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SEDE MEDELLÍN
Medellín, 2000.
PRINCIPIOS SOBRE SEMÁFOROS
SEDE MEDELLÍN
Medellín, 2000.
ii
DEDICATORIA
iii
TABLA DE CONTENIDO
Página
LISTA DE TABLAS xii
LISTA DE FIGURAS xiii
1. INTRODUCCIÓN 1-1
1.1 DEFINICIÓN 1-1
1.2 FUNCIÓN 1-2
1.3 OBJETIVOS 1-2
1.4 NORMALIZACIÓN 1-2
1.5 AUTORIDAD LEGAL 1-3
1.6 DEFINICIONES SOBRE LOS SEMÁFOROS 1-4
1.7 CLASIFICACIÓN 1-8
iv
3.7.5 Con luz en FLECHA VERDE de giro a la izquierda o a la 3-8
derecha, sola o con luz en la lente verde, amarilla, roja
fija o flecha de frente
3.7.6 Con luz ROJA intermitente (PARE obligatorio). 3-9
3.7.7 Con luz AMARILLA intermitente (precaución). 3-10
3.8 APLICACIÓN DE LOS COLORES Y FLECHAS 3-10
3.8.1 Rojo fijo 3-10
3.8.2 Amarillo fijo 3-10
3.8.3 Verde fijo 3-10
3.8.4 Las flechas VERDE, AMARILLA y ROJA fijas 3-10
3.8.5 Uso de las indicaciones de las flechas fijas 3-11
3.8.6 Combinaciones inadmisibles en las caras de los 3-11
semáforos
3.8.7 Operación intermitente 3-12
3.9 DISEÑO Y TAMAÑO DE LAS LENTES 3-12
3.10 LEYENDAS SOBRE LAS LENTES 3-13
3.11 ILUMINACIÓN DE LAS LENTES 3-13
3.12 VISIBILIDAD Y PROTECCIÓN DE LAS LENTES 3-14
3.13 UBICACIÓN Y NÚMERO DE CARAS DE LOS 3-14
SEMÁFOROS
3.14 SEÑALES AUXILIARES 3-21
3.15 ALTURA DE LAS CARAS DE LOS SEMÁFOROS 3-21
VEHICULARES
3.16 UBICACIÓN TRANSVERSAL DE LOS SOPORTES DE LOS 3-23
SEMÁFOROS
3.17 LÍMITE DEL ÁREA REGULADA POR SEMÁFOROS 3-24
3.18 ELIMINACIÓN DE ANUNCIOS LUMINOSOS QUE 3-24
CONFUNDAN
3.19 EFICIENCIA Y CONTINUIDAD DE OPERACIÓN 3-24
3.20 CONFLICTOS INESPERADOS DURANTE INTERVALOS 3-25
DE LUZ VERDE
3.21 PINTURA 3-25
BIBLIOGRAFÍA
vi
LISTA DE ANEXOS
Página
A. MÉTODO DE WEBSTER PARA PROGRAMAR A-1
SEMÁFOROS DE TIEMPO FIJO
A.1 RESUMEN A-1
A.1.1 Efectos de la anchura del acceso A-1
A.1.2 Efecto de la pendiente longitudinal A-3
A.1.3 Efecto de la composición del tránsito A-3
A.1.4 Efecto del giro a izquierda A-4
A.1.5 Efecto del giro a derecha A-5
A.1.6 Efecto de la presencia de peatones A-5
A.1.7 Efecto del vehículo estacionado A-5
A.1.8 Efecto de las características del lugar A-6
A.1.9 Tiempo perdido por fase A-6
A.1.10 Demora A-8
A.1.11 Tiempo de ciclo A-8
A.1.12 Reparto del verde A-9
A.1.13 Procedimiento general del método de diseño A-10
A.2 CAPACIDAD A-10
A.3 FLUJO DE SATURACIÓN A-10
A.4 EJEMPLO A-11
A.4.1 Características generales A-11
A.4.2 Solución A-13
A.4.2.1 Fases A-13
A.4.2.2 Estimación del flujo de saturación (s) y del volumen (q) A-13
A.4.2.3 Determinación del factor de carga (Y) A-16
A.4.2.4 Estimación del tiempo perdido total (L) A-16
A.4.2.5 Cálculo del ciclo óptimo (Co) A-20
A.4.2.6 Reparto del ciclo A-21
A.4.2.7 Verde del semáforo (vφ) A-21
LISTA DE TABLAS
Página
1. Volumen vehicular mínimo (Capacidad) 2-4
2. Volumen vehicular mínimo (Interrupción tránsito) 2-5
3. Distancia de visibilidad mínima en metros 3-19
4. Valores de Ji cuadrado 4-4
5. Intervalos de entrada a una intersección semaforizada 5-8
6. Intervalos de descarga de colas de vehículos 5-8
7. Flujo de saturación, tiempo perdido en el arranque y 5-19
prolongación del verde efectivo
8. Flujo de saturación, tiempo perdido en el arranque y 5-20
ganado en el amarillo
9. Flujos de saturación (s), tiempo perdido al inicio del verde 5-21
λ1 y ganado en el amarillo λ2 en Medellín
A.1. Flujos de saturación para ancho de acceso entre 3,05 y 5,2 A-2
m
x
A.2. Factores de equivalencia vehicular según Webster A-3
A.3. Factores de equivalencia vehicular según Cañas y Carmona A-4
(1993).
A.4. Factor por tipo de lugar A-5
A.5. Datos preliminares de la intersección A-12
A.6. Datos sobre el percentil 85 de la velocidad A-13
A.7. Estimación de los flujos de saturación de los movimientos A-13
A.8. Factores de carga de los movimientos y de la intersección A-16
A.9. Entreverde y tiempo perdido de las fases A-20
LISTA DE FIGURAS
Página
1. Cara de semáforo abierta. 1-4
2. Unidad óptica de un semáforo con el sistema para evitar el 1-4
efecto “fantasma” ocasionado por los rayos del sol.
3. Unidad de control o controlador 1-5
4. Esquema de la intersección (Avenida El Poblado con calle 1 1-6
Sur).
5. Diagrama de fases del semáforo. 1-6
6. Diagrama de programación de tiempos del semáforo y 1-7
xi
Diagrama del ciclo del semáforo.
7. Diagrama condición - colisión Av. Circunvalar con calle 70 2-2
(Santafé de Bogotá, D. C.).
8 Ilustración de la definición de intervalo vehicular y brecha. 2-3
9. Ilustración de la definición de demora uniforme que adopta 2-3
TRANSYT-7F
10. Posición de lentes en un semáforo vertical de cinco lentes. 3-3
11. Ilustración de los intervalos de una fase del semáforo 3-3
12. Disposiciones usuales de las lentes en las caras de un 3-4
semáforo.
13. Flecha direccional en lente de 20 cm. 3-9
14. Flecha direccional en lente de 30 cm. 3-9
15. Placas de contraste 3-14
16. Ubicación de semáforos y número mínimo de caras 3-15
17. Ubicación de semáforos y número recomendado de caras. 3-16
18. Campo visual (Hobbs y Richardson, 1967) 3-17
19. Campo de visión desde el interior del vehículo 3-17
20. Ubicación de postes y ménsulas 3-18
21. Cono de visibilidad 3-20
22. Semáforo montado en poste con ménsula corta 3-22
23. Semáforo colgante 3-22
24. Semáforo suspendido en ménsula. 3-23
25. Hoja de Campo para el Estudio de Demora en Intersecciones. 4-2
26. Un ejemplo para ilustrar el concepto de cola excedente 4-7
27. Condiciones en tránsito interrumpido 5-4
28. Tasa de flujo de saturación y tiempo perdido 5-4
29. Comparación de varios resultados de investigación de los 5-5
intervalos de descarga de una cola.
30. Intervalos de descarga, Transversal Inferior con calle 1 sur 5-6
acceso W.
31. Intervalos de descarga Transversal inferior con calle 16A 5-7
sur acceso Norte
32. Modelo básico del flujo de saturación y definiciones 5-9
33. Hoja de campo – Flujo de saturación. 5-12
34. Formato para la toma de datos y análisis de flujo de 5-16
saturación. TRANSYT-7F.
35. Hoja de datos y de análisis para tiempo perdido en el 5-18
arranque y extensión del verde efectivo.
36. Ilustración del verde y rojo efectivos y capacidad del 5-22
movimiento.
37. Ilustración del entreverde. 5-22
38. Variabilidad del amarillo 5-24
39. Ilustración del todo-rojo. 5-25
40. Ilustración del verde mínimo vehicular y peatonal 5-26
41. Componentes del hardware de un sistema de control de 6-3
tránsito.
xii
42. Sistema de control descentralizado de semáforos 6-3
43. Diagrama tiempo-espacio de la Avenida San Juan entre 6-6
carrera 79AA y carrera 65 para el periodo pico de la
mañana (Entrada al centro de la ciudad).
44. Diagrama tiempo-espacio de la Avenida San Juan entre 6-9
carrera 79AA y carrera 65 para el periodo pico de la tarde
(Salida del centro de la ciudad)
45. Coordinación de un sistema de semáforos en una vía de 6-10
doble sentido
46. Diagrama tiempo-espacio de la Avenida Colombia con ciclo 6-13
de 90 segundos entregado por TRANSYT-7F.
47. Diseño de semáforos peatonales. 7-1
xiii
C.1. Patrones de tránsito promedio en un sitio, por día de C-2
semana.
C.2. Variabilidad del aforo en un sitio, por período de tiempo. C-3
C.3. Instantes en los cuales se alcanzan los niveles de tránsito C-4
especificados.
C.4. Calle secundaria con detectores para el uso en el control C-6
semiaccionado
C.5. Una recomendación para determinar el tipo de control. C-8
C.6. Ilustración de una fase accionada por la llegada de C-10
vehículos.
C.7. Ejemplo de ubicación del detector en una vía secundaria. C-13
C.8. Ejemplo, ilustración de la fase accionada. C-15
xiv
CAPÍTULO 1. INTRODUCCIÓN
1 INTRODUCCION
Debido a la ausencia de una publicación que reuniese los aspectos más
relevantes sobre semáforos y en el marco académico sobre ingeniería de
tránsito de los cursos de pregrado y posgrado en Vías y Transporte de la
Universidad Nacional de Colombia - Sede Medellín, se ha preparado este
documento como guía introductoria a dicho tema.
1.1 DEFINICIÓN
Se denominan semáforos a todos los aparatos reguladores del tránsito en
las calles accionados por corriente eléctrica que utilizan lentes iluminadas
para exhibir sus indicaciones. Las instrucciones del semáforo se pueden
complementar mediante el uso de señales y demarcaciones.
1.2 FUNCIÓN
La función principal de un semáforo en el control de una intersección es dar
el paso alternativamente a los distintos grupos de vehículos y/o peatones,
de tal manera que éstos pasen a través de la intersección con un mínimo de
problemas, riesgos y demoras.
1.3 OBJETIVOS
Los objetivos del diseño de una intersección controlada por semáforos se
resume así:
1.4 NORMALIZACIÓN
Debido al aumento en el número de semáforos que impone el crecimiento en
la circulación del tránsito en nuestro país es de importancia capital que
exista una normalización a escala nacional de estos dispositivos y de todos
aquellos que tienen incidencia en el comportamiento del público con
relación al movimiento del tránsito. Como el diseño, aplicación, ubicación y
modo de operar de un semáforo se prestan para una normalización, se han
incorporado en este documento los protocolos correspondeintes.
El usuario de una vía debe poder ver claramente las luces de un semáforo y
responder en forma rápida y correcta a sus indicaciones. La normalización
de la ubicación y secuencia operacional es fundamental para lograr este fin.
Los semáforos deben situarse en lugares que el conductor (o peatón) espere
encontrarlos y no pueda evitar verlos. Las indicaciones y su posición deben
1-2
CAPÍTULO 1. INTRODUCCIÓN
seguir normas universales de tal manera que el mensaje del semáforo sea
reconocido y atendido inmediatamente.
Semáforos especiales.
Artículo 119. Las señales luminosas para ordenar la circulación son las
siguientes:
1-3
CAPÍTULO 1. INTRODUCCIÓN
Donde:
• Duración del ciclo (c): Tiempo total en que un semáforo completa el ciclo.
1-7
CAPÍTULO 1. INTRODUCCIÓN
1.7 CLASIFICACIÓN
Las principales clases de semáforos que regulan el tránsito en zonas
urbanas y rurales son las siguientes:
1-8
CAPÍTULO 2. REQUISITOS BÁSICOS PARA LA INSTALACIÓN DE SEMÁFOROS
2-2
CAPÍTULO 2. REQUISITOS BÁSICOS PARA LA INSTALACIÓN DE SEMÁFOROS
2-3
CAPÍTULO 2. REQUISITOS BÁSICOS PARA LA INSTALACIÓN DE SEMÁFOROS
2-5
CAPÍTULO 2. REQUISITOS BÁSICOS PARA LA INSTALACIÓN DE SEMÁFOROS
2-7
CAPÍTULO 3. CARACTERÍSTICAS DE LOS SEMÁFOROS PARA L CONTROL DEL
TRÁNSITO DE VEHÍCULOS
3-1
CAPÍTULO 3. CARACTERÍSTICAS DE LOS SEMÁFOROS PARA L CONTROL DEL
TRÁNSITO DE VEHÍCULOS
3-3
CAPÍTULO 3. CARACTERÍSTICAS DE LOS SEMÁFOROS PARA L CONTROL DEL
TRÁNSITO DE VEHÍCULOS
3-4
CAPÍTULO 3. CARACTERÍSTICAS DE LOS SEMÁFOROS PARA L CONTROL DEL
TRÁNSITO DE VEHÍCULOS
suficiente para cruzar. Debe usarse un intervalo amarillo que siga a cada
intervalo verde normal y si es posible a cada intervalo de verde con flecha
para despejar la intersección.
Sirve para dar tiempo a que se despeje el tránsito en una intersección, y
evitar frenadas bruscas de los automóviles. Algunas circunstancias
especiales, tales como topografía, dimensiones del cruce, altas velocidades
de aproximación, pendientes fuertes o tránsito intenso de camiones
pesados, demandarán un tiempo mayor que el normal para despejar la
intersección; en tal caso, se empleará el intervalo normal de luz amarilla fija,
seguido de luz roja en todas las direcciones (“Todo rojo” o RR) durante otro
tiempo adicional, para que pueda despejarse totalmente la intersección. Ver
Figura 11.
Los intervalos amarillos deberán tener como mínimo 3 segundos. Se
recomienda que el máximo sea de cinco segundos. Aunque intervalos
mayores de cinco segundos ocasionalmente pueden ser necesarios en
intersecciones muy anchas, estos causan impaciencia en los conductores
que esperan el cambio, los que comienzan a circular antes que aparezca el
verde. Bajo estas condiciones se recomienda suplir el intervalo amarillo
con un intervalo "de todo rojo" después del intervalo amarillo, con lo cual
se logra el despeje de toda la intersección antes que comience a fluir el
tránsito cruzado.
En ningún caso se cambiará de luz verde a luz roja fija, sin que antes
aparezca el amarillo fijo durante el tiempo necesario para despejar el cruce.
En semáforos peatonales esta indicación es equivalente al verde
intermitente.
Coloquialmente podría decirse que el amarillo fijo significa: deténgase si
puede hacer esta maniobra con seguridad, en caso contrario, continúe su
recorrido sin acelerar. En los apartes 5.5.4.1 y 5.5.4.2 se explica el diseño de
estos intervalos.
3.7.3 Con luz ROJA (exclusivamente). "PARE". El tránsito que avance hacia el
semáforo, se detendrá en la línea de detención o frente al semáforo, en la
línea de los paramentos transversales más próximos, si aquella no existe.
Los peatones que avancen hacia el semáforo, no cruzarán la vía a menos
que puedan hacerlo sin riesgo y sin estorbar el tránsito de vehículos o
cuando un semáforo especial o lente les permita el paso. El control del
tránsito con semáforos se complementa o confirma con señales que pueden
incluir alguna que establezca la prioridad de circulación peatonal la cual
deberá atenderse.
3-7
CAPÍTULO 3. CARACTERÍSTICAS DE LOS SEMÁFOROS PARA L CONTROL DEL
TRÁNSITO DE VEHÍCULOS
3-8
CAPÍTULO 3. CARACTERÍSTICAS DE LOS SEMÁFOROS PARA L CONTROL DEL
TRÁNSITO DE VEHÍCULOS
3-9
CAPÍTULO 3. CARACTERÍSTICAS DE LOS SEMÁFOROS PARA L CONTROL DEL
TRÁNSITO DE VEHÍCULOS
3.7.6 Con luz ROJA intermitente (PARE obligatorio). Cuando se ilumine una
luz roja con destellos intermitentes los vehículos se detendrán en la línea
antes de entrar a la intersección, y el derecho de vía quedará sujeto a las
normas aplicables para indicaciones de PARE. No se usarán señales de
PARE simultáneamente con semáforos de destello rojo.
3.8.1 Rojo fijo. Deberá aparecer cuando se desee prohibir el tránsito, salvo
el de peatones dirigido por una señal establecida para tal efecto, entre la
intersección o en alguna otra zona controlada.
3.8.3 Verde fijo. Se usará únicamente para permitir que el tránsito avance
en cualquier sentido.
3.8.4 Las flechas VERDE, AMARILLA y ROJA fijas, pueden utilizarse en lugar de
las luces correspondientes, en los siguientes casos:
a) En un acceso que se intercepta con una calle de un solo sentido.
b) En un acceso donde estén prohibidos algunos movimientos.
c) En un acceso a una intersección que tenga carril exclusivo para giro.
3-10
CAPÍTULO 3. CARACTERÍSTICAS DE LOS SEMÁFOROS PARA L CONTROL DEL
TRÁNSITO DE VEHÍCULOS
3-13
CAPÍTULO 3. CARACTERÍSTICAS DE LOS SEMÁFOROS PARA L CONTROL DEL
TRÁNSITO DE VEHÍCULOS
3-14
CAPÍTULO 3. CARACTERÍSTICAS DE LOS SEMÁFOROS PARA L CONTROL DEL
TRÁNSITO DE VEHÍCULOS
3-16
CAPÍTULO 3. CARACTERÍSTICAS DE LOS SEMÁFOROS PARA L CONTROL DEL
TRÁNSITO DE VEHÍCULOS
3-18
CAPÍTULO 3. CARACTERÍSTICAS DE LOS SEMÁFOROS PARA L CONTROL DEL
TRÁNSITO DE VEHÍCULOS
3-21
CAPÍTULO 3. CARACTERÍSTICAS DE LOS SEMÁFOROS PARA L CONTROL DEL
TRÁNSITO DE VEHÍCULOS
3-22
CAPÍTULO 3. CARACTERÍSTICAS DE LOS SEMÁFOROS PARA L CONTROL DEL
TRÁNSITO DE VEHÍCULOS
3-24
CAPÍTULO 3. CARACTERÍSTICAS DE LOS SEMÁFOROS PARA L CONTROL DEL
TRÁNSITO DE VEHÍCULOS
3-25
CAPÍTULO 3. CARACTERÍSTICAS DE LOS SEMÁFOROS PARA L CONTROL DEL
TRÁNSITO DE VEHÍCULOS
3.21 PINTURA.
Todo el equipo que constituye el sistema de semaforización debe ser pintado
por lo menos cada dos años o con más frecuencia, si ello fuere necesario,
para evitar corrosión y mantener la buena apariencia del mismo.
La frecuencia con que se pinta variará según la pintura, la condición en que
se encuentre la superficie de los aparatos, y las condiciones atmosféricas del
lugar.
Las piezas internas de visores, celosías, etc. que se usan alrededor de las
lentes deben pintarse de negro mate para reducir reflejos de luz hacia
afuera.
Los colores utilizados en Colombia para postes y ménsulas son de fondo
amarillo o blanco con franjas negras de 30 cm intercaladas hasta una altura
de 1,8 metros y el resto del elemento continúa con el color de fondo.
3-26
CAPITULO 4. INDICADORES DE EFECTIVIDAD
4. INDICADORES DE EFECTIVIDAD
Al diseñar una intersección controlada por semáforos interesa obtener
algunos indicadores o medidas de la efectividad para conocer el grado de
satisfacción de los objetivos planteados para su operación. De esa manera
puede establecerse el diseño más adecuado o efectivo, desde un punto de
vista particular. Se ha tratado ya en la sección 1.3. los distintos objetivos
generales que pueden perseguirse en el diseño de una intersección. En esta
sección se presentan los indicadores de efectividad más importantes a
emplearse en la evaluación de tales diseños.
4-1
CAPITULO 4. INDICADORES DE EFECTIVIDAD
SUBTOTAL
TOTAL
Demora total = Numero total que paran ∗ int ervalo de la muestra = ______∗ 15 = ____ veh • seg
4-2
CAPITULO 4. INDICADORES DE EFECTIVIDAD
FUENTE: MORENO C., Luis E., VALENCIA A., Víctor G, y CARO F., Miguel A. (1990) Identificación y
solución de sitios críticos de accidentalidad. Vías Urbanas. FASECOLDA. ACCION VIAL PREVENTIVA.
Santafé de Bogotá, D. C. Colombia.
(1 − P )X
N=
P∗D
En donde:
4-4
CAPITULO 4. INDICADORES DE EFECTIVIDAD
Para el primer ciclo del semáforo el volumen es de 360 veh/h, es decir, llega
un vehículo cada 10 segundos en promedio, 12 en el ciclo y que se han
representado por las rectas inclinadas enumeradas del 1 al 12. El primer
vehículo llega a la línea de detención sin ningún auto delante de él al
principio del rojo, por lo tanto, debe detenerse y esperar hasta el inicio del
verde para continuar su trayectoria. El tramo horizontal de la sucesión de
rectas representa el tiempo de espera de este primer vehículo y la pendiente
de los tramos inclinados la velocidad que lleva en su desplazamiento.
4-5
CAPITULO 4. INDICADORES DE EFECTIVIDAD
Por último existen algunos indicadores que forman parte del cálculo de los
tiempos de un semáforo y que proporcionan una idea básica del nivel de
4-6
CAPITULO 4. INDICADORES DE EFECTIVIDAD
4-7
CAPÍTULO 5. SEMÁFOROS DE TIEMPO FIJO
5.1 DEFINICIÓN
Son los que regulan el tránsito de acuerdo con uno o más programas de
tiempos determinados previamente y que permanecen invariables. Las
características de diseño de estos semáforos, permiten ajustarlos a las
variaciones de los volúmenes de los vehículos en períodos de diseño
particulares (Pico, valle, otro).
5-1
CAPÍTULO 5. SEMÁFOROS DE TIEMPO FIJO
5-2
CAPÍTULO 5. SEMÁFOROS DE TIEMPO FIJO
5-4
CAPÍTULO 5. SEMÁFOROS DE TIEMPO FIJO
Los valores ti, que son los tiempos que supera el valor del intervalo de
descarga al de saturación h en los primeros vehículos, al ser sumados
resulta el tiempo perdido total en el arranque del verde como se indica a
continuación:
N
λ= ∑t
i=1
i
Donde:
5-5
CAPÍTULO 5. SEMÁFOROS DE TIEMPO FIJO
5-6
CAPÍTULO 5. SEMÁFOROS DE TIEMPO FIJO
11
10.5
10
9.5
9
8.5
8
7.5
7
6.70
6.5
Intervalo
6
5.5
5 5.11
5.5
4.5
3.5 3.45
Intervalo (s)
2.5
1.5
0.5
0
0 1 2 3 4 Vehículo
5 6Nº 7 8 9 10 11
5-7
CAPÍTULO 5. SEMÁFOROS DE TIEMPO FIJO
5-8
CAPÍTULO 5. SEMÁFOROS DE TIEMPO FIJO
5-9
CAPÍTULO 5. SEMÁFOROS DE TIEMPO FIJO
V = ve + λ1 - λ2
"= I + λ1 - λ2
5-10
CAPÍTULO 5. SEMÁFOROS DE TIEMPO FIJO
I= " - λ1 + λ2
V + I = ve + " ⇒ V = ve + " -I
m m
∑ (V + I )φ = ∑ (v e + " )φ
φ =1 φ =1
=C
Donde:
I = entreverde [s]
φ =
fase del semáforo
5-11
CAPÍTULO 5. SEMÁFOROS DE TIEMPO FIJO
CICLO N°: Corresponde al número de orden del ciclo observado; para que
sea estadísticamente confiable se recomienda que se observen por lo menos
treinta ciclos completos con datos en los tres períodos.
5-12
CAPÍTULO 5. SEMÁFOROS DE TIEMPO FIJO
CIUDAD__________________ANOTADOR_______________________________HOJA_____DE____
INTERSECCIÓN___________________________________ PERIODO DEL DIA_________________
ACCESO______CARRIL N°______ARCO N°____PROGRAMACIÓN DEL SEMÁFORO_________
FECHA__________DIA________HORA_______CONDICIONES CLIMÁTICAS_________________
OBSERVACIONES_____________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________________
Ciclo Vehículos salidos de la cola, según tipo y movimiento. Tiempo del Tiempo de
N° I período II período III período 1ER período saturación
1
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
Total
5-13
CAPÍTULO 5. SEMÁFOROS DE TIEMPO FIJO
TIEMPO DEL 1ER PERIODO (t1): Es el tiempo que media entre el inicio del
verde del semáforo para el movimiento en observación y el paso del
parachoques trasero del cuarto vehículo por la línea de referencia.
Con base en las mediciones de campo las duraciones de los tres períodos se
definen así:
Segundo período (t2): Desde el final del primer período hasta el instante en
que pasa el parachoques trasero del ultimo vehículo que estuvo en cola por
la línea de referencia o cuando el semáforo cambia su indicación de verde a
amarilla (Lo que ocurra primero).
Tercer período (t3): Desde el inicio del amarillo hasta el instante en que el
parachoques trasero del último vehículo que estuvo en cola pase por la línea
de referencia (Aún si lo hace en rojo). No habrá tercer período, si la cola se
descarga antes de aparecer el amarillo. Si j es el número de ciclos, se tiene:
0, si t sj ≤ v
t3 j =
t sj − v , si t sj > v
t sj − t 1 j , si t 3 j = 0, es decir , t 1 j ≤ t sj ≤ v
t2 j =
v − t 1 j , si t 3 j > 0, es decir , t sj > v
5-14
CAPÍTULO 5. SEMÁFOROS DE TIEMPO FIJO
∑∑ f [n ]
N2 m
i 2 ij + n3 ij
j =1 i =1
Ŝ b =
∑ (t − t1 j )
N2
sj
j =1
Donde :
tsj = tiempo de saturación (desde inicio del verde hasta último vehículo en
cola) en el ciclo j [segundos].
N1 N1 m
∑t 1j ∑∑ [ f i * n1ij ]
λˆ 1 =
j=1
- j=1 i =1
N1 N 1 * Sˆ b
5-15
CAPÍTULO 5. SEMÁFOROS DE TIEMPO FIJO
Donde :
N3
∑t
j=1
3j
λ̂ 2 =
N3
Donde:
TRANSYT-7F
FORMATO PARA LA TOMA DE DATOS Y ANALISIS DE FLUJO DE
SATURACIÓN
CIUDAD________________PERIODO DE ESTUDIO____________
HORA_________
INTERSECCIÓN_____________________________ ACCESO_______
CARRIL______
OBSERVADOR____________________ HORA_________
CLIMA__________________
Intervalos y flujos de saturación (Vehículo 3 a vehículo A)
Total de Tiempos requeridos Nº de Tiempo Producto
vehículos en (Entre el 3er y el último vehículo) observaciones total
cola
A A-3 T B C=ΣT D=(A-3)*B
4
5
6
7
8
9
10
11
12
Totales E= F= G=
Intervalo: H=F/G= Flujo de saturación: S=3600/H=
5-17
CAPÍTULO 5. SEMÁFOROS DE TIEMPO FIJO
Totales:
A*C (D): Producto de los valores de cada renglón de las columnas TIEMPO
EN SEGUNDOS por Nº DE OBSERVACIONES.
TRANSYT-7F
HOJA DE DATOS Y ANALISIS PARA TIEMPO PERDIDO EN EL
ARRANQUE Y EXTENSIÓN DEL VERDE EFECTIVO.
CIUDAD_______________UBICACIÓN_______________________________________
ARCO______________FECHA___________________ HORA_____________________
OBSERVADOR_______________________CONDICIONES_____________________
Tiempo en Tiempo perdido en el arranque Extensión del verde efectivo
segundos (Primer vehículo) (Ultimo vehículo)
Observaciones Nº de A*C Observaciones Nº de A*C
observaciones observaciones
A B C D B C D
<1,0
1,2
1,4
1,6
1,8
2,0
2,2
2,4
2,6
2,8
3,0
3,2
3,4
3,6
3,8
4,0
4,2
4,4
4,6
4,8
5,0
>5,0
TOTALES N= T= N= T=
TIEMPO PERDIDO EN EL ARRANQUE (L): EXTENSIÓN MEDIA DEL VERDE
L=T/N= EFECTIVO (E): E=T/N=
FIGURA 35. Hoja de datos y de análisis para tiempo perdido en el
arranque y extensión del verde efectivo.
FUENTE: Manual del usuario del programa TRANSYT-7F. Mencionado en: GOMEZ, Dorian, VALENCIA A., Víctor G.
y VILLÁN R., Fernando. (1988) Aplicación del programa TRANSYT-7F para la optimización de semáforos en
Colombia. Tesis de maestría. Universidad del Cauca. Instituto de posgrado en vías e ingeniería civil. Popayán.
Colombia.
5-19
CAPÍTULO 5. SEMÁFOROS DE TIEMPO FIJO
5-20
CAPÍTULO 5. SEMÁFOROS DE TIEMPO FIJO
5-21
CAPÍTULO 5. SEMÁFOROS DE TIEMPO FIJO
ve
Q=s
c
Donde:
5-22
CAPÍTULO 5. SEMÁFOROS DE TIEMPO FIJO
5.5.4 Entreverde (I). Según GIBSON, 1988, es el tiempo que media entre
dos verdes del semáforo sucesivos. Está constituido por la suma del
amarillo (AM) y el todo-rojo (RR) y en algunos casos, como en Colombia y
Cuba, se incluye el rojo-amarillo (R/A). Ver Figura 37. El tiempo de rojo-
amarillo se utiliza para reducir el tiempo perdido al inicio del verde (λ1) y
no debería utilizarse simultáneamente con el todo-rojo porque tienen
funciones opuestas. Es importante tener en cuenta que el entreverde está
constituido por el amarillo y todo-rojo obtenidos del movimiento que pierde
el derecho de paso pero el entreverde es asignado al movimiento que lo
seguirá, es decir, el que gana el derecho de paso.
[
I = AM + RR o R ( A)]
Donde :
υ
AM = TR +
2d + [2 gi ]
Donde:
v = Velocidad a la que se circulan los vehículos por la vía sin influencia del
semáforo [m/s]
5-24
CAPÍTULO 5. SEMÁFOROS DE TIEMPO FIJO
100
5
90
4
80
3
70 2
VELOCIDAD (km/h)
60 1
50 0
40 -1
30 -2
20 -3
-4
10
-5
1 2 3 4 5 6 7
AMARILLO (segundos)
d i + l i d i +1
RR = −
vi v i +1
Donde :
5-25
CAPÍTULO 5. SEMÁFOROS DE TIEMPO FIJO
5.5.5 Verde mínimo. La duración del verde vehicular tiene por lo general un
valor mínimo entre 6 y 10 segundos (vmin). El verde peatonal está
compuesto por la duración del verde peatonal propiamente dicho (vp) y el
intermitente (vi). El primero esta dado por el máximo entre 5 segundos y el
tiempo necesario para cruzar la mitad del ancho del acceso o cruce peatonal
a velocidad normal; y el segundo, se obtiene del tiempo necesario para
cruzar todo el acceso o cruce peatonal a velocidad normal. A continuación
se indica el cálculo de tales valores y del verde mínimo peatonal [vmin
(peatonal)]. Ver la Figura 40.
5-27
CAPÍTULO 6. COORDINACIÓN DE SEMÁFOROS
6 COORDINACION DE SEMÁFOROS.
Hay sistemas coordinados que utilizan señales de radio para transmitir las
instrucciones de control lo cual evita la construcción de canalizaciones,
colocación de ductos y cables eléctricos evitando los consecuentes costos,
demoras y molestias a la ciudadanía pero su utilización puede verse
restringida a aquellos lugares donde el ruido electrónico no interfiera las
señales.
FUENTE: Ajuntament de Valencia. (1998) INFOVOZ. Folleto. Ayuntamiento de Valencia. Grupo ETRA.
España.
FIGURA 41. Componentes del hardware de un sistema de control de
tránsito.
FUENTE: Ajuntament de Valencia. (1998) INFOVOZ. Folleto. Ayuntamiento de Valencia. Grupo ETRA.
España.
FIGURA 42. Sistema de control descentralizado de semáforos
6-3
CAPÍTULO 6. COORDINACIÓN DE SEMÁFOROS
- λ1 + λ2, donde: λ1 = tiempo perdido al inicio del verde y λ2= tiempo ganado
en el amarillo) ó de manera aproximada el verde más amarillo. Este reparto
de tiempo se debe iniciar con la intersección que servirá de referencia, o
mejor, con el movimiento cuyo inicio define el instante de referencia de los
desfases con las demás intersecciones y sus movimientos a lo largo de la vía
a coordinar pues con respecto a tal instante se asociará la operación del
controlador de la red coordinadora.
Elaboración propia.
FIGURA 43. Diagrama tiempo-espacio de la Avenida San Juan entre
carrera 79AA y carrera 65 para el periodo pico de la mañana (Entrada al
centro de la ciudad).
6-6
CAPÍTULO 6. COORDINACIÓN DE SEMÁFOROS
6-7
CAPÍTULO 6. COORDINACIÓN DE SEMÁFOROS
4. El punto de corte de esta línea y la paralela al eje del tiempo que pasa
por cada intersección es el inicio del verde efectivo correspondiente.
El ancho de la banda si todos los semáforos tienen igual ciclo y reparto será
igual al verde efectivo, en caso contrario, estaría restringido por el verde
efectivo más corto.
6-8
CAPÍTULO 6. COORDINACIÓN DE SEMÁFOROS
En los dos primeros planes se procede igual que en vías de sentido único.
Sin embargo, en la mayoría de los casos se debe hacer pequeños ajustes en
los desfases para no entorpecer demasiado la circulación del tránsito que
viene en sentido contrario al preferido; en tal caso, la demanda de tránsito
es menor y al permitir velocidades mayores, éstas son compatibles con los
anchos de banda angostos y velocidades altas que podrían resultar.
6-9
CAPÍTULO 6. COORDINACIÓN DE SEMÁFOROS
Elaboración propia.
FIGURA 44. Diagrama tiempo-espacio de la Avenida San Juan entre
carrera 79AA y carrera 65 para el periodo pico de la tarde (Salida del
centro de la ciudad)
6-10
CAPÍTULO 6. COORDINACIÓN DE SEMÁFOROS
Elaboración propia.
FIGURA 45. Coordinación de un sistema de semáforos en una vía de
doble sentido
Una banda similar puede construirse para el sentido contrario. Esta banda
tendrá aproximadamente el mismo ancho y pendiente (signo contrario) que
la primera.
Para obtener una máxima flexibilidad del sistema deben efectuarse aforos de
tránsito frecuentemente (Cada seis meses) para actualizar las
programaciones de los semáforos en cada uno de los periodos de diseño, es
decir, en aquellos intervalos del día en los que las condiciones de demanda
sean de alta y baja demanda y para casos especiales.
a) SIGOP
b) COMBINATION METHOD
c) TRANSYT. En la Figura 46 se muestra una salida de la aplicación de este
programa en la ciudad de Medellín.
6-12
CAPÍTULO 6. COORDINACIÓN DE SEMÁFOROS
d) PASSER
e) MAXBAND
Por ello, algunos países han adoptado requisitos básicos para la instalación
de estos sistemas.
6-13
CAPÍTULO 6. COORDINACIÓN DE SEMÁFOROS
FUENTE: GOMEZ, Dorian; VALENCIA A., Víctor G. Y VILLAN R., Fernando. (1988). Aplicación del programa
TRANSYT para la optimización de semáforos en Colombia. Tesis de Maestría en Ingeniería de Tránsito y
Transporte. Instituto de Vías. Popayán, COLOMBIA.
FIGURA 46. Diagrama tiempo-espacio de la Avenida Colombia con ciclo
de 90 segundos entregado por TRANSYT-7F.
6-14
CAPÍTULO 6. COORDINACIÓN DE SEMÁFOROS
Cabe señalar que los beneficios dependen del cálculo de planes adecuados y
de la calidad de los datos suministrados. Esto requiere un esfuerzo
permanente de recolección de datos y puesta al día de planes. Los errores
son más graves en un sistema centralizado que en uno independiente o
jerarquizado.
6-15
CAPÍTULO 6. COORDINACIÓN DE SEMÁFOROS
6.6.3 Sistemas sin cable. Los sistemas sin cable utilizan la frecuencia de la
red eléctrica para mantener la sincronización de cronómetros en cada
controlador local. Esto requiere que todo el sistema este conectado a la
misma subestación alimentadora para que el sincronismo no se pierda. Se
requiere además de contar con un cronómetro (normalmente de cuarzo) de
reserva para el caso de falla en el suministro de energía eléctrica y así
aplicar el programa adecuado al restituirse la alimentación eléctrica.
6-16
CAPÍTULO 7. SEMÁFOROS PEATONALES
7-1
CAPÍTULO 7. SEMÁFOROS PEATONALES
h) Cuando los peatones cruzan solamente parte de una calle, hasta una
isla o desde una isla, durante una fase particular.
7-2
CAPÍTULO 7. SEMÁFOROS PEATONALES
7-3
CAPÍTULO 7. SEMÁFOROS PEATONALES
7.6 UBICACIÓN
Los semáforos peatonales se instalarán con su parte inferior a una altura no
menor de 2.00 metros, ni mayor de 3.00 metros sobre el nivel de la acera, de
tal manera que la indicación quede en la visual del peatón que tiene que ser
guiado por dicha señal.
7.7 FUNCIONAMIENTO
Las indicaciones para peatones serán de luz fija, excepto durante el
intervalo de despeje, en el cual la indicación de CRUCE (PASE) será
intermitente.
Existen varias formas en las que se pueden combinar y operar las fases de
los semáforos peatonales con las fases de los semáforos para vehículos. A
continuación se describen cuatro combinaciones básicas:
En calles con islas centrales de por lo menos 1.20 metros de ancho, sólo se
necesita dejar tiempo suficiente para despeje de peatones en una fase, de
manera que puedan cruzar desde el sardinel hasta la isla. En este caso, si el
semáforo es accionado por los peatones, se necesita un detector adicional en
la isla.
7-5
CAPÍTULO 7. SEMÁFOROS PEATONALES
• Menores de 13 años.
• De 13 a 60 años.
• Mayores de 60 años.
7.9 DETECTORES
Los detectores en los semáforos peatonales (normalmente botones
pulsadores), deberán quedar cerca del paso peatonal, cuando sea necesaria
su operación por parte de los transeúntes. Para el uso general, la altura
conveniente es de 1.00 metros a 1.25 metros medida desde arriba de la
acera. Las señales de tipo permanente, deberán estar montadas arriba o
junto con los detectores, explicando su propósito y uso. En ciertas partes,
puede ser conveniente complementar esta señal con una más grande,
suspendida sobre la acera, para llamar la atención hacia el botón pulsador
en separadores en los que el peatón puede quedar sin protección.
Los botones pulsadores que tienen función especial, deberán incluir una
caja que pueda ser cerrada para evitar su mal uso por parte del público en
general.
7-6
ANEXO A. MÉTODO DE WEBSTER PARA PROGRAMAR SEMÁFOROS DE TIEMPO FIJO
A.1 RESUMEN
s = 525w
Donde:
A-1
ANEXO A. MÉTODO DE WEBSTER PARA PROGRAMAR SEMÁFOROS DE TIEMPO FIJO
FUENTE: WEBSTER. (1966) Traffic Signals. Road Research Technical Paper Núm. 56. Road Research
Laboratory, London. Traducción al español por: Ing. Luis Domínguez Pommerencke.
A-2
ANEXO A. MÉTODO DE WEBSTER PARA PROGRAMAR SEMÁFOROS DE TIEMPO FIJO
A-3
ANEXO A. MÉTODO DE WEBSTER PARA PROGRAMAR SEMÁFOROS DE TIEMPO FIJO
1800
s= Para un carril de giro exclusivo.
1,53
1+
r
3000
s= Para dos carriles de giro o dos colas exclusivas.
1,53
1+
r
Donde:
A-4
ANEXO A. MÉTODO DE WEBSTER PARA PROGRAMAR SEMÁFOROS DE TIEMPO FIJO
b) La presencia de los que giran a izquierda inhibe el uso del tal carril
por los que van de frente.
Si los vehículos que giran a derecha representan menos del 10% de todos
los vehículos que usan el carril en cuestión, entonces, el flujo de
saturación calculado inicialmente no sufre modificación alguna pues tal
efecto ya está involucrado.
Si los vehículos que giran a derecha representan más del 10% de todos los
vehículos que usan el carril en cuestión, entonces, el efecto se recoge
considerando que para el exceso del 10% de los vehículos que giran a
derecha cada vehículo equivale a 1,25 vehículos que van de frente.
A-5
ANEXO A. MÉTODO DE WEBSTER PARA PROGRAMAR SEMÁFOROS DE TIEMPO FIJO
0,9(z − 7,62 )
P = Pérdida efectiva de anchura = 1,68 −
k
Donde:
0, si P ≤ 0
P = 1,5 P , si el vehículo no es auto sino veh gra nde
P , en otro caso
A.1.8 Efecto de las características del lugar. Este aspecto se trata igual
que el de peatones.
A.1.9 Tiempo perdido por fase. Está dado por la expresión siguiente:
FUENTE: WEBSTER. (1966) Traffic Signals. Road Research Technical Paper Núm. 56. Road Research
Laboratory, London. Traducción al español por: Ing. Luis Domínguez Pommerencke.
A-6
ANEXO A. MÉTODO DE WEBSTER PARA PROGRAMAR SEMÁFOROS DE TIEMPO FIJO
l = λ1 + A - λ2
Donde:
I = Duración de entreverde.
Elaboración propia.
A-7
ANEXO A. MÉTODO DE WEBSTER PARA PROGRAMAR SEMÁFOROS DE TIEMPO FIJO
9 c(1 − λ ) x2
2
d= +
10 2(1 − λx ) 2q(1 − x )
Donde:
También:
B
d = cA + −c
q
A=
(1− λ)
2
kL + 5
Co =
1−Y
1,5 L + 5
Co = Minimiza demora
1−Y
A-8
ANEXO A. MÉTODO DE WEBSTER PARA PROGRAMAR SEMÁFOROS DE TIEMPO FIJO
Donde:
FUENTE: WEBSTER. (1966) Traffic Signals. Road Research Technical Paper Núm. 56. Road Research
Laboratory, London. Traducción al español por: Ing. Luis Domínguez Pommerencke.
gi =
yi
(C o − L )
Y
A-9
ANEXO A. MÉTODO DE WEBSTER PARA PROGRAMAR SEMÁFOROS DE TIEMPO FIJO
Donde:
♦ Estimar qi y si
♦ Determinar yi= qi / si
♦ Calcular Y= Σ yi
vi = gi + li – A
A.2 CAPACIDAD
A-10
ANEXO A. MÉTODO DE WEBSTER PARA PROGRAMAR SEMÁFOROS DE TIEMPO FIJO
Si:
g
Capacidad = s vehiculos por hora
c
g = G − λ segundos
A.4 EJEMPLO
Diseñar la programación de tiempos del control del tránsito con semáforos
correspondiente a la intersección de la carrera 30 con calle 5 que se
muestra en la Figura A.5.
Elaboración propia.
A-12
ANEXO A. MÉTODO DE WEBSTER PARA PROGRAMAR SEMÁFOROS DE TIEMPO FIJO
Elaboración propia.
FIGURA A.6. Fases del semáforo para el cruce de la carrera 30ª con
calle 5ª
A-13
ANEXO A. MÉTODO DE WEBSTER PARA PROGRAMAR SEMÁFOROS DE TIEMPO FIJO
295 + 295 + 205 + [ 90 – (0,10 * 295) ] * 1,25 + (0,10 * 295) = 900,13 veh/h
900,13 veh/h (0,88 * 1,0 + 0,10 * 2,25 v.l./bus + 0,02 * 2,5 v.l./camión) =
1039,65 ADE/h
A-14
ANEXO A. MÉTODO DE WEBSTER PARA PROGRAMAR SEMÁFOROS DE TIEMPO FIJO
360 + 359 + 181 + [ 179 – (0,10 * 360) ] * 1,25 + (0,10 * 360) = 1115 veh/h
190 + 130 + 260 + [ 60 – (0,10 * 320)] * 1,25 + (0,10 * 320) = 647 veh/h
647 veh/h (0,98 * 1,0 vl/vl + 0,02 * 2,25 v.l./bus + 0 * 2,5 v.l./camión) =
663,2 ADE/h
A.4.2.4 Estimación del tiempo perdido total (L). Este aparte se tratará
diferente a lo que propone Webster para considerar algunas nuevas
definiciones como el tiempo perdido al inicio del verde y ganado en el
amarillo, así como el cálculo del amarillo y del todo rojo.
4 4
L = ∑ λφ =
φ =1
∑ (I + λ
φ =1
1 − λ2 )φ
Donde:
I = AM + RR
Donde:
A-16
ANEXO A. MÉTODO DE WEBSTER PARA PROGRAMAR SEMÁFOROS DE TIEMPO FIJO
v
AM = TR +
2d + 2 gp
d +l d
RR = i i − i +1
vi v i +1
Donde:
TR = Tiempo de reacción = 1 s
li = longitud del vehículo del movimiento que pierde el derecho de paso (i).
11,1
AM = 1 + = 3,1 s
2 * 2,5 + (2 * 9,8 * 0,01)
9 + 4 1,8
RR = − = 1,03 s
11,1 12,5
A-17
ANEXO A. MÉTODO DE WEBSTER PARA PROGRAMAR SEMÁFOROS DE TIEMPO FIJO
12,5
AM = 1 + = 3,5 s
2 * 2,5 + (2 * 9,8 * 0)
24,3 + 4 5,4
RR = − = 1,9 s
12,5 13,9
A-18
ANEXO A. MÉTODO DE WEBSTER PARA PROGRAMAR SEMÁFOROS DE TIEMPO FIJO
13,9
AM = 1 + = 3,9 s
2 * 2,5 + [2 * 9,8 * (− 0,01)]
13,8 + 4 1,8
RR = − = 1,1 s
13,9 12,5
I = 3,9 + 1,1 = 5 s
A-19
ANEXO A. MÉTODO DE WEBSTER PARA PROGRAMAR SEMÁFOROS DE TIEMPO FIJO
12,5
AM = 1 + = 3,5 s
2 * 2,5 + [2 * 9,8 * 0]
24,3 + 4 5,4
RR = − = 1,8 s
12,5 11,1
A-20
ANEXO A. MÉTODO DE WEBSTER PARA PROGRAMAR SEMÁFOROS DE TIEMPO FIJO
vA = 23 + 5 –4 =24 s
vB = 23 + 8 – 6 = 25 s
vC = 26 + 6 – 5 = 27 s
vD = 21 + 8 – 6 = 23 s
A-21
ANEXO B. MÉTODO SECUENCIAL PARA PROGRAMACIÓN DE SEMÁFOROS DE TIEMPO
FIJO
B.1 DATOS
La información con la que hay que contar para desarrollar el
procedimiento es la siguiente:
a) Determinar los movimientos vehiculares y peatonales que se
permiten en la intersección con base en el esquema correspondiente,
estudios de tránsito, observaciones de campo, diseño o planificación
de la intersección. Determinar las fases y la secuencia apropiada.
b) Diseño del tiempo de entreverde (I [segundos]), con base en el
cálculo del amarillo (AM), todo-rojo(RR) o rojo-amarillo (RA), si es el
caso.
B-1
ANEXO B. MÉTODO SECUENCIAL PARA PROGRAMACIÓN DE SEMÁFOROS DE TIEMPO
FIJO
B-2
ANEXO B. MÉTODO SECUENCIAL PARA PROGRAMACIÓN DE SEMÁFOROS DE TIEMPO
FIJO
Donde:
c = duración del ciclo [segundos].
ø = 1, 2, 3,.....m = fases del semáforo.
v = duración del verde del movimiento [segundos].
I = duración del entreverde [segundos].
! = tiempo perdido del movimiento[segundos].
Según AKCELIC, 1981.
• Flujo de saturación = s[veh/h.v.] = sb[ADE/h.v.] * fk
B-3
ANEXO B. MÉTODO SECUENCIAL PARA PROGRAMACIÓN DE SEMÁFOROS DE TIEMPO
FIJO
Donde:
fk = fa * fp / fc = factor de equivalencia por todo tipo de correcciones.
fa = factor por ancho de carril.
fp = factor por pendiente longitudinal del carril.
fc = factor por composición del tránsito y tipo de maniobra.
En el Capítulo 5 se trató con mas detalle lo planteado por BRANSTON y
VAN SUYLEN, 1978, sugerido por GIBSON, 1988 sobre el flujo de
saturación y que a continuación se repasa.
• Estimador del flujo de saturación básico ( ŝb ) [ADE/h.v.]
∑ ∑ f (n + n3ij )
N2 m
i 2 ij
j =1 i =1
sˆb =
∑ (t − t1 j )
N2
sj
j =1
Donde :
j = 1,2,....N2 = ciclos observados
N2 = Número de ciclos que tienen datos del 2º período.
i = 1,2,.....m = tipos de vehículo.
fi = Factor de equivalencia por tipo de vehículo (no por maniobra, ni
pendiente, etc.) [ADE/s]
n2ij = Número de vehículos tipo i en el 2º período del ciclo j.
n3ij = Número de vehículos tipo i en el 3º período del ciclo j.
tsj = tiempo de saturación (desde inicio del verde hasta último vehículo en
cola) en el ciclo j [segundos].
t1j = duración del 1er período para el ciclo j [segundos].
• Estimador del tiempo perdido al inicio del verde (λ1)[segundos]
N1 N1 m
∑ t 1j ∑∑ [ f i * n1ij ]
λˆ 1 =
j=1
- j =1 i=1
N1 N 1 * Sˆ b
Donde:
j = 1,2,....N1 = ciclos observados
N1 = Número de ciclos que tienen datos del 1er período.
n1ij = Número de vehículos tipo i en el 1er período del ciclo j
t3j = duración del 3er período para el ciclo j [segundos].
B-4
ANEXO B. MÉTODO SECUENCIAL PARA PROGRAMACIÓN DE SEMÁFOROS DE TIEMPO
FIJO
∑t
j =1
3j
λ̂ 2 =
N3
Donde:
j = 1,2,....N3 = ciclos observados
N3 = Número de ciclos que tienen datos del 3er período.
q
q q q c
x= = = * = s
Q v s ve ve
s* e
c c
donde :
q
= y = factor de carga o razón de flujo
s
y factor de carga
x= =
u razón de verde efectivo
donde:
up = razón de verde efectivo práctico obtenido en función de un grado de
saturación práctico preestablecido (xp).
ve
up = ⇒ ve = u p ∗ c
c
Tiempo necesario del movimiento por fase = v e + λ = u p c + λ
∑
mov.críticos
u> ∑
mov.críticos
y
Donde:
U= ∑u
mov .críti cos
= razón de tiempo de verde efectivo de la intersección obtenida
críticos.
Por otro lado:
L= ∑λ
mov .críti cos
= Tiempo perdido de la intersección, obtenido de los
movimientos
B-6
ANEXO B. MÉTODO SECUENCIAL PARA PROGRAMACIÓN DE SEMÁFOROS DE TIEMPO
FIJO
B.6 EJEMPLO
Se tiene la intersección de la Figura B.1 que representa un cruce en T con
las dimensiones en metros, pendientes, distribución de carriles
vehiculares y cruces peatonales correspondientes que requiere la
programación de tiempos para el control del tránsito con semáforos de
tiempo fijo y funcionamiento aislados de las demás intersecciones.
B.6.1 Datos
B.6.1.1 Esquema de la intersección. La configuración física de la
intersección que se trata en este ejemplo está ilustrada en la Figura B.1.
Teniendo en consideración las posibilidades geométricas de la intersección
(número de carriles y maniobras posibles de realizar), las necesidades de
giros para satisfacer la demanda de viajes de la zona de influencia de la
intersección, las posibilidades de control del tránsito mediante los
semáforos, restricciones económicas en la adquisición de equipo (caras,
postes, ménsulas, controladores, detectores, etc.) se determinan los
movimientos (Vehiculares y peatonales) que se permitirán circular en la
intersección. Para este caso se presentan los movimientos posibles en la
Figura B.2 y en la Figura B.3 se muestran los mismos movimientos que
por restricción de adquisición de caras de semáforos se han decidido que
el movimiento vehicular número 3 y 4 tendrán derecho de paso
simultáneamente.
B-7
ANEXO B. MÉTODO SECUENCIAL PARA PROGRAMACIÓN DE SEMÁFOROS DE TIEMPO
FIJO
Elaboración propia.
FIGURA B.1. Esquema de la intersección ejemplo
Elaboración propia.
FIGURA B.2. Movimientos de la intersección
Elaboración propia.
FIGURA B.3. Fases del semáforo
B-8
ANEXO B. MÉTODO SECUENCIAL PARA PROGRAMACIÓN DE SEMÁFOROS DE TIEMPO
FIJO
Elaboración propia.
Elaboración propia.
Elaboración propia.
4,5m + 4m 14m
RR4 = − = −0,44 s
12,5m / s 12,5m / s
B-11
ANEXO B. MÉTODO SECUENCIAL PARA PROGRAMACIÓN DE SEMÁFOROS DE TIEMPO
FIJO
5+w/1,4=15,7 m
Entonces, el verde mínimo para el movimiento 7 es el máximo de los
resultados anteriores, es decir, 17 segundos.
En la Tabla B.1 Entreverdes y verdes mínimos de los movimientos se
resume los resultados correspondientes al entreverde y verde mínimo de
cada movimiento.
B-12
ANEXO B. MÉTODO SECUENCIAL PARA PROGRAMACIÓN DE SEMÁFOROS DE TIEMPO
FIJO
B-13
ANEXO B. MÉTODO SECUENCIAL PARA PROGRAMACIÓN DE SEMÁFOROS DE TIEMPO
FIJO
B-14
ANEXO B. MÉTODO SECUENCIAL PARA PROGRAMACIÓN DE SEMÁFOROS DE TIEMPO
FIJO
CICLO ÓPTIMO:
P = Medida de desempeño = D + K H “De los movimientos críticos”
Donde:
D = Demora total
K = Penalización por detención
H = Número de detenciones
(1,4 + K ) L + 6
Co =
1−Y
Co = Duración del ciclo óptimo que minimiza P (s)
L = Tiempo perdido de la intersección (s)
Y = Factor de carga de la intersección
k = Parámetro de penalización por detención = K/100
k = 0,4 Para minimizar consumo de combustible (intersección con bajo
flujo y velocidad alta)
k = 0,3 Para minimizar en forma aproximada: ∑ long .cola
movim . crítico
(Para las
B-16
ANEXO B. MÉTODO SECUENCIAL PARA PROGRAMACIÓN DE SEMÁFOROS DE TIEMPO
FIJO
CICLO PRÁCTICO:
L
Cp =
1−U
Cp : Mínima duración de ciclo que asegura que todos los movimientos
críticos tienen grado de saturación más bajos que los grados de saturación
prácticos (Xp).
Cp : sirve para semáforos coordinados
FUENTE: WEBSTER. (1966). Traffic Signals. Road Research Technical Paper Núm. 56. Road Research
Laboratory, London. Traducción al español por: Ing. Luis Dominguez Pommerencke. UNAM.
B-17
ANEXO B. MÉTODO SECUENCIAL PARA PROGRAMACIÓN DE SEMÁFOROS DE TIEMPO
FIJO
B-18
ANEXO B. MÉTODO SECUENCIAL PARA PROGRAMACIÓN DE SEMÁFOROS DE TIEMPO
FIJO
T1, 7 = 18 + 22 = 40 s
T2, 3,7 = 60 s
T3, 4 = 58 s
La ruta seguida por los movimientos 3 y 4 ya no es la crítica, cambia a la
ruta de los movimientos 2, 3 y 7 entonces se realiza otra iteración
siguiendo el procedimiento a partir del paso que calcula los parámetros de
la intersección (L, Y y U) para la nueva ruta crítica.
Parámetros de la intersección
L = λ2 + λ 3 + λ 7 = 4 + 4 + 22 = 30 s
Y = 0,16 + 0,28 + 0 = 0,44
U = 0,17 + 0,33 + 0 = 0,50
Cálculo de Co y Cp
1,6 * 30 + 6
Co = ≈ 96 s
1 − 0,44
30
Cp = = 60 s
1 − 0,50
Se escoge C:
60 s = cp < c < co = 96 s
72 s = ¾co < c < 1½co = 144 s
Entonces: 72 s < c < 96 s. El nuevo valor del ciclo para esta segunda
iteración es de 75 segundos.
B-19
ANEXO B. MÉTODO SECUENCIAL PARA PROGRAMACIÓN DE SEMÁFOROS DE TIEMPO
FIJO
B-20
ANEXO B. MÉTODO SECUENCIAL PARA PROGRAMACIÓN DE SEMÁFOROS DE TIEMPO
FIJO
B-22
ANEXO B. MÉTODO SECUENCIAL PARA PROGRAMACIÓN DE SEMÁFOROS DE TIEMPO
FIJO
Elaboración propia.
B-23
ANEXO B. MÉTODO SECUENCIAL PARA PROGRAMACIÓN DE SEMÁFOROS DE TIEMPO
FIJO
1 Acceso
A con
acceso 4 4 2 1 5 2 328 115 7 5 2 1
B
B-24
ANEXO C. SEMÁFOROS ACCIONADOS POR EL TRÁNSITO
Se debe hacer una clara distinción entre planes de control del tránsito
hechos en forma preplanificada sin información de las condiciones
actuales, planes de control de tránsito con respuesta a todos los cambios
generales al patrón de la demanda de tránsito, y respuesta al
accionamiento local en intersecciones individuales por llegadas de
vehículos individuales.
C-1
ANEXO C. SEMÁFOROS ACCIONADOS POR EL TRÁNSITO
C-2
ANEXO C. SEMÁFOROS ACCIONADOS POR EL TRÁNSITO
La Figura C.3 muestra una óptica diferente de los mismos datos: pues no
están asociados con la variabilidad de los aforos dentro de un período fijo,
en cambio sí con la variabilidad del tiempo en el cual un nivel de volumen
específico es alcanzado. Si se establecen los semáforos para un nivel de
720 veh/h-carril para las 6:45 de la mañana, ¿Cuál es la probabilidad que
este nivel inicie a las 6 de la mañana o a las 7:15 de la mañana, y se tenga
un desajuste total en las programaciones de los semáforos y en los niveles
de tránsito?
C-3
ANEXO C. SEMÁFOROS ACCIONADOS POR EL TRÁNSITO
C-4
ANEXO C. SEMÁFOROS ACCIONADOS POR EL TRÁNSITO
• Semiaccionado
• Accionado
• De volumen-densidad.
C.2.1 Equipo informático disponible. Para todos los propósitos prácticos hay
dos tipos de equipos informáticos para el control accionado: aquellos
designados por las especificaciones NEMA y los controladores tipo
170/179.
La Asociación Nacional de Fabricantes Eléctricos de los Estados Unidos de
América (NEMA) ha desarrollado normas que consideran los controladores
accionados, detectores, monitores de conflicto, interruptores de potencia,
intermitentes y requerimientos generales para los gabinetes. El propósito
de estas normas es suministrar uniformidad en el equipo adquirido. Los
fabricantes de controladores han encontrado la relación
expectativa/necesidades del mercado útil para adecuarse a estas normas.
C-5
ANEXO C. SEMÁFOROS ACCIONADOS POR EL TRÁNSITO
C-6
ANEXO C. SEMÁFOROS ACCIONADOS POR EL TRÁNSITO
No hay una regla absoluta para establecer cuando debe usarse un control
de tiempo fijo o accionado para lograr los mejores efectos. La Figura C.5
muestra una recomendación para hacer tal determinación, producto de un
C-7
ANEXO C. SEMÁFOROS ACCIONADOS POR EL TRÁNSITO
C-8
ANEXO C. SEMÁFOROS ACCIONADOS POR EL TRÁNSITO
Para evitar que los vehículos sean atrapados entre el detector y la línea de
detención, es necesario que el intervalo vehicular sea al menos el “tiempo
de paso” de un vehículo desde el detector hasta la línea de detención.
C-9
ANEXO C. SEMÁFOROS ACCIONADOS POR EL TRÁNSITO
1
1 pie = 0,3048 metros.
C-10
ANEXO C. SEMÁFOROS ACCIONADOS POR EL TRÁNSITO
2
1 milla = 1580 metros; 1 milla = 5184 pies
C-11
ANEXO C. SEMÁFOROS ACCIONADOS POR EL TRÁNSITO
Ahora están en mayor uso los detectores de área, bien sea lazos largos
sencillos o una serie de lazos pequeños conectados juntos como uno más
largo. Estos se utilizan para detección de presencia, con el controlador
establecido en la posición “NL” o “No asegurado” en el cual sólo se registra
la presencia de los vehículos en la zona del detector.
C-12
ANEXO C. SEMÁFOROS ACCIONADOS POR EL TRÁNSITO
v e (vía principal ) 40 s 60
= ≥
v e (vía sec undaria ) v e (vía sec undaria ) 40
• Amarillo de 3 segundos.
Elaboración propia.
C-13
ANEXO C. SEMÁFOROS ACCIONADOS POR EL TRÁNSITO
v e (vía principal )
⇒ v e (vía sec undaria ) = 50 s
50 s 60 40
= ≥ = 33,3s
v e (vía sec undaria ) v e (vía sec undaria ) 40 60
C-14
ANEXO C. SEMÁFOROS ACCIONADOS POR EL TRÁNSITO
Elaboración propia.
FIGURA C.8. Ejemplo, ilustración de la fase accionada.
C-15
ANEXO C. SEMÁFOROS ACCIONADOS POR EL TRÁNSITO
El criterio de “al menos 1,5 segundos” como tiempo de paso esta basado en
la observación de que los vehículos más cercanos (en tiempo) a la línea de
detención la atraviesan en cualquier caso; si el detector estuviese más
cercano, el vehículo podría hacer ambas cosas atravesar y generar una
llamada.
C-17
ANEXO C. SEMÁFOROS ACCIONADOS POR EL TRÁNSITO
A pesar del debate anterior sobre la localización del detector, es común con
controladores accionados “básicos“ colocar el detector no más de 120 pies
(36,6 m) hacia atrás de la línea de detención. Colocarlo más atrás podría
implicar intervalos iniciales muy largos para una operación elegante.
Entonces, para equipo informático accionado básico, el criterio de eliminar
la detención en el vehículo que llega no podría lograrse para velocidades de
aproximación más altas.
C-18
ANEXO C. SEMÁFOROS ACCIONADOS POR EL TRÁNSITO
C-19
ANEXO C. SEMÁFOROS ACCIONADOS POR EL TRÁNSITO
1. Supresión de fase
2. Supresión de peatones.
3. Mantenimiento.
4. Retorno
C-20
ANEXO C. SEMÁFOROS ACCIONADOS POR EL TRÁNSITO
C-21
ANEXO D. PROGRAMA TRANSYT-7F
D PROGRAMA TRANSYT
D.1 INTRODUCCIÓN
D-1
ANEXO D. PROGRAMA TRANSYT-7F
D-2
ANEXO D. PROGRAMA TRANSYT-7F
D-3
ANEXO D. PROGRAMA TRANSYT-7F
D-4
ANEXO D. PROGRAMA TRANSYT-7F
D-5
ANEXO D. PROGRAMA TRANSYT-7F
D-6
ANEXO D. PROGRAMA TRANSYT-7F
FUENTE: GOMEZ V., Dorian; VALENCIA A., Víctor G. y VILLAN R., Fernando. (1987). Aplicación del programa
TRANSYT-7F para optimización de semáforos en Colombia. Tesis de maestría de ingeniería de tránsito y
transporte. Universidad del Cauca. Popayán. Colombia.
FIGURA D.1. Representación simplificada del flujo vehicular que parte
de una cola detenida ante una línea de detención.
D-8
ANEXO D. PROGRAMA TRANSYT-7F
En la Figura D.3 se muestran dos movimientos que salen del nodo 1, cada
uno con un histograma de partidas aleatorias. El pelotón A se dispersa y
mezcla con el B. El histograma superior del nodo 2 es el patrón de
llegadas. El histograma inferior del nodo 2 es el patrón de partidas sobre
el arco de salida de este nodo.
FUENTE: GOMEZ V., Dorian; VALENCIA A., Víctor G. y VILLAN R., Fernando. (1987). Aplicación del
programa TRANSYT-7F para optimización de semáforos en Colombia. Tesis de maestría de ingeniería de
tránsito y transporte. Universidad del Cauca. Popayán. Colombia.
FIGURA D.2. Caso simple de dispersión de un pelotón de vehículos.
D-9
ANEXO D. PROGRAMA TRANSYT-7F
FUENTE: GOMEZ V., Dorian; VALENCIA A., Víctor G. y VILLAN R., Fernando. (1987). Aplicación del programa
TRANSYT-7F para optimización de semáforos en Colombia. Tesis de maestría de ingeniería de tránsito y
transporte. Universidad del Cauca. Popayán. Colombia.
FIGURA D.3. Dispersión de pelotones múltiples.
D-10
ANEXO D. PROGRAMA TRANSYT-7F
FUENTE: GOMEZ V., Dorian; VALENCIA A., Víctor G. y VILLAN R., Fernando. (1987). Aplicación del programa
TRANSYT-7F para optimización de semáforos en Colombia. Tesis de maestría de ingeniería de tránsito y
transporte. Universidad del Cauca. Popayán. Colombia.
FIGURA D.4. Representación de los parámetros de programación de
un semáforo.
D-11
ANEXO D. PROGRAMA TRANSYT-7F
D-12
ANEXO D. PROGRAMA TRANSYT-7F
Donde:
D-14
ANEXO D. PROGRAMA TRANSYT-7F
Soloel indicededesutildad
Sololas PROS
IS =
PROS y ID
PROS / ID
Para las formulaciones, las PROS pueden ser ponderadas con respecto a
cualquiera de los siguientes aspectos:
• PROS vs ID.
D-15
ANEXO D. PROGRAMA TRANSYT-7F
D-16
ANEXO D. PROGRAMA TRANSYT-7F
D-17
ANEXO D. PROGRAMA TRANSYT-7F
Submodelo de Submodelo de
simulación optimización
D-18
ANEXO D. PROGRAMA TRANSYT-7F
D-19
ANEXO D. PROGRAMA TRANSYT-7F
• Informe Resumen de Ruta. Los IEs para los arcos seleccionados sobre
una ruta.
• IEs de todo el sistema que son leídos por el programa T7FEX (así como
el AAP) para la bitácora de ejecución.
Cada fase del semáforo esta identificada por sus tiempos de inicio y de
terminación que serán modificados por el tiempo perdido en el arranque y
D-20
ANEXO D. PROGRAMA TRANSYT-7F
D.4.3.1.1 Balance de flujo de tránsito. Cada arco puede ser alimentado hasta
por cuatro arcos desde atrás. Típicamente serán tres pero el programa
permite cuatro para casos especiales. Ya que los datos no se recogen
simultáneamente en todas las intersecciones, la toma de datos por su
naturaleza no es precisa y que el tránsito deja e ingresa a los arcos a mitad
de cuadra, no es razonable esperar que los volúmenes de tránsito hacia
adelante se equilibren exactamente con los de atrás. El TRANSYT-7F
permite desviaciones en estos aforos aunque pueden identificarse grandes
diferencias.
➥ 200
➛ 500 ➦ 50 ➛ 1050
➦ 100
200*(1000/800) = 250
500*(1000/800) = 625
100*(1000/800) = 125.
D-21
ANEXO D. PROGRAMA TRANSYT-7F
El programa revisa la magnitud del ajuste (bien sea por encima o por
debajo) y si el ajuste es más grande que ciertos umbrales, se presenta o
bien un error o una advertencia. Los volúmenes muy pequeños no son
revisados, debido al requisito de volumen de tránsito mínimo de 10 vph.
( )
n
IN it = ∑ Fij Pij • OUT jt
j
Donde:
Fij = proceso de suavización del flujo del arco i desde el arco j, el cual se
discute con mayor detalle en la Subsección 4.3.3;
D-22
ANEXO D. PROGRAMA TRANSYT-7F
FUENTE: GOMEZ V., Dorian; VALENCIA A., Víctor G. y VILLAN R., Fernando. (1987). Aplicación del
programa TRANSYT-7F para optimización de semáforos en Colombia. Tesis de maestría de ingeniería de
tránsito y transporte. Universidad del Cauca. Popayán. Colombia.
FIGURA D.5. Perfiles de flujo de tránsito
[
mt = max (mt −1 + q t − st ), (0) ]
Donde:
D-24
ANEXO D. PROGRAMA TRANSYT-7F
Donde todos los términos han sido definidos previamente (con el arco i
para complementar).
[
v (′t + βT ) = F • v t + (1 − F ) • v (′ t + βT −1) ]
Donde:
F = (1 + α • β • T )
−1
D-26
ANEXO D. PROGRAMA TRANSYT-7F
D.4.3.3.1 Indice de agrupamiento del pelotón. Hay varios otros aspectos de los
perfiles de flujo que son de interés. El primero es el índice de
agrupamiento del pelotón definido así:
C
∑v t −v
Indice de agrupamiento del peloton =
C•v
Donde:
PVG
Rp = . Ecuación (9.4) del HCM.
PTG
Donde:
Rp = Razón de pelotón
PTG = Porcentaje del ciclo que esta en verde para el movimiento particular;
PTG = (g/c)*100.
PVG = vg/v
Donde:
vg= volumen que llega durante el verde efectivo, medido a través de perfil
de flujo, y
v = volumen total.
no necesariamente puede extenderse más allá de tal nodo, quizá tan lejos
como uno o dos nodos más.
Para cada arco el patrón OUT se almacena como una tasa de flujo para
cada incremento de tiempo (paso), t. Esto puede representarse por xt. En
forma similar el patrón OUT puede calcularse después de un cambio de la
programación de tiempos mediante x´t. Estos perfiles se muestran en el
ejemplo de la Figura D.8. El cambio en los perfiles entre la programación
de tiempos anterior (xt) y la revisada (x´t) se halla con:
x t − x t′
dx = ∑
t xt
D-29
ANEXO D. PROGRAMA TRANSYT-7F
FUENTE: GOMEZ V., Dorian; VALENCIA A., Víctor G. y VILLAN R., Fernando. (1987). Aplicación del
programa TRANSYT-7F para optimización de semáforos en Colombia. Tesis de maestría de ingeniería de
tránsito y transporte. Universidad del Cauca. Popayán. Colombia.
D-30
ANEXO D. PROGRAMA TRANSYT-7F
Elaboración propia
FUENTE: Universidad de Florida. Transportation Research Center. Federal Highway Administration. (1991).
Guía del usuario del TRANSYT-7F. Gainesville. Florida. Estados Unidos de América.
FIGURA D.10 Ilustración de la definición de demora uniforme que
adopta TRANSYT-7F
Donde:
D-31
ANEXO D. PROGRAMA TRANSYT-7F
FUENTE: GOMEZ V., Dorian; VALENCIA A., Víctor G. y VILLAN R., Fernando. (1987). Aplicación del
programa TRANSYT-7F para optimización de semáforos en Colombia. Tesis de maestría de ingeniería de
tránsito y transporte. Universidad del Cauca. Popayán. Colombia.
FIGURA D.11. Obtención de la demora uniforme
d
B d
B Bd
Donde:
Bn = 2(1-X)+XZ;
Bd = 4Z - Z2;
Z = (2X/v) * (60/T);
X = grado de saturación;
v = volumen en el arco; y
D-32
ANEXO D. PROGRAMA TRANSYT-7F
1
4 X 2 3600
Drs = 900TX ( X − 1) + ( X − 1) + •
2
2
cT v
Donde:
D = Du + Drs
D-33
ANEXO D. PROGRAMA TRANSYT-7F
FUENTE: GOMEZ V., Dorian; VALENCIA A., Víctor G. y VILLAN R., Fernando. (1987). Aplicación del
programa TRANSYT-7F para optimización de semáforos en Colombia. Tesis de maestría de ingeniería de
tránsito y transporte. Universidad del Cauca. Popayán. Colombia.
TRANSYT-7F supone que todos los vehículos que sufren demora también
se detienen. Aunque esto no siempre es cierto, hay que suponerlo debido a
la dificultad de modelar las reducciones de velocidad sin detención
completa. La Figura D.13 muestra la trayectoria típica espacio-tiempo
que siguen los vehículos en un arco que llega a un nodo y las condiciones
de llegada, cola y salida. El modelo de demora uniforme supone que los
vehículos se detienen y arrancan instantáneamente (como se ilustra en el
recuadro de la Figura D.13).
D-34
ANEXO D. PROGRAMA TRANSYT-7F
FUENTE: GOMEZ V., Dorian; VALENCIA A., Víctor G. y VILLAN R., Fernando. (1987). Aplicación del
programa TRANSYT-7F para optimización de semáforos en Colombia. Tesis de maestría de ingeniería de
tránsito y transporte. Universidad del Cauca. Popayán. Colombia.
D-35
ANEXO D. PROGRAMA TRANSYT-7F
FUENTE: GOMEZ V., Dorian; VALENCIA A., Víctor G. y VILLAN R., Fernando. (1987). Aplicación del
programa TRANSYT-7F para optimización de semáforos en Colombia. Tesis de maestría de ingeniería de
tránsito y transporte. Universidad del Cauca. Popayán. Colombia.
FIGURA D.14. Relación entre el porcentaje de detenciones y duración
de la demora
Para tener en cuenta esto, se supone que los vehículos extra sufren
“detención completa”. Entonces, las detenciones totales bajo condiciones
saturadas se obtienen mediante la suma del número de detenciones
calculadas por el producto de arriba y el número de vehículos extra. El
efecto de adicionar los vehículos extra se muestra en la Figura D.15.
D-36
ANEXO D. PROGRAMA TRANSYT-7F
Pqi • Li • N i
QCi =
H
Donde:
D.5.5.1 Datos de la red. Cinco tipos de datos son necesarios para la red:
un sistema de identificación para las intersecciones, un sistema de
identificación para los accesos y, en algunos casos especiales, para
D-38
ANEXO D. PROGRAMA TRANSYT-7F
Para el plan actual son necesarios los datos siguientes: duración del ciclo,
desfases, secuencia de fases, duración de intervalos y duración mínima de
fases.
D-41
ANEXO D. PROGRAMA TRANSYT-7F
D-42
ANEXO D. PROGRAMA TRANSYT-7F
(Continuación)
DATOS ESPECIFICOS DE NODOS Se repiten las tarjetas 1X
hasta la 28/29 para todos
los nodos siguientes.
1X-28/29 Datos del nodo Se necesita un paquete por
nodo, no se requiere un
orden entre paquetes
EMBOTELLAMIENTOS Debe seguir a todos los
datos normales de nodo
-28 Datos del arco con Se necesita una por arco
embotellamiento
-29 Datos del arco con Opcional
embotellamiento
(Continuación)
TARJETAS DE MODIFICACIÓN Y DE PESOS Deben estar en orden
ascendente
311 Pesos del flujo de arco a Opcional
arco
34 1 Parámetros de Opcional
penalización por
extensión de cola
351 Multiplicador de velocidad Opcional
361 Multiplicador de volumen Opcional
37 1 Modificador de pesos para Opcional
demoras
38 1 Modificadores por Opcional
perjuicio de parada
391 Modificación de dispersión Opcional
de pelotón
TARJETAS DE DIAGRAMAS Y ARTERIAS Deben estar en orden
ascendente
40 1 Diagrama de perfil de flujo Opcional
411 Coordinación de ancho de Opcional
banda
42 1 Definición de arteria Opcional
43 1 Multiplicadores de pesos Opcional
en arterias
ESPECIFICACIONES DE RUTA Y EJECUCIÓN Deben estar en orden
ascendente
5X Parámetros de ejecución Se necesita
60 Parámetros tiempo- Opcional, pero si se
espacio incluye, estas tres tarjetas
D-43
ANEXO D. PROGRAMA TRANSYT-7F
D.6.1.2 Tabla de parámetros del tránsito. Se imprime una tabla con todos
los Indices de Efectividad (IE) para cada arco, subtotalizados por
intersección e integrados para toda la red.
D.7 EJEMPLO
D-46
ANEXO D. PROGRAMA TRANSYT-7F
FUENTE: Combiser S. A. (1998) Plano del área metropolitana de la ciudad de Medellín. Escala original
1:15000. Medellín. Colombia.
FIGURA D.16. Plano de la zona de influencia de la Transversal
Inferior
D-47
ANEXO D. PROGRAMA TRANSYT-7F
D-48
ANEXO D. PROGRAMA TRANSYT-7F
D-49
ANEXO D. PROGRAMA TRANSYT-7F
D-50
ANEXO D. PROGRAMA TRANSYT-7F
• Histogramas de flujo
D-51
ANEXO D. PROGRAMA TRANSYT-7F
Date of Run: 6/24/98 Start Time of Run: 17:41:53 Data File: trvinf1.TIN
FIELDS:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
--- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ----
*EVALUACION DE DURACION DE CICLO DE LA TRANSVERSAL INFERIOR ENTRE CALLES 10 Y 16A SUR
0 1 0 0 4 7 8 0 50 0 0 30 0 0 0 0
FIELDS:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
--- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ----
FIELDS:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
--- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ----
------------------
INTERSECTION 1
------------------
13 1 0 0 22 3 1 22 3 1 24 3 1 0 0 0
21 1 1 1 2 3 12 103 104 110 0 0 0 0 0 0
22 1 4 4 5 6 12 105 111 123 107 112 119 0 0 0
23 1 7 7 8 9 12 101 102 109 114 0 0 0 0 0
28 101 180 1700 388 0 201 554 32 206 13 25 0 0 0 30
28 102 180 0 18 0 201 25 32 206 10 25 0 0 0 30
28 109 180 0 41 0 201 59 32 206 10 25 0 0 0 30
28 114 180 0 18 0 213 29 2630 0 0 0 0 0 0 15
28 103 400 1720 355 0 0 0 40 0 0 0 0 0 0 67
28 104 400 0 30 0 0 0 40 0 0 0 0 0 0 67
28 110 400 0 21 0 0 0 40 0 0 0 0 0 0 67
28 105 400 1500 122 0 0 0 25 0 0 0 0 0 0 67
28 111 400 0 49 0 0 0 25 0 0 0 0 0 0 67
28 123 400 0 28 0 0 0 2030 0 0 0 0 0 0 33
28 107 200 1520 218 0 0 0 25 0 0 0 0 0 0 33
28 112 200 0 68 0 0 0 25 0 0 0 0 0 0 33
28 119 200 0 10 0 0 0 2030 0 0 0 0 0 0 17
------------------
INTERSECTION 2
------------------
11 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
D-53
ANEXO D. PROGRAMA TRANSYT-7F
------------------------------------------------------------------------------
1TRANSYT-7F: Page 9
D-54
ANEXO D. PROGRAMA TRANSYT-7F
MOVEMENT/ TOTAL TRAVEL TIME TOTAL AVG. UNIFORM MAX BACK FUEL
NODE NOS. V/C TRAVEL TOTAL AVG. DELAY DELAY STOPS OF QUEUE CONS.
(%) (v-km) (v-hr)(sec/v) (v-hr) (sec/v) NO. (%) EST.CAP. (lit)
-----------------------------------------------------------------------------
101 P: 82 69.84 4.94 45.9 2.75 25.5 215.( 55) 8 30 17.7
102 S: 82 3.24 .25 49.9 .14 28.1 11.( 61) 101 101S .9
103 P: 75 142.00 6.87 69.6 3.32 33.6 299.( 84) 9 67 28.5
104 S: 75 12.00 .58 69.6 .28 33.6 25.( 84) 103 103S 2.4
105 P: 55 48.80 3.05 90.1 1.10 32.5 101.( 83) 4 67 9.8
107 P: 80 43.60 4.50 74.2 2.75 45.4 194.( 89) 7 33 14.3
109 S: 82 7.38 .54 47.6 .30 26.5 24.( 58) 101 101S 1.9
110 S: 75 8.40 .41 69.6 .20 33.6 18.( 84) 103 103S 1.7
111 S: 55 19.60 1.23 90.1 .44 32.5 41.( 83) 105 105S 4.0
112 S: 80 13.60 1.40 74.2 .86 45.4 61.( 89) 107 107S 4.5
114 B S: 82 3.24 .42 84.5 .15 30.7 12.( 68) 101 101S 2.5
119 B S: 80 2.00 .29 106.1 .13 45.4 9.( 89) 107 107S 1.8
123 B S: 55 11.20 1.00 129.2 .25 32.5 23.( 83) 105 105S 6.4
D-55
ANEXO D. PROGRAMA TRANSYT-7F
< T R A N S Y T - 7 F F L O W P R O F I L E D I A G R A M S >
SYMBOL KEYS:
Headings:
2. The flow profile diagram shows actual green plus yellow and all red.
Offsets are adjusted to master controller if any.
D-56
ANEXO D. PROGRAMA TRANSYT-7F
LINK 103 MAX FLOW 1504 VPH PLT. INDEX .00 PVG 31%
2000+
:
:
:
:
:
1500+SSSSSSSSSSSS
:SSSSSSSSSSSS
:SSSSSSSSSSSS
:SSSSSSSSSSSS
:SSSSSSSSSSSS
:SSSSSSSSSSSS
1000+SSSSSSSSSSSS
:SSSSSSSSSSSS
:SSSSSSSSSSSS S
:SSSSSSSSSSSS S
:SSSSSSSSSSSS S
:SSSSSSSSSSSS S
500+SSSSSSSSSSSS S
:SSSSSSSSSSSS S
:OOOOOOOOOOOOOOOOOOOIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIO
:OOOOOOOOOOOOOOOOOOOIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIO
:OOOOOOOOOOOOOOOOOOOIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIO
:OOOOOOOOOOOOOOOOOOOIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIO
***************************************
123456789012345678901234567890123456789012345678901234567890
LINK 203 MAX FLOW 1357 VPH PLT. INDEX 1.14 PVG100%
2000+
:
:
:
:
:
1500+
:
: OOO
: OOOOO
: OOOOOOO
: OOOOOOOO
1000+ OOOOOOOOOO
: OOOOOOOOOOO
: OOOOOOOOOOOO
: OOOOOOOOOOOOOO
: OOOOOOOOOOOOOOO
: OOOOOOOOOOOOOOOOOO
500+ OOOOOOOOOOOOOOOOOO
: OOOOOOOOOOOOOOOOOOOO
: OOOOOOOOOOOOOOOOOOOOO
: OOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOO
: OOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOO
: OOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOO
123456789012345678901234567890123456789012345678901234567890
1TRANSYT-7F: Page 16
D-57
ANEXO D. PROGRAMA TRANSYT-7F
D-59
BIBLIOGRAFÍA
BIBLIOGRAFÍA
20. MORENO C., L. E., VALENCIA A., V. G., y CARO F., M A. Identificación
y solución de sitios críticos de accidentalidad. Vías Urbanas. Primera
edición, Santafé de Bogotá, D. C. Colombia. FASECOLDA. ACCION
VIAL PREVENTIVA, 1990, 140 pp.