Sociedad Mexicana de Ingeniería Estructural

PROPUESTA DE UNA METODOLOGÍA PARA LA ESTIMACIÓN DE DAÑOS POR

SOCAVACIÓN EN PUENTES

1 2 1 1 1,2
Alejandro Aguado , Leo M. Castañeda , Mauro Niño Marco A. Torres , y Eduardo Reinoso

RESUMEN

Se plantea una metodología para la evaluación del daño generado como consecuencia de la socavación en la
cimentación y obras de acceso de puentes a nivel regional ante la ocurrencia de avenidas de gran magnitud
considerando la presencia de pilas, la contracción del cauce original y el arrastre del material del fondo del
lecho del cauce. Se considera que la metodología planteada es de amplia aplicación para la prevención y
mitigación del daño en puentes, además para la creación de planes que ayuden a la gestión y transferencia del
riesgo por parte de las entidades correspondientes.

ABSTRACT

This paper propose a methodology to assess the damage generated as consequence of bridge scour at the
foundation and bridge access at regional level by the occurrence of large floods considering the presence of
piers, the contraction of the original flow and debris transportation on the bed of the river. This methodology
might be widely applicable to the prevention and mitigation of bridge damage and to create plans under the
disaster risk management philosophy by the corresponding entities.

INTRODUCCIÓN

En el presente trabajo se presenta una metodología para determinar el nivel de daño en puentes a nivel
regional, consecuencia de la socavación. Este fenómeno es la principal causa del colapso de puentes derivado
de la ocurrencia de eventos hidroclimatológicos extremos. La socavación, ocurre independientemente de la
existencia de alguna estructura en el torrente fluvial, sin embargo, éstas intensifican el problema, pues los
elementos como estribos o pilas de los puentes dentro del cauce, originan una disminución en el área
hidráulica del mismo, provocando un aumento en la velocidad y por ende, remoción del material de fondo,
ocasionando un incremento en la profundidad de socavación.

La socavación en los puentes puede generar que éstos fallen total o parcialmente, ocasionando pérdidas
directas e indirectas, no solo económicas, sino consecuenciales (al quedar inhabilitado y dejar incomunicadas
las localidades o regiones a las que conecta) y lamentablemente, en algunos casos, pérdida de vidas humanas.
Tal es el caso del puente Tonalá, límite entre los estados de Veracruz y Tabasco, que en el 2009, debido a una
depresión tropical que aumentó el volumen del cauce, presentó socavación local en dos de sus pilas
ocasionando el colapso del puente y cobrando la vida de personas que se encontraban cruzando el puente.

Otro ejemplo de las consecuencias de este fenómeno es el puente Macuilxóchitl, localizado en la carretera
Oaxaca – Tehuantepec, el cual presentó socavación local en estribos ocasionada por fuertes lluvias, generando
una separación entre la superestructura y el terraplén de acceso, dejando inhabilitado el puente.

Para evitar situaciones como las anteriores, es importante determinar el daño que se puede presentar ante la
ocurrencia de grandes avenidas que provoquen socavaciones de magnitudes mayores a las que originalmente

1
Instituto de Ingeniería, UNAM, Ciudad Universitaria, Coyoacán 04510, AAguadoS@iingen.unam.mx,
MNinoL@iingen.unam.mx, MTorresP@iingen.unam.mx , EReinosoA@iingen.unam.mx
2
ERN, Evaluación de Riesgos Naturales y Antropogénicos S.A. de C.V. Vito Alessio Robles No 179,
Hacienda de Guadalupe Chimalistac, C.P. 01050, México, D.F. leo_castaneda@ern.com.mx

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se diseña la estructura, y así crear los planes y programas que ayuden a prevenir y mitigar este tipo de
problemas.

Partiendo de esta primicia, en este artículo se presenta una metodología simplificada para estimar el daño en
puentes por socavación, estableciendo los elementos que conforman los puentes, el costo que representan
cada uno con un porcentaje de daño ocasionado en función de un nivel de socavación, y finalmente
conjuntando todo esto para definir, de manera global, el daño en la estructura.

METODOLOGÍA

De manera general, la metodología para determinar el daño esperado está compuesta por los siguientes pasos:

1. Determinar los elementos que componen a un puente.

2. Establecer el valor que representa cada elemento respecto al costo total del puente.
3. Establecer diferentes niveles de socavación.
4. Definir un porcentaje de daño de cada elemento debido al nivel de socavación establecido.
5. Determinar el daño esperado en el puente para los diferentes niveles de socavación establecidos en el
punto 3 a través del uso de la ec. 1.
N
E   Ys     K Ei FEi Ys  (1)
i 1
donde,
 (Ys)] = daño esperado en el puente respecto a cierto nivel de socavación
FEi (Ys) = daño en el i-ésimo elemento del puente
 = proporción del costo total que representa el i-ésimo elemento del puente
N = número de elementos del puente

6. Graficar los resultados de daño vs. los diferentes niveles de socavación empleados.

A continuación se describen de manera detallada cada uno de los pasos mencionados anteriormente.

ELEMENTOS QUE COMPONEN A UN PUENTE

Es importante tener presente que no todos los puentes tienen el mismo comportamiento y el mismo nivel de
socavación, incluso en un mismo puente, los elementos que lo conforman se comportan de manera diferente,
ocasionando que la socavación y sus efectos no sean los mismos para cada uno de ellos. Por lo anterior, es
necesario determinar en primer lugar cuáles son los elementos que más se dañan cuando este fenómeno se
presenta.

Cada puente, debido a sus características geométricas, está conformado de elementos que se comportarán de
cierta manera, por lo que es importante hacer un listado de ellos, por ejemplo, como parte de la
superestructura está la superficie de rodamiento y los parapetos; como parte de la subestructura, se encuentran
los alerones, estribos y pilas; como parte de la cimentación, están la cimentación en estribos y la cimentación
en pilas. Además de lo anterior, en conveniente considerar los terraplenes de acceso, ya que si estos sufren
algún daño, el puente puede quedar inutilizable.

Superestructura

La superestructura es aquella parte que permite la unión entre dos puntos, formado de uno o más tramos o
claros. Los elementos de la superestructura son los últimos en dañarse debido a la socavación.
 Superficie de rodamiento: Superficie superior de la superestructura donde se apoyan los vehículos o
peatones para el cruce del puente.
 Parapetos: Dispositivos colocados longitudinalmente en una obra vial, para una mejor conducción
de los vehículos, logrando dar a los conductores y a la estructura mayor seguridad y protección.
 Banqueta: Zonas destinadas al tránsito de peatones.

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Subestructura

La subestructura de los puentes es aquella que une la superestructura con la cimentación, está constituida por
estribos y pilas, estos elementos trabajan en conjunto con alerones y cabezales, respectivamente. Dentro de
este grupo los alerones son los primeros en dañarse debido a la socavación.

 Estribos: Estructuras que soportan el extremo de un claro de puente y proporciona apoyo lateral para
el material de relleno sobre la cual descansa el camino inmediato al puente. Debido a la socavación,
se daña junto con las pilas después de la cimentación.
 Alerones: Contienen el terraplén de acceso, al encausar el río, protegen al estribo de la socavación
por contracción, por lo que se dañan antes que el estribo.
 Pilas: Provee un apoyo intermedio para la superestructura. Debido a la socavación, se daña junto con
los estribos después de la cimentación.
 Cabezales: Conecta la superestructura con los apoyos del puente.

Cimentación

Transmitirá las cargas de la estructura al suelo, después de los terraplenes y alerones se daña la cimentación
debido a la socavación.

 Pilas o pilotes: Elementos estructurales alargados, de diferentes materiales, empleados en la

cimentación profunda de estructuras con el objeto de transmitir las cargas de la subestructura al
suelo.
 Zapata: Elemento estructural que transmite la carga de una estructura al suelo.

Obras de acceso

Las obras de acceso permiten darle la utilidad y funcionalidad al puente, esto se logra con terraplenes de
acceso, que debido a la socavación es de los primeros elementos en resultar dañados.

ESTABLECER EL VALOR DE CADA ELEMENTO

Una vez que se lleva a cabo la identificación de los elementos (estructurales y no estructurales), se les asigna
el valor que representa cada uno respecto al costo total del puente, de lo contrario, se tendría un mismo daño
para todos aquellos puentes que estuvieran sometidos a condiciones de flujos similares, independientemente
de su tipo, lo cual en la realidad no ocurre. Como ejemplo de lo anterior se consideran las pilas de un puente
de tres claros, las cuales representan cierto porcentaje de la subestructura del puente, en cambio, un puente de
un solo claro, las pilas no tendrán ningún valor, pues está apoyado solamente por estribos y éstos sí tendrán
una mayor importancia en la subestructura de este tipo de puente. Este valor corresponde a KEi dentro de la ec.
1.

ESTABLECER DIFERENTES NIVELES DE SOCAVACIÓN

Generalmente, la susceptibilidad a la socavación está asociada a una socavación crítica definida en los
diferentes reglamentos de diseño existentes. Con base en esto, se han propuesto diferentes metodologías para
estimar la socavación potencial a la que están expuestos los diferentes puentes. Una de las metodologías es la
propuesta por el Instituto de Geología de Montana elaborado en colaboración con el Departamento de
Transportes de Montana (Holnbeck y Parrett, 1997), quienes estiman la profundidad de socavación con la
ayuda de pocos datos del sitio de interés, cuyos resultados son comparables con aquellos obtenidos a través de
métodos más elaborados que requieren una gran cantidad de datos para su uso. Este método fue desarrollado
tomando como base de datos la correspondiente a 122 evaluaciones detalladas de puentes en 10 estados de la
Unión Americana a través de una relación entre la profundidad de socavación y las características hidráulicas
que se pueden medir de manera fácil en campo. De igual manera, existen otras expresiones que requieren
poca información para estimar los diferentes tipos de socavación que puede presentar un puente;
investigadores como Federico et al. (2002) proponen una expresión para el cálculo de socavación en pilas,
Richardson y Davis (1995) para el cálculo de socavación en estribos o Laursen (1963) que considera

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solamente el gasto, un ancho de sección y las características del material del lecho del cauce para determinar
la socavación por contracción.

Las bases teóricas para el diseño estructural de puentes están bien establecidas. En contraste, el mecanismo
del flujo y la erosión en ríos no está bien definida y no es posible estimar adecuadamente los cambios en los
límites de los ríos que pueden ocurrir donde se localiza un puente. Esto se debe no solamente a la complejidad
extrema del problema, sino también al hecho que las características del río, la geometría del puente, la
interacción del suelo con el agua son diferentes para cada puente así como también lo son para cada flujo (fig.
1).

Nivel de avenida

Nivel normal
Nivel de original Nivel de socavación
del lecho del cauce estimado

Límite del área de

socavación estimada
(considerando sección
trapezoidal)

Figura 1 Diferencias en socavación presentadas en una misma sección transversal

Factores que afectan la socavación en puentes

Los principales factores que afectan la profundidad de la socavación de la cimentación en puentes son: los
factores geomorfológicos, los sedimentos y materiales arrastrados por la corriente y los factores debido a la
geometría de los puentes.

a) Factores geomorfológicos: Estos factores influyen de manera importante en la socavación general,

dentro de estos factores se encuentran los factores climatológicos y topográficos, la vegetación y las
características del suelo de la cuenca a la que pertenece el río. Estos factores son de primera
importancia porque determinan los porcentajes de agua y sedimentos en la zona donde se localiza el
puente. Otros factores que afectan la socavación son las características del río, como el lugar por el
cual éste circula (zona plana, de colinas o montañosa), la forma de la sección transversal de su cauce
y las características en sus fronteras y finalmente, el tipo de plataforma (recta, sinuosa o meándrica).
Los ríos meándricos se caracterizan por un continuo desarrollo de los meandros, lo cual origina un
peligro potencial asociados a problemas como son la erosión de las obras de acceso debido a la
migración del cauce.

b) Factores debidos a la corriente y materiales arrastrados: Éstos son importantes en la determinación

de la socavación general y local. El flujo de agua o corriente se caracteriza por su velocidad y
profundidad. Además, se debe considerar la materia transportada por el flujo hidráulico ya que las
condiciones de socavación varían si este fenómeno es ocasionado por aguas libres de sólidos o aguas
con material arrastrado.

c) Factores debido a sedimentos: Este tipo de factores incluyen el tamaño y distribución de partículas
y, para sedimentos no cohesivos, la distribución espacial y el tamaño de los sedimentos; todo esto en
la zona donde se localizan los puentes. Estos factores no varían únicamente y de manera significativa
con el tiempo en un sitio en particular, sino que también varían de una parte del sitio en estudio a
otra del mismo sitio, y de un sitio a otro, aún en el mismo depósito de suelo.

d) Factores geométricos: Los factores de la geometría del puente son importantes para la evaluación de
la socavación local. Éstos incluyen el grado de contracción del cauce originado por las dimensiones
del puente en el área en la que éste se localiza, la geometría de la cimentación y la presencia de obras
construidas para evitar la socavación. La contracción del cauce puede ser lateral debido al
acortamiento ocasionado por las obras de acceso del puente y vertical debido a la presencia de la
superestructura. La geometría de las pilas del puente se puede describir por el tipo, forma, longitud,
ancho y alineación respecto al flujo de cada una de las pilas. De igual manera, los estribos se pueden

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definir por su tipo, forma de sus extremos, longitud y alineación de los estribos incluyendo las obras
de acceso.

Debido a que este tipo de fenómeno es local y depende de manera importante de las condiciones de la
estructura a estudiar, no es posible definir a priori escenarios de inundación, ya que es necesario conocer las
características de la subestructura y localización de la misma para hacer la estimación de la socavación
respectiva.

Tipos de socavación

En este artículo, la socavación en puentes estará definida por dos tipos de socavación, socavación por
contracción y local (fig. 2). La socavación por contracción se origina debido al cambio de velocidad y
dirección del flujo ocasionada por la disminución de la sección transversal del cauce debida a la presencia de
las pilas y los estribos del puente. La socavación local se presenta debido a la presencia de un obstáculo en la
trayectoria del flujo, siendo éstos las pilas y los estribos.

Nivel de avenida

Nivel normal

Socavación local en estribo

Socavación total
Nivel final en pila
Socavación
local Socavación por contracción
más socavación general

Figura 2 Distintos tipos de socavación en puentes localizados en ríos o arroyos

 Socavación por contracción. Ocurre cuando la cimentación y/o las obras de acceso de los estribos de
un puente restringen el flujo de un río (Fig. 3). Además de lo anterior, la socavación por contracción
llega a ocurrir si el puente está situado en una contracción natural en el ancho del río, situación que
es muy común, ya que este tipo de estructuras generalmente se construyen en las zonas más angostas
de un cauce.

Figura 3 Socavación por contracción

 Socavación local. La socavación local en un puente ocurre cuando el flujo local cerca de una pila o
estribo es lo suficientemente fuerte para remover el material que se encuentra en el lecho del cauce,
es por ello que la obstrucción del flujo en un cauce debido a la subestructura de un puente es de suma
importancia en el proceso de socavación ya que la profundidad de ésta es fuertemente dependiente
del ancho y de la forma de las pilas que forman la subestructura (fig. 4).

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a
venid
ea
el d
Niv

Figura 4 Socavación local en pilas

 Socavación total. Una vez que ya se han definido todas las socavaciones ante la ocurrencia de una
avenida extraordinaria, se procede a determinar la socavación total, para cada uno de los apoyos del
puente, como la suma de los diferentes tipos de socavación considerados.

En este artículo se utilizan los modelos de la herramienta HEC-Ras 4.1 (Hydrologic Engineering Center,
2010) para realizar el análisis hidráulico y de socavación. Para esto es necesario conocer los siguientes
parámetros:

 Gasto promedio en el flujo que cruza el puente.

 Granulometría del suelo donde se localiza el puente
 Tipo de subestructura
 Perfiles de la sección aguas arriba y donde se localiza el puente

Las curvas de vulnerabilidad para puentes debido a socavación se definirán considerando que el daño iniciará
en las obras de acceso debido la socavación en los estribos hasta llegar al daño estructural, considerando que
éste ocurre cuando la profundidad de socavación de la cimentación en pilas o estribos (YP, YE) es tal que la
fricción entre el suelo y las paredes de los pilotes de cimentación no es suficiente para soportar la carga de
diseño del puente.

DEFINIR PORCENTAJE DE DAÑO DEL ELEMENTO EN FUNCIÓN DE LA SOCAVACIÓN

Como se mencionó anteriormente, cada elemento se comporta de manera diferente y el daño que sufre cierto
elemento es distinto al daño en otro elemento del mismo puente, por lo que se define el porcentaje de daño de
cada elemento causado por un nivel de socavación establecido, FE de la ec. 1, además de que estos niveles
servirán para definir la curva de daño por socavación.

ESTIMAR EL DAÑO TOTAL EN EL PUENTE

Ya establecidos los parámetros, se calcula el daño del puente con la ec. 1, donde la sumatoria representa el
daño de todos los elementos para un nivel de socavación específico. La aplicación de la ec. 1 se repite para
cada uno de los niveles de socavación establecidos en el paso 3.

GRAFICAR LOS RESULTADOS

Existen diferentes metodologías para determinar la socavación en puentes, una vez que se haya hecho esto y,
junto con las curvas de daño obtenidas a partir de la metodología mencionada en este documento, es posible
realizar diferentes combinaciones de gráficas y resultados para utilizarlos en la manera en que se considere
conveniente.

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EJEMPLO DE APLICACIÓN

En el año 2010, el huracán Alex impacto al estado de Nuevo León, provocando lluvias intensas que derivaron
en crecidas importantes en los ríos de la entidad. Especialmente se debe de nombrar el caso de Linares, Nuevo
León, el cual presentó daños importantes en los puentes Camacho, Gómez Morín, Negro, Río Pilón, Viejo,
Villaseca, Lázaro Dimas, El Perico, San Joaquín, Lampazos, Río Verde, Fomerrey, que requirieron la
reconstrucción total o parcial de la obra (Gobierno del Estado de Nuevo León) a consecuencia del aumento
del caudal en el río Pablillos.

Un caso puntual que abordaremos en el siguiente análisis, es el del puente Pablillos Viejo o más comúnmente
llamado puente Amarillo. El puente se encuentra localizado en las coordenadas geográficas 24°51'16" latitud
norte y 99°33'32” longitud oeste, en la sección Sureste del área urbana de Linares.

Según el reporte de daños recabado por el gobierno del estado de Nuevo León, el puente Amarillo registró
daños en las pilas, y consecuentemente se propuso la reconstrucción del mismo. Conocido esto, se decidió
calcular la socavación producida en el puente a consecuencia del caudal registrado en el río Pablillos,
producido como respuesta de la cuenca a las lluvias intensas registradas por el paso del huracán Alex.
La siguiente figura muestra una toma satelital del municipio de Linares, así como la localización del puente
sobre el río Pablillos y una imagen del puente Amarillo, de estructura metálica.

Figura 5 Localización y vista del puente Amarillo

REGIMEN DE AVENIDAS

Para el cálculo del régimen de avenidas en el río Pablillos a la altura del puente Amarillo, se tomaron como
base los datos de la estación hidrométrica clave 25010, administrada por la CONAGUA y localizada

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aproximadamente 500 metros aguas abajo del puente (BANDAS, 2008). Sin embargo, estos datos no han sido
actualizados, así que se solicitó directamente a la administración del organismo de Cuenca Río Bravo, los
datos más recientes en la estación hidrométrica, mismos que fueron proporcionados. Habiendo revisado los
datos máximos diarios en las fechas de ocurrencia del fenómeno hidrometeorológico mencionado, se tomó el
dato de 2074.135 m3/s, como el gasto máximo instantáneo durante el evento y fue registrado el 1 de julio de
2010 En la figura 6 se muestra el cauce turbulento del río Pablillos, al fondo se observa el puente Amarillo y
cómo el nivel del cauce está por llegar al nivel de la superestructura.

Figura 6 Puente Amarillo durante el paso del huracán Alex.

MODELO HIDRÁULICO

Conocido el dato caudal máximo durante el evento en el puente, se desarrolló el modelo hidráulico del tramo
del río Incluyendo la geometría del puente. Los insumos son los siguientes:

 Modelos Digital del Terreno con tecnología Lidar

 Base de datos de la SCT (SCT, 2008) de los puentes del estado.
 Ortofotos escala 1:10,000.

Primero se realizó el modelo del río sobre un Sistema de Información Geográfica, en cual se especificaron las
siguientes características (ver fig. 7): las orillas del rio (Rojo), los patrones de flujo (Morado), el centro del
flujo (Azul) y las secciones transversales antes y después del puente (Verde). Después, se trasladó el modelo
del río al programa de cálculo hidráulico Hec-Ras 4.1, se introdujeron los datos geométricos del puente
Amarillo y el gasto máximo registrado durante la ocurrencia del huracán Alex. A continuación se muestra la
vista del modelo desarrollado y una foto del puente.

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Figura 7 Modelo hidráulico del río Pablillos utilizado en el programa HEC-Ras 4.1

Cálculo de curvas de daño

Para poder estimar el daño en el puente debido a la socavación, se identifican los elementos que conforman el
puente, los cuales se mencionan en la Tabla 1, así como el valor que representa cada uno en relación al costo
total del puente (KE)

Tabla 1 Elementos del puente

Porcentaje que
Elemento
representa (KE)
Terraplenes de acceso 10%
Superestructura Superficie de rodamiento 20%
Parapeto 3%
Alerones 3%
Subestructura Estribos 10%
Pilas 10%
Cimentación de estribos 20%
Cimentación
Cimentación de pilas 23%
Total 100%

Los niveles de socavación establecidos van de 0 a 17 metros de profundidad, donde se definirá un porcentaje
de daño en el elemento para cada nivel de socavación.

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Al aplicar la ec. 1 sin realizar la sumatoria que determina el daño global del puente, pero sí con los distintos
niveles de socavación, se obtienen las curvas que se muestran en la fig. 8, las cuales muestran el daño
presentado en cada elemento del puente. La curva de daño en pilas y daño en estribos se considera que son la
misma, al igual que la curva de daño en cimentación en estribos y la de daño en cimentación de pilas.

100
Terraplenes de acceso
Superficie de rodamiento
Parapeto
Alerones
80 Estribos
Cimentación estribos
Pilas
Cimentación pilas
60
Daño (%)

40

20

0
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800
Profundidad de socavación (cm)

Figura 8 Curva de daño de cada elemento

RESULTADOS

La socavación generada, según los resultados del modelo hidráulico para el gasto máximo instantáneo, se
muestran en la figura 9 y en la tabla 2.
Bridge S cour RS = 645.0662
354 Legend

WS PF 51
352 Ground
Ineff

Bank Sta
350
Contr Scour
Total Scour
348

346
Elevation (m)

344

342

340

338

336

334
0 100 200 300 400 500 600
Station (m)

Figura 9 Socavación en el puente Amarillo debido al huracán Alex

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Tabla 2 Resultados de socavación en el puente Amarillo debido al huracán Alex

Margen Margen
Tipo Canal
Izquierdo Derecho
Socavación por Contracción (m) 0 0 0.59

Velocidad crítica (m/s) 0.91 1.02 0.81

Método Lecho Vivo

Socavación en pilas (m) 5.77 --- ---

Método CSU

Socavación en estribos (m) 0 --- 9.91

Método Froehlich

Socavación por Pilas (m) + Socavación por Contracción (m) 5.77 --- ---

Socavación por Estribos (m) + Socavación por Contracción (m) 10.5 --- ---

Con las curvas definidas en la figura 8, es posible calcular el daño para el puente en estudio una vez conocidas
las características de socavación en cada uno de los elementos que componen al puente

Tabla 3 Daño estimado en cada elemento del puente

Socavación Daño local Daño global

Elemento
(m) (%) (%)
Estribo izquierdo 0 0 0

Pilas (1, 2, 3) 5.77 17.7 3.53

Estribo derecho 10.5 74 4.89

Superestructura 1 5.77 11.16 0.50

Superestructura 2 5.77 11.16 0.50

Superestructura 3 5.77 11.16 0.50

Superestructura 4 10.5 68 3.04

Obras de acceso 1 0 0 0.00

Obras de acceso 2 10.5 100 4.50

Cimentación estribo izquierdo 0 0 0.00

Cimentación estribo derecho 10.5 85 4.46

Cimentación pilas (1, 2, 3) 5.77 27.7 20.83

Alerón estribo izquierdo 0 0 0.00

Alerón estribo derecho 10.5 98 0.85

Parapeto 1 5.77 3 0.02

Parapeto 2 5.77 3 0.02

Parapeto 3 5.77 2.54 0.02

Parapeto 4 10.5 68 0.51

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Con base en los resultados mostrados en la tabla 3 para cada uno de los componentes del puente, se tiene que
el daño del puente es del 44.16 % del costo total. Dado este valor, se puede estimar que es posible llevar a
cabo una reparación del mismo para regresarlo a sus condiciones originales de servicio sin necesidad de
demolerlo y construir un nuevo puente.

CONCLUSIONES

En este artículo se presenta una metodología para estimar el daño en puentes por socavación a nivel regional,
considerando en su formulación el comportamiento que puede presentar cada uno de los elementos que
componen un puente para definir un daño global.

La formulación presentada es sencilla en su concepción pero robusta en sus bases al considerar los diferentes
niveles de daño presentados en los puentes a través de una discretización de sus elementos, lo que permite
emplearla a nivel regional para toda una cartera de este tipo de infraestructura.

El conocer el nivel de daño esperado que un puente puede presentar ante avenidas extraordinarias coadyuvará
en la creación de planes de prevención y mitigación de los daños, así como en la creación de planes de
atención de emergencias en un contexto integral para la gestión del riesgo.

REFERENCIAS

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