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Colombia
Evaluación del papel de las agencias de
viajes en la promoción de la competencia
Juan Carlos Echeverry
Andrés Escobar
Verónica Navas
28/08/2009
Resumen Ejecutivo
El mercado de tiquetes aéreos presenta fallas de mercado por problemas de información asimétrica y la
presencia de discriminación de precios. Lo anterior justificaría la presencia de regulación para alcanzar un
equilibrio que maximice el bienestar social. El objetivo de esta regulación debe ser promover la competencia
para garantizar que los precios del mercado sean competitivos.
Si bien en el corto plazo eliminar un intermediario (como lo representa la agencia de viajes) dentro de las
transacciones de tiquetes podría significar una reducción en el precio, esto no garantiza que existan
incentivos para que esta reducción sea sostenible a través del tiempo. En el largo plazo no es la
desintermediación la que genera reducciones sustanciales en el precio sino la competencia. Por lo tanto el
objetivo de la política pública en este tema debe ser el de preservar la competencia.
Aun en presencia de internet como un medio que reduce los costos de distribución y de transacción
involucrados en la búsqueda de la tarifa más económica, las agencias de viajes cumplen un papel importante
al presentar al consumidor todas las tarifas simultáneamente y reducir el tiempo de búsqueda. El que las
agencias de viajes cuenten con todas las tarifas de todas las aerolíneas permite que estas actúen como
garantes de la competencia en los precios de los tiquetes. No obstante, hacia el futuro, el negocio de
agencias de viajes en Colombia también se deberá trasladar hacia internet, como lo ha hecho en el resto del
mundo. Su valor agregado deberá fundamentarse en ofrecer servicios e información adicional para viajeros,
tales como reservaciones de hotel, alquiler de vehículos, paquetes turísticos etc.
Contenido
2
I. EL MERCADO DE TIQUETES AEREOS
3
Por ejemplo, la demanda de tiquetes aéreos para viajes de
negocios tiene una menor elasticidad precio que la demanda de
tiquetes para viajes de placer. Esto implica que los consumidores de
viajes de negocios están dispuestos a pagar un precio más alto que
los de viajes de placer. Sin embargo la aerolínea no puede
identificar de antemano entre estos dos tipos de clientes. En
consecuencia, las diferentes restricciones de los tiquetes aéreos se
utilizan como un mecanismo de “señalización” mediante el cual el
consumidor revela su propio tipo. Una persona comprando un
tiquete para un viaje de turismo está dispuesta a aceptar un mayor
número de restricciones en términos de fechas y horas de viaje que
un viajero de negocios. En la medida en que el consumidor tenga
mayor información acerca de las diferentes tarifas para un vuelo
podrá adquirir un tiquete cuyo precio sea más cercano a su precio
de reserva. En consecuencia el equilibrio entre oferta y demanda se
acercará a un resultado competitivo, incrementando el bienestar del
consumidor.
4
adquirir la tarifa más baja disponible en el mercado para
determinado vuelo.
3
Mas-Collel, A.(1995)
5
beneficiado de estos avances. En particular las aerolíneas han
logrado reducir los costos que representan las comisiones a los
agentes de viajes, al vender directamente, además de ahorrar en
costos de distribución mediante la venta de tiquetes electrónicos.
De acuerdo con Golden (2001), la distribución de tiquetes aéreos a
través de internet ha representado ahorros substanciales para las
aerolíneas. Según este autor los call centers pueden costar, en
promedio, una cuarta parte de lo que cuesta una agencia de viajes,
y las ventas por internet la mitad de lo que cuesta un call center.
6
también que una mayor penetración de internet reduce la dispersión
en los precios en la totalidad del mercado de tiquetes aéreos y hace
que los precios de venta a través de otros canales converjan hacia
los precios de internet, reduciendo así la segmentación del
mercado.
7
De lo anterior puede concluirse que los precios pagados para
tiquetes aéreos por internet son más económicos debida al acceso
a un universo de información más completo sobre las tarifas, lo cual
le permite al consumidor tomar una mejor decisión, y a su vez
promueve la competencia. Esta posibilidad se desprende del hecho
de que no sólo todas las agencias ofrecen sus productos por
internet, sino que existen diferentes agencias en línea, como Orbitz,
Travelocity y Expedia, que compilan los tiquetes y tarifas ofrecidos
por ciertas aerolíneas y compiten entre sí. Orbitz, por ejemplo, fue
creado por Continental, Delta, Northwest, United y American
Airlines, y ofrece los tiquetes de estas aerolíneas; mientras que
Expedia fue iniciada por Microsoft y Travelocity es una empresa
subsidiaria de Sabre Holdings Corporation, a su vez subsidiaria de
American Airlines.
8
por trayecto disponibles en el mercado. De esta forma, cumplirían la
función de ser unas plataformas que permitieran la comparabilidad
de las tarifas, garantizando por esta vía la transparencia de los
precios y la competencia.
10
la reducción en la tarifa puede ser de más de USD 36. Estos
resultados corroboran el papel de las agencias de viajes en
promover la competencia y consecuentemente el bienestar del
consumidor. Adicionalmente, se enfatiza la necesidad de que exista
competencia entre las agencias de viajes para garantizar los precios
más bajos.
11
las oportunidades. De otra parte Orbitz aparentemente discrimina
en contra de los tiquetes de Alaska, US Airways y America West.
12
diferentes canales de distribución a los de sus competidores se
alcanza un equilibrio en el cual las tarifas son superiores a aquellas
las que se llegaría si todos los competidores ofrecieran sus mejores
precios a través del mismo canal. La razón es la presencia de un
consumidor que no tiene información completa. Es por esto que
Bilotkach (2008) concluye que entre más agencias de viajes
ofrezcan los precios descontados de las aerolíneas, mejores precios
recibe el consumidor. Consecuentemente, el consumidor se
beneficia de que las aerolíneas ofrezcan sus menores tarifas a
través de todos los canales de distribución.
13
mecanismo que permita la comparación rápida y efectiva de las
tarifas, internet por sí mismo no reduce los costos de transacción
para el consumidor ni garantiza que este tenga acceso a las tarifas
más bajas.
Ahora bien, esta función que cumplen las agencias de viajes tiene
un costo. Dicho costo se recononce a través de comisiones y de
una Tarifa Administrativa (TA), definida como el costo de expedición
del tiquete. En Colombia, esta es una suma fija cuyo valor
determina la Aeronáutica Civil mediante resolución, tanto para
tiquetes nacionales como internacionales. De acuerdo con la
Resolución 3596/2006, a partir del 1 de julio de 2009 dicha tarifa es
de $24,273 para tiquetes nacionales de una sola vía, y $44,133
para pasajes de ida y vuelta. En el caso de pasajes internacionales,
existen cuatro tarifas que dependen del rango del precio del tiquete.
La tarifa va desde USD 15 para tiquetes de precio inferior a USD
300, y asciende hasta USD 95 para tiquetes cuyo precio es mayor a
14
USD 800. Cuando el consumidor compra directamente de la
aerolínea a través de su página web actualmente se ahorra este
costo.
15
eliminando distorsiones del mercado que actúan en contra de la
competencia.
Ahora bien, es evidente que mientras sean sólo las aerolíneas las
que estén en capacidad de realizar ventas por internet, estas
tendrán una ventaja competitiva sobre las agencias de viajes.
16
funciones de demanda para los tres principales trayectos nacionales
que representan la mayor fracción del mercado local. Las
demandas de cada uno de estos trayectos son independientes entre
sí y dependen del precio del trayecto y la actividad económica, entre
otros factores. Idealmente, se debería estimar la demanda de cada
trayecto para cada una de las aerolíneas, utilizando como precio de
un sustituto el precio del mismo trayecto de otra aerolínea. No
obstante, la ausencia de datos desagregados por aerolínea
imposibilita esta tarea. En consecuencia no es posible evaluar el
grado de competencia existente entre las aerolíneas para cada uno
de los trayectos evaluados, ni cómo esto incide sobre el nivel de
precios. Teniendo en cuenta lo anterior, se estimó las funciones de
demanda utilizando herramientas econométricas.
Y = f(X).
Y = a + bX + ε.
18
Ahora bien, como no toda la varianza de Y depende de X, se
incluye el término “ε”, denominado “error de la regresión”. Como su
nombre lo indica, ε, representa la parte de la varianza de Y no
explicada por esta regresión, es decir, la variación no atribuible a
cambios en X.
Y = a + bX + cW + … + eZ + ε.
19
logaritmos. La primera de las variables independientes utilizadas es
el logaritmo de las tarifa promedio mensual de los tiquetes según
Aviatur. Como se mencionó, al incluir las variables en logaritmos, el
coeficiente que se obtiene es la elasticidad, en este caso, la
elasticidad precio de la demanda. Por lo tanto, el coeficiente que
acompaña el logaritmo de la tarifa de los tiquetes nos indicará en
qué porcentaje cambia la demanda de tiquetes (el número de
pasajeros) si el precio aumenta 1%.
20
salida, la hora de vuelo, el tiempo de estadía, la temporada, si se
vuelve el mismo día, si la estadía cubre un fin de semana o sólo el
fin de semana, si es parte de un paquete turístico, si fue comprado
por millas ó si se adquirió a través de agencias de viajes, internet o
directamente de la aerolínea. No obstante, esta información no está
disponible. De hecho no se conocen las diferentes tarifas que pagan
los viajeros en un mismo vuelo. Por lo tanto, usar la tarifa promedio
mensual para todas las aerolíneas es un supuesto bastante grueso
y resulta en que se pierda información importante sobre el
comportamiento de la demanda. Sin embargo, ésta es la única
información disponible.
21
destino cambia de acuerdo con la temporada, así como los precios
de los tiquetes. Durante los periodos de vacaciones, tal como final
de año, es un destino principalmente turístico, por lo que la
demanda de pasajes para este trayecto tiene un comportamiento
diferente. Adicionalmente, se estimó una curva de demanda para
vuelos internacionales.
22
Gráfica 2. Relación entre precio y pasajeros para el trayecto
Bogotá – Cali - Bogotá (valores en logaritmos)
11,35
10 Clase ejecutiva Clase económica
11,3
9,95
11,25
9,9
9,85 11,2
9,8 11,15
9,75 11,1
y = 0,0153x + 10,962
9,7 y = 0,0933x + 8,5301 11,05 R² = 0,0028
R² = 0,0336
9,65 11
9,6 10,95
9,55 10,9
12,8 13 13,2 13,4 13,6 11,5 12 12,5 13 13,5 14 14,5
Tarifa promedio ejecutiva Tarifa promedio económica
4
R Cuadrado: es el porcentaje de la varianza de la variable dependiente explicado por las variables
incluidas en la regresión.
23
precio está explicando únicamente el 3.3% de la variación en la
cantidad. Esto se traduce en que la demanda de tiquetes de avión,
por lo menos para estos trayectos, es inelástica al precio, es decir,
que cambios grandes en el precio, generan variaciones muy
pequeñas en la cantidad demandada. Esto posiblemente se debe a
que una parte importante de los viajeros de estos trayectos son
personas que viajan por motivos laborales, lo que implica que a
pesar de que el precio se incremente, estas continuarán
adquiriendo los tiquetes, siempre y cuando el viaje les reporte
beneficios económicos superiores al costo del mismo.
10
Clase Ejecutiva 11,4 Clase Económica
Número de pasajeros ejecutiva
9,95 11,35
Tarifa promedio económica
9,9 11,3
9,85 11,25
9,8 11,2
9,75 y = 0,0428x + 9,2214 11,15
R² = 0,0069 11,1
9,7
9,65 11,05
9,6 11 y = 0,1537x + 9,228
R² = 0,0712
9,55 10,95
9,5 10,9
12,6 12,8 13 13,2 13,4 13,6 12 12,2 12,4 12,6 12,8 13
24
en la clase económica 0.42. En la última, el R cuadrado es 0.37, lo
que implica que la variación en el precio explica el 37% de la
variación en la cantidad. Si bien este resultado es contra intuitivo,
dado que se esperaría que aumentos en el precio llevaran a
disminuciones en la cantidad demandada, es importante tener en
cuenta que estas relaciones no simbolizan relaciones de causalidad
necesariamente. Lo que está mostrando esta relación es que en los
momentos en los que los tiquetes son más costosos, más personas
viajan. Es decir, las aerolíneas logran apropiarse de una mayor
porción del excedente del consumidor, dada la mayor disponibilidad
a pagar de este durante las temporadas de vacaciones. Es bien
sabido que Cartagena es un destino turístico importante, por lo que,
en épocas de vacaciones los tiquetes son en promedio 2.4% más
costosos que en temporada baja. Igualmente, durante los meses de
junio, julio, agosto, diciembre y enero, el volumen de pasajeros para
los vuelos Bogotá-Cartagena-Bogotá fue superior en 5.9% al de
otros meses del año.
9,5
Clase Ejecutiva 10,9 Clase Económica
Número de pasajeros ejecutiva
9,45
10,85
9,4 10,8
9,35 10,75
9,3 y = 0,1832x + 6,8303 10,7
R² = 0,0779 10,65
9,25
y = 0,421x + 5,2262
10,6
9,2 R² = 0,3669
10,55
9,15
10,5
9,1 10,45
9,05 10,4
13,1 13,2 13,3 13,4 13,5 13,6 13,7 13,8 13,9 12,6 12,7 12,8 12,9 13 13,1 13,2 13,3
25
Fuente: ANATO y cálculos de los autores
13
13
13
13
12 y = -1,2306x + 30,636
R² = 0,6752
12
12
14 14 14 14 14 15 15 15 15 15
Tarifa promedio viajes internacionales
26
En cualquier caso, lo anterior muestra que si bien en algunos casos
los precios tienen cierto poder explicativo sobre la variación en la
demanda, éstos no la explican en su totalidad (en especial para los
trayectos nacionales). La demanda de tiquetes aéreos también
depende de la actividad económica que, en últimas, determina el
ingreso y poder adquisitivo de los hogares. La Gráfica 6 muestra
que existe una relación cercana entre la variación anual de las
ventas al por menor y la cantidad de pasajeros en el trayecto
Bogotá – Medellín – Bogotá y lo mismo ocurre entre el número de
pasajeros en el trayecto Bogotá – Cali – Bogotá y la variación anual
de la producción real de la industria (Gráfica 7). La Gráfica 8 se
observa que la tendencia del recaudo del IVA y el número de
pasajeros en los vuelos Bogotá-Cali- Bogotá ha sido similar desde
2003. Esto subraya el poder explicativo de variables proxy de la
actividad económica sobre la demanda de tiquetes aéreos.
25 110.000
105.000
20
100.000
15 95.000
10 90.000
85.000
5 80.000
0 75.000
70.000
-5
65.000
-10 60.000
sep-03
sep-05
sep-06
sep-07
sep-08
sep-04
may-04
may-05
may-06
may-07
may-08
may-03
may-09
ene-03
ene-04
ene-05
ene-06
ene-08
ene-09
ene-07
27
Gráfica 7. Variación anual de producción real industrial y
número de pasajeros en el trayecto Bogotá – Cali– Bogotá
20 110.000
15 105.000
100.000
10
95.000
5 90.000
0 85.000
-5 80.000
75.000
-10
70.000
-15 65.000
-20 60.000
sep-03
sep-05
sep-06
sep-07
sep-08
sep-04
may-04
may-05
may-06
may-07
may-08
may-03
may-09
ene-03
ene-04
ene-05
ene-06
ene-08
ene-09
ene-07
20 110.000
15 105.000
100.000
10 95.000
5 90.000
85.000
0 80.000
-5 75.000
70.000
-10 65.000
-15 60.000
sep-03
sep-05
sep-06
sep-07
sep-08
sep-04
may-04
may-05
may-06
may-07
may-08
may-03
may-09
ene-03
ene-04
ene-05
ene-06
ene-08
ene-09
ene-07
IVA
Número de pasajeros (eje der.)
Polinómica (Número de pasajeros (eje der.))
28
Bogotá-Cali-Bogotá y Bogotá-Cartagena-Bogotá. En el caso de
Bogotá-Medellín-Bogotá, las ventas al por menor resultaron tener
una relación más fuerte.
R Cuadrado 0.20
R Cuadrado 0.192
30
Como se mencionó, en el caso de Bogotá-Medellín-Bogotá, el
recaudo del IVA no tiene un efecto significativo sobre la demanda
de tiquetes aéreos. Por el contrario, las ventas al por menor sí,
aunque pequeño. En efecto, en el caso de la clase ejecutiva, se
encontró que un aumento en el crecimiento anual de las ventas al
por menor de 1 pp, genera un aumento de 0.006% en el número de
pasajeros. En la clase económica, este coeficiente es de 0.005
(Tablas 3 y 4). Al igual que en el caso anterior, se encontró que la
demanda es inelástica al precio (el coeficiente del precio no es
significativamente diferente de cero en términos econométricos).
R Cuadrado 0.224
R Cuadrado 0.217
31
Las Tablas 5 y 6 muestran los resultados de regresión para el
trayecto Bogotá-Cartagena-Bogotá. Como se mencionó, en este
caso se incluyeron únicamente los meses de temporada alta; junio,
julio, agosto, diciembre y enero, con el fin de separar los dos tipos
de viajeros hacia este destino (de trabajo y turistas). Una vez más,
los resultados muestran que la demanda de tiquetes aéreos es
inelástica al precio (los coeficientes en ambos casos son negativos,
pero no son significativamente diferentes de cero) y que un
aumento en el recaudo del IVA, i.e. en la actividad económica, lleva
a aumentos en el número de pasajeros. En este caso, se encontró
que tanto la demanda de clase ejecutiva como la de económica, es
más elástica al recaudo que en el caso del trayecto Bogotá-Cali-
Bogotá. En efecto, la elasticidad es de 0.3 para ejecutiva y de 0.21
para la clase económica. Este resultado es consistente con el hecho
de que los viajeros de este último trayecto son en su mayoría
turistas mientras que en los viajes a Cali puede haber una mayor
proporción de viajeros de negocios. Como es de esperar, ante una
reducción en el ingreso, los hogares tendrán una mayor propensión
a recortar sus viajes de turismo ya que representan un bien de lujo.
Por el contrario la elasticidad ingreso de la demanda por tiquetes
aéreos de una empresa debe ser menor, dado que estos
representan un insumo de trabajo.
32
Tabla 5. Resultados de análisis de regresión lineal de los
pasajeros del trayecto Bogotá – Cartagena– Bogotá, clase
ejecutiva; Mínimos cuadrados ordinarios
R Cuadrado 0.439
R Cuadrado 0.455
33
de la demanda (la demanda no responde en ninguna medida a
modificaciones en el precio de otros trayectos). En el caso de los
viajes a Cartagena, se podría pensar que la demanda por estos
viajes es tan alta en temporada de vacaciones, que los
consumidores están dispuestos a pagar precios más altos, lo que
hace que la demanda no se vea disminuida ante un aumento en
éstos.
34
hacen por aerolínea. Esto se traduce en diferentes tarifas inclusive
para los mismos trayectos, dado que los precios divergen entre
aerolíneas por la forma en que venden los pasajes, el servicio que
prestan, el tipo de flota que tienen, etc.. En efecto, en los datos
están incluidos viajes de Avianca, American Airlines, Iberia,
Mexicana, Copa, entre otras, como parte de la tarifa promedio.
R Cuadrado 0.330
5
En el caso extremo, en que la demanda es perfectamente inelástica, ésta, de hecho no
depende del precio en absoluto. Esto implicaría que la disponibilidad a pagar es, en teoría,
infinita.
36
trabajo. Si bien la disponibilidad a pagar por estos viajes no es
infinita, si es sustancialmente mayor a la de una persona que realiza
un viaje de turismo. Adicionalmente no existen sustitutos. Si un
viajero de negocios necesita ir desde Bogotá a Medellín, no puede
sustituir este trayecto por otro, así este sea más barato. En
consecuencia un incremento en el precio de esta ruta no hace que
los consumidores dejen de utilizarla y opten por otra.
37
el consumidor con la mayor disponibilidad a pagar, y en
consecuencia el que mayor excedente tiene, y el consumidor cuyo
precio de reserva es equivalente al precio de mercado, por lo que
su excedente es cero.
Oferta 2
Oferta 1
P1
P0
Demanda 1, P = f(Q)
Q0 = Q1 Q
Oferta
P0
Demanda 1
Q
Q0
38
consumidores estarían dispuestos a pagar un precio más alto que el
de equilibrio de mercado, por lo tanto entre mayor el grado de
inelasticidad mayor el excedente del consumidor (Grafica 11). Para
el mercado de tiquetes aéreos esto implica que el excedente del
consumidor para los pasajeros de vuelos nacionales es mayor al de
los vuelos internacionales.
P
Demanda 2
Oferta
P0
Demanda 1
Q
Q0
39
cantidades serán ofrecidas a un precio mayor. Ante una demanda
inelástica, este incremento en los precios promedio tendría un
efecto mínimo sobre la demanda, manteniéndola prácticamente
constante. Sobra decir que esto no implica que los consumidores no
prefieran precios más bajos. Naturalmente entre más bajos sean los
precios, mayor será el excedente del consumidor ya que un mayor
número de consumidores estaría comprando a un precio inferior a
su precio de reserva. Sin embargo, entre mayor sea el precio de
reserva del promedio de consumidores, más se puede incrementar
el precio sin reducir la demanda.
40
P
Oferta 2
Demanda 2 P’ = f(Q)
Oferta 1
P1
P0
Demanda 1, P = f(Q)
Q1 Q0 Q
VII. RECOMENDACIONES
41
Aun en presencia de internet como un medio que reduce los
costos de distribución y de transacción involucrados en la
búsqueda de la tarifa más económica, las agencias de viajes
cumplen un papel importante al presentar al consumidor todas
las tarifas simultáneamente y reducir el tiempo de búsqueda.
El que las agencias de viajes cuenten con todas las tarifas de
todas las aerolíneas permite que estas actúen como garantes
de la competencia en los precios de los tiquetes. Es así como
la presencia de las agencias incrementa el bienestar de los
consumidores al facilitar la comparación de precios, promover
la competencia y por esta vía generar incentivos para que
estos se mantengan bajos.
42
siempre ocurre en los mercados competitivos, los agentes
estarán dispuestos a pagar este precio siempre y cuando el
beneficio que obtengan sea mayor, o al menos igual al mismo.
Por lo tanto dicha disposición a pagar dependerá del periodo
en que se deba incurrir en ese costo, y del desempeño
esperado de las tarifas de este periodo.
43
VIII. REFERENCIAS
44