OperaTren Informe Final

REPÚBLICA DE CHILE
MINISTERIO DE PLANIFICACIÓN Y COOPERACIÓN
MIDEPLAN
opexaas re"
MODELO DE OPERACIÓN FERROVIARIA
INFORME FINAL
GOBIERNO DE CHILE 15=.:3

Sectra LIBRA INGENIEROS CONSULTORES
Santiago, Agosto 2003

opeva:Trvini
Modelo de Operación Ferroviaria
RESUMEN
Este informe corresponde al desarrollo de un modelo computacional para la simulación de

la operación de un servicio ferroviario, desarrollado por SECTRA con la asesoría de la
empresa Libra Ingenieros Consultores Ltda durante el año 2003.
De acuerdo con lo señalado por las bases técnicas, en esta tarea se debió desarrollar un
modelo capaz de simular distintas condiciones de explotación y entregar costos estimados
de operación, consumos de energía, tiempos de ciclo, etc.
Para conseguir el objetivo de esta tarea se ha desarrollado una serie de submodelos

capaces de interactuar entre sí realizando los cálculos pertinentes y canalizando los
resultados de éstos para su manipulación y presentación al usuario.
El primer submodelo con que el usuario deberá interactuar está destinado al cálculo de
los tiempos de viaje de un equipo ferroviario que circula por un cierto trazado bajo ciertas
condiciones definidas. Este submodelo es capaz de calcular no sólo la velocidad del
equipo en cada punto de su recorrido, sino también de establecer su itinerario y
determinar los tiempos de viaje entre los puntos singulares definidos.
El segundo submodelo está orientado a calcular costos de operación, tomando en cuenta

las características del servicio y los resultados de la aplicación del primer submodelo.
El tercer submodelo tiene por objeto dimensionar el sistema de alimentación eléctrica de

un servicio. Para dotarlo de una mayor flexibilidad, este submodelo no depende de los
datos entregados a y por los submodelos anteriores.
La aplicación fue construída en el lenguaje Microsoft Visual Basic 6.0, para el sistema
operativo Microsoft Windows, siendo compatible con las versiones 95, 98, 2000, Me y XP.
Las ventanas y menús fueron diseñadas utilizando la interfaz típica de Win32, que es la
que el usuario está habituado a encontrar en el uso cotidiano de Microsoft Windows,
dotando al software de un manejo intuitivo que facilitará su aprendizaje.
OPERATREN: MODELO DE OPERACIÓN FERROVIARIA PÁGINA 1
OPERATREN: MODELO COMPUTACIONAL DE OPERACIÓN FERROVIARIA
CONTENIDO
1. Introducción 3
1.1 indicaciones Generales Concernientes al Software 5
2. Submodelo De Tiempos De Viaje 6
2.1 Marco Teórico 6
2.1.1 General 6
2.1.2 Fórmulas Empíricas Grupos 1, 2 y 3 6
2.1.3 Fórmulas analíticas 9
2.1.4 Resistencia total 10
2.1.5 Potencia de los trenes 10
2.2 Determinación de Tiempos de Viaje 11
2.2.1 General 11
2.2.2 Condicionantes del trazado 11
2.2.3 Condicionantes de los vehículos 14
2.2.4 Velocidad de circulación 15
2.3 Funcionamiento del modelo computacional 16
2.3.1 General 16
2.3.2 Estructura de Datos 16
2.3.3 Cálculo de la Matriz de Velocidades 23
2.3.4 Cálculo del Itinerario 33
2.3.5 Otras Indicaciones 33
3. Submodelo De Costos De Operación 34
3.1 General 34
3.2 Costos de energía 35
3.2.1 Consumo de energía de tracción 35
3.2.2 Tracción diesel 35
3.2.3 Tracción Eléctrica 36
3.3 Costos de Mantenimiento del Equipo Rodante 36
3.3.1 General 36
3.3.2 Locomotoras Diesel 36
3.3.3 Locomotoras Eléctricas 36
3.3.4 Coches 37
3.3.5 Carros 37
3.3.6 Automotores 37
3.4 Costos de Infraestructura 38
3.4.1 Costos de Mantenimiento de Vías Férreas 38
3.4.2 Costos de Mantenimiento de Señalización 40
3.4.3 Costos de Mantenimiento de Comunicaciones 43
3.4.4 Costos de Mantenimiento de Electrificación 46
3.5 Costos de Personal 49
3.5.1 Personal de Trenes 49
3.5.2 Personal de movilización y control de tráfico 49
3.5.3 Personal de Estaciones 49
3.5.4 Personal de Administración 49
3.6 Funcionamiento del Modelo Computacional 50
LIBRA MIDEPLAN - SECTRA

3.6.1 Estructura de Datos 50

3.6.2 Resolución 52
3.6.3 Otras Indicaciones 59
4. Submodelo De Alimentación Eléctrica 60
4.1 Aspectos generales 60
4.2 Confiabilidad del sistema 62
4.3 Dimensionamiento de la red eléctrica 63
4.3.1 General 63
4.3.2 Tramos entre subestaciones 63
4.3.3 Tramos extremos (alimentación en voladizo) 65
4.3.4 Análisis probabilístico 65
4.3.5 Método de cálculo de la distancia entre subestaciones 67
4.3.6 Cálculo de la distancia en situación de fallas 68
4.4 Potencia de las subestaciones de tracción 69
4.4.1 Aspectos Generales 69
4.4.2 Criterios de Cálculo 69
4.4.3 Cálculo de las potencias 70
4.4.4 Ejemplo de cálculo 70
4.5 Funcionamiento del modelo computacional 72
4.5.1 Ubicación de Subestaciones 72
4.5.2 Potencia de Subestaciones 74
Anexo 1: Manual Del Usuario
Anexo II: Código Fuente
Anexo 111: Matrices Submodelo De Tiempos De Viaje

OPERATREN: MODELO COMPUTACIONAL DE OPERACIÓN FERROVIARIA
1, Introducción
Los sistemas computacionales de modelación son una herramienta fundamental para
el diseño y la evaluación de alternativas de un sistema de transporte. De acuerdo
con lo señalado por las bases técnicas, en esta tarea se debió desarrollar un modelo
capaz de simular distintas condiciones de explotación y entregar costos estimados
de operación, consumos de energía, tiempos de ciclo, etc.
Para conseguir el objetivo de esta tarea se ha desarrollado una serie de submodelos

capaces de interactuar entre si realizando los cálculos pertinentes y canalizando los
resultados de éstos para su manipulación y presentación al usuario.
El primer submodelo con que el usuario deberá interactuar está destinado al cálculo
de los tiempos de viaje de un equipo ferroviario que circula por un cierto trazado bajo
ciertas condiciones definidas. Este submodelo es capaz de calcular no sólo la
velocidad del equipo en cada punto de su recorrido, sino también de establecer su
itinerario y determinar los tiempos de viaje entre los puntos singulares definidos. Para
su buen funcionamiento, el submodelo tomará en cuenta los siguientes aspectos:
Geometría de las vías: pendientes y gradientes, curvas horizontales y verticales

Restricciones a la velocidad de circulación: obras de al le, estaciones, curvas de
radio estrecho, zonas pobladas, etc.
Características de marcha del equipo rodante: tasas de aceleración y frenado,
velocidad máxima
El submodelo requiere como entrada los siguientes parámetros:
❖ Características geométricas del trazado: curvas y gradientes

• Características del material rodante
•• Restricciones singulares
y entregará como salida la siguiente información:
Tiempos de marcha por tramos

• Perfiles de aceleración y frenado
• Consumo de energía por tramos
El segundo submodelo está orientado a calcular costos de operación, tomando en

cuenta las características del servicio que se habrán detallado entre los datos del
primer submodelo, así como también algunos de los resultados que éste arroje, más
otros datos propios de la estructura presupuestaria que se escoja para el servicio.
Para su funcionamiento, el submodelo toma en cuenta los siguientes aspectos:
Características del servicio: Cantidad de estaciones, características y cantidad

de trenes por año.
Características del trazado: Vías simples o dobles, tramos con o sin
electrificación
Estructura de costos: Estándares de mantenimiento para equipo rodante e
infraestructura, nómina de sueldos

El submodelo requiere como entrada los siguientes parámetros :
❖ Características dei servicio

Características del trazado
❖ Características del equipo rodante
❖ Constantes y funciones de mantenimiento para equipo e infraestructura
❖ Planilla de sueldos del personal
Costos provenientes de remuneraciones, separados por tipo de personal.

J Costos provenientes del mantenimiento del equipo rodante
J Costos provenientes del mantenimiento de infraestructura, separados en los
ítems electrificación. señalización. vías y comunicaciones.
El tercer submodelo tiene por objeto dimensionar el sistema de alimentación

eléctrica de un servicio. Para dotarlo de una mayor flexibilidad, este submodelo no
depende de los datos entregados a y por los submodelos anteriores, y considera
aspectos como:
Características del equipo: Porcentaje del tiempo durante el cual el equipo hace
uso de —al menos- el 50% de la corriente nominal, voltaje y corriente nominales.
Características de la alimentación: Subestaciones en consola, en voladizo y en
falla.
Características de infraestructura: Simple o doble vía, resistencia de catenaria.
Características del servicio: Cantidad de trenes presente en cada momento entre
dos subestaciones.
El submodelo requerirá como entrada los siguientes parámetros:
• Características de la alimentación
❖ Características de infraestructura
❖ Características del equipo rodante
• Características del servicio
Distancia óptima entre subestaciones para un adecuado suministro de voltaje.

Potencia necesaria en cada subestación para satisfacer la demanda global de
potencia.

1.1 Indicaciones Generales Concernientes al Software
El software OperaTren comprende:
El software OperatreAv propiamente tal.

- Archivos de ayuda en línea para el usuario.
- Archivos de ejemplo con trazados chilenos y equipos existentes.
El CD de instalación auto ejecutará un programa de instalación, el cual procederá a

registrar componentes y bibliotecas, y creará un directorio en "Archivos de
Programa\OperaTren" en el cual se copiarán los componentes necesarios para
ejecutar el programa, así como los archivos de ejemplo y la ayuda en línea. Un
ícono de acceso directo a OperaTren aparecerá en el escritorio de Windows, y al
hacer doble click sobre él, se iniciará el programa.
Opercvr~ fue construído en el lenguaje Microsoft Visual Basic 6.0, para el

sistema operativo Microsoft Windows, siendo compatible con las versiones 95, 98,
2000, Me y XP. Las ventanas y menús fueron diseñadas utilizando la interfaz típica
de Win32, que es la que el usuario está habituado a encontrar en el uso cotidiano de
Microsoft Windows, dotando al software de un manejo intuitivo que facilitará su
aprendizaje.
El formato con que los resultados son expuestos en el visualizador son fácilmente
copiables y pegables en planillas de cálculo como Microsoft Excel. con el fin de
analizar y graficar los resultados entregados por Opsrwrreisiv . La única limitación
que el usuario debe considerar a la hora de hacer interactuar ambos programas. es
que Microsoft Excel sólo puede recibir matrices de 64000 filas. y sólo puede graficar
hasta 30000 datos. Por su parte, la limitación del visualizador de OperaTren es de
150000 filas. Manteniendo su análisis por debajo de los límites, ambos programas
pueden interactuar fluidamente.
La Ayuda en línea puede ser activada durante la ejecución del software pulsando la
tecla F1. Esta acción desplegará un menú interactivo con información relevante al
formulario que el usuario tenga en uso en ese instante. La Ayuda en línea también
se puede activar haciendo click con el mouse en un botón disponible en el visor que
ocupará la parte derecha de la pantalla. Para mayor referencia, se sugiere consultar
el Anexo Manual del Usuario.
Para terminar esta reseña del software, es importante mencionar que el programa
Ope,rat,Tre.w ha sido diseñado para utilizar el punto (.) como separador decimal en
vez de la coma (,). Esta restricción no puede pasarse por alto, ya que el programa
considerará que un número que contiene comas es una cadena de texto, y su valor
será igualado a cero. Para el correcto funcionamiento del programa, el usuario
deberá ajustar el separador decimal en Inicio > Configuración >Panel de Control
> Configuración Regional y de Idioma > Personalizar. Se desplegará un
formulario que permite elegir el separador decimal adecuado.

2. Submodelo De Tiempos De Viaje

2.1 Marco Teórico
2.1.1 General
La resistencia al avance de los vehículos ferroviarios puede agruparse en 7

categorías':
1. (a) Resistencia de rodadura

(b) Resistencia de los rodamientos en los muñones de los ejes
2. (a) Resistencia por irregularidades de la vía
(b) Resistencia del aire
(c) Resistencia del viento
3. Resistencia por pérdidas de energía en enganches y suspensiones
4. Resistencia de gradientes o rampas
5. Resistencia de curvas
6. Resistencia de aceleración o de inercia
7. Resistencia de generadores eléctricos accionados por los ejes
Las resistencia a la tracción pueden ser permanentes (1 a, 1 b, 2a, 2b, 3, 7) o eventuales

(2c, 4, 5, 6) y pueden ser positivas (todas, en general) o negativas (2c, 4, 6).
Las resistencias de los Grupos 1, 2 y 3 se determinan habitualmente mediante

fórmulas empíricas. Las de los Grupos 4, 5 y 6 pueden determinarse por cálculo. La
del Grupo 7 tiene muy poca relevancia y en la actualidad casi no hay equipos de
esta naturaleza.
2.1.2 Fórmulas Empíricas Grupos 1, 2 y 3
2.1.2.1 Resistencia de rodadura
La resistencia específica de rodadura está dada por:
r1 =1000 [kg/ti [11

il
en que: r1 es la resistencia específica en kg/t

a es la componente horizontal de la reacción de la vía en la rueda
R es el radio de la rueda
El valor habitual de a es 0,0005 m. Para un valor de R de 0,5 m, la resistencia a la

rodadura es de 1 kg/t. Este valor se confirma en la práctica.
1
R.Piraud: Curso básico de tracción ferroviaria

OPERATREN: MODELO DE OPERACION FERROVIARIA PÁGINA 7
2.1.2.2 Resistencia en los ejes
La resistencia en los ejes r2 es muy variable y depende de diversos factores de difícil

cuantificación. Los valores de la práctica varían entre 1 y 2 kg/t.
2.1.2.3 Resistencia por las irregularidades de la vía
Esta resistencia es de muy difícil cuantificación y depende de la tecnología y el

estado de la vía. En las vías modernas se ha buscado evitar la mayor parte de estas
irregularidades, provenientes principalmente de las junturas eclisadas y de la
desalineación y desnivelación de la vía. Se estiman de manera empírica.
2.1.2.4 Resistencia del aire
La resistencia del aire está dada por:
1• 1 = 0.0062 • V S [kg/t] [2]
en que: r4 es la resistencia del aire en kg/t

¡ 'es la velocidad en km/h
S es la superficie a considerar
2.1.2.5 Resistencia en túneles
La resistencia del aire en túneles está dada por:
L V2
= jkg [3]
a D •2g
en que: rs es la resistencia del aire en el túnel, en [kg/t]
L es la longitud del túnel en [m]
D es el diámetro del túnel en [m]
V es la velocidad en [km/h]
g es la aceleración de gravedad en [m/s 2]
a es un factor adimensional que varía entre 0.02 y 0.1 según la
rugosidad de las paredes del túnel
2.1.2.6 Resistencia del viento
Por tratarse de un factor eminentemente variable, no suele considerarse en los

cálculos.

2.1.2.7 Resistencia por pérdidas de energía en enganches y suspensiones
Se estima solamente de manera empírica.
2.1.2.8 Carros, coches, automotores y locomotoras diesel
Para estos equipos, la resistencia total correspondiente a los Grupos 1, 2 y 3 puede

estimarse como:
±13.2+
= 0.65 K i -y +K SV [kg/t] [41
p•n
en que: ri es la resistencia total del coche, en kg/t
p es el peso por eje en kg
n es el número de ejes
Ves la velocidad en km/h
S es la superficie frontal del vehículo en m 2
Los valores de K1 , K2 y S dependen del tipo de equipo:
Tabla 1. Factores K,, K2 y S

S [m2]
K1 K2
Coches de pasajeros 0.0093 0.00064 11
Carros de carga 0.0140 0.00094 8
Automotores eléctricos aislados 0.0280 0.00450 10
Automotores eléctricos con remolque 0.0140 0.00430 10
Locomotoras diesel 0.0053 0.00480 11
En la fórmula [4], los dos primeros términos corresponden a la resistencia de

rodadura y una parte de la fricción de los ejes; el tercero al resto de la fricción, a la
resistencia de la vía y a las pérdidas en enganches y suspensión, y el cuarto término
a la resistencia del aire.
2.1.2.9 Locomotoras eléctricas
La resistencia de las locomotoras eléctricas puede estimarse como:
V•(V — 20)
1. 3.7 + [kg/tj [51
1000

2.1.3 Fórmulas analíticas
2.1.3.1 Resistencia de gradientes
La resistencia específica de las gradientes está dada por:
[kg/t] [6]
en que i es la gradiente en mm/m, y es numéricamente igual, en kg/t a la resistencia

específica.
2.1.3.2 Resistencia de curvas
La fórmula más empleada para determinar la resistencia de las curvas es la de

Desduits:
r =500• e [kg/t] [7]

R
en que R es el radio de la curva en [m] y e la distancia entre ejes de los rieles, en
[m]. Se propone el valor 1,74 m para T en la trocha ancha usada en Chile.
2.1.3.3 Tasa de aceleración
La tasa de aceleración calculada en forma teórica, tomando en consideración sólo el

peso del tren está dada por:
f V
= 3.9- -' [kg/t] [8]
s
en que: V"- es la velocidad final en [km/h]

Vi es la velocidad inicial en [km/h]
s es la distancia recorrida, en [m]
Al considerar además la inercia de los elementos rotatorios del tren, en especial las
ruedas, ejes y rotores, la fórmula debe corregirse:
— V.'
= 4.3-Vf' [kg/t] [9]
s
Esta relación es igualmente válida para el caso del frenado.

La fórmula anterior supone que la tasa de aceleración es constante, lo que no

siempre sucede en la práctica. Por esta razón los cálculos deben hacerse con las
curvas reales de aceleración de los vehículos, la que depende de su potencia y de
su peso, como se verá más adelante.
2.1.4 Resistencia total
La resistencia total de un vehículo ferroviario está dada por la suma de las

resistencias anteriormente señaladas:
r = r -4- r r [10]
En que: todos los factores tienen unidades de [kg/t]

la resistencia interna del vehículo r está dada por las fórmulas [4]
la resistencia de la gradiente r4, está dada por la fórmula [6]
la resistencia de las curvas r, está dada por la fórmula [7]
La resistencia total varía en cada punto del trazado y en cada instante de

aceleración o frenado, por lo que el cálculo deberá hacerse a intervalos
suficientemente pequeños, según el grado de precisión deseado.
2.1.5 Potencia de los trenes
2.1.5.1 Relación Potencia-Velocidad
La relación entre la potencia y la velocidad está dada por:
F•V
[HP] [11]
270
en que: /V, es la potencia efectiva en la rueda, en [HP]
F es el esfuerzo tractor en [kg]
V es la velocidad en [km/h]
Esta relación corresponde aproximadamente a una hipérbola equilátera, que en su

parte superior está limitada por la adherencia entre la rueda y el riel y en su parte
inferior por la velocidad máxima que puede desarrollar el vehículo, dada su potencia.
2.1.5.2 Esfuerzo tractor
Para calcular el esfuerzo tractor unitario, requerido para vencer las resistencias
calculadas en [10] bastará con dividir por el peso del vehículo:

[kg/t] [12]
P
en que Y es el peso del vehículo en [t].
De esta manera.
270N
f= donde es el esfuerzo tractor unitario, en [kg/t] [13]
P•V
2.1.5.3 Curvas características
Cada vehículo tiene una curva de aceleración propia, que depende de su potencia,
de su peso y de sus características constructivas. Estas curvas pueden ser un dato,
o deberán suponerse para cada caso. De estas curvas se obtiene la tasa máxima de
aceleración, que se utiliza a la partida.
2.2 Determinación de Tiempos de Viaje
2.2.1 General
El problema de determinar el tiempo de recorrido entre dos puntos dados se refiere

habitualmente a determinar el mínimo tiempo posible para un vehículo dado.
Las condicionantes para este cálculo son de dos clases:
(a) Las propias del trazado

(b) Las propias del vehículo
Para ambas clases de condicionantes se ha planteado los procedimientos de

estimación de la resistencia al avance de los vehículos. expresados en kg de
esfuerzo tractor por tonelada de peso del tren, por lo que será posible conocer los
perfiles de aceleración y frenado de un vehículo dado dentro de una línea de
características conocidas.
2.2.2 Condicionantes del trazado
2.2.2.1 General
Partiendo de la base de que la tecnología de la vía férrea es adecuada para las

velocidades máximas que se desea alcanzar, las condicionantes del trazado son
básicamente dos: las gradientes y las curvas.

Ambas condicionan la velocidad de los trenes tanto por su resistencia al avance,

explicada antes, como por otros factores que se analizan a continuación.
2.2.2.2 Gradientes
Las gradientes condicionan directamente el avance de los trenes, siendo la

resistencia numéricamente igual a la gradiente o pendiente (Fórmula [6]). Las
gradientes están limitadas por la adherencia entre la rueda y el riel, tanto para la
tracción como para el frenado. En la práctica, se opera por adherencia gradientes
hasta de 6%, pero en estos casos las velocidades que es posible alcanzar están
limitadas por la potencia de los vehículos en subida y por razones de seguridad en la
bajada.
Las gradientes consideradas seguras para la operación normal pueden llegar hasta
3%. Por sobre este valor es recomendable establecer limitaciones de velocidad en
estos sectores.
2.2.2.3 Curvas
En teoría es posible circular por las curvas a muy altas velocidades, con los peraltes
adecuados.
Al ingresar un vehículo en una curva, se produce una aceleración transversal que

puede llegar aproximadamente hasta 3.5 rnís 2 antes de que se produzca
desplazamiento transversal de la vía y si ésta está suficientemente asegurada, hasta
6,5 m/s` antes de que se produzca el volcarniento del vehículo.
El peralte tiene por objeto contrarrestar la aceleración transversal y en teoría es

posible dar a una vía cualquier peralte con este objeto, corno sucede con las
"montañas rusas". Sin embargo en la práctica los peraltes están limitados a un
máximo por razones prácticas y además, la aceleración transversal aceptable está
también limitada. La fórmula de la velocidad es como sigue.
h peralte en [mm]
a aceleración no compensada en [ ►rils2]
c•T T distancia entre ejes de los rieles en [mm]
(h+ R.` g aceleración de gravedad en [mis`]
g T R radio de la curva en [m]
[14]
= y velocidad máxima en [km/h]
3.6
En Chile el valor máximo del peralte admisible es 170 mm, mientras que la
aceleración transversal máxima admisible es 0,4 rn/s 2 . Reemplazando estas
limitaciones en la fórmula [14], se llega a una expresión más sencilla, que indica la
velocidad máxima en una curva con peralte máximo para la trocha chilena.
— 4.2 R [km/h] [14.1]

2.2.2.4 Otras limitaciones propias del trazado
En ciertos sectores de un trazado se producen limitaciones a la velocidad de diversa

índole, que sólo limitan la velocidad máxima:
(a) Desviadores
(b) Andenes de estaciones
(c) Puentes metálicos
(d) Centros poblados
(e) Otras restricciones
A. Desviadores
Los desviadores modernos, diseñados para alta velocidad, no tienen limitaciones al

circular por la rama recta. Las ramas desviadas tienen menores velocidades de
circulación, la que depende del ángulo del desviador que en estos casos suele ser
reducido.
En Chile, el paso por los desviadores en la rama recta está limitado a 100 km/h por
razones de seguridad. En la rama desviada, la velocidad permitida depende dei
ángulo del desviador y está dada por:
= 2.78 R [km/h] [15]
en que R es el radio del desviador en [m]
Los radios usuales de los desviadores chilenos son:
Desviador tangente 1:8 R= 180 m 37 km/h

Desviador tangente 1:10 R = 300 m 48 km/h
Desviador tangente 1:13 R = 500 m 62 km/h
B. Andenes de estaciones
Por razones de seguridad, se recomienda limitar a 100 km/h la velocidad de paso

por las estaciones en las que el tren no se detiene. En caso que la movilización no
sea automática mediante señales luminosas y haya que tomar o dejar bastón o
formulario, la velocidad se limita a 40 km/h.
C. Puentes metálicos
Para efectos prácticos en EFE se ha establecido que los puentes existentes, con su
vía en buen estado de fijación y sujeción y con la flecha admisible, si son de vía
inferior pueden aceptar hasta 140 km/h, y si son de vía superior y luces mayores a
20 m (más inestables lateralmente), pueden aceptar hasta 100 km/h.
Hay algunos casos especiales, de puentes en mal estado o cuya capacidad

estructural es insuficiente, en los que la velocidad ha sido limitada a valores
inferiores (Viaducto del Malleco. Puente Las Cucharas, etc.).

D. Centros poblados
Por razones prácticas, es necesario limitar la velocidad en algunos lugares donde la

cercanía de edificaciones o la cantidad de pasos a nivel hace riesgoso circular a las
velocidades teóricas que permite la vía. También debe tenerse en cuenta el nivel de
ruido que generan los trenes a mayor velocidad, que provoca reacciones adversas
en la comunidad que atraviesa. En estos casos, es conveniente establecer una
limitación de velocidad en todo el tramo restrictivo (caso de Lautaro, por ejemplo).
E. Otras restricciones
Habitualmente corresponden a sectores en que la vía está temporal o

permanentemente incapacitada para permitir la circulación de !os trenes a !as
velocidades teóricas. Esto puede deberse a mal estado de la vía, a la construcción
de obras de arte bajo tráfico, a deficiencias de !a infraestructura, etc. En todos estos
casos se establece restricciones de velocidad temporales o permanentes, según la
naturaleza de la restricción. En el caso de obras de arte de cierta magnitud, como
pasos inferiores o puentes, las restricciones pueden incluir "tomar y dejar piloto", lo
que implica que el tren debe detenerse completamente para permitir la subida del
piloto, pasar la restricción a muy baja velocidad y detenerse nuevamente para
permitir la bajada del piloto.
2.2.3 Condicionantes de los vehículos
Las condicionantes propias de los vehículos son básicamente dos:
(a) La velocidad máxima de diseño

(b) La potencia total disponible para la tracción
2.2.3.1 Velocidad máxima de diseño
Todo vehículo tiene una velocidad máxima de diseño, que debe tenerse en cuenta
para establecer la velocidad máxima de circulación. En el caso de los vehículos
tractores, esta velocidad máxima depende de la potencia, de la relación de
transmisión y de las características de su sistema de rodado, suspensión y
amortiguación. Todas estas características suelen ser coherentes entre sí y
determinan la velocidad máxima para efectos de cálculo de los tiempos de viaje.
2.2.3.2 Potencia disponible para la tracción
La potencia disponible se traduce en un sistema de curvas de capacidad de tracción.

de tipo hiperbólico, expresada en la fórmula [111.
De esta potencia deberá restarse la resistencia al avance combinada de todos los

factores ya señalados. En cada momento y lugar de la vía, el valor de esta resta es
diferente, y corresponde a la capacidad de aceleración del tren, expresándose como
una curva de aceleración.

2.2.4 Velocidad de circulación
En un movimiento variado de un vehículo ferroviario, la velocidad en cada punto

dependerá de la velocidad en el punto anterior y puede deducirse de la fórmula [9].
r -S
yf = + V [16]
' 4.3
en que: r„ es la tasa de aceleración en [kg/t]
s es la distancia entre los puntos considerados, en [m]
Vi es la velocidad en el punto anterior en [km/h]
A su vez, la tasa de aceleración puede calcularse para cada punto determinando la

potencia disponible para la aceleración. resultado de la diferencia entre el esfuerzo
tractor y la suma de las resistencias al avance.
' : = •
!1 /' ) [kg/t] [17]
270N r 13.2 ++ 500.e

= — 0.65 + + K- 1 V + K, [18]
p•n•V p p•n R
en que: N es la potencia disponible en [HP]

p es el peso por eje en [t]
n es el número de ejes
V es la velocidad en el punto considerado en [km/h]
i es la gradiente en el punto considerado, en [kg/t)
e es la distancia entre ejes de riel en [m]
R es el radio de la curva en [m],
K1 . K, y S son factores que dependen del vehículo, dados en 2.1.3.1

Esta es la fórmula básica para el cálculo de la tasa de aceleración y, mediante la

fórmula [161, la velocidad de circulación.
La fórmula siauiente resume el cálculo.
270N 1 9 SY 2 500e
— (0.65 + K,•7,_ 1 +K2 • + i+
p•n
V 21 + 4.3
[19]
Por lo que el tiempo total de viaje entre dos puntos será la sumatoria de los tiempos
empleados en recorrer cada uno de los intervalos s.
t• 1 - 1';
= Z-r 11I 1,7Si [20]
2.3 Funcionamiento del modelo computacional
2.3.1 General
El submodelo de tiempos de viaje se basa en un estado inicial del tren recorriendo

todo el tramo solicitado a su velocidad máxima. Esta suposición es contrastada con
una situación en donde el tren se ve sujeto a una restricción de velocidad. La nueva
suposición es la envolvente inferior de la superposición de las dos suposiciones. El
proceso se repite contrastando cada nueva suposición con la siguiente restricción
presente en los datos ingresados.
Para el cálculo de las variaciones de la velocidad con cada restricción el programa

cuenta con una serie de matrices de datos que representan diferentes tipos de
restricciones y los parámetros que caracterizan a cada una.
De la misma manera, el comportamiento del equipo rodante a la hora de frenar,

enfrentar pendientes y acelerar desde la detención, son características que se
extraen de otra matriz. propia de cada equipo distinto.
2.3.2 Estructura de Datos
2.3.2.1 Infraestructura: Matrices de Restricciones.
Los datos pertinentes a la infraestructura ; que conforman las restricciones del

trazado, se ingresan en el formulario Datos de Infraestructura. A continuación se
explican las características y estructuras de datos de cada matriz.

A. Rampas: gradientes y pendientes
Las rampas, según su signo, positivo para las gradientes y negativo para las
pendientes, son uno de los factores más importantes en la determinación de la tasa
de aceleración. Se obtienen de un perfil longitudinal de la vía que mientras más
detallado sea, permitirá un mejor análisis del comportamiento del tren.
El perfil longitudinal se expresa en forma analítica mediante ejes de coordenadas.

Las abcisas miden la distancia a lo largo de la proyección en planta de la vía, entre
el punto de origen y el de destino. Las ordenadas miden la diferencia de altura de los
puntos dei recorrido respecto del origen. Para efectos del modelo, el perfil
longitudinal se supone compuesto por tramos rectos, separados por vértices, los que
tienen sus respectivas abcisas y ordenadas dispuestas en una tabla que puede ser
leída por el programa computacional.
El perfil longitudinal se almacena en la matriz pendientes(1500,2), y su estructura se

muestra a continuación:
Tabla 2. Perfil Longitudinal

Fila Columna Significado
1 a 1500 1 Km Vértice (km)
1 a 1500 2 Cota del Vértice (m)
El cálculo de la pendiente para cada tramo proviene del cuociente entre la diferencia
de las ordenadas y la diferencia de las abcisas de los vértices inmediatamente
anterior e inmediatamente posterior al punto del cual se solicita la pendiente.
El programa considera el caso de que se le alimente con una matriz en la cual los
vértices no estén necesariamente en orden, por lo cual antes de calcular revisa
cuales son los vértices a considerar en la ecuación.
B. Curvas
El programa trabaja con una matriz de curvas. Los datos necesarios para las curvas
son cuatro:
(a) kilometraje de inicio

(b) kilometraje de término
(c) radio de la curva en metros
(d) peralte en milímetros.
Los datos de la curva condicionan el resultado de dos maneras. Por una parte, el
radio determina la resistencia de la curva, lo que se incorpora a los términos de la
resistencia al avance. Por otra parte, el radio y el peralte determinan la velocidad
máxima en la curva, lo que se establece como una limitación del sistema en ese
punto.

Las curvas se almacenan en la matriz curvas(700,5), y su estructura de datos se

Tabla 3. Curvas
-,---
1 a 700 Km inicio curva
C\ICO "ntLO
1 a 700 Km fin curva
1 a 700 Radio Curva (m)
1 a 700 Peralte Curva (mm)
1 a 700 Velocidad Máxima en la Curva [km/1 - ]
C. Estaciones
En la información de cada estación hay tres kilometrajes relevantes para determinar

el comportamiento del tren:
(a) kilometraje de cambios de entrada

(b) kilometraje de centro de andenes
(c) kilometraje cambios de salida
A lo largo del tramo comprendido entre los cambios de entrada y salida, el tren debe
circular a una velocidad no mayor que la definida como límite para esa estación. La
determinación de esa velocidad límite depende de factores como las condiciones de
seguridad del recinto de la estación, y el estado y tipo de los desviadores ahí
emplazados.
Existen casos en que la estación no cuenta con un conjunto de cambios, sino que
consta únicamente de andenes o paraderos. En tal caso, la velocidad límite se
aplicará sólo al kilómetro de centro de andenes, dato que deberá ingresarse también
como kilometraje de los cambios de entrada y salida.
Otros datos relevantes de las estaciones son:
(d) detención Si/No

(e) En caso de ser afirmativa la respuesta a (d), tiempo de detención en la estación
(f) Velocidad máxima entre cambios o frente a andenes
(g) Nombre de la estación.
En el interior de algunas estaciones hay curvas de radio reducido que pueden limitar
aún más la velocidad de pasada. El modelo las considera como una restricción
dentro de una restricción.

OPERATREN: MODELO DE OPERACIÓN FERROVIARIA PAGINA 19
Los datos de estaciones se almacenan en la matriz estaciones(150.7), cuya

estructura de datos se muestra a continuación:
Tabla 4. Estaciones
1 a 150 Km Centro Andenes
cNen-e
1 a 150 Km Cambios de Entrada
1 a 150 Km Cambios de Salida
1 a 150 Detención Sí/No (1/0)
1 a 150
L)C.0
Tiempo de Detención (seg)
1 a 150 Velocidad Máxima entre cambios
l'--
1 a 150 Nombre Estación
D. Paradas
La matriz de paradas o detenciones del tren cumple varias funciones. Por un lado,
permite al modelo tratar a las restricciones contenidas en la matriz de estaciones
como restricciones "de pasada" separando el problema de las restricciones "de
detención" para su resolución en forma específica. Por otro lado, define puntos clave
dentro del trazado, según se verá más adelante, que permitirán versatilizar el cálculo
de tiempos y velocidades, al reducir el análisis a subtramos contenidos entre dos
puntos clave a elección. Por último agiliza el proceso del cálculo de itinerarios.
Esta matriz se extrae de la matriz de estaciones, conservando los datos de:

(a) km centro andenes
(b) tiempo de detención
(c) nombre de la estación
Las paradas se almacenan en la matriz paradas(150,3). La siguiente tabla ilustra su

estructura de datos:
Tabla 5. Paradas
1 a 150 1 Km Centro Andenes
1 a 150 2 Tiempo de Detención (seg)
1 a 150 3 Nombre Parada
E. Otras restricciones
A los datos ya enumerados se suma una matriz que contiene todas las otras
restricciones de velocidad que haya en el sector considerado, tales como puentes,
túneles, límites temporales o permanentes, limitaciones por las condiciones de la
superestructura de la vía, etc. Los datos necesarios de estas restricciones con:
(a) kilometraje de inicio

(b) kilometraje de término
(c) velocidad máxima permitida

(d) descripción de la restricción (opcional)
La tabla de Otras Restricciones se almacena en la matriz otras(300,4), su estructura

de datos puede apreciarse en la tabla a continuación:
Tabla 6. Otras Restricciones

,
1 a 300 Kmi Restricción
c-
NCO nr
1 a 300 Kmf Restricción
1 2 300 Velocidad Máxima en Restricción
1 a 300 Nombre Restricción
2.3.2.2 Matriz dei Equipo
Esta matriz interactúa con las matrices de infraestructura en varios niveles. Las
características del equipo determinan cómo éste remontará las restricciones que
vaya encontrando en su recorrido. Distintos equipos mostrarán distintos perfiles de
aceleración y frenado, producto de la superposición, para cada punto, de la
pendiente del terreno, la resistencia interna del vehículo y la resistencia de curva, la
potencia disponible y el peso del equipo.
Los datos pertinentes a esta matriz deben ser ingresados por el usuario en el
formulario Datos de Equipo y Servicio. A continuación se enumera los parámetros
más importantes que están contenidos en la matriz de equipo.
A. Velocidad Máxima
Aunque en rigor la velocidad máxima puede determinarse a través de la potencia del

equipo en las condiciones que se presentan en la vía -tal como se determina su
capacidad de acelerar- la configuración del equipo incluye la constante de velocidad
máxima con el fin de uniformar el comportamiento del equipo en los tramos en que
transita a velocidad crucero.
B. Trocha
Algunos de los parámetros de diseño consideran la trocha del sistema. Aunque lo

más usual es utilizar la trocha de la Red Sur, de 1.676 mm, es posible analizar
sistemas de otras trochas, lo que incide fundamentalmente en la resistencia de las
curvas y las velocidades máximas en ellas. En las fórmulas anteriormente
entregadas, la trocha aparece en la Fórmula [7] como la distancia entre ejes de los
rieles, 1.740 mm.
C. Potencia del equipo
El cálculo de la tasa de aceleración requiere conocer el esfuerzo tractor en cada

punto, el que depende de la potencia disponible para la tracción del equipo
considerado, como se muestra en la Fórmula [13].

D. Aceleración sin compensar
Este parámetro define la máxima aceleración lateral a la que se verán sometidos los
pasajeros o la carga dei tren. Es una variable que influye en la comodidad del viaje,
y puede adaptarse para otorgar un servicio más cómodo. El valor aquí asignado
influye en la velocidad que el tren alcanzará en las curvas, dados su radio y peralte.
E. Tasa máxima de aceleración y de frenado
Las características propias de cada equipo incluyen la tasa máxima de aceleración,

la que se establece como un límite superior de la expresión de la Fórmula [181,
cuando V = O.
Asimismo, debe conocerse la tasa de frenado de servicio del equipo. para la

determinación de las distancias de deceleración y detención.
F. Características físicas del equipo
Se requiere conocer el tipo de tren, el peso por eje de los vehículos que componen
el tren, el número de ejes y la sección frontal del tren, para completar los datos
necesarios para el cálculo de la resistencia al avance. La fórmula que determina
este valor emplea distintas constantes según se trate de coches de pasajeros,
carros de carga, locomotoras o automotores. Con este fin, la matriz recibe datos
sobre la composición del tren, y según corresponda las características específicas
de cada componente.
Teniendo en cuenta que, a diferencia de los servicios de pasajeros. los trenes de

carga pueden transportar pesos muy distintos según el sentido de su viaje. el
programa permite especificar, para los carros de carga, pesos distintos para los
viajes de ida y de vuelta. Esto influirá en el comportamiento del tren a la hora de
acelerar y frenar. así como también en el consumo de combustible durante el viaje.
G. Otros Datos
El resto de los datos que se encuentran en la tabla del equipo no son relevantes
para el cálculo de velocidades y tiempos de viaje, por lo que no serán detallados
aquí, sino que se volverá sobre ellos durante la explicación del submodelo de
costos.

LOS datos dei equipo se almacenan en la matriz equipo(50). Su estructura de datos

se detalla a continuación:
Tabla 7. Equipo
N- N- N- 1- N- N- 1-
1 Velocidad máxima
2 Trocha
3 Eficiencia Eléctrica (si se aplica)
4 Potencia para Tracción
5 Peso total viaje de ida
6 Aceleración sin Compensar
7 Tasa máxima de aceleración
8 Tasa de frenado
r N- N- N-.
9 Peso viaje de vuelta para carros de carga

10 Peso total viaje de vuelta
11 Casilla libre
12 Automotor sí/no (1/0)
r r •r- N--
13 Locomotora sí/no (1/0)

14 Casilla libre
15 Frecuencia máxima
16 Frecuencia anual
c-
17 Potencia equipos auxiliares

18 a 25 Potencias Puntos 8 a 1
26 Potencia ralentí
27 a 34 Consumo Diesel Puntos 8 a 1
N-- N-
35 Consumo diesel ralentí

36 Equipo eléctrico sí/no (1/0)
37 Equipo diesel sí/no (1/0)
rN- 1- N- 1- N- N-
38 Cantidad locomotoras
39 Cantidad Carros de Carga
40 Cantidad coches
41 Cantidad automotores
42 Peso locomotoras
43 Peso Carros de Carga (Viaje de ida)
44 Peso coches
rN- N- 1-
45 Peso automotores
46 Número de Ejes Locomotoras
47 Número de Ejes Carros de Carga
48 Número de Ejes Coches
49 Número de Ejes Automotores
50 Nombre equipo

2.3.3 Cálculo de la Matriz de Velocidades
2.3.3.1 General
Todas las restricciones de velocidad, cualquiera que sea su naturaleza. se tratan de

manera similar.
Naturalmente, las restricciones de velocidad sólo se considerarán para efectos de

cálculo si la velocidad máxima admisible en el sector es mayor que la velocidad
máxima admisible en el punto considerado.
En este caso, los trenes, que se acercarán a la restricción a una velocidad mayor
que la permitida en ella, deberán disminuir su velocidad a partir de un punto tal que,
considerando la tasa de frenado de servicio, llegue a la restricción a una velocidad
igual a la máxima permitida en ella.
Una vez pasada la restricción, el tren acelerará nuevamente hasta alcanzar la

velocidad máxima permitida en el sector.
En la práctica, muchas veces sucederá que el área de influencia de las restricciones

se superpone con otras. De esta manera, al salir el tren de una restricción, sucederá
que no le será posible acelerar hasta alcanzar la velocidad máxima del sector,
porque entrará en el área de influencia de la restricción siguiente y deberá comenzar
a frenar nuevamente. El modelo considera esta circunstancia.
2.3.3.2 Comprobación Previa al Cálculo
El modelo requiere tener en memoria los datos descritos en el punto 2.3.2. Para
verificar esta condición, se emplea un testigo de datos que registra la entrada en
memoria de los datos:
(a) Perfil Longitudinal

(b) Curvas
(c) Estaciones
(d) Otras Restricciones
(e) Datos del Equipo

Estos testigos están contenidos en la matriz archivos(10) y su estructura de datos es

como se muestra a continuación:
Tabla 8. Archivos
Testigo de archivo de Perfil Longitudinal en memoria Sí/No (1/0)
c\Icod Ir)co Testigo de archivo de Curvas en memoria Si/No (1/0)
Testigo de archivo de Estaciones en memoria Sí/No (1/0)
Testigo de archivo de Otras Restricciones en memoria Sí/No (1/0)
Testigo de archivo de Equipo en memoria Sí/No (1/0)
n•—• Testigo de archivo de Matriz de Velocidades en memoria Sí/No (1/0)
Testigo de archivo de Tipo de Vía en memoria Sí/No (110)
co
Testigo de archivo de Costos en memoria Sí/No (1/0)
Como puede apreciarse, esta matriz contiene en las filas 6,7 y 8 testigos sobre datos
que serán explicados, respectivamente, en los puntos 2.3.5, 3.6.1 y 3.6.2.
9 .3.3.3 Resolución
A. Perfil de Velocidades
Una vez que los datos especificados en el punto 2.3.2 son ingresados o cargados
desde los formularios Datos de Infraestructura y Datos de Equipo y Servicio el
usuario puede proceder a abrir el formulario de Tiempos de Viaje e Itinerario.
Se le solicitará al usuario la entrada del intervalo a calcular, el cual no puede ser

menor a 10 metros ni mayor a 100. También se deberá ingresar las paradas de
inicio y término del cálculo. Estas paradas se presentan en un menú desplegable
que incluye todas las estaciones donde el tren se detiene, de acuerdo a lo
especificado por el usuario en el punto 2.3.2.1.C, lo cual habrá dado forma a la
matriz de detenciones explicada en el punto 2.3.2.1.D.
Accionando el botón Calcular Matriz de Velocidades se da inicio al cálculo.

Gráficamente, el proceso de ingreso de datos y el inicio del proceso de cálculo se
puede ilustrar de la manera siguiente:

Entrada de datos o
carga desde archivo
Perfil Longitudinal
Curvas
Conjunto de Restricciones
Estaciones
1111{
Generado
automáticamente
Paradas
Otras Restricciones
Calcular Matriz de Velocidades

► Equipo
Figura 1: Entrada de Datos
El programa envía los datos de infraestructura y equipo a una función organizadora.

que interactúa con funciones auxiliares de la manera siguiente:
- Se crea una matriz principal de dos columnas que contiene tantas filas
como intervalos se deben calcular. El número de intervalos está dado por
la distancia entre las parada de inicio y término, dividida por el largo del
intervalo que se ha especificado.
La matriz tiene todos sus valores iguales a la velocidad máxima del
equipo.
- La función organizadora envía los datos de una restricción (que
llamaremos restricción activa) a la función de llenar columnas. Esta
función a su vez crea una matriz auxiliar de una sola columna con la
misma cantidad de datos que la matriz principal. Los datos recibidos por
la función de llenar columnas son los km de inicio y término de la
restricción, más la velocidad de ésta.
- La matriz auxiliar reemplaza la velocidad de la restricción en los km
correspondientes al tramo de su duración. Luego itera en las filas
anteriores y posteriores a ese tramo hasta que llega a un punto antes de
la restricción, y a otro después de ésta, en que el tren ha alcanzado su
velocidad máxima.
- La matriz auxiliar ahora contiene el perfil de velocidad de un tren que en
todo el trayecto enfrenta solamente la restricción activa. Esta matriz se
comparará ahora con la primera columna de la matriz principal dejando
siempre el valor más bajo.
El proceso es análogo para la segunda columna de la matriz principal.
Esta vez la matriz auxiliar enfrenta el viaje de vuelta, por lo que las

capacidades de frenado y aceleración del tren operan en contra, y

factores como la pendiente se hallan invertidas.
La función de llenar columnas devuelve el control a la función
organizadora, la cual elegirá la restricción siguiente a la que ha enviado
antes, y aquella pasará a ser la restricción activa.
La ilustración del cambio que sufre la matriz principal se puede apreciar en un

ejemplo con velocidad máxima 140 [km/h], enfrentando una curva con velocidad
máxima 80 [km/h] que hay entre los kilómetros 32 y 44, como en el gráfico a
continuación:
Matriz Principal
150
140
130
120
110
100
90
80
70
60
50
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60
Figura 2: matriz principal inicial
En un principio la matriz principal muestra una velocidad continua igual a la

máxima, 140 [Km/h]. La matriz auxiliar empezará asignando el valor de la velocidad
en la restricción al tramo correspondiente:

Matriz Auxiliar
150
140
130
120
110
100
90
80
70
60 Km 32 Km 44
50
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60
Figura 2: matriz auxiliar con valores de restricción
El programa comenzará entonces a iterar, utilizando las fórmulas [16] a la [19] a

partir de la velocidad en la restricción, llenando los espacios anteriores y posteriores
a ésta (desde el Km 32 al 44), hasta que el equipo vuelva a alcanzar la velocidad
máxima.
Como se aprecia en la Figura 3, el equipo alcanzará estas condiciones en los Km

30.5 y 51.8
Matriz Auxiliar Completa (primera restricción)
150
140
130 Km 30.5
Km 51.8
120
110 frenado
100 aceleración
90
80
70
Km 32 Km 44
60
50
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60
Figura 3: matriz auxiliar completa

OPERATREN: MODELO DE OPERACION FERROVIARIA PAGINA 28
En rigor, el programa ha sido optimizado para no iterar hasta alcanzar la velocidad

máxima del equipo, sino tan sólo hasta alcanzar la velocidad máxima, en cada
tramo, acumulada en la matriz principal. Con esto se logra ahorrar tiempo de
cálculo, pues el programa logra tomar en cuenta el efecto producido por otras
restricciones que ya hayan afectado a la matriz principal.
Finalmente, los datos de la matriz auxiliar completa se comparan con los de la

matriz principal, dejando el valor mínimo de cada intervalo. Después de este
procedimiento, la matriz principal quedaría como se ve en la Figura 4:
Matriz Principal Modificada (primera restricción)
150
140
130
120
110
100
90
80
70
60
50
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60
Figura 4: matriz principal después de la primera restricción.
El control vuelve a la función de organización, la cual enviará otra restricción a la

función de llenar columnas. Si esta restricción fuera por ejemplo una curva que va
desde el km O al 5, cuya velocidad de circulación es de 60 [Km/h], la matriz auxiliar
completa tendría la forma que muestra la figura 5:

OPERATREN: MODELO DE OPERACION FERROVIARIA PÁGINA 29
Matriz Auxiliar Completa (segunda restricción)
150 -
140
130
120
110 -
100
90 -
80
70
60
50
0 5 10 15 2n 25 3n 35 4n 45 5n 55 60
Figura 5: matriz auxiliar completa después de la segunda restricción
Nuevamente el programa procederá a comparar la matriz auxiliar con la matriz

principal, conservando en cada punto el valor más bajo.
La matriz principal restante al final de la seaunda restricción, quedaría como se
Matriz Principal Modificada (segunda restricción)
150
140
130
120 -
110 -
100 -
90
80 -
70 -
60
50
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60
Figura 6: Matriz principal después de la segunda restricción
Se aprecia claramente que ahora la matriz principal incorpora el perfil restrictivo de

velocidades provenientes de la primera y segunda restricciones. Finalizada la

comparación, la función de llenar columnas devuelve el control a la función

organizadora, la cual seguirá repitiendo el proceso para todas las restricciones.
El perfil de velocidades para el viaje de vuelta se va acumulando en la segunda

columna de la matriz principal y los cálculos pertinentes se realizan en paralelo con
los de la primera columna.
El intercambio de datos y los pasos del cálculo realizado pueden ilustrarse como se
aprecia en la figura 7.
Comparación
r
Restricciones Equipo Matriz Matriz
D—►
Auxiliar Principal
Restricción Activa
NO Función de llenado de
columnas
Llenado espacios
Matriz
correspondientes al
Auxiliar
tramo restrictivo
Resistencia
Capacidad de
Ac elerac ión 0-111>
¿Se iteró hasta Perfil Longitudinal
velocidad
máxima? Curvas
SI NO Capacidad deo____>,
Frenado Equipo
Fin Cálculo Perfil

de Velocidades
Figura 7: Perfil de Velocidades

Cuando ha finalizado el cálculo dei Perfil de Velocidades, la matriz principal se

encuentra completa. Sus dos columnas contienen las velocidades para cada
intervalo de los viajes de ida y vuelta, respectivamente.
La función organizadora procede entonces a vaciar la matriz principal en la matriz

de velocidades(150000,9), cuya estructura de datos se muestra a continuación:
Tabla 9. Matriz de Velocidades
Fila Columna Si•nificado
a 150000 1 Km
1 a 150000 2 Velocidad Máxima en cada kilómetro, viaje de ida
1 a 150000 3 Tiempo empleado en cada intervalo, viaje de ida
1 a 150000 4 Potencia empleada en cada intervalo, en HP, viaje de ida

Consumo de combustible en cada intervalo, viaje de ida, en KWh
1 a 150000 5 o litros de Diesel, según corresponda, viaje de ida
1 a 150000 6 Velocidad Máxima en cada kilómetro, viaje de vuelta
1 a 150000 7 Tiempo empleado en cada intervalo, viaje de vuelta
1 a 150000 8 Potencia empleada en cada intervalo, en HP, viaje de vuelta

Consumo de combustible en cada intervalo, viaje de ida, en KWh
1 a 150000 9 o litros de Diesel, según corresponda, viaje de vuelta
Como se desprende de la tabla 9, la matriz principal vacía su primera columna (el

viaje de ida) en la segunda columna de la matriz de velocidades, y su segunda
columna (viaje de vuelta) en la sexta columna de ésta.
La función organizadora procede a llenar el resto de la matriz.
B. Tiempos de Intervalos
La función organizadora calcula la velocidad promedio para cada intervalo. Como el

monto en metros de este último es conocido, se puede obtener el tiempo empleado
para transitar por ese intervalo. El proceso se aplica para los viajes de ida y vuelta,
llenando así las columnas tercera y séptima respectivamente.
C. Potencia Instantánea por Intervalo
Si se cumple que el tren ha acelerado entre dos intervalos, entonces se puede

conocer su esfuerzo tractor utilizando las fórmulas [101 y [11]. Posteriormente, se

puede despejar de la ecuación [13] el término de potencia, para así llenar las
columnas cuarta y octava para los viajes de ida y vuelta, respectivamente.
D. Consumo De Combustible Por Intervalo
Dependiendo de si el tren es eléctrico o diesel, las dos columnas que faltan se

llenarán de distinta manera:
1. Si el tren es Eléctrico la potencia instantánea de las columnas cuarta y octava se

multiplicará por el tiempo empleado, según las columnas tercera y séptima, para
obtener el consumo de energía en Kw.h. Esta comprobación se hará verificando
la casilla 36 de la matriz de equipo para saber si el tren es eléctrico, y la casilla 3
de la misma matriz para averiguar su eficiencia eléctrica y así determinar el
verdadero consumo dei tramo, y almacenarlo en la casillas quinta y novena.
2. Si el tren es Diesel, cosa que el programa comprobará en la casilla 37 de la

matriz de equipo, se utilizará una función de consumo que se alimenta con una
tabla confeccionada con las casillas 18 a 35 de la matriz de equipo. Este
procedimiento en combinación con la columnas 3 y 7 de la matriz de velocidades
permitirá establecer el consumo en litros de diesel para los viajes de ida y vuelta,
llenando así las columnas quinta y novena de la matriz de velocidades,
respectivamente.
Una explicación más detallada acerca de la determinación de los consumos se

encuentra en el punto 3.2.
E. Presentación de Resultados
Una vez completa la matriz de velocidades, la función de organización presentará al

usuario un informe sobre los tiempos de viaje de ida y vuelta, y el consumo total de
combustible. Para calcular el tiempo total, el programa agregará al total de las
columnas 3 y 7 de la matriz de velocidades el tiempo que el tren pasa detenido en
las estaciones intermedias. Esta información corresponde al total de la tercera
columna de la matriz de paradas. De la misma manera, para presentar el consumo
total para los viajes de ida y vuelta, el programa agregará a los totales de las
columnas 5 y 9 de la matriz de velocidades el consumo de los equipos auxiliares,
que siguen funcionando mientras el tren está detenido. El consumo de aquellos
equipos se obtiene de la casilla 17 de la matriz de equipo.
En el mismo formulario de Tiempos de Viaje e Itinerario el usuario podrá consultar

la velocidad del tren entre dos puntos que especifique, mostrándosele para ese
tramo el perfil de velocidades para los viajes de ida y vuelta, correspondientes a las
columnas 2 y 6 de la matriz de velocidades.

2.3.4 Cálculo del Itinerario
Una vez calculada la matriz de velocidades. el usuario puede, en el mismo

formulario de Tiempos de Viaje e itinerario, generar el itinerario del tren para los
viajes de ida y vuelta. Esta información emplea las columnas 3 y 7 de la matriz de
velocidades en conjunto con la matriz de paradas para exponer en pantalla los
horarios de llegada y partida para todas las estaciones en donde el tren se detiene.
2.3.5 Otras Indicaciones
Para análisis posteriores, y para ejecutar procedimientos que requieran de los datos
obtenidos con este modelo, el usuario no necesitará recalcular la matriz de
velocidades. El formulario de Tiempos de Viaje e Itinerario permite cargar una
matriz que se haya salvado previamente, con la única condición que debe tratarse
del mismo equipo y la misma matriz de estaciones -lo cual implica la misma matriz
de paradas- que las que se emplearon para calcular la matriz de velocidades a
cargar.
Tanto si el usuario carga una matriz de velocidades como si la calcula en el

momento, se activará el Testigo de archivo de Matriz de Velocidades, mencionado
en la tabla 8.

3. Submodelo De Costos De Operación

3.1 General
La estructura de costos ferroviarios es bastante compleja y varía en gran medida,

dependiendo de la estructura organizacional del ferrocarril y de sus políticas de
gestión.
En los últimos años se ha introducido nuevas variables al sistema, con la

privatización de algunas actividades, lo que incrementa el número de transferencias,
dificultando la formulación de un modelo único de costos.
La estructura convencional de costos del ferrocarril se divide en tres grandes áreas:
1. Costos de Trenes
L. Costos de. InfraestriJctura
3. Costos de Personal
4. Otros Costos
Los costos de trenes a su vez pueden separarse en:

1.1 Energía
1.2 Mantenimiento de equipo rodante
Por su parte, los costos de infraestructura pueden separarse en:

2.1 Mantenimiento de la vía férrea
2.2 Mantenimiento de las instalaciones de señalización
2.3 Mantenimiento de las instalaciones de comunicaciones
2.4 Mantenimiento de las instalaciones eléctricas
Los costos de personal pueden separarse en:

3.1 Personal de Trenes
3.2 Personal de Movilización y Control de Tráfico
3.3 Personal de Estaciones
3.4 Personal de Administración
Dentro de los costos aarupados en Otros, se considera:
Costos relativamente variables:

4.1 Gastos de venta
4.2 Costos de mantenimiento de los edificios.
Costos relativamente fijos:

4.3 Gastos de administración
4.4 Costos de capital
Por lo general, los costos del cuarto grupo son fijos, al no depender del volumen de
tráfico en el corto plazo.

3.2 Costos de energía
3.2.1 Consumo de energía de tracción
Los consumos de energía para un recorrido dado pueden determinarse directamente

a partir de la fórmula [1 1].
[HP]
270
en que: N, es la potencia efectiva en la rueda
F es el esfuerzo tractor en kg
V es la velocidad
La energía consumida en un tramo de longitud s' está dada por:
E = JNe ds [21]
o
El modelo computacional calcula el esfuerzo tractor y la velocidad para cada
intervalo As dado, con lo que el cálculo de la energía consumida en el tramo se
convierte en una sumatoria:
[22]
270
El valor de E obtenido corresponde a la energía consumida en la rueda: para

determinar el consumo total, debe considerarse la eficiencia del modo de tracción y
el consumo proveniente de los equipos auxiliares tales como aire acondicionado,
compresores, luces, puertas, etc.
3.2 .2 Tracción diesel
Los motores de un equipo rodante incluyen especificaciones sobre su consumo de

combustible para distintos niveles de potencia.
Entre las características específicas de cada motor hay ocho puntos distintos de
funcionamiento, para cada uno de los cuales el consumo de diesel, en litros por
hora, es conocido y se incluye en la documentación del equipo. Se asume que el
consumo para potencias intermedias es lineal entre dos puntos característicos, por
lo que se puede interpolar directamente.

El modelo computacional obtiene los ocho puntos, y los ocho consumos asociados,
de las casillas [18] a [35] de la matriz de equipo.
Al consumo total del equipo calculado con este método se le agrega un 10% extra
por concepto de costo de lubricante y consumo en maniobras.
3.2.3 Tracción Eléctrica
Para cuantificar el consumo de un equipo eléctrico bastará con calcular el total de

las potencias promedio desarrolladas durante el trayecto y aplicar el factor de
eficiencia eléctrica que se obtiene de la tercera casilla de la matriz de equipo.
3.3 Costos de Mantenimiento del Equipo Rodante
3.3.1 General
Los valores estándar propuestos en los siguientes puntos están basados en la

experiencia de EFE, y guardan estrecha relación con las políticas de mantención de
los ferrocarriles chilenos. Las empresas ferroviarias de otros países pueden seguir
distintas políticas de mantención preventiva y correctiva, lo cual redunda en costos
diferentes. El uso de estos estándares en otros ferrocarriles puede requerir
correcciones que reflejen sus propias políticas de mantenimiento.
3.3.2 Locomotoras Diesel
Los costos estándar usuales de mantenimiento de locomotoras diesel están entre

1,0 y 2,2 USD/loc-km. Se ha asignado el costo 1,0 a una locomotora de 600 HP y el
costo de 2,2 a una locomotora de 3000 HP.
Haciendo una regresión lineal se llega a:
• Costo = 0.7+0.0005-HP [USD/locomotora-km] [23]
HP: Potencia de la locomotora en HP
3.3.3 Locomotoras Eléctricas
Los costos estándar usuales de mantenimiento de locomotoras eléctricas son del

orden dei 60% del costo de las locomotoras diesel, por lo que el costo se expresa
como:
• Costo = 0.42+0.0003-HP [USD/locomotora-km] [24]
HP: Potencia de la locomotora en HP

1 HP = 0.7457 KW

3.3.4 Coches
Se propone utilizar costos de mantenimiento de los coches de entre 0,4 y 0,8

USD/coche-km. Los estándares definidos son los siguientes:
• Clase Económica = 0.4 [USD/coche-km]

• Clase Primera = 0.5 [USD/coche-km]
• Clase Salón = 0.6 [USD/coche-km]
• Clase Super Salón = 0.8 [USD/coche-km]
3.3.5 Carros
Se propone utilizar costos de mantenimiento de carros de carga de entre 0,05 y 0,06

USD/coche-km dependiendo del tipo de carro y de su operación. Los estándares
definidos son los siguientes:
• Coche de 30 toneladas = 0.05 [USD/carro-km]

• Coche de 50 toneladas = 0.06 [USD/carro-km]
3.3 .6 Automotores
Se propone utilizar los siguientes costos de mantenimiento de un automotor

eléctrico de 2. 3 y 4 cuerpos, para servicios suburbanos, media y larga distancia,
expresados USD/automotor-km.
Tabla 10. Mantenimiento Automotores Eléctricos

Cuerpos Suburbano Media Distancia Larga Distancia
2 1.0 1.5 2.0
3 1.5 2.0 2.5
4 2.0 2.5 3.0
Para los diesel se ha supuesto que la parte del coche motriz está en relación 1/0,6
resultando lo siguiente:
Suburbano 2 cuerpos: 0.5-1.00/0.6 + 1.0.5 = 0.83 [25.1]

Suburbano 3 cuerpos: 0.5.1.25/0.6 + 2.0.5 = 2.0 [25.2]
Suburbano 4 cuerpos: 0.5.1.50/0.6 + 3.0.5 = 2.8 [25.3]
Media Distancia 2 cuerpos: 0.5-1.00/0.6 + 1.0 = 1.8 [25.4]

Media Distancia 3 cuerpos: 0.5.1.25/0.6+ 1.5 = 2.5 [25.5]
Media Distancia 4 cuerpos: 0.5-1.50/0.6 + 2.0 = 3.3 [25.6]
Larga Dístancía 2 cuerpos: 0.5-1.00/0.6 + 1.5 = 2.3 [25.7]

Larga Distancia 3 cuerpos: 0.5.1.25/0.6 + 2.0 = 3.0 [25.8]
Larga Distancia 4 cuerpos: 0.5-1.5010.6 + 2.5 = 3.8 [25.9]

Por lo tanto, los costos estándar de mantenimiento propuestos para los

automotores son los siguientes:
Tabla 11. Mantenimiento Automotores USD/automotor-km

Servicio Suburbano Media Distancia Larga Distancia
Cuerpos Eléctrico Diesel Eléctrico Diesel Eléctrico Diesel
2 1.0 1.3 1.5 1.8 2.0 ,.
0 Q
...,
3 1.5 2.0 2.0 2.5 2.5 3.0

4 2.0 2.8 2.5 3.3 3.0 3.8
3.4 Costos de Infraestructura
3.4.1 Costos de Mantenimiento de Vías Férreas
3.4.1.1 Estándar 1: Durmientes de Hormigón con Sujeción Elástica
Para el cálculo de los costos de mantenimiento de las vías férreas de estándar 1, se

estimó los trabajos para mantener una vía soldada continua, con riel de 50-60 Kg/m,
con durmientes de hormigón armado, sujeción tipo Pandrol y balasto de piedra
chancada, para distintos niveles de tráfico. La tabla siguiente muestra los resultados:
Tabla 12. Gasto Anual Promedio STD1 [USD/km año -
Rieles Durmientes Lastramiento Sujeciones 1 Desviadores Varios y Gasto

KTB Materia Jornal Materia Jornal Materia Jornal MateriajJomal jMateriáJornal Emerge; Fijo Variable , Total
1,000 136 41 1,481 222 365 438 1,500! 1671 100 400 200 3,500 5,050 8,550
2,000 264 79 1,5321 230 405 438 1,5001 1671 100 1 4001 300 3,5001 5,415 8,915
3,000 400 120 1,5871 238 449 438 1,500, 1671 100 4001 400 3,5001 5,799 9,299
4,000 536 161 1,6461 247 490 438 1,5001 1671 100 4001 500 3,500[ 6,185; 9,685
5,000 664 199, 1,707 256 530 578 1,500; 1671 1331 534] 600 3,5001 6,868] 10,368
6,000 800 2401 1,775, 267 571 578 1,5001 1671 1331 5341 700 3,5001 7,2651 10,765
7,000 928 278] 1,8491 278 615 578 1,5001 167 1331 5341 800 3,5001 7,6601 11,160
8,000 1,064 319 1,929 290 655 578 1,5001 167 1331 5341 900 3,5001 8,0691 11,569
9,000 1,192 358 [ 2,017 303 696 875 1,5001 167 2001 800 1,000 3,5001 9,1081 12,608
10,000 1,336 4001 2,113 1 307 737 875 1,500 167 200¡ 800 1,100 3,5001 9,535j 13,035
Con las cifras anteriores, haciendo una regresión se llega a la siguiente expresión
que mejor se adapta a la curva:
Trocha 1676 mm: 7849.133 + 0.499-KTB [USD/km-año] [26.1]

Trocha 1000 mm: 6538.328 + 0.416•KTB [USD/km-año] [26.3]
KTB: Miles de Toneladas Brutas
3.4.1.2 Estándar 2: Durmientes de Madera con Sujeción Elástica

estimó los trabajos para mantener una vía soldada continua, con riel de 50-60 Kg/m,

con durmientes de madera tratada, sujeción KZ y balasto de piedra chancada, para

distintos niveles de tráfico. La tabla siguiente muestra los resultados:
Tabla 13. Gasto Anual Promedio STD2 USD/km-año

Rieles Durmientes Lastramiento Sujeciones Desviadores Varios y Gasto
KTB Materia Jornal Materia Jornal Materi-T,Iinal 'Materia Jornal Materia Jornal Emerger, Fijo Variable Total
1,000 136 41 2,210 498 365' 438 1,595 574 100 400 200 3,500 6,557 10,057
2,000 264 71 2,275 512 405 438 1,595 574 100 400 300 3,500 6,942 10,442
3,000 400 120 2,344 528 449 438 1,595 574 100 400 400 3,500 7,348 10,848
4,000 536 161 2,417 544 490 438 1,595 574 100 400 500 3,500 7,755 11,255
5,000 664 199 2,495 562 530 578 1,668 770 133 534 600 3,500 8,733 12,233
6,000 800 240 2,578 580 571 578 1,668 770 133 534 700 3,500 9,152 12,652
7,000 928 278 2,667 600 615 578 1,668 770 133 534 800 3,500 9,571 13,071
8,000 1,064 319 2,763 623 655 578 1,668 770 133 534 900, 3,500 10,007 13,507
9,000 1,192 358 2,865 645 696 875 1,815 873 200 800 1,0001 3,500 11,319 14,819
10,000 1,336 400 2,975 670 737 875 1,815' 873 200 800 1,100 3,500' 11,781 15,281
Trocha 1676 mm: 9189.267 + 0.587'KTB [USD/km-año] [27.1]

Trocha 1435 mm: 8573.586 + 0.548'KTB [USD/km-año] [27.2]
3.4.1.3 Estándar 3: Durmientes de Madera con Sujeción Rígida

estimó los trabajos para mantener una vía eclisada, con riel de 50 Kg/m, con
durmientes de madera tratada, sujeción rígida de tirafondos y balasto de piedra
chancada, para distintos niveles de tráfico. La tabla siguiente muestra los resultados:
Tabla 14. Gasto Anual Promedio STD3 [USD/km año] -
Rieles Dolientes lastrarriento Sujeciones Juntos Desviadores Vanos y Gasto

KTB tv'eteriaJomal Materiekmal MatenaiJomal MateriaiJomai M3teriEOomal IViateriallJomal Emergencias Fijo Variabl. Total
136 41 2,1851 696 365 438 440 354 226 191 100 400 300 3,500 5,872 9,372
264 : 2,276 726 405 438111= 354 226 191 11$ -ee 600 3,500 6,499 9,• ,ez
400 1 .r 757 448 440 226 191 100 rr 900 3,500 7,150 10,.; e
4,000 536 161 2423 792 1=1110 226 191 .1101W1 1.200 3,500 7,751 11,251
5,000 664 1" 2,601 829 530 578 586 470 300111MEE11110 1,500 3,500 9,179 -
8000 800 240 2,731 871 571 578 586 470 300 1,800 3,500 9,869 *
7,000 928 278 2,875 917 615 578 586 470 300 2,100 3,500 10,569 14,e ••
8,000 1,064 319 3,034 655 578 586 4701110 2,400 3,500 11,295 14,
9,000 1,192 358 3,21 1,024 696 875 ;.; e 708 461 382 2, u 3,500 13,4 16,
10,000 1,3361 400j 3,41 1,088 7371 875 880 708 451 382 3,000 3,500 14,271 17,771

Trocha 1435 mm: 7416.790 + 0.872.KTB [USD/km-año] [28.2]

3.4.2 Costos de Mantenimiento de Señalización
3.4.2.1 Concepto
Los costos de mantenimiento de señalización que a continuación se estima

corresponden a sistemas basados en circuitos de vía y enclavamientos eléctricos o
electrónicos, con señales luminosas de tres aspectos, que son los usuales en la red
chilenas.
Los elementos objeto del mantenimiento son:
o Máquinas de cambio
o Circuitos de vía
o Enclavamientos de estaciones
o Señales luminosas
o Cableado
o Equipos de comando local
o Control centralizado
Se propone asociar los costos de mantenimiento de la señalización a la cantidad de

desviadores del sistema, ya que habitualmente los enclavamientos tienen un número
variable de desviadores.
Por otra parte, es factible asignar una cantidad de señales luminosas a un

desviador. En general, se considera que a cada desviador se asocia 3 señales. Esto
incluye las señales de plena vía (block).
Para estimar los costos de mantenimiento se ha partido como modelo de un sistema

de 90 kilómetros de longitud de vías, con aproximadamente 50 desviadores
señalizados y un tráfico del orden de 40 trenes diarios por sentido.
3.4.2.2 Tratamiento de los elementos de costos.
• Mano de Obra: representa el costo de la dotación de personal de mantenimiento

de todo el sistema. Este costo incluye materiales fungibles, tiempos de
transporte, vehículos, taller, instrumentos, etc.
Este costo corresponde a una dotación de 2 mecánicos y 3 eléctricos trabajando

a tiempo completo y equivale a:
2 mecánicos a 11000 USD/año USD 22000

3 eléctricos a 16000 USD/año USD 48000
Total costo anual Mano de Obra USD 70000
Costo por desviador señalizado (1/50): USD 1400
Se considera un 50% de la mano de obra como costo fijo, y el otro 50% como
función del tráfico.

• Cableado: Se considera en este concepto los cables de transmisión de señales

y los cables de energía, tanto para las máquinas de cambio como para las
señales luminosas. El mantenimiento de los cables es independiente de su uso y
por lo tanto del tráfico, por lo que la totalidad de este costo se considera fijo. La
renovación de cables y sus terminales, ductos, cámaras, etc. se ha considerado
como 1/30 de su valor total cada año. Este valor se asigna a cada desviador.
Valor de cableado en el sistema modelo USD 2850000

Valor de cableado asignado a cada desviador (1/50) USD 57000
Valor de cableado renovado cada año (1/30) USD 1900
• Enclavamiento. Se considera bajo este concepto los circuitos de enclavamiento

de las estaciones formados por relés o tarjetas electrónicas, así como los
equipos correspondientes al Puesto de Mando Local e interfaces para el CTC. El
mantenimiento de los enclavamientos se considera parcialmente fijo (50%) y
parcialmente variable con el tráfico. El costo anual de los elementos
reemplazados en los enclavamientos se considera como 1/20 de su valor total.
Valor de enclavamientos en el sistema modelo USD 1800000

Valor de enclavamientos asignado a cada desviador (1/50) USD 36000
Valor de enclavamientos renovado cada año (1/20) USD 1800
• Máquina de Cambio. Se considera que las máquinas de cambio, en

condiciones normales, no tienen costos fijos de mantenimiento y por lo tanto, su
costo es 100% variable con el tráfico. El valor anual de mantenimiento de una
máquina de cambio se estima en USD 1000 (una por desviador).
• Sistema de Control Centralizado. Se considera que el costo anual de

mantenimiento del Puesto Central de Comando y sus equipos asociados
equivale a un 1% de su valor total y es 100% fijo e independiente del tamaño del
sistema, dentro de los límites normales. Se asigna un valor fijo de 20000
USD/año.
3.4.2.3 Cálculo de los costos de mantenimiento.
a) Costos fijos por desviador:
Mano de Obra (50%) USD 700

Cableado (100%) USD 1900
Enclavamiento (50%) USD 900
Total costos fijos anuales por desviador USD 3500
b) Costos variables por desviador (base de 13000 trenes/año)
Mano de Obra (50%) USD 700

Enclavamiento (50%) USD 900

Máquina de cambios USD 1000
Total costos variables anuales por desviador USD 2600
c) Costos fijos independientes del número de desviadores
Costo fijo anual por PCC USD 20000
d) Costo anual de mantenimiento de la señalización:
De todo lo anterior se desprende que el costo total de mantenimiento será el

costo fijo independiente (c), más el costo fijo anual por desviador multiplicado
por el número de desviadores, más el costo variable anual por desviador,
multiplicado por el número de desviadores y por el número de trenes
anuales.
Cti = 20000+ (3500+ 0.2-T ).Z [USD/Año] [29]
T = Trenes por año

Z = Cantidad de cambios señalizados
Para tener mayores antecedentes sobre la aplicación práctica de esta fórmula en

el uso del programa Opsratre,vt, se sugiere consultar el Anexo 1: Manual del
Usuario.

3.4.3 Costos de Mantenimiento de Comunicaciones
3.4.3.1 Concepto
Los distintos sistemas que componen la red de comunicaciones de un servicio

ferroviario pueden separarse en:
o Instalaciones de comunicaciones en estaciones

o Instalaciones de comunicaciones a bordo de los trenes
o Instalaciones de comunicaciones en Puesto Central de Comando
o Puestos de Radio Suelo-Tren (RST) a lo largo de la vía
o Red Multiservicio a lo largo de la vía
3.4.3.2 Tratamiento de los elementos de costos.
• Mano de Obra: Representa el costo de personal, consistente en un grupo de

personas que se ocupa de la totalidad de mantenimiento del sistema de
comunicaciones incluyendo las instalaciones en estaciones, la red multiservicio,
el sistema RST, las radios embarcadas y los equipos del PCC.
La dotación básica, adecuada para el mantenimiento de un sistema de 100 km

de longitud, se ha estimado en 5 personas. Los costos incluyen materiales
fungibles, gastos de movilización, etc.
5 eléctricos a 16.000 USD/año USD 80000

Total costo anual Mano de Obra USD 80000
Se considera fijo el 30% de estos costos de mano de obra y variable el 70%

restante, dependiente de la longitud en kilómetros de vía del sistema de
comunicaciones que el equipo debe mantener. Esto supone que las estaciones y
los puestos de RST están distribuidos de manera uniforme a lo largo del trazado,
por lo que la cantidad de instalaciones es directamente proporcional al
kilometraje.
• Instalaciones de Comunicaciones en Estaciones: Este concepto incluye los

materiales necesarios para el mantenimiento de los equipos de comunicaciones
presentes en las estaciones, incluyendo multiplexores, sistemas de telefonía
directa y automática, peajes, paneles electrónicos de información al público, etc.
Se estima que estos costos equivalen a un 2% del valor total de los equipos. El
costo es independiente del tráfico y dependiente sólo de la cantidad de
estaciones.
Instalaciones de Comunicaciones en una estación tipo USD 90000
Materiales mantenimiento anual (2%) por estación USD 1800

• Equipos de comunicaciones en los trenes: Cada tren está dotado de un

sistema de radio, para el cual se propone que el costo de materiales para su
mantenimiento sea de un 5% de su valor total. El costo es 100% dependiente del
número de trenes.
Equipos de Comunicaciones en un tren USD 10000
Materiales mantenimiento anual (5%) por tren USD 500
• Puesto Central de Comando: Se considera que el costo anual de materiales

para mantenimiento de las instalaciones de comunicaciones del Puesto Central
de Comando y sus equipos asociados equivale a un 2% de su valor total y es
100% fijo, independientemente del tamaño del sistema, dentro de los límites
normales.
Equipos de comunicaciones en edificio del PCC USD 235000

Sistema RST en el PCC USD 200000
Valor total equipos de comunicaciones en el PCC USD 435000
Materiales mantenimiento anual en PCC (2%) USD 8700
• Puestos de RST: Espaciados regularmente a lo largo de la vía hay equipos cuya

función es canalizar la señal emitida por la radio del tren hacia la red
multiservicio. El equipo incluye dispositivos como equipos de radio, antenas y
mástiles. Se ha estimado que estos puestos o estaciones-base se ubican en
promedio cada 30 km, y que el costo de los materiales para mantenimiento es un
5% del valor total del puesto RST, lo que se considera dependiente sólo del
kilometraje.
Puesto RST incluyendo antena y mástil USD 60000
Materiales mantenimiento anual por puesto RST (5%) USD 3000
Mantenimiento anual por kilómetro USD 100
• Red Multiservicio: Corresponde a la red de fibra óptica que transporta

información a lo largo de la vía. Se asume que el costo de mantenimiento es un
1% del valor total de las instalaciones y es dependiente sólo del kilometraje.
Red Multiservicio (Valor por Km) USD 2500
Materiales mantenimiento 1 km Red Multiservicio (1%) USD 25
3.4.3.3 Cálculo de los costos de mantenimiento.
a) Costos fijos
Costo fijo anual por PCC USD 8700

Mano de Obra USD 24000
Total costos fijos USD 32700
b) Costos variables por estación
Total costos variables estaciones USD 1800
c) Costos variables por tren
Total costos variables trenes USD 500
d) Costos Variables dependientes del kilometraje
Red Multiservicio USD 25

Puestos RST USD 100
Mano de Obra USD 560
Total costos variables kilometraje USD 685
e) Costo total anual de mantenimiento de las comunicaciones:
De todo lo anterior se desprende que el costo total de mantenimiento será el

costo fijo, más los costos variables dependientes del parque de trenes, la
cantidad de estaciones y el kilometraje:
Ct = 32700 + 1800•E + 500-P + 685•K [USD/Año] [30]
E = Cantidad de Estaciones
P = Cantidad de trenes en el parque
K = Cantidad de kilómetros del trayecto

el uso del programa c9per-a,treew se sugiere consultar el Anexo I: Manual del
Usuario.

3.4.4 Costos de Mantenimiento de Electrificación
3.4.4.1 Concepto
Los distintos subsistemas que componen la electrificación de un servicio ferroviario

pueden agruparse en:
o Catenarias
o Subestaciones Eléctricas
o Telecomando
Las catenarias tienen elementos cuyo mantenimiento es esencialmente fijo y no

depende del tráfico, pero la mayor parte del costo es variable y depende de éste.
El mantenimiento de las subestaciones eléctricas de rectificación, por el contrario, es

mayoritariamente fijo y sólo una parte varía con el tráfico.
El mantenimiento de las instalaciones de telecomando, ubicadas en el PCC, puede

considerarse como un costo fijo si los equipos de terreno correspondientes se
asignan a catenarias y subestaciones. Este mantenimiento se considera incluido en
los costos de mantenimiento de las comunicaciones.
3.4.4.2 Tratamiento de los elementos de costos
• Mano de Obra: Representa el costo de personal, vehículos e instrumentos que

se ocupan para el mantenimiento de la catenaria y de las subestaciones. Se
considera que el mantenimiento de las catenarias requiere de un equipo de 6
personas para atender 50 km de doble vía, o 100 km de simple vía y un equipo
de 2 personas para el mantenimiento de 4 subestaciones.
(a) Líneas de contacto
2 eléctricos USD 32000

4 mecánicos USD 44000
Total mano de obra para 100 km de catenaria USD 76000
Costo anual Mano de Obra por km de catenaria USD 760
De este valor, el 30% se considera fijo y el 70% variable con el tráfico.
(b) Subestaciones
2 eléctricos (4 S/E) USD 32000
Costo anual Mano de Obra por subestación USD 8000
De este valor. el 70% se considera fijo y el 30% variable con el tráfico.

• Materiales para Catenarias: La catenaria completa incluye los postes, el equipo

de sustentación, mensajero, suspensores, alimentadores e hilo de contacto, así
como los seccionadores, puntos fijos, anclajes, equipos tensores, etc. Se ha
supuesto que el costo anual de los materiales de mantenimiento de la catenaria
equivale a un 2% de su valor total.
Valor de 1 km de catenaria USD 90000
Materiales mantenimiento anual por km de catenaria (2%) USD 1800
Se considera que un 30% de estos costos es fijo y depende sólo del kilometraje,
mientras que el restante 70% varía con el tráfico de trenes, considerándose
como base un tráfico de 13000 trenes al año.
• Materiales para Subestaciones: Se estima que el costo anual de los materiales

para mantenimiento de una subestación equivale a un 2% de su valor total.
Valor de una subestación USD 1800000
Materiales mantenimiento anual por subestación (2%) USD 3600
Se considera que el 70% de los costos es fijo y depende solamente del número
de subestaciones, mientras que el restante 30%, correspondiente a equipos
sujetos a desgaste, depende del tráfico, considerándose como normal un tráfico
de 13000 trenes al año.
3.4.4.3 Cálculo de los costos de mantenimiento
a) Costos fijos por km de catenaria
Mano de Obra fija catenarias USD 228

Materiales fijos catenarias USD 540
Total costos fijos catenaria, por km USD 768
b) Costos variables por km de catenaria
Mano de Obra variable catenarias USD 532

Materiales variables catenarias USD 1260
Total costos variables, por km USD 1792
c) Costos fijos por subestación
Mano de Obra fija por subestación USD 5600

Materiales fijos por subestación USD 2520
Total costos fijos por S/E USD 8120

d) Costos variables por subestación
Mano de Obra variable por subestación USD 2400

Materiales variables por subestación USD 1080
Total costos variables por subestación USD 3480
e) Costos totales anuales de mantenimiento de electrificación:
C = (768 + 0.138•T)•Q. + (8120 + 0.268•T)•S [USD/Año] [31]
T : Trenes por año

: Kilómetros de catenaria
S: Número de Subestaciones

el uso dei programa Opexatre" se sugiere consultar el Anexo I: Manual del
Usuario.

3.5 Costos de Personal
Este grupo de costos se trata en forma simultánea en el modelo computacional.

Como se dijo en 3.1, los costos derivados de los salarios del personal se agrupan en
distintas categorías.
3.5.1 Personal de Trenes
Se refiere puntualmente a la tripulación de cada equipo. se compone de:
- Maquinista
- Ayudante de Maquinista
- Conductor
- Auxiliares
3.5.2 Personal de movilización y control de tráfico
Se compone de:
- Supervisor de Control de Tráfico Centralizado

- Operador de Control de Tráfico Centralizado
- Auxiliares de Control de Tráfico Centralizado
- Reemplazos de Control de Tráfico Centralizado
- Movilizadores locales
3.5.3 Personal de Estaciones
Se compone de:
- Jefe de Estación
- Boleteros
- Guardias
- Auxiliares de Aseo
- Reemplazos.
3.5.4 Personal de Administración
Se compone de:
- Profesionales de Nivel Superior

- Profesionales de Primer Nivel
- Profesionales de Nivel Medio
- Técnicos
- Ayudantes
- Secretarias

3.6 Funcionamiento del Modelo Computacional
Los cálculos efectuados por este sector del modelo son bastante sencillos y directos.
Básicamente consisten en multiplicar los costos unitarios de cada ítem por las
cantidades correspondientes. Esto implica por ejemplo multiplicar el costo estándar
de mantenimiento dei equipo por la cantidad de equipos y los kilómetros recorridos,
o el valor del sueldo de la tripulación por la cantidad de tripulaciones que se
contratarán, y así sucesivamente.
El detalle de los cálculos podrá examinarse en el punto 3.6.2.
3.6.1 Estructura de Datos
El submodelo de costos de operación requiere cargar o ingresar datos adicionales a

los utilizados por el submodelo de tiempos de viaje. En particular, la Matriz de Tipos
de Vía(60,2) almacena la información sobre el tipo de vía (doble o simple) en cada
punto. La estructura de datos de la matriz se presenta a continuación:
Tabla 15. Tipos de Vía

1 a 60 li 1 Km Siguiente Tramo(km)
1 a 60 1 2 Vía simple o doble (0/1)
Ei ingreso o carga de los datos se hace en la pestaña Tipos de Vía del Formulario
de Infraestructura. Adicionalmente deberán estar en memoria ciertos datos que se
ingresan o calculan en el modelo de tiempos de viaje. En particular, el modelo de
costos de operación requiere de las matrices de:
Estaciones (Ver Tabla 4)

Paradas (Ver Tabla 5)
Equipo (Ver Tabla 7)
Velocidad (Ver Tabla 9)
Si las mismas no están presentes en memoria, el programa no iniciará el modelo de

costos de operación, limitándose a informar al usuario de la situación.
Adicionalmente a estas matrices, el formulario de Costos de Operación presenta al

usuario distintos campos en donde deberán ingresarse datos como los estándares
de mantenimiento, costo del combustible, sueldos de cada tipo de empleado,
cantidad de cada tipo de empleado y parámetros para las ecuaciones de
mantenimiento de infraestructura.
Estos datos se almacenan en la matriz de costos(47,8), cuya estructura de datos se

presenta a continuación:

Tabla 16. Matriz de Costos, primera parte : Salarios del Personal

7 Horas de trabajo al año
8 Sueldo Maquinista
8 Cantidad Maquinista
NJ
9 Sueldo Conductor
Ni
9 Cantidad Conductor
10 Sueldo Ayudante
10 Cantidad Ayudante
11 Sueldo Auxiliares
Ni NiNiNiNi
11 Cantidad Auxiliares
12 Sueldo Supervisor
12 Cantidad Supervisor
13 Sueldo Operadores
13 Cantidad Operadores
14 Sueldo Auxiliares
14 Cantidad Auxiliares
15 Sueldo Reemplazo
15 Cantidad Reemplazo
Ni
16 Sueldo Movilizador Local

16 Cantidad Movilizador Local
17 Sueldo Jefe Estación
-
17 Cantidad Jefe Estación

18 Sueldo Boletero
N)
18 Cantidad Boletero
19 Sueldo guardias
NJN)NJNJN)
19 Cantidad guardias
20 Sueldo Auxiliar Aseo
20 Cantidad Auxiliar Aseo
21 Sueldo Reemplazo
21 Cantidad Reemplazo
22 Sueldo Profesional Nivel superior
22 Cantidad Profesional Nivel superior
23 Sueldo Profesional Nivel Medio
23 Cantidad Profesional Nivel Medio
24 Sueldo Profesional Nivel Inferior
NJ
24 Cantidad Profesional Nivel Inferior

25 Sueldo Técnicos
Cantidad Técnicos
N)N) -., N)
25
26 Sueldo Ayudantes
26 Cantidad Ayudantes
27 Sueldo Secretarias
27 Cantidad Secretarias

Tabla 17. Matriz de Costos, segunda parte: Equipo e Infraestructura

,---- N,-- ,- n- ,-- ,-- ,- Ncn

1 Constante 2 Mantención Locomotora
1 Constante 1 Mantención Locomotora
2 Constante Mantención Automotor
3 Constante Mantención Carro Carga
4 Constante Mantención Coche Pasajeros
5 Costo del Diesel
6 Costo de la Electricidad
28 a 32 Km inicio Vías Férreas Tramo 1a5
28 a 32 Km fin Vías Férreas Tramo 1a5
28 a 32 Constante A Vías Férreas Tramo 1a5
28 a 32 Constante B Vías Férreas Tramo 1a5
' .-- CN er) ' t" LOCO N- Cy) `q' In CO ' r- N cont- LO CD N-
33 a 37 Km inicio Electrificación Tramo 1a5

33 a 37 Km fin Electrificación Tramo 1a5
33 a ,-,
JJ d O/ Constante A Electrificación Tramo 1a5
33 a 37 Constante B Electrificación Tramo 1a5
33 a 37 Constante C Electrificación Tramo 1a5
33 a 37 Constante D Electrificación Tramo 1a5
33 a 37 Variable S Electrificación Tramo 1a5
38 a 42 Constante A Señalización Tramo 1a5
38 a 42 Constante B Señalización Tramo 1a5
38 a 42 Constante C Señalización Tramo 1a5
38 a 42 Variable Z Señalización Tramo 1a5
43 a 47 Constante A Comunicaciones Tramo 1a5
43 a 47 Constante B Comunicaciones Tramo 1a5
43 a 47 Constante C Comunicaciones Tramo 1a5
43 a 47 Constante D Comunicaciones Tramo 1a5
43 a 47 Variable E Comunicaciones Tramo 1a5
43 a 47 Variable P Comunicaciones Tramo 1a5
43 a 47 Variable K Comunicaciones Tramo 1a5
3.6.2 Resolución
La información destinada a completar la matriz de costos puede ser ingresada por el

usuario en el Formulario de Costos o cargada desde un archivo previamente
creado presionando el botón Cargar Costos. Si el usuario opta por ingresar la
información en el momento, deberá guardar los datos usando el botón Guardar
Costos. Esto le permitirá al programa detectar la presencia de la matriz de costos
en memoria, y se activará el Testigo de Archivo de Costos en Memoria, el cual se
mencionó en la tabla 8. Mientras este testigo no esté activo, el programa rehusará
iniciar el cálculo de los costos de operación, situación que le será informada al
usuario.
El modelo computacional empieza por enviar los datos de las matrices de costos,
velocidades, estaciones y equipo a una función de organización alojada dentro del

Formulario de Costos, la cual organizará secuencialmente cada ítem de los costos.

La función de organización procede a:
Separar los datos pertinentes al mantenimiento de infraestructura en

cuatro matrices diferentes para el mantenimiento de vías, señales,
electricidad y comunicaciones, agrupando los 5 tramos de parámetros
distintos para estas áreas del mantenimiento de infraestructura. Los datos
se extraen de la matriz de costos, filas 28 a la 47
La función de organización calcula el ítem Costos de Remuneraciones,

separado en:
1. Sueldo personal de Trenes. Se calcula de la siguiente manera, sea:
t = Tiempo Total del Viaje, en horas, incluyendo paradas (Ver punto

2.3.3.3 E)
n = Número de viajes al año (Se obtiene de la matriz de equipo,
casilla 16)
h = Horas trabajadas anualmente por una tripulación. (Casilla (7,1) de
la matriz de costos). Se propone utilizar h = 2000.
La cantidad de tripulaciones a contratar para ofrecer el servicio se

calcula como:
[32]
El costo total de las remuneraciones del personal de trenes es la

cantidad de tripulaciones multiplicada por la suma de los sueldos de:
a. Maquinista
b. Ayudantes de Maquinista
c. Conductores
d. Auxiliares
2. Sueldo movilizadores locales y CTC, equivalente a la suma de los

productos Sueldo x Cantidad de:
a. Supervisor de Control de Tráfico Centralizado
b. Operador de Control de Tráfico Centralizado
c. Auxiliares de Control de Tráfico Centralizado
d. Reemplazos de Control de Tráfico Centralizado
e. Movilizadores locales
El usuario debe especificar la cantidad de cada uno de estos

operarios que se contratarán para brindar el servicio. El programa se
limitará a indicar la cantidad de estaciones de cambio para ayudar a
dimensionar la cantidad de Movilizadores Locales que hará falta
contratar. Las cantidades ingresadas por el usuario representan a la
totalidad de funcionarios de este tipo para el servicio que se brindará.
3. Sueldo personal de estaciones, equivalente a la cantidad de paradas

que tendrá el servicio multiplicado por el sueldo total del personal a

contratar en cada una de ellas, calculado como la suma de los

productos Sueldo x Cantidad de:
a. Jefe de Estación
b. Boleteros
c. Guardias
d. Auxiliares de Aseo
e. Reemplazos
4. Sueldo personal de administración, equivalente a la suma de los

productos Sueldo x Cantidad de.
a. Profesionales de Nivel Superior
b. Profesionales de Primer Nivel
c. Profesionales de Nivel Medio
d. Técnicos
e. Ayudantes
f. Secretarias
Las cantidades de cada funcionario especificadas en este punto

representan al total del servicio.
La función de organización calcula el costo de mantenimiento de

infraestructura, para lo cual se emplea una función de clasificación y un
contador de kilometraje, el cual va avanzando en el sentido del recorrido,
mientras para cada tramo se calculan en paralelo los siguientes ítems:
1. Costo del tramo para mantenimiento de vías férreas. Se le envía el

kilómetro a la función de clasificación, la cual devolverá a la función
de organización la información de los parámetros Km inicial, Km final,
Constante A y Constante B, además de la información sobre simple o
doble vía para el tramo. Con esta información el programa calcula el
costo para el tramo, cantidad que se agrega al costo acumulado
hasta ese punto.
Costo del tramo para mantenimiento de señalización. La función de

clasificación devolverá a la función de organización la información de
los parámetros Constante A, Constante B, Constante C y Variable S
para el tramo. Con esta información el programa calcula el costo para
el tramo, cantidad que se agrega al costo acumulado hasta ese
punto.
Costo del tramo para mantenimiento de comunicaciones. La función

de clasificación devolverá a la función de organización la información
de los parámetros Constante A, Constante B, Constante C, Variable
E, Variable P y Variable K para el tramo. Con esta información el
programa calcula el costo para el tramo, cantidad que se agrega al
costo acumulado hasta ese punto.
4. Costo del tramo para mantenimiento de electrificación. Se le envía el

kilómetro a la función de clasificación, la cual devolverá a la función

de organización la información de los parámetros Km inicial, Km final.

Constante A, Constante B, Constante C, Constante D y Variable S
además de la información sobre simple o doble vía para el tramo. Con
esta información el programa calcula el costo para el tramo, cantidad
que se agrega al costo acumulado hasta ese punto.
- La función de organización calcula el costo de mantenimiento del tren de

la siguiente manera:
1. Se comprueba en la matriz de equipo la presencia de una locomotora

en el equipo. De ser cierto, se multiplica el número de ellas por el
resultado de la función de mantenimiento y la cantidad de kilómetros
a recorrer anualmente.
2. Se comprueba en la matriz de equipo la presencia de un automotor.

De ser cierto, se multiplica el factor de mantenimiento de éste por la
cantidad de kilómetros a recorrer anualmente
3. Se comprueba en la matriz de equipo la presencia de un coche de

pasajeros. De ser cierto, se multiplica el factor de mantenimiento de
éste por la cantidad de kilómetros a recorrer anualmente y por la
cantidad de coches presentes en el equipo.
4. Se comprueba en la matriz de equipo la presencia de un carro de

carga. De ser cierto, se multiplica el factor de mantenimiento de éste
por la cantidad de kilómetros a recorrer anualmente y por la cantidad
de carros. Presentes en el equipo.
5. El total se presenta consolidado como Costo de Mantención del

Equipo.
- La función de organización calcula el costo del consumo de combustible.

Para esto se calcula el consumo total, procedimiento idéntico al detallado
en el punto 2.3.3.3-E, siguiendo para los trenes diesel y eléctricos el
método explicado en los puntos 3.2.2 y 3.2.3, respectivamente. El
consumo total es a su vez multiplicado por los viajes anuales del tren, y
por el precio unitario del combustible (Precio del litro de diesel o del
Kilowatt.hora. según corresponda).
- Los resultados se presentan al usuario separados como se detalla en los

puntos anteriores.
El procedimiento descrito puede verse ilustrado en los siguientes diagramas

de flujo:

Función de Organización
Tipo de Vía Matriz de Velocidades
Cálculo de
Tripulaciones a
Contratar
Costo Salarios Personal de Trenes
Sueldos y dotación de una

Tripulación
Sueldos y Cantidades Totales de Personal

Costo Salarios Personal de Tráfico y CTC
de Tráfico y CTC
Sueldos y dotación de personal en

cada estación
Costo Salarios Personal de Estaciones
Cantidad de Paradas del Servicio
Sueldos y Cantidades Totales de Personal

de administración Costo Salarios Personal de Administración
Figura 8: Costos de Personal

inicio kilometraje
Estaciones Costos Equipo 0-
km
No costo mantenimiento vías Total Vías Férreas

Si férreas para el tramo Acumulado
Parámet ros
costo mantenimiento Total Electrificación
electrificación para el tramo Acumulado
Parámetros
costo mantenimiento Total Comunicaciones

comunicaciones para el tramo Acumulado
Parámetros
costo mantenimiento Total Señalización

señalización para el tramo Acumulado
Total Vías Férreas Trayecto
Total Electrificación Trayecto
Total Comunicaciones Trayecto
Total Señalización Trayecto

Figura 9: Costos de Infraestructura

Estaciones Costos Equipo
Mantenimiento Anual
Locomotoras Se agrega al Total
Parcial del
¿Hay locomotoras ( Cantidad ) Kilómetros al Año Mantenimiento del
en el equipo?
Equipo
No Si Estándar de Mantenimiento
Mantenimiento Anual
Parcial del
( Cantidad ) Kilómetros al Año Mantenimiento del
Equipo
( _Y
Si Estándar de Mantenimiento
Mantenimiento Anual
¿Hay locomotoras , Parcial del
en el equipo? ( Cantidad ), Kilómetros al Año Mantenimiento del
Si .\ Equipo
C Estándar de Mantenimiento
Y
Mantenimiento Anual
Locomotoras
( Cantidad ) Kilómetros al Año Se agrega al Total
Parcial del
Mantenimiento del
Estándar de Mantenimiento Equipo
No Si
► Total Mantenimiento Equipo
Cálculo Consumo de Combustible
Matriz de Velocidades Total Costos Combustible
Costo Unitario del Combustible
Figura 10: Costos del Equipo Rodante

3.6.3 Otras Indicaciones
Una vez terminados los cálculos, el programa presentará los resultados separados y
los almacenará en un archivo cuyo nombre se indicará en ese momento, incluyendo
la ubicación completa dentro del computador del usuario.

4. Submodelo De Alimentación Eléctrica
4.1 Aspectos generales
La catenaria debe proporcionar la energía eléctrica necesaria en los diferentes

puntos de la vía, con la tensión suficiente para el buen funcionamiento de los
motores de tracción, por lo cual las caídas de tensión entre la fuente de energía y
los puntos de consumo no deberán ser superiores a un máximo preestablecido. En
el sistema de EFE, cuya tensión de alimentación en la catenaria tiene el valor
nominal de 3000 VCC, se acepta una caída de tensión máxima de 700 V. Esto
implica que el material rodante tractor puede operar adecuadamente hasta con una
tensión de 2300 VCC.
La ecuación de la caída de tensión producida por un tren que recorre una vía con
una catenaria alimentada por sus dos extremos, absorbiendo una intensidad i se ,
determina mediante el siguiente circuito:
-->
\
Yl j LJ
oo oo
Figura 11: Esquema del tren, catenaria y retorno como circuito eléctrico
Ri •
En que: r es la resistencia de la catenaria

es la resistencia del retorno
R, • R,
R= [331
R R

Esta ecuación corresponde a una parábola.
Figura 12 : Resistencia equivalente según ubicación del tren
Para cada punto kilométrico de la vía, la ordenada correspondiente multiplicada por

la intensidad que capta en ese momento el tren, es el valor de la caída de tensión en
la línea en ese punto.
De esto se deduce que la caída de tensión en la línea dependerá de parámetros

constructivos (resistencia de la catenaria y de la vía) y de parámetros variables
(posición y captación de corriente por el tren).
En consecuencia, la distancia entre la ubicación de las subestaciones dependerá de

la máxima caída de tensión aceptable en la línea y no de la potencia de las
subestaciones.
Cuando hay más de un tren, la situación es semejante. Análogamente a lo que se

observa en la Figura 12:
B km
Figura 13: Resistencia equivalente según la posición de dos o más equipos

Si no hubiese más que el primer tren, la repartición de la caída seria representada

por el triángulo APB multiplicado por 1 ! . Si sólo estuviera el segundo tren, la
repartición de la caída de tensión sería representada por el triángulo AQB
multiplicado por 12 .
Cuando estén los dos trenes circulando simultáneamente. la caída total será:
en II: AV HP 1, + HR.I7
en ./ AV + JS.11
Los softwares utilizados para el cálculo de redes calculan las caídas de tensión en
todos los puntos, con circulación simultánea de todos los trenes correspondientes al
programa operacional, así como los consumos en cada sección. Esto permite:
1. Ubicar las subestaciones en los puntos óptimos

2. Dimensionar las secciones de catenarias en cada tramo
3. Dimensionar la potencia de las subestaciones
4.2 Confiabilidad del sistema
Si el sistema de electrificación requiere disponer de una confiabilidad que garantice

la explotación normal aún en caso de falla de una subestación de rectificación, la red
eléctrica puede diseñarse para que la caída de tensión en cualquier punto entre
cualquier subestación y la subsiguiente (la siguiente en falla) no sea superior al
máximo establecido.
El siguiente gráfico muestra en forma proporcional la situación que se produce:
AV,„„,
Figura 14: Caída de tensión con la subestación B activa y en falla

• Con las subestaciones A, B y C en servicio, un tren que circula de A hacia C,

en el block AB producirá la máxima caída de tensión en P y en el block BC
producirá la máxima caída de tensión en R.
• Con la subestación B en falla y sólo en funcionamiento las subestaciones A y
C. un tren que circula en el block AC producirá la máxima caída de tensión en
o .
En consecuencia, si se quiere garantizar totalmente la explotación normal aún en

caso de falla de cualquier subestación de la red:
1 1
11 _ n+2
Figura 15: Conjunto de subestaciones (n - 2) a (n + 2)
Cualquier subestación (n) debe ser capaz al menos de alimentar. en caso de falla de
la subestación (n+1), la mitad del block (n-1)-(n) y la mitad del block (n)-(n+2) o. en
caso de falla de la subestación (n-1), al menos la mitad del block (n)-(n+1) y la mitad
del block (n-2)-(n). En ambos casos debe garantizarse que la caída de tensión de la
catenaria en todos los blocks citados no sea superior al máximo establecido.
4.3 Dimensionamiento de la red eléctrica
4.3.1 General
Para el diseño y dimensionamiento de la red eléctrica se recurre a sofisticados y

poderosos software de simulación dinámica, especializados para sistemas de
tracción eléctrica.
A modo de ejemplo, se puede mencionar el software de simulación Esmeralda

desarrollado por la SNCF (Société Nationale de Chemins de Fer Franqaises) o el
Railpower desarrollado por Ardanuy Ingeniería S.A. de España. Ambos softwares
han sido utilizados en proyectos de electrificación en Chile.
El objeto del presente desarrollo es disponer de una herramienta simplificada, que

permita determinar con suficiente aproximación los parámetros básicos de la red
eléctrica como base para una evaluación con nivel de detalle de anteproyecto.
4.3.2 Tramos entre subestaciones
Para el análisis se supone una distribución uniforme de los trenes en los tramos
entre subestaciones. En los sectores de doble vía esto se produce en forma naturat

por el espaciamiento de los trenes debido a los itinerarios y a la señalización. En los

sectores de vía simple, la regularización se produce por las estaciones de
cruzamiento. Como por otra parte, en la ubicación final de las subestaciones influyen
Otros factores, como el acceso de las líneas de alimentación en alta tensión y los
terrenos disponibles en las estaciones, la aproximación obtenida es suficiente.
Las caídas de tensión en la línea dependen, como se ha visto, de la intensidad de la

corriente tomada por cada tren, lo que a su vez depende de su potencia y del grado
de aceleración en cada punto. Como es poco probable que la totalidad de los trenes
de un sector se encuentren simultáneamente en la condición de máxima corriente,
para determinar la corriente de cálculo del sistema se hace un análisis probabilístico.
Suponiendo un número n de trenes entre dos subestaciones S i y S2. la situación es

la que muestra el gráfico siguiente.
3 p 3 p 2 p I p p+1 p+2 p+3

- - - 17 -1 /7
Figura 16: Caídas de tensión para un número variable de trenes
En la Figura 16:
cl es la distancia entre dos subestaciones contiguas S y

n es el número de trenes en el tramo
d/(n+1) es la distancia entre trenes
Si: __1V es la máxima caída de voltaje en el tramo (en la sección AE)

es la corriente tomada por cada tren
Rc es la resistencia unitaria de la catenaria [Q/kml
Kr es la resistencia unitaria del retorno [Q/km]
La caída de voltaje en la sección AE esta dada por la suma de las caídas de voltaje
producidas por cada tren en esta sección:
AB + AC + AD + AE.... etc

Analíticamente, se llega a que la resistencia equivalente de todo el tramo cuando

hay en él 11 trenes es:
R = ¿I t ± 1- [34]
8
Como la caída de voltaje en la sección AE está dada por:
Rel•(Re+Rt .) [35]
Se tiene que:
'\ V = d•1( n +1 )(1?, + 1?,) [36]
De lo anterior se desprende que:
8AV
cl = [37]
/(n+I)(R + R )
4.3.3 Tramos extremos (alimentación en voladizo)
Cuando se trata de alimentación en voladizo la situación más desfavorable se

produce en el extremo opuesto a la subestación. Para 17 trenes uniformemente
repartidos en el tramo. se tiene:
n +1
AV = d•I( ) (R, r) [38]
2
2AV
¿i = [39]
1(17 +1)(R( + R,.)
4.3.4 Análisis probabilístico
Las ecuaciones indicadas en el punto anterior son válidas siempre que los valores
de la corriente considerados sean iguales para todos los trenes. Sin embargo, en la
operación real y especialmente en los trenes de pasajeros, los trenes pueden estar
en diversos estados de tracción:
• Detenidos
• En etapa de frenado
• En marcha "a la vela"
• Traccionando
Durante la etapa de tracción, la corriente absorbida de las subestaciones varía

según las características físicas y operacionales de cada sistema. Para efectos de

dimensionamiento, se considera que en una cierta proporción del tiempo de

tracción, el tren está absorbiendo menos del 50% de la máxima corriente nominal.
Como un ejemplo, se puede señalar los siguientes datos para un tramo

determinado con trenes promedio:
Tiempo detenido: 6% del total a = 0.06

En proceso de frenado: 3% del total b = 0.03
Marcha a la vela: 9% del total c = 0.09
A menos de 50% de corriente máxima 22% del total d = 0.22
h 1-+b+c+
En que h es la proporción del tiempo total en que el tren tracciona a más del 50% de
la corriente nominal. En este ejemplo, h = 0,60.
La probabilidad de que x trenes de un total de n estén traccionando simultáneamente

con una corriente superior al 50% de la corriente nominal máxima es:
P = C" • hx (1- h) I1-X [401
n!
en que:
x x1(n - x)!
El cuadro siguiente muestra la probabilidad de tracción simultánea a más de 50% de

la corriente nominal máxima en un sistema de 8 trenes, con las proporciones de
tiempo detenido, en frenado, a la vela y en tracción reducida señaladas
anteriormente.
Tabla 18. Probabilidades Acumuladas

Trenes n! Probabilidad
C" - (1 -hr
simultáneos r x!(n - x)! Individual Acumulada
0 1 1.000 0.00065 0.07 0.07
1 8 0.600 0.00163 0.78 0.85
2 28 0.360 0.00408 4.11 4.96
3 56 0.216 0.01020 12.34 17.30
4 70 0.130 0.02560 23.30 40.60
5 56 0.078 0.06400 27.95 68.55
6 28 0.047 0.16000 20.97 89.52
7 8 0.028 0.40000 9.00 98.52
8 1 0.017 1.00000 1.69 100.00

La probabilidad individual representa la proporción del tiempo total que los vehículos
están traccionando simultáneamente a más del 50% de la corriente nominal máxima.
En este ejemplo, 5 trenes traccionan en estas condiciones el 27.95% del tiempo y la
totalidad de los trenes lo hacen sólo en el 1.69% del tiempo.
Si el diseño se hace con la corriente nominal máxima, es necesario considerar que

ésta sólo se alcanza en parte del tiempo de tracción. Al considerar 7 trenes, por
ejemplo, se cubre el 98.5% del tiempo. Un diseño que considere sólo 6 trenes
también podría ser aceptable, ya que cubre prácticamente el 90% del tiempo.
4.3.5 Método de cálculo de la distancia entre subestaciones
4.3.5.1 General
Los datos necesarios para el cálculo son:

1. Resistencia de la catenaria
2. Resistencia del retorno
3. Corriente nominal máxima de los trenes
4. Máxima caída de tensión admisible
5. Esquema operacional de los trenes
4.3.5.2 Resistencias del sistema
La resistencia de la catenaria dependerá de su composición, la que a su vez

dependerá de la densidad de tráfico. Habitualmente en sistemas de cierta densidad
se utiliza un hilo de contacto doble AWG 4/0 y un mensajero de 300 MCM o aún de
500 MCM.
La resistencia del circuito de retorno depende de la sección del riel y de la tecnología
de la vía. Un valor normal para la suma de ambas resistencias es de 0,05 [0/km]
para simple vía, con la catenaria antes descrita y riel de 50 kg/ml soldado en forma
continua. En doble vía se toma 2/3 del valor de la simple vía.
(R„ + vía = ( Re . + Rr ) sa„ple vía [411

3
4.3.5.3 Corriente nominal máxima de los trenes
Este valor depende de la potencia de cada equipo. Es del orden de 600-700 A.
4.3.5.4 Máxima caída de tensión admisible
Como ya se ha señalado, en EFE se ha fijado en 700 V.

4.3.5.5 Esquema operacional de los trenes
Del esquema operacional se obtiene la cantidad de trenes en circulación simultánea

en un tramo entre dos subestaciones eléctricas. Para esto, es necesario iniciar el
cálculo con una distancia estimada ci,, entre subestaciones, como por ejemplo,
30 km.
La cantidad de trenes en un tramo dado es:
[42}
A este valor se aplica el análisis probabilístico indicado en el punto 4.3.4. El

esquema operacional debe permitir la obtención a lo menos del valor h.
correspondiente a la proporción del tiempo total en que el tren tracciona a más del
50% de la corriente nominal máxima. En caso que el esquema operacional no
entregue este valor, deberá hacerse una estimación, para así corregir el valor 17,, de
acuerdo con el método indicado
4.3.5.6 Cálculo de la distancia d
Mediante la aplicación de la fórmula [37] se calcula la distancia ti entre

subestaciones. Si esta distancia difiere en forma considerable (5-10%) de la
distancia de estimada inicialmente, deberá iterarse el cálculo, corrigiendo la cantidad
de trenes que operan en el tramo y calculando una nueva distancia. El modelo
computacional efectúa esta operación en forma automática.
Mediante la aplicación de la fórmula del punto [39] se calcula la longitud máxima de

los tramos en voladizo. El proceso de iteración es igual al anterior.
La ubicación definitiva de las subestaciones se efectuará a partir de las distancias

calculadas, de acuerdo con el criterio del proyectista, en la etapa siguiente al
anteproyecto, en la ingeniería básica. Para propósitos de evaluación, las distancias
entregadas por el modelo son suficientes.
4.3.6 Cálculo de la distancia en situación de fallas
La confiabilidad que se desea del sistema es una decisión que se efectúa en forma
previa. Deberá definirse el nivel de degradación aceptable para el sistema en caso
de falla de una subestación.
La situación recomendable en sistemas de cierta densidad de tráfico y en los que la

confiabilidad es un factor importante, es que este sistema pueda funcionar sin
alteraciones en caso de falla total de una subestación. Sin embargo, también puede
definirse una menor confiabilidad, de manera que en caso de falla se opere con un
volumen de tráfico reducido.

En el caso que se requiera el funcionamiento del sistema sin alteraciones en caso

de falla de una subestación. éstas deberán ubicarse a la mitad de la distancia teórica
calculada. En el caso de las subestaciones de los extremos del sistema se actúa de
manera similar.
4.4 Potencia de las subestaciones de tracción
4.4.1 Aspectos Generales
Definida la ubicación de las subestaciones de tracción, debe determinarse cuál

deberá ser su potencia nominal.
Es importante destacar que las subestaciones de rectificación, tanto en su etapa de

transformación como de rectificación, deben poder soportar el siguiente régimen de
cargas, con relación a su potencia nominal:
1. 100% permanentemente
2. 150% durante 2 horas
3. 300% durante 5 minutos
Deberán soportar las sobrecargas del segundo y tercer caso, en forma no

acumulativa, después de estar funcionando con el 100% de su capacidad nominal.
A diferencia del caso de la caída de tensión en la catenaria que no puede en ningún

momento ser mayor que la máxima caída de tensión especificada (salvo variaciones
muy marginales), para el caso de la potencia de las subestaciones de rectificación
es posible aceptar el sobrepaso de su potencia nominal en valores y durante
tiempos importantes.
4.4.2 Criterios de Cálculo
La potencia de las subestaciones se calcula con criterios similares a su distancia, lo

que implica definir un nivel de confiabilidad del sistema. En la situación teórica, sin
fallas, las subestaciones deberán tener la capacidad suficiente para alimentar a la
totalidad de los trenes que se encuentren entre ellas, en las condiciones que
determine el cálculo probabilístico.
En la situación en que alguna de ellas esté en falla, deberán tener potencia

suficiente para abastecer los trenes en el nivel de degradación previamente definido.
En cualquiera de las situaciones, se determina el número de trenes contenidos en

cada tramo y aplicando el análisis probabilístico se determina el número de casos a
considerar.

Para el caso del cálculo de la potencia de las subestaciones. es recomendable

considerar por lo menos el 85% de los casos. En consecuencia descontando el 15%
de los casos definidos en el análisis probabilístico se corrige el número de trenes a
considerar.
4.4.3 Cálculo de las potencias
El análisis probabilístico indicará la cantidad de trenes en el tramo. Cada

subestación de su extremo deberá ser capaz de abastecer a la mitad de estos
trenes, a su potencia nominal máxima. De esta manera, la potencia de las
subestaciones respecto de este tramo estará dada por:
= 1 N p„, [43]
en que: P sj,, es la potencia de cada subestación respecto del tramo

N es el número de trenes considerados en el tramo
P,,, es la potencia nominal máxima de los trenes
La potencia total de cada subestación estará dada por la suma de la potencia

necesaria para la totalidad de los tramos que sirve. En los trazados rectilíneos. las
subestaciones intermedias atienden dos tramos. En redes, en cambio, pueden
abastecer más de dos .
4.4.4 Ejemplo de cálculo
En un punto cualquiera de un sistema rectilíneo la situación es la siguiente
N2_4 trenes -■
N1-2 trenes N2_3 trenes N3_4 trenes
77
"1—
SE1 SE2 SE3 SE4
Figura 17: Conjunto de subestaciones y cantidad de trenes que alimentan
Según la fórmula [43], en situación normal la potencia nominal de la SE 3 será:
1
PSE 3 = V 711 „.,(N 2 _3 + N3_4 )
en que: P sE3 es la potencia total de la SE3

N2-3 es el número de trenes considerados en el tramo SE2 - SE3
N3_4 es el número de trenes considerados en el tramo SE3 - SE4

Utilizando la misma fórmula pero considerando la falla de la SE3, la potencia de la

SE2 y SE4 hacia el tramo será.
1
' E2(2 -4)
E2(2-4) P
"SE4(4-2) ,) V • A max N2 - 4
en que: es el número de trenes considerados en el tramo SE2 y SE4
Cuando el número de trenes de cada tramo en situación normal es diferente, este

análisis debe repetirse para cada una de las SE .
Para un ejemplo basado en valores reales, se tiene:
V = 3000 [V]
A ma = 600 [A]
N1-2 = 4 trenes
N2-3 = 4 trenes
N3_4 = 4 trenes
Ar2-4 = 7 trenes
Reemplazando estos valores en la fórmula [43] la potencia de la SE3 en

condiciones normales resulta ser de:
0.5.3000.600.(4 + 4) = 7200 KW
Con la SE3 en falla. la potencia de la SE2 resulta ser de:
0.5.3000.600.(4 + 7) = 9900 KW
Lo que normalmente se hace, a fin de uniformar el equipo de todas las

subestaciones, es que todas tengan grupos de transformación y rectificación de la
misma capacidad, de manera que sean intercambiables. En el caso anterior, puede
diseñarse las subestaciones con dos grupos de 5.000 KW o tres grupos de
3.600 KW.

4.5 Funcionamiento del modelo computacional
Este modelo opera en forma independiente a los datos provenientes de los

submodelos de tiempos de viaje y costos de operación.
El submodelo de dimensionamiento eléctrico tiene dos funciones, que son el cálculo

de la distancia idónea entre subestaciones para garantizar la confiabilidad del
sistema, y el cálculo de la potencia instalada necesaria en cada subestación según
la ubicación de éstas y el tráfico del servicio.
4.5.1 Ubicación de Subestaciones
4.5.1.1 Datos
Esta parte del modelo requiere inaresar los datos de:
Corriente nominal de la red en [A]

- Frecuencia máxima en [trenes/hora]
- Velocidad media en [km/h]
- Porcentaje (h) del tiempo durante el cual los equipos consumen más del
50% de la corriente nominal
Caída máxima de voltaje admisible en la red en [V]
- Resistencia de la vía en [O_ / km]
- Resistencia de la catenaria en [0.1 km]
- Longitud del tramo homogéneo en [km]
- Tipo de Vía (Simple o Doble)
4.5.1.2 Resolución
El programa invoca a una función de organización que recibe los datos enumerados
en 4.5.1.1, dando lugar a los siguientes pasos:
- Se calcula la distancia entre trenes como
L = (Velocidad media en [km/h]) / (Frecuencia máxima en [trenes/hora])
- Se calcula un estimador para el número de trenes a alimentar (nest),

usando la fórmula utilizando la fórmula [42] a partir de una distancia
estimada fija (dest).
- Se envían los datos a una función de estimación, que a su vez envía la
cantidad estimada de trenes (nest) y la proporción (h) a una función de
probabilidad acumulada, la cual entrega el número relevante de trenes (x)
que se debe considerar para alimentar a la cantidad nest con un 90% de
confiabilidad, según el procedimiento descrito en 4.3.4.
- El control vuelve a la función de estimación, la cual usará los datos
existentes, en conjunto con la cantidad relevante x para evaluar la
fórmula [37], entregando una distancia calculada.

El control vuelve a la función de organización, la cual compara la

distancia calculada con la distancia estimada (d est). De ser distintas, se
volverá a calcular la cantidad de trenes a alimentar n est utilizando ahora la
distancia calculada como distancia estimada dest, y estos datos serán
reenviados a la función de estimación, repitiéndose el ciclo hasta que la
distancia calculada coincida con la distancia estimada. Cuando esto
ocurra se conocerá la distancia idónea para subestaciones intermedias.
La función de organización repetirá ahora todos los pasos para calcular la
distancia idónea entre una subestación en voladizo y la subestación más
cercana. La única diferencia es que en vez de la fórmula [37] se utilizará
la fórmula [39].
Finalizados los cálculos, ambos valores serán expuestos al usuario.
Por ser idénticos, excepto en el uso de la fórmula [37] y [39] en uno y otro caso,
ambos procesos pueden ilustrarse en el siguiente diagrama de flujo:
d estimado
Fórmula [42]
o
d estimado n estimado
Función de Función de
n estimado O Estimación distribución
(fórmulas [37] y [39] acumulada
X relevante
nuevo d estimado = d calculado

• d calculado
Fin iteración
Figura 18, Ubicación de Subestaciones

4.5.2 Potencia de Subestaciones
4.5.2.1 Datos
Esta parte del modelo requiere ingresar los datos de:
- Tensión nominal del equipo en [y]

- Corriente nominal del equipo en [A]
- Matriz de subestaciones
- Matriz de trenes
La Matriz de Subestaciones(50,3) tiene la siguiente estructura de datos:
Tabla 19. Matriz de Subestaciones

1 a 50 1 Número de la subestación
1 a 50 2 Kilómetro de ubicación de la subestación
1 a 50 3 En falla Sí/No (1/0)
La Matriz de Trenes (51,4) tiene la siguiente estructura de datos
Tabla 20. Matriz de Trenes

1 a 51 1 Número de la subestación anterior
1 a 51 2 Número de la subestación posterior
1 a 51 3 Cantidad de trenes en el tramo
Porcentaje del tiempo que el equipo usa más del 50% de la
1 a 51 4 Corriente Nominal, válido para ese tramo.

4.5.2.2 Resolución
El programa crea una función de organización que recibe los datos enumerados en
4.5.2.1. Luego efectúa las siguientes operaciones
- Se comprueba la cantidad de subestaciones ingresadas en el programa,

mediante una función de conteo.
- Se crea una lista con tantas casillas como intervalos se originen del
número de subestaciones. El control vuelve a la función de organización.
Se asigna a cada casilla una cantidad que corresponde a la cantidad

relevante de trenes a alimentar (x), basándose en la Matriz de Trenes y
en el análisis probabilístico descrito en 4.3.4, considerando un 80% de
confiabilidad.
- Cada subestación iésima alimenta el tramo anterior de manera solidaria

con la subestación i-1, y el tramo posterior de manera solidaria con la
estación i+1. En este caso, el cálculo de la cantidad relevante de trenes
se hace con la misma función de distribución acumulada utilizada en
4.5.1.2.
- Cuando la iésima subestación está en falla, los dos tramos que

alimentaba pasan a ser alimentados solidariamente por las subestaciones
i-1 e i+1. La cantidad relevante de trenes para esos dos tramos
intermedios se calcula mediante una función bivariada de distribución
acumulada.
- Una vez asignada la cantidad de trenes relevantes para cada tramo de la

lista, se calcula la potencia de cada subestación mediante la fórmula [43].
La cantidad de trenes a alimentar considera los tramos anterior y
posterior de la lista.
El siguente diagrama de flujo ilustra el funcionamiento del programa.

=1
N = Cantidad de Subestaciones
trenes( i,3) trenes( i,4)
op. Función de
Cálculo de Xi Cantidad
Probabilidad
Relevante de Trenes tramo i 411 O Acumulada
Xi
Tramo 0-i
Cálculo de Xi
Cantidad Relevante
de Trenes tramo i
trenes( I- 1,3) trenes( i- 1,4)

Función Bivariada de trenes(i,3) trenes(i,4)
Probabilidad ¿S ubestac ión
Acumulada (i-1) en falla?
SI NO
trenes(i,3) trenes(i,4)
Tramo i trenes( i+ 1,3) trenes ( i+ 1,4)
Función Bivariada de
Probabilidad
Acumulada
SI NO
\I trenes(i,3) trenes(i,4)
Xi relevante tramo i
Función de
Probabilidad
Acumulada
trenes( i,3) trenes( i,4)

Función de
Cálculo de Xi Cantidad
Tramo i - fin
Relevante de Trenes tramo i • Xi
O
Probabilidad
Acumulada
Cálculo de Potencias Subestaciones 1 a N con fórmula

[43]
Figura 19: Potencias de Subestaciones

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REPÚBLICA DE CHILE

MINISTERIO DE PLANIFICACIÓN Y COOPERACIÓN

GOBIERNO DE CHILE 15=.:3

Santiago, Agosto 2003

Este informe corresponde al desarrollo de un modelo computacional para la simulación de

Para conseguir el objetivo de esta tarea se ha desarrollado una serie de submodelos

El segundo submodelo está orientado a calcular costos de operación, tomando en cuenta

El tercer submodelo tiene por objeto dimensionar el sistema de alimentación eléctrica de

OPERATREN: MODELO COMPUTACIONAL DE OPERACIÓN FERROVIARIA

LIBRA MIDEPLAN - SECTRA

3.6.1 Estructura de Datos 50

LIBRA MIDEPLAN - SECTRA

OPERATREN: MODELO COMPUTACIONAL DE OPERACIÓN FERROVIARIA

Para conseguir el objetivo de esta tarea se ha desarrollado una serie de submodelos

Geometría de las vías: pendientes y gradientes, curvas horizontales y verticales

El submodelo requiere como entrada los siguientes parámetros:

❖ Características geométricas del trazado: curvas y gradientes

y entregará como salida la siguiente información:

Tiempos de marcha por tramos

El segundo submodelo está orientado a calcular costos de operación, tomando en

Características del servicio: Cantidad de estaciones, características y cantidad

LIBRA MIDEPLAN - SECTRA

El submodelo requiere como entrada los siguientes parámetros :

❖ Características dei servicio

y entregará como salida la siguiente información:

Costos provenientes de remuneraciones, separados por tipo de personal.

El tercer submodelo tiene por objeto dimensionar el sistema de alimentación

El submodelo requerirá como entrada los siguientes parámetros:

y entregará como salida la siguiente información:

Distancia óptima entre subestaciones para un adecuado suministro de voltaje.

LIBRA MIDEPLAN - SECTRA

1.1 Indicaciones Generales Concernientes al Software

El software OperaTren comprende:

El software OperatreAv propiamente tal.

El CD de instalación auto ejecutará un programa de instalación, el cual procederá a

Opercvr~ fue construído en el lenguaje Microsoft Visual Basic 6.0, para el

LIBRA MIDEPLAN - SECTRA

2. Submodelo De Tiempos De Viaje

La resistencia al avance de los vehículos ferroviarios puede agruparse en 7

1. (a) Resistencia de rodadura

Las resistencia a la tracción pueden ser permanentes (1 a, 1 b, 2a, 2b, 3, 7) o eventuales

Las resistencias de los Grupos 1, 2 y 3 se determinan habitualmente mediante

2.1.2 Fórmulas Empíricas Grupos 1, 2 y 3

2.1.2.1 Resistencia de rodadura

La resistencia específica de rodadura está dada por:

r1 =1000 [kg/ti [11

en que: r1 es la resistencia específica en kg/t

El valor habitual de a es 0,0005 m. Para un valor de R de 0,5 m, la resistencia a la

LIBRA MIDEPLAN - SECTRA

2.1.2.2 Resistencia en los ejes

La resistencia en los ejes r2 es muy variable y depende de diversos factores de difícil

2.1.2.3 Resistencia por las irregularidades de la vía

Esta resistencia es de muy difícil cuantificación y depende de la tecnología y el

2.1.2.4 Resistencia del aire

La resistencia del aire está dada por:

1• 1 = 0.0062 • V S [kg/t] [2]

en que: r4 es la resistencia del aire en kg/t

2.1.2.5 Resistencia en túneles

La resistencia del aire en túneles está dada por:

2.1.2.6 Resistencia del viento

Por tratarse de un factor eminentemente variable, no suele considerarse en los

LIBRA MIDEPLAN - SECTRA

2.1.2.7 Resistencia por pérdidas de energía en enganches y suspensiones

Se estima solamente de manera empírica.