d’eau (15m) dans le cadre du JIP HAWAII
• Un FPSO typique par comparaison avec le logiciel WAMIT (diffraction au 2nd ordre – MIT)
Le cas de validation présenté est celui d’une carène de FPSO typique. Il démontre l’excellent accord
entre la formulation du logiciel WAMIT développé par Newman & Lee et basé sur l’intégration
des pressions pour le calcul du terme quadratique.
Fq with the Lagally-Molin formulation using

DIODORE; Second order difference frequency
sway force on the FPSO
1.20 dw=0
Fq/(0.5*rho*g*L)
1.00 dw=0.05
0.80 dw=0.1
dw=0.15
0.60
0.40 dw=0.2
0.20 New man-Lee (dw=0)
0.00 New man-Lee (dw=0.05)

0.2 0.4 0.6 0.8 New man-Lee (dw=0.1)
New man-Lee (dw=0.15)
w
New man-Lee (dw=0.2)
Figures 2 et 3 : Validation des efforts du second ordre – Projet Cheep
Comme attendu, l’analyse des résultats sur un cas concret met l’accent sur l’importance des efforts de
la houle du 2nd ordre incidente comme diffractée, en particulier lorsque la période de houle est
supérieure à 12s.
2.1.2. Réponse à la houle

Les mouvements de pilonnement et de tangage entrent en jeu dans les estimations de pied de pilote,
mais ont également une influence indirecte sur les efforts d’amarrage ou sur les systèmes de
déchargement. Le problème principal à résoudre est l’influence de la proximité du fond sur les
variations des efforts de radiation (masses ajoutées, amortissements) et sur les amortissements
d’origine visqueuse.
Un problème est également la prise en compte des non-linéarités associées aux efforts de houle
(cambrure, réflexion). De ce fait l’approche fréquentielle n’est plus directement utilisable pour prédire
les mouvements.
Il convient donc de quantifier l’influence de la proximité du fond sur les variations des efforts de
radiation (masses ajoutées, amortissements) et sur les amortissements d’origine visqueuse afin d’en
déduire une formulation « théorique ».
Physiquement, la masse ajoutée subit de très forte variation lorsque la carène se rapproche du fond.
Elle ne peut donc plus être considérée comme constante. Une comparaison entre le moment dû à
l’inertie ajoutée en tangage calculée par DiodoreTM et celui mesuré lors d’essais réalisés au BGO First a
été réalisée.
L’effort hydrodynamique, par exemple en tangage, peut s’écrire de la manière suivante :

1 dM a (θ )
M G (t ) = ( I 55 + M a (θ )) × A(t ) + ( ) + Brad + Bvisq × V ) × V (t ) + K 55 × X (t )
2 dt
Avec :
X (t ) = a cos(ωt )
V (t ) = −ωa sin(ωt )
A(t ) = −ω ² a cos(ωt )
qui représentent les vecteurs déplacement, vitesse et accélération de la structure.
Les performances des moyens de calcul sont tels qu’il est maintenant possible de calculer les termes
Ma et dMa/dt à chaque pas de temps lors des simulations temporelles.
Pour cela, il faut calculer la masse ajoutée à l’aide du processeur hydrodynamique de DIODORETM
pour toutes les possibilités d’inclinaisons.
On obtient ainsi la courbe Ma=f(θ) et on trace sa régression linéaire pour ensuite calculer sa dérivée
dMa/dθ. En multipliant ensuite ce terme par dθ/dt*V, soit V² , on obtient le terme correctif
dMa/dθ*θ² à pendre en compte.
Une fois ce terme calculé, il est possible de reconstituer le moment des forces au centre de rotation
du navire.
Figure 4 : Exemple d’un navire amarré par faible profondeur d’eau
2.2. La prise en compte des frontières réfléchissantes

L’étape suivante pour modéliser le navire dans le port consiste à introduire les ouvrages côtiers tels
que les digues, quai, jetée et autres ouvrages partiellement réfléchissants.
Le problème consiste à estimer le potentiel incident et diffracté avec la prise en compte:
• d’une modélisation de la houle incidente prenant en compte les effets liés à la variation de
bathymétrie
• d’une variation importante de la bathymétrie dans le voisinage du flotteur
• des effets de côtes et d’ouvrage (réflexions partielles)
Concernant le dernier point deux approches ont été intégrées et testées dans le module diffraction-
radiation de DiodoreTM. Les deux approches consistent à modifier le problème aux limites classique de
diffraction en mer ouverte et profondeur constante (théorie potentielle avec surface libre linéarisé),
puis à adapter la formulation intégrale dont la fonction potentielle est solution.
La première méthode est une formulation 3D du problème d’agitation portuaire: le domaine étudié est
fermé par les frontières physiques (traits de côte, digues) et une frontière fictive. Le domaine contient
les objets 3D fixes ou flottants (navires, digues partielles). L’équation intégrale est écrite, pour la
fonction potentielle intérieure ΦPORT, sur les frontières du domaines (fixes ou flottantes, y compris le
fond). Les conditions aux limites sont les suivantes :
• Réflexion totale sur les frontières verticales non absorbantes, y compris les parties flottantes 3D
(condition classique pour la diffraction-radiation
• Réflexion partielle sur les frontières absorbantes, y compris le trait de côte
• Raccordement avec la houle incidente (fonction potentielle ΦI connue explicitement) sur la
frontière fictive
La difficulté principale de l’approche est la position de la frontière fictive de raccord avec la houle
incidente qui peut être rejetée à une grande distance en amont. Cette position dépend de la longueur
d’onde, du taux de réflexion des ouvrages et de l’évolution de la bathymétrie en amont du port. Il faut
en effet que les ondes réfléchies par le port deviennent négligeables en amont de cette frontière. Une
taille importante du domaine peut engendrer des temps de calcul rédhibitoires. Une alternative
consiste à raccorder le potentiel intérieur avec une fonction ΦEXT = ΦI + ΦD, ΦD etant un potentiel de
diffraction représentant la présence du port. ΦD peut être représenté par une fonction analytique ou
une série de multipôles.
La deuxième méthode consiste à conserver, dans tout le domaine fluide une formulation en potentiel
incident ΦI + un potentiel perturbé ΦP . Les conditions aux limites (réflexions partielles ou totales)
sont écrites sur toutes les frontières physiques. Le domaine est fermé par une frontière physique
rejeté à l’infinie, ΦP devant alors satisfaire la condition de Sommerfield (évanescence des ondes de
perturbation).
Des difficultés ont été rencontrées dans la mise en œuvre, d’une part concernant la condition aux
limites sur le fond (cas de variation brutale de bathymétrie en particulier sous le flotteur, friction sur le
fond) et, d’autre part, sur le raccord entre le fond et un profil de plage. Des artifices ont été mis en
œuvre pour y palier mais des travaux doivent être poursuivis sur ce point, en particulier avec une
référence expérimentale.
Une limitation est dans la houle incidente. Comme pour le problème classique de diffraction, la houle
incidente est celle du 1er ordre valide en profondeur d’eau finie constante (Airy). Le calcul est effectué
en domaine fréquentiel (période par période) et la réponse en houle irrégulière est obtenue par
convolution des fonctions de transfert (agitation, effort, mouvement) par le spectre de houle incident.
Le cas de faibles profondeurs d’eau nécessiterait d’introduire une formulation de la houle incidente
adaptée. Des études vont être menées dans ce sens dans le cadre du projet CHEEPP2 (JIP) qui va
être démarré courant 2008.
D’un point de vue numérique le problème ainsi posé conduit à résoudre un système linéaire de grande
dimension (plusieurs dizaines de milliers de mailles) dès que le domaine à analyser est important. Il
faut en effet discrétiser la carène des navires, le contour des digues, le trait de côte, le fond et
éventuellement une frontière fictive. Les algorithmes de résolution ont dû être adaptés pour manipuler
la taille des matrices et aboutir à des temps de calcul réalistes dans le cadre d’une étude.
3. Applications
Les développements présentés ci-dessus ont donné lieu à la commercialisation d’une nouvelle version
du logiciel d’hydrodynamique DiodoreTM intégrant ces fonctionnalités.
L’objectif est de mettre à la disposition des équipes de design un outil qui intègre de façon homogène
les fonctionnalités telles que la tenue à la mer, les efforts de vents et de courant, le module
d’amarrage et les fonctions spécifiques aux aménagements portuaires.
Les applications visées sont :
Le navire amarré en eau profonde : Terminaux LNG, Terminaux Porte-containers, terminaux

croisières au large, terminaux pétrolier offshore
Figure 5 : Diodore V3.3.2 – Analyse comportement du Navire dans le Port
Le navire amarré à une digue flottante ou gravitaire sur pile
Figure 6 : Diodore V3.3.2 – Terminal Gazier – Amarrage sur digue gravitaire

Les ports en eau profondes :
Figure 7 : Diodore V3.3.2 – Analyse de la houle diffracté par une digue sur une navire amarré
Les marinas et/ou îles flottantes. L’amarrage sur les duc d’Alble
Figure 8 : Diodore V3.3.2 – Analyse d’un terminal LNG en mer ouverte
4. Le Futur
Les actions futures consistent en le prolongement des actions au travers de 2 projets de recherche.
Les 2 grand axes sont :
Projet Virtue 2004-2008 : Calculs des effets visqueux sur la carène en shallow water.
JIP Cheep 2 : Aménagement portuaire en eaux profondes : Actions de validation sur modèle
physique afin de confronter la mise en oeuvre de ce nouvel outil de design et des cas de
validations concrets.
Dans la continuité des travaux réalisés dans le cadre du projet CEP&M CHEEPP et des
résultats obtenus (dédiés surtout aux applications « mers ouvertes », il a été décidé de mettre
en place un nouveau plan de travail portant sur :
• Une meilleure prise en compte des variations de bathymétrie dans l’ensemble du domaine
et en particulier sous les flotteurs (navires)
• Le calcul complet des efforts basse fréquence en faible profondeur d’eau et la
modélisation de l’influence des ondes infra-gravitaires (ondes libres) non inclues dans les
efforts basse fréquence
Ce projet sera mené en collaboration avec Ifremer, EC Marseille et Actimar.
5. Références :
Les travaux présentés ont été partiellement développés dans le cadre des projets de R&D de Principia
RD.
Le projet Cheep ( Calcul du Comportement sur Houle des structures flottantes en Eau Peu
Profonde) soutenu par le CEPM et avec les partenaires suivant : ECM, Ifremer, Doris, Technip,
Saipem, Actimar, Acergy, Océanide.
Ainsi que le cadre d’études effectuées par Principia RD
Monaco – Projet d’Urbanisation en mer – Barwa/SNC / 2007

Terminal Pétrolier Tamatave / Total 2007
Terminal LNG Algérie (Prép-projet) – Technip / Oceanide / 2007
Yard de Limbé – Cameroun / Sogreah / 2007
Port Autonome Marseille : Etude du terminal Méthanier FOS 2XL / GDF/Sogreah
Port Autonome de Marseille : Terminal pétrolier de Fos sur Mer : Réfraction de la houle.
Influence du dragage du terminal pétrolier .Etude d’agitation portuaire. Port autonome de
Marseille.
Amarrage du Queen Mary à New York, SPH et Cherbourg, Chantier de l’Atlantique 2003
6. Nomenclature
BV : Bureau Véritas
GDF : Gaz de France
FPSO : Floatting Production Storage Offloading
PRD : Principia RD
SPH : Southampton
EVOLUTION DES POLITIQUES DE PROTECTION DU

LITTORAL EN LANGUEDOC-ROUSSILLON : AMENAGEMENT
DU LIDO DE SETE A MARSEILLAN
Evolution of coastal protection policies in Languedoc-Roussillon : the lido
from Sète to Marseillan
Cyril Vanroye
Direction Régionale de l'Equipement Languedoc-Roussillon
520 Allée Henri II de Montmorency – 34000 MONTPELLIER
Tél: +33 (0)4 67 20 53 63, Fax: 0467205084, e-mail: cyril.vanroye@equipement.gouv.fr
La côte sableuse du Golfe du Lion connaît une dynamique sédimentaire importante. Sous l'effet combiné de
l'artificialisation récente de la frange littorale et de la diminution des apports des sédiments, le littoral de la région est
soumis à une érosion généralisée.
Les solutions « classiques » de stabilisation du trait de côte à l'aide d'ouvrages destinés à intercepter le transit ont
montré leur limite en terme d'efficacité et de pertinence.
La recherche de réponses au phénomène érosion basées sur le fonctionnement naturel et prenant en compte l'intégralité
des problématiques liées au littoral est à la base de l'évolution des politiques de protection du littoral et des actes
d'aménagement en Languedoc-Roussillon. Le cheminement collectif des acteurs du littoral a consisté ces dernières
années à passer d'une logique de protection à une logique de gestion dynamique des espaces littoraux.
Le projet de protection et d'aménagement durable du lido de Sète à Marseillan illustre parfaitement cette évolution. Il
constitue un exemple d'adaptation aux phénomènes naturels où il a été choisi de déplacer les enjeux menacés à une
échelle importante afin de mieux les protéger. Ce parti pris a permis dans le même temps de repenser l'utilisation
actuelle du secteur et de valoriser aux travers de nouvelles activités touristiques le potentiel écologique et patrimonial
du site .
An important sediment transport occur permanently in the Gulf of Lion. Under the combined action of recent
construction on the coast and diminution of sedimentary supplies, the regional coast has to deal with a generalized
erosion.
Classical structures didn't proved to face the problem. Searching global solutions based on the natural process was the
guidelines of the recent evolution of coastal protection in Languedoc-Roussillon.
The lido from Sète to Marseillan project is an example of the new approach inspired by integrated coastal zone
management and aims to adapt human activities instead of resisting unefficiently. The adaptation consists in moving
actual infrastructures located in zone submitted to risks allowing to develop new aspects of the reshapped site.
L'AMENAGEMENT DU LITTORAL DU LANGUEDOC-ROUSSILLON

La façade littorale du Languedoc-Roussillon, d'un linéaire d'environ 220 km, concerne 30 communes sur
quatre départements.
Jusqu'aux années 50, ce littoral, sauvage et inhospitalier, est peu fréquenté : les villes, villages et
infrastructures routières sont situés le plus souvent à l'écart des zones humides et de la mer.
Son aménagement, contrairement à de nombreuses autres régions françaises, résulte d'une démarche
volontariste de l'Etat visant à capter le tourisme à destination de la côte espagnole en mettant en œuvre, au
début des années soixante, une politique d'aménagement globale.
Dès 1963, la Mission Interministérielle pour l'Aménagement Touristique du Languedoc-Roussillon
("Mission Racine") planifie cette politique et crée les grands équipements qui structurent aujourd'hui cet
espace. C'est dans le cadre de la mise œuvre de cette politique qu'a été créé le Service Maritime et de
Navigation du Languedoc-Roussillon (SMNLR).
Le principe d'aménagement retenu consiste en la création de cinq unités touristiques séparées par des
coupures vertes destinées à limiter l'extension de l'urbanisation sur la frange littorale.
Page 128
Sur les secteurs à vocation touristique sont entrepris de grands travaux : ouverture de graus, creusement de
ports, développement des stations touristiques et des infrastructures routières parallèles à la côte.
Si, en l'absence d'occupation et d'activités humaines sur la frange littorale, le phénomène naturel d'érosion
côtière ne représentait pas un problème, les aménagements réalisés par la mission Racine vont profondément
modifier cette situation.
L'équilibre d'un littoral sableux est fragile. La morphologie de ces systèmes évolue constamment. Les
coups de mer et les tempêtes modèlent les plages en apportant ou en retirant du sable. On sait aujourd'hui le
rôle majeur que jouent les dunes dans cet équilibre en tamponnant les coups de mer.
Lors de l'aménagement du littoral par la mission Racine, la création d'ouvrages portuaires a fractionné la
côte en compartiments relativement indépendants les uns des autres : les cellules sédimentaires. De plus,
l'urbanisation des cordons dunaires a privé le système d'un volume de sable important. En parallèle la
diminution des apports sédimentaires des fleuves s'est accélérée : canalisation, barrages, extractions de
sédiments en lit mineurs en sont les causes principales.
Enfin, les changements climatiques aggravent la situation.
Jusque dans les années 90, la réponse à l’érosion a été locale. Même si quelques schémas directeurs ont
tenté de coordonner ces actions, ils n’ont été que partiellement appliqués car souvent mal partagés et peu
financés. La lutte contre l'érosion se résumait essentiellement à créer des ouvrages de protection "durs" (épis,
brise-lames). Les connaissances scientifiques et techniques de l'époque (ainsi que le manque de mesure sur
les conditions naturelles du littoral : houle, dynamique sédimentaire…) n'ont pas permis de bien évaluer
l'impact des ouvrages sur le long terme.
Aujourd'hui, il apparaît clairement que s'ils ont localement bien répondu aux attentes, ils ont souvent
reporté l'érosion sur les secteurs voisins.
Le bilan global, tant environnemental qu’économique, reste mitigé à ce jour. La présence de plus de 250
ouvrages en Languedoc-Roussillon n’a pas définitivement résolu les problèmes d’érosion. De plus, la
nécessité croissante d’entretien et de restauration de ces équipements entraîne des surcoûts financiers
généralement non prévus dans les budgets initiaux de construction.
Les conséquences de cette action fragmentée se manifestent aujourd’hui par le cloisonnement de secteurs
qui, autrefois, fonctionnaient de façon homogène, et par la création de zones d’accrétion (Espiguette par
exemple) au détriment des secteurs à l’aval dans le sens du transit littoral.
LA SITUATION DU POINT DE VUE DES RISQUES LITTORAUX

La côte sableuse du Languedoc-Roussillon, espace en perpétuel mouvement est aujourd'hui rentré dans une
phase de déficit sédimentaire entraînant une érosion généralisée. Depuis 1945, 260 hectares ont été gagnés
par la mer.
L'évolution du littoral se présente de la manière suivante :
• 28% artificialisés
• 24% en érosion
• 16% en équilibre
• 9% indéterminés
• 7% en accrétion
• 16% en rocher
L'artificialisation de près de 30 % du linéaire a permis d'apporter des solutions ponctuelles qui semblent
satisfaisantes à court terme mais ne permettent pas de lutter contre la cause réelle et accentuent dans la
majorité des cas l'érosion dans la direction de la dérive sédimetaire.
En outre, l'analyse des coûts (d'investissement et d'entretien) au regard des enjeux protégés n'est que
rarement entreprise.
L'urbanisation en bord de mer sur les dunes a aussi fragilisé voire fait disparaître les cordons dunaires
existants et rendu certains secteurs très vulnérables face à la submersion marine.
Page 129
LE PASSAGE D'UNE LOGIQUE DE PROTECTION A UNE LOGIQUE DE GESTION

Compte tenu de la dimension des enjeux et afin de recentrer les interventions sur le littoral dans une
logique de gestion intégrée des zones côtières, l'Etat a souhaité créer une nouvelle mission Littoral en 2001.
Sur la période 2003-2006, la Mission a élaboré un plan de développement durable du littoral doté de moyens
financiers et permettant la mise en oeuvre d'un programme d'actions conséquent. Depuis 2007, la
coordination des politiques de l'Etat et la poursuite des actions engagées sur le littoral ont été confiées à un
sous-préfet chargé de mission pour le littoral auprès du préfet de région.
Concernant l'érosion, la Mission appuyée par le Service Maritime et de Navigation Languedoc-Roussillon,
a dans le cadre d'une démarche participative élaboré « les orientations stratégiques pour la gestion de
l'érosion littorale » avec pour objectifs de :
Définir des principes stratégiques partagés par tous
Proposer un diagnostic partagé de l’aléa et des enjeux
Définir les secteurs d’intervention prioritaires en fonction des aléas et des enjeux.
Ce document de référence est organisé autour de 10 principes simples :

• Il est naturel que le littoral bouge et il est illusoire d’espérer le fixer partout.
• Le littoral est un système global et les réponses à l’érosion ne peuvent être apportées
durablement qu’à l’échelle minimale de la cellule sédimentaire (définie dans le SDAGE
RMC).
• Il est indispensable de respecter et de restaurer un espace de liberté pour le littoral.
• Le recul stratégique doit être favorisé car il est la réponse la plus durable à l’érosion.
• Le recul stratégique et la restauration du fonctionnement naturel sont les seuls modes de
gestions envisageables pour les secteurs à dominante naturelle.
• La modification du transit doit être réservée aux secteurs à enjeux forts et indéplaçables.
• La protection des cordons dunaires existants (notamment contre la sur-fréquentation) est
essentielle car ils sont nécessaires au bon fonctionnement du système littoral.
• Les plages et les ouvrages de protections nécessitent un entretien et un suivi qui doivent être
pris en compte dès la mise en place du mode de gestion.
• La surveillance et le suivi du littoral doivent être renforcés et généralisés pour mieux
déterminer cet espace de liberté et être capable de prévoir les évolutions futures du littoral.
• Des études visant à comprendre et modéliser le fonctionnement global du littoral doivent
être lancées.
Ces principes associés à l'identification des enjeux ont permis de dégager des priorités d'action qui ont été
intégrés à la programmation CPER 2007-2013.
Ils ont aussi permis de remettre en perspective les modes de gestion à envisager face à l'érosion qui
consiste à choisir :
de maintenir des enjeux en place et donc la stabilisation du recul trait de côte
• par la modification du transit sédimentaire,
• ou par la restauration ou le renforcement du fonctionnement naturel.
de s'adaptater au phénomène naturel avec déplacement ou abandon des enjeuxd
• par le recul stratégique pour permettre le rétablissement d’un équilibre sédimentaire,
• ou par la non gestion.
Page 130
L'EVOLUTION DES PRATIQUES LOCALES

L'évolution des politiques de protection s'est aussi accompagnée d'une évolution forte des pratiques et des
approches des acteurs intervenant sur le littoral.
• pour les services de l'Etat en charge de la gestion du trait de côte : développement des études de
connaissance (recours aux partenariats européens), mise en place des réseaux de mesure (réseau de
houlographes CETMEF/DRE LR, partenariat SHOM/DRE dans le cadre du RONIM), évolution des
techniques de suivi topobathymétrique par LIDAR,....
• pour les collectivités : nécessité de mener des approches globales et concertées à l'échelle de la
cellule sédimentaire, systématisation de l'analyse comparative aléa-enjeux et recours prioritaire aux
techniques reposant sur le fonctionnement naturel (recul ou rechargement).
A ce titre, l'opération d'aménagement du Lido de Sète à Marseillan constitue une illustration pertinente de
l'évolution de l'approche et de l'application des principes de la Gestion Intégrée des Zones Côtières.
L'OPERATION D'AMENAGEMENT DU LIDO DE SETE A MARSEILLAN
Le contexte
Le lido de Sète à Marseillan sépare la mer de l’étang de Thau et mesure 11 kilomètres de long pour un à
deux kilomètres de large. Il constitue un espace littoral fragile : entre 1954 et 2000, le linéaire compris entre
le Mont Saint Clair sur la commune de Sète et le Cap d’Agde, a globalement perdu 45 ha, soit environ 1 ha
en moyenne par an.
Avec le temps, sur cette mince bande de sable se sont implantés et concentrés des enjeux humains
importants :
• en terme d'infrastructures : voie ferrée, route de liaison Sète Marseillan (ex RN 112)
• sur le plan socio-économiques : camping de 1000 emplacements, vigne et usine d'embouteillage des
vins Listel, vins des sables (plus de 120 emplois et 7 000 visiteurs par an)
C'est un territoire à haute valeur patrimoniale qui recèle une richesse écologique reconnue au travers des
zones humides présentes et une composition paysagère particulière. La plage qui longe le lido connaît en
outre une fréquentation importante.
La dérive littorale le long de la côte est orientée du nord-est vers le sud-ouest (du Mont Saint Clair à Sète
vers Marseillan. La partie Nord du lido (côté Sète) se trouve privée de sédiments et est deouis longtemps en
érosion entraînant une diminution régulière et perceptible de la plage.
Les tempêtes de 1982 et 1997 ont entraîné des dégradations importantes notamment au niveau de la route
de liaison. La réasalition de cinq brise-lames entre 1981 et 1993 n'a apporté de solution satisfaisante
ponctuellement et a reporté l'érosion vers le sud dans la zone la plus étroite. Dans ce secteur la route est au
bord de la plage et est régulièrement emportée par les coups de mer annuels.
Les objectifs du projet

Le projet d'aménagement trouve donc bien son origine dans la prise de conscience du caractère inéluctable
de l'érosion et apporte une solution au problème posé par l'érosion.
Les objectifs sont cependant plus larges et tendent à une mise en valeur globale du secteur et à l'aspect
durable des aménagements.
Les principes fondateurs du projet retenu à l’issue de ces deux études et validé sont les suivants :
Rétablir un fonctionnement naturel de la plage et une protection durable contre l’érosion
Maintenir la fonction d’échange local de la route littorale, indispensable à la vie du bassin de Thau
Page 131
Conserver des conditions d’exploitation viables pour l’activité viticole, élément clé du paysage du
lido et de la gestion du site
Assurer le maintien des activités économiques présentes sur le lido : usine Listel et camping du
Castellas
Apporter une solution adaptée au problème posé par la fréquentation massive et anarchique du lido
par les campings cars.
Permettre aux visiteurs de comprendre la richesse et la diversité du lido sans pour autant favoriser
une fréquentation anarchique des espaces de bord d’étang
Contribuer à qualifier et valoriser l’offre touristique.
Le parti d’aménagement retenu à l’issue de la concertation publique et des études d’avant-projet se traduit
par :
⇒ Un programme terrestre et littoral intégrant
Le déplacement de la voie littorale contre la voie ferrée et création d'un itinéraire d'intérêt paysager
sur toute la traversée du lido
La restauration de la plage (70 m de large sur pratiquement toute la longeur) et la reconstitution du
cordon dunaire
Le cantonnement du stationnement sur des secteurs définis
La différenciation des plages en fonction de leur niveau d'équipement et de leur accessibilité et
Développement de modes d'accès alternatifs au site
⇒ Un programme maritime intégrant
Un rechargement massif en sable dans la partie Nord du Lido

La réalisation d'une expérimentation combinant la mise en place de dispostifs de protection utilisant
les phénomènes naturels (ouvrages atténuateur de houle immergés et drainage de plage)
CONCLUSION
Le projet de protection et d’aménagement durable du lido de Sète à Marseillan permet aujourd'hui
d'illustrer le cheminement réalisé au niveau régional dans la recherche de solutions aux problèmes posés par
la côte sableuse et constitue un exemple d'« aménagement durable » résultant de la conduite d'une approche
globale des problématiques prenant en compte non seulement le problème de l’érosion, mais aussi celui de la
gestion des activités et des usages présents et notamment de la fréquentation touristique. Il offre enfin de
nouvelles perspectives de valorisation du potentiel écologique et patrimonial du site.
Page 132
OUVRAGES MARITIMES OU URBAINS ?

INGENIEUR ET ARCHITECTE
Maritime Works or Urbanism ? Engineer and Architect
Pierre Aristaghes
Saipem-sa
Tél: +33 (0)1 61 37 64 80 e-mail: pierre.aristaghes@saipem-sa.com
Valérie Blanchet
Saipem-sa
Tél: +33 (0)1 61 37 71 46 e-mail: valerie.blanchet@saipem-sa.com
Les techniques de travaux maritimes sont parfois utilisées dans le cadre de projets d’aménagement urbain. Le présent
article évoque les spécificités de cette problématique, en s’appuyant sur les cas du Front de Mer de Beyrouth et du futur
aménagement du front de mer de Saint Denis de la Réunion.
Maritime Works techniques are sometimes used within urban development projects. Present paper describes the
specificities of this type of project, based on Beirut Sea Front and the future development of Saint Denis de la Réunion.
I INTRODUCTION
Certains projets sont à mi-chemin entre le « portuaire » et l’ « urbain ».
Soit que l’on demande à un ouvrage dont la fonction est portuaire (accueil de navires, activités liées au
navire) de présenter des caractères urbains (esthétique, insertion dans la ville, fonctions particulières…).
Soit que ce que l’on demande à un ouvrage urbain fasse qu’il relève des « techniques portuaires ».
Le projet du Front de Mer de Beyrouth relève de chacune de ces deux définitions, puisqu’il s’agit d’une
part de réaliser une promenade urbaine, mais dans un contexte qui nécessite de faire appel à des ouvrages
non conventionnels de type digue sous-marine et caissons multichambres ; d’autre part de réaliser une
marina dans un site historique avec des contraintes urbanistiques fortes.
Celui de Saint Denis de la Réunion se range plutôt dans la seconde définition : une extension de la ville
qui, du fait qu’elle se fait en gagnant sur la mer sur un littoral exposé aux houles cycloniques, va faire appel
aux techniques du portuaire.
Le présent article, après avoir présenté rapidement chacun de ces deux projets, essaiera de dégager les
spécificités de ces projets hybrides, où l’ingénieur doit prendre en considération des objectifs ou contraintes
non exclusivement techniques et fonctionnelles, et où l’architecte doit intégrer les contraintes techniques
spécifiques aux ouvrages maritimes.
II LE FRONT DE MER DE BEYROUTH

A la fin de plusieurs années de guerre, la baie située au centre-ville de Beyrouth avait été progressivement
remplacée par une colline dominant la mer, constituée des déchets de toutes sortes déversés en mer. Il en est
résulté un nouveau trait de côte comme on peut le voir sur la photo aérienne ci-dessous. L’aménageur
(Solidere), confronté au problème du réaménagement de cette nouvelle zone gagnée sur la mer, s’est imposé
de conserver le niveau général de cette partie de la ville, soit + 6 m CM.
ancienne baie
Emprise du
projet
Mais si les anciens avaient installé une ville basse en harmonie avec la mer dans cette zone, c’est parce que
la nature les y autorisait : la baie offrait une protection naturelle vis-à-vis des houles du large, ce qui
permettait d’implanter des zones de promenade à un niveau relativement bas (soit environ + 6 m CM).
Le parti achitectural retenu par l’aménageur imposait donc des ouvrages de protection pour faire de ce
nouveau trait de côte artificiel un site équivalent à la baie d’origine. Le plan ci-dessous montre le parti
original (document Solidere), où l’on distingue une ligne de brise-lames visant à casser les vagues avant
qu’elles n’atteignent la promenade :
La solution retenue par le Groupement lauréat (ref 1) a consisté en une digue sous-marine d’une centaine
de mètres de large, arasée à - 5 m CM donc totalement invisible, complétée par une rangée de caissons
conçus tant pour leur performance hydraulique (réduction des franchissements en l’occurrence) que pour
leurs fonctions urbanistiques et leurs caractère architectural.
La figure suivante montre, de manière très schématique, les étapes de conception : du concept de caisson
multichambres on passe à la vision de l’architecte, qui ne se limitait pas à une mise en forme du concept mais
à une valorisation de certains éléments « techniques » (un parapet chasse-mer devenant un banc circulaire,
une barrière se transformant en un siège de type miséricorde …).
De fait de multiples allers-retours eurent lieu, dans le cadre de réunions où ingénieurs et architectes
(cabinet Sato et Associés) essayaient chacun d’exposer leurs souhaits ou objectifs d’un côté, leurs contraintes
de l’autre.
Les deux images de l’ouvrage fini se voient d’un œil différent selon que l’on privilégie l’efficacité
hydraulique (photo de droite) ou l’ouvrage urbain (photo de droite).
III LE FRONT DE MER DE SAINT DENIS

Le projet du Front de Mer de Saint Denis de la Réunion a fait l’objet d’un contrat de type conception –
construction, confié à un Groupement piloté par Saipem, et comprenant Sogreah et un cabinet d’architectes
(Marniquet Associés).
La vue ci-dessous à gauche montre le projet dans sa globalité, deux « épis » (vus par l’ingénieur) assurant
(pour l’architecte) la fonction de base nautique pour l’un et de parking-promenade pour l’autre. Le dessous
des choses apparaît à droite : une banquette de prédéferlement, inspirée de la digue sous-marine du front de
mer de Beyrouth et dimensionnée ici pour des houles cycloniques, dissipe une partie de l’énergie des vagues
sur un soubassement en galets, et facilité la tenue de la plage en partie haute.
môle Soubassement galets
plage
Banquette de
Base prédéferlement
nautique
Épi central
De la même manière, le môle est censé offrir une promenade à + 5.5 m CM hors conditions de tempêtes
(1% du temps), ce qui a conduit à concevoir un double parapet incurvé, sur la base d’essais en cuve à houle,
offrant indirectement une possibilité de promenade basse latérale (à gauche sur la coupe). Côté plage,
l’architecte a souhaité une ouverture du parking (voir photo de gauche).
IV CONCLUSIONS
L’enseignement retiré de ce type de projet est qu’il est essentiel que chacun, ingénieur et architecte, fasse
l’effort de formuler ses objectifs, ses souhaits et ses contraintes, si possible pas sous forme de plans, car
ceux-ci constituent déjà des solutions, et qu’ils peuvent masquer des opportunités et empêcher de trouver
« la » bonne solution.
Le problème ne se pose en effet pas uniquement en termes d’ingénieur ni en vocabulaire d’architecte ou
d’urbaniste : il doit être posé de manière globale et transparente.
C’est un exercice parfois difficile, car on peut avoir l’impression de perdre son temps à formuler son
problème voire à le traduire dans un autre langage, sans qu’aucun plan ne vienne concrétiser l’avancement
du travail. Mais il se révèle au bout du compte efficace pour le projet et enrichissant pour les intervenants.
V REFERENCES
[1] Aristaghes, P. & Chalois, T. (2000) – Beirut Sea Front Hydraulic Design. Ports 200, Barcelona
[2] Aristaghes, P., Blanchet, V. & Berthe, N (2004) – Digues en caissons perforés : du Front de Mer de
Beyrouth au Nouveau Port de Tanger. Journées Génie Côtier, Compiègne 2004
RECUPERATION DE L’ENERGIE DE LA HOULE

Alain CLEMENT
Ecole Centrale de Nantes
Page 137
PROJET HARVEST: UN CONCEPT D’HYDROLIENNES A FLUX

TRANSVERSE
HARVEST Project: Cross flow marine current turbine concept
Sylvain Antheaume
Laboratoire des écoulements géophysiques et industriels
BP 53, 38041 Grenoble Cedex 9
Tél: +33 (0)4 76 82 51 16, e-mail : sylvain.antheaume@hmg.inpg.fr
Clément Buvat
EDF R&D, Laboratoire national d’hydraulique et environnement
6 Quai Watier, 78401 Chatou Cedex
Tél: +33 (0)1 30 87 72 66, e-mail : clement.buvat@edf.fr
En 2001, le Laboratoire des Ecoulements Géophysiques et Industriels (LEGI) a lancé le projet HARVEST
(Hydroliennes à Axe de Rotation VErtical Stabilisé) dont l’objectif est de développer un parc hydroélectrique fluvial ou
marin en utilisant des turbines hydrauliques à axe de rotation transverse. Le LEGI est en charge de la partie
hydrodynamique de ces systèmes tandis que d’autres laboratoires de Rhône-alpes participent à ce projet; le 3S-INPG et
LDMS-INSA sur les aspects conception mécanique et ancrage et le G2ELAB pour la partie génération électrique. La
division R&D d’EDF soutient ce programme à travers son propre projet « Hydrolienne en mer ».
Les turbines à axe vertical ont l’avantage de fonctionner quel que soit la direction du courant et peuvent être empilées
sur un même axe de rotation pour former des tours. La configuration en tour est intéressante puisque qu’un seul
générateur est nécessaire pour plusieurs turbines et parce qu’elle permet d’exploiter une grande hauteur d’eau. Un
arrangement de plusieurs tours forme une barge et plusieurs barges définissent une ferme.
La modélisation numérique est un outil précieux pour évaluer les configurations optimales pour ce type de concept à
différentes échelles (tours, barges, fermes). Ainsi, on montre que la configuration en tours permet d’augmenter le
rendement moyen par limitation de l’effet de contournement. De même, si l’on insère cette tour dans une barge de tours
alignées, on observe un effet positif sur le rendement moyen de la barge avec la diminution de l’écart entre les tours
et/ou l’augmentation du nombre de tours. Ainsi, on se rend compte que le rendement d’une turbine est augmentée si on
la considère dans un arrangement de turbines qui se prête à une future production d’électricité. Enfin , on montrera
l’effet de sillage de certaines architectures de parcs sur le rendement moyen global.
HARVEST Project :Cross flow marine current turbine concept

In 2001, the Geophysical and Industrial Fluid Flows laboratory (LEGI) launched the HARVEST research program
(Hydroliennes à Axe de Rotation VErtical Stabilisé) to better understand and develop a suitable technology for
hydroelectric marine or river power farms using cross flow current energy converters. The LEGI is in charge of the
hydrodynamic part of the systems whereas other Rhônes-Alpes are involved into the project; 3S-INPG and LDMS-INSA
for the mechanical conception and mooring issues and G2ELAB for the electrical aspects. The EDF R&D division
supports the program within its own project “Hydroliennes en mer”.
Vertical axis turbines have the advantage to work whatever the flow direction and can be piled up on the same
rotational axis in the shape of towers. Not only, a tower is interesting because only one alternator is needed for many
turbines but it also allows to use a large water depth. A cluster a several towers makes a barge and several barges
make a farm.
Numerical modelling is a precious tool to evaluate optimal configurations for the concept at different scale (tower,
barge, farms). Thus, simulations show that the tower configuration raises the average efficiency by limiting the bypass
effect. Likewise, when a tower is inserted into a lined up towers barge, one can observe a increase of the average
efficiency as the space between the towers is reduced and/or the number of towers increased. Thereby, the efficiency of
a single isolated turbine is increased if well settled into arrangements which correspond to possible power farm
configuration. Eventually, we show some results about farm wake effect on the average efficiency.
INTRODUCTION
La diminution des ressources en combustibles fossiles et la nécessité de diminuer la production de gaz à effet
de serre conduisent à l'utilisation des énergies renouvelables. Parmi elles, l'hydroélectricité occupe une place
importante de par son énorme potentiel. Comparée à cette exploitation classique, l'énergie des océans
représente un potentiel énorme inexploité, inépuisable et facilement disponible près des côtes. Bien que la
centrale hydroélectrique de « La Rance » soit un succès technologique, il semble que que récupérer l'énergie
cinétique des courants plutôt que l'énergie potentielle des marées soit une alternative intéressante. En effet,
Page 138
l'exploitation de l'énergie cinétique des courants marins ne nécessite pas de barrage ou autre génie civil qui
ont un impact écologique important. Le potentiel de l'énergie cinétique des courants de marées est estimé à
48 Twh/an sur les côtes européennes (12 Twh/an en France) à comparer avec la production électrique
actuelle de 580 Twh/an en Europe.
AXE HORIZONTAL OU VERTICAL ?
Plusieurs technologies d'hydroliennes existent; la technologie à axe horizontal a fait ses preuves dans
l'éolien. C'est donc tout naturellement que les projets les plus avancés utilisent ce système. Parmi eux, la
société norvégienne Hammerfest Strøm possède déjà un prototype de 300 KW relié au réseau, la société
brittanique Marine Current Turbine est sur le point d'installer une hydrolienne bi-rotor de 1MW.
Le projet HARVEST développe un concept basé sur l'autre type de technologie, l'axe transverse ou axe
vertical. On attribue généralement 3 défauts majeurs aux turbines éoliennes à axe vertical (ou turbines
Darrieus). Elles ne sont pas autodémarrantes, elles sont fragiles à cause du chargement aérodynamique
cyclique et enfin elles ont un moins bon rendement. Heureusement, ces défauts sont absents lors d'un
fonctionnement hydrolien. En effet, les turbines hydrauliques, étant plus petites que les turbines éoliennes,
subissent moins la force centrifuge et on peut dessiner des pales qui permettent d'uniformiser le chargement.
Ainsi le phénomène de fatigue est réduit et la durée de vie des turbines augmentée. Gorlov a ainsi developpé
une turbine avec des pales hélicoïdale et la turbine Achard du projet HARVEST a des pales en forme d'aile
delta. Ces 2 formes permettent aussi l'autodémarrage des turbines. Enfin, nous allons voir que le rendement
d'une turbine à axe transverse peut être largement augmenté voire dépasser celui d'une turbine à axe
horizontal si on ne la considère non pas en fonctionnement isolé mais convenablement installé dans un
arrangement de turbines propre à la technologie. En effet, ces turbines peuvent être empilées sur un même
axe de rotation et maintenues solidaire par une structure portante pour former des tours (voir Fig.). Non
seulement, cette configuration est intéressante puisqu'un seul générateur est nécessaire mais on verra plus
loin qu'elle possède aussi l'avantage d'augmenter le rendement moyen des turbines par limitation de l'effet de
contournement du fluide. Un arrangement de plusieurs tours forme une barge et plusieurs barges un parc ou
ferme. Enfin, l'avantage principal de turbines à axe vertical est de fonctionner quel que soit la direction du
courant.
PROJET HARVEST
Le projet HARVEST s'attache donc à développer un concept de turbine à axe vertical en utilisant
l'expérimentation et la modélisation numérique. Il réunit 4 laboratoires de Rhones Alpes : le LEGI pour les
aspects hydrodynamique, le 3S pour la partie conception mécanique et ancrage, le G2ELAB pour la
génération électrique et le LDMS de l'INSA Lyon sur le thème des vibrations. La division R&D d'EDF
soutient ce projet. Sous le terme modélisation, on doit distinguer plusieurs approches. Dans certains cas, on
s'intéresse aux phénomènes hydrodynamiques qui apparaissent près des pales (décrochage dynamique,
instabilités, phénomènes instationnaires). Dans d'autres cas, on peut regarder uniquement à l'effet moyenné
Page 139
dans le temps de la rotation des pales et s'intéresser aux performances globales de la turbine (puissance,
traînée). Les deux approches sont étudiées au sein du projet HARVEST. Cependant, dans cet article, nous
nous limiterons à la deuxième approche réalisée par le biais d'un code qui couple un modèle microscopique
empirique pour obtenir les forces près des pales à un modèle macroscopique réalisé par un calcul RANS et
qui permet d'obtenir les conditions limites en vitesse du modèle microscopique.
INTERET DE LA TOUR
Le code permet d'obtenir le rendement et la trainée d'une turbine seule en situation isolée ou encore
déconfinée. Dans ces conditions d'écoulement libre, on fixe au moyen d'un réglage sur le coefficient de
portance du profil des pales le rendement à 29 %. Cette valeur est une moyenne des deux valeurs extrèmes
observées dans la littérature pour des turbines à axe vertical: 23% dans [ref] et 35% pour la turbine Gorlov.
Un des effets prépondérants dans la limitation du rendement des turbines est le contournement du fluide. En
effet, si celui ci rencontre un obstacle, il cherche à passer par les zones de moindre résistance. Il y a 2
moyens de contrer cet effet. Le premier est d'imaginer des structures directrices ou conditionneurs qui
permettent de diriger le fluide vers la turbine et d'augmenter le débit entrant comme c'est le cas avec les
turbines haute chute de type Kaplan. La deuxième idée consiste à se jouer sur la forme d'une turbine ou de
l'assemblage de turbines pour limiter l'effet de contournement. Ainsi, on peut s'attendre à ce que la
configuration en tours, du fait de son effilement permette d'augmenter le rendement moyen des turbines. On
peut aussi imagniner des tours dotées de conditionneurs de courant. Cependant, une question reste ouverte:
Combien de turbines avons nous besoin d'empiler pour augmenter de manière significative le rendement ?
Pour répondre à cette question ,des simulations 3D ont été réalisées avec des tours de différentes hauteurs. Le
tableau résume les résultats. On voit que l'on peut passer de 29 % pour une seule turbine à 33% pour un
empilement de 8 turbines.
SIMULATIONS DE PARCS
Dans cette partie, nous allons aborder un aspect de l’optimisation du placement des barges constituant une
ferme marine. Les barges sont constituées de 6 tours de machines de solidité 0.72. L’espacement entre tours
est de 3.13 diamètre de tours , ce qui fait une barge d’une largeur totale de 50 m. Les simulations sont
réalisées pour une valeur unique de la vitesse spécifique λ=ωR/V0=2.65 et la vitesse du courant amont est de
V0=1m/s. Les configurations en bataille et en quinconce sont testées. Dans chaque cas, on regarde l’influence
de l’espacement longitudinal l et latéral L sur la performance du parc comme dans l’étude. Dans la suite D
équivaut à la largeur d’une barge.
Le tableau Tab. 1 représente les pertes de puissance, pour la configuration en bataille, de la ferme
modélisée par rapport à la ferme de référence composée de 192 tours indépendantes. La conclusion est
simple : plus les barges sont rapprochées, plus les pertes sont grandes. En effet, les barges en aval étant dans
le sillage des barges en amont, elles reçoivent moins d’énergie cinétique et ont donc un rendement plus
faible. Par exemple, on a une perte de 35% pour la configuration 2D /10D alors que l’on enregistre
seulement 8.6% de perte pour le cas 8D /30D pour lequel le fluide récupère la plupart de son énergie
cinétique entre les rangées.
Pour les pertes d’énergies des lignes arrières, il est possible de décaler une ligne sur 2pour que les barges ne
soient pas dans le sillage direct des barges juste en amont. C’est la configuration en quinconce. On remarque
que cet arrangement devient très intéressant si l’espacement latéral dépasse 4D . La configuration en
quinconce semble donc être une bonne candidate pour de futurs parcs marins. Cependant, cette analyse ne
tient pas compte de facteurs économiques (coût des machines, de l’installation, de l’espace) et
environnementaux (espace disponible, modification du courant) qui seront déterminant pour le choix d’un
futur parc.
Page 140
Les références bibliographiques doivent être indiquées dans le texte entre crochets par numéro d'appel [1].
Les références doivent être listées à la fin de l’article, dans l’ordre d'appel avec le nom en premier, comme
dans les exemples suivants :
[1] Collier, J. G., & Thome, J. R. (1994). - Convective boiling and condensation. third end. Oxford:
Clarendon Press.
[2] Delhaye, J. M., Giot, M., & Riethmuller, M. L. (1981). - Thermal-hydraulics of two-phase systems for
industrial design and nuclear engineering. Hemisphere and McGraw Hill.
[3] Lamb, H. (1932). - Hydrodynamics. Cambridge University Press.
[4] Zwick, S. A., & Plesset, M. S. (1954). - On the dynamics of small vapor bubbles in liquid. J. Math. Phys,
33, 308-330
Page 141
SIMULATIONS NUMERIQUES DES EFFETS DE SILLAGE DANS

LES PARCS D’HYDROLIENNES AVEC LE CODE TELEMAC
Numerical modelling of the wake effects in marine current farms with the
TELEMAC system
Christophe Peyrard
EDF R&D THEMIS
1 av. du Général De Gaulle, 92000 Clamart, France
Tél: +33 (0)1 47 65 41 52, Fax: +33 (0)1 47 65 41 57, e-mail: christophe.peyrard@edf.fr
Clément Buvat, Florence Lafon, Cyrille Abonnel
EDF R&D LNHE
6 quai Watier, 78400 Chatou, France,
Tél: +33 (0)1 30 87 72 66, Fax: +33 (0)1 30 87 80 86, e-mail: clement.buvat@edf.fr
Dans le cadre du projet « Hydroliennes en mer » EDF R&D améliore sa connaissance de la ressource, des sites à forts
potentiels et des technologies au travers d’études numériques et de mesures.
On aborde dans ce papier l’influence des effets de sillage sur la production d’électricité d’une ferme d’hydroliennes.
Effectivement, l’optimisation de l’aménagement d’un parc d’hydroliennes requière la connaissance des interactions
entre les turbines et le courant : le courant est localement modifié par chaque hydrolienne et ses voisines ne « voient »
donc pas le courant théorique. Pour appréhender ce phénomène de sillage, un modèle de turbine a été implanté dans le
code d’hydrodynamique TELEMAC-2D développé par EDF R&D.
Dans une première partie de l’étude nous nous sommes intéressé à des configuration « théoriques » : une ferme de 32
hydroliennes est créée dans un domaine rectangulaire à fond plat. La marée est schématisée par une rose de courant
elliptique imposée aux limites du domaine. Les pertes d’énergie dues aux effets de sillage ont été évaluées pour
différentes configurations en grille ou en quinconce avec des espacements longitudinaux et latéraux variables. Il est
apparu que si l’effet de l’espacement longitudinal, communément connu, est important l’espacement latéral joue aussi
un rôle non négligeable.
Les ordres de grandeurs des espacements à considérer ont permis de définir l’implantation de base pour un site en
Basse Normandie qui a fait l’objet de la deuxième partie de l’étude. Un modèle TELEMAC local a été construit et
l’implantation des hydroliennes a pu être optimisé.
EDF R&D improves its knowledge of the potential tidal sites and also of the various technologies through numerical
modelling and experimental measurements at sea.
This paper deals with the wake effect which appears as a problematic when introducing the concept of farm of Marine
Current Energy Converters (MCEC). Indeed, not only the converters work through currents, but they have also an
influence on them in their vicinity: effects of shear stress and diffusion can be responsible for a dramatic decrease of
momentum in the converter’s wake. With this aim in view, a modelling of the MCEC has been introduced in the
Telemac-2D hydrodynamics finite element software, part of the TELEMAC system developed by EDF R&D.
The first part of the study consisted in quantifying the loss of energy in simple configurations of the MCEC in a
“theorical” farm of 32 turbines (flat sea bed, ellipsoid velocity to model the tide). Regular grids and shift grids (the
other row is shifted) with different lateral and longitudinal distances where tested. The importance of the lateral
spacing as the well known importance of the longitudinal spacing is one of the major results of this part of this study.
In a second part of the study, the method was applied to a real site, located West of the French Normandy. A local
hydrodynamic model was built, based on the Telemac-2d code. Several lay-outs were tested and a tentative estimation
of the annual recoverable energy was given for a particular MCEC.
INTRODUCTION
La ressource est un élément clé dans l’analyse technico-économique pour un potentiel exploitant de futurs
parcs hydroliens tel qu’EDF. C’est pourquoi, dans le cadre de son projet « Hydroliennes en mer », la division
recherche et développement d’EDF étudie depuis plusieurs années cet aspect à différentes échelles :
ressource globale à l’échelle des côtes, impact des sillages sur la production et optimisation du
positionnement des turbines à l’échelle d’un parc ainsi que l’influence des vagues sur le courant moyen à
l’échelle d’une hydrolienne ([1], [2]).
Page 142
C’est à l’échelle des parcs qu’est dédié ce papier. Chaque hydrolienne perturbe localement le courant et
donc ses voisines n’interceptent pas le courant théorique (sans hydrolienne). La production globale du parc
est bien sûr affectée mais, dans un contexte de protection de l’environnement, il est tout aussi important de
pouvoir quantifier et limiter les modifications de courant que génère l’ensemble du parc. EDF R&D
développe depuis 20 ans le code éléments-finis d’hydrodynamique TELEMAC-2D ([3]) dans lequel a été
introduit une modélisation d’hydrolienne. Dans un premier temps on décrit succinctement cette modélisation
pour s’intéresser ensuite à des parcs « théoriques » ce qui va nous permettre de fixer des règles de base qui
sont utilisées pour les implantations initiales dans des configurations réelles.
MODELISATION D’UNE HYDROLIENNE DANS LE CODE TELEMAC-2D
Le principe
Le principe de base de la modélisation d’une hydrolienne dans TELEMAC -2D est simple. On introduit
dans les équations de Saint-Venant une perte de charge Fdrag qui va représenter les hydroliennes comme ci-
dessous :
∂hu ∂huu ∂huv ∂Zs
+ + = − gh + hFx + div(hυegrad(u )) − Fdrag .x , (1)
∂t ∂x ∂y ∂x
∂hv ∂huv ∂hvv ∂Zs
+ + = − gh + hFy + div(hυegrad(v)) − Fdrag .y , (2)
∂t ∂x ∂y ∂y
Dans ces équations, u (resp. v) représente la composante suivant x (resp. y) de la vitesse, h est la hauteur
d’eau et νe la viscosité effective. Fdrag s’écrit de la façon suivante :
1
Fdrag = ⋅ Cd ⋅ ρ ⋅ S ⋅U ∞⋅U ∞ , (3)
2
avec U∞, la vitesse loin devant l’hydrolienne S, la surface couverte par les pales et Cd le coefficient de
traînée. On note au passage que l’on peut exprimer la puissance extractible Pext de la façon suivante :
⎛1 ⎞
Pext = ⎜ ⋅ Cd ⋅ ρ ⋅ S ⋅ U ∞ ⋅U ∞ ⎟ ⋅ U local , (4)
⎝2 ⎠
avec Ulocal, la vitesse au niveau de l’hydrolienne. Pext est calculée en post-traitement des simulations.
Champ de vitesse du sillage d’une hydrolienne

On se consacre ici à une seule hydrolienne. La théorie de Betz montre qu’au rendement maximal, le
coefficient de traînée du rotor est égal à 8/9ème. C’est cette valeur qui a été utilisée dans la présente étude.
La Figure 15 montre le champ de vitesse dans le cas d’une hydrolienne placée dans un canal. La vitesse
d’entrée est de 1 m.s-1. Dans l’axe du sillage de l’hydrolienne on constate qu’après 10 fois (resp. 20 et 35
fois) le diamètre équivalent de l’hydrolienne la vitesse est retrouvée à 95% (respectivement 98% et 99%).
vitesse
Surface libre
Diamètre équivalent
d’une Mono-turbine Diamètre équivalent d’une Bi-turbine
Diamètre
Diamètre du rotor
Fond d’un rotor
Figure 15: champ de vitesse dans le cas d’une hydrolienne dans un canal et vitesse dans le sillage de l’hydrolienne en
fonction de la distance (D : diamètre équivalent de l’hydrolienne)
Page 143
SIMULATIONS DE PARCS D’HYDROLIENNES THEORIQUES, REGLES D’AMENAGEMENT

On considère maintenant un parc de 32 hydroliennes bi-turbines d’1MW. La configuration est théorique :
le domaine est rectangulaire à fond plat. La marée est schématisée par une rose de courant elliptique imposée
aux limites du domaine. Les pertes d’énergie dues aux effets de sillage ont été évaluées pour différentes
configurations en grille ou en quinconce avec des espacements longitudinaux L et latéraux l variables (cf.
Figure 16).
(a) (b)
L l
l L
courant courant
Figure 16 : configurations étudiées, (a) en grille régulière, (b) en quinconce.
La Figure 17 montre les vitesses obtenues par simulations pour des hydroliennes organisées en grille
régulière pour différents espacements latéraux et longitudinaux. On note que, dès que les espacements
deviennent faibles, les différentes rangées d’hydroliennes captent un courant très différents.
vitesse
Figure 17 : effet de sillage dans un parc de 32 hydroliennes positionnées en grille régulière pour différents espacements
latéraux (l) et longitudinaux (L)
La Figure 18 confirme ce phénomène et montre que logiquement pour des espacements longitudinaux
faibles, les pertes de puissance peuvent être très importantes mais que l’espacement latéral a aussi une
influence non négligeable.
(a) (b)
Pertes de puissance pour un espacement
longitudinal de 10 D
25%
Pertes de puissance (%)
20%
25
Perte de puissance
20 15%
(poucentage)
2D
15 3D 10%
10 4D
5%
5
5D Espacement
0 latéral l 0%
6D
10D 2D 3D 4D
20D Espacement latéral l
30D
Espacement
longitudinal L
Figure 18: perte de puissance due aux effets de sillage avec différents espacements latéraux (l) et longitudinaux (L),
pour (a) une grille régulière et (b) une disposition en quinconce (bases de comparaison : simulations sans effet de
sillage)
Page 144
APPLICATION A UNE ETUDE DE SITE REEL

Cette étude de parcs théoriques n’apporte pas toutes les réponses car sur un site réel la bathymétrie
intervient et le courant n’est pas homogène. Néanmoins elle donne des règles de base d’espacement qui
guident vers une configuration initiale qui pourra ensuite être optimisée. Nous avons appliqué notre
méthodologie à une zone du Nord-Cotentin : Un modèle local intégrant la bathymétrie de la zone a été créé
(cf. Figure 19). Les conditions limites proviennent d’un modèle numérique couvrant une partie de l’océan
Atlantique et la Manche.
vitesse
Figure 19: (a) maillage du modèle éléments-finis TELEMAC-2D, (b) raffinement du maillage au niveau du parc (site
Nord), (c) effets de sillage dans le parc.
Deux sites (à l’Est et au Nord) ont été pré-selectionnés à partir des contraintes de bathymétrie et d’usages.
Les simulations numériques avec TELEMAC-2D nous ont permis de s’apercevoir que la combinaison des
vitesses faibles dans la partie Est de la zone avec les pertes dues aux sillages rende le site inutilisable. Le site
Nord reste quant à lui a être optimisé. Les résultats de premières simulations apparaissent sur la Figure 19
(c).
CONCLUSIONS
Il apparaît ici que si l’effet, communément connu, de l’espacement longitudinal sur la production est
important l’espacement latéral joue aussi un rôle non négligeable dans l’aménagement d’un parc. Cela
signifie que les parcs auront une emprise non négligeable si la production est privilégiée. De plus, ces pertes
peuvent remettre en cause la rentabilité d’un parc.
Aujourd’hui EDF R&D dispose d’un outil qui permet d’estimer la production et d’optimiser
l’aménagement d’un parc d’hydroliennes mais aussi d’évaluer l’impact d’un parc entier sur le courant d’une
zone.
[1] Abonnel C., Buvat C. (2004) - EDF an active player in the development of marine current energy, Ocean
Energy Conference, Brest – France,
[2] Abonnel C., Achard J.L., Archer A., Buvat C., Guittet L., Lénès A., Maitre T., Maniati M., Peyrard C.,
Renaud T., Violeau D. (2005) - Some Aspects of EDF Modelling and Testing Activities, within its
Marine Current Energy Research and Development Project “Hydroliennes en mer”, CA-OE, AALBORG
[3] Hervouet, J.M.(2003) - Hydrodynamique des écoulements à surface libre. Modélisation numérique avec
la méthode des éléments finis, Presse des Ponts et Chaussées, Paris.
Page 145
PROGRAMME DE RESTAURATION ENVIRONNEMENTALE DU

CANAL DEL DIQUE - COLOMBIE
Pierre Boulestreau, Jean-Pierre Person
Compagnie Nationale du Rhône (CNR)
2 rue André Bonin 69316 LYON Cedex 4
Tél: +33 (0)4 26 23 10 53, Fax: +33 (0)4 72 10 66 54 e-mail: p.boulestreau@cnr.tm.fr
j.person@cnr.tm.fr
Le Canal del Dique, conçu pour la navigation, permet de relier le Port de Carthagène au Rio Magdalena, principal
fleuve de Colombie. Lors du dernier grand aménagement du canal en 1984, le recalibrage du lit a quasiment doublé le
débit moyen du canal, ce qui a entraîné une augmentation du flux de matières solides transportées par le canal et
l’accélération du processus de sédimentation de la Baie de Carthagène.
Le principe de l’aménagement proposé par la CNR consiste à réduire les apports solides du Rio Magdalena vers le
Canal del Dique, en réduisant les débits liquides à l’entrée du canal. Pour contrôler ces débits, CNR a conçu un
barrage mobile, appelé ouvrage de régulation, formé de trois passes équipées de vannes. Par ailleurs, une écluse est
nécessaire pour permettre le passage des bateaux. Le projet prend également en compte le système écologique
complexe de la région, en particulier les ciénagas (petits lacs d’eau douce), en améliorant leurs connexions
hydrauliques avec le canal, et la migration des principales espèces piscicoles, par la conception d’une passe à
poissons.
Dans un second temps, la réalisation d’une seconde écluse dans la partie aval du Canal del Dique est envisagée. Elle
permettra de couper entièrement le débit du Canal del Dique entrant dans la Baie de Carthagène, afin d’y supprimer en
totalité la sédimentation.
Environmental restoration program of Dique Channel - Colombia

The Dique Channel was designed for navigation and links the Port of Cartagena with the Rio Magdalena, Columbia’s
main river. During the last major works carried out on the channel in 1984, the bed was re-gauged, almost doubling
the channel’s average flow rate and leading to an increase in the flow of solid materials transported by the channel,
and thus faster sedimentation of Cartagena Bay.
The principle of the development proposed by CNR consists in reducing the inflow of solid materials from the
Magdalena River to the Dique Channel, by reducing the liquid flows at the channel inlet. To control these flow rates,
CNR has designed a gate structure dam, known as a regulation structure, composed of three openings equipped with
gates. In addition, a lock is required to allow the passage of ships. The project also takes into account the region’s
complex ecological system, especially the ciénagas (small freshwater lakes), by improving their hydraulic links with the
channel, and the migrations of the main fish species, by designing a fish pass.
A second phase of the project deals with the construction of a second lock in the downstream part of the Dique
Channel. This will permit completely stop the flow of the Dique Channel from entering Cartagena Bay, in order to
totally eliminate the sedimentation.
Contexte :
L’histoire du Canal del Dique est étroitement liée à celle de la ville de Carthagène. La construction initiale
du canal remonte à 1580 et consistait alors simplement en une succession de petits canaux qui connectaient
les ciénagas (lagunes d’eau saumâtre) les unes aux autres. Il permettait alors pour la première fois de relier le
port maritime espagnol au Rio Magdalena, principale voie fluviale du pays. Depuis lors, le canal a été
maintes fois recalibré pour améliorer les conditions de navigation. A l’heure actuelle, environ 80% du trafic
fluvial du río Magdalena emprunte le Canal del Dique.
Page 146
Lors du dernier grand aménagement du canal en 1984, le recalibrage du lit a porté le débit moyen du canal à
plus de 500 m3/s au lieu des 300 m3/s antérieurs. Cela a eu pour principal impact négatif l’augmentation du
flux de matières solides transportées par le canal et l’accélération du processus de sédimentation de la Baie
de Carthagène, qui pourrait affecter à moyen terme le chenal navigable maritime.
En 1997, 2004 et 2006, trois résolutions ont été publiées par le Ministère de l’Environnement colombien,
précisant les différents points environnementaux et socio-économiques qui devront être pris en compte dans
l’alternative de « gestion hydrosédimentologique » qui sera proposée pour restaurer les écosystèmes du
Canal del Dique.
Dans le cadre d’un Fonds d’Etudes et d’Aide au Secteur Privé (FASEP) octroyé par la France et pour le
compte du gestionnaire colombien CORMAGDALENA, CNR propose un projet d’aménagement dont le
principe est de réduire les apports solides du Rio Magdalena vers le Canal del Dique, en réduisant les débits
liquides à l’entrée du canal.
Objectifs du projet :
o Contrôler les sédiments (Canal, ciénagas, baies et mer) : les sédiments sont un élément
indissociable du débit liquide: on ne peut pas les réduire sans contrôler le débit entrant dans
le canal.
o Garantir le bon état limnologique des ciénagas, en améliorant le système de connexions
hydrauliques avec le Canal del Dique.
o Assurer la qualité de l’eau, en garantissant un débit suffisant dans le Canal del Dique. Ce
débit permet également de contrôler la remontée du coin salé.
o Améliorer la navigation : dans la perspective du développement de la voie fluviale, le Canal
del Dique ne doit pas être le goulot d’étranglement de l’axe du Magdalena, alors que 80% du
trafic fluvial passe par ce canal.
o Supprimer les inondations extrêmes, préjudiciables au développement économique de la
région.
o Consolider les activités socio-économiques de la région. La mise en place d’un plan de
gestion des eaux à l’échelle de l’écorégion du canal del Dique est notamment préconisée.
o Réduire les dragages d’entretien du canal
Le contrôle des débits est une mesure active, qui nécessite une gestion ambitieuse par un organisme
efficace.
C'est-à-dire - Permettre le développement durable de l’écorégion.
Page 147
Eléments principaux :
1. Régulation des débits à Calamar (Phase 1)
a. Plan de gestion du Canal del Dique
Le projet sera précédé d’un plan de gestion du Canal del Dique, qui prendra en compte les usages et activités
liés au canal (pêche, navigation, agriculture, eau potable, culture des crevettes, etc.) afin de :
- Définir la gestion de l’ouvrage de régulation et des connexions hydrauliques entre le canal et les
ciénagas.
- Viser une amélioration des usages : traitement des eaux, agriculture et pêche durables, etc.
La définition et l’application du plan de gestion devront bénéficier à la population de l’écorégion du Canal
del Dique.
b. Ouvrage de régulation
Le principe de l’aménagement proposé

par la CNR consiste à réduire les
apports solides du Rio Magdalena vers
le Canal del Dique, en réduisant les
débits liquides à l’entrée. Pour
contrôler ces débits, on a conçu un
ouvrage de régulation, situé sur un
nouveau tronçon de canal et formé de
trois passes équipées de vannes. Il est à
noter que le dimensionnement
permettra à tout moment de laisser
passer le même débit qu’avant
aménagement, en ouvrant entièrement
les trois vannes.
La gestion devra suivre les deux principes suivants :

1. Respecter le rythme annuel de fluctuation des débits
2. Ne pas réduire le débit d’étiage (contrôle du coin salé, qualité de l’eau potable, irrigation)
Par ailleurs, l’ouvrage de régulation des débits à Calamar permettra également de réduire le risque de
pollution accidentelle pour la région du Canal del Dique. En effet, les vannes seront fermées en cas de
pollution accidentelle grave, ce qui permettra de protéger le canal, les ciénagas, et les baies de Barbacoas et
de Carthagène.
c. Ouvrage de franchissement pour les migrations des poissons

L’ouvrage hydraulique de contrôle des débits à Calamar peut créer une interruption du continuum
hydraulique pour les poissons du Canal del Dique vers le Río Magdalena. Pour y remédier, le projet prévoit
la mise en place d’un ouvrage de franchissement pour les poissons. Cet ouvrage prendra en compte les
caractéristiques des poissons – nage, vitesse, comportement, etc. – afin d’être le moins sélectif possible et de
permettre au plus grand nombre d’espèces possibles de remonter vers le Río Magdalena.
Page 148
d. Ecluse de Calamar
Par ailleurs, comme la régulation du
débit provoque une différence du
niveau de l’eau entre le Río
Magdalena et le Canal del Dique, une
écluse est nécessaire pour permettre
le passage des bateaux.
L’écluse de Calamar sera

dimensionnée pour le passage de
convois poussés à 6 barges, de
dimensions maximales : 210m x
26.8m x 3m. Elle permettra le
passage de deux bateaux par heure
environ.
e. Amélioration des connexions hydrauliques canal/ciénagas

Actuellement, les connexions hydrauliques entre le canal et les ciénagas ne sont pas ou peu entretenues. Par
conséquent, le renouvellement des eaux est souvent insuffisant et n’intervient pour certaines ciénagas que
lors des crues du canal.
Pour améliorer le système actuel, il est proposé :
- D’abaisser le niveau de certaines berges, et/ou créer des déversoirs latéraux, afin d’optimiser le débit
de débordement.
- D’augmenter la capacité hydraulique des connexions canal – ciénagas.
Notons bien qu’à long terme, il faudra absolument traiter le problème de l’excès de charge organique dans
les ciénagas (eaux usées actuellement non traitées).
f. Approfondissement du Canal del Dique
L’approfondissement du Canal del Dique à la cote (-3m) (à l’entrée de Calamar) permettra aux navigants de
bénéficier d’un tirant d’eau de 10 pieds garanti tous les jours de l’année. Cette amélioration des conditions de
navigation sera un facteur de développement de la voie fluviale, qui est à la fois la plus économique et la plus
écologique.
De plus l’approfondissement du canal permettra de soutenir les étiages du Canal del Dique, avec un effet
positif en période sèche sur le coin salé, la qualité de l’eau, la disponibilité en eau pour l’irrigation, etc.
2. Écluse à Paricuica (Phase 2)
Dans un second temps, une fois les études d’impact liées à ce volet du projet effectuées et validées par le
Ministère de l’Environnement colombien, la réalisation d’une seconde écluse à Paricuica (partie avale du
Canal del Dique) est envisagée.
De mêmes dimensions que celle de Calamar, elle permettra le passage des convois de marchandise de
dimensions maximales 210m x 26.8m x 3m, à un rythme d’environ deux convois par heure.
L’objectif de cette écluse est de couper entièrement le débit du Canal del Dique sortant par l’embouchure de
Pasacaballos, afin de supprimer en totalité l’entrée des sédiments dans la Baie de Carthagène.
Réduction de la sédimentation :
Page 149
En comparaison avec la situation actuelle (2 millions de tonnes par an), la réduction de sédiments dans la
Baie de Carthagène sera de :
- 55% environ après réalisation des ouvrages de Calamar (phase 1),
- 100% après réalisation de l’écluse de Paricuica (phase 2).
Coûts du projet :
Les coûts d’investissement du projet sont estimés à environ 80 millions de US$ pour la phase 1 et à 20
millions de US$ supplémentaires pour la phase 2.
Page 150
TECHNIQUES DE PROTECTION DE BERGES

DES VOIES NAVIGABLES ISSUES DU GENIE VEGETAL
Philippe Adam,
Biotec Biologie appliquée
65-67 cours de la Liberté 69003 LYON
Tél: +33 (0)4 78 14 06 06, Fax: +33 (0)4 78 14 06 07 e-mail: biotec@biotec.fr
La France compte quelques 10'000 km de voies navigables, soit des rivières aménagées pour la navigation, soit des
canaux créés de toutes pièces. Le passage de bateaux, en produisant du batillage, entraîne des contraintes fortes sur les
berges.
Pour éviter des problèmes d'érosion, celles-ci sont systématiquement protégées par des techniques particulières,
aujourd'hui de plus en plus avec des techniques issues du génie végétal.
Le présent article montre l'évolution de ces techniques depuis une quinzaine d'années, en protection des berges de voies
navigables à petit gabarit comme de plus grand gabarit.
INTRODUCTION
La France compte quelques 10'000 km de voies navigables, comprenant à la fois des cours d'eau qui ont été
aménagés pour la navigation et des canaux artificiels.
Même si les bateaux ne sont plus halés, la plupart des voies navigables sont bordées d'un "chemin de
halage" sur l'une des deux berges. Afin de pérenniser ce chemin de halage, qui sert aujourd'hui de piste
d'entretien, de chemin de promenade, d'accès pêcheurs, etc., les berges ont été systématiquement protégées
essentiellement avec des techniques dites "dures", particulièrement de la 2ème moitié du XXème siècle jusqu'au
début des années 1990 (voir figure 1 ci-après).
Figure 1. Illustration de quelques dispositifs "classiques" du génie civil en protection de berges de voies
navigables (photos Biotec).
Parce que ces techniques créent une rupture écologique entre les milieux riverains et aquatiques, une forte
volonté des gestionnaires se manifeste depuis une quinzaine d'années pour la prise en compte de facteurs
environnementaux dans les aménagements de berge. C'est ainsi que de plus en plus fréquemment il est fait
recours aux techniques du génie végétal, ou tout au moins à des techniques dites "combinées" ou "mixtes".
DEMARCHE D'ETUDE ET DIMENSIONNEMENT

Si la plupart des techniques habituelles du génie civil sont quantifiables, simulables ou reproductibles d'un
site à un autre, il est tout autre des techniques du génie végétal [1]. En effet, ces techniques faisant appel au
vivant, il est nécessaire de développer une approche de dimensionnement plus pragmatique et ciblée sur le
diagnostic in situ.
Cette approche a pour concept de base l'inspiration des modèles naturels, c'est-à-dire la recherche de
végétaux et l'association de plantes particulièrement adaptées aux milieux riverains, de par leur capacité
Page 151
racinaire à protéger les sols et la souplesse de leurs tiges aériennes [2]. Ceci part de l'hypothèse simple que si
des végétaux sont capables de protéger efficacement une berge en milieu naturel, il n'y a pas de raison que
l'on ne puisse pas reproduire artificiellement leur développement. Cette 1ère approche permet de prévoir les
"bons" végétaux aux "bonnes" cotes d'implantation.
Le dimensionnement des dispositifs de protection végétale se base ensuite sur les deux principes
fondamentaux suivants, à savoir [3] et [4] :
- l'observation détaillée du milieu récepteur des aménagements, représentée essentiellement par la
prise en compte de facteurs "stationnels" (climat, altitude, exposition, fonctionnement hydrologique,
types de sols, etc.); ensemble de critères qui vont permettre d'affiner la palette végétale à mettre en
œuvre;
- la parfaite compréhension des contraintes s'appliquant sur le site travaillé. Cette approche de
diagnostic, qui consiste à décrypter les différentes forces de dégradation s'appliquant sur un site et la
conjonction de celles-ci, doit permettre de déterminer les artifices techniques (pieux, géotextiles, fil de
fer, etc.) qui vont être mis en œuvre dans le but de maintenir provisoirement en place les végétaux
avant leur développement optimal.
Les voies navigables cumulent très régulièrement une série de contraintes dont il faut tenir compte dans la
définition des aménagements (présence de remblais exogènes au site, existence de faune inadaptée,
végétation néophyte, effets de crue sur les rivières canalisées, marnage dû aux marées en zone estuarienne,
etc.), cependant la contrainte principale dont il faut s'affranchir s'exprime par le phénomène de batillage.
Pour mémoire, lors du passage d'un bateau, il se produit schématiquement deux effets :
- un abaissement brusque du plan d'eau au droit de la proue du bateau (voir figure 2 ci-après); qui
a tendance à "sucer" les matériaux constitutifs de la berge; les matériaux du substrat de berge sont
"tirés" vers le centre de la voie navigable;
- une vague de retour à l'arrière du bateau (vague de poupe), qui a tendance à "arracher" les
matériaux constitutifs de la berge (voir figure 3 ci-après).
Remarque : la présente description du batillage est schématique et ne prend pas en compte tous les effets
indirects secondaires tels que les contre-courants, remous dus aux hélices des bateaux, bourrelets de proue,
etc.
Abaissement du plan d'eau :

l'eau se "retire" en direction du
centre du chenal
Sens de navigation
Figure 2. Abaissement du plan d’eau au droit de la proue d'un bateau (photos Biotec).
Figure 3. Vague de retour au droit de la poupe d'un bateau (photos Biotec).

L'intensité de ces contraintes de batillage dépend évidemment de l'importance du trafic fluvial et du "type"
des bateaux transitant sur la voie d'eau, donc indirectement du type de voie navigable concernée. La
nomenclature française des voies navigables définit ainsi plusieurs types, allant du petit gabarit (type
Freycinet) au grand gabarit classe VII.
Page 152
EXEMPLES D'APPLICATION
Pour illustrer ces techniques et l'évolution de leur application, trois exemples sont présentés :
- Projet expérimental de protection des berges de la Deûle et de la Lys
En 1995, VNF a initié un projet expérimental de protection des berges de la Deûle et de la Lys. C'est ainsi
qu'une quinzaine de planches d'essai ont été développées, avec toute une variabilité de techniques végétales,
faisant appel tantôt à de la végétation ligneuse (saulaie notamment), tantôt herbacée (hélophytes).
Les résultats de cette expérimentation furent très riches d'enseignement et permirent de montrer que si de
manière générale, les saules étaient peu aptes à stabiliser le pied des berges de voies navigables, les fascines
d'hélophytes, constituées d'un "boudin" de matériaux gravelo-terreux emballés dans des géotextiles
particuliers (feutre aiguilleté de coco à l'intérieur et treillis de coco noué ou tissé à l'extérieur) et planté de
mottes de végétaux hélophytes, étaient parfaitement adaptées à la stabilisation de voies navigables de petit
gabarit (type Freycinet), voir figure 4 ci-après.
Figure 4. Fascine d'hélophytes en construction sur la Lys en mars 1995 à gauche puis développement des
végétaux 6 mois plus tard (détail au centre et vue générale à droite) (conception des dispositifs et
photos : Biotec).
- Restauration des berges de la Sambre entre Bachant et Pont-sur-Sambre
L'agglomération Maubeuge Val de Sambre dans le cadre de la phase 16 du contrat de rivière Sambre, a
désiré réaménager quelques 7 kilomètres de cette voie navigable de gabarit Freycinet avec des techniques
douces.
Un profil mixte a été réalisé en protection du chemin de halage, associant un enrochement libre sous-
fluvial et de pied de berge (cote supérieure calée 50 cm au-dessus du NNN (Niveau Normal de Navigation)),
la plantation de végétaux hélophytes en bas de berge et l'ensemencement des berges avec l'utilisation de
géotextiles biodégradables en coco (feutres aiguilletés et treillis tissés), voir figure 5 ci-après.
Figure 5. A gauche et au centre, détail de la réalisation en cours avec le calage des enrochements juste
au-dessus de la vague de batillage et la plantation des végétaux hélophytes (septembre 1998). A droite,
développement végétal 3 ans après les travaux (octobre 2001) (conception des dispositifs et photos :
Biotec).
- Protection expérimentale du chemin de halage en rive gauche de Seine, commune du Landin

Sous l'impulsion du Conseil Général de l'Eure et de Eure Aménagement Développement, la commune du
Landin a réaménagé la rive gauche de Seine au droit du chemin de halage sur un linéaire de quelques
250 mètres.
Page 153
La Seine à l'aval de Rouen connaît un marnage quotidien dû aux marées pouvant atteindre 3.5 mètres
(estuaire) et est naviguée par des bateaux de mer (canal à grand cabarit classe VII).
Pour développer une alternative aux palplanches et perrés, souvent bitumineux, il a été souhaité la
réalisation d'un profil semi-végétal. Un premier essai avec une butée de pied en enrochement, un
adoucissement du profil de berge selon une pente égale à 5H/1V et la création de ceintures végétales
caractéristiques des bords de Seine a été réalisé en automne 2001 (voir figure 6 ci-après). Cette première
expérimentation s'est détériorée très rapidement, les géotextiles biodégradables se sont déchirés, les substrats
ont été lessivés.
Figure 6. A gauche, état de la berge avant travaux en septembre 2000. Au centre, en fin de travaux
(novembre 2001). A droite (mars 2002), où l'on peut aussi observer les nombreux déchets abandonnés
par la marée, la Seine drainant un bassin versant de plus de 15 millions d'habitants !
Suite à ce premier essai peu concluant, la technique semi-végétale a été quelque peu "durcifiée", avec le
recours à un matelas-gabions en complément des enrochements en bas de berge et l'utilisation de treillis
métalliques de couverture des géotextiles biodégradables en coco, eux-mêmes renforcés avec un coulage de
latex naturel. Un linéaire de 20 mètres de cette technique modifiée a été expérimenté en mars 2003, puis
suivi durant 2 ans. Vu le bon comportement de cet ouvrage, ce profil semi-végétal "renforcé" a été généralisé
sur l'ensemble du linéaire durant l'automne 2005 (voir figure 7 ci-après).
Figure 7. A gauche, plantation des hélophytes en cours, octobre 2005. Au centre, vue d'ensemble de la
section réaménagée en fin de travaux (novembre 2005). A droite, développement végétal 2 ans après les
travaux (septembre 2007) (conception des dispositifs et photos : Biotec).
CONCLUSION
Plus de 15 ans de recherches et d'expérimentations en bordure des voies navigables ont permis de
repousser très loin les limites du génie végétal, ceci grâce aussi au développement de nouveaux produits.
C'est ainsi que de nouveaux types de géotextiles ont été créés, d'abord des tissés biodégradables en jute et en
coco, puis des feutres aiguilletés en coco et, destinés à des situations extrêmes, renforcés avec un coulage de
caoutchouc naturel.
Le savoir-faire d'entreprises de plus en plus expérimentées et spécialisées permet également d'affiner la
mise en œuvre des techniques et de planifier des travaux sur de plus amples linéaires.
Page 154
Un point faible subsiste et est lié au besoin d'espace nécessité par ce type de techniques. A l'heure actuelle,
il n'est en effet pas possible de stabiliser de manière pérenne et végétale une berge de voies navigables à
grand gabarit selon un profil de pente égal à 1H/1V. Mais aujourd'hui, compte tenu de la prise de conscience
environnementale et de la mise en œuvre de la Directive Cadre Européenne sur l'eau (DCE), l'objectif est
bien de donner plus de place aux milieux aquatiques, parfois en gagnant de l'espace sur les terres riveraines
(allant jusqu'à la décorrection de certains infrastructures) et en faisant davantage recours aux techniques
douces de valorisation des berges, même dans le domaine des voies navigables.
RÉFÉRENCES
[1] Adam, P., Lachat, B. (1995). - Les géotextiles au service du génie végétal dans la lutte contre l'érosion
des berges de canaux navigués; problématique et cas expérimental. Rencontres géotextiles,
géomembranes 1995. Pages 57 à 62.
[2] Adam, P., Frossard, P.-A., Lachat, B. (1997). - La référence aux modèles naturels pour l'aménagement
des cours d'eau. Ingénieries-EAT, Rivières et paysages, pages 119 à 122.
[3] Adam, P., Debiais, N., Gerber, F, Lachat, B. (2007, à paraître). - Le génie végétal, un outil au service de
la restauration des cours d'eau. Ministère de l'Ecologie et du Développement Durable.
[4] Adam, P., Malavoi, J.-R., Debiais, N. (juin 2007). - Manuel de restauration hydromorphologique des
cours d'eau. Agence de l'Eau Seine-Normandie.
Page 155
LA REQUALIFICATION DES SEDIMENTS POLLUES DANS LES

INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT FLUVIAL
The requalification of polluted sediments in fluvial transport
infrastructures
Eric Masson, Olivier Blanpain

Laboratoire TVES, Université des Sciences et Technologies de Lille
Avenue Paul Langevin, 59655 Villeneuve d’Ascq Cedex
Tél: +33 (0)3 20 33 70 56, Fax: +33 (0)3 20 43 44 41, e-mail: eric.masson@univ-lille1.fr, olivier.blanpain@univ-lille1.fr
Gilles Goncalves
Laboratoire LGIAA, Université d’Artois
Technoparc – Zone Futura, 62400 Béthune
Tél: +33 (0)3 21 63 71 64, Fax: +33 (0)3 21 63 71 70, e-mail: gilles.goncalves@univ-artois.fr
Résumé
Les besoins en matières premières pour la réalisation d’infrastructures, d’ouvrages ou de bâtiments s’appuient
actuellement sur l’extraction de sédiments d’origine naturelle. Cependant, des travaux récents notamment en génie civil
démontrent qu’il est possible d’incorporer des sédiments dépollués dans la matrice fine utilisée dans la production de
béton ou de briques. Ce néo-matériau résulte de la requalification des sédiments fins accumulés dans les voies
navigables et les ports maritimes, après inertage des différents types de polluant. Cette seconde solution n’est
cependant envisageable qu’à la faveur d’un bilan positif entre les nombreuses variables de coûts (extraction, de
dragage, de transport, d’enfouissement, de traitement, de stockage, d’impact environnemental…) directs et indirects et
des bénéfices attendus (économiques et environnementaux).
Dans le cadre du projet de recherche SEDIBET financé par l’ANR, une équipe de recherche pluridisciplinaire
(Géographie, Génie Civil, Informatique) travaille sur l’hypothèse d’une mise en concurrence environnementale des
deux filières dans la région NPDC. Cette recherche a pour objectif, de mener une Analyse du Cycle de Vie des deux
matériaux, d’optimiser un dispositif logistique (transports, sites de production, de traitement, d’enfouissement,
d’utilisation des sédiments « naturels » et/ou des produits de substitution) par le biais d’un système d’aide à la décision
couplé à un Système d’Information Géographique, mais aussi d’évaluer l’appropriation des valeurs environnementales
de la filière requalification auprès des différents acteurs (institutionnels et professionnels) et des populations
concernées (riverains des différents types de sites).
Abstract
The demand of sediment for infrastructures or buildings materials are currently based on the extraction natural
sediments. However, recent works in particular in civil engineering show that it is possible to incorporate depolluted
sediments in the fine matrix used for the production of concrete or bricks. This neo-material results from the
requalification of fine sediments accumulated in the inland waterways or seaports, after the inerting of pollutants. This
second solution is however possible only with a positive balance between the various variables of direct and indirect
costs (extraction, dredging, transport, treatment, storage, environmental impact…) and the awaited benefit (economic
and environmental).
Within the research project SEDIBET financed by the ANR, a multidisciplinary research team (Geography, Civil
Engineering, Computer Science) works on the assumption of an environmental competition of this two options in the
NPDC region. This research aims to carry out a Life Cycle Analysis for the two materials, to optimize a logistic device
(transport, production and treatment sites using "natural" and/or depolluted sediments) with a decision-making system
coupled to a Geographical Information system, but also to evaluate the impact of environmental values of the neo-
material option for various actors (institutional and professional) and population of the NPDC region.
Page 156
L’OPERATION D’AMENAGEMENT URBAIN DE LYON

CONFLUENCE ET SA PLACE NAUTIQUE
The Lyon Confluence urban rehabilitation project and its nautical square
Olivier MEURANT,
SOGREAH S.A.S
Tél: +33 (0)4 76 33 42 31, Fax: +33 (0)4 76 33 43 33 e-mail: olivier.meurant@sogreah.fr
Pascal LEFEBVRE
SOGREAH LYON
38, Place des Pavillons 69007 LYON
Tél: +33 (0)4 37 65 36 22, Fax: +33 (0)4 37 65 38 01 : pascal.lefebvre@sogreah.fr
Enjeu majeur du développement de l’agglomération Lyonnaise, l’opération d’aménagement urbain de Lyon Confluence
couvre 150 ha et s’étend sur 2,5 km environ, de la place Carnot jusqu’à la pointe de la confluence entre la Saône et le
Rhône.
Autrefois chapelet d’îles, le site de la confluence connut des remblaiements successifs et verra, à partir du 19ème siècle,
son caractère industriel s’accentuer avec l’implantation d’une quinzaine d’établissements. La construction de la gare
de Perrache et de la ligne de chemin de fer, qui traverse encore de nos jours la presqu’île, datent de cette époque.
L’ambition du projet de Lyon Confluence consiste à développer un nouveau quartier de centre-ville, bordé par les
fleuves et qui prolonge le centre ancien tout en répondant aux besoins de l’agglomération et de ses habitants. Les
travaux, maintenant largement entamés, concernent une première phase de ce projet : aménagement de parcs en bords
de Saône, de la pointe du confluent (musée des confluences) et des abords de la gare (Place des Archives), reliés entre
eux par le tramway. Cette première phase s’organise autour d’un vaste espace public (la « place nautique ») qui
comprend la réalisation d’un bassin intérieur (la « darse ») de quelques 2ha, ouvert sur la Saône et tourné vers les
animations nautiques (halte fluviale, restaurants sur l’eau …etc). Ce bassin sera bordé de larges quais promenade. Un
pôle de loisirs, au sud du bassin et un programme d’environ 200 000 m2 mixtant logements, bureaux et commerces au
nord du bassin, sont aussi prévus, de même que la réhabilitation des bâtiments de l’ancien port commercial Rambaud,
en bord de Saône.
La réalisation de ce bassin, la construction de quelques 800 m de murs de quai, les terrassements et dragages dans un
contexte de maîtrise des impacts, la gestion de terres parfois polluées par les activités industrielles passées, la
coordination nécessaire entre différents corps de métier et différents chantiers menés en parrallèle, font de ce projet un
très bel exemple de chantier de rénovation urbaine et de reconquête, par la ville, de son milieu fluvial.
“THE LYON CONFLUENCE URBAN REHABILITATION PROJECT AND ITS NAUTICAL SQUARE”
The Lyon Confluence urban rehabilitation project is a key aspect of the city’s development, covering 150 ha and
stretching for some 2.5 km, between Place Carnot and the tip of the confluence between the rivers Saône and Rhône.
The confluence site was once a string of islands, but has gradually been filled in. Its industrial character became more
marked in the 19th century, when some fifteen firms were constructed on it. The construction of Perrache station and
the railway line, which still crosses the peninsula today, dates back to this period.
The ambitious aim of the Lyon Confluence project is to develop a new city-centre district bounded by the two rivers and
extending the old centre, while at the same time meeting the needs of the city and its residents.
The works are now well underway for the first phase of this large-scale project, involving developing parks along the
banks of the Saône, the tip of the confluence (to become the Confluence Museum) and the area around the station
(Place des Archives), all of which are linked by the tramway.
This first phase is centred on a vast public area (the “Place Nautique”) and consists in creating an inner basin (the
“dock”) measuring some 2 ha, opening onto the river Saône and offering a range of water-based attractions (river
port, waterside restaurants, etc.). This basin will be bordered by wide quays doubling as promenades. Phase one also
includes a recreation area on the south side of the basin, and a 200,000 m2 property development combining housing,
offices and retail outlets on the north side, as well as the rehabilitation of the buildings on the site of the former
Rambaud commercial harbour on the river Saône.
This is a fine example of an inner-city regeneration and river restoration project, involving creating the basin, building
some 800 m of quay walls, and carrying out earthworks and dredging operations, while at the same time limiting
impacts, managing land sometimes contaminated by past industrial activities, and coordinating different trades and
different construction works taking place at the same time.
Page 157
L’AMENAGEMENT DE LA MEUSE POUR LA REDUCTION DES

RISQUES D’INONDATIONS
Flood control program on the river Meuse

Guy ROUAS
Directeur de l’EPAMA
26, avenue Jean JAURES 08000 CHARLEVILLE-MEZIERES
Tél: +33 (0)3 24 3 49 02, Fax: +33 (0)03 24 57 51 49 e-mail: guy.rouas@epama.fr
Les crues catastrophiques de la Meuse de 1993 et 1995 ont engendré en France des dégâts considérables estimés au
total à près de 370M€. A la suite de ces inondations, les Régions Champagne Ardenne et Lorraine, soutenues par l’Etat
ont décidé le 2 juillet 1996 de la création de l’EPAMA, (Etablissement Public d’Aménagement de la Meuse et de ses
Affluents) et l’ont chargé d’animer et de coordonner la politique de réduction des risques contre les inondations, en lien
avec les instances internationales du district hydrographique international de la Meuse.
La première action de l’EPAMA a consisté en une étude de modélisation globale des crues de la Meuse qui a
notamment permis d’élaborer une stratégie d’aménagement de protection à l’échelle du bassin versant combinant la
réalisation d’aménagements localisés sur les sites urbanisés les plus sensibles et de retenues temporaires en lit majeur
du type Zones de Ralentissement Dynamique de Crue (ZRDC).
Une première tranche d’aménagement a été engagée en 2000 dans le cadre du Contrat de Plan Etat Région
Champagne Ardenne 2000-2006. Elle porte sur les protections localisées des agglomérations ardennaises de
Charleville-Mézières et de Givet, les plus sensibles aux inondations, ainsi que sur la réalisation d’une ZRDC sur la
Meuse en amont de Mouzon (08).
Au total, les avantages du programme de travaux se mesurent à une réduction très significative des hauteurs
d’inondation pour plusieurs types de crue centennale : jusqu’à -70 cm à Givet, jusqu’à -90 cm à Charleville-Mézières
Warcq. Porté par l’EPAMA, ce programme d’un coût total de 60M€, a été approuvé en Projet d’Intérêt Général par le
Préfet des Ardennes le 25 mars 05.
La ZRDC de Mouzon, d’un coût total de 10M€, sous maitrise d’ouvrage de l’EPAMA complète de façon indissociable
le dispositif global. Elle permet de réduire les impacts hydrauliques négatifs induits par les aménagements localisés. Sa
conception a été étudiée sur modèle mathématique et sur modèle physique. Une très large concertation, a été engagée
avec l’ensemble des acteurs concernés pour parvenir à des accords sur les conditions de sa gestion et de son
fonctionnement optimal dans toute la gamme des débits du fleuve.
Sa réalisation est en cours et s’achèvera en 2008.
Page 158
LE PROGRAMME DE RESTAURATION DE LA LIBRE

CIRCULATION DES POISSONS MIGRATEURS SUR LA SEINE
EXEMPLE DES BARRAGES DE POSES ET DE NOTRE-DAME
Grégoire ISIDORE,
Service Navigation de la Seine (SNS)
Direction Interrégionale de Voies Navigables de France (VNF)
24 quai d'Austerlitz 75013 PARIS
Tél: +33 (0)1 44 06 18 00, Fax: +33 (0)1 44 06 19 76 e-mail: gregoire.isidore@equipement.gouv.fr
L’axe Seine est identifié depuis plus de 5 ans comme prioritaire au sein du bassin Seine-Normandie pour la
restauration d'espèces particulièrement emblématiques : saumon atlantique, truite de mer, anguille, aloses et
lamproies. En effet, la Seine est un axe majeur sur le plan européen qui jusqu’en 1850 accueillait la quasi-totalité des
espèces migratrices ouest européennes.
La qualité des eaux de la Seine s’est améliorée grâce aux efforts déployés dans le traitement des eaux usées et devrait
encore progresser dans les années à venir. Elle n'apparaît plus comme un facteur limitant pour les poissons migrateurs.
Leur absence sur le bassin de la Seine est actuellement liée à la présence d’obstacles qui stoppent leurs migrations vers
leurs zones de croissance ou de reproduction.
Le programme de restauration de la libre circulation des poissons migrateurs sur la Seine, sous maîtrise d'ouvrage de
Voies Navigables de France (VNF), concerne la construction de passes à poissons sur l'ensemble des sites faisant
obstacle à la libre circulation piscicole en aval de la confluence avec la Marne. Il s'applique à 7 barrages de
navigation existants dont un fera l'objet d'une reconstruction complète. Ce programme représente un investissement de
20 M€ co-financé par l'État, l'Agence de l'Eau, les collectivités locales et l'union européenne.
Aujourd'hui, avec l'assistance de maîtres d'oeuvre possédant des compétences spécifiques et confirmées, la maîtrise
d'ouvrage conduit ce programme complexe dans la concertation en recherchant la prise en compte au mieux des
problématiques urbaines, historiques et naturelles de la Seine.
Ainsi plusieurs types de passe à poisson sont à l'étude selon les sites. Par exemple, celle du barrage de Notre-Dame est
conçue comme une rivière artificielle à macro-rugosités. Ce type d'aménagement est particulièrement adapté à
l'exploitation d'un barrage de navigation de la Seine et est privilégié dès lors que l'espace environnant le permet. En
revanche, la passe à poissons du barrage de Poses est conçue comme une passe à bassins, ouvrage de génie-civil plus
compact et adaptable, du fait des lourdes contraintes techniques imposées par le site.
Page 159
MITIGATION DE L’IMPACT DES SEUILS ET BARRAGES SUR

LA CIRCULATION DES POISSONS MIGRATEURS EN
RIVIERE : SOLUTIONS TECHNIQUES ET LIMITES
Mitigation of weir and dam impact on fish migration in watercourses:
solutions and limits
Olivier Croze, Michel Larinier

Cemagref / Ghaappe
Institut de Mécanique des Fluides, Allée du Prof. Camille Soula, 31400 Toulouse, France
Tél: +33 (0)5 61 28 58 66, Fax: +33 (0)5 61 28 58 97, e-mail: croze@imft.fr
En France, comme dans de nombreux pays, les seuils et barrages en rivière se comptent par dizaines de milliers, la
plupart d’entre eux étant installés sur des cours d’eau à poissons migrateurs. Ces obstacles limitent la migration des
poissons à la montée mais également à la descente lorsqu’ils sont associés à l’une des nombreuses centrales
hydroélectriques françaises (plus de 2000 recensées à ce jour). Ils ont ainsi largement contribués à la raréfaction, voire
à la disparition de nombreuses populations de poissons migrateurs. Le présent exposé donne un aperçu des différentes
solutions techniques de restauration de la libre circulation de ces espèces que ce soit lors de leur migration de
montaison (démantèlement de barrages, seuils franchissables par conception, et divers types de passes à poissons
comme les passes à bassins, les passes à ralentisseurs, les rivières de contournement ou les ascenseurs) ou de
dévalaison (exutoires de surface associés aux grilles de prise d’eau). Leur efficacité est souvent limitée à 50-90% pour
les salmonidés grands migrateurs (espèces pourtant renommées pour leurs bonnes capacités de nage et de
prospection), généralement en raison d’un manque d’attractivité et d’entretien. De tels niveaux d’efficacité s’avèrent
souvent incompatibles avec la survie des populations de poissons migrateurs en particulier lorsque plusieurs obstacles
sont implantés sur un même cours d’eau. Les priorités de recherche sont également présentées. Elles concernent
principalement le développement de passes de montaison adaptées aux petites espèces et de dispositifs de dévalaison
efficaces pour l’anguille.
Mitigation of weir and dam impact on fish migration in watercourses: solutions and limits.
As is the case in many other countries, there are nowadays tens of thousands of dams and weirs on French rivers, most
of them installed on watercourses with migratory species. These obstacles limit upstream fish migration and even
downstream fish migration when associated with one of the numerous hydro-electric power stations built on them in
France (more than 2,000 inventoried today). They have contributed significantly to the scarcity and even the extinction
of numerous migratory fish populations. This presentation gives an overview of the different types of technical solution
for restoring the free circulation of fish whether upstream (dam removal, full width fish ramps and various fish passage
facilities such as pool fish passes, Denil fish passes, natural bypass channels or fish elevators) or downstream (surface
bypasses combined with trashracks). Their efficiency is often limited to 50-90% for large migratory salmonids (even
though these species are known for their swimming and exploratory abilities), generally due to a lack of attractiveness
and maintenance. Such levels of efficiency are rarely compatible with migratory fish population survival, in particular
when several weirs and dams are set up on the same watercourse. Priorities for future research are presented. They
mainly concern the development of upstream fish facilities adapted to small species and downstream facilities suited to
eel.
INTRODUCTION
Les seuils et barrages constituent une des principales catégories d’aménagements fluviaux. Les premières
réalisations remontent au Moyen Age. Les réalisations se sont multipliées et l’on comptait en France environ
100 000 moulins hydrauliques au début du 19ème siècle [1], associés à des activités de meuneries, forges,
flottage, pisciculture et irrigation. Au 20ème siècle, ces usages initiaux ont été pour la plupart abandonnés et
les nouvelles réalisations étaient destinées à la stabilisation du lit des cours d’eau suite à l’accélération des
prélèvements de granulats en lit mineur, à l’irrigation et surtout à la production hydroélectrique. En France,
comme dans de nombreux pays, l’installation des seuils et barrages sur les cours d’eau s’est pratiquement
toujours traduite par la raréfaction, voire la disparition des espèces de poissons migrateurs. Ces ouvrages
exercent en effet des impacts multiples sur la faune piscicole, modifiant la qualité de l’eau et de l’habitat des
poissons et surtout limitant ou interdisant leur libre circulation et ce, à la montaison comme à la dévalaison.
Page 160
ESPECES PISCICOLES CONCERNEES

Les espèces piscicoles les plus concernées par les problèmes de libre circulation en rivière sont les espèces
diadromes, c’est-à-dire celles vivant alternativement en mer et en rivière au cours de leur cycle biologique.
Parmi ces espèces, on compte celles se reproduisant en rivière et qualifiées d’anadromes (saumon atlantique,
truite de mer, grande alose, alose feinte, lamproies marine et fluviatile, esturgeon européen…) et celles se
reproduisant en mer et qualifiées de catadromes (anguille, flet, éperlan…). Cependant les seuils et barrages
peuvent également exercer un impact conséquent sur les espèces potamodromes, c’est-à-dire effectuant la
totalité de leur cycle biologique en rivière, les secteurs dédiés à chaque phase de vie pouvant être plus ou
moins éloignés. Au titre de la loi de 1984 relative à « la pêche en eau douce et la gestion des ressources
piscicoles », trois d’entre elles ont été considérées comme migratrices (le brochet, l’ombre commun et la
truite commune). Néanmoins, dans l’esprit de la Directive Cadre Européenne sur l’Eau, toutes les espèces de
poissons devraient être aujourd’hui considérées.
IMPACT DES SEUILS ET BARRAGES SUR LA CIRCULATION DES POISSONS

Le premier effet négatif d’un seuil ou d’un barrage est évidemment de rendre difficilement accessibles ou
inaccessibles les secteurs localisés en amont. Chez les espèces anadromes, la construction d’un seul obstacle
infranchissable en aval des premières zones de reproduction peut ainsi conduire à l’extinction de la
population en une seule génération. Les obstacles sont d’ailleurs très souvent la première cause de régression
ou de disparition des espèces diadromes [2]. Chez les espèces potamodromes, les obstacles peuvent entraîner
un isolement génétique des populations qui se trouvent alors fragilisées [3].
Les problèmes de franchissement des obstacles existent aussi à la dévalaison. Des dommages peuvent
apparaître lors du passage par les déversoirs. Néanmoins, en France, le passage par surverse est rarement
problématique dans la mesure où la hauteur des seuils et barrages reste limitée (< 10 m) à condition que les
poissons tombent dans des secteurs suffisamment profonds et dépourvus de toute rugosité (blocs, béton…)
[4]. Les principaux problèmes résident dans les risques d’entraînement dans les réseaux d’irrigation – les
poissons étant alors généralement tous perdus – et dans les turbines des nombreuses centrales
hydroélectriques (plus de 2000) que compte la France aujourd’hui. Dans ce dernier cas, les poissons sont
soumis à diverses contraintes entraînant des mortalités pouvant atteindre 100% pour des turbines à action
(Pelton par exemple) heureusement rencontrées principalement sur des hautes chutes, dans des secteurs peu
fréquentés par les poissons migrateurs. Les mortalités sont variables lors du transit dans les turbines Francis
et Kaplan, variant, pour les juvéniles de salmonidés, de moins de 5% à plus de 90% pour les premières et de
moins de 5% à plus de 20% pour les secondes [5].
Les obstacles, en limitant la circulation des poissons, ont également tendance à concentrer les individus à
leur pied [6] comme dans les retenues, exacerbant la prédation à ces niveaux [7], même dans le cas de seuils
de faible hauteur [8].
RESTAURATION DU FRANCHISSEMENT A LA MONTAISON

Les travaux relatifs à la restauration de la circulation des poissons migrateurs au cours de leur montaison
ont débuté en France il y a une trentaine d’années. Ils ont abouti aujourd’hui à un panel de solutions
techniques adaptées à différentes situations.
Solutions techniques
Lorsque l’utilité d’un seuil n’est plus justifiée, la solution la plus radicale et efficace pour restaurer la libre
circulation du poisson est celle de son démantèlement ou de son ouverture partielle de telle sorte qu’il ne
fasse plus obstacle à la migration du poisson. Cette solution est la seule permettant la restauration complète
de la libre circulation des espèces, le franchissement étant total et sans retard. De plus, elle conduit aussi à la
levée des autres impacts liés aux barrages en particulier ceux relatifs à la dégradation de la qualité de l’eau et
de l’habitat en amont comme en aval de l’obstacle. Le rendement biologique de l’opération s’en trouve alors
augmenté. Le démantèlement peut être total (dérasement) ou seulement partiel (arasement) afin de limiter les
risques d’érosion régressive ultérieure sur les secteurs à géodynamique instable. De telles opérations
devraient être systématiquement envisagées sur les nombreux seuils sans usage aujourd’hui. En effet, à titre
d’exemple, dans les bassins Loire-Bretagne [9], et Seine-Normandie [10], au moins 80% des seuils n’ont
plus véritablement d’usage. De telles opérations, déjà réalisées en France sur quelques barrages de plus de
Page 161
10 m de hauteur (Kernansquillec et Saint-Etienne-du-Vigan), se multiplient sur des petits bassins comme

l’Andelle (affluent de la Seine) ou la Veyre (affluent de la Saône).
Lorsque l’obstacle ne peut être dérasé ou arasé, la meilleure solution consiste à le rendre franchissable sur
toute sa largeur. Cet objectif peut être atteint en fractionnant la chute initiale en une multitude de chutes de
moindre hauteur ou en installant une rampe en enrochements à faible pente (de 2 à 5%) dans laquelle les
poissons pourront progresser. Cette solution technique, pour des raisons de coût, ne peut cependant être
raisonnablement mise en œuvre que sur des obstacles de hauteur réduite (<1.5 m). Lorsque la chute est plus
importante, une passe à proprement parler sera mise en place. Dans ce cas, le poisson devra non seulement
être capable de progresser en son sein mais également d’en trouver rapidement l’entrée. Un grand nombre de
dispositifs existent aujourd’hui : rivières de contournement et autres passes naturelles (qui présentent
l’avantage d’être bien intégrées au paysage et généralement attractives pour les poissons), passes à bassins
(type de dispositifs le plus répandu aujourd’hui du fait de sa grande flexibilité et de son adaptabilité à la
plupart des espèces, des cours d’eau et des hauteurs de chute), passes à ralentisseurs (dispositifs très sélectifs
et réservés aux petits cours d’eau et aux grandes espèces rhéophiles comme le saumon, la truite de mer et la
lamproie marine) et ascenseurs (réservés aux obstacles de grande hauteur et présentant de nombreux
inconvénients relatifs aux risques physiques qu’encourent les poissons en leur sein et aux fortes contraintes
d’entretien).
Limites
L’efficacité de nombreuses passes à poissons a été étudiées en France depuis une quinzaine d’années [11,
12, 13] par pistage radio ou acoustique, seules méthodes permettant de connaître non seulement le
pourcentage de poissons réussissant à franchir l’obstacle, mais aussi le délai nécessaire à ce franchissement
et ainsi le retard induit à la migration. Les efficacités obtenues sont très variables allant de moins de 50% à
pratiquement 100%, les délais nécessaires au franchissement évoluant de quelques heures à plusieurs mois.
Sur les grands axes migratoires, l’impact cumulatif des obstacles, même équipés de passes à poissons, limite
souvent fortement la proportion de poissons susceptibles d’atteindre les secteurs amont. Le manque de
performance des dispositifs en place est souvent lié à un manque d’attractivité de la passe en raison d’un
débit insuffisant dédié à l’ouvrage. En effet, ce dernier ne doit pas être inférieur à la plage 1-5% des débits
concurrents si la passe est correctement positionnée [14] et doit être considérablement supérieur dans le cas
contraire. Sur les cours d’eau larges (de plus d’une trentaine de mètres), il faudra souvent envisager plusieurs
entrées pour le dispositif de franchissement, toutes reliées entre elles par un canal collecteur, voire plusieurs
dispositifs de franchissement si l’on souhaite obtenir un haut niveau de franchissabilité. De même, chaque
dérivation devra être équipée d’une passe à poissons. Il convient également de noter que l’efficacité des
dispositifs de franchissement en place est souvent limitée par un défaut d’entretien.
Par ailleurs, la majorité des recherches conduites jusqu’à ce jour portaient sur le développement de
dispositifs efficaces pour les espèces migratrices telles que définies dans la loi Pêche de 1984. De gros
efforts de recherche restent à conduire afin d’adapter ces dispositifs à toutes les espèces, notamment par
optimisation de l’hydrodynamique au sein des dispositifs.
RESTAURATION DU FRANCHISSEMENT A LA DEVALAISON

Les travaux relatifs à la restauration de la circulation des poissons migrateurs au cours de leur dévalaison
sont beaucoup plus récents que ceux relatifs aux passes de montaison et ont essentiellement porté sur les
juvéniles de saumon et truite de mer (smolts) qui migrent vers l’aval majoritairement dans la partie
supérieure de la colonne d’eau.
Solutions techniques
La plupart des travaux ont ainsi porté sur le développement d’exutoires de surface associés aux grilles
conventionnelles de prises d’eau des dérivations et centrales hydroélectriques. Ces grilles peuvent en effet
exercer une certaine répulsivité et permettrent le guidage des poissons vers l’exutoire. Cet effet répulsif
s’avère d’autant plus marqué que l’espacement entre barreaux est réduit. La courantologie générale du canal
d’amenée joue également un rôle important : les courants doivent être orientés vers le ou les exutoires et les
vitesses doivent être limitées de façon à permettre aux poissons de se maintenir suffisamment longtemps en
amont des grilles [4]. Afin d’obtenir des résultats satisfaisants, le débit dédié aux exutoires doit représenter 5
à 10% du débit turbiné, cette plage pouvant être réduite dans le cas de grilles fines.
Page 162
Limites
Comme pour les passes à poissons de montaison, l’évaluation in situ des exutoires indique des efficacités
très variables, généralement comprises entre 50 et 80%, avec néanmoins quelques rares cas à plus de 90%
d’efficacité lorsque les dispositifs de dévalaison sont associés à des grilles d’espacement entre barreaux de
l’ordre de 25 mm.
La problématique de la dévalaison de l’anguille n’a été abordée que très récemment. Assurer le passage de
cette espèce est primordial étant donné son statut d’espèce menacée et des mortalités 3 à 5 fois supérieures à
celles observées chez les smolts lors du passage dans les turbines. Les premières expérimentations conduites
en France ont permis de conclure que l’association d’exutoires de surface performants pour les smolts
associés à des grilles de prise d’eau d’espacement inter barreaux de 30 mm ne permettait d’obtenir qu’une
efficacité faible chez l’anguille du fait de son comportement particulier, efficacité pouvant être augmentée
par l’installation d’un exutoire de fond [15, 16]. Une efficacité satisfaisante des dispositifs de dévalaison
destinés à l’anguille semble néanmoins pouvoir être obtenue lorsque le dispositif de dévalaison est associé à
une grille de prise d’eau dont l’espacement entre barreaux ne dépasse pas 20 mm.
Outre la poursuite des études sur la dévalaison de l’anguille au droit des centrales hydroélectriques, les
efforts de recherche doivent se poursuivre sur la conception de grilles de prises d’eau et de turbines « ichtyo-
compatibles ».
CONCLUSION
De nombreux efforts restent donc à fournir afin d’aider à la restauration de la continuité écologique de nos
cours d’eau. Ces efforts concernent incontestablement l’amélioration de la franchissabilité de nombreux
obstacles, souvent pourtant déjà équipés d’une passe à poissons, mais aussi la poursuite des travaux de
recherche et développement dans le domaine afin de répondre aux exigences des différentes espèces et des
différents stades de poissons migrateurs.
[1] Dambrine, F. (2006). – Perspectives de développement de la production hydroélectrique en France.
Ministère de l’Economie, des Finances et de l’Industrie, 56p.
[2] Porcher, J. P., & Travade, M. (2002). – Fishways : biological basis, limits and legal consideration. Bull.
Fr. Pêche Piscic. 364 suppl., 9-20.
[3] Pritchard, V. L., Jones, K., & Cowley, D.E. (2007). – Genetic diversity within fragmented Cutthroat trout
populations. Trans. Am. Fish. Soc. 136, 606-623.
[4] Larinier, M., & Travade, F. (2002). – Downstream migration: problems and facilities. Bull. Fr. Pêche
Piscic. 364 suppl., 181-207.
[5] Travade, F. (2005). – Le franchissement des aménagements hydroélectriques par les poisons migrateurs :
l’expérience EDF. Houille Blanche. 3, 60-68.
[6] Koed, A., Jepsen, N., Aarestrup K., & Nielsen, C. (2002). – Initial mortality of radio-tagged Atlantic
salmon (Salmo salar L.) smolts following release downstream of a hydropower station. Hydrobiologia.
483, 31-37.
[7] Naughton, G.P., Bennett, D.H., & Newman, K.B. (2004). – Predation on juvenile salmonids by
smallmouth bass in the Lower Granite Reservoir system, Snake River. North Am. J. Fish. Manage. 24,
534-544.
[8] Baumgartner, L. J. (2007). – Diet and feeding habits of predatory fishes upstream and downstream of a
low-level weir. J. Fish Biol. 70, 879-894.
[9] Malavoi, J. R., (2003). – Stratégie d’intervention de l’Agence de l’eau sur les seuils en rivière ». Agence
de l’Eau Loire Bretagne, AREA Eau-Environnement, 134 p.
Page 163
[10] AREA Eau-Environnement, (2002). Barrages, entraves à la dynamique biologique des rivières.
Recensement des problèmes majeurs en Seine-Normandie. Corrections et remèdes possibles. Direction
Régionale de l’Environnement Ile-de-France, Bassin Seine-Normandie. 27 p.
[11] Chanseau, M., Croze O., & Larinier, M. (1999). – Impact des aménagements sur la migration anadrome
du saumon atlantique (Salmo salar L.) sur le Gave de Pau (France). Bull. Fr. Pêche Piscic. 353/534,
211-237.
[12] Larinier, M., Chanseau, M., Bau, F., & Croze, O. (2005). – The use of radio telemetry for optimizing
fish pass design. In: Spedicato, M. T., Lembo, G., & Marmulla, G. (eds.). Aquatic telemetry: advances
and applications. Proceedings of the Fifth Conference on Fish Telemetry held in Europe. FAO/COISPA,
Rome, 53 – 60
[13] Croze, O. (2005). – Radio-tracking: a useful tool for the Aulne Atlantic salmon rehabilitation program.
In: Spedicato, M. T., Lembo, G., & Marmulla, G. (eds.). Aquatic telemetry: advances and applications.
Proceedings of the Fifth Conference on Fish Telemetry held in Europe. FAO/COISPA, Rome, 13 – 24
[14] Larinier, M. (2002). – Location of fishways. Bull. Fr. Pêche Piscic. 364 suppl., 39-53.
[15] Gosset, C., Travade, F., Durif, C., Rives, J., & Elie, P. (2005) – Tests of two types of bypass for
downstream migration of eels at a small hydroelectric power plant. River Res. Applic. 21, 1095-1105.
[16] Subra, S., Gomes, P., Vighetti, S., Thellier, P., Larinier, M., & Travade, F. (2005). – Etude de dispositifs
de dévalaison pour l’anguille argentée. Comportement de l’anguille et test d’un dispositif de dévalaison
à l’usine hydroélectrique de Baigts de Béarn (Gave de Pau – 64). Rapport EDF R&D HP-76/05/025/A.
Rapport GHAAPPE RA-05-03. 89 p. + annexes.
Page 164
LISTE DES AUTEURS
ABONNEL C. P. 142 DESPRATS J.F. P. 17 LACAZE Y. P. 12 PERSON J-P. P. 146

ADAM P. P. 151 DESTE J.F. P. 84 LAFON F. P. 142 PEYRARD C. P. 142
ANSEL R. P. 39 DE BEAULAINCOURT F.X. P. 106 LAJOIE D. P. 84 RENAUX T. P. 38
ANTHEAUME S. P. 138 DE BRUYN B. P. 38 LARINIER M. P. 160 ROCHETTE P. P. 38
ARISTAGHES P. P. 76 P. 133 DE REGGE J. P. 63 LEBAS J.B. P. 111 ROUAS G. P. 158
ATTANAYAKE N. P. 17 DE SILVA U. P. 17 LEFEBVRE P. P. 157 ROUILLON N. P. 94
BADER B. P. 28 DOISY F. P.89 LEPELLETIER T. P. 10 RUER J. P. 88
BARDEY P. P. 84 FERNANDO S. P. 17 LE BRUN O. P. 112 SABATIER F. P. 95
BERTHET P. P. 102 FONTAINE M. P. 17 L'HER P. 23 P. 110 SAUMAT O. P. 95
BEYNET J.M. P. 116 GAILLARD J. P. 10 LOUIS C. P. 29 SCHERRER P. P. 67
BLANCHET V. P. 76 P. 125 GALIANO M. P.82 MAJASTRE H. P. 88 SIRIWARDANA C. P. 17
BLANPAIN O. P. 156 GARCIN M. P. 16 P. 17 MANZONE J.M. P. 99 TEMAM S. P. 34
BOULESTREAU P. P. 146 GARNIER C.C. P. 83 MARIETTE V. P. 24 TRICHET P. 19
BUVAT C. P. 138 P. 142 GERROUAH R. P. 39 MARTIN B. P. 39 TRMAL C. P. 19
BOUCHET R. P. 99 GONCALVES G. P. 151 MASSON E. P. 156 VANROYE C. P. 128
CAUDE G. P. 75 GOUTX D. P. 12 MATHURIN J.L. P. 63 VERDEIL D. P. 94
CAZAILLET O. P. 94 GRAILLE P. P. 55 MEURANT O. P. 157 VERNEAUX J. P. 40
CLEMENT A. P. 137 GRIVEL P. 34 MONIER T. P. 94 VIGUIER J. P. 100
CLOSSET L. P. 16 GROSDEMANGE D. P. 88 MORBE N. P. 102 VINCHON C. P. 16
COSTAZ J. P. 63 GUERIN P. P. 120 OUAZZANI A. P. 100 VIOLLET P.L. P. 5
CROZE O. P. 160 GUEVEL P. P. 84 PACITTO J.L. P. 43 VITOUX M.C. P. 39
DAVIAU J.F. P. 88 IDIER D. P. 16 PAILLARD M. P. 81 WITH L. P. 39
DECRIN M.K. P. 88 ISIDORE G. P. 159 PAIREAU O. P. 111 ZARROU S. P. 100
DELABY L. P. 29 JACQUEMIN O. P.43 PAVEC M. P. 24 ZUMBIEHL N. P. 93
DELEU B. P. 47 JARRY N. P. 84 PEDREROS R. P. 17
COMITE DE PROGRAMME : J-L.OLIVER, AIPCN, SHF, Président du Comité de Programme
Comité Scientifique et Technique Comité de Pilotage Comité Logistique et Financier
P.SERGENT, CETMEF J-M.MEDIO, AIPCN Y.GAUTHIER, AIPCN

P.CHASSE, CETMEF G.CAUDE, CETMEF J-G PHILIPPS, SHF
F.MARTINI, MEDAD/Direction de l’Eau M.CHABANEL, MEDAD/DTMRF
J-L.OLIVER, AIPCN/SHF X.CREPIN, ISTED
P.ORIGNAC, MEDAD/Direction de l’EAu G.DAVID, MEDAD
P.SAUVAGET, SOGREAH, SHF S.FAVRE, MEDAD
D.VIOLEAU, EDF, SHF E.GARRY, Pôle MER PACA
Y.MAROLLEAU, SHF
F.MARTINI, MEDAD
Page 165

Actes Finaux Grands Amenagements

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Actes Finaux Grands Amenagements

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

GRANDS AMENAGEMENTS

Techniques nouvelles de conception

Musée National des Arts et Traditions Populaires

AMENAGEMENTS AMENAGEMENTS DE AMENAGEMENTS AMENAGEMENTS

Sous le haut patronagedu Ministre de l’Ecologie, du Développement et de l’Aménagement Durables

Conférences introductives suivies de la session Posters

Pierre-Louis VIOLLET – EDF – Histoire des aménagements hydrauliques Page 5

PRESENTATION DES POSTERS_____________________________________________________________________________

AMENAGEMENTS POUR LE TRANSPORT MARITIME ET FLUVIAL__________________________________

AMENAGEMENTS DE PRODUCTION D’ENERGIES RENOUVELABLES_______________________________

AMENAGEMENTS DE LUTTE CONTRE LES RISQUES___________________________________________________

Frédéric DOISY – Service de Navigation de Strasbourg – Conception et fonctionnement du Polder d’Erstein

AMENAGEMENTS URBAINS OU TOURISTIQUES________________________________________________________

ATELIER 1: AMENAGEMENTS MARITIMES _______________________________________________________________

Olivier LE BRUN – CREOCEAN

ATELIER 2: AMENAGEMENTS FLUVIAUX ________________________________________________________________

Pierre BOULESTREAU et Jean-Pierre PERSON – CNR

HISTOIRE DES GRANDS AMENAGEMENTS HYDRAULIQUES

II LES PREMIERS GRANDS TRAVAUX FLUVIAUX

Figure 1. Les bras du N

vers Ur et le golfe Persique

III LES GRANDS PROGRAMMES D’IRRIGATION

IV LA NAVIGATION : CANAUX ET PORTS

Figure 2. Le canal de Nechao, ou MER MEDITERRANEE

ordonnée vers 770 par le calife Al- el - lacs amers

« En longueur, ce canal représente

Figure 3. Portus, le complexe IVème siècle

portuaire de Rome, avec un j et

Longmen mer Jaune 5 3

1 : traverse de Shanyang (rénovée en 587) 1 : éléments du Grand Canal des Sui

V LA PROTECTION CONTRE LA MER – LES PREMIERS POLDERS

Fionnay Mt Pleureur Stafel

LES ATOUTS ET LE DYNAMISME DE L’INGENIERIE

INCIDENCE DES MANŒUVRES D’UNE CHAINE DE BARRAGES

David Goutx, Yan Lacaze

I IDEES REÇUES ET CONSTATS

II INCIDENCE D’UNE MANŒUVRE ISOLEE DE BARRAGE

III INCIDENCE D’UNE SERIE DE MANŒUVRES EN CASCADE

IV GESTION CONCERTEE PLUTOT QUE COORDONNEE

V D’UNE GESTION PAR LES NIVEAUX A UNE GESTION EN DEBITS

VI CONCLUSIONS : EQUIPEMENT HYDROMETRIQUE AUX BARRAGES ET PARTAGE DE

« RESPONSE », OUTIL D’EVALUATION DE L’IMPACT

Charlotte Vinchon, Déborah Idier, Manuel Garcin, Luc Closset

SYSTEME D’INFORMATION GEOGRAPHIQUE POUR LES

UTILISATION DES ENROCHEMENTS

Using rock in hydraulic engineering -

Using rock in hydraulic engineering – An updated version of the Rock Manual

LES TRAVAUX DE MISE A JOUR

Chapitre 6 Conception des ouvrages « à la mer »

CHANGEMENTS PAR RAPPORT AUX VERSIONS PRECEDENTES

DISPONIBILITES DU ROCK MANUAL

GUIDE DE GESTION DU TRAIT DE CÔTE

Shoreline management guideline - From coastal defence to shoreline management

SOUTIEN OPERATIONNEL AUX TRAVAUX PORTUAIRES ET

Vincent Mariette, Marc Pavec

Modèle régional Modèle local

FONCTIONNEMENT GENERAL DU SYSTEME OPERATIONNEL

NOUVEAU MODELE DE SERVICE WEB POUR LE CALCUL

Design of a web service for the calculation of harbour waves

DIGUES SOUS HAUTES SOLLICITATIONS : DIAGNOSTIC ET

METHODE GENERALE D’ENTRETIEN

Une idée de base : la structuration de l’entretien dans le temps

Méthode simple et efficace : le relevé visuel des désordres

- les déformations, disjointoiements, désaffleurements et basculements éventuels