Perfil de Mejoramiento de Carretera

MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DEL TRAMO MILAGROS DE DIOS – SUPTE CHICO ZONA A
– BUENOS AIRES, DISTRITOS RUPA RUPA Y LUYANDO, PROVINCIA DE LEONCIO PRADO - HUÁNUCO
I. RESUMEN EJECUTIVO
1
1. NOMBRE DEL PROYECTO DE INVERSIÓN PÚBLICA:
“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILDAD DEL TRAMO MILAGROS DE DIOS – SUPTE CHICO ZONA
A – BUENOS AIRES, DISTRITOS DE RUPA RUPA Y LUYANDO, PROVINCIA DE LEONCIO PRADO-HUÁNUCO”
2. OBJETIVOS Y ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN DEL PIP:

• Adecuadas condiciones de acceso entre los centros de producción agrícola con los mercados de
consumo.
3. BALANCE DE OFERTA Y DEMANDA
Cuadro N° 1: Característica de la Vía:
Característica Sin Proyecto Con Proyecto
Red Vial Trocha carrozable Ruta vecinal
Velocidad km/hora 12 25-30
Longitud Km 3.7 3.7
Pendiente Máxima (%) 8% 8%
Ancho de la calzada (m) 3.00 3.6
Superficie de rodadura Sub rasantes Afirmado
Estado Malo Bueno
Topografía Plano y ondulado Plano ondulado
4. ANÁLISIS TÉCNICO DEL PIP
Alternativa 1:
- Mejoramiento del Servicio de Transitabilidad Tramo Milagros de Dios – Supte Chico Zona A – Buenos
Aires, distritos de Rupa Rupa y Luyando, Provincia de Leoncio Prado-Huánuco, ancho de la plataforma
3.60 m, longitud 3.700 Km, afirmado e=0.20 m.
- Construcción de Alcantarillas de TMC, D= 24 (5 unidades), D=36 (9 unidades)
- Construcción de pontones tipo losa de 6.00 m (3 unidades) y de 10.00 m (1 unidad)
- Construcción de badenes L= 8 m y A = 4m (5 unidades).
- Construcción de cunetas de material no revestido (6,320 ML).
- Señalización
- Plan de manejo ambiental.
Alternativa 2:
- Mejoramiento del Servicio de Transitabilidad del tramo Milagros de Dios – Supte Chico Zona A –
Buenos Aires; ancho de la plataforma 3.6 m, longitud
2
- 3.700 km, afirmado e=0.20.

- Construcción de alcantarilla tipo marco cajón de concreto (14 unidades).
- Construcción de Pontones tipo losa 6.00m (03 unid) y de 10m. (01 unid.)
- Construcción de badenes L= 8m. y A= 4m.(5 unid.)
- Construcción de cunetas sin revestir (505.80 m3).
- Señalización.
- Plan de Manejo Ambiental
5. COSTOS DEL PIP

CUADRO E - 01
PRESUPUESTO A PRECIOS PRIVADOS ALTERNATIVA 01
N° DESCRIPCION UND CANT TOTAL

01.0 TRABAJOS PRELIMINARES KM 3.7 34,594.00
02.0 MOVIMIENTO DE TIERRAS M3 11,662.4 64,640.00
03.0 AFIRMADO M3 3,415.0 38,280.00
04.0 TRANSPORTES M3-KM 7,557.0 27,460.00
05.0 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE …
05.1 Alcantarillas TMC UND 14.0 65,837.00
05.2 Balden UND 5.0 25,189.00
05.3 Cunetas de material no revestido ML 6,320.0 12,976.00
05.4 Pontones UND 4.0 320,583.00
06.0 SEÑALIZACION UND 28.0 10,650.00
07.0 PLAN DE MANEJO AMBIENTAL GLB 1.0 14,908.00
COSTO DIRECTO 612,253.00
GASTOS GENERALES (5%) 30,612.00
UTILIDAD (5%) 32,143.00
SUB TOTAL 675,008.00
I.G.V. 18% 121,501.00
SUPERVISION (3%) 20,265.00
SANEAMIENTO FISICO LEGAL 6,948.00
EXPEDIENTE TECNICO (3%) 23,895.00
TOTAL PRESUPUESTO ========================> 847,613.00
SON: Ochocientos Cuarenta y Siete Mil Seiscientos Trece y 00/100 soles
6. BENEFICIOS DEL PIP

- Para el caso de Mejoramiento del Servicio de Transitabilidad, se considerará los beneficios directos:
Ahorro de Costos de Operación Vehicular (COV).
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CUADRO F-01
Beneficio Total de COV – Alternativa 01 y 02 (En soles)
TRAFICO NORMAL
AÑO
TIPO DE BASE HORIZONTE DEL PROYECTO
VEHICULO 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026
Auto 2,407.70 2,438.51 2,469.73 2,501.36 2,533.36 2,565.78 2,598.63 2,631.89 2,665.58 2,699.70
Combi
Camioneta 616.87 624.76 632.76 640.86 649.06 657.37 665.79 674.31 682.94 691.68
Omnibus
Camión 2E 2,568.89 2,658.80 2,751.86 2,848.17 2,947.86 3,051.04 3,157.82 3,268.35 3,382.74 3,501.13
Camión 3E
Sub Total 0 5,593.46 5,722.07 5,854.35 5,990.39 6,130.28 6,274.19 6,422.24 6,574.55 6,731.26 6,892.51
7. RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN SOCIAL
CUADRO G - 01
SELECCIÓN DE LA MEJOR ALTERNATIVA
ALTERNATIVAS VAN TIR B/C

ALTERNATIVA 1** 894,967.49 30.51% 2.11
ALTERNATIVA 2 832,675.08 28.09% 1.96
(**) A lternativa Seleccio nada; po r mo strar indicado res financiero s mas rentables
en co mparació n co n la segunda alternativa.
8. SOSTENIBILIDAD DEL PIP
La Sostenibilidad del proyecto se sustenta en:

- Las Políticas de Gobierno Local, garantizan el apoyo para la ejecución del proyecto por ser una de las
principales prioridades el de intervenir la carretera en este tramo lo cual brindará un mejor servicio
de transitabilidad vial, traerá consigo impactos positivos para la economía de toda la población
afectada.
- En cuanto al mantenimiento de la carretera a partir de la operación del sistema, se encargará a la
Municipalidad Provincial de Leoncio Prado y la Municipalidad Distrital Padre Felipe Luyando, entidad
responsable del mantenimiento, quien a su vez coordinará el apoyo del Gobierno Regional Huánuco
para el apoyo con maquinarias.
- Así mismo la comunidad beneficiaria aportara con mano de obra no calificada durante la ejecución
del proyecto y posteriormente para los trabajos de mantenimiento de la carretera.
4
9. IMPACTO AMBIENTAL
El Plan de Manejo Ambiental establece diversas consideraciones ambientales tales como:

- Ubicación de los campamentos lejos de cursos de agua, de tal modo que se evite la contaminación
del recurso hídrico por actividades domésticas propias del funcionamiento de los campamentos.
- Construcción de letrinas sanitarias cerca del campamento, en terrenos secos y zonas libres de
inundaciones.
- Restitución de la cubierta vegetal de taludes, canteras, botaderos y toda el área que haya sido
despojada de su capa vegetal e instalar pasto nativo u otra cobertura.
- Evitar que los desperdicios de la obra como basuras, pinturas, lubricantes, etc. lleguen a los cursos
de agua ni al suelo.
- El aprovisionamiento de combustible y mantenimiento del equipo mecánico incluyendo lavado y
cambio de aceites se ejecutará con mínimo cuidado de manera que no contaminen los suelos o
aguas, donde el aceite usado sea cumulado en bidones; tener presente que por ningún motivo
estos aceites serán vertidos a las corrientes de agua o al suelo.
- Instalación de dos contenedores de basura de por lo menos 40 galones de capacidad en el
campamento, donde se depositará todo tipo de residuos sólidos (orgánico e inorgánico). Se
establecerán responsables por turnos y frecuencias de disposición al micro relleno sanitario.
- Formación de un Comité conformado por Autoridades Locales, Instituciones y beneficiarios para el
mantenimiento de las plantaciones en la obra.
- Desmantelamiento de los campamentos y tapado de los silos y rellenos sanitarios; los residuos
resultantes del campamento serán dispuestos en los rellenos.
- Clausura de los depósitos de materiales excedentes, áreas de campamento y limpieza del área de
trabajo; luego se procederá a la recuperación de dichas áreas, procediéndose a restablecer la
morfología inicial del paisaje.
- En lo posible instalar plantaciones forestales protegidos con cerco protector en los tramos
desprovistos de vegetación a lo largo de la vía con especies de rápido crecimiento y de valor
ornamental que se adapten a la zona.
La Mitigación Ambiental presenta la ejecución de las siguientes actividades:

• Acondicionamiento de canteras.
• Acondicionamiento de botaderos.
• Reacondicionamiento de Áreas ocupadas por campamento de obra.
5
• Reacondicionamiento de Áreas ocupadas por máquinas.

• Excavación y clausura de rellenos sanitarios y letrinas de campamento.
• Estabilización de taludes (revegetalización).
• Los costos por Mitigación Ambiental se incluyen en los presupuestos de rehabilitación.
CUADRO I - 01
PRESUPUESTO DE MITIGACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL
DESCRIPCIÓN UND. METRADO PRECIO S/. PARCIAL S/.
PLAN DE MANEJO AMBIENTAL 10,548.95
1.NORMATIVIDAD AMBIENTAL 1,262.80
Aplicación de normas de comportamiento u 2.00 258.00 516.00

Seguimiento de las normas ambientales u 2.00 258.00 516.00
2.SEÑALIZACION
617.82
Señalización ambiental (1.00 x 0.5 m) u 3.00 112.50 337.5
Señalización ambiental (0.50x0.30m.) u 3.00 70.25 210.75
3.MANEJO DE CANTERA
2,000.00
Manejo del área de cantera glb 1.00 1,350.00 1350.00
4.MANEJO DE CAMPAMENTO 4,079.76
Instalación de contenedor de basura u 2.00 285.00 570.00
Micro relleno sanitario u 1.00 654.00 654.00
Instalación de letrinas con madera de la zona u 1.00 243.00 243.00
Clausura del micro relleno sanitario u 1.00 250.00 250.00
Clausura de letrinas u 2.00 125.00 250.00
Implementación de botiquin u 1.00 617.70 617.70
5.EDUCACION AMBIENTAL 5,309.00
Charla al personal de obra u 6.00 345.00 2070.00
Charla a la comunidad u 4.00 345.00 1380.00
Afiches ambientales de 0.80 X 0.65 m u 100.00 3.94 394.00
6.PARTICIPACION CIUDADANA 1,639.00
Formación de comité de rehabilitación y
mantenimiento de la carretera u 1.00 500.00 500.00
Coordinación interinstitucional ambiental glb 2.00 345.00 690.00
10. ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN
Para la ejecución del proyecto se plantea la propuesta a través de la Municipalidad Provincial de Leoncio
Prado, quienes serán los responsables de la implementación y operación del proyecto; entre sus
responsabilidades se contemplarán las actividades de supervisión y aprobación de la elaboración del diseño
definitivo, licitación de la obra, selección del contratista, aprobación de las valorizaciones durante la ejecución
de la obra.
6
En lo referente a la organización para el mantenimiento del proyecto, es necesario ampliar las actividades a
realizar para mantener la adecuada transitabilidad del camino vecinal a ser mejorado.
El mantenimiento del camino vecinal estará comprendido por un conjunto de actividades de naturaleza
rutinaria, periódico o de emergencia, que se realizan para conservar los caminos en estado óptimo de
transitabilidad; este propósito se realiza con la finalidad de brindar fluidez al tránsito vehicular en toda época
del año y generar una cultura de mantenimiento.
11.PLAN DE IMPLEMENTACIÓN
El proyecto de inversión propuesto, que tiene como objetivo de facilitar el acceso entre los centros de
producción agropecuario y los mercados de consumo; contempla la ejecución de las siguientes metas:
- Elaboración de 01 Estudio Definitivo,
- Mejoramiento del Servicio de Transitabilidad de 3.700 km.,
- Acciones de Supervisión de Obras Civiles,
- Acciones de Saneamiento Físico Legal de las áreas afectadas por las obras civiles, y
- Ejecución de 01 Plan de Mitigación Ambiental.
MATRIZ DE MARCO LÓGICO DEL PROYECTO
MEDIOS DE
RESUMEN DE OBJETIVOS INDICADORES SUPUESTOS
VERIFICACIÓN
*Existen recursos
1. Desarrollo de la zona del económicos suficientes en
proyecto en un 5% para el Informes Estadísticos la Municipalidad Provincial
primer año y 30% después del instituto nacional de de Leoncio Prado y Distrito
del 5to año de estadística e informática
de Luyando para garantizar
funcionamiento. el mantenimiento durante
Mejora del bienestar el horizonte del proyecto.
socioeconómico de la 2. Aumentar los ingresos
FIN
población ubicada en la zona de la población en un 5%

de influencia del camino para el primer año, y en
vecinal. 30% en 5to año.
Encuesta de Hogares *Crecimiento del volumen
3. Aumentar el flujo de de producción después de la
vehículos en 20% en el ejecución del proyecto e
primer año y 50% después ingresos de las familias.
del tercer año.
1. Incremento de volumen Informes Estadísticos de

PROPOSITO
de comercialización en la Oficina de estadística Mantenimiento de la vía

Adecuadas condiciones de 120% durante el horizonte e informática del adecuado y programado.
acceso entre los centros de del proyecto ministerio de transporte
7
producción agrícola, con los 2. Existencia de alto flujo

mercados de consumo vehicular conteo al tráfico del la comunidad se esmera en
proyecto producir a gran escala.
*Mejoramiento del
En la primera alternativa se Servicio de Transitabilidad ,
propone el Mejoramiento del L= 03.70 Km, La Municipalidad Provincial
Servicio de Transitabilidad del *Construcción de *Verificación física de de Leoncio Prado apoya
tramo Milagros de Dios- Alcantarillas TMC de 24" actividades de la unidad técnica y financieramente
Supte Chico Zona A-Buenos →5 und y 36"→9 und de control y monitoreo durante la ejecución del
Aires". proyecto.
A nivel de afirmado con un *Construcción de pontones *Informe de residente

COMPONENTES
espesor e=20m, de L=6m →3unid y de de obra

considerando la construcción L=10m →10und. *Información
de obras de arte y drenaje *Construcción de 5 productores agrícolas
específicamente las badenes
alcantarillas con estructuras *Construcción de cuneta El Instituto Vial Provincial de
de TMC, conformación de de material no revestido Leoncio Prado viene
cunetas de material no de 6,320ml. capacitando a la población
revestido *Señalización beneficiaria en temas de
*Plan de Manejo mantenimiento vial.
Ambiental
Mejoramiento del Servicio de

Transitabilidad: MONTO DE INVERSIÓN
Trabajos preliminares 34,594.00

*Resolución de
Movimiento de Tierras 64,640.00 aprobación del
Expediente Técnico
Afirmado 38,280.00
Transportes 27,460.00
Obras de Arte y Drenaje *Supervisión de la obra

*Disponibilidad de
*Evaluación y
*Alcantarillas TMC 65,837.00 Contratistas y Consultores
seguimiento de metas
ACCIONES
locales eficientes.
OPI - MPLP.
*Badén 25,189-00
*Cunetas de Material no *Asignación oportuna de

Revestido 12,976.00 *Cuaderno de Obra recursos.
*Participación del gobierno

*Pontones 320,583.00 local y de la comunidad.
Señalización 10,650.00 *Vistas Fotográficas
Plan de Manejo Ambiental 14,908.38
Gasto generales 30,612.00
Utilidad 5% 32,143.00
I.G.V. 18% 121,501.00
8
Supervisión 3% 20,265.00
Saneamiento Físico Legal 6,948.83
Expediente Técnico 3% 23,895.00
PRESUPUESTO TOTAL 847,613.00
12. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
12.1 CONCLUSIONES
- El proyecto consiste en “Mejoramiento del Servicio de Transitabilidad del Tramo Milagros de Dios –
Supte Chico Zona A – Buenos Aires, Distritos de Rupa Rupa y Luyando, Provincia de Leoncio Prado -
Huánuco”, que comprende una longitud total de 03+700 Km.
CARACTERISTICA DE LA VIA
Características Sin Proyecto Con Proyecto
Red Vial Ruta Vecinal HU-579 Ruta Vecinal HU-579
Velocidad Km/h 12 20 - 30
Longitud Km 3.700 3.700
Ancho de la Superficie de Rodadura
(m) 3.00 3.60
Superficie de rodadura Sub Razante Afirmado
Estado Malo Bueno
Topografía Plano y Ondulado Plano y Ondulado
- Se beneficiarán un total de 885 habitantes, siendo las localidades beneficiarias: AA.VV. Milagros de
Dios, Supte Chico Zona A, Buenos Aires.
- El Impacto socioeconómico que tendrá el proyecto será muy significativo, ya que beneficiará en todo
sentido a la población, principalmente generando mayores niveles de producción que fortalecerá la
actividad comercial y garantizara una integración efectiva entre zonas de producción con los
mercados locales, regionales y consecuentemente nacionales, lo cual se traducirá en mayores
ingresos para las familias productoras y mejores niveles de vida en la población.
- La sostenibilidad del proyecto está garantizada por los compromisos asumidos por los beneficiarios
directos del proyecto y las instituciones directamente involucrados en el desarrollo del proyecto,
propia Municipalidad Provincial de Leoncio Prado.
- El análisis de impacto ambiental demuestra que los impactos que generará el presente proyecto,
serán contrarrestados con acciones de mitigación que procurarán restablecer el equilibrio ecológico.
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- De acuerdo a la Evaluación Económica, Evaluación de Impacto Ambiental, se concluye que la

Alternativa 01 (seleccionada) es la más rentable para la solución del problema toda vez que se ha
demostrado de acuerdo a los indicadores económicos: VAN1= 894,967.49 y TIR1= 31.51% lo más
rentable en comparación con la segunda alternativa que se plantea.
- La inversión total del proyecto a precios privados, es de S/. 847,613.00 (Alternativa 01).
- Como se puede apreciar los impactos negativos ambientales son manejables y temporales, los
mismos que en un mediano espacio de tiempo volverán a la normalidad ya que se considera un
presupuesto para mitigar estos.
- Los impactos positivos del proyecto, estarán dados principalmente en el espacio Socioeconómico, el
mismo que mejorara las condiciones de vida en los pobladores del área de influencia del proyecto.
12.2 RECOMENDACIONES
Declarar la viabilidad del proyecto cumpliendo disposiciones del Sistema Nacional de Inversión
Pública, para seguir con el siguiente ciclo del estudio (Inversión).
10
II. ASPECTOS GENERALES
11
2. ASPECTOS GENERALES
2.1 NOMBRE DEL PROYECTO Y LOCALIZACION
a) NOMBRE DEL PROYECTO
“Mejoramiento del Servicio de Transitabilidad del Tramo Milagros de Dios – Supte Chico Zona A –
Buenos Aires, Distritos de Rupa Rupa y Luyando, Provincia de Leoncio Prado - Huánuco”
b) LOCALIZACIÓN
 Ubicación:
DEPARTAMENTO/ NOMBRE DE
PROVINCIA DISTRITOS CENTRO
REGION POBLADO
RUPA-
RUPA BUENOS AIRES
AAVV.
LEONCIO
HUANUCO MILAGROS DE
PRADO
LUYANDO DIOS
SUPTE CHICO
ZONA A
1. Según el SINAC el Camino Vecinal pertenece a la Ruta HU-579 Trayectoria: AA.VV. Milagros de Dios
– Supte Chico Zona A – Buenos Aires, El Proyecto en mención, comprende un tramo de 3.720 Km.,
que permitirá el adecuado tránsito de vehículos de carga y de pasajeros ofertando mejores
condiciones de viaje y de seguridad; reduciendo los tiempos del transporte.
Mapa de Localización de la Vía A Intervenir del Tramo: AA.VV. Milagros de Dios – Supte Chico Zona A
– Buenos Aires
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2.2 INSTITUCIONALIDAD
2.2.1 UNIDAD FORMULADORA
La Unidad Formuladora estará a cargo de la Municipalidad Provincial de Leoncio Prado, que tiene
bajo su responsabilidad la elaboración del Estudio de Pre Inversión a nivel de Perfil y el Registro en
el Banco de Proyectos de la Dirección General de Políticas e Inversiones (DGPI), del Ministerio de
Economía y Finanzas (MEF).
Nombre de la U.F. Municipalidad provincial de Leoncio Prado
Sector Gobierno Local
Funcionario Responsable de la UF Econ. Reynaldo Herbacio Uscamayta
Responsable de la elaboración del

Ing. Edwin Feliciano Remigio Falcón
perfil
E-mail
Dirección Jr. Alameda Perú N° 525
Teléfono (062) 562350
2.2.2 UNIDAD EJECUTORA
Nombre de la U.E. Municipalidad Provincial de Leoncio Prado
Sector Gobierno Local
Pliego Municipalidad Provincial de Leoncio Prado
Responsable Ing. Freddy Delgado Monteza
Cargo Gerente de Infraestructura y Desarrollo Local
Dirección Jr. Alameda Perú N° 525

Teléfono (062) 562350
SUSTENTO DE LA UNIDAD EJECUTORA:

Competencias y Funciones: Según la Normatividad vigente que crea y rige los Gobiernos Locales. La
Municipalidad Provincial de Leoncio Prado, tiene competencias para ejecutar proyectos que busquen
mejorar la transitabilidad de los caminos vecinales en su ámbito jurisdiccional.
Capacidad Técnica y Operativa: La Municipalidad Provincial de Leoncio, tiene competencias para
ejecutar proyectos que busquen mejorar la calidad de servicio en su ámbito jurisdiccional.
PARTICIPACIÓN DE LAS ENTIDADES INVOLUCRADAS Y DE LOS BENEFICIARIOS
El estudio de pre inversión a nivel de perfil: “Mejoramiento del Servicio de Transitabilidad del Tramo
Milagros de Dios – Supte Chico Zona A – Buenos Aires, Distritos de Rupa Rupa y Luyando, Provincia
13
de Leoncio Prado - Huánuco”, es una aspiración de los pobladores beneficiarios directos: Asociación
de Viviendas Milagros de Dios, Supte Chico Zona “A”, Buenos Aires del Distrito de Rupa Rupa y Luyando
y las autoridades de las localidades arriba mencionados, en su totalidad son productores
agropecuarios, que tienen como principal fuente de ingreso dentro de su economía la agricultura y la
ganadería en menor escala.
El Proyecto en mención comprende un tramo total de 3+700Km., y permitirá una adecuada
transitabilidad de vehículos de carga y pasajeros, en condiciones de comodidad y seguridad,
reduciendo los tiempos de viaje y de transporte así como los costos de operación vehicular.
Es función del sector transportes formular, evaluar, supervisar así como disponer de políticas y normas
sobre: construcción, rehabilitación, mejoramiento y conservación de la infraestructura de transportes
del país.
También es función de los Gobiernos Locales velar por el desarrollo de su jurisdicción y dentro de este
marco la Municipalidad Provincial de Leoncio Prado, tiene a su servicio la elaboración del Perfil de
Proyecto “Mejoramiento del Servicio de Transitabilidad del Tramo Milagros de Dios – Supte Chico
Zona A – Buenos Aires, Distritos de Rupa Rupa y Luyando, Provincia de Leoncio Prado - Huánuco”, a
fin de mejorar el servicio de transporte vehicular a las poblaciones de esta parte de la zona rural de la
selva, así como propiciar el desarrollo sostenible de la zona, mejorando las condiciones de transporte,
dentro de un marco de eficiencia económica y preservación del medio ambiente.
Los beneficiarios están conformados por agricultores individuales, los usuarios que son los que utilizan
actualmente esta carretera en mal estado (población en general), las autoridades locales y regionales,
todo ello se resume en el cuadro N° 01:
14
CUADRO Nº 01
MATRIZ DE ENTIDADES INVOLUCRADOS Y BENEFICIARIOS
GRUPOS DE
PROBLEMAS PERCIBIDOS INTERESES Y/O BENEFICIOS A RECIBIR ESTRATEGIAS
INVOLUCRADOS
Deficientes niveles de transitabilidad

de los caminos vecinales a lo largo del Coberturar la brecha de déficit de
MINISTERIO DE Tomar en consideración los
país, que puedan articular a las cambios vecinales a nivel nacional
TRANSPORTE Y planes y programas elaborados
localidades con los mercados de con adecuados niveles de
COMUNICACIÓN por el MTC.
consumo, con un costo moderado y transitabilidad.
tiempo permisible.
Disponer de caminos Vecinales en Coordinar con las instituciones

MUNICIPALIDAD Caminos vecinales de la Provincia de buen estado de transitabilidad ello y organismos encargados de
PROVINCIAL DE Leoncio Prado con deficiente estado servirá para el desarrollo velar por la adecuada
LEONCIO PRADO de transitabilidad y accesos. socioeconómico de la Provincia de transitabilidad de los vehículos
Leoncio Prado. de carga y pasajeros.
INSTITUTO VIAL Caminos vecinales en pésimo estado Disponer de caminos Vecinales en Disponer de planes y proyectos
PROVINCIAL DE de conservación, carencia de obras buen estado de transitabilidad para direccionados a superar el
LEONCIO PRADO de arte a lo largo del tramo de la facilitar la fluidez de los vehículos déficit de oferta de caminos
(IVP-LEONCIO carretera a nivel de la provincia de de transporte de carga y pasajeros vecinales a lo largo de la
PRADO) Leoncio Prado. de la Provincia de Leoncio Prado. Provincia de Leoncio Prado.
Disponer de caminos Vecinales en Coordinar con las instituciones

MUNICIPALIDAD Caminos vecinales del distrito de buen estado de transitabilidad ello y organismos encargados de
DISTRITAL DE Luyando con deficiente estado de servirá para el desarrollo velar por la adecuada
LUYANDO transitabilidad y accesos. socioeconómico del Distrito de transitabilidad de los vehículos
Luyando. de carga y pasajeros.
AUTORIDADES DE Organizarse de manera

LAS LOCALIDADES Camino Vecinal con deficiente Disponer del camino vecinal en continua para mantener la
BENEFICIARIOS transitabilidad. buen estado de transitabilidad. infraestructura vial en buenas
DIRECTOS condiciones de transitabilidad.
Los pobladores beneficiarios directos

Contar con una infraestructura vial
utilizan en su mayoría el automóvil
que esté en buenas condiciones de
POBLADORES DE como medio de traslado de pasajeros Organizarse de manera
transitabilidad lo que traerá
LAS LOCALIDADES y aun de carga. La actual continua para mantener la
consigo menores costos de
BENEFICIARIOS infraestructura vial hace que el infraestructura vial en buenas
operación vehicular lo cual se
DIRECTOS tiempo de traslado sea excesivo de condiciones de transitabilidad.
refleja en la mejora de la calidad de
igual forma la merma en los
vida de los pobladores.
productos en especial del plátano.
Fuente: Entrevistas a los beneficiarios. Elaboración: Equipo técnico
15
2.3 MARCO DE REFERENCIA

 Antecedentes Del Proyecto.
El presente proyecto fue solicitado en el taller de Presupuesto participativo llevado a cabo en la
Municipalidad Distrital de Luyando, luego en concordancia al Instructivo Nº 002-2008-EF/76.01
(Instructivo para el Proceso del Presupuesto Participativo), donde prioriza dicho proyecto, logrando su
inclusión en el Programa de Inversiones 2016 de la Municipalidad Provincial de Leoncio Prado.
Esto en lo que se refiere al tramo que se encuentra dentro de su jurisdicción, de la misma manera los
pobladores del tramo Asociación de Vivienda Milagros de Dios – Supte Chico Zona “A” –solicitaron el
mejoramiento del Camino Vecinal y que se una con la localidad de Buenos Aires facilitando así el
transporte y la interconexión entre distritos.
 Situación Actual del Proyecto
Actualmente se viene formulando el estudio de pre inversión a nivel de perfil en la Municipalidad
Provincial de Leoncio Prado de acuerdo a la nueva Directiva del Sistema Nacional de Inversión Pública
(Aprobada por Resolución Directoral N° 003-2011-EF/68.01 y Publicada en el Diario Oficial “El Peruano”
el 09 de abril de 2011) y la “Guía Metodológica para la Identificación, Formulación y Evaluación Social
de Proyectos de Rehabilitación y Mejoramiento de Caminos Vecinales a nivel de perfil”, la cual deberá
ser remitida a la OPI de la Municipalidad Provincial de Leoncio Prado, para su evaluación respectiva a
fin de lograr su aprobación y viabilidad
 Descripción Del Proyecto.
El presente proyecto de “Mejoramiento del Servicio de Transitabilidad del Tramo Milagros de Dios –
Huánuco” consistirá en la Construcción de 1.350 Km y trabajos de mejoramiento de 2.350 Km. Tramo
I : AA.VV. Milagros de Dios – Supte Chico Zona A – Buenos Aires un total de 3.700 km, utilizando para
ello la estructura en afirmado, con alineamiento de la plataforma, inclusión de obras de drenaje como
alcantarillas y cunetas, obras de arte como badenes pontones, así como la implementación de
señalización.
 Lineamientos de Política relacionados con el Proyecto
a. La Política Nacional Del Sector Transportes.
Aprobado con Resolución Ministerial 817-2006 MTC/09, del 07 de Noviembre del 2006, en el
numeral 1.1.visión integral transporte de las infraestructuras y servicios de transporte, establece:
• Gestión integrada del sistema enfocada al usuario para mejorar la eficiencia, la seguridad y la
calidad.
• Marco Normativo y organización institucional modernos.
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• Financiación adecuada para la sostenibilidad del sistema.

• Conservación prioritaria y efectiva de las infraestructuras y su desarrollo de acuerdo con la
demanda y accesibilidad.
b. A nivel de Región
El proyecto en estudio se enmarca en el “Plan de Desarrollo Regional Concertado Huánuco
Reformulado 2009 - 2021” en su Dimensión Económico Productiva objetivo número 1 que a la letra
dice: “Mejorar la rentabilidad y competitividad de los sectores económicos, principalmente turística,
agraria, agroindustrial y vial, con enfoque territorial y sistémico” pag70
y su objetivo estratégico
específico: “Ampliar, mejorar, rehabilitar y conservar la red vial, así como los sistemas de
comunicación y electrificación ruralpag70
Según el Plan Vial Departamental Participativo 2006 – 2018, el proyecto se enmarca en sus
objetivos y políticas para la gestión de la red de caminos Departamentalespág. 120 que dice: “Articular
el Sistema Vial de Caminos Departamentales, que integre al departamento de Huánuco en las
modalidades intra e Interdepartamental, mediante una gestión vial efectiva y coherente” y con su
objetivo específico: “Mejorar la infraestructura existente mediante rehabilitación, mejoramiento y
ampliación de las vías” pág. 121
c. A nivel Local
La Ley Orgánica de Municipalidades N°27972 en el Título V: Competencias y Funciones Específicas
de los Gobierno Locales, Capitulo II Competencias y Funciones Específicas, artículo 79° de
organización del espacio físico y uso del suelo en el Numeral 2 de Funciones Específicas compartidas
de las Municipalidades provinciales y en el sub numeral 2.1 establecen ejecutar directamente o
concesionar la ejecución de las obras de infraestructura urbana y rural de carácter multidistrital
que sean indispensables para la producción, el comercio, el transporte y la comunicación de la
provincia tales como corredores viales, vías troncales, puentes, parques, parques industriales,
embarcaderos, terminales terrestres, y otras similares en coordinación con las municipales
distritales o provincias contiguas, según sea el caso; de conformidad con el plan de Desarrollo
Municipal, y el Plan de Desarrollo Regional.
El Plan de Desarrollo Concertado de la Provincia de Leoncio Prado 2008 – 2020 Menciona: El
mantenimiento de las carreteras principales o vías nacionales, en la actualidad son bastante buenas,
encentrándose en construcción la vía Federico Basadre y Fernando Belaúnde Terry que dará aun
mayor dinamismo a nuestra provincia, no corre igual suerte el mantenimiento de nuestra vías
departamentales, donde su nivel de mantenimiento es de regular a malo. pág. 51
17
Según las directivas del SNIP (Anexo SNIP 01 Clasificador Funcional Programático y Anexo SNIP 04
Clasificador de Responsabilidad Funcional del SNIP) el sector responsable del proyecto
“Mejoramiento del Servicio de Transitabilidad del Tramo Milagros de Dios – Supte Chico Zona A
– Buenos Aires, Distritos de Rupa Rupa y Luyando, Provincia de Leoncio Prado - Huánuco” es
Transportes y Comunicaciones.
CUADRO N°02
CLASIFICADOR FUNCIONAL PROGRAMÁTICO AL QUE PERTENECE EL PIP,

SEGÚN EL SNIP.
FUNCIÓN 15: TRANSPORTE
TRANSPORTE TERRESTRE
PROGRAMA 033:
VIAS VECINALES
SUBPROGRAMA 0066:
SECTOR RESPONSABLE TRANSPORTE Y COMUNICACIONES
Fuente: Ver Anexo SNIP 01 – V.1.0.
Elaboración: Propia
18
III. IDENTIFICACIÓN
19
3.1 DIAGNOSTICO
 Problemática de las condiciones de servicio actual del transporte.
El camino vecinal a intervenir es una vía de 3.700Km de longitud. de la localidad de AA. VV. Milagros
de Dios - Supte Chico Zona A hasta la localidad de Buenos Aires; Desde la progresiva 00+000Km hasta
1+250Km. Y de la progresiva 2+600 Km. Hasta 3+700 Km. es una vía que requiere Mejoramiento y
desde la progresiva 1+250 Km hasta 2+600Km. es un camino de herradura que requiere rehabilitación
del camino vecinal que llega a la localidad de Buenos Aires.
Con el propósito de realizar una descripción adecuada de la prestación del servicio de transportes de
esta vía, por sus características, tenemos un tramos.
 Características de prestación del servicio de transporte por tramo
La descripción de la situación actual de la vía por tramos según el informe técnico de ingeniería tiene
las siguientes características.
TRAMO I: AA. VV MILAGROS DE DIOS – SUPTE CHICO ZONA A – BUENOS AIRES (03+700KM)
Se inicia en el Km. 0+000 a 4.30 km desde la ciudad de Tingo María, por una vía nacional PE-18A
asfaltada en buen estado de conservación y termina en la localidad de Buenos Aires en el km 3+700,
los primeros 300 m presenta una topografía plana con pendientes comprendidos en los rangos de 1%
a 3%, en este sector la vía se encuentra deteriorado con presencia de baches, ahuellamientos y la
carencia del sistema de obras de arte, del km 0+300 al km 1+250, comienza a cambiar la topografía de
forma ondulada atravesando la localidad de Supte Chico Zona A ubicada en la progresiva del km 0+940,
este sector se mantiene las pendientes en un rango de 3% a 6%, presenta taludes estables, se realizara
cortes en sectores donde la vía es reducida a fin de mejorar las características geométricas de la vía
existente, del km 1+250 al km 2+600 este tramo presenta una topografía variada (plana, ondulada), la
misma que se intervendrá en la construcción de esta carretera comunicando las localidades de Supte
Chico Zona A y Buenos Aires, donde se realizara significativamente cortes y rellenos en los taludes,
verificando las pendientes según los manuales de la DG-2001 permisibles 6% a 8% así mismo existe
también la presencia de aguajales y cochas, la que se estabilizara con la conformación de terraplenes y
se elevara la subrasante existente a fin de mejorar este sector crítico, del km 2+600 al km 3+700 la vía
se encuentra deteriorado, debido a las consecuencias que origina las precipitaciones pluviales han
ocasionado diversos baches, ahuellamientos, encalaminados, dificultando la transitabilidad vehicular,
se realizara el mejoramiento de la carretera con la finalidad de mejorar además las pendientes elevadas
integrando las localidades de Buenos Aires; así mismo también debido a diversos puntos de la carretera
que escurre grandes caudales se realizara la construcción de diversos pontones, Alcantarillas para
mantener la transitabilidad vehicular.
20
FOTOGRAFIAS DEL TRAMO
Vista Nº 01: Inicio del Tramo en PE-18A

Vista Nº 03: Localidad AA.VV. Milagros
de Dios Prog. 0+250
Vista N° 02
Se puede apreciar en la imagen la falta de Vista Nº 03: Localidad de Supte Chico Zona “A”
material de afirmado lo cual ocasiona baches y En la Prog. 0+940
ahuellamientos.
Vista N° 05 Vista Nº 06: Camino de Herradura

Trazo de la vía proyectado con excesiva vegetación
21
Vista N° 04: Caserío de Buenos Aires en

la Prog.3+550
- Resumiendo entonces se tiene el siguiente Cuadro, en el cual se muestra la condición del

tramo identificado en el presente estudio que se necesita realizar para que sea operativo.
- Entonces para Construcción se tiene 1.350Km. y para mejoramiento 2.350m.
CUADRO Nº 03
CONDICION ACTUAL DEL TRAMO:
AA.VV.MILAGROS DE DIOS – SUPTE CHICO ZONA A – BUENOS AIRES
TOTAL
TRAMO MEJORAMIENTO CONSTRUCCIÓN MEJORAMIENTO
MEJORAMIENTO CONSTRUCCIÓN
Prog. 0+000- Prog. 1+250- Prog. 2+600-

TRAMO I 2.350 Km. 1.350 Km
1+250 2+600 3+700
Fuente: Plano Clave
Elaboración: CONSULTOR
 Motivos que generaron la propuesta del proyecto

- Difícil acceso para el transporte vehicular de carga y pasajeros
- Altos costos de transporte vehicular de carga y pasajeros
- Incremento en los tiempos de viajes
- Producción con bajo nivel de competitividad en los mercados locales y regionales
- Difícil salida de los productos agrícola y pecuarios a los mercados locales y regionales
- Alto riesgo de mortalidad por demora en las referencias y contra referencias al Puesto de salud
de Naranjillo y Tingo María relacionado a la carencia de infraestructura vial.
22
- Niveles de vida muy bajo de la población rural por la falta de oportunidades en cuanto ingreso
al mercado local y regional se refiere
- Limitación en el desarrollo del capital humano de los pueblos por escaza presencia del estado en
la dotación de infraestructura que impacten positivamente en el área social y económico de la
zona.
 Características de la Situación Negativa que se Intenta Resolver
La época de lluvia se inicia en el mes de diciembre con menor intensidad, haciéndose intensiva en los
meses de enero, febrero y marzo.
El mapa de pobreza de FONCODES, acredita la condición de pobreza y extrema pobreza, ello se ve
reflejado en la carencia de los servicios básicos necesarios (agua y desagüe), elevadas tasas de
desnutrición crónica, altas tasas de analfabetismo, altas tasas de desempleo, entre otros factores que
influyen en la calificación.
Se tiene la libre disponibilidad de los terrenos por donde se plantean realizar el Mejoramiento y
Construcción que comprende el proyecto, la misma que se encuentra anexado las actas de compromiso
donde aceptan la libre disponibilidad de terreno, firmadas por los pobladores y autoridades del total
de los beneficiarios.
Razones por las que es de interés resolver dicha situación
El problema es de gran interés resolverlo porque afecta a una población que básicamente su economía
principal está basado en la agricultura, quienes ven afectados su producción al dificultarle trasladar su
producción agrícola y pecuaria a los mercados de consumo.
Por consiguiente se puede tomar en consideración a la Municipalidad Distrital de Padre Felipe Luyando
como un aliado importante para el desarrollo del ciclo del proyecto, las localidades a ser intervenidos
se encuentran dentro de su ámbito de acción a intervenir; todo ellos con la finalidad de hacer realidad
este deseo anhelado por mucho tiempo de los pobladores afectados por este problema.
Explicación de por qué es competencia del estado resolver dicha situación
Dentro de los objetivos del MTC, dotar de infraestructura vial adecuada para un sistema de transporte
eficiente, por consiguiente la Municipalidad Provincial de Leoncio Prado tiene como objetivo atender
la demanda de esta infraestructura vial, para promover un servicio de transporte terrestre transitable.
El problema identificado es un problema de un bien público, por lo tanto es competencia del estado su
intervención para poderlo resolver, por lo que tendrán que intervenir los entes involucrados en dicho
problema: Instituto Vial Provincial de Leoncio Prado, por ser el órgano rector y tener dentro de sus
competencias atender la problemática en lo que concierne a infraestructura vial, Municipalidad
23
Provincial de Leoncio Prado. Por lo que la población considera que es de prioridad que se resuelva esta
problemática ante otra cualquiera que pudiera existir en su entorno.
 Intentos anteriores de solución
De acuerdo a la información proporcionada por las autoridades de la zona se ha podido constatar lo
siguiente.
Primer Tramo: La Población organizada y con el apoyo de la Municipalidad Provincial de Leoncio Prado
y Distrital de Luyando y Rupa Rupa han intentado revertir la situación con actividades de
mantenimiento anual utilizando para ello maquinarias como tractor los cuales solo realizaron la
apertura hasta determinado tramo y luego solo hay un camino de herradura, lo que ha sido insuficiente
para mantener la transitabilidad de la vía durante todo el año debido a factores climáticos como las
lluvias en tiempos de invierno durante los meses de setiembre a marzo.
3.1.1. AREA DE ESTUDIO Y AREA DE INFLUENCIA

 Localización y Población afectada
Localización:
Región : Huánuco
Provincia : Leoncio Prado
Distrito : Rupa Rupa y Luyando
Localidades : AA.VV. Milagro de Dios, Supte Chico Zona “A”, Buenos Aires.
Limites:
Del distrito de Rupa Rupa
NORTE : Distrito de José Crespo Castillo

SUR : Distrito de Mariano Dámaso Beraún
ESTE : Provincia de Huamalíes
OESTE : Distritos de Luyando y José Crespo Castillo
Del distrito de Luyando
NORTE : Distrito Rupa Rupa

SUR : Con el Distrito de Daniel Alomías Robles
ESTE : Con los Distritos Hermilio Valdizán
OESTE : Con el Distrito de Mariano Dámaso Beraún
24
MAPA DE UBICACIÓN GEOGRAFICA
PERU – HUÁNUCO
HUÁNUCO – LEONCIO PRADO
LEONCIO PRADO – LUYANDO
LUYANDO
RUPA RUPA
ZONA DE INTERVENCION DEL PROYECTO
25
 ASPECTOS GEOPOLÍTICOS
 DISTRITO DE RUPA RUPA
Ubicación geográfica
El distrito de Rupa Rupa, es uno de los distritos que conforman la provincia de Leoncio Prado, siendo
capital del Distrito la ciudad de Tingo María, que también es la capital de la provincia de Leoncio Prado,
el rio Huallaga parte la ciudad en 2 partes. Fue creada el 09 de abril del año 1946 mediante ley 10538,
sus coordenadas geográficas son 9º17’08’’latitud sur y 75º59’52’’ longitud oeste.
Clima, temperatura
Su clima es caluroso y en invierno austral la temperatura no baja nunca de 15°C, disminuyendo
conforme se sube a las alturas templadas.
El distrito de Rupa Rupa es una región de selva alta o ceja de selva esto lo afirma el doctor Javier Pulgar
Vidal (investigador de nuestra geografía), una región en la vertiente oriental de la cordillera de los
Andes entre los 400 m.s.n.m. hasta los 1,000 m.s.n.m
Altitud.
Se encuentra a una altitud de 649 msnm y que su territorio se extiende hasta los 1000 msnm en su
nivel más alto
Topografía, orografía e hidrografía.
Su orografía es muy compleja, el principal rio atraviesa la ciudad de Tingo María es el rio Huallaga,
además existen pequeños ríos como el rio Supte, Picuruyacu, Quebrada del Águila, etc.
 DISTRITO DE LUYANDO
Ubicación geográfica
Fue creado por Ley 11843 promulgado el 27 de Mayo de 1952 en el gobierno de Manuel A. Odría y
constituye un área actual de 100,32 Km2, equivalente al 20% del territorio provincial de Leoncio Prado
y 0.3% del departamento.
Altitud
El Distrito de Luyando presenta una altitud desde 700 msnm. Sus coordenadas geográficas se sitúan
entre: Longitud Sur: 09º 14´ 00” Longitud Oeste: 75º 59´ 300” en el meridiano de Greenwich. Pág. 09 ASIS
DIST. P F L..
Clima, Precipitaciones y Regiones Naturales

Posee un clima tropical agradable, con temperaturas que fluctúan entre 25° y 30° con máximo a 36° C
promedio, extremadamente húmedo, esto es con abundante vapor de agua que en el aire se convierte
en densas nubes, al ascender por el flanco de los andes, con abundantes precipitaciones líquidas o
lluvias, en cantidad superiores a 3,000 mm3 cc.
26
En suma, la selva alta es la región más lluviosa del país.

Destacan dos estaciones predominantes: verano, entre los meses de Mayo a Octubre donde la
temperatura llega a 35° C; durante la temporada de verano ocasionalmente hallamos lluvias de
mediana y gran intensidad.
Durante la estación de invierno que va desde Noviembre y se prolonga hasta el mes de Marzo, son
constantes las precipitaciones fluviales intensas y que muchas veces se prolonga hasta 3 días sin cesar,
tiempo en el cual se presentan derrumbes que impiden el paso en las carreteras y las calles suelen
llenarse de barro, arcilla y agua formándose charcos de agua y lodo
Hidrografía
En esta zona el Río más importante es el HUALLAGA ya que además de delimitar a Naranjillo, sirve de
una gran vía de transporte fluvial y fuente de recursos Hídricos.
Pág. 11 ASIS DIST. P F L.
Flora
Encontramos una espesa vegetación, la cual crece rápidamente gracias a la buena fertilidad del suelo y
a las constantes precipitaciones fluviales. Se puede encontrar diferentes especies de árboles, cuyos
nombres daremos a conocer a continuación, vale mencionar al mismo tiempo que existen otras
variedades que no se podrán consignar por el desconocimiento de los mismos.
FLORA FRUTICOLA.- Dentro de las cuales tenemos: naranjas, plátanos, mandarinas, cocona, guaba,
palta, papaya, cacao, carambola, piña, caimito, mango, pomarrosa, taperiba, zapote, anona, etc.
FLORA SILVESTRE.- Tenemos cético, tamiz, sachapapa, ojé, palo de rosa, pan de árbol, pituca, yuca,
dale dale, chiringa, etc.
FLORA MEDICINAL.- Tenemos: uña de gato, sangre de grado, cola de caballo, matico, llantén, chanca
piedra, malva, lancetilla, santa maría, paico, verbena, hierba Luisa, coca, sachaculantro, etc.
Pág. 24-25 ASIS DIST. M.D.B.
Fauna
Dada las características de la zona este cuenta con una gran variedad de recursos animales, los cuales
viven el monte real y que a la vez benefician a los pobladores económicamente y dotan de alimentos.
Los animales que existen dentro del territorio de Naranjillo son:
Animales Silvestres:
 Tayassu Tajacu (sajino)
 Cohiculos paca paca (picuro)
 Dasypus meyenicetus (carachupa)
 Basy poeta tiliguna (añuje)
27
 Midrocherus nitrocir (ronsoco)

 Venado
AVES
 Arantunca Lencophtholmus (picaflor)
 Columba cayenisis (paloma de monte)
 Cosmevins albus (garza blanca)
 Hirundu rústica (golondrina)
PECES
 Ptery gophich tupo multiradiatus (carachama)
 Prochiludos nigricus (boquichico)
 0Pseudo plastystoma (zungaro)
 Pygidium taczawaqui (bagre)
REPTILES
 Iguana tuberculote (iguana)
 Xenodón sevenus (culebra)
 Bothrops ssp (jergón)
ANFIBIOS
 Bufo (sapo común)
 Myta (sapo verde)
INSECTOS
 Culex (sancudo)
 Aedes agayty (libélula)
Pág. 11 ASIS DIST. P F L.
 ASPECTOS ECONÓMICOS
 ACTIVIDADES ECONÓMICAS
Suelos Agrícolas
Existen grandes extensiones de suelos fértiles, encontrándose en manos de pocos hacendados. La gran
parte del arrea cultivada, es destinada para la producción de papaya, la cual se realiza con fines
comerciales, en menor proporción son destinados al sembrío de cítricos, plátanos y diversos frutales.
En la zona urbana marginal, anteriormente estos eran utilizados para el sembrío de coca, extendiendo
en la actualidad pequeñas extensiones semi abandonadas por el bajo precio de la coca. Posterior a esto
se inició la siembra de hierba Luisa, con el fin de sustituir la producción de la hoja la coca, obteniéndose
resultados satisfactorios, pero esto luego termino en un completo abandono.
28
Pecuaria
En la zona del proyecto no es relevante esta actividad económica, solo existe para su consumo.
Minería
En la zona del proyecto no existe actividad económica en minería.
 CARACTERÍSTICAS SOCIOECONÓMICAS DE LA POBLACIÓN AFECTADA

 POBLACIÓN DISTRITAL
Las poblaciones distritales de Luyando y Rupa Rupa , según el Censo Nacional 2007 XI de Población y VI
de vivienda, la población asciende a un total de 64 988 habitantes donde en ambos distrito predomina
los hombres en diferentes edades con el 51% del total de población.
CUADRO N° 04
POBLACION DE LOS DISTRITOS DE RUPA RUPA Y LUYANDO, POR GRUPO DE EDAD Y SEGÚN GENERO
MENOS DE 1 DE 1 A 4 DE 5 A 14 DE 15 A 49 DE 50 A 64 DE 65 A
DISTRITO/ EDAD AÑO AÑOS AÑOS AÑOS AÑOS MAS AÑOS TOTAL
LUYANDO
HOMBRES 93 433 1049 2325 430 238 4568
MUJERES 75 393 940 2081 333 209 4031
TOTAL 168 826 1989 4406 763 447 8599
% 1.95% 9.61% 23.13% 51.24% 8.87% 5.20% 100%
RUPA RUPA
HOMBRES 507 2290 6040 15758 2663 1182 28440
MUJERES 467 2117 5789 15863 2463 1250 27949
TOTAL 974 4407 11829 31621 5126 2432 56389
% 2% 8% 21% 56% 9% 4% 100%
Fuente : Censos Nacionales 2007 XI de Población y VI de vivienda,- INEI
Elaboración: Equipo Técnico
El 10.6% de la población de Rupa Rupa y el 79.6% de Luyando se concentran en el área rural. Es

importante señalar que la intervención del estado en infraestructura económica y social, beneficiara
directamente a estas poblaciones, por lo que se justifica la intervención de la Municipalidad Provincial
de Leoncio Prado en destinar recursos y esfuerzos en esta parte de su provincia.
CUADRO N°05
29
POBLACION DEL DISTRITO DE RUPA RUPA - LUYANDO,

SEGÚN SEXO Y TIPO DE AREA
DISTRITO/
AREA URBANA RURAL TOTAL
RUPA RUPA
HOMBRES 25089 3351 28440
MUJERES 25325 2624 27949
TOTAL 50414 5975 56389
% 89.4 10.6 100
LUYANDO
HOMBRES 903 3665 4568
MUJERES 852 3179 4031
TOTAL 1755 6844 8599
% 20.41 79.59 100
Fuente: Censos Nacionales 2007 XI de Población y VI de vivienda,- INEI
 POBLACIÓN DEL ÁMBITO DEL PROYECTO

Las poblaciones adscritas al área de influencia del proyecto constituyen las localidades que une el
camino vecinal, los mismos que son: AA.VV. Milagros de Dios, Supte Chico Zona A, Buenos Aires quienes
para el año 2015, Según Información del SISFHO del distrito de Rupa Rupa y Luyando se tiene un total
de 885 habitantes considerando que por hogares hay un aproximado de 5 miembros por familia.
CUADRO Nº 06
POBLACIÓN DE LAS LOCALIDADES QUE UNEN EL CAMINO VECINAL 2015
POBLACIÓN
DISTRITO LOCALIDADES
VIVIENDA TOTAL %
RUPA RUPA BUENOS AIRES 101 505 57%
AA.VV. MILAGRO DE DIOS 58 290 33%
LUYANDO
SUPTE CHICO ZONA A 18 90 10%
TOTAL 177 885 100%
Fuente: SISFHO – 2015, Distritos de Rupa Rupa - Luyando
GRAFICO Nº01
30
Mapa de la Zona de Influencia del Proyecto “Mejoramiento del Servicio de Transitabilidad del Tramo
Milagros de Dios – Supte Chico Zona A – Buenos Aires, Distritos de Rupa Rupa y Luyando, Provincia de
Leoncio Prado - Huánuco”
8976500N
8976000N
8975500N
8975000N
8974500N
8974000N
8973500N
8973000N
8972500N
393000E 393000E
579 579
C.P. SUPTE SANJORGE

Prog. 2+300
392500E 392500E
DIRECCIONASUPTECHICO
ALTO Prog. 1+900
579
392000E 392000E
391500E 391500E
579
PE
18 A
AT PP.JJ. NUEVE DE
IN
ILLO GO OCTUBRE
ANARANJ MA
LEYENDA RI
A
391000E 391000E
57
9
8973000N
8972500N
ESTUDIO:
“MEJORAMIENTO DEL SERVICIODETRANSITABILIDADDELTRAMO
MUNICIPALIDADPROVINCIAL MILAGROS DE DIOS - SUPTE CHICOZONAA- BUENOSAIRES- DISTRITOS
390500E 390500E
LEONCIOPRADO DE LUYANDOY RUPA RUPA, PROVINCIA DE LEONCIOPRADO-HUANUCO”
PLANODE:
Especialidad: PLANOCLAVE
V I AL REGION : HUÁNUCO FECHA : LAMINA Nº:
V.B.: REVISAYAPRUEBA: PROVINCIA: LEONCIOPRADO

ABRIL 2016
8976500N
8976000N
8975500N
8975000N
8974500N
8974000N
8973500N
ING. MICAELA ZELADA MASGO OPI-M.P. DE LEONCIOPRADO DISTRITO : LUYANDO, RUPARUPA ESCALA :
1/ 7 500
RESPONSABLE:
LOCALIDAD: SUPTE CHICO, SUPTE DRAWING:
GEOCRETOS.A.C. ZONA A, BUENOSAIRES M.V.Z.M.
 Población Económicamente activa

Según el Censo Nacional de XI de Población y VI de Vivienda 2007 la población económica activa (PEA),
conformada por personas mayores de 06 años y que vienen realizando diversas actividades laborales
en beneficio de la economía de la provincia de Leoncio Prado y Región Huánuco, el total de la Población
Económica Activa Ocupada de ambos distritos es de 47% y el 3% se encuentran dentro de la PEA
desocupada. Cabe mencionar que la PEA representa solamente el 44% de la población mayor de 14
años y la No PEA el 53%. Eso significa que, existe un gran problema de ocupación en el ámbito del
proyecto.
31
CUADRO N°07
AMBITO DEL PROYECTO: POBLACIÓN ECONÓMICAMENTE ACTIVA Y NO ACTIVA DE
DISTRITOS
RUPA RUPA LUYANDO

TOTAL
DETALLE/ DISTRITO A BS. % A BS. %
PEA 23542 47.08% 3273 44.02% 26815
OCUPADA 22358 44.72% 2965 39.88% 25323
DESOCUPADA 1184 2.37% 308 4.14% 1492
NO PEA 26457 52.92% 4162 55.98% 30619
TOTAL 49999 100% 7435 100% 57434
Fuente: Censos Nacional de XI de Población y VI de Vivienda 2007 – INEI
Cabe mencionar que la PEA Ocupada de los centros poblados beneficiados con el proyecto es el 56%,
y el 1% es la PEA desocupada. La NO PEA representa el 44% de la población beneficiaria.
Los resultados son cortos debido a que no se dispone la información requerida para realizar el análisis
respectivo con respecto al centro poblado de Supte Alto Zona “A”.
CUADRO N°08
AMBITO DEL PROYECTO: POBLACIÓN ECONÓMICAMENTE ACTIVA Y NO ACTIVA POR
CENTROS POBLADOS
SUPTE ALTO ZONA

MILAGRO DE DIOS BUENOS AIRES
"A" TOTAL
DETALLE/ DISTRITO A BS. % A BS. % A BS. %
PEA 62 39.24% N.D. N.D. 138 70.41% 200
OCUPADA 62 39.24% N.D. N.D. 136 69.39% 198
DESOCUPADA 0 0.00% N.D. N.D. 2 1.02% 2
NO PEA 96 60.76% N.D. N.D. 58 29.59% 154
TOTAL 158 100% N.D. N.D. 196 100% 354
Según la PEA ocupada por actividad económica la mayor concentración de población está dedicada a
la actividad económica de Trabajo no calificado de servicios, peón, vendedores ambulantes. Esto en el
Distrito de Rupa Rupa es porque la mayor población se centra en la ciudad de Tingo María por lo que
su porcentaje es de 26.2%, por su parte el distrito de Luyando es eminentemente agrícola es por lo que
la actividad principal es el de Agricultura trabajador calificada agropecuaria y pesqueros con un 40% y
sumados a la población rural de Rupa Rupa que es de 12.6% ocupados en esta actividad. Esto da
entender la necesidad de la población por contar con una vía en óptimas condiciones que les permita
32
trasladar su producción agrícola y pecuaria, trasladarse para llegar a su centro de enseñanza y para que
puedan trasladar sus productos perecibles y no perecibles. Tal como lo muestra el siguiente Grafico 04.
GRAFICO N° 04
PRINCIPALES ACTIVIDADES DE LA PEA OCUPADA, AMBITO DEL

PROYECTO
7000
5790
6000
5000 4443
4000
2782 2503
3000 1985
2000 1078 949 1157 1418
937
1000 195 257 170 422 652
536 63 47 42 1 15
0
LUYANDO

 ASPECTOS SOCIALES
 SERVICIOS BÁSICOS
Según el Mapa de Pobreza de FONCODES 2007 el distrito de Luyando es uno de los distritos más pobres
de la provincia de Leoncio Prado al ubicarse en el Quintil 2 de carencias colocándolo en el segundo
distrito pobre después del distrito de José Crespo y Castillo por tener una mayor población sin agua,
energía eléctrica y una mayor población de niños con desnutrición. Así podemos apreciar que es
carente de servicios de agua en 36%, desagüe en 33%, energía eléctrica en un 62% además de presentar
una tasa de desnutrición en niños de 6 a. 9 años del 29% y el porcentaje de mujeres analfabetas es de
22%.
Por su parte el Distrito de Rupa Rupa que solo el 11% de su población está en la zona rural y es
relativamente pobre puesto que se ubica en el Quintil 3.
Estos indicadores afirman que la provincia de Leoncio Prado sea uno de las provincias más pobres del
departamento y en consecuencia ubica al departamento de Huánuco, según FONCODES 2006, como el
más pobre del Perú.
33
CUADRO N° 09
CARENCIA DE NECESIDADES DEL DISTRITO DE LUYANDO, SEGÚN EL MAPA DE POBREZA DE FONCODES
2007
% de la Población sin: %
% tasa
Población Quintil % mujeres niños
DISTRITO Poblac. desnutric.
2007 1/ Agua Desag./letr. electricidad analfabetas 0-12
Rural Niños 6-9
años
RUPA RUPA 56,389 11% 3 24% 20% 21% 8% 26% 15%
DANIEL ALOMIA ROBLES 6,597 95% 1 62% 20% 79% 27% 32% 34%
HERMILIO VALDIZAN 3,793 93% 1 79% 22% 69% 28% 34% 30%
JOSÉ CRESPO Y CASTILLO 32,255 57% 2 42% 24% 54% 18% 31% 27%
LUYANDO 8,599 80% 2 36% 33% 62% 22% 29% 29%
MARIANO DAMASO BERAUN 9,332 79% 1 78% 44% 57% 31% 34% 37%
1/quintiles ponderados por la población, donde el 1=más pobre y el 5=menos pobres
Fuentes: mapa de pobreza 2006-FONCODES, censo de población y vivienda del 2007-INEI, censo de taller escolar del 2005-MINEDU, Índice de Desarrollo Humano2006-PNUD
Si analizamos la realidad en el ámbito del proyecto, es similar dado la carencia de presencia del Estado
en cuanto a satisfacer sus necesidades insatisfechas, entonces según el Censo Nacional del INEI
realizado el 2007 se aprecia que en la población del ámbito del proyecto que lo conforman 3 caseríos,
existen 353 viviendas que fueron efectivamente censadas, el 35% utilizan agua del Río, acequia,
manantial o similar para sus necesidades diarias, o sea no tienen conexión domiciliaria ni en piletas
públicas, el 1% utilizan pozos de agua.
En cuanto al servicio higiénico el 35% no tiene este servicio, el 36% utilizan letrinas o pozo sépticos, 1%
utiliza el rio, acequia o canal conectado al servicio higiénico. En cuanto al servicio de alumbrado
eléctrico por red pública solo el 2% dispone de este servicio y el restante no lo tiene. Ver cuadros N°
10-A Y 10-B), la población beneficiaria del proyecto estimado al 2015 es de 935 habitantes.
CUADRO N° 10-A
SITUACION DE LOS SERVICIOS BASICOS EN EL AMBITO DEL PROYECTO – 2007
Vivienda Particular Tipo de Abastecimiento de Agua
Red Publica
NOMBRE DEL Pilon de uso
DEPARTAME Casa dentro de la Rio, acequia,
PROVINCIA DISTRITO AREA CENTRO Choza o publico
NTO
POBLADO
Independi- vivienda Pozo manantial o Vecino
Cabaña (agua
ente (agua similar
potable)
potable)
H L PA PA BUENOS AIRES 62 58 0 0 0 101 0

U E P
RU RU R
A O R U AAVV.
N N A R MILAGRO DE 75 1 0 32 3 21 0
O
U C D ND A DIOS
C I O YA
LU L
SUPTE CHICO
O O N.D N.D N.D N.D N.D N.D N.D
ZONA "A"
FUENTE: INEI-CENSO 2007
34
CUADRO N° 10 -B
SITUACION DE LOS SERVICIOS BASICOS EN EL AMBITO DEL PROYECTO – 2007
Disponedealumbrado
Serviciohigienicoquetienela vivienda esta conectadoa:
NOMBREDEL electricopor redpublica
DEPARTAMEN
PROVINCIA DISTRITO AREA CENTRO Redpublica de Redpublica de Pozociegoo
TO
POBLADO desague(dentro desague(fuera Pozoseptico negro/ Rio, acequia Notiene Si No
dela vivienda ocanal
dela Vivienda) letrina
perodentrode
H L PA PA BUENOSAIRES 0 0 0 54 1 46 0 101
U E P
RU RU R
A OR U AAVV.
N NA R MILAGRODE 0 0 46 3 0 9 3 55
U CD O A DIOS
ND
C I O YA L
LU SUPTECHICO
O O N.D N.D N.D N.D N.D N.D N.D N.D
ZONA"A"
FUENTE: INEI-CENSO 2007
Todo lo mencionado anteriormente hace que la situación en la zona rural sea de un nivel de vida de
pobreza alta o de extrema pobreza especialmente en el distrito de Luyando, que según estudios
realizados por el INEI – 2009 el 56.2% de su población tienen la condición de pobres de los cuales
19.10% están en el nivel de extrema pobreza. A comparación del distrito de Rupa Rupa que solo el
7.70% de su población es considerado extremadamente pobre, esto porque la mayor parte de su
población se ubica en la zona urbana.
Ello sumado a la carencia de vías de comunicación adecuadas en todo el año, limita el desarrollo aun
de acudir a su centro de atención de Salud y Centros Educativos, que mayormente se encuentran a
kilómetros de donde residen, y que por falta de caminos, tienen que realizarlo a pie. Ver gráfico.
GRAFICO N° 05
CONDICION DE POBREZA SEGUN DISTRITOS - 2009
60 56.2
50
40 37.1
30.8
30 23.1
19.1
20
7.7
10
0
EXTREMO POBRE NO EXTREMO TOTAL DE POBRES
RUPA RUPA LUYANDO
35
 SERVICIOS E INDICADORES DE SALUD

En el ámbito del distrito de Luyando se cuenta con las localidades de Naranjillo, Marona, Santa Rosa
de Sapajilla, San Juan de Tulumayo, Bolaina, Ricardo Palma y Mansilla cuenta cada uno con un
puesto de Salud.
En la zona del proyecto los pobladores se atienden en el puesto de salud naranjillo debido a que se
encuentra cerca de su localidad, nos manifiesta la encueta realizada para la obtención de datos.
CUADRO N°11
ESTABLECIMIENTOS DE SALUD EN LA ZONA DEL PROYECTO 2016
ESTABLECIMIENTO MICRORED RED DE SALUD
Puesto De Salud Naranjillo Supte San Jorge LEONCIO PRADO
Fuente: ASIS Luyando 2010
Durante la inspección de campo se pudo comprobar que la infraestructura esta en regulares

condiciones así como el equipo médico.
Además de prestar asistencia médica en estas localidades donde los problemas de salud son muy
variados por la carencia de servicios básicos como de agua y desagüe tienen la responsabilidad de
prestar asistencia en saneamiento básico, salud ocupacional, higiene alimentaria, zoonosis y
protección del ambiente.
Las diez primeras causas de morbilidad registradas en el año 2009 en el Distrito son:
GRAFICO N°06
Fuente: Asis Luyando 2014
36
GRAFICO N° 07
DISTRITO DE RUPA RUPA
DIEZ PRIMERAS CAUSAS DE MORBILIDAD GENERAL 2010
Fuente: ASIS Rupa Rupa 2014
 Educación
Se ha observado que en la mayor parte de los caseríos, los Centros Educativos carecen de un nivel
de estudio secundario y también de una infraestructura adecuada, la mayoría solo cuentan con un
C.E: de nivel primario. Es importante señalar también que existe alto porcentaje de ausentismo
escolar. El otro aspecto importante en el desarrollo de los pueblos está referido al grado de
analfabetismo.
CUADRO Nº 12
DISTRITO DE LUYANDO: POBLACIÓN POR GRUPOS DE EDAD SEGÚN NIVEL EDUCATIVO
ALCANZADO
NUMERO DE PERSONAS
NIVEL
INDICADORES
DISTRITO EDUCATIVO TOTAL De 0 a De 5 a De 10 De 15 De 30
GRUPO DE EDAD De 20 a De 40 a De 65
ALCANZADO 4 9 a 14 a 19 a 39
29 años 64 años a MAS
años años años años años
Sin Nivel 4,662 2,163 379 47 58 178 337 918 582
Educación Inicial 1,195 1,116 35 13 18 13
Primaria 17,110 3,973 3,812 722 1413 2,006 3,886 1,298
Secundaria 18,979 2,467 4,474 4,432 3,182 4,093 331
Superior No Univ. incompleta 1,764 300 790 343 303 28
RUPA RUPA
Superior No Univ. completa 1,957 706 606 596 49
Superior Univ. incompleta 3,676 656 1,885 569 537 29

Superior Univ. completa 3,828 1,034 1,187 1,492 115
Total 53,171 2,163 5,468 6,361 6,223 10,456 8,243 11,825 2,432
Sin Nivel 1,349 410 130 17 16 64 128 385 199
LUYANDO
Educación Inicial 164 146 5 1 6 6
37
Primaria 3,799 631 784 241 561 525 844 213

Secundaria 2,232 276 612 647 320 355 22
Superior No Univ. incompleta 129 20 61 29 17 2

Superior No Univ. completa 129 57 36 29 7
Superior Univ. incompleta 115 20 57 11 26 1
Superior Univ. completa 98 29 30 36 3
Total 8,015 410 907 1,082 910 1,482 1,085 1,692 447
TOTAL 61,186 2,573 6,375 7,443 7,133 11,938 9,328 13,517 2,879
Fuente: INEI – Censo Nacional de Población y Vivienda 2007
En la zona del proyecto se encontraron varias instituciones educativas tanto del nivel Inicial y
Primaria las cuales se detalla a continuación en el Cuadro N° 13:
CUADRO N°13
INSTITUCIONES EDUCATIVAS EN EL AREA DEL PROYECTO – 2015
DISTRITOS DE RUPA RUPA Y LUYANDO

DISTRITO LOCALIDADES Nom. IIEE Nivel Dirección Docentes Alumnos
Primaria de SUPTE CHICO ZONA
SUPTE CHICO 32519 1 15
Menores A S/N
LUYANDO
MILAGROS DE DIOS MILAGROS DE DIOS PRONOEI MILAGROS DE DIOS 0 0
RUPA RUPA BUENOS AIRES BUENOS AIRES PRONOEI BUENOS AIRES 0 17

Fuente: Escale del MINEDU
Las I.E. ubicadas en la zona del proyecto algunas presentan una infraestructura en regular estado de
conservación lo que hace suponer que el bajo nivel educativo de los alumnos no tiene que ver con
problemas de cobertura sino más bien por problemas en el proceso de enseñanza – aprendizaje
como el bajo rendimiento profesional del docente y por problemas de aprendizaje del alumno por
factores como la desnutrición, desmotivación, desgaste de energías al caminar largas horas para
llegar a su centro de estudios así como a la pérdida de tiempo para poder desarrollar y realizar
investigaciones para el desarrollo de sus labores educativa por las inadecuadas ofertas de servicios
de transporte, por lo que el presente proyecto impactaría positivamente en el nivel educativo.
 VÍAS DE COMUNICACIÓN
La única vía de comunicación vecinal con la que cuenta el camino vecinal conecta a las localidades
de AA.VV. Milagros de Dios y Buenos Aires para después conectarse con la carretera Fernando
Belaunde Terry y comercializar los diversos productos agropecuarios que producen los campesinos.
Actualmente la población de AA.VV. Milagros de Dios hacia la localidad de Supte Chico Zona “A”
requiere mejoramiento y pasando la localidad de Supte Chico Zona “A” desde la Progresiva
1.250Km. a 2.600Km. el tramo requiere construcción y transcurso del tramo hasta la localidad de
38
Buenos Aires el camino vecinal necesita mejoramiento. Sumándose a la poca disponibilidad de

vehículos que se dirigen a esta zona, y que en épocas de lluvia se hace intransitable.
 NIVEL DE VIDA DE LA POBLACIÓN
Según el PNUD (Programa de las naciones Unidas para el Desarrollo) en su reporte 2007 – 2008 el
distrito de Luyando comparado con el promedio provincial presenta un nivel de vida bajo, dado que
presenta un IDH de 0.5691 lo que le ubica en el ranking 913, una esperanza de vida al nacer de solo
73.47 años (ranking 376), un nivel de alfabetismo de 84.99% (ranking 1120), un nivel de escolaridad
de 77.21% (ranking 1562), un logro educativo de 82.40% (ranking 1283). En cuanto al ingreso
familiar también comparado con la Provincia, en el distrito de Luyando se tiene un ingreso familiar
per cápita de S/.191.2 nuevos soles y se única en el ranking 908, esto se explica por el dinamismo
económico y por las actuales condiciones de las vías que les impide el acceso a los mercados locales
y nacionales motivo por el cual debe mejorarse la vía y el nivel de vida de estas poblaciones
mejorarían.
El nivel de vida del distrito de Rupa Rupa según el PNUD está mejor a comparación de los demás
distritos, pues mayormente la población está ubicada en la zona urbana, el ingreso promedio per
cápita es de 351.3 nuevos soles ubicándose en el ranking 55 a nivel nacional.
La esperanza de vida al nacer es de 73 años y su IDH es de 0.6254 ubicándose en el ranking 262
comparado a nivel nacional.
Aun así en la zona rural se observa que se hace necesario tener vías interdistritales optimas más aún
que en los últimos años los productos como el cacao, café están en alza en su demanda a nivel
mundial, lo que hace urgente producir más y eso implica tener vías en buen estado.
CUADRO N°14
INDICE DE DESARROLLO HUMANO DE LOS DISTRITOS DE RUPA RUPA Y LUYANDO 2007

Fuente: PNUD (Programa de las naciones Unidas para el Desarrollo)
DEPARTAMENTO Índice de Esperanza de Logro Ingreso familiar
Población Alfabetismo Escolaridad
Provincia Desarrollo vida al nacer Educativo per cápita
UBIGEO
N.S.
Distrito habitantes ranking IDH ranking años ranking % ranking % ranking % ranking ranking
mes
100600 Leoncio Prado 116 965 47 0.5971 63 73.51 44 89.62 87 80.29 145 86.51 94 277.9 55
100601 1 Rupa-Rupa 56 389 94 0.6254 262 73.76 344 94.19 412 84.72 1 047 91.03
477 351.3 198
100602 2 Daniel Alomía Robles 6 597 682 0.5531 1 214 73.04 442 82.76 1 254 74.97 1 646 80.16 1 447 152.7 1 314
100603 3 Hermilio Valdizán 3 793 1 005 0.5511 1 245 72.92 478 81.04 1 334 78.08 1 516 80.05 1 459 146.8 1 394
100604 4 José Crespo Y Castillo 32 255 155 0.5820 715 73.25 400 87.54 951 76.79 1 578 83.96 1 136 245.9 531
100605 5 Luyando 8 599 546 0.5691 913 73.47 376 84.99 1 120 77.21 1 562 82.40 1 283 191.2 908
100606 6 Mariano Dámaso Beraun 9 332 513 0.5482 1 287 73.25 404 78.78 1 448 75.44 1 623 77.67 1 607 166.8 1 137
39
 IDENTIFICACIÓN DE PELIGROS NATURALES Y SOCIO NATURALES

De acuerdo a las encuestas realizadas a las autoridades y moradores de la zona del proyecto y
basados en hechos históricos de ocurrencias de fenómenos naturales se descarta la presencia de
peligros naturales que puedan afectar la ejecución y operatividad del proyecto. Como resultado de
este análisis se tiene la siguiente matriz de identificación de peligros naturales.
PREGUNTA Si No OBSERVACION
1. ¿Existe un historial de peligros naturales en No existe un historial de ocurrencia de

X
la zona donde se pretende ejecutar el proyecto? peligros naturales en la zona.
2. ¿existen estudios que pronostican la probable

ocurrencia de peligros naturales en la zona bajo X No existen
análisis?
Aunque los fenómenos naturales son
prácticamente impredecibles, basados en
3. ¿existe la probabilidad de ocurrencia de
los antecedentes históricos de la zona, se
peligros naturales durante la vida útil del X
puede señalar que es poco probable la
proyecto?
ocurrencia de fenómenos naturales que
4. Para cada uno de los peligros que a continuación afecten el proyecto¿Qué
se detallan, durante su vida útil.
características:
frecuencia, intensidad, tendría dicho peligro, si se presentara durante la vida útil del
Frecuencia Intensidad
Peligros Si No Bajo Medio Alto Bajo Medio Alto
Inundación X
Vientos fuertes X X X
Lluvias intensas X X X
Deslizamientos X X X
Sismos X X X
Sequias X X X
Huaycos X X X
Otros X
Gravedad de la Situación Negativa que se intenta modificar

Grado de Avance
Debido a la deficiente transitabilidad del Camino de Herradura parcialmente aperturado en el tramo
en estudio, los habitantes de esta zona de estudio vienen realizando recorridos peligrosos, de igual
forma incrementándose el tiempo de viaje de los pasajeros, y los vehículos de carga que ingresan
hasta Supte Chico Zona “A” sufren mermas de los productos que transportan hacia los mercados de
Tingo María, Huánuco y Lima.
Temporalidad
El problema de la inadecuada transitabilidad viene suscitando desde años atrás, no se realiza alguna
intervención por parte de algún gobierno del estado; es de importancia tomar como prioridad
necesaria para el desarrollo de las localidades, ya que dicha situación seguirá persistiendo si no se
busca una solución adecuada.
3.1.2. LA UNIDAD PRODUCTORA DE BIENES O SERVICIOS (UP) EN LOS QUE INTERVENDRA EL PIP
a) LOS BIENES
40
a.1) Producción Agrícola

Distribución y aprovechamiento de los principales cultivos en el área de influencia de las
localidades de Supte Chico Zona A y Buenos Aires de los distrito de Luyando y Rupa Rupa la
localidad Asociación de vivienda Milagros de Dios es considerado una zona urbana por la cual se
dedican a otra actividad económica.
CUADRO Nº15
Superficie sembrada y rendimiento de los principales
Cultivos en el Ámbito del Proyecto
CASERÌOS
RENDIMIENTO INCIDENCIA %
CULTIVOS SUPTE PRODUCCIÓN
TOTAL (HAS) TN/HA./AÑO DE SUPERFICIE
AGRÍCOLAS BUENOS AIRES CHICO TOTAL (TN)
(*) SEMBRADA
ZONA A
CACAO 31.50 39.00 71 1.00 71 33.18%
CAFÉ 23.50 35.00 59 0.90 53 27.53%
ARROZ 14.00 16.00 30 8.50 255 14.12%
MAIZ 7.00 11.00 18 9.00 162 8.47%
PLATANO 6.75 13.00 20 10.00 197.5 9.29%
YUCA 6.75 9 16 18.00 283.5 7.41%
TOTAL 90 123.00 213 1,021 100.00%
Fuente: Datos de campo 2012 y Rendimientos promedios del distrito MINAG DRA – 2012
Determinando la producción en base al rendimiento mejorado por efecto del Mejoramiento de la

vía que permitirá el ingreso fácil de insumos agrícolas que ayudan a mejorar la calidad de la
producción, se establecerá los volúmenes de producción que se destina para el autoconsumo y
semillas con la finalidad de cuantificar el excedente de producción para el mercado. En el cuadro
09 se muestra la estimación del consumo per cápita de la población y la cuantificación de semillas
por campaña que destinan, ya que no utilizan semillas mejoradas.
CUADRO Nº 16
Consumo Per cápita y Utilización de semillas/ha
Para sembrío de cultivos
Consumo
Semilla por Ha.
PRODUCTO Percápita
TN TN
Arroz 0.058 0.05

Maiz 0.006 0.015
Yuca 0.024 0
Plátano 0.104 0
Café 0.001 0.01
Cacao 0.005 0.01
TOTAL 0.198 0.085

Fuente: INEI: ENAHO – Condiciones de Vida, Canasta
Mínima Per cápita 2009
41
Consecuentemente, determinado el consumo Per cápita de la población respecto a los cultivos

considerados en la cédula productiva y cuantificada las cantidades de semillas que se destina para
el sembrío, se establece el excedente de producción destinado para e mercado en volúmenes
comercializados (t) en base a los volúmenes cuantificados se determina el número de vehículos
de carga que se necesitan para el transporte de dicha producción, como se muestra en el cuadro
17.
CUADRO Nº 17
EVOLUCIÓN DE LA PRODUCCIÓN DESTINADA AL MERCADO TN \ AÑOS
CULTIVOS
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
CACAO 65 90 93 96 99 103 106 110 114 118 122

CAFÉ 51 59 61 63 65 67 69 72 74 77 79
ARROZ 202 225 234 243 252 261 271 281 292 303 315
MAIZ 157 175 181 187 194 201 208 215 222 230 238
PLATANO 105 131 137 143 149 156 163 170 178 187 195
YUCA 262 279 289 299 310 321 332 344 356 369 382
Carne 11 12 12 13 14 15 15 16 17 18 19
TOTAL ( TN. AGRICOLAS) 853 970 1,007 1,044 1,083 1,123 1,165 1,208 1,254 1,301 1,350
Fuente: Elaboración propia (con datos del compendio estadístico de Huánuco 2010-11 – MINAG 2012)
Según la estimación efectuada, se ha determinado que aproximadamente 853t. de productos

agrícolas necesitan movilizarse el primer año con destino a los mercado, por lo que ello requiere
consecuentemente para su transporte o traslado 2 vehículo de carga diariamente y para el año
2022 tenemos un excedente de 1,350t. lo que requiere de un camión de 2 ejes con mayor
capacidad. Este incremento es considerable por el impacto que generará la construcción del
Camino Vecinal que facilite el acceso de las zonas productivas con los mercados.
Proyecciones
Para proyectar la demanda se ha utilizado el enfoque de relaciones funcionales a través del uso de
variables socioeconómicas y demográficas del área de estudio.
Entre las variables descriptoras del sistema de actividades consideradas en la estimación de
relaciones funcionales se cuenta:
Tasa de crecimiento anual poblacional: Se ha considerado para el crecimiento de vehículos como
Autos 1-10 años: La tasa de crecimiento anual de la población de la Región Huánuco proyectado
según el INEI que se constituye en promedio 1.8% para el primer año hasta el décimo.
Crecimiento Anual de la Producción Agrícola, se ha considerado para la proyección de la demanda
del tráfico pesado los camiones de 2 ejes, debido a que en la zona se emplean este tipo de
unidades vehiculares.
42
CUADRO Nº18
Cálculo de Demanda de Tráfico con Proyecto
Días laborables x año 360
Capacidad de carga TN/CAMIÓN 10
Población Nº habitantes 2012 885
Familias Nº 177
Tasa de Crecimiento Pob. Anual, MEF: Dpto. Huánuco 1.8%
Nº Salidas de un miembro x familia mes 4
Nº de pasajeros locales disponibles x mes ida y vuelta 1416
Promedio pasajeros x día 47
Capacidad pasajeros / vehículos ligero 5
Demanda vehículos ligeros/día para pasajeros locales 9
ELABORACIÓN: UF.
b) LOS SERVICIOS
b.1) Educación
En la zona del proyecto se encontraron varias instituciones educativas tanto del nivel Inicial y
Primaria las cuales se detalla a continuación en el Cuadro N° 19:
CUADRO N°19
INSTITUCIONES EDUCATIVAS EN EL AREA DEL PROYECTO – 2015
DISTRITOS DE RUPA RUPA Y LUYANDO
DISTRITO LOCALIDADES Nom. IIEE Nivel Dirección Docentes Alumnos
Primaria de SUPTE CHICO ZONA
SUPTE CHICO 32519 1 15
Menores A S/N
LUYANDO
MILAGROS DE DIOS MILAGROS DE DIOS PRONOEI MILAGROS DE DIOS 0 0
RUPA RUPA BUENOS AIRES BUENOS AIRES PRONOEI BUENOS AIRES 0 17

Fuente: Escale del MINEDU
Las I.E. ubicadas en la zona del proyecto algunas presentan una infraestructura en regular estado
de conservación lo que hace suponer que el bajo nivel educativo de los alumnos no tiene que ver
con problemas de cobertura sino más bien por problemas en el proceso de enseñanza –
aprendizaje como el bajo rendimiento profesional del docente y por problemas de aprendizaje del
alumno por factores como la desnutrición, desmotivación, desgaste de energías al caminar largas
horas para llegar a su centro de estudios así como a la pérdida de tiempo para poder desarrollar
y realizar investigaciones para el desarrollo de sus labores educativa por las inadecuadas ofertas
43
de servicios de transporte, por lo que el presente proyecto impactaría positivamente en el nivel

educativo.
b.2) Salud
La atención de la salud es deficiente debido a la ausencia de infraestructura y personal técnico
capacitado esto se refleja en todo los caseríos de la zona de estudio. En el caso de alguna
emergencia, existe la necesidad de trasladar al paciente al Centro de salud más cercano, y
dependiendo de la magnitud de la gravedad lo trasladan al hospital principal de Leoncio Prado.
CUADRO Nº20
DISTRITO DE RUPA RUPA Y LUYANDO: POBLACIÓN POR AFILIACIÓN A ALGÚN TIPO DE SEGURO
Esta Esta Esta
Esta Esta
Solo esta asegurado aseg urado aseg urado Esta No tiene
aseg urado aseg urado
Di stri to Edad asegurado en el SIS, en el SIS en aseg urado ning un Total
en el SIS en
al SIS ESSALUD y ESSALUD en Otro seg uro
y Otro ESSALUD
y Otro ESSALUD y Otro
De 0 a
6,251 - 5 8 20 2,622 625 7,679 17,210
14 años
De 15 a
1,679 - 2 42 12 1,358 756 12,830 16,679
29 años
De 30 a
Rupa Rupa 883 1 3 9 26 1,981 615 8,338 11,856
44 años
De 45 a
692 1 3 3 14 1,787 396 5,316 8,212
64 años
De 65 a
217 1 2 3 498 77 1,634 2,432
MAS años
Total 9,722 2 14 64 75 8,246 2,469 35,797 56,389
De 0 a
2,083 3 161 52 684 2,983
14 años
De 15 a
451 65 34 1,842 2,392
29 años
De 30 a
Luyando 165 2 84 22 1,315 1,588
44 años
De 45 a
122 2 86 21 958 1,189
64 años
De 65 a
46 48 12 341 447
MAS años
Total 2,867 0 0 5 2 444 141 5,140 8,599
TOTAL 12,589 2 14 69 77 8,690 2,610 40,937 64,988
Fuente: INEI – Censo Nacional de Población y Vivienda 2007
3.1.3. LOS INVOLUCRADOS EN EL PIP

a) MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE LEONCIO PRADO
Será el ente que a través de la Oficina de Programación de Inversiones OPI, dará la viabilidad al estudio
de pre inversión ya que esta mantiene convenio con la Municipalidad de Luyando.
b) MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE PADRE FELIPE DE LUYANDO
Será el ente encargado de la operación y mantenimiento del proyecto, ya que cuenta con experiencia
comprobada para la realización de los trabajos.
c) POBLACION BENEFICIARIA
En el área de influencia del proyecto se ha determinado según los datos del SISFHO 2012, Que tiene
un aproximado de 885 habitantes distribuidos en diferentes localidades, donde Buenos Aires que
pertenece al distrito de Rupa Rupa tiene 101 vivienda, mientras que en el distrito de Luyando tenemos
44
las localidades de AA.VV Milagros de Dios cuenta con 58 vivienda y Supte Chico Zona A tiene 18
viviendas considerando un promedio de 05 miembros por familia, como se puede observar en el
cuadro y el gráfico.
CUADRO Nº21
POBLACION BENEFICIARIA 2015
POBLACIÓN
VIVIENDA TOTAL %
LUYANDO
TOTAL 177 885 100%
Fuente: SIFHO 2015- Distritos Rupa Rupa - Luyando
GRAFICO 08
Fuente: SIFHO 2015
3.2 DEFINICIÓN DEL PROBLEMA Y SUS CAUSAS.

3.2.1 IDENTIFICACIÓN DEL PROBLEMA CENTRAL
De acuerdo al diagnóstico realizado se puede afirmar que el problema actual que existe en el camino
vecinal tramo Milagros de Dios – Supte Chico Zona “A” – Buenos Aires, Distritos de Rupa Rupa y
Luyando, en la provincia de Leoncio Prado, es la “Dificultad de acceso entre los centros de producción
agropecuarios con los mercados de consumo”.
PROBLEMA CENTRAL
“Dificultad de acceso entre los centros de producción agropecuarios, con los mercados de
consumo”.
a) Características del problema

Teniendo en cuenta el diagnostico situacional del servicio, este análisis nos ha permitido identificar
que el problema central se produce principalmente (causa directa) por que la población y las zonas
45
productivas se encuentran conectadas a través de un camino de herradura, que solo permite el

tránsito peatonal y limitado de acémilas de carga que se estilan emplear en la zona para el transporte
de la producción destinada a la comercialización. Y que aun los caminos vecinales aperturados solo
permiten la movilización de vehículos menores hasta determinado lugar, por lo que también se limita
el traslado de los productos.
 Causa Directa: Inadecuada infraestructura vial.

 Causa Indirecta: Camino de Herradura con plataforma angosta y con superficie de rodadura
accidentada.
 Causa Indirecta: Reducido ancho de calzada y presencia de zonas críticas con ausencia de obras
de arte y drenaje.
 Causa Indirecta: Insuficiente mantenimiento de la infraestructura vial.
 Causa Indirecta: Presencia de laterales del camino existente cubierto de malezas.
ÁRBOL DE CAUSAS.
PROBLEMA CENTRAL
“Dificultad de acceso entre los centros de producción agropecuarios, con los
mercados de consumo”.
CAUSA DIRECTA
Inadecuada Infraestructura Vial
CAUSA INDIRECTA CAUSA INDIRECTA CAUSA INDIRECTA CAUSA INDIRECTA
Camino de Herradura Presencia de Reducido ancho de Insuficiente

con plataforma angosta laterales del camino calzada y presencia mantenimiento de la
y con superficie de existente cubierto de de zonas críticas con infraestructura vial.
rodadura accidentada. malezas. ausencia de obras de
arte y drenaje.
 Efectos Directos
- Explotación mínima de áreas agrícolas
- Limitado acceso a los servicios básicos de Salud y Educación
- Sobre costos de producción y comercialización de los productos agropecuarios
- Pérdida de calidad de productos agropecuarios perecibles para el mercado
46
 Efectos Indirectos
- Bajos niveles de Comercialización de los productos.
- Población con alto índice de morbilidad y bajo nivel de educación.
- Baja cotización de productos agropecuarios
- Pérdidas económicas para los productores.
 Efecto Final
Por lo tanto, la serie de efectos que genera el problema central, crean finalmente un “Retraso
Socioeconómico de la Población asentada en las localidades de: Buenos Aires en la jurisdicción de
Rupa Rupa y las localidades del AA.VV. Milagros de Dios y Supte Chico Zona “A” ubicados dentro
de la jurisdicción del Distrito de Luyando. El cual se resume en el siguiente árbol de Efectos.
ÁRBOL DE EFECTOS
PROBLEMA CENTRAL
“Dificultad de acceso entre los centros de producción agropecuarios, con los mercados de
consumo”.
EFECTO DIRECTO EFECTO DIRECTO EFECTO DIRECTO EFECTO DIRECTO

Explotación mínima Limitado acceso a los Sobre costos de Pérdida de calidad de
de áreas agrícolas. servicios básicos de producción y productos agropecuarios
Salud y Educación. comercialización de los perecibles para el
productos
mercado.
agropecuarios.
EFECTO INDIRECTO EFECTO INDIRECTO EFECTO INDIRECTO EFECTO INDIRECTO

Bajos niveles de Población con alto índice de Baja cotización de Pérdidas económicas
Comercialización de los morbilidad y bajo nivel de productos para los productores.
productos. educación. agropecuarios.
47
ÁRBOL DE CAUSAS Y EFECTOS

A continuación se grafica tanto las causas y efectos de las mismas mediante las relaciones de causa - efecto.
EFECTO INDIRECTO EFECTO INDIRECTO EFECTO INDIRECTO

EFECTO INDIRECTO Población con alto Baja cotización de
Bajos niveles de Pérdidas económicas
índice de morbilidad y productos para los productores
Comercialización de bajo nivel de agropecuarios
los productos. educación.
EFECTO DIRECTO EFECTO DIRECTO EFECTO DIRECTO EFECTO DIRECTO

Explotación mínima Limitado acceso a los Sobre costos de Pérdida de calidad de
de áreas agrícolas. servicios básicos de producción y productos
Salud y Educación. comercialización de los agropecuarios
productos perecibles para el
agropecuarios. mercado.
PROBLEMA CENTRAL
“Dificultad de acceso entre los centros de producción agropecuarios, con los
mercados de consumo.
CAUSA DIRECTA
Inadecuada Infraestructura Vial
CAUSA INDIRECTA CAUSA INDIRECTA CAUSA INDIRECTA CAUSA INDIRECTA
Camino de Herradura Presencia a los Reducido ancho de Insuficiente

con plataforma laterales del camino calzada y presencia de mantenimiento de la
angosta y con existente cubierto de zonas criticas con infraestructura vial.
superficie de rodadura malezas. ausencia de obras de
accidentada. arte y drenaje.
3.2.1 ALTERNATIVAS DE SOLUCION

Para la determinación de las alternativas de solución, se tomó como punto de partida los medios
fundamentales (que representan la raíz del árbol de medios), los cuales son directamente atacados a
partir de acciones concretas. Por esta razón, será posible plantear acciones orientadas a lograr los
medios fundamentales y en base a ellas realizar la selección de las alternativas del proyecto.
a) Medios Fundamentales
a.1) Medios Fundamentales Imprescindibles y No Imprescindibles
A continuación se muestran los medios fundamentales para alcanzar los objetivos del proyecto.
48
MEDIOFUNDAMENTAL MEDIOFUNDAMENTAL MEDIOFUNDAMENTAL MEDIOFUNDAMENTAL
Camino Vecinal con Adecuado ancho de Mantenimiento

Presencia de laterales del
amplio ancho de calzada, calzada y presencia constante y oportuno
camino existente libre de
establecido por un trazo de zonas con obras de de la infraestructura
adecuado.
malezas arte vial
a.2) Clasificación de Medios Fundamentales

En el presente proyecto se ha identificado como imprescindibles los cuatro medios fundamentales.
Imprescindible Imprescindible Imprescindible Imprescindible
MEDIOFUNDAMENTAL MEDIOFUNDAMENTAL MEDIOFUNDAMENTAL MEDIOFUNDAMENTAL

adecuado.
malezas arte vial
b) Relación de Medios Fundamentales

Los medios fundamentales 1, 2, 3 y 4 son complementarios.
SON COMPLEMENTARIOS
Imprescindible Imprescindible Imprescindible Imprescindible

MEDIO FUNDAMENTAL MEDIO FUNDAMENTAL MEDIO FUNDAMENTAL MEDIO FUNDAMENTAL

adecuado.
malezas arte vial
c) Planteamiento de Acciones
Del árbol de medios y acciones se ha definido 02 acciones mutuamente excluyentes, es decir
solamente se puede elegir efectuar una de ellas. Asimismo, existen 04 acciones complementarias, en
donde la implementación conjunta de todas ellas contribuye al logro de los resultados. A continuación
se presenta la relación de estas acciones.
49
ARBOL DE MEDIOS Y FINES
MEDIO FUNDAMENTAL MEDIO FUNDAMENTAL MEDIO FUNDAMENTAL MEDIO FUNDAMENTAL

1 2 3 4
Camino Vecinal con Vía con suficiente Suficiente presencia de Suficiente actividades
amplio ancho de superficie de rodadura obras de arte en vía con de mantenimiento.
calzada establecido por sin la presencia de adecuada dimensión.
un trazo adecuado. barrizales.
ACCIÓN 3.1
ACCIÓN 3.1
Construcción de
ACCIÓN 1.1 ACCIÓN 1.2 ACCIÓN 2.1 ACCIÓN 4.1
alcantarillas de TMC,
Conformación de ancho Conformación de ancho Afirmado del construcción de badenes, Mantenimiento
de calzada a 3.6 m. para de calzada a 3.6 m. para pavimento con construcción de cunetas de rutinario y
radio de 15m. mínimo en radio de 15m. mínimo en un espesor de material no revestido, periódico del
curva de volteo con una curva de volteo con una 0.20m. Construcción de Pontones, camino vecinal
directriz de 20 a 30 directriz de 20 a 30 Señalización, Plan de
km/hora. km/hora. Manejo Ambiental.
ACCIÓN 3.2
Construcción de
alcantarillas de Tipo Marco
Cajón de Concreto,
construcción de badenes,
construcción de cunetas de
Concreto Simple,
Construcción de Pontones,
Señalizaciones, Plan de
Manejo Ambiental.
d) Relacionar las acciones
Del árbol de medios y acciones se ha definido 02 acciones mutuamente excluyentes, es decir
solamente se puede elegir efectuar una de ellas.
Asimismo, existen 04 acciones complementarias, en donde la implementación Conjunta de todas ellas
contribuye al logro de los resultados. A continuación se presenta la relación de estas acciones.
e) Acciones Mutuamente Excluyentes:
ACCIÓN 3.1 ACCIÓN 3.2
Construcción de alcantarillas
Construcción de alcantarillas
de TMC, construcción de
de Tipo Marco Cajón de
badenes, construcción de
Concreto, construcción de
cunetas de material no
badenes, construcción de
revestido, Construcción de
cunetas de Concreto Simple,
Pontones, Señalización, Plan
Construcción de Pontones,
de Manejo Ambiental.
Señalizaciones, Plan de
Manejo Ambiental.
f) Acciones Complementarios:
ACCIÓN 2.1
ACCIÓN 4.1
Afirmado del
Mantenimiento
pavimento con
rutinario y
un espesor de
periódico del 50
0.20m.
camino vecinal
g) Alternativas
Alternativa 01
Conformación de Afirmado del pavimento Construcción de Mantenimiento

ancho de calzada a con un espesor de alcantarillas de TMC, rutinario y periódico del
0.20m. construcción de badenes, camino vecinal.
3.6 m. para radio de construcción de cunetas de
15m. mínimo en material no revestido,
curva de volteo con Construcción de Pontones,
una directriz de 20 a Señalización, Plan de
Manejo Ambiental.
25 km/hora.
Alternativa 02
Conformación de Afirmado del pavimento Construcción de Mantenimiento

ancho de calzada a con un espesor de alcantarillas Tipo Marco rutinario y periódico del
0.20m. Cajón de Concreto, camino vecinal
3.6 m. para radio de construcción de badenes,
15m. mínimo en construcción de cunetas de
curva de volteo con Concreto Simple,
una directriz de 20 a Construcción de Pontones,
Construcción de
25 km/hora.
Señalización, Plan de
Manejo Ambiental.
h) Alternativas de Solución sin Proyecto

Al realizar el análisis de posibles acciones “Sin Proyecto", encontramos que los medios fundamentales
principales e imprescindibles, resultan en acciones concretas que requerirán para su implementación
gastos de inversión, por ello definimos que no es posible concebir una solución al problema
identificado en una situación “Sin Proyecto”.
i) Alternativas de Solución con Proyecto
Entonces según el Informe técnico de Ingeniería se tiene las siguientes alternativas de solución:
ALTERNATIVA 1:
Las características técnicas para el Mejoramiento del servicio de transitabilidad del tramo son las
siguientes:
Longitud : 3.700 Km.
Clasificación : a. Según su jurisdicción: Sistema Vecinal.
b. Según el servicio: Camino Vecinal tipo
CV-3.
c. Según los Términos de Referencia:
51
. IMD ponderado: 10 veh/día

. Tipo de camino: de Bajo Tránsito.
Velocidad Directriz : 20 – 30 Kph : 15 Kph en las curvas de volteo.
Radio mínimo normal : 25 m
Radio mínimo excepcional : 12 m (curvas de volteo)
Peralte máximo normal : 6%
Peralte máximo excepcional : 10%
Pendiente mínima : 0.50%
Pendiente máxima : 8%
Pendiente máxima excepcional : 12%
Ancho de Calzada : 3.60 m
Sobreancho : desde 0.00 m a 2.00 m
Bombeo : 2% a 3%
Según su servicio se considera como de tercer orden. Además se ejecutaran las siguientes METAS DEL
PROYECTO:
ALTERNATIVA 1
El Estudio contempla la “Mejoramiento del Servicio de Transitabilidad del Tramo Milagros de Dios –
Huánuco”, para lo cual, se ha determinado la necesidad de ejecutar las siguientes obras:
1. Movimiento de Tierras
- Excavación en Material Suelto 4,269.05 m3
- Terraplenes con material propio 3,023.09 m3
- Mejoramiento de Suelos a Nivel de Subrasante 1,445.85 m3
2. Afirmado (E=0.20m) 2,656.08 m3
3. Obras de Arte y Drenaje:

- Alcantarillas TMC 24” 05 unidades
- Badenes rectos L=8.00m. y A=4.00m 05 unidades
- Pontón L=6.00m. Tipo Losa 03 Unidades
- Pontón L=10.00m. Tipo Losa. 01 Unidades
- Construcción de cunetas de material no revestido 5,620 ml
52
4. Construcción de Señalización
- Señales Preventivas 18 unidades
- Señales Informativas 05 unidades
- Postes de Kilometraje 05 unidades
5. Plan de Manejo Ambiental
ALTERNATIVA 2
Las características técnicas para la Mejoramiento del Servicio de Transitabilidad del tramo Milagro
de Dios-Supte Chico Zona A-Buenos Aires. son las siguientes:
Longitud : 3.720 Km.
Clasificación : a. Según su jurisdicción: Sistema Vecinal.
CV-3.
Velocidad Directriz : 20 – 30 Kph : 15 Kph en las curvas de volteo.
Radio mínimo normal : 25 m
Radio mínimo excepcional : 12 m (curvas de volteo)
Peralte máximo normal : 6%
Peralte máximo excepcional : 10%
Pendiente mínima : 0.50%
Pendiente máxima : 8%
Pendiente máxima excepcional : 12%
Ancho de Calzada : 3.70 m
Sobreancho : desde 0.00 m a 2.00 m
Bombeo : 2% a 3%
Según su servicio se considera como de tercer orden. Además se ejecutaran las siguientes METAS DEL
PROYECTO:
ALTERNATIVA 2
El Estudio contempla la “Mejoramiento del Servicio de Transitabilidad del Tramo Milagros de Dios
– Supte Chico Zona A – Buenos Aires, Distritos de Rupa Rupa y Luyando, Provincia de Leoncio
Prado - Huánuco”, para lo cual, se ha determinado la necesidad de ejecutar las siguientes obras:
53
- Excavación en Material Suelto 4,269.05 m3
- Terraplenes con material propio 3,023.09 m3
- Mejoramiento de Suelos a Nivel de Subrasante 1,445.85 m3
2. Afirmado (E=0.20m) 2,656.08 m3

- Badenes rectos L=8.00m. y A=4.00m 05 unidades
- Pontón L=6.00m. Tipo Losa 03 Unidades
- Pontón L=10.00m. Tipo Losa. 01 Unidades
- Construcción de cunetas de material no revestido 5,620 ml
- Señales Preventivas 18 unidades
- Señales Informativas 05 unidades
- Postes de Kilometraje 05 unidades
Habiéndose identificado el problema, determinado el objetivo del proyecto del cual se busca alcanzar
una situación óptima que esboza el árbol de objetivos, con este propósito es necesario que
analicemos las alternativas propuestas clasificándolos en medios y acciones y se identificara si los
medios fundamentales son imprescindibles o no
Descartado la posibilidad de solución en una situación “Sin Proyecto”, procedemos a analizar
alternativas de solución “Con Proyecto”, considerando el análisis de medios y fines.
3.3 PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO

a) Definición del Objetivo Central
A partir del problema central identificado, es posible determinar el objetivo que el proyecto buscará
solucionar; así tenemos.
Problema Central Objetivo Central

“DIFICULTAD DE ACCESO ENTRE LOS "ADECUADAS CONDICIONES DE
CENTROS DE PRODUCCIÓN AGRÍCOLAS ACCESO ENTRE LOS CENTROS DE
CON LOS MERCADOS DE CONSUMO. PRODUCCIÓN AGRÍCOLA, CON LOS
MERCADOS DE CONSUMO"
54
Una vez determinado el objetivo central, se ha verificado la importancia, prioridad y la relación de

dicho objetivo dentro de las políticas del Ministerio de Transporte y Comunicaciones, Plan de
desarrollo Regional, Plan de Desarrollo Distrital de Luyando y Provincial de la Municipalidad Provincial
de Leoncio Prado así como la Ley Orgánica de Municipalidades. Notándose que el objetivo del
proyecto, se enmarca con los lineamientos del sector la Región y la provincia.
b) Árbol de Medios y Fines

El árbol de medios-fines se construye a partir de la unión del árbol de medios y el árbol de fines. En
él se ubica el objetivo central en el núcleo del árbol, el árbol de medios en la parte inferior, y el de
fines en la parte superior.
 Medio 1er Nivel: Adecuada infraestructura vial.

 Medio Fundamental: Camino Vecinal con amplio ancho de calzada, establecido por un trazo
adecuado.
 Medio Fundamental: Presencia de laterales del camino existente libre de malezas.
 Medio Fundamental: Adecuado ancho de calzada y presencia de zonas con obras de arte y
drenaje.
 Medio Fundamental: Mantenimiento constante y oportuno de la infraestructura vial.
 Fin Directo: Incremento de la explotación de áreas agrícolas.
 Fin Directo: Mayor y mejor acceso a los servicios básicos.
 Fin Directo: Moderado costo de producción agrícola.
 Fin Directo: : Moderado costo de producción agrícola.
 Fin Indirecto: Altos niveles de comercialización
 Fin Indirecto: Población con bajo índice de enfermedad y mejor nivel de educación
 Fin Indirecto: Adecuada cotización para los productos agropecuarios
 Fin Indirecto: Ganancias económicas para los productores
 Fin Ultimo: Mejora del bienestar socioeconómico de la población asentada en la zona de
influencia.
55
ARBOL DE MEDIOS Y FINES
FIN ULTIMO
Mejora del bienestar socioeconómico de la población asentada en la zona de
influencia.
FINES INDIRECTOS FINES INDIRECTOS FINES INDIRECTOS

FINES INDIRECTOS Población con bajo Adecuada cotización Ganancias
Altos niveles de índice de enfermedad y para los productos
comercialización económicas para
mejor nivel de agropecuarios
educación los productores
FINES DIRECTOS FINES DIRECTOS FINES DIRECTOS

Incremento de la FINES DIRECTOS
Mayor y mejor acceso Moderado costo de Moderado costo de
explotación de áreas producción agrícola producción agrícola
agrícolas a los servicios básicos
Objetivo Central
"ADECUADAS CONDICIONES DE ACCESO ENTRE LOS CENTROS DE
PRODUCCIÓN AGRÍCOLA, CON LOS MERCADOS DE CONSUMO"
.
MEDIO 1er NIVEL

Adecuada infraestructura vial.
MEDIO FUNDAMENTAL MEDIO MEDIO

Camino Vecinal con amplio MEDIO FUNDAMENTAL
FUNDAMENTAL
ancho de calzada, FUNDAMENTAL Mantenimiento
Adecuado ancho de
establecido por un trazo Presencia de laterales constante y oportuno de
calzada y presencia
adecuado. del camino existente la infraestructura vial.
de zonas con obras
libre de malezas
de arte y drenaje.
56
IV. FORMULACIÓN
57
4. FORMULACIÓN
4.1 DEFINICION DEL HORIZONTE DEL PROYECTO
Para el presente proyecto se considera un horizonte de 10 años, estimándose que hasta el año décimo
éste es capaz de generar beneficios por encima de sus costos esperados y básicamente es el período en
el cual la infraestructura vial no presentará daños estructurales, llevando a cabo un mantenimiento
adecuado y continuo.
4.1.1 Etapa de Pre - Inversión
Es la etapa de la elaboración del estudio a nivel de Perfil, se emplea alrededor de 01 mes y medio
para obtener su aprobación y viabilidad correspondiente.
4.1.2 Etapa de Inversión
Siguiente ciclo del proyecto, comprende la elaboración del Expediente Técnico en un tiempo de 01
meses. Los trabajos de ejecución de las obras civiles se realizarán en un tiempo estimado de 04 meses.
4.1.3 Etapa de Post - Inversión
Esta etapa se plantea su realización para un tiempo de 10 años (como lo establece la OPI del Sector
Transporte), donde se realizaran las actividades de mantenimiento rutinario (cada 01 año) y periódico
(cada 03 años) del presente proyecto.
Se recomienda a la Unidad Ejecutora del proyecto o la que haga sus veces realizar la evaluación Ex –
Post del proyecto, para tener en consideración los impactos que traen consigo. A sabiendas que es
función de la Unidad Ejecutora realizar dicha actividad, tal como lo específica en la Directiva General
del SNIP, Art. 10. Funciones y responsabilidades de la Unidad Ejecutora.
4.1.4 Etapas de cada proyecto alternativo
ESQUEMA DEL HORIZONTE DE EVALUACION DEL PROYECTO
AÑO 0
01 MES 01 MESES 4 MESES AÑO 01 - 10
“Mejoramiento del Servicio de Transitabilidad
Elaboración del
Elaboración del del Tramo Milagros de Dios – Supte Chico Zona Operación y
Expediente
Perfil. A – Buenos Aires, Distritos de Rupa Rupa y Mantenimiento
Técnico
Luyando, Provincia de Leoncio Prado - Huánuco”.
FASES
PRE INVERSION INVERSION POST INVERSION
Etapa I Etapa II Etapa II Etapa III
4.1.5 Ubicación y Área de Influencia del Proyecto

a) Ubicación
El presente proyecto que se viene desarrollando, se encuentra ubicados en el distrito de Rupa Rupa
y Luyando, perteneciente a la provincia de Leoncio Prado, Región Huánuco.
58
MAPA DE UBICACIÓN GEOGRAFICA
PERU – HUÁNUCO HUÁNUCO – LEONCIO PRADO
LEONCIO PRADO – LUYANDO
UYANDO
ZONA DE INTERVENCION DEL ZONA DE INTERVENCION DEL

PROYECTO PROYECTO
b) Área de Influencia del proyecto

En el área de influencia del proyecto se ha determinado según los datos del SISFHO 2015, Que tiene
un aproximado de 885 habitantes distribuidos en diferentes localidades, donde Buenos Aires que
pertenece al distrito de Rupa Rupa tiene 101 vivienda, mientras que en el distrito de Luyando
tenemos las localidades de AA.VV Milagros de Dios cuenta con 58 vivienda y Supte Chico Zona A
tiene 18 viviendas considerando un promedio de 05 miembros por familia, como se puede observar
en el cuadro y el grafico.
59
CUADRO Nº22
POBLACION BENEFICIARIA 20165
POBLACIÓN
VIVIENDA TOTAL %
LUYANDO
TOTAL 177 885 100%
Fuente: SIFHO 2015- Distritos Rupa Rupa - Luyando
GRAFICO 09
Fuente: SIFHO 2012
UBICACIÓN DE LOS CASERÍOS QUE SERAN LOS BENEFICIARIOS DIRECTOS DEL PROYECTO
8976500N
8976000N
8975500N
8975000N
8974500N
8974000N
8973500N
8973000N
8972500N
393000E 393000E
579 579
C.P. SUPTE SANJORGE

Prog. 2+300
392500E 392500E
DIRECCIONASUPTECHICO
ALTO Prog. 1+900
579
392000E 392000E
391500E 391500E
579
PE
18 A
AT PP.JJ. NUEVE DE
IN
ILLO GO OCTUBRE
ANARANJ MA
LEYENDA RI
A
391000E 391000E
579
8973000N
8972500N
ESTUDIO:
“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DETRANSITABILIDADDELTRAMO
MUNICIPALIDADPROVINCIAL MILAGROS DE DIOS - SUPTE CHICO ZONAA- BUENOSAIRES- DISTRITOS
390500E 390500E
LEONCIOPRADO DE LUYANDO Y RUPA RUPA, PROVINCIA DE LEONCIOPRADO-HUANUCO”
PLANODE:
Especialidad: PLANOCLAVE
V I AL REGION : HUÁNUCO FECHA : LAMINA Nº:
V.B.: REVISAYAPRUEBA: PROVINCIA: LEONCIOPRADO

ABRIL 2016
8976500N
8976000N
8975500N
8975000N
8974500N
8974000N
8973500N
ING. MICAELA ZELADA MASGO OPI-M.P. DE LEONCIOPRADO DISTRITO : LUYANDO, RUPARUPA ESCALA :
1/ 7 500
RESPONSABLE:
LOCALIDAD: SUPTE CHICO, SUPTE DRAWING:
GEOCRETOS.A.C. ZONA A, BUENOSAIRES M.V.Z.M.
60
PRODUCCIÓN AGRÍCOLA Y PECUARIA DEL DISTRITO DE RUPA RUPA Y LUYANDO

Producción Agrícola
Predomina una agricultura de autoconsumo, destacando algunos cultivos comerciales, como el café,
cacao, plátano, maíz, frutales (plátano, aguaje). Los cultivos que son base de su alimentación de la
población rural: yuca, papaya, frutales nativos (cocona, mango, papaya, zapote, caimito, coco,
pomarrosa, guanábana).
Los riesgos de la producción agrícola son las enfermedades, precios, perecibilidad; y en el caso de los
cultivos anuales el régimen de lluvias y el desborde de los ríos constituyen riesgos para los productores.
La casi totalidad de los cultivos muestran rendimientos bajos, con relación a los promedios nacionales
y mayoría de productos se venden en forma fresca o con una primera transformación no efectuándose
una selección adecuada. Por otro lado la ausencia de información agraria es un factor de riesgo.
La influencia en el cambio tecnológico es el capital humano, que tiene una población cosmopolita; los
inmigrantes son por naturaleza innovadores. Se presenta en el siguiente cuadro la producción de los
principales cultivos, tomando en consideración sus hectáreas sembradas, cosechadas, su rendimiento
(kg/ha), su producción (t) y su precio en chacra.
CUADRO Nº 23
CAMPAÑAS AGRÍCOLAS 2007- 2011 DEL DISTRITO DE RUPA RUPA Y LUYANDO
RUP A RUP A LUYA N D O

C UL T IV O V A RIA BL ES
2007- 2008 2008- 2009 2009 - 2010 2007- 2008 2008- 2009 2009 - 2010
S ie m b ra s (h a .) 2 .0
C o s e c h a s (h a .) 2 8 4 .5 2 8 4 .5 2 8 4 .5 4 0 4 .0 4 0 4 .0 4 0 4 .0
CA FÉ R e n d im ie n t o (K g ./ h a .) 5 1 2 .8 2 9 5 2 0 .5 6 2 5 2 0 .2 1 5 2 0 .7 9 2 5 1 9 .8 0 1 5 1 9 .8 0 1
P ro d u c c ió n (t .) 1 4 5 .9 1 4 8 .1 1 4 8 .0 2 1 0 .4 2 2 0 .0 2 1 0 .0
P re c io C h a c ra (S / K g .) 5 .0 0 3 4 .9 8 5 6 .5 4 8 4 .9 6 1 5 .1 5 7 6 .5 0 9
S ie m b ra s (h a .) 7 4 .0 5 5 .0 1 .5 11
C o s e c h a s (h a .) 2 5 0 .5 2 5 0 .5 3 9 9 .5 9 8 1 .5 9 8 2 .5 9 5 4 .5
CACAO R e n d im ie n t o (K g ./ h a .) 5 5 1 .6 9 6 5 5 2 .0 9 5 5 5 0 .2 4 6 9 .4 8 5 4 7 1 .4 5 4 6 2 .0 2 2
P ro d u c c ió n (t .) 1 3 8 .2 1 3 8 .3 2 1 9 .8 4 6 0 .8 4 6 3 .2 4 4 1 .0
P re c io C h a c ra (S / K g .) 6 .3 0 5 4 .7 1 4 6 .7 6 .1 7 8 4 .8 5 2 6 .8 1 6
S ie m b ra s (h a .) 9 0 .0 1 1 0 .0 3 .0
C o s e c h a s (h a .) 3 5 2 .5 3 5 2 .5 4 4 2 .5 1 0 0 9 .0 1 0 0 9 .0 9 8 4 .8
P LA T A N O R e n d im ie n t o (K g ./ h a .) 1 1 9 9 4 .3 2 6 1 1 9 9 7 .7 3 1 1 9 9 1 .0 1 1 9 0 3 .8 6 5 1 2 0 0 0 .0 1 1 9 1 2 .7
P ro d u c c ió n (t .) 4 2 2 8 .0 4 2 2 9 .2 5 3 0 6 .0 12011 1 2 1 0 8 .0 1 1 7 3 1 .0
P re c io C h a c ra (S / K g .) 0 .4 1 8 0 .5 0 4 0 .4 0 .4 0 1 0 .5 0 .3
S ie m b ra s (h a .) 2 4 7 .0 1 6 8 .0 1 8 6 .0 2 7 7 .0 3 0 2 .0 1 4 4 .0
C o s e c h a s (h a .) 2 0 1 .0 1 8 9 .0 1 3 7 .0 3 1 7 .5 2 0 6 .0 1 4 5 .0
M A IZ R e n d im ie n t o (K g ./ h a .) 2 4 2 3 .3 8 3 2 8 8 6 .2 4 3 2 8 2 8 .5 2 0 6 5 .8 2 6 2 2 0 3 .3 9 8 2 0 5 1 .7
P ro d u c c ió n (t .) 4 8 7 .1 5 4 5 .5 3 8 7 .5 6 5 5 .9 4 5 3 .9 2 9 7 .5
P re c io C h a c ra (S / K g .) 0 .7 0 6 0 .8 0 5 0 .8 0 .7 1 8 0 .7 9 2 0 .8
Fuente: Dirección Regional Agraria Huánuco - Unidad de Estadística e Informática
Producción Pecuaria
En la selva de nuestra provincia, la ganadería se caracteriza por una crianza extensiva, con bajo nivel
tecnológico, en áreas ubicadas principalmente en los márgenes de los ríos y de las carreteras. En lo
61
que respecta al Distrito de Rupa Rupa y Luyando es un distrito que mayormente se dedican a la
actividad agrícola y en menor proporción a una crianza relevante pecuaria.
CUADRO Nº 24
DISTRITOS DE RUPA RUPA Y LUYANDO: PRODUCCIÓN PECUARIA

DISTRITO RUPA RUPA: PRODUCCIÓN PECUARIA
ESPECIE 2008 2009 2010 2011 2012
AVE 96750 96300 95900 95400 94890
VACUNO 1700 1780 1860 1905 1960
OVINO 930 890 902 912 920
PORCINO 6350 6950 7200 6650 6200
CAPRINO 85 60 40 28 …
DISTRITO LUYANDO: PRODUCCIÓN PECUARIA
ESPECIE 2008 2009 2010 2011 2012
AVE 169220 54900 66900 81500 99500
VACUNO 2700 2900 3100 3500 3900
OVINO 1200 1208 1220 1232 1250
PORCINO 6800 5430 4940 4550 4200
CAPRINO 78 0 0 0 0
Fuente: Dirección Regional de Agricultura- Huánuco
4.2 DETERMINACION DE LA BRECHA OFERTA - DEMANDA

4.2.1. Análisis de La Demanda
a) Análisis de la demanda actual
Comprende el análisis del estudio de tráfico que servirá de base para estimar el ancho de la calzada,
para luego dimensionar las estructuras y espesor del pavimento a considerar en la superficie de
rodadura.
El presente proyecto tiene por nombre: “Mejoramiento del Servicio de Transitabilidad del Tramo
Milagros de Dios – Supte Chico Zona A – Buenos Aires, Distritos de Rupa Rupa y Luyando, Provincia
de Leoncio Prado - Huánuco”.
En cuanto al Camino Vecinal en análisis, se tienen definido en el siguiente tramo:
TRAMO I INICIO FIN LONGITUD (KM)
AA.VV. Milagros de Dios - Supte Chico Zona A -Buenos Aires 00+000 03+700 03+700
LONGITUD TOTAL 03+700
Elaboración Propia UF-IVP
62
TRAMO I: AA.VV. MILAGROS DE DIOS – SUPTE CHICO ZONA A – BUENOS AIRES. (00+000Km. hasta
03+700 Km.)
El tramo se inicia desde la prog. 00+000 Km. a 250 m. se encuentra Asociación de Viviendas Milagros
de Dios que es considerado una zona urbana, por lo cual la gran parte de su población no se dedica a
la producción agrícola sino a otro actividad económica, es una vía que requiere de mantenimiento
transcurso del camino vecinal se encuentra la localidad de Supte Chico Zona A que se encuentra en la
prog. 0.940 Km. La vía requiere mejoramiento de su tramo hasta el Km. 1.250 donde se inicia un
camino de herradura que hace dificultoso el acceso para la población Hasta la prog. 2.600km. requiere
construcción del camino, hasta el 3.700 km que es el final del tramo es una vía que necesita
mejoramiento es fundamental por que une a la vez a dos distritos de nuestra Provincia, por lo que
es vital, pues permitirá que se pueda sacar al mercado productos al mercado local y nacional.
Camino de Herradura que inicia en la prog.

Inicio del tramo PE-18A 1.250km. hasta 2.600km. que en época de
lluvia es dificultoso el acceso para la
población.
Fin del tramo localidad de

Buenos Aires
63
a.1) Estudio de Tráfico1

Los objetivos del estudio de tráfico del Camino Vecinal: tramo Milagros de Dios – Supte Chico Zona A
– Buenos Aires han sido:
• Determinar el volumen medio anual por cada tipo de vehículo que circula por la Ruta establecido,
obteniendo el INDICE MEDIO DIARIO (IMD).
Estaciones
Para el presente estudio de tráfico se ha realizado el trabajo de campo en las estaciones de: Estación
E1 (ubicado la progresiva 0+000Km.); Estación E2 (ubicado la progresiva 3+700Km.); Se ha utilizado
la metodología indicada en el manual para estudio de Trafico diseñado por la OPP del MTC, lo
que se puede resumir en el cuadro siguiente:
CUADRO N° 25
METODOLOGIA DEL ESTUDIO DE TRAFICO
ETAPAS CARACTERISTICAS
a. Obtención y revisión de la información de
fuente secundaria.
b. Reconocimiento de ruta.
PLANIFICACION c. Determinación de estaciones y tramos
homogéneos.
d. Diseño de los formatos y esquema de conteo.
a. Programa de Actividades.
ORGANIZACIÓN b. Adquisición de materiales y equipos.
c. Contratación y adiestramiento del personal.
a. Movilización del personal.
b. Conteo y clasificación vehicular, y encuesta de
EJECUCION origen y destino en las estaciones pre
establecidas.
c. Desmovilización del personal.
a. Revisión y consistencia del trabajo de campo.
PROCESAMIENTO b. Digitación y verificación.
DE INFORMACION c. Determinación de los factores de corrección.
d. Determinación del IMDs e IMDa.
Fuente: MEF-DGPM/www.mef.gob.pe.
El conteo se realizó por medio del Método Manual, en la que el personal asignado para tal actividad,
provistos del material necesario como tableros, formatos, portaminas y otros, tomó nota de los
vehículos que circularon en la vía, asimismo se contó con una moto lineal a disposición del personal.
1
Tipos de Tráfico Vehicular; los siguientes conceptos son aplicables a los flujos que circulan por un tramo de la red vial: a) El tráfico
«normal» corresponde a aquel que circula por el camino en estudio en la situación sin proyecto y no se modifican en la situación con
proyecto. b) El tráfico «generado», es aquel que no existía en el camino en la situación sin proyecto, y aparece como efecto directo de la ejecución del proyecto debido principalmente
a la reducción del costo de transporte del camino. c) El tráfico «desviado» es aquel que en la situación sin proyecto utiliza otro camino para su desplazamiento, pero una vez ejecutado
el proyecto utilizará una parte o en forma total el camino vecinal rehabilitado o mejorado.
64
Se realizó según lo establecido por el Manual, para efectuar el estudio se establecieron 3 turnos de
trabajo de 8 horas c/u, de modo que los clasificadores cubran las 24 horas del día, los cambios de
turno se realizaron a las 00 horas, 08 horas y 16 horas, concluyendo a los 7 días a la misma hora,
cubriendo el horizonte de tiempo previsto para esta actividad, en cada una de las estaciones de
control establecidas, utilizando los formatos sacados de la página web del Ministerio de Economía y
Finanzas (MEF), http://www.mef.gob.pe/index.php.
El conteo vehicular se realizó de acuerdo a cada estación establecida. Para el tramo 1: AA.VV. Milagros
de Dios – Supte Chica Zona A, se ubicó la estación (E1), en la progresiva 00+000Km., durante 07 días
consecutivos y durante 24 horas.
Para el tramo 2: Buenos Aires, se ubicó la estación (E2), en la progresiva 03+700Km., el conteo
vehicular se realizó durante 07 días consecutivos y las 24 horas.
Esto se resume en el cuadro N° 26:
CUADRO N° 26
ESTACIONES DE CONTEO DE TRAFICO
COD ESTACION UBICACIÓN ACTIVIDADES
E1 AA.VV. Milagros de Dios Progresiva 0+000Km. Clasificación vehicular
E2 Buenos Aires Progresiva 3+700Km. Clasificación vehicular
Fuente: Trabajo de Campo.

Los trabajos de campo concerniente al Conteo de Tráfico Vehicular, se realizaron durante los 07 días
de la semana en las estación 1, entre el lunes 7 de enero al 13 de enero y estación 2, entre el martes
8 de enero al 14 de enero del año 2016.
a.2) Tráfico actual
Conteo de Tráfico Vehicular
 Tramo 1: AA.VV. Milagros de Dios – Supte Chico Zona A
Para el tramo 1, se tiene un flujo vehicular de 9 vehículos por día, el volumen de transito está
compuesto de la siguiente manera: automóviles 56.36%, camionetas 32.45%, y camión de 2E 11.19%.
CUADRO Nº27
TRAMO 1 (AA.VV. MILAGROS DE DIOS - SUPTE CHICO ZONA A): CALCULO DEL INDICE MEDIO DIARIO ANUAL (IMDa)
IMDa
TIPO DE LUN MAR MIER JUE VIE SAB DOM TOTAL IMDs FC* = IMDs x
VEHÍCULO SEMANA =Vi/7 FC
Automovil 6 6 4 4 2 4 7 33 5 1.04 5
Combis - - - - - - - 0 0 1.04 0
Camioneta 2 3 3 1 3 4 3 19 3 1.04 3
Omnibus - - - - - - - 0 0 1.04 0
Camión 2E 2 - - 2 2 1 - 7 1 0.97 1
Camión 3E - - - - - - - 0 0 0.97 0
TOTAL 10 9 7 7 7 9 10 59 8 … 9
(*) Factor de Corrección, extraído de la Guía Metodológica para Caminos Vecinales (Ruta R-16A/Peaje Chullqui-Huánuco).
65
Factores de Corrección
Los factores de corrección son coeficientes de ajuste que permiten expandir una muestra vehicular
a un mayor periodo de tiempo habiéndose tomado para el presente informe como factor de
correcciones mensuales el correspondiente a la Estación de Chullqui (R-16A), información obtenida
en la OPP MTC.
CUADRO Nº28
FACTORESDECORRECCIÓNPARADETERMINARINDICEMEDIODIARIOANUAL,2000-2010
ENERO FEBRERO MARZO ABRIL MAYO JUNIO
PEAJE
Ligero Pesado Ligero Pesado Ligero Pesado Ligero Pesado Ligero Pesado Ligero Pesado
Chullqui 1.035571 0.968934 1.102719 1.020285 1.094765 1.0168431.0280351.072139 1.011158 1.119779 1.047825 1.066516
Fuente: GuíaMetodológicadeProyectosdeCaminosVecinales-SNIP.
Como el flujo vehicular se realiza a través de una muestra en un período igual o menor a una semana,
es necesario estimar el comportamiento anual del tránsito, mediante la fórmula:
IMDa = IMDs x FC
Índice Medio Diario IMD

Para determinar el INDICE MEDIO DIARIO (IMD) se usa el volumen promedio de tránsito, por tipo de
vehículo y por día, se ha empleado la siguiente fórmula:
IMDs = ∑Vi/7 (para la estación principal)
IMDa = IMDs x Fc
IMDs = Índice Medio diario semanal de muestra vehicular.
IMDa = Índice Medio Diario Anual
Para fines de evaluación se ha procedido a corregir esta distorsión según los conteos de la OPP-MTC
Por consiguiente en la Estación (E1), se tiene un IMD de 141 vehículos, frecuencia de paso en el tramo
Aserradero – La Florida.
Variación Horaria
De los resultados del procesamiento de los datos de campo, se ha encontrado que en la Estación (E1),
las horas punta (determinadas por las horas con mayor frecuencia donde transitan los vehículos), están
de: 6:00a.m., representa el 28.57% y a las 2p.m., representa el 14.29% respectivamente. Por el contrario
las horas valle son las de horario nocturno, desde las 06p.m. horas hasta las 06a.m.
66
GRAFICO Nº 10
VARIACION HORARIA
(TRAMO 1: AA.VV. MILAGROS DE DIOS - SUPTE CHICO ZONA A
30.00 28.57
28.57
25.00
20.00
15.00 14.29 14.29 14.29
10.00
5.00
- - -
- - -
- - - - - -- - - - - - - -
-
Composición Vehicular
En la estación (E1), se tiene una predominancia de los automóviles con 56.36% del total de los vehículos
que circulan, también se tiene un 32.45% de camionetas rurales, y camiones de 2E 11.19%.
CUADRO Nº 29
TRAMO 1 (AA.VV. MILAGROS DE DIOS - SUPTE CHICO ZONA A): RESÚMEN DEL IMDa
TÍPO DE VEHÍCULO VEHI/DÍA %
Automovil 5 56.36
Combis 0 0.00
Camioneta 3 32.45
Omnibus 0 0.00
Camión 2E 1 11.19
Camión 3E 0 0.00
TOTAL 9 100.00
GRAFICO Nº 11
CLASIFICACION VEHICULAR
0% (TRAMO 1)
11%
0% Automovil
Combis
Camioneta
56%
33% Omnibus
0% Camión 2E
Camión 3E
67
 Tramo 2: Buenos Aires

Para el tramo 2, se tiene un flujo vehicular de 9 vehículos por día, el volumen de transito está
compuesto de la siguiente manera: automóviles 65.26%, camionetas 15.46% y camión de 2E
19.28%.
CUADRO Nº 30
TRAMO 2 (BUENOS AIRES): CALCULO DEL INDICE MEDIO DIARIO ANUAL (IMDa)
IMDa
TIPO DE LUN MAR MIER JUE VIER SAB DOM TOTAL IMDs FC* = IMDs x
VEHÍCULO SEMANA =Vi/7 FC
Automovil 8 4 4 5 5 4 8 38 5 1.04 6
Combis - - - - - - - 0 0 1.04 0
Camioneta - 1 2 2 - 4 - 9 1 1.04 1
Omnibus - - - - - - - 0 0 1.04 0
Camión 2E 2 2 - - 4 2 2 12 2 0.97 2
Camión 3E - - - - - - - 0 0 0.97 0
TOTAL 10 7 6 7 9 10 10 59 8 … 9
(*) Factor de Corrección, extraído de la Guía Metodológica para Caminos Vecinales (Ruta R-16A/Peaje Chullqui-Huánuco).
Factores de Corrección
Para fines de evaluación se ha procedido a corregir esta distorsión según los conteos de la OPP-MTC.
Por consiguiente en la Estación (E2), se tiene un IMD de 9 vehículos, frecuencia de paso en el tramo
Buenos Aires
Variación Horaria
De los resultados del procesamiento de los datos de campo, se ha encontrado que en la Estación (E2),
las horas punta (determinadas por las horas con mayor frecuencia donde transitan los vehículos), están
de: 6:00a.m., representa el 16.67% y de 02p.m., representa el 16.67% respectivamente. Por el contrario
las horas valle son de horario nocturno, desde las 20 p.m. horas hasta las 06 a.m.
GRAFICO Nº 12
VARIACION HORARIA
18.00
(TRAMO 2: BUENOS AIRES)
16.67 16.6716.67
16.67 16.67 16.67
16.00
14.00
12.00
10.00
8.00
6.00
4.00
2.00
- - -
- - - - - - -- - - - - - - - -
-
68
Composición Vehicular
En la estación (E2), se tiene una predominancia de los automóviles con 65.26% del total de los vehículos
que circulan, también se tiene un 15.46% de camionetas rurales y camiones de 2E 19.28%.
CUADRO Nº 31
TRAMO 2 (BUENOS AIRES): RESÚMEN DEL IMDa
TÍPO DE VEHÍCULO VEHI/DÍA %
Automovil 6 65.26
Combis 0 0.00
Camioneta 1 15.46
Omnibus 0 0.00
Camión 2E 2 19.28
Camión 3E 0 0.00
TOTAL 9 100.00
GRAFICO Nº 13
CLASIFICACION VEHICULAR
(TRAMO 2)
0%
Automovil
0% 19%
Combis
16% Camioneta
65%
Omnibus
Camión 2E
0%
Camión 3E
a.3) Trafico Proyectado

 Tránsito Normal
Para el caso de caminos vecinales se empleará la siguiente fórmula:
Tn = To (1+r)(n-1)
Dónde:
Tn = Tránsito proyectado al año n en vehículo/día.
To = Tránsito actual (año base) en vehículo/día.
n = año futuro de proyección.
r = tasa anual de crecimiento del tránsito.
Para la proyección de la demanda se ha utilizado el enfoque de proyección directa del flujo en la vía,
mediante el Producto Bruto Interno de la Región que servirá para las proyecciones de los vehículos
69
de carga y la Tasa de Crecimiento Poblacional de la provincia de Leoncio Prado para los vehículos de
transporte de pasajeros.
La demanda proyectada es el tráfico existente sin haberse implementado el proyecto, el crecimiento
del tráfico vehicular está dado en 1.28% (tasa de crecimiento poblacional) 2 para vehículos de
pasajero y de 3.50% para vehículos de carga (PBI departamental)3.
CUADRO Nº 32
TRAMO 1 (AA.VV. MILAGROS DE DIOS-SUPTE CHICO ZONA A): PROYECCIÓN DEL
TRÁFICO NORMAL
(Vehículos/día)
TIPO DE AÑO BASE HORIZONTE DEL PROYECTO
VEHÍCULO 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023
Auto* 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 6
Combis* 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camioneta* 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
Omnibus* 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E** 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Camión 3E** 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 9 9 9 9 9 9 9 10 10 10 10
(*) Tasa de Crecimiento, igual a T.Cd = 1.28%.
(**) Tasa de Crecimiento, igual a PBIr = 3.5%
CUADRO Nº 33
TRAMO 2 (BUENOS AIRES): PROYECCIÓN DEL TRÁFICO NORMAL
(Vehículos/día)
VEHÍCULO 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023
Auto* 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6
Combis* 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camioneta* 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2
Omnibus* 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E** 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Camión 3E** 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 9 9 9 9 9 9 9 10 10 10 10
 Tránsito Generado
Normalmente en proyectos de mejoramiento de carreteras, donde ya existe un tráfico regular no se
experimentan cambios sustanciales en el tráfico. Sin embargo cuando se trata de proyectos donde
hay mejoramiento, tales como cambios en el tipo de superficie y de las características técnicas de la
carretera, generalmente se percibe un impacto positivo del proyecto con respecto al tráfico normal;
2
Tasa de crecimiento extraído de la pagina Web del INEI – http//.www.inei.gob.pe (Censo 1993-2007).
3
Información adquirida del Gob. Regional de Huánuco – Unidad de Estadística e Informática.
70
lo que se ha percibido de acuerdo a experiencias en otras vías de características similares al presente;

donde se ha observado la generación de un tráfico por impacto a través de conteos volumétricos ex
– post realizados una vez concluidas las obras de mejoramiento.
De acuerdo al nivel productivo agropecuario de la zona se ha considerado un 15% de incremento del
tráfico normal para ambas alternativas las cuales contemplan una intervención a nivel afirmado; la
tasa de crecimiento del tráfico es el mismo es decir, 1.28% para vehículos de pasajeros y 3.50% para
vehículos de carga.
CUADRO Nº 34
TRAMO 1 (AA.VV. MILAGROS DE DIOS - SUPTE CHICO ZONA A): PROYECCIÓN DEL
TRÁFICO GENERADO 1/
(Vehículos/día)
TIPO DE Tasa de HORIZONTE DEL PROYECTO
VEHÍCULO Crecim. 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023
Auto* 6.05 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Combis* 6.05 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camioneta* 6.05 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Omnibus* 6.05 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E** 6.60 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 3E** 6.60 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL … 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
1/ Se considera un 15% del total de vehículos por día.
CUADRO Nº 35
TRAMO 2 (BUENOS AIRES): PROYECCIÓN DEL TRÁFICO GENERADO 1/
(Vehículos/día)
TIPO DE Tasa de HORIZONTE DEL PROYECTO
VEHÍCULO Crecim. 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
Auto* 6.05 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Combis* 6.05 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camioneta* 6.05 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Omnibus* 6.05 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E** 6.60 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 3E** 6.60 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL … 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
1/ Se considera un 15% del total de vehículos por día.
Presentación de la demanda actual y de las proyecciones de transito
Una vez calculado la demanda del tráfico normal y el tráfico generado, como siguiente punto pasamos
a unir ambos resultados para tener un cuadro consolidado mostrando el resultado total:
71
En el cuadro N° 36, se tiene que al año 2016 (año base) un tráfico normal de 9 vehículos por día y un
tráfico generado de 1 vehículos por día; para el horizonte de evaluación (10 años) en el año 2026 se
tiene un tráfico proyectado de 10 vehículos por día, a la vez se genera un tráfico de 1 vehículos por
día; por lo que, se tiene un tráfico total de 11 vehículos por día.
CUADRO Nº 36
TRAMO 1 (AA.VV. MILAGROS DE DIOS - SUPTE CHICO ZONA A): RESÚMEN DE LA
DEMANDA ACTUAL Y PROYECCIÓN DE TRÁNSITO
(Vehículos/día)
TRÁFICO NORMAL
VEHÍCULO 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026
Automovil* 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 6
Combis* 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camioneta* 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
Omnibus* 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E** 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Camión 3E** 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
SUB TOTAL 9 9 9 9 9 9 9 10 10 10 10
TRÁFICO GENERADO
VEHÍCULO 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026
Automovil* 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Combis* 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camioneta* 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Omnibus* 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E** 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 3E** 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
SUB TOTAL 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
TOTAL 9 10 10 10 10 10 10 11 11 11 11
Fuente: Cuadro N° 32 y 34.
En el cuadro N° 37, se tiene que al año 2016 (año base) un tráfico normal de 9 vehículos por día y un
tráfico generado de 1 vehículos por día; para el horizonte de evaluación (10 años) en el año 2026 se
tiene un tráfico proyectado de 10 vehículos por día, a la vez se genera un tráfico de 1 vehículos por
día; por lo que se tiene un tráfico total de 11 vehículos por día.
72
CUADRO Nº 37
TRAMO 2 (BUENOS AIRES): RESÚMEN DE LA DEMANDA ACTUAL Y PROYECCIÓN DE
TRÁNSITO
(Vehículos/día)
TRÁFICO NORMAL
VEHÍCULO 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026
Automovil* 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6
Combis* 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camioneta* 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2
Omnibus* 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E** 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Camión 3E** 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
SUB TOTAL 9 9 9 9 9 9 9 10 10 10 10
TRÁFICO GENERADO
VEHÍCULO 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026
Automovil* 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Combis* 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camioneta* 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Omnibus* 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E** 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 3E** 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
SUB TOTAL 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
TOTAL 9 10 10 10 10 10 10 11 11 11 11
Fuente: Cuadro N° 33 y 35.
CUADRO Nº 38
TRAMO 1 AL 2: RESÚMEN DE LA DEMANDA ACTUAL Y PROYECCIÓN DE TRÁNSITO
(Vehículos/día)
AÑO BASE HORIZONTE DEL PROYECTO
TRAMOS
2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026
Tramo 1: AA.VV. MILAGROS DE DIOS - SUPTE ZANO A 9 10 10 10 10 10 10 11 11 11 11
Tramo 2:BUENOS AIRES 9 10 10 10 10 10 10 11 11 11 11
Fuente: Cuadro N° 36, 37.
4.2.2. ANÁLISIS DE LA OFERTA

Oferta actual existente
A continuación se presenta las características técnicas de la red vial existente:
TRAMO I: AA.VV. MILAGROS DE DIOS – SUPTE CHICO ZONA A – BUENOS AIRES. (00+000Km. hasta
03+700 Km.)
Se inicia en el Km. 0+000 a 4.30 km desde la ciudad de Tingo María, por una vía nacional PE-18A
asfaltada en buen estado de conservación y termina en la localidad de Buenos Aires en el km 3+700,
los primeros 300 m presenta una topografía plana con pendientes comprendidos en los rangos de
73
1% a 3%, en este sector la vía se encuentra deteriorado con presencia de baches, ahuellamientos y
la carencia del sistema de obras de arte, del km 0+300 al km 1+250, comienza a cambiar la topografía
de forma ondulada atravesando la localidad de Supte Chico Zona A ubicada en la progresiva del km
0+940, este sector se mantiene las pendientes en un rango de 3% a 6%, presenta taludes estables, se
realizara cortes en sectores donde la vía es reducida a fin de mejorar las características geométricas
de la vía existente, del km 1+250 al km 2+600 este tramo presenta una topografía variada (plana,
ondulada), la misma que se intervendrá en la construcción de esta carretera comunicando las
localidades de Supte Chico Zona A y Buenos Aires, donde se realizara significativamente cortes y
rellenos en los taludes, verificando las pendientes según los manuales de la DG-2001 permisibles 6%
a 8% así mismo existe también la presencia de aguajales y cochas, la que se estabilizara con la
conformación de terraplenes y se elevara la subrasante existente a fin de mejorar este sector crítico,
del km 2+600 al km 3+700 la vía se encuentra deteriorado, debido a las consecuencias que origina
las precipitaciones pluviales han ocasionado diversos baches, ahuellamientos, encalaminados,
dificultando la transitabilidad vehicular, se realizara el mejoramiento de la carretera con la finalidad
de mejorar además las pendientes elevadas integrando las localidades de Buenos Aires; así mismo
también debido a diversos puntos de la carretera que escurre grandes caudales se realizara la
construcción de diversos pontones, Alcantarillas para mantener la transitabilidad vehicular.
4.2.3. DETERMINACIÓN DE LA BRECHA
Frente a la demanda calculada y la oferta vial existente, se plantea mejorar el servicio de

transitabilidad del camino vecinal; teniendo en cuenta el Manual de Diseño de Carreteras no
Pavimentados de Bajo Volumen de Transito4, donde se considera las características básicas para la
superficie de rodadura de las carreteras no pavimentadas de bajo volumen de tránsito, en función
del Índice Medio Diario (IMD), en este caso el camino es de código (T0), que se encuentra dentro del
rango IMD proyectado (<15) vehículos por día, y el ancho de calzada es 3.00m - 3.60 m, para el
presente proyecto se sigue manteniendo el ancho de la calzada en 3.60m, esto para los tramos:
Tramo 1: AA.VV. Milagros de Dios – Supte Chico Zona A (L=1.250Km); Tramo 2: Buenos Aires
(L=1.100Km); lo que para nuestro proyecto se plantea un ancho de 3.60m.
- Tramo 1: AA.VV. Milagros de Dios – Supte Chico Zona A; Mejoramiento a nivel de afirmado y
construcción de obras de drenaje.
- Tramo 2: Buenos Aires, Mejoramiento a nivel de afirmado y construcción de obras de drenaje.
4
Aprobado por Resolución Directoral N° 084-2005-MTC/14 del 16.11.2005.
74
A continuación se describe las características técnicas de la carretera en la situación actual o sin

proyecto y en la situación esperada o con proyecto:
CUADRO Nº 39
Ruta Vecinal HU- Ruta Vecinal HU -
Red Vial
579 579
Ancho de la Calzada (m) 3.00 3.60
Superficie de rodadura Sub Rasante Afirmado
Estado Malo Bueno
Fuente: Informe técnico de Ingeniería
4.3 ANALISIS TECNICO DE LAS ALTERNATIVAS

Las alternativas de solución se han planteado en función al logro del objetivo principal del PIP
denominado: “ADECUADAS CONDICIONES DE ACCESO ENTRE LOS CENTROS DE PRODUCCIÓN AGRÍCOLA,
CON LOS MERCADOS DE CONSUMO”. Por lo tanto se determinara las características básicas de las
alternativas seleccionadas.
4.3.1 ASPECTOS TÉCNICOS
El estado actual de la carretera discurre sobre terreno reblandecido y arcilloso; el ancho de calzada
propuesto es de 3.60 m, plazoletas de cruce tratadas y con un solo carril en toda su extensión. No
se cuenta con obras de drenaje, la superficie de rodadura por donde se iniciara el trazo, se encuentra
a nivel de terreno natural sin tratamiento (subrasante) y se encuentra en mal estado de
conservación, identificándose algunos tramos críticos como se describe en el desarrollo del informe.
Las características técnicas para la Construcción y Mejoramiento y del Camino Vecinal son las
siguientes:
• Longitud : 3.700 Km.
• Clasificación : a. Según su jurisdicción: Sistema Vecinal.
CV-3.
75
• Velocidad Directriz 20 – 30 Kph : 15 Kph en las curvas de volteo.

• Radio mínimo normal : 25 m
• Radio mínimo excepcional : 12 m (curvas de volteo)
• Peralte máximo normal : 6%
• Peralte máximo excepcional : 10%
• Pendiente mínima : 0.50%
• Pendiente máxima : 8%
• Pendiente máxima excepcional : 12%
• Ancho de Calzada : 3.60 m
• Sobreancho : desde 0.00 m a 2.00 m
• Bombeo : 2% a 3%
a) Ancho de calzada: Estos anchos permitirán el buen tránsito de vehículos en todo el recorrido de la
vía. Evitará malestar a la población.
b) Velocidad directriz: Se ha considerado la velocidad de 20 km/h a 30km/h por el tipo de camino a

construir, ello para evitar que los transeúntes se contaminen por el material particulado generado
en el transitar de los vehículos, Así mismo también para evitar accidentes.
c) Pendiente Máxima y Mínima: se va a considerar pendientes de 0.5% a 10%; para asegurar el

escurrimiento de las aguas provenientes de las quebradas y lluvias y de esta manera evitar que el
agua se empoce y que puedan generar enfermedades a la población cercana e incluso a afecten a la
crianza de animales de la zona.
d) Ancho y Profundidad de Cuneta: El ancho será de 0.75 m y la profundidad de 0.30 m que son los
parámetros tomados en cuenta en zonas de lluvia
4.3.1.1 RESUMEN DEL LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO Y CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS

El trazo correspondiente a los tramos contractuales del proyecto, se ha efectuado teniendo en cuenta
que el movimiento de tierra sea mínimo de acuerdo a las pendientes máximas y mínimas, y trazando
el eje de acuerdo a la topografía del terreno.
Para la elaboración del trazo horizontal del eje, en la fijación de la Subrasante, en las secciones
transversales y en los levantamientos topográficos de quebradas, canteras, botaderos y otros, se han
empleado equipos de Ingeniería, tales como un Teodolito, GPS navegador, Eclímetro, Wincha
metálica, etc.
Metodologia
Para realizar estos trabajos se utilizó el Método del trazo Directo, por ser este el método trabajable
en gabinete.
El personal que se empleó en campo fue el siguiente:
76
01 Ing. Jefe de Brigada

01 Ing. Asistente
Brigada de Trazado :
01 Topógrafo trazador
03 Ayudantes
Brigada de Estacado :
01 Topógrafo estacador
05 Ayudantes
Brigada de Seccionamiento:
01 Topógrafo seccionador
03 Ayudantes
Brigada de Nivelación :
01 Topógrafo nivelador
01 Ayudante
Los siguientes temas forman parte del estudio topográfico y geométrico realizado en el tramo en
estudio.
TRAZO DEL EJE

La ejecución del tramo se realizó teniendo en cuenta las normas hasta donde han sido posibles.
• Manual para el Diseño de Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito.
• El Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2001 del MTC del Perú.
• A Policy Geometric Design of Highways and Streets 1994. AASHTO.
El trazo del eje del camino Vecinal se ha efectuado siguiendo en lo posible, la pendiente y ubicar las
zonas más propicias para las Alcantarillas, Badenes, para ello a lo largo de la carretera se ubicó los
vértices de la poligonal (PI de curvas), en los que se han colocado estacas marcadas con pintura de
color rojo. Desde los PI se ubicaron los PC, PT y progresivas cada 20 mts en tangentes y en curvas
horizontales cada 10 mts. Y estacas intermedias donde existen obras de arte y cruce de alcantarillas
de regadío, la distancias ha sido tomada corriendo el kilometraje desde el PC hasta el PT, de manera
que el cadenamiento del trazo continúe corrido en las curvas.
En cada una de estas progresivas ubicadas desde los PIsS se ha levantado la sección del camino, en los
que se han tomado como mínimo el punto del eje, sección transversal, bordes de la calzada, pie de
talud, bordes sobre el talud de corte, pies sobre taludes de relleno y puntos de relleno sobre los
taludes o partes planas hasta una distancia de 30 mt, como mínimo del eje a cada lado.
Las coordenadas del punto inicial de la poligonal abierta se han obtenido con GPS y se han controlado
con los planos 1: 100,000 del Instituto Geográfico Nacional. El control altimétrico se ha basado en la
cota de BM y altímetro.
Luego de ubicarse los PC, PT y progresivas desde los Pis en el eje del tramo se procedió a nivelar
empleando el método de nivelación compuesta, colocándose puntos de cota conocida (BM), cada
500.00 mts, estos BMs se colocaron en sitios estratégicos de manera que no puedan ser fácilmente
removidos tanto por los transeúntes o animales o cuando haya ensanchamiento en las zonas de
77
mejoramiento, así mismo la ubicación de estos BMs están debidamente registrados en los planos
donde se grafica el Perfil Longitudinal de la Vía.
CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DE LA VÍA

Los datos de campo del levantamiento topográfico se ingresaron y procesaron en el Software “AIDC
NS” (Software para topografía y carreteras) y luego editados en el AutoCAD 2012.
Para realizar los cálculos se ha realizado ajuste de los radios de curvatura, para una velocidad directriz
de 25 Km/h. (para efectos de minimizar costos al calcular los sobre anchos se ha tomado una
velocidad directriz de 15 km/hora), el sobre ancho de la carretera ha sido tomado en cuenta desde el
PC hasta el PT, y habiéndose considerado los tramos en transición.
Se ha considerado radios mínimos excepcionales de hasta 8.00m, en las zonas de curva de volteo
cerrada donde la topografía del terreno no permite mayores radios, esto implicara cortes de los
taludes adyacentes y rellenos, esta ampliación necesaria no afectara a terrenos de cultivo, los cortes
tampoco desestabilizarán los taludes ya que su altura no es considerable y cuando el talud de altura
bastante pronunciada y el terreno actual donde se han proyectado, en tanto se han considerado
nuevos taludes de corte de 3:1 por la naturaleza del material de corte.
De acuerdo con la intensidad de las precipitaciones pluviales en la zona del proyecto se ha adoptado
un peralte transversal de 2% hasta un 8% como máximo.
Se ha adoptado curvas verticales parabólicas teniendo en cuenta las distancias mínimas de velocidad
de parada, sobrepaso y las distancias mínimas entre puntos de cambio de pendiente de acuerdo al
Manual para el Diseño de Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito.
El tramo.- Se inicia en el Km. 0+000 a 4.30 km desde la ciudad de Tingo María, por una vía nacional
PE-18A asfaltada en buen estado de conservación y termina en la localidad de Buenos Aires en el km
3+720, los primeros 300 m presenta una topografía plana con pendientes comprendidos en los rangos
de 1% a 3%, en este sector la vía se encuentra deteriorado con presencia de baches, ahuellamientos
y la carencia del sistema de obras de arte, del km 0+300 al km 1+250, comienza a cambiar la topografía
de forma ondulada atravesando la localidad de Supte Chico Zona A ubicada en la progresiva del km
0+940, este sector se mantiene las pendientes en un rango de 3% a 6%, presenta taludes estables, se
realizara cortes en sectores donde la vía es reducida a fin de mejorar las características geométricas
de la vía existente, del km 1+250 al km 2+600 este tramo presenta una topografía variada (plana,
ondulada), la misma que se intervendrá en la construcción de esta carretera comunicando las
localidades de Supte Chico Zona A y Buenos Aires, donde se realizara significativamente cortes y
rellenos en los taludes, verificando las pendientes según los manuales de la DG-2001 permisibles 6%
a 8% así mismo existe también la presencia de aguajales y cochas, la que se estabilizara con la
conformación de terraplenes y se elevara la subrasante existente a fin de mejorar este sector crítico,
del km 2+600 al km 3+700 la vía se encuentra deteriorado, debido a las consecuencias que origina las
precipitaciones pluviales han ocasionado diversos baches, ahuellamientos, encalaminados,
dificultando la transitabilidad vehicular, se realizara el mejoramiento de la carretera con la finalidad
de mejorar además las pendientes elevadas integrando las localidades de Buenos Aires; así mismo
78
también debido a diversos puntos de la carretera que escurre grandes caudales se realizara la
construcción de diversos pontones, Alcantarillas para mantener la transitabilidad vehicular.
1. RESUMEN CANTERAS Y FUENTES DE AGUA

1.1. CANTERAS
El Estudio de canteras permitirá ubicar, identificar y seleccionar los materiales agregados que serán
utilizados en la fabricación de los elementos de concreto y conformación de la capa de mejoramiento y
la capa de afirmado.
Con el objeto de construir las distintas Obras de Arte y la conformación de la superficie de rodadura del
camino vecinal se ha considerado la conformación de esta estructura mediante el empleo de materiales
que satisfagan ciertas exigencias en cuanto a tamaño, capacidad de soporte, contenido de humedad,
plasticidad y desgaste de los ángeles. En ese sentido hemos realizado la prospección y reconocimiento
de las posibles fuentes de aprovisionamiento de materiales concordantes con el uso que se pretende
dar.
Para lo cual se ha realizado el análisis de campo por métodos básicos a las áreas a ser consideradas como
canteras para el abastecimiento de material granular para base y sub-base determinándose la potencia
y volumen aprovechable, el rendimiento y su uso en las diferentes capas de la estructura del pavimento,
método y período de explotación.
Se ha encontrado que a lo largo del tramo AA.VV. MILAGRO DE DIOS-SUPTE CHICO ZONA A-BUENOS
AIRES se consideraron UNA CANTERA, consideradas como soluciones más económicas, de las cuales
algunas se han descartado por su poca potencia y/o mala calidad, optimizando rendimiento, potencia, y
distancia al tramo de estudio.
El estudio definirá las canteras y los volúmenes explotables, que satisfagan la demanda de las diferentes
estructuras y cumplan con las especificaciones técnicas mínimas establecidas en el MANUAL PARA EL
DISEÑO DE CAMINOS NO PAVIMENTADOS DE BAJO VOLUMEN DE TRÁNSITO del MTC.
Para el acceso a las diferentes canteras consideradas en el tramo existen caminos y vías que se
encuentran en estado regular a bueno, las cuales mencionaremos a continuación de cada una de ellas:
CANTERA DE CERRO LADO IZQUIERDO - PROG. 0+350:

Esta cantera se encuentra ubicada al margen izquierdo de la carretera motivo de estudio, en la progresiva
0+350 desde el inicio del tramo, el acceso hacia la presente cantera es de 20 m, ya que se encuentra al
borde de la vía, el uso es para usarlo como material de cantera para afirmado y mejoramiento de la
subrasante.
Esta cantera está conformada por depósitos aluviales, en su estructura presenta material graduado tanto
gravas, finos y arcillas
1.2. FUENTES DE AGUA

El Estudio de las fuentes de agua permitirá ubicar, identificar y seleccionar los las fuentes de agua que
serán utilizados en la fabricación de los elementos de concreto y para la conformación de la carpeta de
afirmado.
Se ha encontrado que a lo largo del AA.VV. MILAGRO DE DIOS-SUPTE CHICO ZONA A-BUENOS AIRES que
existen fuentes de agua, por la que se consideró las fuentes más cercanas al tramo.
79
El estudio definirá las fuentes de agua, disponibilidad, calidad y la ubicación de las mismas, además que
satisfagan la demanda en las diferentes épocas del año, principalmente en épocas secas donde el caudal
de estos baja considerablemente.
A continuación procederemos a la descripción de la fuente de agua que se encontró en el estudio de
campo, teniendo en cuenta la calidad y la disponibilidad para lograr los fines propuestos en el proyecto,
la fuente de agua más favorable para el presente tramo es:
DISTANCIA
UBICACIÓN Q APROX.
DE ACCESO DESCRIPCIÓN USOS
(Progresiva) (lt/s)
(m)
0+080 250 Directo Riachuelo Afirmado
1.3. DISEÑO DE PAVIMENTOS

El pavimento es el elemento estructural formado por un conjunto de capas de materiales apropiados,
comprendidos entre el nivel superior de la rasante y la sub rasante, cuyas principales funciones son las
de proporcionar una superficie de rodamiento uniforme, resistente, cómoda y segura para soportar un
tráfico previsto en un periodo de tiempo dado.
El diseño estructural del pavimento se basa en un procedimiento de cálculo apropiado que toma en
cuenta la magnitud y repartición de cargas que soportara el CAMINO VECINAL, además de la calidad
de los terrenos de fundación y las condiciones ambientales de la región.
Debido a que se trata de un CAMINO VECINAL, se ha considerado en el diseño la alternativa de un
“Pavimento Afirmado”, es decir constituido por una subrasante perfilada y debidamente compactada
y sobre ésta una capa de base granular con los espesores indicados en los detalles en relación directa
con la calidad de la sub-rasante de la vía, el cual es variable.
Hay muchos métodos de diseño de pavimento, para el caso hemos considerado para el cálculo de
espesores de pavimento tomando en cuenta el índice de grupo y el método del CBR basado en la
resistencia del terreno a la penetración.
Siendo los factores de mayor influencia en el diseño de pavimento flexible el tráfico vehicular y la
capacidad de soporte de la subrasante se ha considerado un tipo de transito liviano MENOR DE 15
CAMIONES de 2 ejes por día (IMD) con 0.56 ejes equivalentes por camión (FD) una tasa de crecimiento
anual de 3% un periodo de diseño de carretera (n) de 10 años.
MÉTODO DEL CUERPO DE INGENIEROS DEL EJÉRCITO NORTEAMERICANO (USACE):
El procedimiento de este método se basa en ecuaciones que permiten determinar el espesor de

material requerido sobre una capa o subrasante de un CBR conocido.
La condición es que el CBR del material de la capa superior sea mayor que el de la subyacente.
El espesor del pavimento obtenido mediante este método es tal que permite un cierto número de
repeticiones, antes que la estructura alcance un nivel de deformación que corresponda a una
serviciabilidad baja.
80
Del gráfico Nº 01 se obtienen los espesores requeridos en función al CBR y número de repeticiones de
ejes Standard.
DETERMINACIÓN DE LOS VALORES DE CBR.- Los valores de CBR se determinaron mediante los ensayos
de laboratorio, con la obtención de la curva CBR-Densidad seca, para 0.1” de penetración.
Luego de haber determinado los ensayos de cada uno se realizó el cálculo del CBR de diseño por el
método estadístico japonés, para así poder uniformizar y mejorar las condiciones de diseño y de
serviciabilidad, como se muestra a continuación:
Calculo del CBR Estadístico de Diseño - Método Japonés
CBR-D = CBRprom - (CBRmáx - CBRmín)

C
Número de Medidas C CBR-D = CBR de diseño de la sección homogénea

2 1.41 CBRprom = CBR promedio de los valores analizados
3 1.91 CBRmáx = CBR máximo
4 2.24 CBRmín = CBR mínimo
5 2.48 C = Coeficiente estadístico determinado por el
6 2.67 número de medidas de CBR representativo
7 2.83 de la sección homogénea
8 2.96
9 3.08
Más de 10 3.18
Sección Unica : Las Palmeras
CBR
Nº CALICATA CBR
Represent.
1 C-01 9.84% 9.84%
2 C-02 9.34% 9.34%
3 C-03 7.77% 7.77% CBRprom CBRmáx CBRmín C CBR-D
4 C-04 12.64% 12.64% 9.90% 12.64% 7.77% 2.67 8.07%
5 C-05 7.60% 7.60%
6 C-06 8.50% 8.50% NOTA: Se mejorará la subrasante en los subtramos donde los
CBRs son bajos (por debajo del CBR de diseño de 8.54%)
Total 39.59%
Cantidad 6
CBR DE DISEÑO = 8.07 %
Promedio 9.90%
De acuerdo a los resultados se considera un CBR de diseño = 8.07%, mejorando la sub rasante en un
espesor de 30 centímetros de la progresiva del km 1+250 al km 2+600.
DETERMINACIÓN DE LOS EJES ACUMULADOS EQUIVALENTES (EAL)

Se basa en el conteo vehicular generado de menor a 15 camiones de 2 ejes por día, de acuerdo a los
datos y al manual de MANUAL PARA EL DISEÑO DE CAMINOS NO PAVIMENTADOS DE BAJO VOLUMEN
DE TRANSITO, puede inferir en una cantidad de repeticiones de las cuales consideramos un
EAL = 25,000 ejes equivalentes
a) CBR = 8.07% EN TODO EL TRAMO.

EAL = 25,000.00 ejes equivalentes
81
Que corresponde a la CURVA A.

Se obtiene
Espesor de pavimento a nivel de afirmado:
E = 7.5”, CONSIDERAR UN ESPESOR DE = 200 mm
Por lo tanto el espesor de Diseño es de 0.20m, con material seleccionado de cantera, que cumpla las
especificaciones técnicas indicadas en el manual de carreteras de bajo volumen de tránsito.
2. RESUMEN DEL ESTUDIO DE DRENAJE.
Para la defensa de todo el recorrido de la carretera se ha diseñado un eficiente sistema de drenaje,

tanto superficial como subterráneo, complementados con muros de sostenimiento para estabilizar los
diferentes taludes.
A continuación se indican las obras y estructuras previstas, clasificada de acuerdo al tipo específico
requerido por la carretera.
• Cunetas longitudinales
Estas cunetas son básicamente de los siguientes tipos:
- Cunetas de Material no revestido
82
De sección triangular, adoptado en sectores con ancho de plataforma apropiado, donde el suelo es
suficientemente compacto y el agua no provoca erosión en la superficie. La longitud total de este tipo
de cuneta representa la mayoría del tramo.
• Alcantarillas
En cuanto a las alcantarillas proyectadas, estas son de clase:
- Alcantarillas de TMC, de D=24 pulgadas con una cantidad de 5 unidades y
- D=36 pulgadas con una cantidad de 9 unidades, se tiene un total de 14 alcantarillas.
• Badenes
En numerosos puntos de la carretera existen varios cruces de agua a nivel de la plataforma actual, sin
ninguna defensa que la proteja. Esto ha causado una erosión continua en la superficie de dicha
plataforma, haciendo en la actualidad que el tráfico tenga que superar algunas dificultades para atravesar
dichos cursos de agua.
Esta situación también ha provocado la erosión y socavación del suelo al pie de la ladera aguas abajo por
una longitud variable según la ubicación.
Para resolver esta clase de problemas el proyectista ha previsto la construcción de 05 badenes en los
puntos interesados por los fenómenos antes descrito.
• Pontones
Se está proyectando la construcción de 04 Pontones:
- 03 con longitudes de 6m y
- 01 con longitud de 10 m
Así mismo se muestra el resumen del inventario vial registrado en el tramo a intervenir.
INVENTARIO VIAL
Progr. Tipo Material Dimens Observaciones / Comentarios
TRAMO : AA.VV. MILAGRO DE DIOS-SUPTE CHICO ZONA A - BUENOS AIRES
Pontón con barandas metálicas,
0+080 Ptn. Existente CONCRETO L= 5m L=5 m, en buen estado de
conservación.
Cruce de Agua, Requiere
L= 8m;
0+110 B. Recto Proyectado CONCRETO proyectar un Badén de L=8m,
A=4m
A=4.00 m.
Depresión existente por lo que
Alc. De Alivio
0+340 TMC Ø = 24" requiere proyectar una
Proyectado
alcantarilla de alivio Tipo TMC
Cruce de Agua Por lo que
0+660 ALC. Proyectado TMC Ø = 36" requiere proyectar una
alcantarilla Tipo TMC
83

Alc. De Alivio
Proyectado
Alc. De Alivio
Proyectado
L= 8m;
A=4m
A=4.00 m.
Alc. De Alivio
Proyectado
L= 8m;
A=4m
A=4.00 m.
2+120 Ptn. Proyectado CONCRETO L= 6m
requiere proyectar un pontón.
Progr. Tipo Material Dimens Observaciones / Comentarios

TRAMO : AA.VV. MILAGRO DE DIOS-SUPTE CHICO ZONA A - BUENOS AIRES
2+320 ALC. Proyectado CONCRETO Ø = 36" requiere proyectar una
Alc. De Alivio
2+450 CONCRETO Ø = 24" requiere proyectar una
Proyectado
84

L= 8m;
A=4m
A=4.00 m.
2+700 Pontón Proyectado CONCRETO L=10m requiere proyectar un puente de
L=10 m.
2+910 Pontón Proyectado CONCRETO L=6m requiere proyectar un pontón,
L=6 m.
3+190 Pontón Proyectado CONCRETO L=6m requiere proyectar un pontón,
L=6 m.
L= 8m;
A=4m
A=4.00 m.
Alcantarilla Existente tipo cajón
3+690 ALC. Existente CONCRETO L=4.6m
en buen estado de Conservación
3. RESUMEN DEL ESTUDIO DE SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL
SEÑALIZACIÓN.
Dentro de las actividades previstas en la ejecución de los caminos vecinales, la señalización
proporciona un aspecto fundamental en la seguridad del usuario del camino. Para el proyecto se ha
considerado colocar señales preventivas e informativas como se detallan a continuación.
SEÑALES PREVENTIVAS
Para el presente estudio se ha considerado las características topográficas de la vía existente y los
puntos críticos peligrosos para la transitabilidad vehicular, para dar una mayor visibilidad y evitar
posibles accidentes en la vía, se colocaran 18 señales preventivas, a continuación se muestra un
cuadro resumen de las señales preventivas a colocar.
SEÑALES DE INFORMACIÓN
DEFINICIÓN
Las señales informativas se usan para guiar al conductor a través de una ruta determinada, dirigiéndolo
al lugar de su destino. Así mismo se usan para destacar lugares notables (ciudades, localidades) en
general cualquier información que pueda ayudar en la forma más simple y directa, serán de forma
rectangular, con las dimensiones que indique el Supervisor y el Manual de Dispositivos de Control de
Tránsito Automotor para Calles y Carreteras del MTC.
85
CANTIDAD REQUERIDA
Para el presente estudio se ha considerado las localidades adyacentes en el camino vecinal en estudio,
se colocaran 05 señales informativas.
HITOS KILOMÉTRICOS
Los hitos kilométricos se colocarán a intervalos de un kilómetro; en lo posible, alternadamente, tanto a

la derecha, como a la izquierda del camino, en el sentido del tránsito que circula desde el origen hasta
el término de la carretera. Preferentemente, los kilómetros pares se colocarán a la derecha y los impares
a la izquierda. Sin embargo, el criterio fundamental para su colocación será el de la seguridad de la señal.
Se colocaran 05 Hitos Kilometricos.
4. PLAN DE MANEJO AMBIENTAL.
Marco Legal
La evaluación de impacto ambiental de ésta obra se rige por lo establecido en la Ley N° 27446, del
Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental – SEIA.
Asimismo, se rige por lo que exige el Instituto Nacional de Recursos Naturales, de conformidad con lo
establecido en el Decreto Supremo N° 056-97-PCM, la Ley N° 26834, Ley de Áreas Naturales
Protegidas y otras normas especiales.
Así como, con lo que dispone la Dirección General de Salud Ambiental, en lo que la obra pudiera
generar impactos relacionados con los criterios de protección establecidos en la Ley.
De la misma forma, con lo que disponen los Gobiernos Locales, teniéndose para este caso la presencia
oportuna de la Municipalidad Distrital de Luyando, por estar enmarcada dentro de la jurisdicción
donde se pretende ejecutar el presente proyecto.
MARCO DE ACCIÓN Y EFECTO
Las actividades de corte de material suelto, roca suelta, roca fija, perfilado y compactado de sub
rasante, conformación de terraplenes, relleno con material de préstamo y eliminación de material
excedente; que se efectuará en la construcción y mejoramiento del camino vecinal; afectará de alguna
manera a los componentes ambientales de la zona de influencia.
Asimismo, al implementar la construcción de los 3.700 km. de camino vecinal, se realizará una
eliminación de la vegetación colindante que se encuentra en ambas márgenes de la vía; asimismo, se
afectará el curso de algunas quebradas ubicadas a lo largo del tramo, puesto que se desviará su curso
para efectuar las acciones de construcción de obras de arte; además se pondrá en peligro el ambiente
por la contaminación que dejarán las maquinarias usadas en la obra.
Definidas las acciones y sus posibles efectos ambientales que generará la ejecución de la obra, se
realizó la identificación y evaluación de los impactos positivos y negativos, a través de la matriz de
Leopold.
86
* IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE IMPACTOS:

METODOLOGÍA DE EVALUACIÓN:
La identificación y evaluación de los impactos potenciales, nos permitirá elaborar un Plan de
Manejo Ambiental, donde se priorizaran, actividades para mitigar, prevenir y controlar dichos
impactos negativos, cuando se ejecute la obra de construcción del camino vecinal, para ello será
necesario utilizar la matriz de identificación de impactos.
Matriz de Identificación de Impactos.

Utilizando la matriz de Leopold de identificación de impactos, se procede a evaluar todas las
actividades del proyecto, que generaran impactos sobre algún elemento del medio, donde sucede
la interacción.
Calificación Ambiental
Identificados los impactos ambientales, se procede a elaborar las fichas de impacto ambiental para
cada una de las interacciones identificadas, donde se muestra la calificación obtenida, por cada
interacción.
Matriz de Resultados
Se procede a anotar en la matriz de resultados, transformando los valores obtenidos en cada una
de las fichas ambientales a su correspondiente casillero (ML, L, LS, S, MS).
Presentación de Resultados
La calificación ambiental se basa en la significancia ambiental (SI), que una actividad cualquiera
genere sobre un determinado elemento del medio ambiente pueda expresarse de la siguiente
manera:
SI = M ( I )
I = mi ( 0.5 x v + 0.5 x d )
Donde:
M = Magnitud de impacto. Nos da la idea de que tan débil o fuerte es el impacto.
I = Importancia del impacto que tiene en cuenta la velocidad, durante y mitigabilidad del impacto.
V = Velocidad con que se desarrolla el impacto, correspondiente al tiempo transcurrido desde que
se inicia el impacto, correspondiente al tiempo transcurrido desde que se inicia el impacto hasta
su máxima magnitud.
D = Duración del impacto, tiempo transcurrido entre el inicio del impacto y el fin del mismo, es
decir cuando recupera sus condiciones iníciales.
Mi = Si los impactos pueden ser o no prevenidos, mitigados y/o controlados con las medidas del
Plan de Manejo Ambiental.
El valor asignado a cada uno de estos parámetros se hace mediante una escala de valores.
87
ESCALA DE VALORES
MAGNITUD MITIGABILIDAD
(M) (Mi)
- Grave 0.80 - 1.00 - No mitigable 1.00
- Fuerte 0.61 - 0.80 - Poco mitigable 0.81 - 0.99
- Moderada 0.41 - 0.60 - Medio mitigable 0.51 - 0.80
- Leve 0.21 - 0.40 - Altamente mitigable 0.00 - 0.50
- Muy leve 0.00 - 0.20
VELOCIDAD DURACIÓN
(V) (D)
- Muy rápida (horas) 0.80- 1.00 - Muy larga (lustros) 0.80 - 1.00
- Rápida (días) 0.60 - 0.80 - Larga (años) 0.60 - 0.80
- Mediana (semanas) 0.40 - 0.60 - Media (meses) 0.40 - 0.60
- Lenta (meses) 0.20 - 0.40 - Corta (semanas) 0.20 - 0.40
- Muy lenta (años) 0.00 - 0.20 - Muy corta (días) 0.00 - 0.20
Todos los parámetros que participan en la calificación tienen valores que varían entre 0 y 1,
mientras más se acerque la calificación a 1, más grave será el impacto. Estos rangos que son
válidos, para analizar cualquier impacto, de las actividades sobre los elementos y componentes
del sistema son:
¯ Impactos muy leves (ML) 0.00 - 0.20

¯ Impactos leves (L) 0.20 - 0.40
¯ Impactos ligeramente severos (LS) 0.41 - 0.50
¯ Impactos severos (S) 0.51 - 0.75
¯ Impactos muy severos (MS) 0.76 - 1.00
ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS:

Habiéndose realizado la identificación y Evaluación de los impactos ambientales que ocasionará la
Mejoramiento del servicio de transitabilidad del Tramo Milagro de Dios-Supte Chico Zona A – Buenos
Aires, distritos de Rupa Rupa y Luyando-Leoncio Prado-Huánuco se concluye que existen alteraciones
negativas y positivas, dentro de los sistemas ambientales, de los cuales los impactos negativos afectan
principalmente al sistema Físico y Biótico, pero en menor escala al sistema Socioeconómico y Cultural;
asimismo, los impactos positivos se manifiestan generalmente en el sistema Socioeconómico y Cultural.
Según lo comentado, en los cuadros siguientes se describen de modo detallado las alteraciones por
tipo de elemento:
Sistema Físico
Componente Agua
Elemento Descripción Alteración
Presencia de material particulado
Incremento de la concentración
Sólidos en en suspensión en el agua
de sedimentos sólidos disueltos
Suspensión o Inertes producido por la extracción en
y suspendidos en el agua.
canteras.
88

Concentración de elementos o
Deterioro de la calidad del aire por el aumento
compuestos químicos gaseosos
Gases en la concentración de gases como el
producidos por las Maquinarias
monóxido, afectará a la fauna del lugar.
en la construcción de la obra.
Generación de partículas Deterioro de la calidad del aire por aumento en
Partículas Coloidales en el aire por el concentración de material particulado y produce
Movimiento de tierra (polvo). patologías en seres vivos.
Generación de elevados niveles

El aumento en el nivel del ruido causará
de ruidos en ecosistemas
Ruido migración de la fauna existente en la zona
naturales por maquinaria y el
Natural.
uso de explosivos.
Sustancias que causan Aumento en la concentración de
intoxicación a los seres vivos que sustancias tóxicas, combustibles y
Contaminación
usan las aguas (derrame de lubricantes en el agua de las
combustible, mezcla de cemento). quebradas.
Modificación comportamiento
de las corrientes superficiales,
Alteración de las condiciones Modificación del cauce, para la
Dinámica Naturales de las corrientes como construcción de las obras de arte,
Fluvial Velocidad, capacidad de arrastre considerados dentro de la vía.
poder erosivo, etc. Asimismo, se ocasionará la
inestabilidad del cauce en los ríos
donde se explotará canteras.
Componente Aire:

Características de consistencia y
estructura del suelo o sus Deterioro de las características
Propiedades
propiedades geomecánicas (forma, geomecánicas del suelo, desagregación,
Físicas
tamaño, permeabilidad, porosidad compactación, etc.
Cohesión, etc.)
Facilidad con la que un tipo de suelo
se erosiona bajo condiciones
Perdida del suelo por cambio de poca
Erosionabilidad específicas, se refiere a remoción
cobertura vegetal sobre todo en zonas
física o química de suelos, aluviones,
con pendientes.
depósitos de vertientes, sedimentos
de material.
Generación de sustancias tóxicas en el
Sustancias que pueden generar
Contaminación suelo producido por derrame de
alteración a las condiciones físicas y
combustibles y mala disposición de
químicas del suelo.
basuras.
89
Componente Suelo:
Sistema Biótico
Eliminación de especies forestales
de las áreas donde se realizan Perdida de especies forestales próximas
obras como el desbroce de a los laterales de las obras de arte, y en
Flora
laterales de los accesos, y obras de lugares donde se tendrá movimientos de
arte, movimiento de tierras y para tierras.
la construcción del campamento.
La fauna que habitan cerca de las Fauna existente migra hacia lugares más
Fauna
obras migran. lejanos, por el ruido de maquinarias.
Sistema Socio Económico y cultural

Componente Uso de la Tierra
Incremento del uso de la tierra ya que se
mejorará las condiciones de transitabilidad
y de acceso a los mercados de consumo,
En la zona donde se ubica la en tanto se podrá comercializar sin mayor
Uso de la
estructura tienen capacidad de uso dificultad la producción.
Tierra
mayor para cultivo en limpio. Además el uso que se le dé al campamento
será positivo, ya que el mismo será de
beneficio para alguna comunidad, como
local comunal.
La disponibilidad de predios por
agricultor disminuirá, porque la Los posesionarios son los afectados ya que
mejor condición del camino vecinal se tendrá mayor control sobre la
Tenencia
atraerá a otros agricultores hacia la disponibilidad de titulación de sus tierras,
zona con fines de desarrollo por parte del Ministerio de Agricultura.
agrícola.
Componente Salud
Al momento de la construcción se
generaran riesgos por accidentes, puesto
El Riesgo ante posibles accidentes que se empleará maquinarias pesadas, y
Riesgo
en la etapa de construcción. fuera de ello la zona geográfica muestra
condiciones accidentadas con presencia de
cerros con gran precipicio.
90
Componente Economía
Con la ejecución del proyecto se generará
empleo tanto en la etapa de ejecución de la
obra como después de ella al momento de
su operación, incrementando las
Generación de Actividades
Empleo condiciones productivas por su fácil
laborales.
transporte; asimismo se incrementaran
algunas unidades vehiculares, generando
consecuentemente un incremento en el
nivel de empleo en el sector transportes.
Infraestructura
El Mejoramiento del Servicio de
Transitabilidad del Tramo Milagro de Dios-
Supte Chico Zona A – Buenos Aires, distritos
de Rupa Rupa y Luyando-Leoncio Prado-
La dotación de una infraestructura Huánuco, mejorará las condiciones de
Vías de
vial en adecuadas condiciones de transitabilidad, incrementando el número
Transporte
transitabilidad. de unidades vehiculares, tanto del tráfico
normal, como el generado y desviado,
mejorando la etapa de comercialización,
puesto que existirá un bajo costo de
transporte.
El campamento que se construirá para el
personal de la obra, quedará en las mismas
Vivienda Construcción de campamento. condiciones para los beneficiarios de la
zona, para que estos le den el uso que les
convenga.
Se mejorará el servicio de transporte tanto
Servicio de pasajeros como de carga, ya que se
Servicio de Transporte
Publico tendrá en condiciones adecuadas el camino
vecinal.
Una vez identificado y evaluado las alteraciones; se propone un Programa de Mitigación

Ambiental, para amortiguar los impactos negativos que generará el proyecto, este mencionado
plan y/o programa estará constituido por lo siguiente:
• El proyecto debe considerar evitar la erosión y cambio del paisaje de las zonas de explotación
de canteras y de las zonas donde se ha provocado desorden por el movimiento de tierras, con
labores de manejo de canteras, reforestación y tratamiento de taludes, mediante restauración
de áreas afectadas, sembrío de plantones y limpieza de las áreas.
• Considerar que la construcción del campamento para el personal de obra, debe tener su
respectiva letrina sanitaria, microrrelleno, etc.
• Considerar la ubicación de botaderos para el traslado de material por eliminación de excedente
de corte y así evitar la afectación de tierras de cultivo u otros fines.
91
• Considerar programas de capacitación (cursos y Charlas) en aspectos ambientales a la

población beneficiaria; así como en la concientización de la población en la necesidad de la
permanencia de la infraestructura, con la finalidad de organizarla en comités de gestión para
el mantenimiento del camino vecinal.
• Establecer una cultura ordenada de limpieza mediante la eliminación de desechos del personal
de trabajadores de la obra con el uso de basureros y/o contenedores.
• Evitar la alteración significativa de los cursos de agua al momento de construir obras de arte,
mediante la limpieza y descolmatación de las quebradas.
• Fortalecer el Comité de Mantenimiento, mediante cursos de capacitación, que siembren
conocimientos y conciencia en sus representantes.
• Considerar la señalización de la vía en general, estableciendo la instalación de letreros de
orientación vial y de recomendación de las buenas prácticas ambientales.
Limpieza general de la obra una vez concluida las actividades, eliminación de los residuos de
campamento a través de micro rellenos, así como devolver el aspecto del paisaje original del área
de campamentos.
4.3.2 METAS DE PRODUCTOS:

ALTERNATIVA 1: A NIVEL DE AFIRMADO
En la primera alternativa se propone a nivel de afirmado, constituido por una subrasante perfilada
y debidamente compactada y sobre ésta una capa de base granular con un espesor de 0.20m, con
material seleccionado de cantera, en los detalles en relación directa con la calidad de la sub-rasante
de la vía, el cual es variable, considerando la construcción de obras de arte (alcantarillas con
estructura tipo TMC, badén de concreto simple, pontones, conformación de cunetas de material
no revestido, cuyas metas son las siguientes:
2. Afirmado (E=0.20m)
- Alcantarillas TMC 24”
- Alcantarillas TMC 36”
- Badenes rectos L=8.00m. y A=4.00m
- Pontón L=6.00m. Tipo Losa
- Pontón L=10.00m. Tipo Losa.
- Construcción de cunetas de material no revestido
- Señales Preventivas
- Señales Informativas
- Postes de Kilometraje
92
ALTERNATIVA 2
El Estudio contempla el “Mejoramiento del Servicio de Transitabilidad del Tramo Milagros de Dios-
Supte Chico Zona A – Buenos Aires, distritos de Rupa Rupa y Luyando-Leoncio Prado-Huánuco”, para
lo cual, se ha determinado la necesidad de ejecutar las siguientes metas:
2. Afirmado (E=0.20m)
- Alcantarillas Tipo Marco Cajón de Concreto
- Badenes rectos L=8.00m. y A=4.00m
- Pontón L=6.00m. Tipo Losa
- Pontón L=10.00m. Tipo Losa.
- Construcción de cunetas de Concreto Simple
- Señales Preventivas
- Señales Informativas
- Postes de Kilometraje
4.3.3 REQUERIMIENTOS DE RECURSOS

ALTERNATIVA 1: A NIVEL DE AFIRMADO
En la primera alternativa se propone el Mejoramiento del servicio de transitabilidad del Tramo

con una longitud de 3.700 Km a nivel de Afirmado con un espesor e=0.20m, considerando la
construcción de obras de arte (alcantarillas con estructura tipo TMC, badén, pontones, puentes,
conformación de cunetas de material no revestido), cuyas características técnicas y diseño
geométrico del camino vecinal en mención son las siguientes:
CUADRO Nº 97
Requerimiento de recursos de la alternativa 1 con Afirmado
TRAMO I
METAS DESCRIPCIÓN U.M. RECURSOS
REQUERIDOS
Movimiento de Tierras m3 11,642.60
Perfilado y Compactado en zonas de
1. Mejoramiento m2 3,023.09
corte
del Servicio de
Afirmado Material Granular (E=10 cm .) m3 3,415.00
Transitabilidad del
Tramo Milagros de Transporte de Material Granulares D<1 m3 - km . 7,557.00
Dios-Supte Chico KM. , D>1 KM.
Zona A – Buenos Alcantarillas tipo TMC Ø=24” unidades 42
Aires, distritos de Alcantarillas tipo TMC Ø=36” unidades
Rupa Rupa y Alcantarillas tipo TMC Ø=48” unidades 33
Luyando-Leoncio Alcantarillas tipo TMC Ø=60” unidades 13
Prado-Huánuco Badenes rectos L=8.00m. y A=6.00m unidades
2. Obras de Arte y
Badenes rectos L=10.00m. y A=6.00m unidades 9
Drenaje
Pontón L=8.00m. Tipo Losa unidades 8
93
Construcción de cunetas de m aterial

ml 6,320.00
no rev estido
Puente L=12.00m. Tipo Viga Losa unidades
3. Construcción Puente L=20.00m. Tipo Sección

unidades
de Puentes Com puesta
Puente L=30.00m. Tipo Sección
unidades
Com puesta
Señales Prev entiv as unidades 165
4. Señalización Señales Inform ativ as unidades 14
Postes de Kilom etraje unidades 59
5. Delimitación y
Delimitación y Señalización del
Señalización del km . 55.620
Derecho de Vía
Derecho de Vía
ALTERNATIVA 2: A NIVEL DE AFIRMADO ESTABILIZADO CON EMULSIÓN ASFÁLTICA
En la segunda alternativa se propone Mejoramiento del servicio de transitabilidad del Tramo con una
longitud de 3.720 Km a nivel de Afirmado con un espesor e=0.20m, considerando la construcción de
obras de arte (alcantarillas con estructura tipo TMC, badén, pontones, puentes, conformación de
cunetas de concreto simple), cuyas características técnicas y diseño geométrico del camino vecinal en
mención son las siguientes:
CUADRO Nº 98
Requerimiento de Recursos de Alternativa 2 Afirmado Estabilizado con
Emulsión Asfáltica
TRAMO I
METAS DESCRIPCIÓN U.M. RECURSOS
REQUERIDOS
Movimiento de Tierras m3 11,642.60
Perfilado y Compactado en zonas de
1. Mejoram iento m2 3,023.09
corte
de los C.V. a niv el
Afirmado Material Granular (E=10 cm .) m3 3,415.00
de Afirm ado
Estabilizado con Transporte de Material Granulares D<1 m3 - km . 7,557.00
Emulsión Asfáltica KM. , D>1 KM.
Alcantarillas tipo TMC Ø=24” unidades 42
Alcantarillas tipo TMC Ø=36” unidades
2. Obras de Arte y Badenes rectos L=8.00m. y A=6.00m unidades
Drenaje Badenes rectos L=10.00m. y A=6.00m unidades 9
Construcción de cunetas de m aterial
ml 6,320.00
no rev estido
Puente L=12.00m. Tipo Viga Losa unidades
3. Construcción Puente L=20.00m. Tipo Sección

unidades
de Puentes Com puesta
Puente L=30.00m. Tipo Sección
unidades
Com puesta
Señales Prev entiv as unidades 165
4. Señalización Señales Inform ativ as unidades 14
Postes de Kilom etraje unidades 59
94
5. Delimitación y
Delimitación y Señalización del
Señalización del km . 55.620
Derecho de Vía
Derecho de Vía
4.4 COSTOS A PRECIOS DE MERCADO

4.4.1 COSTOS DE INVERSIÓN
4.4.1.1 Costos en la Situación “Sin Proyecto” a Precios Privados
Los costos sin proyecto, son los costos de operación y mantenimiento de la situación actual del
camino vecinal o situación optimizada que realizan los mismos pobladores y que significa cero.
CUADRO Nº 40
Oferta vial en la situación “Sin Proyecto”
TRAMO I INICIO FIN LONGITUD (KM) ESTADO
AA.VV. Milagros de Dios - Supte Chico Zona A -Buenos Aires 00+000 03+700 03+700 Malo
LONGITUD TOTAL 03+700
Fuente: elaboración propia UF-IVP
4.4.1.2 Costos “Con Proyecto” a Precio Privado de la Alternativa 01

El objetivo de esta tarea es la de calcular los costos de inversión que demanda ejecutar el proyecto,
de acuerdo a las alternativas técnicas planteadas para el camino vecinal, para ello se debe
considerar los diseños preliminares considerados en el punto anterior.
• El costo de estudios comprende los estudios que son necesarios desarrollar para la ejecución del
proyecto, en este caso el costo del Expediente Técnico.
• Los costos de obras civiles comprende los costos directos e indirectos destinados a ejecutar las
obras. Estos costos fueron calculados en el paso.
• Los costos de mitigación ambiental comprende el presupuesto para el Plan de Mitigación
ambiental.
• Los costos de supervisión de obra, por lo general se considera como un porcentaje de los costos
de obras.
95
CUADRO Nº 41

03.0 AFIRMADO M3 3,415.0 38,831.89
04.0 TRANSPORTES M3-KM 7,557.0 18,063.69
05.0 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE …
05.1 Alcantarillas TMC UND 14.0 99,066.24
05.2 Baden UND 5.0 33,222.38
05.3 Cunetas de material no revestido ML 6,320.0 7,772.80
05.4 Pontones UND 4.0 302,445.39
UTILIDAD (5%) 32,143.00
I.G.V. 18% 121,501.56
SUPERVISION (3%) 20,265.00

EXPEDIENTE TECNICO (3%) 23,889.79
Costo/Km . EnTOTAL
$ PRESUPUESTO ========================> 847,613.00
75,950.99
S O N : UN M ILLO N C UA T R O C IE N T O S O C H E N T A M IL C IE N Y 3 3 / 10 0 N UE V O S S O LE S
Costos “Con Proyecto” a Precio Privado de la Alternativa 02

CUADRO Nº42
03.0 AFIRMADO M3 3,415.0 38,831.89
04.0 TRANSPORTES M3-KM 7,557.0 18,063.69
05.0 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE GLB
05.1 Alcantarillas Tipo Marco Cajon UND 14.0 141,088.99
05.2 Baden UND 5.0 33,444.50
05.3 Cunetas de Concreto Siimple ML 505.8 7,772.80
05.4 Pontones UND 4.0 302,445.39
UTILIDAD (5%) 34,360.84
I.G.V. 18% 129,885.05
SUPERVISION (2.5%) 20,265.00

EXPEDIENTE TECNICO (2.5%) 23,889.79
Costo/Km . En TOTAL
$ PRESUPUESTO ========================> 902,571.44
80,875.58
S O N : UN M ILLO N S E T E C IE N T O S O N C E M IL D O S C IE N T O S V E IT E S IE T E Y 2 1/ 10 0 N UE V O S S O LE S
96
4.4.1.3 Costos de Mantenimiento5 “Con Proyecto” a Precios Privados Alternativa 01

CUADRO Nº43
MANTENIMIENTO RUTINARIO Y PERIODICO PRECIOS PRIVADOS ALTERNATIVA 01

ITEM PARTIDA UND METR. C.UNIT. PARCIAL
OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO RUTINARIO
(ANUAL)
1.00 MANTENIMIENTO DE PLATAFORMA 19,215.08
1.01 Roce y limpieza lateral m2 34535.32 0.04 1,381.41
1.02 Limpieza de Calzada km 3.70 130.00 481.00
1.03 Bacheo manual m2 2489.62 6.97 17,352.67
MANTENIMIENTO DE OBRAS DE ARTE Y
2.00 DRENAJE 2,810.00
2.01 Limpieza de cunetas ml 6320.00 0.22 1,390.40

2.02 Limpieza de Alcantarilla und 14.00 39.00 546.00
2.04 Limpieza de baden m2 256.00 2.60 665.60
2.05 Limpieza de pontones und 4.00 52.00 208.00
SUB TOTAL 22,025.08
Gastos Generales 3% … … … 660.75
TOTAL COSTO DIRECTO =============================================> 22,685.83
MANTENIMIENTO/KM/AÑO s/. 6,131.31
OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO PERIODICO (3 AÑOS)

1.02 Limpieza de plataforma km 3.70 130.00 481.00
2.00 PAVIMENTOS 58,589.71
2.01 Perfilado de la sub rasante m2 16983.00 1.20 20,379.60
2.02 Reposicion de Afirmado m3 2547.34 15.00 38,210.11
3.00 SEÑALIZACIÓN 1,680.00
3.01 Reparación de señales e hitos und 28.00 60.00 1,680.00
SUB TOTAL 62,132.12
Gastos Generales 3% … … … 1,863.96
TOTAL COSTO DIRECTO =============================================> 63,996.09

5
Mantenimiento de caminos: Conjunto de actividades técnicas de naturaleza rutinaria, periódica o de emergencia, que se realizan para conservar los
caminos y mantenerlos en estado óptimo de transitabilidad. Mantenimiento rutinario: Conjunto de actividades con uso intensivo de mano de obra,
dirigidas a conservar la calzada, el sistema de drenaje, el control de la vegetación, la señalización y el medio ambiente de un camino. Los trabajos se
realizan durante todo el año, de acuerdo a una programación elaborada en función a prioridades, estacionalidad y características del camino.
Mantenimiento periódico: Conjunto de actividades orientadas a restablecer las características de la superficie de rodadura (uniformidad, textura,
resistencia y transmisión de esfuerzos). Los trabajos se realizan cada tres o cuatro años en los caminos sometidos a un permanente mantenimiento
rutinario.
97
4.4.1.4 Costos de Mantenimiento “Con Proyecto” a Precios Privados Alternativa 02

CUADRO Nº44
MANTENIMIENTO RUTINARIO Y PERIODICO PRECIOS PRIVADOS ALTERNATIVA 02

ITEM PARTIDA UND METR. C.UNIT. PARCIAL
OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO RUTINARIO (ANUAL)
1.03 Bacheo manual m2 2489.62 6.97 17,352.67
2.00 MANTENIMIENTO DE OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 3,160.00
2.01 Limpieza de cunetas ml 6320.00 0.22 1,390.40
2.02 Limpieza de Alcantarilla und 14.00 39.00 546.00
2.04 Limpieza de baden m2 256.00 2.60 665.60
2.05 Limpieza de pontones und 4.00 52.00 208.00
2.06 Limpieza de puente und 1.00 350.00 350.00
SUB TOTAL 22,375.08
Gastos Generales 3% … … … 671.25
TOTAL COSTO DIRECTO ================================================> 23,046.33


2.01 Perfilado de la sub rasante m2 16983.00 1.20 20,379.60
2.02 Reposicion de Afirmado m3 2547.34 15.90 40,502.72
3.01 Reparación de señales e hitos und 28.00 60.00 1,680.00
SUB TOTAL 64,424.73
Gastos Generales 3% … … … 1,932.74
TOTAL COSTO DIRECTO ================================================> 66,357.47

4.4.1.5 Costos a Precios Sociales

Los precios de mercado no necesariamente reflejan los precios reales de la economía y/o precios
sombra, debido a las imperfecciones de mercado tales como: mercados oligopólicos o
monopólicos, externalidades, información imperfecta, etc. Por lo tanto, dado que las estimaciones
precedentes representan valores de mercado es necesario corregir esos precios por un factor de
conversión económico para trabajar con valores sociales o reales.
Los costos de inversión y mantenimiento calculados hasta ahora son a precios de mercado, es decir
que fueron calculados en base a precios de los materiales, mano de obra y alquiler de equipos que
se dan en el mercado. Para fines de evaluación, se requiere que los costos de inversión y de
98
mantenimiento estén a precios sociales (precio que representa el valor real que tienen para la
sociedad).
La obtención de los Precios Sociales, es el resultado de multiplicar los costos de Inversión y de

Mantenimiento por el factor de conversión económico correspondiente según lo establecido por el
sector transporte.
• Costos de Inversión : 0.79
• Costos de Mantenimiento : 0.75
Costos de Inversión “Con Proyecto” a Precios Sociales Alternativa 01
CUADRO Nº45
PRESUPUESTO A PRECIOS SOCIALES ALTERNATIVA 01

N° DESCRIPCION TOTAL F.C TOTAL
01.0 TRABAJOS PRELIMINARES 34,078.75 0.79 26,922.21
02.0 MOVIMIENTO DE TIERRAS 56,287.24 0.79 44,466.92
03.0 AFIRMADO 38,831.89 0.79 30,677.19
04.0 TRANSPORTES 18,063.69 0.79 14,270.32
05.0 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE
05.1 Alcantarillas TMC 99,066.24 0.79 78,262.33
05.2 Baden 33,222.38 0.79 26,245.68
05.3 Cunetas de material no revestido 7,772.80 0.79 6,140.51
05.4 Pontones 302,445.39 0.79 238,931.86
06.0 SEÑALIZACION 11,935.67 0.79 9,429.18
07.0 PLAN DE MANEJO AMBIENTAL 10,548.95 0.79 8,333.67
COSTO DIRECTO 612,253.00 … 483,679.87
GASTOS GENERALES (5%) 30,612.65 0.79 24,183.99
UTILIDAD (5%) 32,143.00 0.79 25,392.97
SUB TOTAL 675,008.66 … 533,256.83
I.G.V. 18% 121,501.56 0.79 95,986.23
SUB TOTAL 796,510.22 … 629,243.06
SUPERVISION (3%) 20,265.00 0.79 16,009.35
SANEAMIENTO FISICO LEGAL 6,948.00 0.79 5,488.92
EXPEDIENTE TECNICO (3%) 23,889.79 0.79 18,872.93
TOTAL PRESUPUESTO ========================> 847,613.00 … 669,614.27
99
Costos de Inversión “Con Proyecto” a Precios Sociales Alternativa 02

CUADRO Nº46
PRESUPUEST O A PREC IOS SOC IA L ES A L T ERNA T IV A 02
N° DESC RIPC ION T OT A L F.C T OT A L
01.0 T RA BA JOS PREL IM INA RES 69,593.99 0.79 54,979.25
02.0 M OV IM IENT O DE T IERRA S 129,640.24 0.79 102,415.79
03.0 A FIRM A DO 77,280.54 0.79 61,051.63
04.0 T RA NSPORT ES 46,035.78 0.79 36,368.27
05.0 OBRA S DE A RT E Y DRENA JE
05.1 A lc antarillas Tipo Marc o Cajon 167,314.67 0.79 132,178.59
05.2 Baden 50,189.93 0.79 39,650.04
05.3 Cunetas de Conc reto Siimple 151,695.95 0.79 119,839.80
05.4 Pontones 516,583.68 0.79 408,101.11
06.0 SEÑA L IZ A C ION 14,650.61 0.79 11,573.98
07.0 PL A N DE M A NEJO A M BIENT A L 14,908.38 0.79 11,777.62
C OST O DIREC T O 1,237,893.77 … 977,936.08
GA STOS GENERA LES (5% ) 61,894.69 0.79 48,896.80
UTILIDA D (5% ) 61,894.69 0.79 48,896.80
SUB T OT A L 1,361,683.15 … 1,075,729.69
I.G.V . 18% 245,102.97 0.79 193,631.34
SUB T OT A L 1,606,786.11 … 1,269,361.03
SUPERV ISION (3% ) 48,203.58 0.79 38,080.83
SA NEA MIENTO FISICO LEGA L 8,033.93 0.79 6,346.81
EXPEDIENTE TECNICO (3% ) 48,203.58 0.79 38,080.83
T OT A L PRESUPUEST O ========================> 1,711,227.22 … 1,351,869.50
100
Costos de Mantenimiento “Con Proyecto” a Precios Sociales Alternativa 01
CUADRO Nº 47
MANTENIMIENTO RUTINARIO Y PERIODICO PRECIOS SOCIALES ALTERNATIVA 01

ITEM PARTIDA UND METR. C.UNIT. FACTOR PARCIAL
1.01 Roce y limpieza lateral m2 34535.32 0.04 0.75 1,036.06
1.02 Limpieza de Calzada km 3.70 130.00 0.75 360.75
1.03 Bacheo manual m2 2489.62 6.97 0.75 13,014.50
MANTENIMIENTO DE OBRAS DE ARTE Y
2.00 DRENAJE 2,107.50
2.01 Limpieza de cunetas ml 6,320.00 0.22 0.75 1,042.80
2.02 Limpieza de Alcantarilla und 14.00 39.00 0.75 409.50
2.04 Limpieza de baden m2 256.00 2.60 0.75 499.20
2.05 Limpieza de pontones und 4.00 52.00 0.75 156.00
SUB TOTAL 16,518.81
Gastos Generales 3% … … … 0.75 495.56
TOTAL COSTO DIRECTO =======================================================> 17,014.38

MANTENIMIENTO/KM/AÑO 4,598.48

1.02 Limpieza de plataforma km 3.70 3,900.00 0.75 10,822.50
2.01 Perfilado de la sub rasante m2 16983.00 1.51 0.75 19,233.25
2.02 Reposicion de Afirmado m3 2547.34 6.50 0.75 12,418.29
3.01 Reparación de señales e hitos und 28.00 60.00 0.75 1,260.00
SUB TOTAL 44,770.09
Gastos Generales 3% … … … 0.75 1,397.97

101
Costos de Mantenimiento “Con Proyecto” a Precios Sociales Alternativa 02
CUADRO Nº48
MANTENIMIENTO RUTINARIO Y PERIODICO PRECIOS SOCIALES ALTERNATIVA 02

ITEM PARTIDA UND METR. C.UNIT. FACTOR PARCIAL
1.03 Bacheo manual m2 2489.62 6.97 0.75 13,014.50

2.00 MANTENIMIENTO DE OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 5,177.83
2.01 Limpieza de alcantarillas und 25.00 11.00 0.75 206.25
2.02 Limpieza de cunetas revestidas Km 102.06 56.20 0.75 4,301.83
2.04 Limpieza de badenes und 13.00 11.00 0.75 107.25
2.05 Limpieza de pontón und 2.00 200.00 0.75 300.00
2.06 Limpieza de puente und 1.00 350.00 0.75 262.50

SUB TOTAL 19,589.14
Gastos Generales 3% … … … 0.75 503.44



2.01 Perfilado de la sub rasante m2 16983.00 1.20 0.75 15,284.70
2.02 Reposicion de Afirmado m3 2547.34 15.90 0.75 30,377.04

3.01 Reparación de señales e hitos und 28.00 60.00 0.75 1,260.00

SUB TOTAL 48,318.55
Gastos Generales 3% … … … 0.75 1,449.56

102
4.4.2 COSTOS DE REPOSICION

El costo de reposición se ha calculado en el décimo año, en la alternativa 1 con
un monto de S/. 1,198,402.10 y en la alternativa 2 con un monto de S/.
1`262,968.20, esto a precios privados.
A precios Sociales, en la alternativa 1 el monto de S/. 927,219.10 y para la
alternativa 2, S/. 1`002,983.80.
CUADRO Nº49
COSTOS DE REPOSICION POR ALTERNATIVA

(En soles a Precios Privados)
AÑO ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2
0 847,613.00 902,571.44
1 22,685.83 23,046.33
2 22,685.83 23,046.33
3 63,996.09 66,357.47
4 22,685.83 23,046.33
5 22,685.83 23,046.33
6 63,996.09 66,357.47
7 22,685.83 23,046.33
8 22,685.83 23,046.33
9 63,996.09 66,357.47
10 22,685.83 23,046.33
TOTAL 1,198,402.10 1,262,968.20
Fuente Cuadro Nº 51
CUADRO Nº50
COSTOS INCREMENTALES POR ALTERNATIVA

(En soles a Precios Sociales)
AÑO ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2
0 669,614.27 713,031.43
1 17,014.38 20,092.58
2 17,014.38 20,092.58
3 46,168.07 49,768.10
4 17,014.38 20,092.58
5 17,014.38 20,092.58
6 46,168.07 49,768.10
7 17,014.38 20,092.58
8 17,014.38 20,092.58
9 46,168.07 49,768.10
10 17,014.38 20,092.58
TOTAL 927,219.10 1,002,983.80
Fuente Cuadro Nº 52
4.4.3. COSTO DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO A PRECIOS PRIVADOS

El mantenimiento de la carretera tendrá un mantenimiento rutinario anual y un mantenimiento
periódico cada tres años, esto por la situación climatológica que se registra en la zona.
103
CUADRO Nº51
COSTOS DE INVERSIÓN Y MANTENIMIENTO

(En soles a Precios Privados)
MANTENIMIENTO ALTERNATIVA 01 ALTERNATIVA 02
AÑO
SIN PROYECTO INVERSIÓN MANTENIMIENTO INVERSIÓN MANTENIMIENTO
0 847,613.00 902,571.44
1 - 22,685.83 23,046.33
2 - 22,685.83 23,046.33
3 - 63,996.09 66,357.47
4 - 22,685.83 23,046.33
5 - 22,685.83 23,046.33
6 - 63,996.09 66,357.47
7 - 22,685.83 23,046.33
8 - 22,685.83 23,046.33
9 - 63,996.09 66,357.47
10 - 22,685.83 23,046.33
Flujo de Costo de Inversión y Mantenimiento a Precios Sociales
CUADRO Nº 50
COSTOS DE INVERSIÓN Y MANTENIMIENTO

(En soles a Precios Sociales)
MANTENIMIENTO ALTERNATIVA 01 ALTERNATIVA 02
AÑO
SIN PROYECTO INVERSIÓN MANTENIMIENTO INVERSIÓN MANTENIMIENTO
0 669,614.27 713,031.43
1 - 17,014.38 20,092.58
2 - 17,014.38 20,092.58
3 - 46,168.07 49,768.10
4 - 17,014.38 20,092.58
5 - 17,014.38 20,092.58
6 - 46,168.07 49,768.10
7 - 17,014.38 20,092.58
8 - 17,014.38 20,092.58
9 - 46,168.07 49,768.10
10 - 17,014.38 20,092.58
104
V. EVALUACIÓN
105
5 EVALUACION
La evaluación social, supone utilizar precios que reflejen el costo de oportunidad de los recursos y bienes
asumidos, así como el bienestar generado para la sociedad por una disponibilidad de bienes y/o servicios.
Estos precios son denominados precios de eficiencia económica y difieren de los de mercado, en tanto
existan distorsiones en su formación.
En el presente perfil se ha considerado para la evaluación económica dos métodos:
Excedente del productor mejoramiento de la transitabilidad del camino vecinal.
Ahorro de costos de operación de vehículos mejoramiento y rehabilitación de caminos
vecinales.
En este proyecto se utilizó los dos métodos ya que en cierto tramo requiere la construcción del camino
vecinal, queda en la intersección de ambos localidades que es AA.VV. Milagros de Dios que se encuentra
en el distrito de Luyando con la localidad de Buenos Aires que queda en el distrito de Rupa Rupa,
facilitando así el transporte y la interconexión entre distritos.
BENEFICIOS SOCIALES
a. Beneficios Del Proyecto Por El Método Excedente Del Productor
Los beneficios del proyecto, van a repercutir directamente en la disponibilidad de recursos económicos
para los beneficiarios, tantos habitantes asentados en la zona que mayormente son productores
agrarios y transportistas que brindan servicios de carga y pasajeros. Se ha establecido dos escenarios
para la estimación de los beneficios, una en la situación actual y otro con la intervención del proyecto.
Beneficios en la Situación “Sin Proyecto”.- Para esta situación se analiza las condiciones actuales y su
proyección al no intervenir las acciones del proyecto. Actualmente las localidades asentadas en la franja
o zona de influencia, beneficiada por el Mejoramiento del servicio de transitabilidad de 1.350 km. y
Mejoramiento de 2.350 km. de camino vecinal.
Para determinar los beneficios en la situación sin proyecto, se establece un crecimiento de las áreas
productivas de los diferentes cultivos agrícolas, bajo una tasa de crecimiento del PBI de 2.9%, tomando
en cuenta las Proyecciones del Ministerio de Economía y Finanzas , después de haber efectuado el
trabajo de campo y visto la realidad de la zona en lo que respecta al desarrollo de la actividad agrícola,
como consecuencia del problema de difícil acceso entre los centros de producción agrícola y los
mercados de consumo. Se muestra en el siguiente cuadro el comportamiento porcentual estimado de
la actividad agropecuaria de la zona “sin proyecto”, a lo largo del horizonte proyectado.
106
CUADRO Nº 53
PROYECCION TASA DE CRECIMIENTO AGRICOLA EN LA ZONA DE INFLUENCIA "SIN PROYECTO"
AÑOS
COMPONENTES
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Tasa de crecimiento del PBI escenario Pesimista

2.9% 2.9% 2.9% 2.9% 2.9% 2.9% 2.9% 2.9% 2.9% 2.9%
(SIN PROYECTO)
Fuente: Sondeo socioeconómico realizado en la zona de influencia "Sin

Proyecto"
Los beneficios que se generará en una situación “sin proyecto”, será:

Un crecimiento mínimo de las áreas productivas de los diferentes cultivos agrícolas, debido a la
dificultad de transporte de la producción agrícola.
Un crecimiento mínimo de las áreas productivas de los diferentes cultivos agrícolas, debido a la
dificultad de transporte de la producción.
Se prevé un crecimiento del aprovechamiento de áreas en la actividad agrícola de 219 has. en el año 1,
hasta 283 has. en el año 10.
El beneficio agrícola monetario que se generará, no será tan significativo, ya que se logra un incremento
desde S/. 376,990 que se obtiene en el año 01, hasta S/. 491,875 que se obtendrá en el año horizonte
del proyecto (año 10).
En el siguiente cuadro se muestra la cuantificación de los beneficios monetarios agrícolas que se
obtiene en una situación sin proyecto.
CUADRO Nº 54
BENEFICIOS ECONOMICOS DE LA PRODUCCIÓN AGRICOLA "SIN PROYECTO" PRECIOS PRIVADOS(S/.)
AÑOS
CULTIVOS
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
CACAO 36,408 40,197 41,363 42,562 50,724 45,066 46,373 47,718 49,102 50,526
CAFÉ 81,729 86,476 88,984 91,564 98,863 96,952 99,764 102,799 105,856 108,919
ARROZ 116,986 120,378 123,869 127,462 131,158 134,962 138,875 142,903 147,047 151,311
MAIZ 48,648 50,059 51,511 53,004 54,542 56,123 57,751 59,426 61,149 62,922
PLATANO 13,984 14,390 12,291 12,739 13,200 13,674 14,162 14,664 15,181 15,712
YUCA 79,235 81,533 83,898 86,331 88,834 91,410 94,061 96,789 99,596 102,484
TOTAL 376,990 393,033 401,915 413,662 437,320 438,187 450,986 464,299 477,930 491,875
BENEFICIOS ECONOMICO DE LA PRODUCCIÓN AGRICOLA "SIN PROYECTO" A PRECIOS SOCIALES (S/.)

AÑOS
CULTIVOS
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
cacao 132,365 125,742 129,389 133,141 137,002 140,975 145,063 149,270 153,599 158,053
Café 150,575 146,056 150,292 154,650 159,135 163,750 168,499 173,385 178,413 183,587
Arroz 158,133 162,719 167,438 172,294 177,290 182,432 187,722 193,166 198,768 204,532
Maiz 75,052 77,228 79,468 81,772 84,144 86,584 89,095 91,679 94,337 97,073
Plátano 36,201 37,251 38,331 39,443 40,587 41,764 42,975 44,221 45,504 46,823
Yuca 108,951 112,110 115,362 118,707 122,150 125,692 129,337 133,088 136,947 140,919
TOTAL 661,277 661,107 680,279 700,007 720,307 741,196 762,691 784,809 807,569 830,988
107
Se muestra en detalle el cálculo de los beneficios por excedente del productor en la situación “sin
proyecto”, tanto a precios privados como a sociales, en el Formato 06 y 06-A, ubicado en el ANEXO
“Formatos de Evaluación del Proyecto”.
b. Beneficios en la Situación “Con Proyecto”.- El crecimiento gradual de las áreas en una

situación con proyecto serán mayores a la de sin proyecto, ya que se contará con óptimas
condiciones de transitabilidad, por las acciones del Mejoramiento del Servicio de
Transitabilidad que interconectará toda la zona productiva de las localidades beneficiarios
directos como AA.VV. Milagros de Dios, Supte Chico Zona A y Buenos Aires, las localidades,
a efecto de lo mencionado, se mejorará los niveles de aprovechamiento, rendimiento
productivo y rentabilidad de cada cultivo, puesto que se aplicarán mejores técnicas
agronómicas aplicando también menores costos para la producción; superando algunas
limitaciones actuales de productividad todos estos efectos positivos mejorarán la condición
económica del productor, motivándolo razonablemente a salir de la dependencia del sembrío
de la hoja de coca y dedicarse exclusivamente a la competitiva producción de cultivos lícitos
en mayor escala.
Para determinar la estimación de los beneficios en la situación con proyecto, se establece un
crecimiento en el aprovechamiento de áreas de los diferentes cultivos agrícolas, en base a una tasa
de crecimiento bajo un escenario “optimista”; estimación establecida por el Ministerio de Economía
y Finanzas para el Departamento de Huánuco. Esta tasa de crecimiento se eleva desde el año 01
hasta el año 10, es de 3.40% constante para los 10 años. Se estima la proyección en base a este
escenario, puesto que la intervención del proyecto mejorara la actividad agrícola, por el fácil traslado
de la producción hacia el mercado de consumo. Se muestra en el siguiente cuadro el
comportamiento de los índices porcentuales de crecimiento de las áreas agropecuarias en el área de
influencia.
CUADRO Nº 55
PROYECCION TASA DE CRECIMIENTO AGRICOLA EN LA ZONA DE INFLUENCIA "CON PROYECTO"
AÑOS
COMPONENTES
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Tasa de crecimiento CON PROYECTO 3.40% 3.40% 3.40% 3.40% 3.40% 3.40% 3.40% 3.40% 3.40% 3.40%
Fuente: Sondeo socioeconomico realizado en la zona d einfluencia "SIN PROYECTO"
Se estima que para una situación con proyecto se obtendrán los siguientes resultados, en base a la
mejora de la capacidad productiva:
Crecimiento en el aprovechamiento de las áreas para la actividad agrícola de 220 has. en el año 1, hasta
297 has. en el año 10, para el desarrollo de cultivos agrícolas.
108
Los beneficios monetarios que generarán los cultivos agrícolas en global, tendrán un crecimiento de S/
492,846 que se obtiene en el año 1, hasta S/. 674,783 en el año horizonte proyectado (año 10).
CUADRO N° 56
BENEFICIOS ECONOMICOS DE LA PRODUCCIÓN AGRICOLA "CON PROYECTO" PRECIOS PRIVADOS(S/.)
AÑOS
CULTIVOS
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
CACAO 118,930 126,743 131,052 135,508 140,115 144,879 149,805 154,898 160,165 165,611
CAFÉ 88,215 94,258 97,463 100,777 104,203 107,746 111,409 115,197 119,114 123,164
ARROZ 123,916 128,129 132,485 136,990 141,648 146,464 151,443 156,592 161,917 167,422
MAIZ 63,942 66,116 68,364 70,688 73,092 75,577 78,146 80,803 83,551 86,391
PLATANO 15,964 16,507 17,068 17,648 18,249 18,869 19,511 20,174 24,156 21,569
YUCA 81,879 84,663 87,542 90,518 93,596 96,778 100,068 103,471 106,989 110,626
TOTAL 492,846 516,416 533,974 552,129 570,902 590,312 610,383 631,136 655,891 674,783
Fuente: sondeo socioeconomico realizado en la zona
BENEFICIOS ECONOMICOS DE LA PRODUCCIÓN AGRICOLA "CON PROYECTO" PRECIOS SOCIALES (S/.)

AÑOS
CULTIVOS
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
cacao 239,096 249,100 257,570 266,327 275,382 284,745 294,427 304,437 314,788 325,491
Café 177,414 183,163 189,390 195,830 202,488 209,372 216,491 223,852 231,463 239,332
Frijol 168,731 174,468 180,399 186,533 192,875 199,433 206,214 213,225 220,475 227,971
Maiz 83,683 86,528 89,470 92,512 95,658 98,910 102,273 105,750 109,346 113,063
Plátano 39,861 41,217 42,618 44,067 45,565 47,114 48,716 50,373 52,085 53,856
Yuca 112,729 116,562 120,525 124,623 128,860 133,241 137,771 142,455 147,299 152,307
TOTAL 821,513 851,037 879,972 909,891 940,828 972,816 1,005,892 1,040,092 1,075,455 1,112,020
Fuente: sondeo socioeconomico realizado en la zona
Se muestra en detalle el cálculo de los beneficios por excedente del productor en la situación “con
proyecto”, tanto a precios privados como a sociales, en el Formato 06 y 06-A, ubicado en el ANEXO
“Formatos de Evaluación del Proyecto”.
Beneficios Incrementales
Los beneficios incrementales no es más que la contribución neta del proyecto en los beneficios, que se
contrastarán con los costos de inversión para medir la rentabilidad. Estos se determinan por la diferencia
entre los beneficios obtenidos en una situación con proyecto, menos los beneficios de sin proyecto.
En el siguiente cuadro se muestran los beneficios incrementales cuantitativos para cada alternativa a
precios privados y sociales.
CUADRO Nº 57
BENEFICIOS INCREMENTALES A PRECIOS PRIVADOS
AÑOS
ALTERNATIVA
2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
ALTERNATIVA 01 531,127 556,004 574,913 594,465 614,682 635,587 657,202 679,552 705,958 726,557
ALTERNATIVA 02 531,127 556,004 574,913 594,465 614,682 635,587 657,202 679,552 705,958 726,557
109
BENEFICIOS INCREMENTALES A PRECIOS SOCIALES

AÑOS
ALTERNATIVA
2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
ALTERNATIVA 01 841,186 901,370 932,773 965,243 998,818 1,033,444 1,070,144 1,108,664 1,147,234 1,187,152
ALTERNATIVA 02 841,186 901,370 932,773 965,243 998,818 1,033,444 1,070,144 1,108,664 1,147,234 1,187,152
c. Beneficios del Proyecto Por El Método COV

La presente guía reconoce las siguientes fuentes de beneficios directos en un proyecto vial y están
referidos a la medición de beneficios en el sistema de transporte:
• Ahorros de costos de operación de vehículos (COV).
• Ahorros de tiempo de viaje de los usuarios.
• Ahorros de costos de mantenimiento.
Otros ahorros en el sistema de transporte (ahorro por reducción de interrupciones en el camino, ahorro
por reducción de mermas en la carga transportada, etc.)
Existen algunos beneficios indirectos como son mejoras en el medio ambiente e impactos en las
actividades económicas. En el primer caso es de difícil medición y en el segundo caso se necesita un estudio
de mercado que pueda definir las oportunidades de los productos locales en los mercados regionales o
sub regionales, incluyendo los respectivos análisis de precios. El análisis se dificulta aún más debido a que
en algunos casos los beneficios del proyecto que son absorbidos por las empresas de transporte de
pasajeros y carga no son trasladadas a los usuarios del camino mediante una reducción de las tarifas y
fletes, limitándose con ello el impacto del proyecto.
a) Cuantificación de Beneficios por Ahorro de Costo de Operación Vehicular
Ahorro de Costos de Operación Vehicular (COV)
El ahorro en los costos de operación vehicular, constituye parte de los beneficios directos más
importantes de los proyectos de carreteras. En términos generales se puede indicar que cuando
se rehabilita o mejora las características físicas (geometría, pavimento, etc.) de un camino, menor
será el consumo de combustible de los vehículos, menor el desgaste de los neumáticos, menor la
incidencia de gastos de reparación y mantenimiento, etc.
La cantidad de recursos (COV) consumidos por un vehículo cuando circula por un camino
dependerá de las características geométricas y del estado de la vía así como de las
características del vehículo.
En términos generales, este beneficio corresponde a la diferencia del costo total de operación
vehicular de la situación “Sin Proyecto” y la situación “Con Proyecto”, durante el horizonte de
evaluación. Esto se puede expresar según la ecuación siguiente:
110
Bcov = COVsp - COVcp

Bcov: Beneficio total por ahorro de costos operativo vehicular.
COVsp: Costo operativo vehicular total sin proyecto.
COVcp: Costo operativo vehicular total con proyecto.
USO TABLAS DEL COV DEL MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES6
Las tablas del COV7 del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, permite calcular el COV en
US$ - Km a precios sociales (precios económicos en la tabla) para cualquier tipo de vehículo,
región del país, topografía, tipo de superficie y estado de la vía.
CUADRO Nº58
COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR A PRECIOS ECONÓMICOS
($-Vehic-Km)
TIPO DE SIN CON PROYECTO

VEHICULO PROYECTO ALT. 01 ALT. 02
Auto 0.46 0.28 0.28
Combi 0.51 0.40 0.40
Camioneta 0.51 0.40 0.40
Omnibus 0.95 0.66 0.66
Camión 2E 1.89 1.15 1.15
Camión 3E 2.27 1.52 1.52
FUENTE: Costos Modulares de Operación Vehicular (COV).
CUADRO Nº59
AHORRO POR COV A PRECIOS ECONÓMICOS
($-Vehic-Km)
SIN CON PROYECTO Tráfico Generado
TIPO DE
VEHICULO PROYECTO ALT. 01 ALT. 02 ALT. 01 ALT. 02
Auto 0 0.18 0.18 0.09 0.09
Combi 0 0.11 0.11 0.06 0.06
Camioneta 0 0.11 0.11 0.06 0.06
Omnibus 0 0.29 0.29 0.15 0.15
Camión 2E 0 0.74 0.74 0.37 0.37
Camión 3E 0 0.75 0.75 0.37 0.37
FUENTE: Costos Modulares de Operación Vehicular (COV).
6
Costo Modular de Operación Vehicular a Precios Económicos – Establecido por el Ministerio de Transporte y Comunicación (Anexo 4 –
Guía de Identificación, Formulación y Evaluación Social de Proyectos de Rehabilitación y Mejoramiento de Caminos Vecinales a Nivel de
Perfil, 2007.
7
Se debe tener presente que las tablas de COV del Ministerio de transporte consideran los costos operativos vehiculares y el tiempo de
viaje, por lo que al calcular los ahorros de COV ya se considera también los ahorros de tiempo de viaje.
111
CUADRO Nº60
TRÁFICO NORMAL
TIPO DE HORIZONTE DEL PROYECTO
2016
VEHÍCULO 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026
Auto 1,185.03 1,200.20 1,215.56 1,231.12 1,246.88 1,262.84 1,279.00 1,295.38 1,311.96 1,328.75
Combi - - - - - - - - - -
Camioneta 433.07 438.61 444.22 449.91 455.67 461.50 467.41 473.39 479.45 485.59
Omnibus - - - - - - - - - -
Camión 2E 1,012.97 1,048.42 1,085.12 1,123.10 1,162.41 1,203.09 1,245.20 1,288.78 1,333.89 1,380.57
Camión 3E - - - - - - - - - -
SUB TOTAL 0 2,631.07 2,687.23 2,744.90 2,804.13 2,864.95 2,927.43 2,991.61 3,057.55 3,125.29 3,194.91
TRÁFICO GENERADO
VEHÍCULO 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026
Auto 119.83 121.37 122.92 124.49 126.09 127.70 129.34 130.99 132.67 134.37
Combi - - - - - - - - - -
Camioneta - - - - - - - - - -
Omnibus - - - - - - - - - -
Camión 2E - - - - - - - - - -
Camión 3E - - - - - - - - - -
SUB TOTAL 0 119.83 121.37 122.92 124.49 126.09 127.70 129.34 130.99 132.67 134.37
TOTAL 0 2,750.90 2,808.60 2,867.82 2,928.62 2,991.04 3,055.13 3,120.95 3,188.54 3,257.96 3,329.28
( *) T ipo de C a m bio : S / . 3 ,3 8
CUADRO Nº61
TRAM O 2 (BUENOS AIRES): CALCULO DE BENEFICIO POR AHORRO DE COV - ALTERNATIV A 01 Y 02
(En Nue vos Sole s )
TRÁFICO NORM AL
V EHÍCULO 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023
A uto 1,222.66 1,238.31 1,254.17 1,270.22 1,286.48 1,302.94 1,319.62 1,336.51 1,353.62 1,370.95
Combi - - - - - - - - - -
Camioneta 183.80 186.15 188.54 190.95 193.40 195.87 198.38 200.92 203.49 206.09
Omnibus - - - - - - - - - -
Camión 2E 1,555.92 1,610.38 1,666.74 1,725.08 1,785.46 1,847.95 1,912.62 1,979.57 2,048.85 2,120.56
Camión 3E - - - - - - - - - -
SUB TOTAL 0 2,962.39 3,034.85 3,109.44 3,186.25 3,265.33 3,346.76 3,430.62 3,517.00 3,605.96 3,697.60
TRÁFICO GENERADO
V EHÍCULO 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023
A uto 119.83 121.37 122.92 124.49 126.09 127.70 129.34 130.99 132.67 134.37
Combi - - - - - - - - - -
Camioneta - - - - - - - - - -
Omnibus - - - - - - - - - -
Camión 2E - - - - - - - - - -
Camión 3E - - - - - - - - - -
SUB TOTAL 0 119.83 121.37 122.92 124.49 126.09 127.70 129.34 130.99 132.67 134.37
TOTAL 0 3,082.22 3,156.22 3,232.37 3,310.74 3,391.42 3,474.46 3,559.96 3,647.99 3,738.63 3,831.97
( *) T ip o d e C a m b io : S / . 3 ,0 0
CUADRO Nº62
TRÁFICO NORMAL
VEHÍCULO 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026
Auto 1,222.66 1,238.31 1,254.17 1,270.22 1,286.48 1,302.94 1,319.62 1,336.51 1,353.62 1,370.95
Combi - - - - - - - - - -
Camioneta 183.80 186.15 188.54 190.95 193.40 195.87 198.38 200.92 203.49 206.09
Omnibus - - - - - - - - - -
Camión 2E 1,555.92 1,610.38 1,666.74 1,725.08 1,785.46 1,847.95 1,912.62 1,979.57 2,048.85 2,120.56
Camión 3E - - - - - - - - - -
SUB TOTAL 0 2,962.39 3,034.85 3,109.44 3,186.25 3,265.33 3,346.76 3,430.62 3,517.00 3,605.96 3,697.60
TRÁFICO GENERADO
VEHÍCULO 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026
Auto 119.83 121.37 122.92 124.49 126.09 127.70 129.34 130.99 132.67 134.37
Combi - - - - - - - - - -
Camioneta - - - - - - - - - -
Omnibus - - - - - - - - - -
Camión 2E - - - - - - - - - -
Camión 3E - - - - - - - - - -
SUB TOTAL 0 119.83 121.37 122.92 124.49 126.09 127.70 129.34 130.99 132.67 134.37
TOTAL 0 3,082.22 3,156.22 3,232.37 3,310.74 3,391.42 3,474.46 3,559.96 3,647.99 3,738.63 3,831.97
( *) T ipo de C a m bio : S / . 3 ,3 8
112
TRÁFICO NORMAL
VEHÍCULO 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026
Auto 2,407.70 2,438.51 2,469.73 2,501.34 2,533.36 2,565.78 2,598.63 2,631.89 2,665.58 2,699.70
Combi - - - - - - - - - -
Camioneta 616.87 624.76 632.76 640.86 649.06 657.37 665.79 674.31 682.94 691.68
Omnibus - - - - - - - - - -
Camión 2E 2,568.89 2,658.80 2,751.86 2,848.17 2,947.86 3,051.04 3,157.82 3,268.35 3,382.74 3,501.13
Camión 3E - - - - - - - - - -
SUB TOTAL 0 5,593.45 5,722.08 5,854.35 5,990.37 6,130.28 6,274.19 6,422.23 6,574.54 6,731.25 6,892.51
TRÁFICO GENERADO
VEHÍCULO 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026
Auto 239.67 242.74 245.84 248.99 252.18 255.40 258.67 261.98 265.34 268.73
Combi - - - - - - - - - -
Camioneta - - - - - - - - - -
Omnibus - - - - - - - - - -
Camión 2E - - - - - - - - - -
Camión 3E - - - - - - - - - -
SUB TOTAL 0 239.67 242.74 245.84 248.99 252.18 255.40 258.67 261.98 265.34 268.73
TOTAL 0 5,833.12 5,964.82 6,100.19 6,239.36 6,382.46 6,529.60 6,680.91 6,836.53 6,996.59 7,161.24
( *) T ipo de C a m bio : S / . 3 ,3 8
5.1 EVALUACIÓN SOCIAL

Las decisiones de inversión relacionados con la infraestructura de uso público, requieren ser analizados
de acuerdo a la política de asignación de recursos para las inversiones, mediante estudios Técnicos
Económicos, que contemplen la evaluación social del proyecto, que permita la comparación y
priorización que tienda a la mejor asignación de los recursos del sector.
En este acápite del estudio se evalúa la conveniencia de materializar el proyecto, teniendo en cuenta
los costos y beneficios determinados en los acápites anteriores. Es necesario mencionar que los costos
estimados a precios de mercados se han corregido por un factor estimado por el MEF8.
Además de las inversiones planteadas en el desarrollo de las alternativas se han considerado en el
horizonte de evaluación del proyecto las inversiones por los nuevos niveles o alternativas propuestas;
se ha considerado en el año cero las inversiones que demanda la ejecución del presente proyecto.
Para la evaluación económica del proyecto, se ha utilizado la metodología de Costo/Beneficio,
propuesta por el SNIP para este tipo de estudios, los beneficios se cuantificaron a partir del Ahorro en
COV, para lo cual se ha tomado en consideración lo siguiente:
• Método : Beneficio / Costo
• TSD : 9%
• Horizonte : 10 años
• Tipo de Evaluación : A precios sociales
• Indicadores de Evaluación : VAN, TIR y B/C
Factores de corrección
Inversiones : 0.79
8
Según R.D. Nº 001-2004-EF/68.01.
113
Mantenimiento : 0.75
1. Valor Actual Neto (VAN)
Si VAN > 0; El proyecto es atractivo y debe ser aceptado.
Si VAN < 0; El proyecto no es atractivo ya que hay alternativas de inversión que arrojan mayor
beneficio (estas reflejan el costo de oportunidad del dinero).
Si VAN = 0; Es indiferente realizar el proyecto o escoger las alternativas, puesto que arrojan
el mismo beneficio.
VAN1= S/. 849,967.49 == Se acepta la propuesta.
VAN2= S/. 832,675.08 == Es aceptable la propuesta.
2. Tasa Interna de Retorno (TIR)
Al obtener la TIR, necesariamente debe ser comprada con el costo de oportunidad del capital
(9%), en consecuencia si la TIRS es mayor, la rentabilidad del proyecto es aceptable.
El criterio de decisión indica que si la TIR del proyecto es mayor que la TSD, el proyecto es
conveniente. En caso contrario, no es propicio ejecutarlo. En consecuencia, un proyecto
público rentable debe necesariamente arrojar una TIR mayor que la TSD.
TIR1= 30.51% == El proyecto es conveniente ejecutarlo.
TIR2= 28.09% == El proyecto es conveniente ejecutarlo.
3. Beneficio/Costo (B/C)
Este indicador mide la capacidad de retorno del dinero, tal es el caso por un sol invertido
cuanto de ganancia nos retorna; para la toma de decisión este tiene que ser mayor a la unidad
(01).
B/C1= S/. 2.11 == Se cuenta con una ganancia de 0.11céntimos, por dos soles invertido.
B/C2= S/. 1.96 == Se cuenta con una ganancia de 0.96 céntimos, por un sol invertido.
A continuación se muestran los resultados de los cálculos realizados, para luego tomar la
decisión respectiva:
114
CUADRO Nº 63
EVALUACIÓN ECONÓMICA A PRECIOS PRIVADOS - ALTERNATIVA 1
(En Nuevos Soles)
BENEFICIOS
COSTO DE BENEFICIO POR
AÑO INVERSIÓN AHORRO OPERACIÓN EXCEDENTE DE FLUJO NETO
O&M
VEHICULAR PRODUCCION
AGRICOLA
0 669,614.27 -669,614.27
1 17,014.38 5,833.12 168,058.99 156,877.74
2 17,014.38 5,964.82 228,069.49 217,019.92
3 46,168.07 6,100.19 239,946.66 199,878.78
4 17,014.38 6,239.36 252,325.28 241,550.27
5 17,014.38 6,382.46 265,225.24 254,593.32
6 46,168.07 6,529.60 278,577.51 238,939.04
7 17,014.38 6,680.91 293,385.62 283,052.15
8 17,014.38 6,836.53 309,379.81 299,201.96
9 46,168.07 6,996.59 324,770.52 285,599.04
10 -66,961.43 17,014.38 7,161.24 340,837.12 397,945.41
1,564,581.76
TASA DE
9%
DESCUENTO VAN 894,967.49
TIR 30.51%
B/C 2.11
CUADRO Nº 64
EVALUACIÓN ECONÓMICA A PRECIOS PRIVADOS - ALTERNATIVA 02
(En Nuevos Soles)
BENEFICIOS
COSTO DE BENEFICIO POR

AÑO INVERSIÓN AHORRO OPERACIÓN EXCEDENTE DE FLUJO NETO
O&M
VEHICULAR PRODUCCION
AGRICOLA
0 713,031.43 -713,031.43
1 20,092.58 5,833.12 168,058.99 153,799.53
2 20,092.58 5,964.82 228,069.49 213,941.72
3 49,768.10 6,100.19 239,946.66 196,278.75
4 20,092.58 6,239.36 252,325.28 238,472.07
5 20,092.58 6,382.46 265,225.24 251,515.12
6 49,768.10 6,529.60 278,577.51 235,339.00
7 20,092.58 6,680.91 293,385.62 279,973.95
8 20,092.58 6,836.53 309,379.81 296,123.76
9 49,768.10 6,996.59 324,770.52 281,999.00
10 -71,303.14 20,092.58 7,161.24 340,837.12 399,208.92
1,545,706.51
TASA DE
9%
DESCUENTO VAN 832,675.08
TIR 28.09%
B/C 1.96
115
ANALISIS DE SENSIBILIDAD
Para el análisis de sensibilidad se considerarán diferentes escenarios, en los que se incrementan los
costos y disminuyen los beneficios, individual y simultáneamente, solo para la alternativa
seleccionada, a precios de mercado y sociales.
Este análisis nos muestra la sensibilidad de los indicadores de rentabilidad ante una variación de las
variables: Costos y Beneficios.
Los Escenarios que propone el SNIP son los siguientes:
- Aumento en la inversión en 20%.

- Reducción de los beneficios en 10%.
- Aumento en los costos en 10% y reducción de los beneficios en 10%.
- Aumento en los costos en 20% y reducción de los beneficios en 20%.
En el siguiente cuadro se aprecian el comportamiento de las variables:
CUADRO Nº65
ANALISIS DE SENSIBILIDAD PRECIOS SOCIALES

ALTERNATIVA 01 Y 02
INVERSION BENEFICIOS COSTOS (+10%) COSTO (+20%)
ALTERNATIVA
(+20%) (-10%) BENEFICIO (-10%) BENEFICIO (-20%)
VAN (S/.) 766,701.68 VAN (S/.) 890,879.87 VAN (S/.) 874,545.07 VAN (S/.) 854,290.05
Alternativa 01 TIR (%) 25.01% TIR (%) 30.42% TIR (%) 30.06% TIR (%) 29.61%
B/C 1.82 B/C 2.11 B/C 2.07 B/C 2.02
VAN (S/.) 696,092.64 VAN (S/.) 828,587.46 VAN (S/.) 810,265.44 VAN (S/.) 787,855.79
Alternativa 02 TIR (%) 22.87% TIR (%) 28.00% TIR (%) 27.62% TIR (%) 27.14%
B/C 1.69 B/C 1.96 B/C 1.92 B/C 1.87
De acuerdo al análisis realizado se resume que la alternativa 01 es el más aceptable en

comparación con la alternativa 02, todo ello desde el punto de vista social ya que desde el punto
de vista privado el proyecto es altamente sensible ante variaciones de las variables inversión,
beneficio y costo; por consiguiente se elige la alternativa 01 como la aceptable para el presente
proyecto.
5.2 EVALUACION PRIVADA

En este caso no existe evaluación privada porque se cuenta con un presupuesto del sector público
(gobiernos) como trasferencias.
116
5.3 ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD

La Sostenibilidad del proyecto se basa en:
 Las Políticas de Gobierno Local, garantizan el apoyo para la ejecución del proyecto por ser una
de las principales prioridades el de intervenir la carretera en este tramo lo cual brindará un
mejor servicio de transitabilidad vial, traerá consigo impactos positivos para la economía de
toda la población afectada.
 En cuanto al mantenimiento de la carretera a partir de la operación del sistema, se encargará
a la Municipalidad Provincial de Leoncio Prado, entidad responsable del mantenimiento,
quien a su vez coordinará el apoyo del Gobierno Regional Huánuco para el apoyo con
maquinarias.
 Así mismo la comunidad beneficiaria aportara con mano de obra no calificada durante la
ejecución del proyecto y posteriormente para los trabajos de mantenimiento de la carretera.
5.4 IMPACTO AMBIENTAL

La Evaluación de Impacto Ambiental tiene el objeto de medir los efectos que tendrá la ejecución de
obras en el entorno ambiental, por lo tanto constituye un análisis y evaluación de las consecuencias y
alcances sobre el medio ambiente y las medidas de mitigación.
Los impactos negativos más significativos del proyecto podrán ser los siguientes:
Contaminación del aire por la emisión de polvo debido a la ejecución de partidas de corte de material
suelto y el tránsito de los vehículos.
Posible contaminación de las aguas por materiales tales como el cemento, combustibles, lubricantes,
etc. Además por basuras provenientes de la obra.
Contaminación del suelo por el uso de patios de maquinarias, patios de mezcla de concreto y asfalto,
arrastre de partículas en superficies expuestas especialmente en los taludes, posible contaminación
por cemento, combustibles, lubricantes, etc.
Posible creación de focos infecciosos debido a la contratación de personal con enfermedades
infecciosas, el mal funcionamiento de las letrinas públicas y la contaminación de las aguas.
El Plan de Manejo Ambiental establece diversas consideraciones ambientales tales como:
Ubicación de los campamentos lejos de cursos de agua, de tal modo que se evite la contaminación del
recurso hídrico por actividades domésticas propias del funcionamiento de los campamentos.
Construcción de letrinas sanitarias cerca del campamento, en terrenos secos y zonas libres de
inundaciones.
117
Restitución de la cubierta vegetal de taludes, canteras, botaderos y toda el área que haya sido
despojada de su capa vegetal e instalar pasto nativo u otra cobertura.
Evitar que los desperdicios de la obra como basuras, pinturas, lubricantes, etc. Lleguen a los cursos de
agua ni al suelo. El aprovisionamiento de combustible y mantenimiento del equipo mecánico
incluyendo lavado y cambio de aceites se ejecutará con máximo cuidado de manera que no contaminen
los suelos o aguas, donde el aceite usado sea acumulado en bidones. Tener presente que por ningún
motivo estos aceites será vertido a las corrientes de agua o al suelo.
Instalación de dos contenedores de basura de por lo menos 40 galones de capacidad en el
campamento, donde se depositará todo tipo de residuos sólidos (orgánico e inorgánico). Se establecerá
responsables por turnos y frecuencias de disposición al micro relleno sanitario.
Formación de un Comité conformado por Autoridades Locales, Instituciones y beneficiarios para el
mantenimiento de las plantaciones en la obra.
Desmantelamiento de los campamentos y tapado de los silos y rellenos sanitarios; los residuos
resultantes del campamento será dispuestos en los rellenos.
Clausura de los depósitos de materiales excedentes, áreas de campamento y limpieza del área de
trabajo. Luego se procederá a la recuperación de dichas áreas, procediéndose a restablecer la
morfología inicial del paisaje.
En lo posible instalar plantaciones forestales protegidos con cerco protector en los tramos desprovistos
de vegetación a lo largo de la vía con especies de rápido crecimiento y de valor ornamental que se
adapten a la zona.
La Mitigación Ambiental presenta la ejecución de las siguientes actividades:
 Acondicionamiento de canteras
 Acondicionamiento de botaderos.
 Reacondicionamiento de áreas ocupadas por campamento de obra.
 Reacondicionamiento de áreas ocupadas por máquinas.
 Excavación y clausura de rellenos sanitarios y letrinas de campamento.
 Estabilización de taludes (revegetalización).
Los costos por Mitigación Ambiental se incluyen en los presupuestos de Mejoramiento.
118
CUADRO Nº 66
DESCRIPCIÓN UND. METRADO PRECIO S/. PARCIAL S/.
PLAN DE MANEJO AMBIENTAL 10,548.95
1.NORMATIVIDAD AMBIENTAL 1,262.80
Aplicación de normas de comportamiento u 2.00 258.00 516.00

Seguimiento de las normas ambientales u 2.00 258.00 516.00
2.SEÑALIZACION
617.82
Señalización ambiental (1.00 x 0.5 m) u 3.00 112.50 337.5
Señalización ambiental (0.50x0.30m.) u 3.00 70.25 210.75
3.MANEJO DE CANTERA
2,000.00
Manejo del área de cantera glb 1.00 1,350.00 1350.00
4.MANEJO DE CAMPAMENTO 4,079.76
Instalación de contenedor de basura u 2.00 285.00 570.00
Micro relleno sanitario u 1.00 654.00 654.00
Instalación de letrinas con madera de la zona u 1.00 243.00 243.00
Clausura del micro relleno sanitario u 1.00 250.00 250.00
Clausura de letrinas u 2.00 125.00 250.00
Implementación de botiquin u 1.00 617.70 617.70
5.EDUCACION AMBIENTAL 5,309.00
Charla al personal de obra u 6.00 345.00 2070.00
Charla a la comunidad u 4.00 345.00 1380.00
Afiches ambientales de 0.80 X 0.65 m u 100.00 3.94 394.00
6.PARTICIPACION CIUDADANA 1,639.00
Formación de comité de rehabilitación y
mantenimiento de la carretera u 1.00 500.00 500.00
Coordinación interinstitucional ambiental glb 2.00 345.00 690.00
5.5 GESTION DEL PROYECTO

Para la ejecución del proyecto se plantea la propuesta a través de la Municipalidad Provincial de
Leoncio Prado, quienes serán los responsables de la implementación y operación del proyecto
entre sus responsabilidades se contemplarán las actividades de supervisión y aprobación de la
elaboración del diseño definitivo, licitación de las obras, la selección del contratista, aprobación
de las valorizaciones durante la ejecución de las obras y puesta en marcha de las instalaciones
todas las actividades lo hará en coordinación.
En lo referente a la organización para el mantenimiento del proyecto es necesario ampliar las
actividades a realizarse para mantener la adecuada transitabilidad del camino vecinal a ser
mejorado. El mantenimiento del camino vecinal estará comprendido por un conjunto de
actividades de naturaleza rutinaria, periódico o de emergencia, que se realizan para conservar los
119
caminos en estado óptimo de transitabilidad. Este propósito se realiza con la finalidad de brindar
fluidez al tránsito vehicular en toda época del año y generar una cultura de mantenimiento.
5.5.1 PARA LA FASE DE EJECUCIÓN.

 La elaboración del expediente técnico del presente perfil será a través de la Municipalidad
Provincial de Leoncio Prado ya que ejecutara el proyecto: “Mejoramiento del Servicio de la
Transitabilidad del Tramo Milagros de Dios - Supte Chico Zona A – Buenos Aires, Distritos de
Rupa Rupa y Luyando, Provincia de Leoncio Prado – Huánuco”. A cargo de la ejecución estará
una empresa constructora con experiencia el cual deberá contar con profesionales especializados
para el cumplimiento de metas, avance físico y financiero de la obra.
 La Municipalidad Distrital de Luyando, es la encargada de brindar el mantenimiento de los
caminos vecinales de la provincia de Leoncio Prado.
5.5.2 PARA LA FASE DE POST INVERSIÓN.

Es la etapa de operación y mantenimiento del presente proyecto, los especialistas y técnicos
deberán coordinar con los actores involucrados para darle debida sostenibilidad, también
deberán elaborar un plan anual de actividades en el cual reportaran en forma mensual el avance
de los trabajos realizados en el proyecto de inversión pública, la empresa constructora será la
encargada de realizar la liquidación técnica y financiera de la obra.
5.5.3 FINANCIAMIENTO.
 Duración: El proyecto tendrá un periodo de ejecución de cuatro (04) meses que inicia desde
el proceso de selección para la elaboración y aprobación del expediente técnico y termina con
la con la entrega, recepción y liquidación de la obra.
 Responsables: La ejecución estará a cargo de la Municipalidad Provincial de Leoncio Prado.
 Recursos Necesarios: La unidad ejecutora deberá ejecutar el proyecto considerando equipo
técnico base, como equipamiento y soporte con maquinaria pesada.
120
5.6 MATRIZ DE MARCO LÓGICO PARA LA ALTERNATIVA SELECCIONADA
MEDIOS DE
RESUMEN DE OBJETIVOS INDICADORES SUPUESTOS
VERIFICACIÓN
*Existen recursos
1. Desarrollo de la zona del económicos suficientes en
proyecto en un 5% para el Informes Estadísticos la Municipalidad Provincial
primer año y 30% después del instituto nacional de de Leoncio Prado y Distrito
del 5to año de estadística e informática
de Luyando para garantizar
funcionamiento. el mantenimiento durante
Mejora del bienestar el horizonte del proyecto.
socioeconómico de la 2. Aumentar los ingresos
FIN
población ubicada en la zona de la población en un 5%

de influencia del camino para el primer año, y en
vecinal. 30% en 5to año.
Encuesta de Hogares *Crecimiento del volumen
3. Aumentar el flujo de de producción después de la
vehículos en 20% en el ejecución del proyecto e
primer año y 50% después ingresos de las familias.
del tercer año.
1. Incremento de volumen Informes Estadísticos de

de comercialización en la Oficina de estadística Mantenimiento de la vía
PROPOSITO
Adecuadas condiciones de 120% durante el horizonte e informática del adecuado y programado.

acceso entre los centros de del proyecto ministerio de transporte
producción agrícola, con los
mercados de consumo 2. Existencia de alto flujo
vehicular conteo al tráfico del la comunidad se esmera en
proyecto producir a gran escala.
*Mejoramiento del
En la primera alternativa se Servicio de Transitabilidad ,
propone el Mejoramiento del L= 03.70 Km, La Municipalidad Provincial
Servicio de Transitabilidad del *Construcción de *Verificación física de de Leoncio Prado apoya
tramo Milagros de Dios- Alcantarillas TMC de 24" actividades de la unidad técnica y financieramente
Supte Chico Zona A-Buenos →5 und y 36"→9 und de control y monitoreo durante la ejecución del
Aires". proyecto.
A nivel de afirmado con un *Construcción de pontones *Informe de residente

COMPONENTES
espesor e=20m, de L=6m →3unid y de de obra

considerando la construcción L=10m →10und. *Información
de obras de arte y drenaje *Construcción de 5 productores agrícolas
específicamente las badenes
alcantarillas con estructuras *Construcción de cuneta El Instituto Vial Provincial de
de TMC, conformación de de material no revestido Leoncio Prado viene
cunetas de material no de 6,320ml. capacitando a la población
revestido *Señalización beneficiaria en temas de
*Plan de Manejo mantenimiento vial.
Ambiental
ACCIONES
Mejoramiento del Servicio de

Transitabilidad: MONTO DE INVERSIÓN
121
Trabajos preliminares 34,594.00

*Resolución de
Movimiento de Tierras 64,640.00 aprobación del
Expediente Técnico
Afirmado 38,280.00
Transportes 27,460.00
Obras de Arte y Drenaje *Supervisión de la obra

*Disponibilidad de
*Evaluación y
*Alcantarillas TMC 65,837.00 Contratistas y Consultores
seguimiento de metas
locales eficientes.
OPI - MPLP.
*Badén 25,189-00
*Cunetas de Material no *Asignación oportuna de

Revestido 12,976.00 *Cuaderno de Obra recursos.
*Participación del gobierno

*Pontones 320,583.00 local y de la comunidad.
Señalización 10,650.00 *Vistas Fotográficas
Plan de Manejo Ambiental 14,908.38
Gasto generales 30,612.00
Utilidad 5% 32,143.00
I.G.V. 18% 121,501.00
Supervisión 3% 20,265.00
Saneamiento Físico Legal 6,948.83
Expediente Técnico 3% 23,895.00
PRESUPUESTO TOTAL 847,613.00
122
VI. CONCLUSIONES Y
RECOMENDACIONES
123
6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
6.1 CONCLUSIONES
 El proyecto consiste en “Mejoramiento del Servicio de Transitabilidad del Tramo Milagros de Dios
– Supte Chico Zona A – Buenos Aires, Distritos de Rupa Rupa y Luyando, Provincia de Leoncio Prado
- Huánuco”, que comprende una longitud total de 03+700Km.
Red Vial Ruta Vecinal HU-579 Ruta Vecinal HU-579
Ancho de la Superficie de Rodadura (m) 4.00 4.5
Superficie de rodadura Sub Razante Afirmado
Estado Malo Bueno
 Beneficiarán a un total de 885 habitantes, siendo las localidades beneficiarias: AA.VV Milagros de
Dios, Supte Chico Zona A, Buenos Aires.
 El Impacto socioeconómico que tendrá el proyecto será muy significativo, ya que beneficiará en
todo sentido a la población, principalmente generando mayores niveles de producción que
fortalecerá la actividad comercial y garantizara una integración efectiva entre zonas de producción
con los mercados locales, regionales y consecuentemente nacionales, lo cual se traducirá en
mayores ingresos para las familias productoras y mejores niveles de vida en la población.
 La sostenibilidad del proyecto está garantizada por los compromisos asumidos por los beneficiarios
directos del proyecto y las instituciones directamente involucrados en el desarrollo del proyecto,
propia Municipalidad Provincial de Leoncio Prado.
 El análisis de impacto ambiental demuestra que los impactos que generará el presente proyecto,
serán contrarrestados con acciones de mitigación que procurarán restablecer el equilibrio
ecológico.
 De acuerdo a la Evaluación Económica, Evaluación de Impacto Ambiental, se concluye que la
Alternativa 01 (seleccionada) es la más rentable para la solución del problema toda vez que se ha
demostrado de acuerdo a los indicadores económicos: VAN1= 894,967.49 y TIR1= 30.51% lo más
rentable en comparación con la segunda alternativa que se plantea.
 La inversión total del proyecto a precios privados, es de S/. 847,613.00 (Alternativa 01).
124
 Como se puede apreciar los impactos negativos ambientales son manejables y temporales, los
mismos que en un mediano espacio de tiempo volverán a la normalidad ya que se considera un
presupuesto para mitigar estos.
 Los impactos positivos del proyecto, estarán dados principalmente en el espacio Socioeconómico.
El mismo que mejorara las condiciones de vida en los pobladores del área de influencia del proyecto.
6.2 RECOMENDACIONES
 Se recomienda hacer un análisis de riesgo más exhaustivo, el cual tiene que ser explicado
detalladamente de acuerdo a las pautas para la incorporación de análisis de riesgo para el PIP.
 En cuanto al manejo ambiental las recomendaciones que se dan son concordantes con los que
dispone el Manual Ambiental para el Diseño y Construcción de Vías, que el contratista de la obra
deberá conocer y cumplir.
 También se debe hacer una evaluación de ex post según las pautas generales para los proyectos
de inversión pública.
 Debido a la interés de la población y autoridades beneficiaria, se ha elaborado el presente
proyecto a nivel de perfil para tratar de apoyar a esta zona, por tal motivo se necesita urgente
priorizar la aprobación del presente proyecto para su pronta ejecución, para así poder disminuir los
niveles de pobreza en la zona y mejorando el desarrollo de la actividad agropecuaria y turística.
 Se recomienda para la elaboración del (Expediente Técnico) se debe tomar referencias el
presente estudio de Pre Inversión, considerando que se trabajó con fuentes primarias y secundarias
para todo cálculo a necesitarse en el perfil.
125
VII. ANEXOS
126

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MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DEL TRAMO MILAGROS DE DIOS – SUPTE CHICO ZONA A

1. NOMBRE DEL PROYECTO DE INVERSIÓN PÚBLICA:

2. OBJETIVOS Y ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN DEL PIP:

Cuadro N° 1: Característica de la Vía:

Característica Sin Proyecto Con Proyecto

Red Vial Trocha carrozable Ruta vecinal

Velocidad km/hora 12 25-30

Longitud Km 3.7 3.7

Pendiente Máxima (%) 8% 8%

Ancho de la calzada (m) 3.00 3.6

Superficie de rodadura Sub rasantes Afirmado

Estado Malo Bueno

Topografía Plano y ondulado Plano ondulado

4. ANÁLISIS TÉCNICO DEL PIP

- 3.700 km, afirmado e=0.20.

5. COSTOS DEL PIP

N° DESCRIPCION UND CANT TOTAL

6. BENEFICIOS DEL PIP

7. RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN SOCIAL

ALTERNATIVAS VAN TIR B/C

8. SOSTENIBILIDAD DEL PIP

La Sostenibilidad del proyecto se sustenta en:

El Plan de Manejo Ambiental establece diversas consideraciones ambientales tales como:

La Mitigación Ambiental presenta la ejecución de las siguientes actividades:

• Reacondicionamiento de Áreas ocupadas por máquinas.

Aplicación de normas de comportamiento u 2.00 258.00 516.00

Coordinación interinstitucional ambiental glb 2.00 345.00 690.00

10. ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN

MATRIZ DE MARCO LÓGICO DEL PROYECTO

población ubicada en la zona de la población en un 5%

1. Incremento de volumen Informes Estadísticos de

de comercialización en la Oficina de estadística Mantenimiento de la vía

producción agrícola, con los 2. Existencia de alto flujo

A nivel de afirmado con un *Construcción de pontones *Informe de residente

espesor e=20m, de L=6m →3unid y de de obra

Mejoramiento del Servicio de

Trabajos preliminares 34,594.00

Obras de Arte y Drenaje *Supervisión de la obra

*Cunetas de Material no *Asignación oportuna de

*Participación del gobierno

Señalización 10,650.00 *Vistas Fotográficas

Plan de Manejo Ambiental 14,908.38

Gasto generales 30,612.00

I.G.V. 18% 121,501.00

Saneamiento Físico Legal 6,948.83

Expediente Técnico 3% 23,895.00

PRESUPUESTO TOTAL 847,613.00

12. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Red Vial Ruta Vecinal HU-579 Ruta Vecinal HU-579

- De acuerdo a la Evaluación Económica, Evaluación de Impacto Ambiental, se concluye que la

II. ASPECTOS GENERALES

Nombre de la U.F. Municipalidad provincial de Leoncio Prado

Sector Gobierno Local

Funcionario Responsable de la UF Econ. Reynaldo Herbacio Uscamayta

Responsable de la elaboración del

2.2.2 UNIDAD EJECUTORA

Nombre de la U.E. Municipalidad Provincial de Leoncio Prado

Sector Gobierno Local

Pliego Municipalidad Provincial de Leoncio Prado

Responsable Ing. Freddy Delgado Monteza

Cargo Gerente de Infraestructura y Desarrollo Local

Dirección Jr. Alameda Perú N° 525

SUSTENTO DE LA UNIDAD EJECUTORA:

A nivel de afirmado con un Construcción de pontones Informe de residente

Cunetas de Material no Asignación oportuna de