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UM DIAGNÓSTICO DA LOGÍSTICA DE DISTRIBUIÇÃO DO

AÇO BRASILEIRO AO MERCADO EXTERNO

Júlio César Silva Freitas (UFV) jcesarf@yahoo.com


Luiz Carlos Colodete (UFV) lccolodete@yahoo.com.br
Danielle Dias Sant´Anna Martins
José Geraldo Vidal Vieira

Resumo
Este trabalho visa apresentar um diagnóstico sobre a logística de distribuição do aço
brasileiro ao mercado externo. O objetivo geral é analisar a logística de distribuição do aço
no Brasil, desde as fontes produtoras até os portos de exportação. Os referenciais teóricos
são: produção brasileira de aço e logística de distribuição deste produto ao mercado externo,
com destaque para o modal ferroviário. A metodologia utilizada consistiu em um levantamen-
to das usinas siderúrgicas brasileiras, quantificação dos volumes destinados à exportação,
identificação dos modais e portos utilizados, criação de um banco de dados com as informa-
ções levantadas, e análise de alternativas para melhoria do escoamento do aço brasileiro ao
exterior. Os resultados mostraram que existem vinte e seis usinas siderúrgicas no Brasil, que
utilizam seis ferrovias, a malha rodoviária nacional e treze portos para a exportação de aço,
e que existem muitos problemas estruturais na complexa rede de transportes brasileira, que
necessitam de soluções urgentes, principalmente em relação aos terminais portuários. Con-
cluiu-se que, em geral, a situação da malha de transportes e portos utilizados para a expor-
tação do aço brasileiro é bastante precária, o que influencia em sua competitividade no mer-
cado externo, e foram colocadas algumas sugestões para a melhoria desta situação.
Palavras-Chave: Siderurgia, Logística, Exportação.

1 – Introdução
A produção mundial de aço bruto alcançou a cifra recorde de 1.129,4 milhões de tone-
ladas no ano de 2005, representando um crescimento de 6% em relação ao ano anterior, sendo
a China o grande produtor mundial, responsável por 32% do volume global – 349,9 milhões
de toneladas (CVRD, 2006).
Na América Latina, o Brasil ocupa uma posição de destaque na produção de aço bruto,
sendo responsável por 50% da produção total. Em 2005, alcançou a marca de 31,6 milhões de
toneladas, 4% a menos do que em 2004 (USIMINAS, 2005). Em relação às vendas para o
mercado externo no ano de 2005, segundo o Instituto Brasileiro de Siderurgia (IBS), os pro-
dutores brasileiros exportaram um volume total de 12,5 milhões de toneladas, 4,4% a mais
que no ano anterior.
As projeções do setor siderúrgico brasileiro para o ano de 2006 são bastante otimistas,
com uma expectativa de crescimento de 3,9% na produção de aço bruto, e de 8,9% no consu-
mo aparente de aço. Para o mercado externo, as expectativas são de que sejam comercializa-
das em torno de 13 milhões de toneladas, pois é esperado um aumento da ordem de 4% a 5%
no consumo mundial aparente de aço (ARCELOR Brasil, 2005).
O bom desempenho alcançado nas vendas direcionadas ao mercado externo em 2005, e
o panorama otimista traçado para o ano de 2006 servem de grande incentivo para os operado-
res logísticos diretamente envolvidos na distribuição do aço para exportação. Para que estes
possam realizar um planejamento mais adequado do transporte, em termos de possibilidades
de escoamento e de melhor utilização de modais, é de extrema importância que existam in-

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formações mais bem estruturadas e de forma integrada, geradas especificamente para o setor
logístico.
A logística, considerada antigamente apenas como mais um departamento dentro da
empresa, hoje em dia é vista como um setor de extrema importância estratégica dentro dos
negócios da organização, sendo responsável por uma grande parcela dos custos e pelo sucesso
ou fracasso das organizações frente ao mercado consumidor. No setor siderúrgico, como não
poderia deixar de ser, a logística também ocupa um papel de destaque.
O presente trabalho tem por essência coletar os dados referentes à distribuição do aço
produzido no Brasil para o exterior, organizá-los em um banco de dados de fácil visualização
e analisá-los, de forma a transformá-los em importante fonte de consulta para os profissionais
logísticos, indústrias, pesquisadores e empreendedores.
2 – Justificativa
A siderurgia tem se apresentado como um setor de grande importância na economia
brasileira nos últimos anos, e ocupado uma posição de destaque na produção de aço na Amé-
rica Latina, com um crescimento contínuo e expressivo da quantidade de aço bruto produzida.
Desta forma, também tem aumentado o número de operadores logísticos e portos ligados dire-
tamente ao setor, responsáveis pelo escoamento da produção nacional ao mercado externo.
Entretanto, existe uma grande dificuldade de acesso às informações que englobem o
assunto relacionado ao escoamento do aço produzido no Brasil para o exterior de uma forma
mais detalhada, o que torna a sua busca um processo difícil e demorado. O presente estudo,
dessa forma, pretende tornar-se uma fonte prática de consulta para universitários, empresas,
transportadoras, operadores logísticos e futuros empreendedores diretamente relacionados a
esta área, facilitando as atividades de planejamento das siderúrgicas e operadores logísticos,
além de contribuir para o desenvolvimento de novos projetos e de novas pesquisas no setor
siderúrgico.
3 – Objetivos
O objetivo geral do presente trabalho é fazer um diagnóstico da logística de distribui-
ção do aço no Brasil, desde as fontes produtoras até os portos de exportação.
Especificamente, pretende-se, a partir de um estudo de revisão bibliográfica, identificar
as fontes produtoras de aço no Brasil, volume destinado ao mercado externo e portos utiliza-
dos; levantar os percursos e os respectivos modais de transporte utilizados para o escoamento
de produção; elaborar um banco de dados contendo informações sobre localização, classifica-
ção e produção anual das usinas, além da localização dos portos de destino; e analisar outras
alternativas possíveis para o escoamento do aço ao mercado externo.
4 – Revisão Bibliográfica
4.1 – A Siderurgia
Atualmente, existem duas formas alternativas para a produção do aço: as usinas inte-
gradas e as semi-integradas. As usinas integradas clássicas transformam o minério de ferro em
produtos siderúrgicos semi-acabados ou acabados (laminados), sendo este um processo que
requer tradicionalmente a utilização de coquerias, altos-fornos, aciaria e laminadores
(OLIVEIRA, 2003).
O processo produtivo integrado compreende três fases distintas. A primeira é denomi-
nada redução, e seu objetivo principal é a transformação do minério de ferro, que é geralmen-
te encontrado na natureza na forma de óxido de ferro, em ferro-gusa. Na segunda fase, conhe-
cida como refino, ocorre a produção do aço propriamente dito e a sua solidificação nas aciari-
as. A laminação, que transforma produtos semi-acabados (placas, blocos e tarugos) em produ-
tos acabados, constitui a terceira fase do processo produtivo integrado (PINHO &

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OLIVEIRA, 2002). Já nas usinas semi-integradas (também denominadas mini-mills), o pro-
cesso produtivo compreende apenas as duas últimas etapas (refino e laminação), utilizando a
sucata ferrosa como insumo básico (PINHO & LOPES, 2000).
Na Figura 1, encontra-se um fluxograma resumido das etapas da produção de aço des-
critas acima, tanto nas usinas integradas quanto nas semi-integradas (mini-mills):

Figura 1 – Fluxo simplificado da produção de aço


4.2 – Produtos Siderúrgicos
Os produtos siderúrgicos podem ser classificados como semi-acabados ou acabados
(laminados). Os semi-acabados são originados do processo de lingotamento contínuo ou de
laminação de desbaste, destinados a um posterior processamento de laminação ou forjamento
a quente. Dividem-se em blocos, tarugos e placas, e seus principais compradores são outras
siderúrgicas que laminam o aço antes de vendê-lo à indústria de transformação (IBS, 1999).
Os produtos laminados se dividem em três grupos: planos, longos e especiais, e podem ainda
ser subdivididos em revestidos e não revestidos, de acordo com a presença ou não de revesti-
mento anticorrosivo, sendo zinco o mais utilizado (galvanização) (PINHO & OLIVEIRA,
2002).
4.3 – O Aço
Segundo Pannoni (2006), o aço é definido como uma liga de ferro e carbono, contendo
um teor de carbono variando de 0,008% até aproximadamente 2,11%, além de elementos re-
siduais resultantes do próprio processo de fabricação, como Silício, Manganês, Fósforo e En-
xofre.
De maneira geral, os aços possuem excelentes propriedades mecânicas: resistem bem à
tração, à compressão, à flexão, e como é um material homogêneo, pode ser laminado, forjado,
estampado, estriado e suas propriedades podem ainda ser modificadas por tratamentos térmi-
cos ou químicos, sendo por isso considerado o mais versátil dos metais (FERRAZ, 2003).
4.4 – Logística de Distribuição
A logística é vista atualmente como a grande responsável pelo sucesso ou insucesso
das organizações, e representa um diferencial competitivo para qualquer tipo de organização
Envolve a integração de quatro atividades básicas: aquisição, movimentação, armazenagem e
entrega de produtos (NETO & JUNIOR, 2004).
Segundo o Conselho de Administração Logística (Council of Logistics Management) –
uma organização profissional formada em 1962 por professores, práticos e gestores de logísti-
ca – define a logística como: “o processo de planejamento, implementação e controle de fluxo
eficiente e economicamente eficaz de matérias-primas, estoque em processo, produtos acaba-

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dos e informações relativas, desde o ponto de origem até o ponto de consumo, com o propósi-
to de atender às exigências dos clientes”.
Dentro deste contexto, a logística de distribuição surge como uma forma eficiente de
atender à demanda dos mercados interno e externo, quanto aos produtos manufaturados. De
acordo com Bertaglia (2005), a distribuição é um processo normalmente associado à movi-
mentação de materiais de um ponto de produção ou armazenagem até o cliente, e as ativida-
des englobam as funções de gestão e controle de estoque, manuseio de materiais ou produtos
acabados, transporte, armazenagem, administração de pedidos, análise de locais e redes de
distribuição, dentre outras.
A logística de distribuição atende a dois tipos de mercados consumidores: os usuários
finais, que usam diretamente os produtos ou os transformam em novos produtos para utiliza-
ção, como os consumidores industriais, por exemplo; e o mercado de intermediários, que não
consomem o produto, mas o oferecem para revenda (BALLOU, 1993).
A vida de um produto, do ponto de vista logístico, não termina com sua entrega ao cli-
ente. Produtos se tornam obsoletos, danificados, ou não funcionam e deve retornar ao seu
ponto de origem para serem adequadamente descartados, reparados ou reaproveitados. Inde-
pendentemente da natureza dos inconvenientes logísticos, o profissional de logística deve
estar preparado para receber e estocar os produtos advindos de devoluções – logística reversa
(LACERDA, 2002).
A logística reversa é definida, segundo Fleischmann (2001) como “o processo de pla-
nejamento, implementação, e controle eficiente e eficaz do fluxo de entrada e armazenagem
de materiais secundários e informações relacionadas opostas à direção tradicional da cadeia
de suprimentos, com o propósito de recuperar valor ou descartar corretamente materiais”.
5 – Metodologia
A idealização do trabalho surgiu da verificação da dificuldade de acesso a informações
integradas e direcionadas à logística de distribuição do aço produzido no Brasil para o merca-
do externo. Na execução do presente trabalho, as seguintes etapas foram seguidas:
– Primeiramente, por meio de pesquisas na Internet, em periódicos, teses e entrevistas com
especialistas do setor siderúrgico, foram realizados a identificação das fontes produtoras de
aço no Brasil; quantificação dos volumes destinados ao mercado externo; identificação dos
portos utilizados para o escoamento dos produtos para o mercado externo.
– Posteriormente, com o auxílio do software Guia 04 Rodas, foi realizado um levantamento
dos percursos e modais de transporte empregados no escoamento da produção do aço desti-
nado ao mercado externo no Brasil.
– Em seguida, de posse dos dados obtidos nas duas etapas anteriores, foi criado um banco de
dados utilizando o Microsoft Access®.
– Finalmente, foram analisadas possíveis alternativas para o escoamento do aço produzido no
Brasil para o mercado externo.

6 – Resultados
6.1 – Logística das Usinas
As onze usinas integradas, que estão localizadas na região sudeste (Minas Gerais, Es-
pírito Santo, Rio de Janeiro e São Paulo) e na Bahia (USIBA), e as demais usinas semi-
integradas são usuárias de seis concessões ferroviárias para o transporte de matérias-primas e
exportação de produtos acabados; da malha rodoviária nacional, para o transporte de matérias-

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primas, e de produtos siderúrgicos para o mercado interno e em menor escala para exportação;
e de treze portos para a exportação de produtos siderúrgicos.
Para o atendimento do mercado externo, o modal ferroviário é o mais utilizado para o
transporte dos produtos siderúrgicos (77% das cargas) sobre o rodoviário (23%), sendo a
E.F.V.M (Estrada de Ferro Vitória a Minas), MRS e ALL as concessionárias ferroviárias mais
utilizadas. Em relação aos portos, os de Praia Mole e Santos são os mais amplamente utiliza-
dos para o escoamento de produtos siderúrgicos ao mercado externo. Para o mercado interno,
existe um grande predomínio da utilização do modal rodoviário (72% das cargas transporta-
das) sobre o ferroviário (25%) e a navegação de cabotagem (3%).
6.2 – Ocupação dos Portos
No ano de 2004, o setor siderúrgico movimentou 30,6 milhões de toneladas de carga
nos portos brasileiros (matérias-primas e produtos acabados), 5,1% de toda a movimentação
de cargas portuárias no período, que foi de cerca de 600 milhões de toneladas (ANUT, 2005).
O Quadro 1 mostra a participação, no setor siderúrgico, dos principais portos brasileiros.
Total Movimentado Cargas Siderúrgicas % carga / total movimentado
Portos Relevantes (106 ton) (106 ton) da Siderurgia
Salvador/Aratu 6,2 0,9 14,80
Praia Mole 20,1 14,8 73,70
Vitória 7,1 2,3 31,60
Rio de Janeiro 6,5 1,6 25,20
Sepetiba 59,3 5,4 9,0
Santos/COSIPA 54,1 4,5 8,30
São Francisco do Sul 6,6 0,6 8,40
TOTAL 159,9 30,1 18,82
Fonte: ANUT (2005)
Quadro 1: Participação da Siderurgia nos Principais Portos em 2004

Nota-se que o porto de Praia Mole é amplamente o mais utilizado para a movimenta-
ção de produtos siderúrgicos (74% das cargas movimentadas no porto, e 49% do total movi-
mentado no país), seguido dos portos de Sepetiba e de Santos/COSIPA, e que os produtos
siderúrgicos representam aproximadamente 30% do total de produtos movimentados nos por-
tos brasileiros em 2004.
6.3 – Deficiência nos Transportes e Soluções Propostas
6.3.1 – Transporte Ferroviário
Alguns dos principais problemas encontrados nas ferrovias brasileiras, segundo a
ANUT (2005), são: problemas estruturais, tais como travessia de centros urbanos, passagens
de nível em centros urbanos, invasão dos limites das ferrovias e deficiência dos acessos aos
portos; desbalanceamento entre a oferta e a demanda de transporte, decorrente principalmente
da falta de material rodante (vagões e locomotivas); interação deficiente entre as malhas fer-
roviárias; desativação de parte de linhas; concentração das ferrovias nas mãos de um pequeno
número de concessionárias com tendência a formação de monopólios regionais; alto grau de
dependência de ferrovias por parte do setor siderúrgico; principalmente para transporte de
matérias-primas e exportação; e ausência de soluções por parte do governo.
Algumas providências para resolução, ao menos em parte, dos problemas mais urgen-
tes seriam, segundo a ANUT (2005) e a CNT (2006): a ampliação da oferta de transporte, pois
algumas concessionárias como a EFVM e a FCA atendem a menos de 50% da demanda de
alguns de seus clientes; investimentos gerais em vagões e locomotivas em todas as ferrovias,
sobretudo devido à deficiência na oferta de vagões adequados para matérias-primas e produ-
tos siderúrgicos; aperfeiçoamento dos pátios de transbordo rodo-ferroviários; remanejamento
das favelas localizadas na faixa de domínio da MRS no acesso ao porto do Rio de Janeiro;

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como alternativa para a MRS logística, realizar melhorias nos trechos da FCA de Belo Hori-
zonte para os Estados do Rio de Janeiro e São Paulo.
6.3.2 – Transporte Rodoviário
Devida à ação das chuvas e por falta de manutenção adequada, 80,3% das estradas fo-
ram consideradas deficientes pela CNT em pesquisa realizada em 2002. As conseqüências
desse cenário são: baixa confiabilidade, baixa produtividade, baixa velocidade média, elevado
consumo de combustível, desgaste acelerado da frota, insegurança (acidentes e roubo de car-
gas), que somadas à obsolescência da frota brasileira, geram prejuízos da ordem de US$ 4
bilhões anuais da riqueza nacional.
As rodovias mais utilizadas para o transporte de produtos siderúrgicos são: a BR 381 –
Governador Valadares / Belo Horizonte – Ipatinga / São Paulo (10 milhões de toneladas); BR
116 Sul – São Paulo / Curitiba / Porto Alegre (04 milhões de toneladas); BR-393 – Volta Re-
donda / Três Rios / Além Paraíba – RJ (01 milhão de toneladas).
Segundo a ANUT (2005), algumas medidas para a melhoria de deficiências no sistema
rodoviário nacional seriam: aumento da capacidade de transporte com adequações e duplica-
ções das estradas de maior circulação de cargas; melhoria na gestão das fontes de orçamento
disponíveis (Orçamento Geral da União, Concessões e PPP – Parcerias Público-Privadas);
revisão dos padrões de construção das rodovias, capacitando-as a receber tráfego de cami-
nhões mais pesados, aumentando a tonelagem por eixo permitida, compatibilizando assim os
novos veículos produzidos pela indústria com a estrutura dos pavimentos; aumento da fiscali-
zação e do policiamento operacional das rodovias; e criação de linhas de financiamento do
BNDES – Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social, visando à renovação da
frota.
6.3.3 – Portos
Atualmente existem, no sistema portuário brasileiro, duas realidades: a dos terminais
especializados e a dos de uso público. Os primeiros apresentam bom desempenho, por conse-
qüência da melhor gestão da iniciativa privada, que possibilita a modernização dos equipa-
mentos e dos processos de movimentação das cargas. Já os últimos apresentam uma situação
extremamente preocupante, por causa da obsolescência e do mau estado dos equipamentos e
das instalações, havendo necessidade de altos investimentos para reverter este quadro. São
necessárias obras de dragagem, infra-estrutura viária, armazéns, energia, segurança e equipa-
mento pesado de cais, ou seja, uma importante lista de problemas que influenciam na produti-
vidade e nos custos dos terminais especializados ali situados.
Além destas providências, algumas outras relacionadas aos acessos ou operações dos
portos foram informadas pelas siderúrgicas, como ampliação de terminais de produtos side-
rúrgicos, obras de dragagem e em canais de acesso e bacias de evolução, e aumento de capa-
cidade e produtividade dos portos.
6.3.4 – Banco de Dados
A partir dos dados levantados ao longo do desenvolvimento do presente trabalho, foi
elaborado um banco de dados integrado, com informações sobre localização, classificação,
produção, portos e ferrovias utilizadas para exportação de produtos acabados, e coordenadas
geográficas das usinas e portos.
6.4 – Novas Alternativas de Escoamento
Algumas sugestões de novas alternativas pela ANTF (2006) e CNT (2006) são anali-
sadas a seguir:

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– Construção da “Ferrovia Litorânea” na concessão da FCA – Trecho Vitória a Cachoeiro de
Itapemirim / ES. (Ver Figura 1C Anexo C) e Revitalização e Modernização do trecho Ca-
choeiro de Itapemirim / ES a Três Rios / RJ da FCA
Com a realização destas obras, será formado um importante anel ferroviário, envol-
vendo três importantes concessionárias (EFVM, FCA e MRS), o que possibilita uma maior
integração entre elas, um transporte mais eficiente de cargas siderúrgicas (matérias-primas e
produtos acabados), e uma redução de custos logísticos por causa do acesso da ferrovia a no-
vas localidades.
– Construção do Ferro Anel de São Paulo, com prioridade para o Tramo Norte..
A construção do Ferro Anel de São Paulo provocará uma redução do percurso dos
produtos siderúrgicos até o porto de Santos, com uma conseqüente redução do tempo e dos
custos logísticos envolvidos, além de possibilitar uma maior integração entre os trechos já
existentes.
– A construção da nova Transnordestina, alimentando os portos de SUAPE e PECÉM.
Criação de um novo corredor para obtenção de matérias-primas e exportação de pro-
dutos siderúrgicos, principalmente para as usinas Gerdau Açonorte (Recife – PE) e Gerdau
Cearense (Maracanaú – CE).
7 – Conclusão
Após o término da fase de coleta, tratamento e análise dos dados, verificaram-se a e-
xistência de 26 usinas siderúrgicas em território brasileiro, que utilizam os serviços logísticos
de seis diferentes concessionárias ferroviárias, e que escoam a produção destinada à exporta-
ção através de treze portos. Entretanto, a malha de transportes utilizada para exportação apre-
senta sérios problemas de infra-estrutura, gerando problemas na logística de distribuição dos
corredores de exportação brasileiros, o que leva a uma perda significativa de competitividade
frente aos mercados internacionais, devido ao baixo desempenho logístico e altos custos asso-
ciados.
Investimentos urgentes, tanto do ponto de vista físico quanto operacional, são necessá-
rios. A atual estrutura pode ser melhorada, por meio de um melhor direcionamento e adminis-
tração dos recursos e de uma otimização da estrutura física existente. Além disso, podem ser
criadas novas alternativas de escoamento a médio e longo prazo, de forma a minimizar os
problemas, propiciando a formação de uma melhor estrutura logística de distribuição, que
permitirá um crescimento da competitividade do setor siderúrgico nacional frente ao mercado
internacional.
Por fim, concluiu-se que este trabalho será de grande utilidade para as usinas siderúr-
gicas, operadores logísticos, estudantes, professores e futuros empreendedores, permitindo um
conhecimento de onde se encontram as usinas, ferrovias e portos, quais modais e portos po-
dem ser utilizados e quais os problemas que podem ser encontrados durante o escoamento do
aço brasileiro ao mercado externo.
8 – Referências
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rurgia Brasileira. 2005. 106 p.
BALLOU, R. H. Logística Empresarial: Transportes, Administração de Materiais e Distribuição Física / Ronald
H. Ballou; tradução Hugo T. Y. Yoshizaki. – São Paulo : Atlas, 1993.

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BERTAGLIA, P. R. Logística e Gerenciamento da Cadeia de Abastecimento. São Paulo: Saraiva, 2005. 497p.
LACERDA, L. Logística Reversa – Uma Visão Sobre os Conceitos Básicos e as Práticas Operacionais. Artigo
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