Professional Documents
Culture Documents
VIALES Y DE TRANSPORTE
Desocupado lector:
Sin juramento me podrás creer que quisiera que este libro, como hijo del entendimiento, fuera el
más hermoso, el más gallardo, y más discreto que pudiera imaginarse. Pero no he podido yo
contravenir el orden de la naturaleza que en ella cada cosa engendra su semejante. Y así, ¿ qué
podrá engendrar el estéril y mal cultivado ingenio mío sino la historia de un hijo seco, avellanado,
antojadizo ......................
DEDICATORIA
AGRADECIMIENTOS
CONTENIDO
i
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
CONTENIDO
2.2 PLANES VIALES Y DE TRANSPORTE 2-4
2.2.1 Contexto general 2-4
2.2.2 Etapas del plan vial y de transporte 2-4
2.2.3 Diagnóstico del sector 2-5
2.2.4 Montaje del modelo de transporte 2-15
2.2.5 Formulación del plan vial y de transporte 2-15
2.3 EJEMPLO DE PRESENTACION DE UN PLAN VIAL 2-18
2.3.1 Documentos preparados durante la formulación del plan 2-18
ii
Contenido
CONTENIDO
iii
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
CONTENIDO
CAPITULO 5. LOCALIZACION DE PROYECTOS VIALES Y DE TRANSPORTE 5-1
5.1. LA LOCALIZACION DE PROYECTOS 5-2
5.2 ANALISIS DE CORREDORES DE RUTA EN PROYECTOS VIALES 5-7
5.3 ANALISIS DE LA UBICACIÓN EN ALGUNOS PROYECTOS DE TRANSPORTE 5-8
5.3.1 Análisis de la ubicación de una estación de peaje 5-8
iv
Contenido
CONTENIDO
CAPITULO 7 ORGANIZACIÓN Y PROGRAMA DE EJECUCION 7-1
7.1 COMPONENTES DEL ANALISIS DE LA ORGANIZACION 7-2
7.1.1 Desarrollo del pensamiento administrativo 7-2
7.1.2 Principios de la Organización. 7-4
7.1.3 Importancia de la Organización 7-4
v
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
CONTENIDO
8.3 MANEJO DE FLUJO DE CAJA 8-15
8.3.1 Metodología general 8-15
8.3.2 Problemas generales de la ingeniería financiera 8-15
8.3.3 Resolución de problemas 8-17
8.4 MANEJO DE TASAS DE INTERES 8-17
8.4.1 Importancia de las tasas de interés 8-17
8.4.2 Tasas nominales y tasas efectivas 8-17
8.5 SISTEMA DE PAGO DE LOS PRESTAMOS 8-27
8.5.1 Estructura de un sistema de amortización 8-27
8.5.2 Sistema de abono constante a capital 8-27
8.5.3 Sistema de cuota uniforme 8-29
8.5.4 Sistema de cuota variable en gradiente aritmético 8-35
8.5.5 Sistema de cuota variable en gradiente geométrico 8-43
8.5.6 Resumen de los sistemas de pago 8-46
8.6 LA CALCULADORA FINANCIERA 8-46
8.6.1 Instalación 8-46
8.6.2 Opciones del Menú Principal 8-46
8.6.3 Manejo de las tasas de interés 8-56
8.6.4 El editor de la Calculadora Financiera 8-57
CAPITULO 9 ASPECTOS FINANCIEROS 9-1
vi
Contenido
CONTENIDO
9.2.4 Adquisición y montaje de equipos, incluyendo equipo de transporte. 9-5
9.2.5 Costos de reubicación de redes de servicios públicos. 9-5
9.2.6 Costos de construcción de obras civiles. 9-5
9.2.7 Costos de administración 9-7
9.2.8 Costos de Supervisión 9-7
9.2.9 Imprevistos 9-7
9.2.10 Gastos financieros 9-7
9.3 COSTOS DE OPERACIÓN 9-8
9.4 COSTOS DE MANTENIMIENTO 9-10
9.4.1 INTRODUCCION 9-10
9.4.2 Presentación General del Modelo HDM 9-10
9.4.3 Diseño Conceptual del Sistema de Gestión 9-11
17
9.4.4 El Submodelo de Deterioro de HDM 9-12
9.4.5 Tipos de mantenimiento 9-12
9.5 FUENTES DE FINANCIACION 9-13
9.5.1 Generalidades 9-13
9.5.2 Identificación de fuentes de recursos 9-14
9.6 PLANIFICACION FINANCIERA DEL PROYECTO 9-18
CAPITULO 10 PRINCIPIOS DE EVALUACION DE PROYECTOS 10-1
10.1 GENERALIDADES 10-2
10.1.1 Metodología General 10-2
10.1.2 Principales variables a tener en cuenta en la evaluación 10-2
10.2 FLUJO DE EFECTIVO NETO 10-8
10.3 INDICADORES DE EVALUACION 10-13
10.3.1 Base de cálculo 10-13
10.3.2 Indicadores de evaluación 10-13
10.3.3 Análisis de sensibilidad 10-14
10.3.4 Ejemplo de Evaluación de un proyecto 10-15
10.5 EVALUACION MULTICRITERIO 10-28
10.5.1 Consideraciones generales 10-28
10.5.2 Método de calificación de metas y objetivos 10-28
10.5.2 Ejemplo de evaluación multicriterio 10-28
vii
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
CONTENIDO
CAPITULO 11 PROYECTOS TIPICOS 11-1
11.1 PRESENTACION 11-2
11.2 PROYECTOS DE CARRETERAS 11-2
11.2.1 Esquema general 11-2
11.2.2 Elementos de los términos de referencia 11-3
viii
1- Generalidades
1.GENERALIDADES
1-1
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
1-2
1- Generalidades
hechos precisos que verifican su existencia y • Etapa de crecimiento hacia fuera (1870-
expresarlos en el denominado flujograma si- 1930)
tuacional. A partir de allí se identifican nudos
críticos y se definen las operaciones o proyec- En esta etapa la causa del crecimiento es la
tos. demanda externa de materias primas o pro-
ductos agrícolas, en la cual el papel del esta-
Los proyectos responden a la necesidad de un do es el de juez. El sector clave es el primario
cambio, que puede ser drástico al variar re- y el sistema de transporte está constituido por
glas o paradigmas, o más suave, al modificar corredores de comercio exterior; básicamente
forma de trabajo de cada día. En el Capítulo 7 la unión de los lugares de producción con los
se trabaja con éste modelo de planeación, en puertos.
el análisis de problemas muy sentidos respec-
to a la operación de vías y sistemas de trans- • Etapa de crecimiento hacia adentro por
porte. sustitución fácil de importaciones (1930-
1955)
1.2 LOS PROYECTOS Y EL DESA-
Esta etapa tiene su origen en tres aconteci-
RROLLO3. mientos históricos sucesivos e importantes a
nivel mundial: la primera guerra mundial, la
El Investigador Emilio Latorre durante muchos crisis financiera de 1929 y la segunda guerra
años ha tratado de encontrar evidencias entre mundial.
formas de desarrollo y transporte. Los países
de América Latina han pasado por unas eta- Ante estos acontecimientos de crisis los paí-
pas de desarrollo económico, las que condi- ses en desarrollo se ven imposibilitados para
cionan los proyectos y estructuras del sistema continuar su proceso de importación y surgen
de transporte. las condiciones para sustitución por produc-
ción con empresas nacionales. El papel del
1.2.1 Las Teorías de la CEPAL Estado se juega entre interventor y proteccio-
nista; el sector clave es el manufacturero y el
Las teorías de la CEPAL, planteadas a media- sistema de transporte promueve la aparición
dos del siglo XX, fueron un avance importante de uniones férreas entre distintas regiones del
respecto a los análisis anteriores de tipo deter- país, lo mismo que un vertiginoso crecimiento
minístico sobre desarrollo, que lo planteaban de las carreteras.
simplemente como una serie de etapas que
había que superar en el tiempo. • Etapa de crecimiento hacia adentro por
sustitución diferencial de importaciones
Para la CEPAL el desarrollo se interpreta co- (1955-1981)
mo el incremento del bienestar social, deriva-
do de un aumento de la productividad del tra- Luego de la recuperación económica de los
bajo y de la mejor distribución del ingreso. procesos desarrollados fue más difícil sustituir
importaciones, además, se inició una acelera-
La CEPAL plantea las siguientes etapas sobre da participación de inversión extranjera.
el desarrollo de América Latina:
1-3
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
En esta etapa hace presencia el capital ex- Tal como lo ilustra el título de la obra del Doc-
tranjero con utilización de técnicas de uso in- tor Harold Banguero: “Gerencia Integral de
tensivo de capital con relativa poca demanda Proyectos – Un Enfoque de Ciclo de Vida”, los
de mano de obra. Se habla de corredores de proyectos siguen una serie de pasos o etapas
* Curiosamente en el año 2003 y lo corrido del 2004 los costos globales de transporte se han incrementado notablemente,
debido a la fuerte demanda de China por materias primas y los costos elevados del petróleo.
1-4
1- Generalidades
típicas, que denotan un proceso cíclico. Este mo. En los últimos años se ha avanzado bas-
ciclo es ilustrado por dos tendencias que aun- tante en el análisis sistemático de problemas,
que conceptualmente son idénticas, se prefie- debido a que tiempo después de poner en
re más una de ellas, por ser la más utilizada marcha las soluciones, se ha evidenciado que
en el medio profesional y académico. el problema persiste, se ha incrementado o se
han originado otros. En el Capítulo 7, se
1.3.1 Ciclo de desarrollo de los proyectos. muestra con algunos ejemplos la aplicación
Esquema de las agencias internacio- del flujograma situacional, el cual es analiza-
nales dor de problemas, cuyo uso se ha incrementa-
do en las últimas décadas.
La primera tendencia es la utilizada por las
agencias internacionales, la cual se ilustra en • Generación de soluciones
la Figura 1.1, donde se evidencia que el pro-
ceso es cíclico, tiene siete (7) etapas o activi- Una vez identificado el problema se inicia con
dades: la generación de alternativas de solución. Es-
tas soluciones se pueden plantear en tres es-
• Identificación del Problema cenarios:
El proceso
es cíclico
(3) Selección de
Alternativas
(7) Evaluación Ex -
Post
1-5
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
largo plazo, que normalmente se relacionan Sin mucho esfuerzo se podrían colocar nom-
con la magnitud de las inversiones requeridas: bres, tiempos, lugares, etc., a los ejemplos
bajo, mediano y alto costo. reseñados anteriormente.
Cuando la naturaleza del problema lo requiere, Matus advierte que la formulación de mejoras
las alternativas son planteadas en términos de no es más que un negocio donde se cambian
la tecnología utilizada. ciertos impactos por otros que se consideran
menos dañinos o importantes. Este es uno de
Escenario 3 Cambio Radical – Cambio de los criterios para seleccionar entre las varias
Paradigmas. alternativas, aquella que en términos genera-
les reduzca el problema y que propenda por la
Una o varias alternativas pueden ser formula- no aparición o aumento de otros problemas.
das bajo consideraciones de un cambio radi-
cal de paradigmas. Estas por su naturaleza Para seleccionar entre varias alternativas se
van a sufrir de una gran resistencia. En los deben efectuar comparaciones o evaluaciones.
proyectos de ingeniería, por la idiosincrasia de Entre los aspectos materia de evaluación se
los técnicos, estos cambios son muy gradua- tienen:
les y requieren de un soporte en la investiga-
ción. Las soluciones mágicas, mesiánicas, son • Tamaño del mercado, características de los
excepcionales y en la mayoría de las veces usuarios o beneficiarios y análisis de la oferta.
son agenciadas por entidades o personas que • Análisis del tamaño y de las opciones tecnoló-
buscan un rendimiento económico inmediato. gicas.
• Opciones de ubicación o emplazamiento, facili-
La importante relación entre las actividades de dades de mano de obra, servicios públicos,
identificación del problema y la generación de conexión al sistema de transporte, etc.
soluciones se ilustra a través de dos ejemplos • Inversiones requeridas y costos de manteni-
llevados al absurdo: miento.
• Impactos de tipo ambiental generados.
Ejemplo 1: El problema es de una gravedad
• Opinión de los usuarios y/o beneficiarios con
muy alta, pero en su análisis se ha considera-
respecto al proyecto.
do que se trata de un problema menor. Las
• Costos de operación.
alternativas de solución cubren mejoras meno-
res de bajo costo, consecuentes con la impor- • Financiación.
tancia asignada al problema. Coloquialmente
se dice que es “tratar un cáncer con una aspi- Con estos antecedentes y otros que serán
rina señalados a lo largo de todo el documento, se
debe seleccionar la mejor alternativa, desde el
Ejemplo 2: El problema es menor, pero el punto de vista:
analista lo magnifica y lo presenta como de
una gravedad extrema. La soluciones deriva- • Técnico, evaluación técnica.
das de esa concepción son de alto costo. Co- • Financiero, evaluación financiera.
loquialmente se habla de “tratar un resfriado • Económico, evaluación económica.
con un tratamiento de quimioterapia”. • Social, evaluación social.
• Ambiental, evaluación ambiental.
• Legal, evaluación legal.
1-6
1- Generalidades
• Despegue del proyecto (Tareas previas a la La fase de inversión comprende los estudios
inversión). detallados, la construcción de las obras civiles,
adquisición de maquinaria, montaje de equi-
Cubre las tareas de promoción, financiación, pos y todas las tareas previas a la operación.
administración de licitaciones y otras tareas
previas a la gran inversión. La fase de operación cubre la gestión, mante-
nimiento y mejoramiento del proyecto.
• Ejecución del proyecto
Dependiendo de la naturaleza, tamaño y com-
Esta etapa cubre la construcción, montaje, plejidad del proyecto, para cada fase se ten-
puesta en marcha y tareas propias previas a drán que realizar todas o algunas de las ta-
la iniciación de operaciones. reas señaladas y se definirán sus duraciones.
1-7
Fase de preinversión Fase de inversión Fase Operacional
1 2 3 4 1 2 3 4
1-8
Identificación de Etapa de Etapa de la Evaluación final y decisión de Etapa de Etapa de Etapa de Etapa de la
oportunidades de selección formulación invertir estudios elaboración construcción. iniciación de
inversión (ideas de preliminar de proyectos técnicos del programa actividades
proyecto). Informes detallados, detallado para
preliminares. celebración la ejecución
de contratos y del proyecto.
negociaciones
Estudio de Estudio de Estudio de
Oportunidad. Estudio prefactibilida factibilidad.
preliminar. Perfil de d. Anteproyecto
trabajo Anteproyect definitivo
o preliminar
1-9
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
Aspectos económicos, sociales y ambien- En la Figura 1.3 se presenta todos los aspec-
tales tos que se deben examinar en un estudio de
preinversión y las relaciones entre ellos.
• Evaluación económica y social
• Evaluación ambiental Un detalle de cada uno de estos aspectos, sus
• Evaluación integral objetivos, métodos y resultados esperados
son compilados en el Cuadro 1.1.
(9)
FINANCIACION
(2)
TAMAÑO
(7) INVERSIONES
EN EL
PROYECTO
(3)
LOCALIZACIÓN
(8) COSTOS DE
OPERACIÓN Y
(1) ESTUDIO DE FINANCIACION
MERCADO (4) INGENIERIA
DEL PROYECTO (10)
PROYECCIONES
FINANCIERAS
(5)
ORGANIZACION
(11) EVALUACION
(6) PROGRAMA
DE EJECUCION CONTROL
1 - 10
Cuadro 1.1
Teoría general de proyectos
Aspectos a analizar en la formulación de proyectos
No. Nombre del aspecto Objetivos Métodos o instrumentos de Resultados esperados Denominación en
análisis proyectos viales y de
transporte
• Estudio del Mercado Estimar la cuantía de los bienes o Normalmente el estudio de mercado se Conocer en detalle: • Estudio de transporte
servicios que la comunidad estaría divide en etapas: • El Producto • Estudio de tránsito.
dispuesta a adquirir por determinado • La demanda
precio. Requiere la aplicación de • Definición del problema • La oferta
encuestas y la formulación de modelos de • Identificación de fuentes de • El precio
elección, basados en la estadística y en la información. • Los canales de
sicología de los consumidores. • Recopilación de antecedentes y distribución
1 establecimiento de bases empíricas • La publicidad
para el análisis.
• Elaboración y análisis de los antece- El resultado final es fijar las
dentes unidades demandadas en
• El informe, utiliza la estadística y la periodos de tiempo.
econometría para realizar los
pronósticos.
Tamaño del Proyecto Se deben dimensionar los espacios físicos Cubrir el análisis de: • Cuadro de áreas requeri- • Dimensionamiento de la
y seleccionar la tecnología; aprove- • La magnitud y características del das infraestructura
chando las economías de escala. mercado. • Análisis de capacidad y
• La tecnología del proceso productivo • Descripción de equipos niveles de servicio
• La disponibilidad de insumos y y capacidades • Selección de la tecno-
2 materia prima logía.
• La localización
• Los costos de inversión y de opera-
ción
• El financiamiento del proyecto
Localización del Buscar el emplazamiento más conve- En Primer lugar efectuar el análisis de • Macrolocalización Análisis y selección de
proyecto niente para desarrollar el proyecto. las fuerzas locacionales. Análisis regional rutas de conexión
• Transporte
El objetivo que se proponga en la ubica- • Mano de obra • Microlocalización -
ción es fundamental. Este puede ser: • Materias primas emplazamiento definitivo
• Servicios públicos
• Costo mínimo. • Mercado
• Maximizar utilidades. • Terrenos
• Promover el desarrollo. • Distribución
• Atención óptima al usuario. • Condiciones de vida
3
• Leyes y reglamentos
• Clima
• Opiniones de la comunidad
1 - 11
Cuadro 1.1 (Continuación)
Teoría general de proyectos
1 - 12
Aspectos a analizar en la formulación de proyectos
No. Nombre del aspecto Objetivos Métodos o instrumentos de Resultados esperados Denominación en
análisis proyectos viales y de
transporte
Ingeniería del proyecto Análisis de los aspectos técnicos Se utilizan los métodos usuales de la • Diseño detallado de • Ingeniería vial
como son: producto, equipos, diseño ingeniería y de cada uno de sus procedimientos • Geología
arquitectónico y de obras civiles, ramas en particular • Diseño de obras civiles • Geotécnia
planes funcionales, etc. • Diseño geométrico
4
• Pavimentos
• Estructuras viales
• Ingeniería de tránsito.
Organización Establecer el tipo de organización Las tareas se centran en: • Definir el tipo de sociedad • Organización del proyecto.
que requiere el proyecto a lo largo de más conveniente.
las diferentes etapas • Identificar las unidades • Administración del mante-
organizativas. • Establecer la estructura nimiento vial.
5 • Establecer los recursos requeridos: administrativa.
humanos, materiales y financieros.
• Formular los planes de trabajo y
manuales de funciones
Programa para la Proponer el plan de trabajo, • Lista de actividades y los recursos • Red de actividades Programación de obras
ejecución del proyecto expresado en un cronograma requeridos. • Ruta crítica y holguras
detallado • Matriz de procedencias. • Diagrama o cronograma.
• Elaboración de la red, por alguno
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
Inversiones en el Cuantificar el valor de las inversiones Se establecen precios unitarios y Cuadro o cronograma de Presupuesto de obra, a precios
proyecto requeridas en el proyecto. cantidades de obra, para cada uno de inversiones. financieros y a precios
7
los ítems. económicos.
Costos de operación y Establecer una estructura de costos y Técnicas de la contabilidad de costos. Cuadro de costos de Normalmente son ignorados o
de financiación cuantificarla para cada año de operación y financiación. se estiman unos costos de
8
operación. mantenimiento.
Cuadro 1.1 (Continuación)
Teoría general de proyectos
Aspectos a analizar en la formulación de proyectos
No. Nombre del aspecto Objetivos Métodos o instrumentos de Resultados esperados Denominación en
análisis proyectos viales y de
transporte
Financiación del Establecer las fuentes reales de Normalmente sigue las siguientes Cronograma de aportes y/o • Estudio de Financiación.
proyecto financiación del proyecto y sus apor- etapas: desembolso de préstamos. • Gestión vial.
tes. • Cargos a usuarios.
9 • Promoción del proyecto
• Distribución de aportes
• Cuantificación de préstamos.
Proyecciones Establecer si el proyecto presenta Normalmente se utiliza las técnicas de • Cuadro de estado de Proyecciones financieras.
financieras liquidez a lo largo de la fase de la Contabilidad general pérdidas y ganancias
inversión y operación. • Cuadro de fuentes y uso
de fondos
10 • Balance proyectado
• Indicadores financieros.
Evaluación de proyecto Establecer la conveniencia de Utilizar procedimientos establecidos Indicadores de evaluación Evaluación del proyecto.
ejecutar el proyecto: en materia téc- para:
nica, social, económica, financiera, • Evaluación financiera.
ambiental, legal, etc. • Evaluación económica.
11 • Evaluación social
• Evaluación ambiental.
Control del proyecto Establecer un sistema de control o Establecer un plan de calidad en Planes de calidad Sistema de aseguramiento de
de aseguramiento de la calidad. cada una de las etapas del proyecto. la calidad.
12
1 - 13
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
1.7.1 Principios básicos de contabilidad Para satisfacer las necesidades se deben pro-
nacional8 ducir bienes y servicios. En este ítem intervie-
nen simultáneamente agentes económicos,
El transporte es un sector muy importante de individuos, grupo de individuos y organismos
la economía nacional y regional y para medir que constituyen centros de decisión y acción
su efecto en ella se requiere hacer uso de los económica. Todas las anteriores deben dispo-
procedimientos de contabilidad nacional y re- ner de recursos financieros, medios de pro-
gional, instrumentos usuales del economista. ducción y fuerza de trabajo; de cuya acción
resulta la producción bruta total, integrada por
Los principios y técnicas que cubren este nu- los productos materiales e inmateriales deno-
meral tratan de una disciplina completa y el minados bienes y servicios.
propósito de su inclusión es el de ilustrar algu-
nos conceptos y definiciones que serán trata- Esta producción según sus cualidades y el
dos en los próximos apartes del documento. agente económico puede ser:
Los principales objetivos de la contabilidad • Consumo Final (CF), se emplea para satisfacer
nacional son: necesidades individuales y colectivas.
• Construir una imagen simplificada pero global y • Inversión o formación bruta del capital fijo
coherente de la economía de un país. (FBCF), se trata de bienes que progresivamen-
te se van desgastando por los procesos pro-
• Mostrar las interdependencias existentes entre ductivos y que permiten conservar o aumentar
los diferentes participantes en la vida económi- la capacidad productiva de los agentes econó-
ca y las consecuencias de sus decisiones. micos. Se trata de acciones al patrimonio de
los agentes económicos: maquinaria, equipos,
• Determinar la tasa de crecimiento de una eco- construcciones, etc. También se considera ele-
nomía. mento de inversión al aumento del patrimonio
representado por los bienes no vendidos que
incrementan las existencias.
• Medir el comportamiento de los principales
agregados económicos.
• Consumo intermedio (CI), son bienes y servi-
cios que se incorporan en un producto más
• Dar elementos para la planeación y el cálculo
elaborado: materia primas, energía, combusti-
económico, en general constituirse en un ele-
ble, partes y piezas, etc. Estos productos trans-
mento de política económica.
fieren su valor a un nuevo producto.
• Comparar la evolución de la economía con la
• La producción total (PBT), es objeto de dos
de los otros países.
clases de utilizaciones: consumo intermedio y
demanda final. La demanda final cubre el con-
El funcionamiento económico de una Nación
sumo final, la formación bruta del capital fijo y
está constituido por un conjunto complejo de
sus existencias.
procesos, de relaciones entre individuos e ins-
tituciones y de personas que son interdepen-
dientes. Estos procesos tienen en cuenta la
1 - 14
1- Generalidades
Distribución del valor agregado Las economías nacionales están en relación con
otros países, estas relaciones consisten en:
El valor agregado en una economía, además
de manifestarse en el valor de uso de los bie- • Intercambio de bienes y servicios, que se ex-
nes y servicios de origen interno, es también presan en importaciones y exportaciones de
el origen de los ingresos para los agentes que productos terminados, semiterminados, mate-
directamente participan en el proceso produc- rias primas, etc.
tivo. El valor se crea en la producción, pero
se materializa en la venta de los productos. • Intercambio de ingresos o valores agregados.
La diferencia entre el valor de la producción y
el consumo intermedio representa los ingresos • Financiamiento de algunos gastos. Se tienen
para el empresario, o sea que se deben distri- en cuenta los ahorros que salen de territorios
buir entre quienes participan en el proceso nacionales y van como préstamos o como in-
productivo, es decir, que no ingresan comple- versión a otras naciones y los préstamos que
tamente en el patrimonio del producto – ven- recibe la Nación del resto del mundo.
dedor.
Las operaciones en cuentas nacionales
El valor agregado generado en el periodo se
distribuye entre los agentes económicos. La De la descripción del circuito económico, se
primera repartición se da entre las unidades deducen tres tipos de operaciones:
productivas: empresas, Estados, hogares e
instituciones financieras. (1) Las operaciones de bienes y servicios
1 - 15
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
Crecimiento de las exportaciones y del PIB Crecimiento de las exportaciones y del tráfico de
dobletroques* y tractomulas – Categoría III, IV y V
camiones 25%
Crecimiento Exportaciones
Crecimiento tráfico de camiones
4% exportaciones 10%
25% de carga 20%
5%
Crecimiento PIB
2% 20% 15%
0% 10%
0% 15%
10% -5% 5%
-2% 5% -10% 0%
0% -5%
-4% Crecimiento -15%
-10%
del PIB -5%
-6% -20% -15%
-10% Exportaciones
-25% -20%
-8% -15%
III**
III
III
IV
IV
II
II
II
98 I
99 I
00 I
III*
III
III
IV
IV
II
II
II
98 I
99 I
00 I
1 - 16
1- Generalidades
En una sociedad moderna las mercancías son • Un sector industrial débil y con un bajo nivel de
producidas por organizaciones complejas en las control de calidad.
que cada detalle de diseño y fabricación corren a
cargo de especialistas. Por supuesto que esta es • Una flota mercante con buques apropiados
la clave de una elevada productividad y de un alto para carga general y no para graneles y conte-
nivel de vida, principalmente por la disponibilidad nedores (además la existencia de la reserva de
de transporte barato para aportar las materias carga).
primas y llevar a mercados distantes los artículos
fabricados. • Un retraso en la facilitación de procedimientos
aduaneros para el desarrollo del trasporte multi-
En países como Colombia los sobrecostos de modal y una inexistente red ínter modal de tras-
transporte tienen marcada influencia sobre los porte.
costos finales de los productos de exportación,
pues en su mayoría son bienes primarios que • Una débil organización empresarial en la explo-
pierden competitividad en los mercados externos tación de los diferentes modos de transporte.
cuando deben cubrir costos de transporte altos.
Por otra parte, buena proporción de los costos de Objetivos políticos y militares: El estableci-
operación se causan en monedas fuertes, porque miento y mantenimiento del control político y de
corresponden al consumo de bienes con origen soberanía sobre vastos territorios, requiere servi-
extranjero, como los vehículos, combustibles y cios de trasporte. En un país industrializado, el
repuestos. sistema de transporte que sirve sus fines econó-
micos, suele ser más que suficiente para sus
Otras economías de escala: La especialización fines políticos y de soberanía. En Colombia, la
es solo una de las ventajas que la producción en presencia del Estado es débil y en vastas zonas
gran escala hace posible. Sin embargo, una gran su presencia es nula. Los antiguos territorios
parte de la especialización vital es posible a nive- Nacionales, mas del 50% de la superficie del
les relativamente modestos de output apoyados país, se encuentra totalmente aislada de otras
en servicios de transporte bastante rudimentarios. regiones .
Pero otras ventajas de la producción en gran es-
cala, tales como el empleo de la automatización Relaciones sociales y culturales: El desarrollo
de equipos especializados, manipulación de gran- de los modos de transporte, ha modificado el ra-
des volúmenes, comercialización masiva e inves- dio de acción y esto a su vez, en forma recurrente,
tigación, requieren a menudo un nivel muy gran- obliga a lograr un mejoramiento en el sistema de
de de output con un mercado correspondiente- trasporte.
mente grande y esto, a su vez, exige transporte
barato a grandes distancias, tanto para servir al Localización de población: Una enorme propor-
mercado como también frecuentemente para ción del transporte de pasajeros deriva de la deci-
aportar materias primas y mano de obra. La sión de la gente de residir a kilómetros de distan-
adopción de estas economías de escala en Co- cia de su trabajo o de sus principales centros de
lombia, ha tenido serios tropiezos, debido básica- compras. Esta situación se presenta debido a una
mente a: compensación en otros factores: menor costo de
la tierra, servicios públicos más económicos y
• Una aplicación ortodoxa de las políticas de mejores condiciones ambientales.
CEPALINAS de la década de los cincuenta con
sus estrategias de sustitución de importaciones
y fortalecimiento de los mercados internos, esto
facilitó el desarrollo de las carreteras.
1 - 17
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
1.7.3 Participación del sector transporte en En el Cuadro 1.3 se presentan cifras del PIB
la economía de Colombia, a precios corrientes y a precios
constantes de 1994, así como la participación
La importancia del sector transporte dentro del
del sector transporte en el PIB nacional. Para
contexto de la economía es un asunto acepta-
el período de análisis se puede fijar la partici-
do por los expertos. Sin embargo, por su na-
pación del sector en un 8% del total.
turaleza de demanda intermedia y no final,
mucho de esa importancia se diluye en otros
En la Figura 1.5 se muestra la serie histórica
sectores. En el Cuadro 1.2 se presenta la dis-
del PIB nacional y la correspondiente al sector
tribución del PIB entre los diferentes sectores
transporte.
de la economía. Los sectores con más alta
participación son los de servicios sociales,
comunales y personales, seguidos por los ser- PIB, Millones de pesos constantes
vicios financieros, sector primario, industrial y
2004
comercial; en sexto lugar se ubica el sector
transporte, con aproximadamente el 8% del
80,000,000
PIB.
PIB, Miles de
75,000,000
millones
70,000,000
Cuadro 1.2
65,000,000
Distribución del PIB por sectores económi- 60,000,000
cos (Año 2002)
94
96
98
00
02
19
19
19
20
20
Porcentaje del
Sector PIB Año
Agropecuario, silvicultura, caza y pesca 13.6
Electricidad, gas y agua 3.0
Industria manufacturera 13.4
Construcción 4.6 Participación del transporte en el PIB
Comercio, reparación, restaurantes y
hoteles 10.3
Transporte, almacenamiento y comuni- 8.50
caciones 7.9
8.00
Establecimientos financieros, seguros,
% PIB
95
96
97
98
99
00
01
02
19
19
20
20
20
Subsidios 0.4
IVA no deducible 3.2 Año
Derechos e impuestos sobre las importa-
ciones 1.3
Producto interno bruto 100.0
1 - 18
Cuadro 1.3
Participación del transporte en la economía
1995 84,439,109 71,046,217 5.2 38,541 2,190,890 1,843,393 6,228,192 5,240,338 7.38
1996 100,711,389 72,506,824 2.1 39,296 2,562,892 1,845,145 7,557,703 5,441,143 7.50
1997 121,707,501 74,994,021 3.4 40,064 3,037,827 1,871,856 9,344,665 5,758,018 7.68
1998 140,483,322 75,421,325 0.6 40,827 3,440,942 1,847,339 10,992,362 5,901,473 7.82
1999 151,565,005 72,250,601 -4.2 41,589 3,644,353 1,737,253 12,142,287 5,788,193 8.01
2000 173,729,806 74,228,458 2.7 42,321 4,105,050 1,753,939 13,849,100 5,917,219 7.97
2001 189,525,324 75,267,264 1.4 43,070 4,400,402 1,747,557 15,400,483 6,116,081 8.13
2002 204,250,439 76,471,540 1.6 43,834 4,659,635 1,744,571 16,858,391 6,311,796 8.25
1 - 19
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
Las inversiones públicas en el sector transpor- Posee cuatro características comunes dignas
te distan mucho de ser equivalentes a la im- de atención:
portancia económica del sector. En la Figura
1.6 se presenta la inversión pública como por- • El costo de la nueva infraestructura, aparte del
centaje del PIB. Obsérvese como desde el mejoramiento y mantenimiento de la existente
año 1995 se aprecia un decrecimiento impor- es muy elevado.
tante, que coincide con una entusiasta promo-
ción de las concesiones. • Es de duración excepcionalmente larga, (la
depreciación es una cuestión de obsolescen-
Inversión pública en el sector transporte cia).
com o porcentaje del PIB
• Tiene pocos usos alternativos. El capital ente-
3.5 rrado en instalaciones fijas para el transporte es
3.0 irrecuperable para otros fines.
2.5
% del PIB
1998
1999
2000
2001
2002
1 - 20
1- Generalidades
1.7.4.3 Problemas económicos de los siste- Las externalidades son los costos y beneficios
mas de transporte que surgen de la producción o consumo de
mercancías o servicios, pero que no afectan
materialmente ni al productor, ni al consumi-
Monopolio de la infraestructura
dor. En otras palabras estos impactos son
sufridos sin compensación o disfrutados gra-
Puede haber un fuerte manejo de competen- tuitamente por terceros.
cias entre la carretera y el ferrocarril y entre
los puertos y los aeropuertos, pero en tales
El transporte es, por excelencia la industria de
casos de competencia intermodal suele existir
las externalidades. Hay dos razones para
un gran mercado cautivo en ambos lados, con
ello:
un pequeño solape de intereses que produce
la competencia. Es decir, se da una fuerte ten-
dencia al monopolio en la infraestructura • El trasporte es un proyecto de ingeniería lleva-
da a cabo en sitios públicos. Existe ruido, olor,
peligro y otros rasgos desagradables para los
Competencia en la explotación
habitantes de la ciudad y el campo.
1 - 21
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS
1 - 22
2– La Planeación del Transporte
2-1
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
2-2
2– La Planeación del Transporte
Otro hito importante en el desarrollo de los siste- la asistencia técnica de Netherlands Economic
mas de transporte, y por consiguiente en su plani- Institute, NEI.
ficación, tiene que ver con cuatro acontecimientos
a nivel mundial*: • Entre 1992 y 1994 se levo a cabo el estudio del
plan maestro de transporte de Colombia, elabo-
• La crisis energética de los años 70 y posterio- rado por un Consorcio Internacional con partici-
res. pación de la Empresa colombiana Hidrotec y la
Universidad del Cauca.
• Los grandes déficit fiscales que han sufrido las
economías de la mayoría de los países del
mundo. 2.1.3 El Modelo tradicional de Planeación
de transporte
• La concientización de la conservación del me-
dio ambiente. Ortúzar insiste en que un aporte importante de
los años de desarrollo de la planificación del
• La participación del sector privado en la gestión transporte es una metodología más o menos pre-
de sistemas de transporte, a través de las con- cisa, como la reseñada en la Figura 2.1.
cesiones.
Analizando con detenimiento el esquema de la
En Colombia, el Ministerio de Obras Públicas ha Figura 2.1, se puede afirmar que corresponde
realizado esfuerzos importantes en la planeación más a la forma de conceptualizar el desarrollo de
del transporte nacional, a través de los siguientes un modelo de transporte, que ha formalizar un
estudios4: clásico proceso de planeación. Esta confusión
conceptual, permite concluir que el proceso de
• El estudio Parsons Brikenoff elaborado en el planeación va mucho más allá que el sólo plan-
año 1961 por el Banco Mundial, cuyo objetivo teamiento de un modelo matemático, e incluso se
fue fijar políticas en materia de transporte. Dejó pueden optar por metodologías que utilicen mo-
formulado un plan vial carretero. delos cualitativos.
*
En las grandes ciudades Latinoamericanas se adiciona un fenómeno adicional y es el de su gran tamaño. En los años ochenta y
noventa muchas de las ciudades más grandes del mundo se ubicaban en esta parte del mundo. Para el siglo XXI, muchas de
las ciudades más grandes del mundo van a estar ubicadas en Asia.
2-3
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
Recolección de datos
Construcción y calibración
De un modelo analítico
Seguimirnto
soluciones de planificación
Evaluación de soluciones y
Recomendación de la mejor
Implementación de la solución
Seleccionada
porte, el transporte de carga, son casi olvidados nes de tiempo, costo y falta de profesional califi-
en la literatura especializada. cado, no se utilice modelos de transporte.
2-4
2– La Planeación del Transporte
2-5
2-6
Organización, Propuesta de
administrativa en reorganización
vías, transito y administrativa
transporte
Inventario
vial
Montaje del
Patrones y usos de módulo de
suelo actuales y transporte
futuros
Plan de obras de
ejecución
inmediata
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
*
En las redes rurales la clasificación más corriente es la de vías de primer orden, vías de segundo orden, vías de tercer
orden y caminos vecinales. En la red vial básica se incluyen hasta las vías secundarias y algunas del sistema terciario
que comuniquen poblados de cierta importancia.
2-7
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
2-8
2– La Planeación del Transporte
Sobre la red vial básica, se realizan inventarios adelanta un inventario detallado del sistema de
de los sentidos de circulación vigentes, de los control de tránsito y de las características de ope-
anchos de andenes y calzadas y de la distribu- ración de las intersecciones.
ción de carriles en las mismas, de las zonas de
estacionamiento permitido sobre las calzadas, de La instrumentación electrónica, el manejo de imá-
las instalaciones principales de estacionamiento genes, los sistemas de información geográfico y
fuera de las vías, del tipo y estado actual del pavi- programas computacionales complementarios
mento, de las condiciones de drenaje, de la ilumi- permiten disponer de una plataforma para realizar
nación, de la organización y de la ubicación de inventarios y auscultaciones de redes viales de
generadores importantes de tránsito. El inventario forma más precisa y rápida.
se plasma sobre las bases cartográficas disponi-
bles para obtener una imagen clara y consolidada 2.2.3.6 Estudios de Tránsito y Transporte
de las condiciones físicas y operacionales de las
vías. El objetivo de esta actividad es establecer las
condiciones de operación actuales de la red
Para cada vía se prepara un cuadro o registro vial. Además, el de disponer de información
electrónico, en el cual se consignarán las siguien- para validar y calibrar el modelo de transporte.
tes informaciones:
Ello se logra a través de investigaciones de
• · Nomenclatura de la calle* o de la carrera. campo, que deben ser adelantadas con una
• · Nomenclatura de las calles o carreras que buena planeación y por personal capacitado.
intercepta.
• · Características generales más importantes de En el Capitulo 3 se hace una presentación
cada uno de los tramos, entre ellas las siguien- detallada de los estudios de tránsito y trans-
tes: porte, pero es importante hacer las siguientes
aclaraciones:
⇒ Tipo de superficie: pavimento asfáltico,
pavimento de concreto de cemento Nivel de detalle. Como se esta trabajando a
⇒ Estado del pavimento: bueno, regular, ma- nivel de una red y no de un proyecto en parti-
lo cular, se debe dimensionar adecuadamente el
⇒ Estado del drenaje: bueno, regular, malo alcance de los estudios que se vayan a ejecu-
⇒ Estado de la iluminación: bueno, regular, tar. En razón, de darle un uso racional a los
malo recursos disponibles.
⇒ Geometría: ancho de la calzada, andenes,
separadores y zonas verdes Manejo de la información. Como se deberá
⇒ Ubicación de paraderos, con sus corres- manejar mucha información, se deben esta-
pondientes características: capacidad, di- blecer controles rigurosos desde el mismo
seño, operación momento de la toma de información, procesa-
miento, análisis y presentación de resultados.
El inventario de las vías se complementa con los
inventarios de estacionamientos, rutas de trans- Los estudios e investigaciones que normal-
porte público e intersecciones; dentro de éste se mente se realizan son:
* En las carreteras usualmente se utiliza una nomenclatura oficial. Las vías urbanas se denominan por un nombre o direc-
ción. Es una buena recomendación, establecer un sistema de clasificación más universal, que podría ser a través de
nodos y arcos. De otra parte, en el caso de las redes rurales, por su naturaleza, el inventario y auscultación tendrá algu-
nos elementos adicionales: bermas, cunetas, taludes, fuentes de materiales, etc.
2-9
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
Se efectúan conteos continuos que reflejen los En puntos convenientes de entrada y salida del
patrones diarios de horarios de variación de los área de estudio se ubican estaciones para la en-
volúmenes de tránsito en las entradas y salidas cuesta de origen y destino . Esta permite obtener
principales del área de estudio y en las intersec- como mínimo la siguiente información:
ciones de la red vial básica del año base.
• Tipo de vehículo.
Las intersecciones en donde se efectúen conteos, • Número de pasajeros.
se clasifican en estaciones maestras* y estacio- • Origen y destino del viaje.
nes de conteo, asociando las estaciones de con- • Uso del suelo en el origen y en el destino.
teo con las maestras, con el fin de asignarles el • Propósito del viaje.
mismo patrón de tráfico diario y horario. En las • Tiempo de duración del viaje.
estaciones maestras los conteos se realizan du-
rante dos días, 18 a 24 horas al día. En las esta- En el caso de buses y busetas, la encuesta se
ciones de conteo se efectúan aforos en períodos lleva a cabo en el interior del vehículo en movi-
pico y valle. miento, encuestando los pasajeros. La informa-
ción que se obtenga será la misma de la encues-
Los conteos registrarán todos los movimientos ta a los vehículos.
efectuados en la intersección, clasificando los
vehículos según tipo y totalizando cada quince La encuesta se adelanta como mínimo en las
minutos. Así mismo, en los casos en que resulte principales entradas y salidas del área de estudio,
necesario se registran los flujos peatonales. en períodos iguales a la duración de los picos. el
tamaño de la muestra será superior al cinco (5)
por ciento .
* Radelat hace un interesante recuento de la practica recomendada por Administración Federal Vial de los Estados Unidos de América,
en relación con los estudios de volúmenes en sistemas viales rurales. Señala que como resultaría impráctico aforar todos los tramos o
sectores del sistema, se procede a hacer aforos de distintos tipos en lugares estratégicos y utilizar los resultados de esos aforos para
hacer inferencias temporales y espaciales donde no se disponga de todos los datos sobre volúmenes de tránsito. Esta practica se sus-
tenta en las observaciones realizadas por Petroff:
• Los volúmenes de tránsito rural varían de un mes a otro, pero la relación de cada volumen mensual con el TPDA (Tránsito Prome-
dio Diario Anual), es casi la misma durante varios años.
• El patrón del os volúmenes de tránsito en caminos rurales con TPDA de 500 veh/día o más permanece prácticamente igual a lo
largo de extensos sectores.
• Estaciones permanentes (maestras), funcionan 24 horas al día y 365 días al año. Deben permitir obtener información para cada
15 minutos y resultados horarios.
• Estaciones de control. Son complementarias a las anteriores y en número de más o menos el doble de las anteriores. En estas se
efectúan conteos periódicos, una semana al mes (principales) y cinco días cada dos meses (secundarias).
• Estaciones sumarias. Se establecen para interpolar y extrapolar la información recogida en las estaciones permanentes y de con-
trol, se deben realizar en todos los tramos del sistema, y la recomendación es que se disponga de 15 estaciones sumarias por
cada 1oo kilómetros o de 20 a 25 estaciones sumarias por estación permanente o de control.
2 - 10
2– La Planeación del Transporte
En paralelo con la encuesta se adelanta un con- uso posible de los espacios de estacionamiento
teo total de vehículos, clasificado según tipo de existentes, procurando la interferencia mínima
vehículo, en cada una de las estaciones de en- con el tránsito en movimiento y manteniendo bue-
cuestas y durante todo el período de duración de nas condiciones ambientales y paisajísticas.
las encuestas. Con estos conteos se lleva a cabo
el proceso de expansión de la encuesta, a partir También, para señalar las políticas a largo plazo,
de factores de expansión horarios y por tipo de las cuales se deberán considerar en un futuro,
vehículo. cuando las demandas de espacios de estaciona-
miento sean más elevadas.
Tanto la información de las encuestas como la de
los conteos se procesa electrónicamente. El estudio comprenderá dos partes:
Para cada una de las rutas se deberán hacer me- Medición de volúmenes peatonales
diciones en períodos pico y no pico. Se recomien-
da realizar por lo menos tres mediciones en cada Esta actividad se refiere a la determinación de los
uno de los períodos y obtener promedios. flujos peatonales más importantes en los sitios de
alta confluencia peatonal y en las principales in-
Medición de demoras en intersecciones tersecciones de la red vial básica.
2 - 11
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
2 - 12
2– La Planeación del Transporte
2 - 13
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
2 - 14
2– La Planeación del Transporte
Se deben establecer los objetivos que se persi- Una vez realizada la aplicación del modelo, los
guen con la puesta en marcha del plan vial y de analistas deben establecer la magnitud de los
transporte. Algunos de ellos, son de tipo más ge- flujos asignados, los costos y las condiciones de
neral, comprenderán propósitos como el de me- operación de la infraestructura (capacidad y nive-
joramiento de la vida, racionalización de inversio- les de servicio), y establecer el paquete de pro-
nes, etc. Los más específicos, deben ser medi- yectos que mejor se acomode a las condiciones
bles y constituirán la base para las labores de futuras del área de estudio. Es un proceso de
seguimiento y control. ensayo y error.
Las estrategias están constituidas por las políticas Identificación de proyectos cuando no se
de tipo general, que servirán de soporte o guía en cuenta con un modelo de transporte*
la formulación del plan. Algunas de ellas se podrí-
an plantear en los siguientes términos:. En estas circunstancias, si bien no se cuenta con
el modelo de transporte, el diagnóstico proporcio-
• Buscar el fortalecimiento de la infraestructura na una herramienta valiosa para la identificación
existente. de los proyectos . Para asignar flujos de tránsito
• Incentivar el transporte público, mediante la a los tramos de vía más importantes se puede
creación de mecanismos que lo hagan más utilizar procedimientos manuales o técnicas sim-
competitivo. plificadas.
• Procurar la participación del sector privado en
las inversiones en el sector. La base de todo el procedimiento de identificación
• Incentivar el uso de combustibles no fósiles. se centra en la propuesta de jerarquización vial y
en los resultados del diagnóstico.
2.2.5.2 Identificación de proyectos
El procedimiento se inicia con la red de arterias
principales, identificando las vías que presentan
Para algunos esta actividad es la esencia y razón problemas operacionales, indicando para cada
de ser del plan vial y de transporte. Pero para una de ellas el tipo de intervención más apropia-
poderla realizar es necesario contar con un dia- do:
gnóstico serio del sistema de transporte.
• Construcción de una nueva vía.
2 - 15
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
2 - 16
2– La Planeación del Transporte
porte, los criterios de diseño, las características y 2.2.5.5 Costos del plan
condiciones actuales de las vías, los distintos pla-
nes y programas de desarrollo que se tienen para Se deben tener en cuenta los siguientes rubros:-
el área de estudio, los objetivos urbanísticos de
Popayán y los patrones de uso de la tierra y de- • Costo de adquisición de predios y modificacio-
seables de crecimiento urbano. nes.
• Costos básicos de materiales, equipo y mano
Se analizan las distintas recomendaciones que se de obra.
presenten con respecto a la primera versión del
• Precios unitarios vigentes.
Plan, lo que conducirá a la obtención de una se-
• Costos de los trabajos de ingeniería para la
gunda versión, la cual se someterá a una evalua-
realización de las obras.
ción funcional y a un análisis de aspectos ambien-
tales, en cuanto a: • Costos de conservación.
A los proyectos incluidos dentro del plan se les El estudio de los aspectos ambientales del plan
debe realizar los correspondientes estudios técni- cubrirá los siguientes puntos:
cos a nivel de prediseño. La finalidad de los predi-
seños es poder contar con una descripción clara • Descripción ambiental del área.
y precisa del alcance técnico de cada proyecto, • Identificación de los efectos que las obras del
establecer su factibilidad técnica y poder adelan- Plan puedan tener sobre el medio ambiente
tar la correspondiente estimación de los costos natural y sobre el medio ambiente social.
para su ejecución. • Cuantificación de impactos ambientales.
• Identificación de los efectos negativos significa-
tivos.
2 - 17
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
2 - 18
2– La Planeación del Transporte
Programa Nombre
Documento No Nombre
2 - 19
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS.
1. ORTUZAR Juan de Dios. Modelos de Demanda de Transporte. Alfaomega, 2000. p.19.
2. SECRETARIA DE TRANSITO Y TRANSPORTE DE SANTAFE DE BOGOTA — CAL Y MA-
YOR ASOCIADOS. Manual de Estudios de Ingeniería de Tránsito. Santafé de Bogotá,
1996.p.198.
3. Ibid, p.200.
4. CASTAÑEDA LIZARAZO Luz Melba. CRISPIN Rafael. El Plan Maestro de Transporte de
Colombia. En memorias de Provial, 1996. p.1.
5. SCHLIESSLER Andreas. BULL Alberto. Caminos, un nuevo enfoque para la gestión y con-
servación de las redes viales. CEPAL. 1994. p.223.
6. Ibid, p.225.
7. MUNICIPIO DE POPAYAN — INGENIERIA DE CONSULTA LTDA. Plan Vial y de Trans-
porte Area Central de Popayán, 1996.
2 - 20
3– Estudios de Tránsito y Transporte
3-1
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
3-2
3– Estudios de Tránsito y Transporte
Estructura Urbana
3.2.3 El sistema de movilización
Sistema de
movilización El sistema de movilización reúne los diferentes
-Usuario.
-Vehículo. canales de circulación, hace parte del sistema
-Vía. funcional y esta condicionado por el sistema
-Infraestructura
natural y el espacial. En la Figura 3.3 se pre-
senta en forma esquemática el denominado
sistema de movilización y los elementos del
tránsito: usuario, vehículo e infraestructura.
Figura 3.1 Sistema Ciudad o Región.
3-3
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
SISTEMA FUNCIONAL
•ACTIVIDADES
•COMUNICACIÓN
USOS
CANALES
•LOCALIZADOS
•NO LOCALIZADOS VIALIDAD
SISTEMA
NATURAL SISTEMA ESPACIAL
•TOPOGRAFÍA
•FISIOGRAFIA MORFOLOGIA TIPOLOGIAS
MONUMENTOS
•CONDICIONES URBANISTICA EDIFICATORIAS
•ECOLOGICAS
•CLIMA
CIRCULACIÓN VEHICULAR
VEHÍCULOS VEHÍCULOS DE
VEHÍCULOS
PARTICULARES TRANSPORTE
COMERCIALES-
PUBLICO
CAMIONES
ZONAS DE CARGUE Y
ESTACIONAMIENTO PARADEROS
DESCARGUE
CIRCULACIÓN PEATONAL
FACILIDADES PEATONALES
INFRAESTRUCTURA
3-4
3– Estudios de Tránsito y Transporte
3-5
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
Cuadro 3.1
Estudios básicos de tránsito
Planeamiento General de En relación con los estudios: Documento con los principales
los estudios de tránsito y lineamientos del programa de
• Definición de estudios a realizar. investigaciones de tránsito y
transporte • Simultaneidad de estudios. transporte. El bosquejo indicativo
• Duración de cada estudio. del documento:
Realizar una programación detallada
• Tamaño de muestra. Presentación
de los estudios de tránsito y 1. Objetivos.
• Resultados mínimos.
transporte requeridos en la 2. Alcance.
formulación del proyecto. Se debe • Aspectos mínimos a contemplar en los
formularios, incluida la información 3. Estudios a realizar y
buscar racionalizar los recursos. su propósito básico.
requerida para los modelos de tránsito y
transporte que se vayan a utilizar. 4. Resultados mínimos.
5. Diseño conceptual del
sistema.
• Formulario de campo (incluida información • Plano con red vial del área de
1. Inventario vial para modelos de tránsito y transporte). estudio..
• Formulario según propósito específico • Programa de computador. Si
Ordenar los tramos de una red vial,
de acuerdo con sus principales • Manual de instrucciones para brigadas de es posible, en un Sistema de
trabajo. Información Geográfico, SIG.
características geométricas y
generar información básica sobre la • Programa de recorridos y su ejección • Estadísticas básicas: por zona,
infraestructura vial, la cual es • Capacitación de personal. por tipo de vía, por estado, etc.
utilizada en estudios de ingeniería • Elaboración y/o complementación de
de tránsito, operación del transporte programa de computador.
público y planeación del transporte. • Codificación de información:
• Digitación de información.
• Resultados.
3-6
3– Estudios de Tránsito y Transporte
3-7
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
Contacto eléctrico
Contabilizar los vehículos y/o peatones que
hacen uso de la infraestructura respectiva. Al pasar los vehículos se unen las dos láminas
provocando un impulso eléctrico, el cual se
3.3.1.2 Aplicaciones transmite a un equipo terminal.
3-8
3– Estudios de Tránsito y Transporte
3.3.1.4 Los aspectos de interés en los estu- • Estudio de volúmenes en cordones ( entradas
dios de demanda y oferta y salidas) y en líneas divisorias (barrera natural
o artificial).
Variaciones de Tránsito • Estudios de volúmenes de contribución, impor-
tantes para el diseño de redes coordinadas de
El fenómeno de la circulación de vehículos semáforos.
presenta una alta variación con el tiempo. Un • Distribución por carril, variable requerida para el
resultado importante de un estudio de conteos diseño de pavimentos.
es establecer el patrón de variación en un pe- • Ejes equivalentes, variable requerida para el
ríodo de tiempo, el año, el mes o el día. A este diseño de pavimentos.
comportamiento se le denomina patrón de • Longitud de colas, variable importante para la
tránsito. En las Figuras 3.4 y 3.5 se presentan calibración de muchos de los modelos de trán-
las variaciones de los volúmenes de tránsito, sito y transporte.
diario y horario. • Ocupación vehicular. Variable importante para
el cálculo del valor del tiempo de usuarios.
Composición vehicular
3.3.2 Estudios de velocidad
El estudio debe proporcionar la composición
vehicular promedio de las corrientes vehicula-
3.3.2.1 Propósito
res.
3-9
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
3000 2647
2446 2518 2478 2497 2377
2500 2250
2000 1791
Volumen diario
1500
1000
500
0
Martes
Miércoles
Jueves
Domingo
Promedio
Lunes
Viernes
Sábado
Semanal
Día de la semana
171
168
180
158
158
154
152
151
147
160
141
135
133
140
108
120
Volumen horario
92
100
80
63
62
52
60
36
34
40
21
20
19
16
16
20
0
00:00
01:00
02:00
03:00
04:00
05:00
06:00
07:00
08:00
09:00
10:00
11:00
12:00
13:00
14:00
15:00
16:00
17:00
18:00
19:00
20:00
21:00
22:00
23:00
3 - 10
3– Estudios de Tránsito y Transporte
3 - 11
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
3 - 12
3– Estudios de Tránsito y Transporte
3 - 13
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
objeto de indicarles el funcionamiento del pro- Un error bastante común en los procesos de
ceso desde el punto de vista operativo y ense- medición, se relaciona con la fecha y hora in-
ñarles la forma de llenar los formularios. corporada por los encuestadores de campo en
los formularios.
Para la aplicación de las encuestas, si se opta
por el método de entrevista directamente en la Para solucionar dichos errores, además de
vía, se deben implementar los dispositivos de enfatizar previamente a los medidores la gran
señalamiento de información a los usuarios, importancia del adecuado registro de la fecha
protección de los encuestadores y de seguri- y hora del día, el supervisor lleva durante el
dad en el área, con el objeto de facilitar la la- proceso un catastro claro del sentido de medi-
bor de los encuestadores, informar debida- ción de cada medidor, como también del día y
mente a los conductores y disminuir los ries- horario en que cada uno participó. Tomando
gos de un accidente. en cuenta dicho registro, es posible validar
previo a la digitalización la información en tal
Por otro lado, en lo que se refiere a la supervi- sentido reportada por los medidores.
sión de trabajo de terreno, ella será realizada
en dos niveles; en primer lugar se encuentran Otra de las actividades a desarrollar en ésta
los supervisores de punto, seleccionados en- etapa, es contar el número de encuestas obte-
tre aquellos que han realizado tareas seme- nidas por punto de control, tipo de vehículos y
jantes. Ellos permanecen todo el turno en el fecha. Dicha información permitirá apoyar la
punto de control asignado, y tienen como fun- validación de la digitalización, tal como se indi-
ción responder las consultas de los medidores, ca en el siguiente punto.
organizar los turnos de descanso, repartir,
ordenar y retirar los formularios, y realizar me- Posteriormente los supervisores realizan la
diciones de flujo o encuestas en periodos de codificación de las zonas origen y destino de
alta demanda. la encuesta, según la zonificación definida
para el estudio, y la codificación del tipo de
Adicionalmente en el proceso participa un su- carga según el diccionario de códigos que se
pervisor de terreno que tiene como responsa- definirá como parte del trabajo. La tarea es
bilidad el desarrollo de las mediciones de validada en paralelo por el supervisor de terre-
acuerdo al programa definido. Estará siempre no.
en contacto con los distintos puntos de control,
controlando que el programa de mediciones Posteriormente se lleva a cabo la digitalización
se cumpla a cabalidad. de la información.
3 - 14
3– Estudios de Tránsito y Transporte
3 - 15
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
3 - 16
3– Estudios de Tránsito y Transporte
Es usual adoptar una metodología, que con- I(Mt/p) = (Número de accidentes con heridos
tenga los siguientes elementos: por año / Número de habitantes ) x 100.000
3 - 17
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
V = TPD x 365.
3 - 18
3– Estudios de Tránsito y Transporte
Cuadro 3.2
Estudios básicos de transporte
1. Inventario de rutas Este trabajo se realiza en la oficina y consta de: • Bases de datos.
• A partir de las resoluciones de otorgamiento • Consulta en un sistema
Obtener la caracterización básica del de rutas y la codificación de la red de computarizado.
sistema de rutas relacionada con la transporte, se debe establecer el itinerario
definición del servicio, identificando de cada ruta, la empresa, el tipo de vehículo
itinerarios, número y ubicación de autorizado y la tarifa.
terminales, la cantidad de rutas, los • La información anterior, se debe digitar en
horarios y las tarifas del servicio. un sistema de información geográfico o un
programa apropiado.
2. Verificación de itinerario Un observador viaja al interior del vehículo y • Modificación de bases de
de rutas confronta el itinerario aprobado con el efectiva datos.
realiza el conductor. Las actividades básica son: • Lista de cambios en los
• Verificación de recorridos. recorridos.
Levantamiento en campo de las vías
por las que circulan los vehículos de • Anotación de modificación con respecto a
las rutas de transporte público itinerarios aprobados.
partiendo desde el terminal de inicio, • Identificación de puntos importantes de
hasta el terminal final y viceversa ascenso y descenso de pasajeros.
3. Mediciones en terminales Se dispone de personas a la entrada y/o salida Para cada ruta:
del terminal, y registra el movimiento de los • Número de despachos.
Contabilizar los pasajeros movilizados vehículos. Para levar a cabo el estudio se tiene: • Frecuencias.
por cada vehículo de una determinada • Formato de campo. • Pasajeros movilizados.
ruta en un período de servicio, así • Registro de cada despacho: ruta, hora de • Viajes promedio por
como los intervalos de despacho de la inicio, hora de finalización, lectura de vehículo.
ruta. Además, se obtienen los tiempos registradora. • Tiempos y velocidades.
de ciclo y tiempos en terminal para los
vehículos de una ruta
4. Intervalos de paso y Se ubican los observadores en sitios • Análisis de estaciones
ocupación estratégicos de la red y registran la hora de maestras y patrón de viajes.
paso de cada vehículo, su identificación y una • Expansión de estaciones de
apreciación de la ocupación. Las actividades conteo.
Conocer el número de autobuses y de
pasajeros, el intervalo de paso y las
para llevarlo a cabo son: • Factores de ocupación.
• Formato de campo. • Intervalos de paso.
frecuencias de servicio que pasan por
un determinado punto en una(s) • Capacitación apreciación de ocupación. • Planos con volúmenes de
ruta(s) de transporte público durante • Definición de estaciones maestras y de pasajeros.
un período definido de tiempo. conteo.
• Aplicación del estudio.
3 - 19
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
3 - 20
3– Estudios de Tránsito y Transporte
3 - 21
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
Ruta de Transporte
3.5.2.2 La oferta de transporte
• Código.
La oferta de transporte esta representada por las • Tipo de vehículo
red vial (infraestructura), por la red de transporte
• Frecuencia.
público (rutas, tipos de vehículos) y por las carac-
• Capacidad.
terísticas de operación (frecuencias, capacidad de
vehículos, velocidad comercial, etc). • Costo de operación.
• Secuencia de nodos del itinerario.
Para describir una red normalmente se utiliza los
principios de la teoría de los grafos y la topología. El definir el nivel de detalle de la red vial y de
Una red esta conformada por nodos y arcos. Los transporte es una decisión de mucha importancia
nodos representan intersecciones y los arcos re- en el montaje y validación de un modelo de trans-
presentan tramos de vía homogéneas. porte. Al trabajar con una red más detallada se
deberá definir un número relativamente alto de
3 - 22
3– Estudios de Tránsito y Transporte
zonas, de lo contrario se podrían presentar pro- • Indagar sobre los usuarios del programa, y si
blemas de agregación de información. es posible, establecer contacto para preguntar
acerca de las facilidades que ofrece, limitacio-
3.5.2.3 La demanda de transporte nes, etc.
Dentro del proceso de planeación se requiere • Examinar las condiciones de la licencias, del
conocer la magnitud de los viajes, su naturaleza y soporte técnico, costos y de las futuras actuali-
las condiciones en qué van a ser realizados. zaciones.
Ello se realiza utilizando los modelos de demanda El Coordinador del Grupo de montaje del modelo
de transporte, que han recibido un tratamiento debe ser un experto en la planeación del trans-
preferencial dentro de la planificación del trans- porte y debe participar de todas las jornadas de
porte, e incluso algunos autores y estudiosos los capacitación que brinde el proveedor del software.
consideran como el proceso de planeación mis-
mo. La calidad de los resultados del modelo son direc-
La predicción de la demanda se realiza utilizando tamente proporcionales a la calidad de la informa-
las características socioeconómicas de cada una ción suministrada.
de las zonas, las posibilidades de conexión entre
zonas y las características de operación de la red. 3.5.3.2 Actividades contempladas en el
Además, debe ser sensible a cambios en la natu- montaje
raleza de los mismos viajes o cambios significati-
vos del área en estudio. El montaje del modelo de transporte contempla
una serie de actividades, muchas de ellas, rese-
3.5.3 Montaje del Modelo de Transporte ñadas en el diagnóstico del plan vial, pero para
efectos de tener un panorama general se presen-
3.5.3.1 Selección del software tará una lista con todas ellas.
El montaje del modelo de transporte se debe ini- • Zonificación del área de estudio.
ciar con las primeras actividades del diagnóstico, • Definición de la red vial básica.
ya que su validación y calibración es bastante • Modelación de la red, atendiendo las particula-
dispendiosa. ridades del software seleccionado.
• Recopilación de información para el año base y
Si bien la elección del programa computacional creación de las bases de datos.
es importante, la gran mayoría de paquetes com- • Toma de información requerida por el modelo y
putacionales contienen los procedimientos, técni- necesaria para su calibración y verificación.
cas y algoritmos corrientes. Sin embargo, es con- • Aplicación del modelo a la situación actual.
veniente atender algunas sugerencias para su • Calibración del modelo
selección: • Pronóstico de las variables exógenas.
• Definición de escenarios alternativos y creación
• Hacer un análisis de las necesidades de infor- de bases de datos.
mación requeridas por el modelo y compararlas • Aplicación del modelo a los escenarios futuros.
con la información que se pueda obtener en el • Análisis de los resultados.
estudio.
3.5.3.3 Una visión del modelo de transporte
• Si se dispone de un sistema de información
geográfico, examinar la compatibilidad de este y En la Figura 3.6 se presenta en forma esquemáti-
el software del modelo. ca la visión del modelo de transporte. Ortúzar
3 - 23
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
Base de datos
año base Futuro
Distribución y participación
modal de viajes
Oferta y equilibrio
Asignación y equilibrio
evaluación
describe cada una de las partes o componentes no y los datos socioeconómicos de cada una de
del modelo en su reconocida obra Modelos13de las unidades zonales, permitirán dar el primer
Demanda de Transporte. Sus alumnos en Améri- paso en la modelación, el submodelo de genera-
ca, España e Inglaterra, sentimos una gran deu- ción de viajes.
da con él, por su esmerado afán de divulgar y Este contempla dos partes, la generación y la
hacernos entender algunas técnicas matemáti- atracción de viajes.
cas involucradas en la especificación de cada uno
de los submodelos. Seguimientos sus lineamien- La generación trata de explicar la magnitud de los
tos en la siguiente descripción de los componen- viajes con origen en una zona en variables de tipo
tes del modelo. socioeconómico: Número de hogares, el ingreso,
la tasa de motorización, etc. Utilizando técnicas
El inicio o el arranque es la ya reseñada red vial y de regresión lineal múltiple se obtienen modelos
de transporte, red multimodal, la zonificación y la con buenos ajustes.
obtención de información solicitada para llevar a
cabo el diagnóstico. Algo parecido sucede con la atracción de viajes
en una zona. Ahora, las variables que tratan de
Los resultados de la encuesta de origen — desti- explicar este fenómenos, aunque de carácter so-
3 - 24
3– Estudios de Tránsito y Transporte
3 - 25
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
3 - 26
3– Estudios de Tránsito y Transporte
3 - 27
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
Camio-
• Incorpora un manejo gráfico, mediante el cual
Año TPDS Autos Buses nes
el usuario puede eliminar algunos datos de la 1968 4564 2647 594 1324
serie histórica. 1969 5561 3336 723 1502
1971 5632 3266 788 1577
En la Figura 3.7 se presentan dos pantallas 1972 5951 3630 892 1428
con la apariencia y opciones principales del 1973 5956 3633 894 1430
programa TRANSITO. 1974 7280 4586 1020 1674
1975 7162 4297 1146 1719
Cualquiera que sea la herramienta computa- 1976 8300 5230 1162 1909
cional o manual que se utilice para efectuar el 1977 9104 6100 1184 1821
análisis de la serie histórica de tránsito, se 1978 11682 7476 1402 2804
recomienda atender los siguientes aspectos: 1979 7838 4703 1098 2038
1980 7236 4269 1013 1954
• Indagar sobre algunas características genera- 1981 12495 6498 2124 3874
les de la serie histórica: períodos en que se ha 1982 8996 5938 1170 1889
realizado, lugares de ubicación de la estación, 1983 9487 6546 1138 1802
1984 10164 6912 1220 2033
si esta corregida por estacionalidad, etc.
1985 10154 7108 1218 1828
1986 10393 7483 1143 1767
• Preparar un diagrama de dispersión, nube de 1987 9848 6992 1182 1674
puntos, en donde se puedan establecer que 1988 10977 7904 1208 1866
puntos están por fuera de una tendencia obser- 1989 12301 8734 1353 2214
vable. Es posible, que en este análisis empírico, 1990 10554 7494 1161 1900
el analista considere la necesidad de efectuar 1991 11599 8584 1160 1856
los cálculos descartando datos de muchos pe- 1994 15970 12297 1278 2396
ríodos. 1995 21718 17157 1303 3258
1996 27520 22016 2202 3302
• Efectuar los cálculos de regresión para el TPD 1997 24530 17907 1962 4661
y por tipo de vehículo y establecer los modelos 1998 26540 20170 2389 3981
de mejor ajuste. 1999 28945 21419 2026 5500
2000 27650 19908 2489 5254
• Calcular las proyecciones de tránsito para el 2001 30567 23842 3057 3668
2002 29656 22539 2372 4745
período de análisis correspondiente.
2003 31234 23113 3123 4997
2004 30657 22993 2759 4905
El análisis de las series históricas de tránsito
se fundamenta en la premisa de que el com-
portamiento futuro, crecimiento del tránsito, se
da como se ha venido en el pasado. Este su-
En el Cuadro 3.3 se presenta la serie histórica
puesto debe ser revisado por el analista, para
de tránsito correspondiente a una estación de
las condiciones del proyecto en cuestión.
3 - 28
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
3 - 29
3– Estudios de Tránsito y Transporte
3 - 30
3– Estudios de Tránsito y Transporte
de viaje.
• Disminución en los costos globales de trans- Este método presenta el inconveniente seña-
porte. lado para el procedimiento anterior.
• Mejoras en la seguridad de circulación.
3.6.3.3 Modelo de selección modal
Existen varios métodos para estimar el tránsito
atraído, los cuales se reseñan a continuación. Este método es más refinado que los anterio-
res, pero no necesariamente más preciso. Se
basa en la realización de una encuesta de
3.6.3.1 Estudio de utilización del nuevo pro- preferencia de usuarios y la calibración de un
yecto modelo de elección discreta, tipo LOGIT.
Este es el método más sencillo y más utilizado. Encuesta de Preferencia declaradas de usua-
Se lleva a cabo a través de una encuesta a rios
usuarios potenciales, es las que se indaga si
harían uso o no del nuevo proyecto. A partir Cuando se indaga a un usuario de un sistema
de la respuesta de los usuarios se estimaría de transporte el uso de uno de otra opción
un porcentaje del tránsito normal como el co- disponible en el momento, o simplemente por
rrespondiente al la componente de tránsito observación directa se detecta la decisión to-
atraído. mada por el usuario, se habla de una prefe-
rencia revelada. Es decir, es una decisión que
Su cuantificación se podría realizar a través toma el usuario de opciones disponibles en el
del análisis de las series de tránsito normal, en momento. El usuario tiene una apreciación de
los términos señalados anteriormente, aplican- ciertos atributos, que le permiten realizar la
do el porcentaje respectivo. elección.
El gran inconveniente de este método es si las La situación se complica, cuando entre las.
respuestas de los potenciales usuarios corres- opciones disponibles en el momento, se pre-
ponderán a su real comportamiento futuro. gunta por otras que podrían darse en el futuro.
Seguramente, un usuario bien informado, soli-
3.6.3.2 Estudio de origen y destino citaría información relativa a las nuevas opcio-
nes, para a partir de allí, entrar a considerar
Este método complementario al anterior, con- las nuevas opciones. En esta situación se tra-
siste en la aplicación de un estudio de origen y ta de determinar preferencias declaradas.
destino que permita establecer los flujos entre
pares origen—destino, flujos básicos, que en Ortúzar12 define en forma más precisa las pre-
forma potencial podrían utilizar el proyecto en ferencias declaradas, señalando que se trata
de un conjunto de metodologías que se basan
el futuro.
en juicios (datos) declarados por individuos
acerca de cómo actuarían frente a diferentes
Los flujos básicos constituyen la demanda
situaciones hipotéticas que le son presentadas.
potencial para el proyecto, y con la aplicación
de un porcentaje de desvío, se calcula la mag- Estas técnicas, originadas en la sicología ma-
temática, tienen en común el uso de diseños
nitud de la componente de tránsito desviado.
Una variante interesante, es aplicar un peque- experimentales para construir las alternativas
ño modelo de elección, por costos mínimos de hipotéticas.
transporte, que permita determinar los porcen-
tajes de tráfico por cada una de las rutas.. Modelo de Elección Directa
3 - 31
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
En cada una de las opciones deben quedar 3.6 ESTUDIO DE VOLUMENES AC-
claramente marcadas las variables de decisión. TUALES Y FUTUROS EN VIAS
URBANAS
Calibración de un modelo de elección dis-
creta. Utilizando un paquete estadístico apro- 3.6.1 Consideraciones generales
piado, tal como NLOGIT, se realiza la calibra-
ción de un modelo de elección discreta.
• A diferencia de las carreteras, en la vialidad
Estimar las captaciones de tránsito. Aplicar urbana es bastante difícil disponer de series
el modelo a las condiciones esperadas en el históricas de tránsito.
proyecto y determinar los porcentajes de cap-
tación de la demanda potencial. • En la mayoría de los proyectos urbanos, la uni-
dad de
Pronósticos de tránsito Efectuar los pronós- Auto 1.00 diseño de
ticos de tránsito. Bus 2.25 tránsito
es el volu-
Para mayores detalles se invita al interesado a Camión 1.75 m e n
consultar la obra del profesor Ortúzar, que se Moto 0.33 máximo
reseña en la bibliografía. horario,
3 - 32
3– Estudios de Tránsito y Transporte
3 - 33
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
Cuadro 3.4
Rivas y Arboleda han desarrollado una meto- Servicios a prestar en una central de carga
dología al respecto, y mayores detalles pue-
den ser consultados en la bibliografía reseña- Subsistema Elemento
da al final del capítulo.
1. Estacionamien- • Vehículos de carga
to
• Vehículos en tránsito
• Vehículos livianos
• Buses urbanos
2. Bodegaje y • Empresas de transporte
almacenaje
• Industria y comercio
3.7 ESTUDIO DE MERCADO EN PRO- • Almacenes de depósito
YECTOS DE CENTRALES DE • Instalaciones aduaneras
• A la circulación de vehículos.
4. Actividades • Areas comerciales, bancos.
comerciales
• A degradar ciertas áreas de la ciudad. 5. Servicios com- • Cafeterías
• A producir daños en el pavimento. plementarios
• Hotel
En algunas ciudades, tratando de darle un • Estación de servicio
manejo integral al manejo de la carga, se han
• Centro de diagnóstico
construido complejos especializados en la
atención a conductores, vehículos y carga, e • Talleres de reparación y manteni-
miento
incluso, se han impulsado parques o zonas
industriales aledañas al complejo. • Carga y descarga
• Estación de bomberos
En Colombia, la Central de Carga de Cali se • Puesto de control
ha convertido en un proyecto piloto para Amé- • Báscula
rica Latina. En el Cuadro 3.4 se presentan los • Policía
subsistemas y principales servicios que ofrece
• Primeros auxilios
un complejo especializado en manejo de car-
ga. • Vigilancia y aseo
• Servicios sanitarios
3.7.2 Estudio de demanda de una central de • Sala de reuniones
carga 6. Infraestructura • Vías de acceso e internas
urbanística
3 - 34
3– Estudios de Tránsito y Transporte
dio de mercado para un proyecto de estas El mínimo resultado esperado, es que con la
características son: suma de la información secundaria recolecta-
da y la primaria obtenida a través del estudio
3.7.2.1 Caracterización del área en estudio de la demanda, se encuentren los insumos
básicos para determinar la demanda de cada
Se debe cuantificar el movimiento de carga uno de los subsistemas integrantes de una
dentro del área, por grupos de productos homo- central de carga.
géneos. Es importante anotar, que si el área se
caracteriza por un alto manejo de perecederos, Otro elemento importante, es que los volúme-
se podría proponer la construcción de una central nes de carga y de vehículos comerciales de-
de abastos. ben proyectarse para cada año de operación
de la central. Las proyecciones de los volúme-
nes de carga, se recomienda se hagan por
3.7.2.2 Estudio de transporte grupo de productos y aplicando factores de
crecimiento convenientes para cada grupo de
Es el soporte en la toma de decisiones técnicas productos considerados.
del proyecto, permite determinar las variaciones
de la demanda de cada uno de los subsistemas Otra alternativa para llevar a cabo las proyec-
del complejo a través del tiempo. Debe proporcio- ciones de carga, es la de utilizar las tasas de
nar como resultados los siguientes: crecimiento del producto interno bruto (PIB),
para los volúmenes de carga con destino a la
• Volúmenes de carga movilizados, volúmenes región y del producto interno regional (PIR),
totales con origen, destino o de paso. para las cargas con origen en la región, U otro
• Tipos de productos movilizados. procedimiento de proyección más preciso.
• Estacionalidad de la carga.
• Volúmenes de tránsito y patrones de las unida- Las proyecciones de los volúmenes de vehícu-
des transportadoras. los comerciales se deben realizar indepen-
• Tiempo de permanencia de la carga en bode- dientemente para cada una de las estaciones
gas y de las unidades transportadoras en la o accesos considerados en la encuesta de
región. origen y destino.
• Obtención de la red vial primaria de vehículos
comerciales. Si se dispone de series históricas de volúme-
nes de tránsito, se podrá realizar análisis de
• Determinación de las velocidades promedias
regresión para encontrar el tipo de tendencia
de operación en cada uno de los tramos de la
que se acomode en mejor forma a la evolu-
red vial primaria.
ción de los volúmenes por esa vía.
• Reasignación de volúmenes de tránsito produ-
cido por efecto del proyecto de la central de
3.7.2.3 Estudio de identificación de Usua-
carga.
rios
El estudio de transporte cubre las siguientes
tareas: Para determinar las características físicas y de
funcionalidad de la central de carga, resulta
• Encuesta de origen y destino. indispensable conocer en qué forma intervie-
• Aforos vehiculares y determinación de patrones nen los agentes del sistema de transporte de
de tránsito. carga en el proceso de distribución y almace-
• Influencia de la operación diaria de los vehícu- naje y qué funciones intermedias aparecen en
los de carga. el mismo. De esta forma se identifican los
servicios que debe prestar la central y se
3 - 35
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
determinan el tipo y tamaño de las instalacio- En el país tiene lugar un acelerado proceso de
nes que deben construirse. renovación urbana en las zonas centrales de
las ciudades, por lo que normalmente se con-
Los principales usuarios de la central son: templa el traslado de ciertas actividades hacia
lugares periféricos. Dentro de estas activida-
• Empresas de transporte de carga. des se encuentran las del sector transporte.
• Empresas industriales y comerciales.
• Entidades oficiales del sector transporte. Muchas empresas de transporte de pasajeros
• Profesionales, comerciantes, bancos, compañí- han sido trasladadas a centrales de transpor-
as de seguros. tes. En forma análoga, las empresas de trans-
porte de carga deben ser trasladadas a luga-
Sobre cada uno de estos grupos, se deben res convenientes, donde se les brinde toda
realizar investigaciones acerca de su papel una serie de servicios complementarios que
dentro del proceso de comercialización y de- requieren. Esos lugares son las centrales de
terminar sus deficiencias y deseos; además de carga o cualquier solución de menor rango
exponerles las conveniencias de ubicarse en que se adapte mejor a las condiciones reinan-
una central de carga. tes.
Las tareas a realizar en el estudio de identifi- Por lo tanto, empresas de transporte de carga
cación de usuarios son: cuyo traslado es seguro, se convierten en
usuarias de la central de carga. Si este proce-
• Inventario de Empresas so es complementado con un plan más ambi-
cioso a mediano y largo plazo, cuyo objetivo
Este inventario se llevará a cabo utilizando un básico sea la ubicación de la totalidad de las
Anuario Empresarial. Complementado con empresas de transporte en la central, se lo-
información de las Cámaras de Comercio exis- grará una centralización del sistema, con be-
tentes en el área. Se clasifican las empresas neficios económicos y sociales apreciables.
en las siguientes categorías de usuario: em-
presas industriales, empresas comerciales al Otro mecanismo que puede ser empleado
por mayor, empresas comerciales al detal, para el traslado de las empresas a la central,
almacenes de depósito, empresas de trans- es hacer que el proyecto sea atractivo para
porte y empresas oficiales. ellas, creando facilidades de tipo operativo,
económico y financiero.
• Aplicación de Encuestas
De otra parte, la ubicación de las empresas de
A cada una de las categorías de usuarios defi- transporte de carga en la central, origina la
nida se le aplicará una encuesta que trate de necesidad de una serie de servicios básicos y
cuantificar las necesidades, servicios solicita- complementarios, que deben ser satisfechos
dos, condiciones de ubicación, etc. El tamaño de una manera eficiente.
de muestra para cada categoría debe ser re-
presentativo estadísticamente. Con fines de planeación, es necesario conocer
para cada una de las etapas de construcción
A continuación se hace una presentación rápi- de la central, el número de ellas que se ubica-
da de los principales aspectos que deben ser rán, clasificándolas en categorías, de acuerdo
considerados para cada tipo de usuario. con su tamaño, ya que sus necesidades de
instalaciones son diferentes.
Empresas de transporte de carga
Empresas industriales y comerciales.
3 - 36
3– Estudios de Tránsito y Transporte
El estudio sobre este grupo de usuarios, debe El estudio sobre este grupo de usuarios se
contemplar: debe realizar a partir de entrevistas formales,
con el propósito de conocer su disposición de
• Inventario de las empresas industriales y co- contar con instalaciones en la central y con el
merciales de la región, incluidos los almacenes de cuantificar sus necesidades funcionales y
de depósito físicas.
• Clasificación de las empresas industriales y
comerciales, de acuerdo con su nivel de acti- Profesionales, comerciantes, bancos co-
vos brutos. Esa clasificación puede cubrir las merciales, etc.
siguientes categorías: grandes, medianas y
pequeñas. Con el fin de seleccionar empresas Como consecuencia de la ubicación en la cen-
importantes, se eliminarán las empresas comer- tral de las empresas de transporte y de espa-
ciales al detal con activos brutos inferiores a cios de almacenaje de empresas industriales
cincuenta millones de pesos y las industriales y comerciales, aparecen una serie de activi-
con activos brutos inferiores a cien millones de dades básicas y complementarias que deben
pesos. ser satisfechas. Para ello la central tendrá que
• Realización de una encuesta sobre una mues- disponer de espacios adecuados y lograr una
tra representativa, que abarque todas las cate- integración física y funcional con los otros
gorías estipuladas anteriormente. Esta encues- elementos.
ta debe generar los siguientes resultados:
• Disponibilidad de espacio en bodegas y alma- Si bien el tamaño de las dependencias para
cenaje en el sector industrial y comercial. este grupo de usuarios se rige más por crite-
• Propiedad de las bodegas. rios urbanísticos y códigos de construcción,
su número sí debe obedecer a la satisfacción
• Factor de utilización de las bodegas.
de la demanda de estos servicios.
• Ubicación de las bodegas.
• Zonas de carga y descarga en el centro de la 3.7.2.4 Definición de servicios a prestar
ciudad.
• Déficit de áreas de almacenaje. Areas para Es necesario definir qué servicios debe prestar
futuras ampliaciones dentro de las instalaciones la central de carga. Algunos servicios a prestar
existentes. son los grupos de la actividad transportadora,
otros por el contrario pueden prestarse a partir
Se deben fijar criterios sobre: de las expectativas de los usuarios potencia-
les de la central.
3 - 37
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS
3 - 38
4– El tamaño en los proyectos viales y de transporte
4-1
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
4-2
4– El tamaño en los proyectos viales y de transporte
4.2.1 Versiones del HCM, 1950, 1985, 1994 4.2.2 Principios básicos
Y 2000.2
4.2.2.1 Definiciones
Antes de 1950, existían diversos procedimien-
tos teóricos que estimaban la capacidad vial Para entender adecuadamente las técnicas de
basados en principios racionales, pero el fenó- cálculo de la capacidad y el nivel de servicio
meno comprendía tantas variables desconoci- de la infraestructura vial, es conveniente tener
das (especialmente en lo tocante a las reac- presente las siguientes definiciones y concep-
ciones humanas) que se pensó que lo más tos:
práctico sería elaborar un procedimiento basa-
do mayormente en datos tomados en el terre- Circulación continua. Cuando el flujo vehicu-
no que establecieran relaciones empíricas lar se da con interrupciones esporádicas, a
entre las características del tránsito y las vías, este régimen de flujo se le denomina circula-
y la capacidad de éstas. ción ininterrumpida o continua. Es el caso de
la circulación en autopistas, carreteras multi-
En los Estados Unidos, la tarea de crear ese carril y carreteras de dos carriles.
procedimiento fue acometida por el “Bureau of
Public Roads” (que hoy se llama “Federal Circulación discontinua. En este régimen
Highway Administration”) y fue dirigida por el por el contrario, las interrupciones son nume-
ingeniero Olav Koch Normann. El fruto de esa rosas y la distancia entre una y otra interrup-
labor fue el primer “Manual de Capacidad Vial” ción es corta, 80 a 100 metros. Esta clase de
norteamericano (“Highway Capacity Manual” o flujo se da en las arterias con semáforos, vías
“HCM”) que vio la luz en 1950. Su precio: un controlados con señal de pare o ceda el paso.
dólar.
Los procedimientos de cálculo de la capacidad
El HCM fue un éxito de librería y se tradujo a y el nivel de servicio difieren bastante del tipo
los principales idiomas del mundo, inclusive el de circulación que se de en la infraestructura.
castellano. Luego, en 1965 la “Highway Re-
search Board” de los Estados Unidos (que hoy Volumen. Número de vehículos que circulan
se llama “Transportation Research Board” o por una sección de una vía en un período de
“TRB”), con el apoyo del “Bureau of Public tiempo dado.
Road”, preparó una segunda edición del Ma-
nual de Capacidad Vial. Esta versión del ma- Flujo o intensidad. Es la tasa horaria equiva-
nual introdujo el concepto de nivel de servicio. lente a un volumen contabilizado para un pe-
ríodo de menos de una hora, normalmente 15
Veinte años después, en 1985, la TRB publicó o 5 minutos.
la tercera edición, y en 1994 editó una actuali-
zación de ocho capítulos del HCM. La Cuarta Estos dos conceptos son fundamentales en la
Edición del Manual se publico en el año 2000. aplicación de los procedimientos de capacidad,
por ello, a través de un pequeño ejemplo se
Paralelamente a la preparación del HCM se pueda mostrar mejor su diferencia. En un pe-
han ido elaborando programas informáticos queño conteo vehicular realizado durante una
que realizan automáticamente los procedi- hora, en períodos de 15 minutos se obtiene:
mientos que se van plasmando en el HCM.
Estos programas proceden de distintas fuen-
tes, pero los más populares son los llamados
HCS (“Highway Capacity Software”) que difun-
de el Centro McTrans de la Universidad de
Florida en los Estados Unidos.
4-3
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
4-4
4– El tamaño en los proyectos viales y de transporte
Intervalo: tiempo que transcurre entre el paso En la Figura 4.2 se muestra la representación
por un punto de una vía del parachoque delan- gráfica entre estas variables microscópicas.
tero de un vehículo y el mismo parachoque del
siguiente. Caracterización de la circulación disconti-
nua
Brecha: tiempo que transcurre entre el paso
por un punto de una vía del extremo trasero El análisis de la circulación discontinua es más
de un vehículo y el delantero del siguiente. complejo, ya que además de las variables re-
lacionadas con la geometría de las vías y el
Paso: tiempo que tarda un vehículo en reco- tránsito, se deben considerar las asociadas
rrer su propia longitud. con el sistema de control. En la Figura 4.3 se
presenta el modelo básico de funcionamiento
Espaciamiento: distancia entre dos vehículos de una intersección semaforizada, tal vez, el
sucesivos que se mide del extremo trasero de sistema de control más estudiado del mundo.
un vehículo al mismo extremo del siguiente. En él, se trata de determinar una tasa de des-
carga de la cola equivalente, flujo de satura-
Separación: distancia entre el extremo tras- ción, y la aparición de un tiempo perdido al
ero de un vehículo y el delantero del siguiente. inicio y otro al final. A partir de un modelo tan
simple, se pueden realizar las programación
Longitud: distancia entre los extremos delan- de los semáforos y verificar condiciones de
tero y trasero de un vehículo. operación.
4-5
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
4-6
4– El tamaño en los proyectos viales y de transporte
4-7
4-8
Cuadro 4.1
Descripción de tipos de infraestructura, flujo contínuo, y cálculo de capacidad y niveles de servicio
Carreteras de dos Se define como una calzada que tiene un carril La capacidad ideal de una carretera es • Velocidad de proyecto. • Reparto por sentidos.
carriles para cada sentido de circulación, el adelanta- de 2800 veh/h, este valor se reduce por
miento se realiza invadiendo el carril opuesto, efecto de la relación volumen/capacidad, • Porcentaje de prohibi- • Factor de hora punta.
siempre que la visibilidad y las brechas en el especificado para cada nivel de servicio ción de adelantamiento. • Vehículos pesados.
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
sentido contrario lo permitan. y se realizan los ajustes por distribución • Ancho de carril.
por sentido, ancho de carril y berma y • Ancho de berma.
presencia de vehículos pesados.
• Pendiente.
Carreteras multicarril Las carreteras multicarril están emplazadas en En esta infraestructura se debe corregir • Igual que en autopista
entornos suburbanos, pueden existir semáforos la velocidad libre, luego se determina la tramos básicos más:
pero espaciados más de 3.2 km, no cuenta con intensidad máxima para un nivel de ser-
un total control de accesos. Puede tener sepa- vicio dado y la intensidad de servicio • Desarrollo del entorno..
rador o no. para condiciones imperantes en la vía.
(Ver ejemplo 4.2)
Cuadro 4.2
Descripción de tipos de infraestructura, flujo discontinuo, y cálculo de capacidad y niveles de servicio
Procedimiento de Cálculo Factores de ajuste
Tipo de Infraes- Descripción
tructura Capacidad Niveles de servicio Relativos a la vía Relativos al trán-
sito
Intersecciones regu- Este es uno de los capítulos más extensos y La capacidad depende de la geometría y • Ancho de carril. • Factor de hora punta.
ladas con semáforos. complejos del HCM. Reúne los procedimien- de las características del sistema de
tos para el análisis de las intersecciones con control del tránsito. Para la capacidad se • Tipo de zona. • Vehículos pesados.
semáforos. parte de un flujo de saturación ajustado y • Pendiente. • Giros a la derecha.
se multiplica por relación de verde a ciclo. • Número de carriles. • Giros a la izquierda.
El nivel de servicio se calcula por sepa-
rado, y la medida de efectivas son las • Tipo de carriles. • Actividad peatonal.
demoras promedias por vehículo. • Radio de giro. • Estacionamientos.
• Del sistema de control: • Paradas de autobús.
Plan de fases, tiempo de
verde, duración del ciclo
y coordinación.
Intersecciones sin El HCM estudia las intersecciones controla- Para la capacidad se utilizan modelos • Pendiente. • Factor de hora punta.
semáforos. das con señales de pare. Estas son las más lineales, ajustados por regresión lineal.
numerosas en una vialidad. El nivel de servicio se determina a través • Número de carriles. • Vehículos pesados.
de la demora media. • Tipo de carriles. • Movimiento de giro.
• Distancia de visibilidad. • Tipo de control.
Arterias urbanas. Calles semaforizadas, con separación entre Solamente se determina el nivel de ser- Igual que en interseccio- Igual que en interseccio-
semáforos de entre 80 – 120 metros a menos vicio, a través de la velocidad media. La nes con semáforos más: nes con semáforos más:
de 3.2 kilómetros. A su largo, presentan un capacidad se determina para las inter- • Tipo de la artería. • Velocidad libre.
desarrollo comercial alto. secciones con semáforos.
Transporte colectivo El capítulo contiene las directrices para estu- El HCM proporciona ecuaciones para el • Espacio por pasajero. • Demanda en horas
diar sistemas de transporte de buses y en cálculo de la capacidad y el nivel de punta.
ferrocarril. Presenta la experiencia en Esta- servicio. El nivel de servicio lo expresa • Número de carriles.
dos Unidos de América y Cánada. por espacio disponible por usuario. • Diseño de la estación y • Longitud de la parada.
parada. • Sistema de recaudo.
Peatones—Aceras. Los procedimientos son aplicables a andenes, El nivel de servicio esta expresado por • Ancho efectivo. • Demanda en horas
pasos peatonales y esquinas. Se utiliza tam- espacio por peatón y por las velocidades punta.
bién, para el análisis de circulación en esta- de circulación. A su vez, se especifican
ciones de autobús, etc. relaciones volumen / capacidad para un
nivel dado.
Bicicletas — Ciclo Capitulo muy corto dedicado a las bicicletas y Se centra básicamente en determinar la • Número de carriles. • Tráfico de giro.
pistas ciclopistas. capacidad.
• Porcentaje de vehícu-
los pesados.
4– El tamaño en los proyectos viales y de transporte
4-9
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
implican la conversión de una intensidad máxi- opta por presentar una reseña de la misma.
ma de servicio en condiciones ideales a una
intensidad de servicio representando las con- 4.2.3.2 Manual colombiano de carretera de
diciones reales de la infraestructura. Para ello dos carriles
se utiliza la ecuación::
La metodología utilizada en la preparación del
manual Colombiano de Capacidad y Niveles
ISi = IMSi*N * f 1 * f 2 * L fn de Servicio se soporta en tres tesis de Maes-
tría en Ingeniería de Tránsito y Transporte de
Donde: la Universidad del Cauca, las cuales son:
Para determinar el número de carriles que
4 - 10
4– El tamaño en los proyectos viales y de transporte
Utilizando las tablas proporcionadas por el Manual de Capacidad, se obtienen las capacidades
ideales por carril y las relaciones volumen a capacidad máximas para cada nivel de servicio. A
continuación se presenta la Tabla con la información correspondiente a las autopistas con veloci-
dad libre de 112.6 km/h.
Nivel de ser- Densidad máxi- Velocidad míni- Intensidad máxi- Relación I/c máxima
vicio ma ma ma de servicio
A 6.2 112.6 700 0.318/0.304
Nota: Cuando aparecen dos valores, el primero es para autopistas de cuatro carriles y el segundo es para autopistas de
seis y ocho carriles.
Fuente: Manual de Capacidad de E.U. Tabla 3.1.
• El nivel de servicio se establece para unas condiciones de operación tal, que la relación volumen a
capacidad no se exceda de un valor máximo. En términos más precisos, se podría hablar de la exis-
tencia de un factor de seguridad.
• Con la información de la tabla y las ecuaciones 4.1 a 4.3 se podría predimensionar una sección relati-
vamente larga de autopista.
4 - 11
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
Y recordando que la capacidad ideal por carril es de 2200 veh/h/c, se obtiene una intensidad
máxima de:
Hablando en términos precisos, se ha determinado la capacidad ideal por carril para operar bajo
nivel de servicio C, con un factor de seguridad de 1.34 (El inverso de la relación máxima de volu-
men a capacidad, 0.747).
La intensidad máxima para el nivel de servicio C, debe ser ajustada o corregida por tres factores:
• fA, factor de ajuste por efecto de ancho de carril y/o distancia a obstáculos laterales
Las condiciones reales son ancho de carril de 3.60 metros y sin obstáculos laterales. Al consultar en la
Tabla se encuentra que el factor de ajuste es de 1.00, lo que indica que las condiciones reales coinciden
con las condiciones ideales y no se debe reducir la intensidad máxima de servicio por estas variables.
4 - 12
4– El tamaño en los proyectos viales y de transporte
1
f vp =
1 + P C ( E C − 1) + P R ( E R − 1)
En donde:
Para efectos de predimensionamiento, es suficiente con trabajar las equivalencias para segmentos ge-
nerales, cuya tabla es:
Tipo de terreno
Categoría
Plano Ondulado Montañoso
EC para camiones y autobuses 1.5 3.0 6.0
ER para vehículos de recreo 1.2 2.0 4.0
Fuente: Manual de Capacidad de E.U. Tabla 3.3.
• fc, factor de ajuste por el efecto del tipo de conductores. Que se determina de la siguiente tabla.
4 - 13
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
La Intensidad de servicio para condiciones reales se calcula con la ecuación 4.2, que para el ca-
so de las autopistas toma la forma:
IS i = IMS i * fA * f VP * f C
En términos precisos, el valor de 1067 veh/h/c corresponden a la capacidad real que ofrece un carril de
autopista, afectado ya de un factor de seguridad y de las condiciones reales de operación.
El volumen de la hora de máxima demanda debe ser corregido por el factor de la hora pico, para obte-
ner la intensidad.
Q 3150
I = = = 3500 veh/h/c
FHP 0 . 90
Comentarios:
• El ejemplo muestra claramente las relaciones básicas para llevar a cabo el proceso de dimensiona-
miento de una infraestructura vial. Como en su proceso se introduce un factor de seguridad, que por
un lado trata de tener en cuenta las incertidumbres en la estimación de las variables y por el otro lado
trata de garantizar una calidad de servicio dado.
• En algunos libros e incluso normas técnicas se asume una capacidad por carril genérica, aplicable a
cualquier situación, y con este valor se determina el número de carriles. El ejemplo ilustra procedimien-
to bastante ágil, que en unas primeras etapas de prediseño de la vía será suficiente. Para etapas pos-
teriores, se recomienda siempre adelantar un cálculo de la capacidad y el nivel de servicio utilizando
un manual o un programa de simulación, para verificar las condiciones de operación.
4 - 14
4– El tamaño en los proyectos viales y de transporte
Velocidad Libre
El procedimiento de cálculo para las carreteras multicarril se inicia con la velocidad a flujo libre.
Esta puede ser medida en el campo o estimada. Si la velocidad libre es medida en el campo no
se debe corregir, pero debe corresponder a la velocidad de automóviles cuando el flujo sea un
poco inferior a 1400 veh/h/c. Para efectos de predimensionamiento, esta velocidad libre se asu-
me por el comportamiento de una vía con características similares. En el ejemplo se asume una
velocidad libre de 88.5 km/h. esta velocidad, dado el grado de precisión del trabajo no se corrige.
Utilizando las tablas proporcionadas por el Manual de Capacidad, se obtienen las capacidades
ideales por carril y las relaciones volumen a capacidad máximas para cada nivel de servicio. A
continuación se presenta la Tabla con la información correspondiente a la tabla 7.1 del HCM de
E.U..
Velocidad Libre
96.5 km/h 88.5 km/h 80.5 km/h 72.5 km/h
Nivel Den- Ve- I/c In- Den- Ve- I/c In- Den- Ve- I/c In- Den- Ve- I/c In-
de sida loc. máxi tensi sida loc. máxi tensi sida loc. máxi tensi sida loc. máxi tensi
ser- d Me- ma dad d Me- ma dad d Me- ma dad d Me- ma dad
vicio máx. dia Máxi- máx. dia Máxi- máx. dia Máxi- máx. dia Máxi-
vl/h/c km/h ma vl/h/c km/h ma vl/h/c km/h ma vl/h/c km/h ma
A 7.5 96.5 0.33 720 7.5 88.5 0.31 660 7.5 80.5 0.30 600 7.5 72.5 0.28 540
B 12.4 86.5 0.55 1200 12.4 88.5 0.52 1100 12.4 80.5 0.50 1000 12.4 72.5 0.47 900
C 17.4 95.0 0.75 1650 17.4 86.9 0.72 1510 17.4 80.5 0.70 1400 17.4 72.5 0.66 1260
D 21.1 91.7 0.89 1940 21.1 85.3 0.86 1800 21.1 78.8 0.84 1670 21.1 70.8 0.79 1500
E 24.9 88.5 1.00 2200 25.5 82.1 1.00 2100 26.7 75.6 1.00 2000 28.0 57.6 1.00 1900
Dada la velocidad libre de 88.5 km/h y un nivel de servicio deseado de C, la Intensidad Máxima
de servicio es de 1510 vl/h/c.
4 - 15
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
Este volumen se obtiene generalmente en vehículos mixtos que pasan en una hora para un senti-
do del tránsito, y el procedimiento necesita el volumen del cuarto de hora de máxima demanda en
automóviles equivalentes por sentido. Para obtener el volumen de demanda en la forma deseada
se aplica la Ecuación :
Q
vp =
( FPH )( fvp )
En donde:
Llama la atención un cambio sutil pero importante, en el manejo de los factores de ajuste:
• En las autopistas los ajustes de tipo geométrico se realizan directamente a la capacidad, corrigiendo
la intensidad máxima de servicio.
• En las vías multicarriles, las correcciones se realizan a la velocidad libre y a los volúmenes de deman-
da.
Tipo de terreno
Categoría
Plano Ondulado Montañoso
EC para camiones y autobuses 1.5 3.0 6.0
ER para vehículos de recreo 1.2 2.0 4.0
Y la ecuación:
1
f vp =
1 + P C ( E C − 1) + P R ( E R − 1)
4 - 16
4– El tamaño en los proyectos viales y de transporte
1
f vp = = 0 .714
1 + 0 . 20 ( 3 .00 − 1 )
Y el vp , será:
3150
vp = = 4901 vl / h / c
0 . 90 * 0 . 714
Comentarios:
Los datos del ejemplo 4.1 y 4.2 son iguales, y se ha realizado para efectuar comparaciones, así:
• La diferencia están las condiciones de operación que se espera brinde cada una de las vías. En las
autopistas se espera una velocidad media de 110 km/h, en las vías multicarril de 87 km/h.
• Los factores de seguridad son 1.34 para autopistas y 1.39 para las vías multicarril.
• De nuevo se insiste que estos procedimientos son válidos para un prediseño, en etapas que se dis-
ponga de información más precisa se debe recurrir a las técnicas de operación que dispone el Manual
de Capacidad.
4 - 17
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
4 - 18
4– El tamaño en los proyectos viales y de transporte
escogido para determinar el nivel de servicio, Después se aplica un factor de corrección por
es la velocidad media de recorrido de los vehí- presencia de vehículos pesados.
culos que integran la corriente vehicular, que
comprende vehículos ligeros y pesados. Otro
indicador que se debe observar es el grado de V3 = V2 * fp
saturación o utilización de la capacidad, que Se Halla la velocidad máxima que permite la
se halla dividiendo el volumen horario de de- curva más cerrada del sector en estudio, Vc.
manda entre la capacidad C5, a fin de conocer Para ello, se estudiaron más de 500 curvas a
si la vía está próxima a saturarse o si ya está lo largo y ancho de la geografía de Colombia.
saturada. No se incluye en el método el por-
centaje de tiempo demorado, pues no se ha Se Compara V3 con Vc. Si Vc resulta menor
establecido su relación con otros parámetros que V3, habrá que calcular la velocidad media
conocidos, pero este indicador puede ser útil de recorrido V con la Hoja de Trabajo No. 2.
para determinar la interferencia del tránsito Si Vc resulta mayor o igual que V3 se deja V3
independientemente de la influencia de la con- = V.
diciones de la vía. Si hay interés en conocerlo,
habría que medirlo directamente en vías exis- Esta velocidad V, corresponde a la velocidad
tentes. media del tránsito mixto, a flujo restringido, en
condiciones estudiadas, en todo el sector de
El procedimiento se inicia con la estimación de análisis.
una velocidad ideal para automóviles, que de-
pende de la pendiente y la longitud de la cues- Con el valor de la velocidad media V, se entra
ta. Esta velocidad se corrige por un factor de a una tabla que permite establecer el nivel de
utilización de la capacidad, la conocida rela- servicio, que depende del tipo de terreno..
ción volumen a capacidad.
Como en la mayoría de los procedimientos
V1 = Vi * fu expuestos, los cálculos son bastante sencillos.
El Manual Colombiano proporciona un progra-
Donde: ma de computador para efectuar los cálculos.
4 - 19
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
Modelos de simulación
Los flujos de tráfico en carreteras rurales de dos carriles y dos direcciones dependen de numero-
sas variables asociadas con la geometría de la vía, los controles de tráfico, el número de vehícu-
los y el tipo de conductores. Para estudiar estas variables son esenciales datos de campo. Sin
embargo, la recolección de datos de campo es costosa, usualmente incompleta con respecto a
algunas variables, al tiempo que no ofrece oportunidades para examinar los efectos en la opera-
ción de tráfico de las variaciones sistemáticas en controles de tráfico, geometría, tasas de flujo,
composición y características de los vehículos.
Un modelo de simulación microscópica que tenga en cuenta de manera realista la geometría, los
controles de tráfico, el comportamiento del conductor y las características de los vehículos, puede
usarse para estudiar el impacto de dichas variables bajo condiciones controladas y sin arriesgar
inversiones de capital. Los modelos microscópicos pueden ser muy exactos y realistas ya que
permiten observar para cada instante de tiempo los movimientos de vehículos individuales y las
decisiones de conductores individuales. Suministrar este realismo requiere lógica y cálculos in-
tensivos.
• Ofrecen una respuesta adecuada al estudio de sistemas complejos, que permite analizar situaciones
que en la vida real son supremamente difíciles de observar y medir.
• Al desarrollo y capacidad de los computadores.
• Ahorro en la toma de información de campo.
A nivel mundial existen dos modelos de simulación de carreteras de dos carriles: TWOPAS y
TRARR. El primero de ellos desarrollado en E.U, el segundo en Australia. Ellos requieren de mu-
chísima información, sofisticados procesos de calibración y escasa información sobre la lógica
misma de los modelos.
Cualquier modelo de simulación de tránsito debe cumplir con los siguientes requisitos:
• Debe considerar explícitamente las características aleatorias y determinísticas para cada unidad vehí-
culo - conductor simulada.
• Debe poseer un método de asignación de las características de los vehículos semejante a la distribu-
ción correspondiente al tráfico real. Para tal efecto, la técnica que aplica la mayoría de los modelos de
simulación es el llamado muestreo de MONTECARLO, el cual involucra dos procesos:
⇒ Generación de un número aleatorio para una distribución uniforme entre cero y uno.
⇒ Utilización del número aleatorio anterior como muestra de una distribución específica.
• Debe poseer un conjunto de reglas lógicas de decisión, que representen el comportamiento del con-
ductor en la carretera en el momento de decidir alternativas. En carreteras de dos carriles, debe dis-
poner de reglas lógicas de seguimiento y de adelantamiento.
4 - 20
4– El tamaño en los proyectos viales y de transporte
• Debe estar dotado de un sistema de actualización en lo que corresponde a estados y eventos, enten-
diéndose por estado aquella situación en la que se encuentra un vehículo en un momento determina-
do, y evento, el instante de cambio de un estado a otro.
• Debe poseer un sistema de almacenamiento de los valores numéricos correspondientes a cada vehí-
culo, es decir, se deben definir vectores donde la posición del vehículo es guardada en cada evento.
• Debe estar provisto de rutinas de observación para poder detallar y grabar los datos de tráfico.
Mecanismos básicos
El proceso se inicia con la captura de información relacionada con: la geometría básica de la vía
(planta y perfil), definición de zonas de restricción del adelantamiento (sistema de control), volú-
menes de tránsito, información detallada de los tipos de vehículos, distribución de tipo de conduc-
tores, factores de corrección a la velocidad, y otros.
Con esta información básica el modelo genera una maqueta virtual de la carretera, bastante deta-
llada, y prepara un esquema para ser presentado en la pantalla del simulador.
Cumplida estas dos primeras fases, se esta preparado para iniciar la simulación de la operación,
es donde entran a operar los dos modelos básicos: de seguimiento y de adelantamiento. Para
cada vehículo se lleva un registro segundo a segundo de su velocidad, ubicación, situación en la
que se encuentra ( a flujo libre, adelantando o siendo adelantado), y en cada sector de la vía se
lleva el registro de su geometría, las restricciones de paso: por visibilidad o por estar ocupado el
carril opuesto por otros vehículos. Al final, con toda la información recogida en la simulación, se
preparan las estadísticas.
Debido al carácter aleatorio del modelo, los resultados obtenidos de una aplicación a otra cam-
bian, razón por la cual es necesario efectuar varias aplicaciones para una situación dada y obte-
ner el promedio de las diferentes variables como el resultado de la simulación.
Programa de computador
4 - 21
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
SIMCAR se ha cifrado en Lenguaje Visual Basic 6.0, y contiene todas las ayudas usuales de los
programas de Windows, adicionando una ventana de simulación, donde el analista puede apre-
ciar las características del tramo, tipo de aplicación y otros asuntos de interés.
Recuadro 4.1 (Continuación) Modelo de Simulación SIMCAR
4 - 22
Opciones del Programa SIMCAR e información solicitada
4 - 23
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
4 - 24
4– El tamaño en los proyectos viales y de transporte
4 - 25
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
⎛ gi ⎞
ci = si ⎜ ⎟
⎝ C ⎠
4.2.3.3 Intersecciones semaforizadas
En donde:
A diferencia de los sistemas viales de circula-
ción continua, en las intersecciones semafori-
ci capacidad del grupo de carriles i, (veh/
zadas, la capacidad no está totalmente corre-
hr).
lacionada con determinado nivel de servicio,
por lo que ambos conceptos deben estudiarse si tasa de flujo de saturación del grupo de
separadamente. El análisis de capacidad im- carriles i, (veh/hr verde)
plica el cálculo de la relación volumen a capa-
gi relación de verde efectivo para el grupo
cidad para movimientos críticos en carriles
de carriles i.
simples o agrupados, mientras que el análisis C
de nivel de servicio se basa en la demora me-
dia de los vehículos detenidos y demorados El nivel de servicio esta dado por la demora
por la acción de los semáforos.4 promedia por vehículo, según el Cuadro si-
guiente.
La capacidad de un grupo de carriles es la
máxima tasa de flujo para el grupo que puede Nivel de Demora por controles (s/veh)
pasar a través de la intersección bajo condi- Servicio
ciones prevalecientes del tránsito, la vía y el A ≤10
semáforo, tales como: B > 10 y ≤ 20
Condiciones del Tránsito: C > 20 y ≤ 35
4 - 26
4– El tamaño en los proyectos viales y de transporte
Recuadro 4.1— Requisitos para instalar semáforos en una intersección (Tomado del libro Semá-
foros del Ingeniero Víctor Gabriel Valencia Alaix).
De acuerdo a las recomendaciones que plantea la U.S. BUREAU OF PUBLIC ROADS, 1988, no
deben instalarse semáforos en una intersección a menos que satisfagan dos o más de los requi-
sitos que se mencionan a continuación:
Requisito 1. Volumen mínimo de vehículos. Este requisito se basa en los volúmenes vehicula-
res que usa la intersección y supone que es posible identificar una vía principal y una secundaria.
Los volúmenes se miden en vehículos por hora (y no automóviles equivalentes).
Los volúmenes de la tabla anterior se deben identificar en cada una de las 8 horas de mayor de-
manda de un día promedio. Para el día promedio se deben tener en cuenta los días feriados o
sus contiguos, días en períodos de vacaciones escolares u otros que se aparten de lo normal. Si
existen razones para estimar que interesan las condiciones en otros días críticos (por ejemplo:
sábados en calles comerciales), también deben tomarse aforos en esos períodos.
Requisito 2. Interrupción del tránsito continuo. Este requisito se aplica cuando las condicio-
nes de circulación en la vía principal sean tales que el tránsito de la vía secundaria sufra demoras
inusitadamente largas al entrar en la vía principal o al cruzarla. Este requisito se satisface cuando
durante en cada una de cualquiera de las 8 horas de un día promedio, en la calle secundaria se
tiene los volúmenes mínimos indicados en la tabla siguiente, y si la instalación de semáforos no
trastorna el movimiento progresivo del tránsito.
4 - 27
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
N° de carriles por cada acceso Vía Principal, total Vía Secundaria, en acceso
ambos accesos de mayor volumen
Vía Princi- Vía Secundaria 100% 80% 100% 80%
pal
1 1 750 600 75 60
2 o más 1 900 720 75 60
2 o más 2 o más 900 720 100 80
1 2 o más 750 600 100 80
Los volúmenes en las vías principal y secundaria corresponden a las mismas ocho horas.
Durante esas ocho horas, el sentido de circulación del volumen mayor de la vía
secundaria, puede ser en otro acceso durante las demás horas. Si la velocidad media
dentro de la cual está comprendido el 85% del tránsito de la vía principal excede de 60
km/h, o si la intersección queda dentro de la zona urbana de una población con 10.000
habitantes o menos, el requisito de interrupción de tránsito continuo se reduce al 70% de
los volúmenes indicados en la tabla.
Se requiere bajo este criterio un mínimo de 150 peatones por hora, por el paso peatonal
de mayor uso y que cruce con un flujo vehicular de 600 vehículos por hora mínimo. Si
existe un refugio peatonal central los peatones pueden cruzar con mayor facilidad. Si
existe refugio central se requiere que el flujo sea de 1000 vehículos por hora. Todo esto,
como siempre, en las 8 horas de mayor demanda de un día promedio.
• Si los semáforos inmediatos en una vía con doble circulación no permiten el grado
necesario de control.
4 - 28
4– El tamaño en los proyectos viales y de transporte
Requisito 5. Accidentes. La opinión común del público en general de que los semáforos
reducen materialmente el número de accidentes raras veces es sustentada por la
experiencia. Con frecuencia ocurre que se producen más accidentes cuando se instalan
semáforos que cuando no existían. Los semáforos no deben instalarse con base en un
solo accidente espectacular ni a demandas irrazonables o predicciones de accidentes que
puedan ocurrir. El requisito de accidentes se satisface cuando:
Se han producido en los últimos doce meses, cinco o más accidentes, susceptibles de
evitarse con semáforos, en los que hubo heridos o daños a la propiedad.
Cuando exista un volumen de tránsito de vehículos y peatones no menor del 80% de los
especificados en el requisito de volumen mínimo de vehículos (Tabla 1), en la interrupción
del tránsito continuo, o en el requisito del volumen mínimo de peatones.
Un alto porcentaje de giros a la izquierda puede ser atendido mejor si se instala una
glorieta de diámetro pequeño, una isla o bahías para giro, siempre que el terreno
disponible lo permita.
4 - 29
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
Dado el sitio de ubicación de la central de car- Como se indicó en lo referente a las restriccio-
ga, se plantean una serie de determinantes de nes a nivel de emplazamiento, el complejo se
carácter físico, de función y de ambientes debe dividir en sectores y subsectores, su
enmarcados a nivel de: distribución en el terreno debe responder a un
comportamiento de función-relación y debe
brindar flexibilidad
• Región.
En la Figura 4.4 se presenta una disposición
La configuración y aspecto estético de la central
funcional de los diferentes elementos integran-
de carga debe estar enmarcado en el ambiente
tes de un complejo de manejo de carga.
regional; las condiciones climáticas serán deter-
4 - 30
4– El tamaño en los proyectos viales y de transporte
4 - 31
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
Algunas de las consideraciones funcionales • Una fácil selección por parte de las empresas
que se deben tener presente son: interesadas en cuanto a la cuantificación de
módulos demandados para sus instalaciones,
Accesos al complejo y red vial interna. incluidas sus futuras expansiones
4 - 32
4– El tamaño en los proyectos viales y de transporte
4 - 33
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
Para cada tipo de vía se deben definir los cri- • Para las bodegas de almacenaje común.
terios de diseño en planta, perfil y sección
transversal. ⇒ Número: determinados a partir del estudio
de la demanda.
Diseño de estacionamientos. ⇒ Localización: interior.
⇒ Tipo de almacenaje: público.
• Vehículos de carga. ⇒ Tipo de mercancía: carga común.
⇒ Tipo de construcción: modular.
La altura y el ancho de los vehículos presenta ⇒ Lote mínimo: 50 m2.
una gran variedad. Los estacionamientos por ⇒ Lote máximo:100m2.
tanto, deben diseñarse para alojar a los ca- ⇒ Porcentaje máximo de utilización: 70%.
miones de mayores dimensiones.
• Para las empresas industriales y comercia-
• Vehículos livianos les
4 - 34
4– El tamaño en los proyectos viales y de transporte
• Instalaciones para contenedores, equipo Según Bazante6 se deben distinguir tres tipos
extrapesado especializado básicos, cada uno de los cuales requiere de
ciertos espacios y facilidades:
⇒ Número: determinado a partir del estudio
de la demanda. Central. Es el punto final o inicial en recorri-
⇒ Espacio por contenedor: dos largos. En ella se almacenan y se da man-
⇒ Tiempo promedio de permanencia del con- tenimiento y combustible a las unidades de
tenedor: determinado a partir de un estu- transporte. Cada empresa de autobuses tiene
dio de demanda. instalaciones propias; cuenta con una plaza de
⇒ Número de contenedores por día: determi- acceso, paraderos del transporte colectivo,
nado a partir del estudio de demanda. control de entrada y salida de autobuses, sala
de espera, taquillas, comercio, sanitarios, pa-
• Areas de carga y descarga de mercancías tio de maniobras, talleres mecánicos. Estacio-
nes de servicio, etc.
Las instalaciones de bodegas de empresas de
transporte, industriales y comerciales y las De paso: Punto donde la unidad se detiene
bodegas comunes, deben disponer de áreas para recoger pasajeros y para una atención
para carga y descarga, en número suficiente básica de conductores, usuarios y vehículos.
para agilizar dichas operaciones. Consta de cobertizo para estacionamiento de
autobuses, vestíbulo general, sala de espera,
4.3.3 Predimensionamiento de la central de comercios, taquilla, sanitarios, andenes, patios
carga de maniobras y áreas de administración.
4 - 35
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
4 - 36
4– El tamaño en los proyectos viales y de transporte
Cuadro 4.3
Clasificación de terminales de autobuses
4 - 37
4 - 38
Cuadro 4.4
Distribución de áreas de tres terminales de buses de Colombia
Concepto Area Area construida Area Area construida Area Area construida
lote, M2 M2 % lote,M2 M2 % lote,M2 M2 %
Construcción edificada: 17.661 22.992 42,38 5.208 5.208 17,40 11.585 11.585** 25,30
Empresas de transporte 4.560 2.022 1.991
Locales comerciales 6.926 786 1.764**
Servicios complementarios 2.411 186 3.128
Areas comunes 9.095 2.214 4.700**
Vías vehiculares y peatonales 9.143 9.143 16,85 14.067 14.067 47,00 12.859 12.859 28,10
Estacionamiento operacional 11.200 11.200 20,64 3.309 3.309 11,04 6.165 6.165 13,50
Parqueaderos 7.809 7.809 14,40 2.726 2.726 9,10 6.645 6.645 14,50
Zonas verdes 3.108 3.108 5,73 4.627 4.627 15,46 8.493 8.493 18,6
Lote de reserva 14.435 12.150
Total área construida 54.252 100,00 29.937 100,00 45.747 100,00
Area no construida
Total área del terreno 48.921 44.372 57.897
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
4 - 39
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
se dispone a 60 grados y sus dimensiones dia y baja. El cajón o bahía debe ser de 14
deben ser de 4 metros de ancho por 14 me- metros de longitud por 4 metros de ancho.
tros de largo.
La capacidad promedio por bahía es de : 3
4.4.3.2 Areas requeridas buses por hora
4 - 40
4– El tamaño en los proyectos viales y de transporte
Taquillas 6.00
El tamaño de las áreas de espera esta deter-
minado por el volumen de pasajeros que se Sala de espera 2.00 por
acumulen en un momento dado, de los ciclos pasajero
de movimientos de usuarios en un lapso con-
siderado, y del grado de comodidad que se Andén de abordaje 44.00 por
quiera dar. Los criterios adoptados son los cajón
siguientes:
Guarda equipaje 12.00
Lo más conveniente es separar las áreas de Sanitarios 16.00
espera correspondientes a los flujos de alta
frecuencia y a los flujos de baja frecuencia Caseta de control 4.00
Area bruta necesaria por pasajero: 2,4 metros Taller mecánico 50.00
cuadrados.
Oficinas 12.00
Tiempo de espera de los pasajeros de baja
frecuencia: 30 minutos.
La longitud por unidad de plataforma para des- El HCM de EU dedica un capítulo a los siste-
censo: 6 metros. mas de transporte público, en relación a la
capacidad y niveles de servicio. Si bien, la
• Bahía para paradero de buses urbanos operación y la estructura empresarial es dife-
rente a las condiciones de las ciudades de
La longitud por unidad de plataforma para bu- América Latina, siguen siendo un referente
ses urbanos es de 12 metros, y su capacidad, importante, y tal vez el único disponible.
es de 15 buses/hora.
En el Cuadro 4.6 se presenta la capacidad de
• Otras áreas diferentes tipos de vehículos. En el Cuadro 4.7
se presenta las capacidades típicas de los
Bazante9 fija algunos criterios de áreas, que se sistemas de transporte, cifras que dan idea de
reseñan en el Cuadro 4.5. En las Figuras 4.7 y su magnitud, siendo necesario aplicar criterios
4.8 se presentan ejemplos de esquemas de ter- más específicos para cada situación en parti-
minales de autobuses en funcionamiento. cular.
4 - 41
4 - 42
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
4 - 43
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
Cuadro 4.6
Capacidades tipos de diferentes vehículos de transporte público
Tipo de Vehículo o tren Longitud, Anchura, Capacidad típica a
m M Asientos Pers. Paradas Total
Cuadro 4.7
Capacidades típicas de sistemas de transporte público
Capacidad
Referencia Capacidad Referencia
Largo Sin Con Adelantantamiento
Tecnología
[m] Adelantamiento [Pas/hr]
[Pas/hr]
Frec.
Cap.Min. Cap. Max Frec. Max Cap. Max
Max.
4 - 44
4– El tamaño en los proyectos viales y de transporte
4 - 45
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
4 - 46
4– El tamaño en los proyectos viales y de transporte
Cuadro 4.8
Niveles de servicio en sistemas de buses
Fuente: HCM
Cuadro 4.9
Niveles de servicio en sistemas de trenes urbanos
Nivel de servicio en la hora de máxima demanda m2 / pasajero (aprox.) Pasajeros / asiento (aprox.)
Fuente: HCM
4 - 47
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
4 - 48
4– El tamaño en los proyectos viales y de transporte
Vo= 60L/tr
tc = 2(tr + tt)
Vc = 120L/ tc
4 - 49
Cuadro 4.10
4 - 50
Ejemplo de dimensionamiento de un sistema de transporte público
Costo
Longi- Distancia Ingreso-
Velocidad Frecu- Inter- Cober- Pasa- Maxima Densi-dad Pasajeros Total
tud Tiempo- Flota Flota Media Conec- Total
Ruta Promedio(K encia valo tura jeros- deman- (Veh-Km- Movili- (millones
Ruta Paso (h) B C viaje tividad (millones
m/h) Veh/h (min) (Km2) Km da h) zados de
(km) (Km) de pesos)
pesos)
1 20.22 25.27 48 3.2 18.5 8.09 0 1 10086 731.2 7.61 1.62 65.5 1325 0.3 1
11 13.16 23.036 34.3 13.7 4.4 5.27 6 0 29942 5919.6 3.77 1.28 180.5 7952 1.2 4.8
12 21.42 26.775 48 5.1 11.8 8.57 0 2 9740 1145.5 5.28 1.32 108.7 1844 0.6 1.4
13 12.24 21.418 34.3 7.4 8.1 4.9 3 0 16919 3189.6 4.02 1.39 90.4 4207 0.6 2.5
14 13.18 23.064 34.3 4.2 14.4 5.27 2 0 14027 1800.8 5.42 1.29 55 2587 0.45 1.6
15 14.01 17.512 48 11.1 5.4 5.6 0 3 21661 2502 4.7 1.38 155.3 4611 0.6 3.5
16 15.77 27.59 34.3 10.9 5.5 6.31 5 0 32862 4688.3 4.5 1.05 171.2 7297 1.2 4.4
17 17.67 30.917 34.3 6.3 9.6 7.07 3 0 23846 2698.5 5.48 1.39 110.4 4348 0.75 2.6
18 19.33 33.825 34.3 13.2 4.5 7.73 8 0 61077 5699.7 6.24 1.65 255.2 9794 2.25 5.9
19 21.57 26.959 48 20.8 2.9 8.63 0 10 53853 4701.3 6.51 1.86 449.3 8270 2.85 6.2
2 24.46 42.796 34.3 4.3 13.9 9.78 3 0 20658 1858 6.52 1.63 105.2 3168 1.05 1.9
20 28.57 50.001 34.3 10.5 5.7 11.43 9 0 82852 4546.2 13.12 1.52 300.9 6313 3.9 3.8
21 23.74 41.552 34.3 16 3.8 9.5 12 0 90634 6889.6 5.7 1.43 378.9 15890 4.2 9.5
23 24.46 30.575 48 11.7 5.1 9.78 0 6 31338 2637.4 5.08 1.53 285.9 6169 1.95 4.6
24 18.83 32.957 34.3 20.4 2.9 7.53 12 0 1E+05 8820.4 6.37 1.58 384.8 17586 3.45 10.6
25 14.69 18.367 48 7 8.5 5.88 0 2 8564 1586 4.04 1.14 103.3 2121 0.45 1.6
3 22.03 27.535 48 13.3 4.5 8.81 0 7 47708 3011.8 8.9 1.72 294 5358 2.1 4
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
4 23.07 40.368 34.3 9.4 6.4 9.23 7 0 62902 4073.3 7.75 1.61 217.6 8120 2.4 4.9
5 24.55 42.967 34.3 2.7 22 9.82 2 0 13853 1179.7 7.66 1.55 67.1 1808 0.75 1.1
7 21.31 37.287 34.3 17.8 3.4 8.52 12 0 98684 7697.1 7.05 1.63 379.9 14006 3.9 8.4
8 24.46 30.576 48 34 1.8 9.78 0 19 93931 7669.3 7.84 1.67 831.3 11973 6.3 9
9 23.01 28.758 48 19.9 3 9.2 0 10 39424 4497 5.2 1.63 458.4 7579 3.15 5.7
Total 441.74 680.106 39 0 0 176.7 84 60 1E+06 0 6.41 1.5 5448.9 152326 44.4 98.8
4– El tamaño en los proyectos viales y de transporte
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS
4 - 51
5– Localización de proyectos viales y de transporte
La localización llega a ser sin lugar a dudas el aspecto que más influye en el
éxito de muchos proyectos.
5-1
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
Las teorías de ubicación tienen su origen en En los alrededores inmediatos del pueblo se
los trabajos que hizo en Alemania en 1820 encontraban las huertas de frutas y hortalizas,
Johann Heinrich von Thiunen. Reconoce que las mejor regadas y abonadas, que se cultiva-
el hombre trata de resolver sus necesidades ban de forma intensiva. Luego se situaban las
económicas en el entorno inmediato, reducien- tierras dedicadas a las leguminosas y los culti-
do sus desplazamientos al mínimo. Se pre- vos de regadío, más lejos estaba el cereal de
gunta por qué los lotes de tierra, con las mis- secano, trigo y escanda, más allá los pastos y
mas características tenían diferentes usos. baldíos, y por último el bosque, que proporcio-
Concluyó que se explicaba por la distancia al naba leña y caza*.
mercado.
Será el alemán Alfred Weber quien en 1909
En estas condiciones, emplea la variable úni- desarrolle una teoría pura sobre la localización
ca: distancia desde la granja hasta el pueblo industrial en el espacio.
* Hoy en día los usos agrícolas tienen un fuerte comportamiento industrial. La agricultura sin tierra, los invernaderos y
sobre todo las granjas se sitúan cerca de los mercados, como si fueran plantas industriales.
5-2
5– Localización de proyectos viales y de transporte
Para su teoría Weber supone un espacio iso- riales de producción: los ubicuos, como el
trópico (con características similares en todas agua, la arena o cualquiera que pueda encon-
las direcciones), pero, con recursos localiza- trarse en cualquier parte; y los recursos locali-
dos en un punto y con un mercado en otro zados, que sólo se encuentran en un determi-
punto. En general su teoría se aplica a la in- nado punto y son esenciales para la elabora-
dustria pesada, aunque puede aplicarse a la ción. Estos últimos son los que tendrán más
industria ligera. El factor fundamental del que peso en la localización de la planta, aunque
trata la teoría es la distancia: de la planta de existen regiones en las que, lo que Weber
producción a los recursos y al mercado. Lo considera materiales ubicuos, no lo son tanto.
que se localiza es la planta de producción, que
es el lugar de fabricación. También considera En el primer supuesto Weber considera que
que los costes de producción son los mismos los costos de producción son iguales en todas
en todas partes. partes, por lo que sólo es posible una varia-
ción del precio unitario debido a los costos de
Con estos supuestos, lo ideal es que la planta transporte. La ubicación de la planta será allí
se ubique en el lugar donde los costos de donde los precios de transporte sean mínimos.
transporte estén minimizados. Weber repre-
sentará su teoría en un triángulo, en el cual, Estos precios están en función de la pérdida
dos vértices corresponden a los productos que de peso en el proceso de elaboración, de la
necesita en su elaboración y otro vértice es el fragilidad o del aumento del valor añadido.
lugar de mercado.
Weber elabora un índice de materiales, en el
Lo normal es que, en la elaboración de cual- que se divide el peso de los recursos utiliza-
quier bien, se necesite más de un producto. dos entre el peso del producto elaborado. El
Incluso productos elaborados por otras empre- resultado indicará la dependencia de la planta
sas. Weber distingue entre: materiales puros para localizarse cerca de los recursos o cerca
que se venden tal y como se encuentran en la de los mercados.
naturaleza, como los tomates; y los materiales
brutos, que han sufrido algún tipo de elabora- En los materiales puros el resultado es 1, en
ción y han perdido peso, como la madera para los materiales brutos serán mayor que 1;
muebles. cuanto más alto sea el índice material más
dependencia tendrá la planta de la localización
Según Weber la ubicación de una planta in- de los recursos, ya que el producto elaborado
dustrial está relacionada con cuatro factores pierde más peso, y por lo tanto cuesta más
fundamentales: transportar la materia prima que el producto
elaborado; cuanto más bajo sea el índice ma-
• La distancia a los recursos naturales. terial más cerca del mercado se situará la
• La distancia al mercado. planta. Weber consideraba como peso de ubi-
• Los costos de la mano de obra. cación al índice de materiales más uno
• Las economías de aglomeración. (PU=IM+1).
5-3
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
ción descienda en algún otro punto; y la planta Losch3 parte de un análisis opuesto al de We-
tendería a instalarse allí donde producir le sa- ber; para él lo más importante para la localiza-
liera más barato, siempre y cuando el ahorro ción de la firma es el mayor cubrimiento de los
en los costos de producción superen el au- consumidores potenciales, es decir, la maximi-
mento de los costos de transporte; a los que zación de la ganancia. A partir del lugar de
se ha de hacer frente, ya que la nueva locali- producción, se conforman unas áreas de mer-
zación no es el óptimo de reducción de los cado (circulares) que dependen, tanto de la
costes de transporte. demanda por el producto, como de los costos
de transporte, los cuales, añadidos a los cos-
El triángulo que Weber utilizó en el primer mo- tos de producción, determinan el precio de
delo aparece ahora rodeado de círculos con- venta. Este precio aumenta con la distancia al
céntricos que representan el costo del trans- lugar de producción. Mientras menores sean
porte en una área, cada círculo se llama iso- los costos de transporte, mayor es la probabili-
dapán. dad de vender los productos más lejos del
lugar de producción y a precios accesibles
Si situamos un punto en el que los costos de para la población.
la mano de obra son menores que los costos
del transporte, dentro del isodapán, la planta 5.1.1.2 Escuela Norteamericana4
se ubicará en ese punto, pero si los costos de
la mano de obra quedan fuera del isodapán la Así como la escuela alemana apeló a la geo-
planta no se trasladará. El límite entre los cos- metría para construir sus modelos, algunos
tos de transporte y el ahorro en la fuerza de geógrafos estadounidenses recurrieron a la
trabajo es el isodapán crítico. física para estudiar problemas como la jerar-
quía de tamaño de las ciudades y sus interac-
Weber también tuvo en cuenta el efecto de las ciones, encontrando regularidades empíricas
economías de aglomeración. Por el hecho de muy interesantes. Así por ejemplo, Zipf esta-
estar situada en una región industrial, una bleció una ley que lleva su nombre para expli-
planta puede beneficiarse de ahorros en cues- car la distribución del tamaño de las ciudades.
tiones como el acceso a los mercados, a las
vías de comunicación, a la mano de obra es- También encontró una regularidad matemática,
pecializada, a los servicios comunes y a los similar a la ley de la gravedad, que relaciona
proveedores. Sin embargo, estos ahorros pue- las interacciones entre ciudades, viajes, trans-
den desencadenar una competencia por la porte de mercancías, etc; con el tamaño de
tierra y dispararse el precio del suelo, anulan- sus poblaciones y la distancia entre ellas.
do los posibles ahorros.
En los años cincuenta y sesenta la academia
Como ocurre en todos los modelos la teoría es norteamericana elaboró otras teorías como el
más simple que la realidad, pero es muy útil multiplicador de base-exportación (Friedmann,
para comprender muchos fenómenos de loca- 1966) y el potencial de mercado (Harris, 1954)
lización industrial. La crítica más grave que se que tienen como rasgo común el papel de la
le puede hacer a este modelo es que no tiene demanda en la determinación del nivel de la
en cuenta ni los costos de extracción del re- actividad económica, por tanto de ingreso, de
curso, ni las limitaciones y costos del almace- la región, un claro énfasis Keynesiano. La pri-
namiento; dos factores que pueden hacer su- mera de ellas prioriza la demanda externa,
bir mucho el precio unitario del producto. Tam- exportaciones, y la segunda, prioriza la de-
poco tiene en cuenta que cuanto mayor sea el manda interna.
valor añadido a un producto menos depende
del transporte para generar beneficios.
5-4
5– Localización de proyectos viales y de transporte
5-5
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
Cuadro 5.1
Resumen de las teorías de la localización
1. TEORÍA ESPACIAL
5-7
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
5-8
5– Localización de proyectos viales y de transporte
da por entre otras, las carreteras con dirección cepción de las motocicletas y bicicletas.
predominantemente sur- norte, denominadas • El valor de las tasas o tarifas será determinada
Troncales, que inician sus recorridos en las por la autoridad competente; su recaudo estará
fronteras internacionales y terminan en los a cargo de las entidades públicas o privadas,
puertos del Atlántico o en fronteras internacio- responsables de la prestación del servicio.
nales. Además, establece que los recursos
para la construcción y conservación de la in- • Las tasas de peajes serán diferenciales, es
fraestructura de transporte se pueden allegar decir, se fijarán en proporción a las distancias
de varias fuentes, entre ellas el cobro de peaje. recorridas, las características vehiculares y sus
respectivos costos de operación.
Esto se expresa en9:
Para la determinación del valor del peaje* y de
ARTICULO 21. Para la construcción y conser- las tasas de valorización, en las vías naciona-
vación de la infraestructura de transporte a les, se tendrá en cuenta un criterio de equidad
cargo de la Nación, ésta contará con los recur- fiscal.
sos que se apropien en el presupuesto nacio-
nal y además cobrará el uso de las obras de PARAGRAFO: La Nación podrá en caso de
infraestructura de transporte a los usuarios, necesidad y previo concepto del Ministerio de
buscando garantizar su adecuado manteni- Transporte, apropiar recursos del presupuesto
miento, operación y desarrollo. Nacional para el mantenimiento, operación y
desarrollo de la infraestructura de transporte.
Para estos efectos, la nación establecerá pea-
jes, tarifas y tasas sobre el uso de la infraes- ARTICULO 22. En la asignación de los recur-
tructura nacional de transporte y los recursos sos del Instituto Nacional de Vías, recaudados
provenientes de su cobro se usarán exclusiva- por peajes, como mínimo será invertido el
mente para ese modo de transporte. 50% para construcción, rehabilitación y con-
servación de vías, en el respectivo departa-
Todos los servicios que la Nación o sus enti- mento donde se recaude y el excedente en la
dades descentralizadas presten a los usuarios respectiva zona de influencia.
accesoriamente a la utilización de la infraes-
tructura nacional de transporte, estarán suje- 5.3.1.2 Macrolocalización
tos al cobro de tasas o tarifas.
Los factores o variables que se deben aten-
der en la selección macro son:
Para la fijación y cobro de tasas, tarifas y pea-
jes, se observarán los siguientes principios:
Por Funcionamiento de la Red
• Los ingresos provenientes de la utilización de La ubicación macro de la estación de peaje
la infraestructura de transporte, deberán garan- debe iniciarse con un análisis de las distan-
tizar su adecuado mantenimiento, operación y cias entre peajes, lo cual determina un área
desarrollo. de influencia. Si el proyecto es de concesión,
esta área esta dada por el tramo de respon-
• Deberá cobrarse a todos los usuarios, con ex-
* El nivel de tarifas que se cobre en las estaciones de peaje puede ser un aspecto de mucho interés cuando el usuario
dispone de varias rutas alternas, y deberá ser considerado en la determinación de la demanda del proyecto. Al respecto,
el Instituto Mexicano del Transporte ha realizado una interesante investigación, que puede ser consultada en su Publica-
ción No 28. Propone una metodología que incluye un modelo de selección modal tipo Logit.
5-9
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
5 - 10
5– Localización de proyectos viales y de transporte
5 - 11
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
La Figura 5.1 muestra en forma esquemática En la Figura 5.2 se presenta el trazo de una
los trazados de las rutas fundamentales, en la ruta y su correspondiente polígono de carga.
parte inferior se indica, en forma el comporta- Al cambiar el trazado de la ruta, el polígono de
miento de la demanda, o polígono de carga, carga puede presentar una estructura diferen-
para las rutas radiales, diametrales y circula- te.
res.
5.3.3 Centrales de carga
Las rutas de transporte público colectivo con-
vergen en una sola línea o ruta troncal, sobre- Luego de tener una serie de alternativas
todo a medida que se está aproximando al de ubicación definidas al igual que una
centro de actividades o centro histórico. Lo
completa descripción de cada una de ellas,
anterior da lugar a la existencia de dos tipos
de rutas: ramales y alimentadoras. Los rama- es necesario realizar una evaluación con el
les se integran al tramo troncal sin la necesi- fin de escoger el emplazamiento definitivo.
dad de efectuar transbordos. Las alimentado-
ras permiten cubrir un área y transportar al La evaluación definitiva se hará sujeta al
usuario a un punto donde transborda para método de metas y objetivos, matriz de Saaty,
hacer uso de un medio de transporte de igual con el siguiente procedimiento:
o mayor capacidad.
• Definir criterios o parámetros de evaluación.
5.3.2.2 Trazado de las rutas
• Ponderar los criterios.
• Calificar cada alternativa de ubicación a la
El trazado en detalle de las rutas, dependerá
de: luz de cumplimiento de cada criterio.
• Seleccionar el sitio más favorable para
• Identificación de sitios de alta concentración de ubicar el proyecto.
pasajeros.
• Disposición de la malla vial o del sistema de 5.3.3.1 Criterios para la selección
transporte en estudio.
• Restricciones en la regulación: sentidos de Para realizar la evaluación se deben definir
circulación, tipos de vías, restricciones de paso, una serie de factores o criterios de evaluación,
etc. que se convierten en los referentes para deter-
minar la ubicación más favorable.
Normalmente se utiliza un software especiali-
zado para llevar a cabo estas tareas.
La ubicación de la central de carga debe estar
enmarcada en el Plan de Ordenamiento Terri-
La Universidad del Cauca y la Empresa Inge-
torial, con una compatibilidad con los usos del
niería de Consulta Ltda. han desarrollado un
suelo, en un lote apropiado con disponibilidad
programa de planeación del transporte público,
de servicios públicos, que fácilmente se inte-
denominado RUTASWIN, de uso libre y que
gre a los sistemas de transporte regionales y
puede ser adquirido en la página Web de la
nacionales, a unos costos razonables y que
Universidad.
goce de la aceptación de la comunidad.
RUTASWIN permite trazar las rutas de trans-
porte público y examinar su operación, en con- Cada uno de estos criterios se deben expresar
junto, con las demás rutas del sistema. como metas y objetivos, así:
5 - 12
5– Localización de proyectos viales y de transporte
5 - 13
5 - 14
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
5 - 15
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
5 - 16
5– Localización de proyectos viales y de transporte
5 - 17
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
5 - 18
5– Localización de proyectos viales y de transporte
Ejemplo. 5.1 Selección de la ubicación de una central de carga* (Método de metas y objeti-
vos — Saaty).
Cuadro E.1 Metas y objetivos identificados
El problema trata de seleccionar la mejor ubi-
en una central de carga
cación de una central de carga, de ocho alter-
nativas identificadas. Se supone que todas las Q UE SE A AC OR DE C O N L A PL ANE ACIÓN DE L A
alternativas han sido adecuadamente descri- CIUDAD
1. Aspectos s oc io-ec onóm ic os
tas y que todos los que participan del grupo • Zonific ación
evaluador las conocen a profundidad. • D ensidad poblac ional
• Estrato s ocial
• Ocupación de la poblac ión
El método consiste en plantear una serie de 2. C om patibilidad c on planes de des arrollo urbano
metas u objetivos, expresados en términos de 3. C om patibilidad c on la estructura urbana
• S egm entación y/o aislam iento.
requerimientos funcionales del proyecto, que • Estructura del tránsito loc al
sirven de base para la evaluación, y que se • Impacto estétic o y urbano
• Impacto am biental
deben priorizar mediante aplicación del proce- Q UE M INIM ICE CO STOS DEL PR OY ECT O Y
dimiento que se explica más adelante. Des- RIESG OS NAT UR ALE S
pués de la priorización se procede a la evalua- 1. C aracterístic as del terreno
• Área
ción de las distintas alternativas de localiza- • Área de expans ión
ción y a su ordenamiento preferencial. La ex- • Form a
• Fraccionamiento de la propiedad
plicación del método se presentará por pasos • Situación jurídic a
• Utilizac ión ac tual
Primer paso. Establecimiento de las metas. 2. Limitantes físic as y am bientales
• B arreras físic as
• Problem as geológic os
La definición de las metas que se persiguen • P osibilidades de inundaciones
• B arreras am bientales
con una adecuada localización del proyecto o • Topografía
negocio es el primer paso en el análisis de • C apac idad portante del terreno
calificación de metas u objetivos. Estas metas 3. C osto del terreno
4. C osto de adecuación
son los criterios generales para medir y eva- 5. C osto de infraestructura
luar las distintas opciones de localización. 6. Im pues tos y c ontribuciones por obras proyectadas
7. Alternativas de us o
Q UE PERM ITA UNA INT EG R ACIÓN FUNC IO NAL
Se deben incluir todos los factores pertinentes 1. Distanc ias e integrac ión c on sistem as m odales
que puedan influir la decisión. El reconoci- 2. C on otros generadores de c arga.
3. R elac ión c on los flujos de c arga
miento de metas múltiples representa en sí 4. R ed vial existente
mismo un avance hacia la toma de la decisión. 5. R ed vial proyectada
6. Estructuras de acc es o exis tentes y proyec tadas
Puede decirse, por ejemplo, que en el caso de 7. Uso de la red vial urbana
una Central de Carga existen cuatro metas 8. F acilidades de transporte
básicas que se persiguen con la selección de Q UE SE A UN L UG AR ACE PTADO POR LO S
US UARIOS
un lugar determinado para su ubicación. Se 1. O pinión de la industria y el c om ercio
considera que la mejor localización es aquella 2. O pinión de las em pres as trans portadoras
3. O pinión de alm ac enes de depósito
que satisfaga en mayor medida dichas metas. 4. O pinión de las autoridades de tráns ito y transporte
5. O pinión de los c onductores y ayudantes
En el Cuadro E.1 se relacionan las metas con 6. O pinión de los agentes de aduana
7. Otras opiniones
sus aspectos o criterios correspondientes.
* Este problema ha sido analizado en varios momentos. Los ingenieros Oscar Salcedo Yusti y
Carlos A. Arboleda Vélez lo desarrollan en su trabajo de investigación “Factibilidad de Centrales
de Carga”. Posteriormente, el ingeniero Germán Arboleda le introduce algunas modificaciones.
5 - 19
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
Siempre, en cada situación en estudio, las Cuando se elabora un plan de desarrollo para
metas y sus aspectos o criterios deben ser el una ciudad, se pretende ordenar el crecimien-
resultado de una reflexión profunda por parte to de ésta, al igual que mejorar las condicio-
de un grupo multidisciplinario, conocedor en nes de vida de sus habitantes, objetivos que
detalle de todo lo que se persigue con el pro- sólo podrán ser alcanzados si se logra com-
yecto o negocio. prender la evolución histórica que ha tenido la
ciudad; es decir, si se logran descifrar las di-
Segundo paso. Explicación detallada del versas y complejas interrelaciones de todas
contenido de cada una de las metas y de las variables que han influido en la formación
cada uno de los aspectos o criterios rela- de la estructura espacial urbana.
cionados con ellas.
Por lo tanto, la ubicación de cualquier proyec-
Se debe proporcionar una explicación de cada to debe estar de acuerdo con la planeación
una de las metas, suficiente para que las per- que exista en la ciudad, pues ella es un pro-
sonas involucradas en el análisis comprendan ducto donde sus insumos reflejan tanto las
con precisión su significado y alcance. Algo diversas condiciones económicas que se han
similar se debe hacer con los criterios asocia- presentado, como la idiosincrasia de sus po-
dos con cada una de las metas. bladores.
5 - 20
5– Localización de proyectos viales y de transporte
creada, es necesario que su ubicación favo- Red vial existente. La mejor condición será
rezca el desarrollo, en forma ordenada, del aquella en la que el sitio seleccionado tenga
proceso de producción, transporte, distribución acceso directo e inmediato a las vías intermu-
y consumo de las mercancías, al igual que nicipales, regionales y nacionales, y que éstas
todas las actividades relacionadas con dicho sean suficientes para atender la demanda
proceso. En otras palabras, la ubicación debe vehicular y que su diseño estructural permita
ser capaz de responder a las exigencias y va- soportar el peso del número de vehículos adi-
riaciones que presente el mercado, sin que se cionales.
creen traumatismos en el desarrollo normal
del proceso Red vial proyectada. Debe evaluarse el efecto
que tendrán sobre el proyecto las mejoras pre-
Es necesario, por lo tanto, que la opción en vistas a la red existente y las futuras vías a
estudio ofrezca la posibilidad de que exista construir.
una adecuada integración, entre la central y
los servicios que ella ofrece, con el medio ex- Estructuras de acceso existentes o proyecta-
terior, lo cual depende de los modos de trans- das. Las condiciones más favorables para el
porte, del movimiento de carga y de la infraes- proyecto son aquellas en las que es posible la
tructura vial, principalmente. integración directa de los flujos que se gene-
ran en la central de carga con la red vial exis-
Distancia e integración con sistemas modales. tente y proyectada, sin necesidad de construir
Se debe analizar la forma como está integrada costosas obras para permitir tal relación.
cada opción con los diferentes modos de
transporte; es decir, distancia a principales Uso de la red vial urbana. Restringir al máximo
carreteras, a la red férrea, a ductos y a puer- el paso de los vehículos pesados por la red
tos, si existe transporte marítimo o fluvial. Será vial urbana, es uno de los propósitos al selec-
mejor aquella alternativa que ofrezca la posibi- cionar un lugar para el emplazamiento de la
lidad de integrar diferentes modos de transpor- central de carga, debido a los serios inconve-
te. nientes que ésto ocasiona.
5 - 21
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
tas que sea interdisciplinario, integrado por riesgos naturales’; cada miembro del grupo
personas que conozcan en detalle las caracte- interdisciplinario deberá elegir el grado de dife-
rísticas del proyecto o negocio. Se sugiere que rencia del objetivo que considera más impor-
el grupo esté constituido por un máximo de tante; así se recogen las calificaciones de to-
diez personas. dos, por ejemplo: 5, 6, 9, 7, 6, 6, 9, 7, 7, 6
(suponiendo que diez son los participantes) se
Para explicar la técnica se toman como ejem- eliminan la menor y la mayor (5 y 9) y los res-
plos los cuatro objetivos básicos que se persi- tantes se promedian, obteniéndose, en este
guen con la selección del sitio para la ubica- caso, el valor promedio 6.
ción de una central de carga: ‘que sea acorde
con la planeación de la ciudad’, ‘que minimice Para efectos de poder continuar con el ejem-
costos del proyecto y riesgos naturales’, ‘que plo, se puede suponer que los resultados de
permita una integración funcional’ y ‘que sea
del gusto de los usuarios’. Se debe determinar Cuadro E.2 Calificación de objetivos por
el orden y grado de importancia de cada una parejas
de ellas.
Pareja Aspecto más Califica- Pro-
importante ciones medi
Hay bastante diferencia entre las dos 9 o
metas
Hay mucha diferencia entre las dos me- 7 1. Planeación Costos y 5, 6, 9, 7, 6, 6
tas riesgos
Entre los objetivos ‘que sea acorde con la pla- 5.Costos y Costos y 8, 7, 7, 6, 8, 7
neación de la ciudad’ y ‘que minimice los cos- riesgos riesgos
tos del proyecto y riesgos naturales’, ¿existe
Usuarios 7, 6, 5, 7, 7
diferencia en cuanto a su importancia? ¿Sí o
no?.
6.Funcionalidad Funcionalidad 9, 9, 9, 9, 9, 9
Si la respuesta unánime es afirmativa, se pre-
Usuarios 9, 9, 9, 9, 9
gunta ¿cuál aspecto es más importante?, se
abre la discusión y el grupo calificador debe
escoger por unanimidad. Supóngase que se las comparaciones por parejas son las que se
dice “que minimice los costos del proyecto y muestran en el Cuadro E.2.
5 - 22
5– Localización de proyectos viales y de transporte
con usuarios
Funcionalidad 7 2 1 9
5 - 23
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
Para calcular el porcentaje (%) o ‘peso’ se Al igual que en el paso anterior, mediante la
di- 0.071 0.071 técnica de la matriz de Saaty se asigna un
= = 0.072 = 7.2% ‘peso’ a cada uno de los criterios relacionados
(0.071+ 0.302+ 0.57 + 0.043) 0.986
con cada una de las metas. Como resultado
vide cada valor del renglón (1/Sumatoria) en- se obtiene algo similar a lo siguiente:
tre la suma de los valores de dicho renglón. Quinto paso. Calificación de opciones, en
Así: relación con los criterios.
5 - 24
5– Localización de proyectos viales y de transporte
Alternativa A1
Meta: ‘Que permita una integración funcional’
Criterio Valor
Valor porcentual: son los porcentajes calcula-
asignado dos por el grupo interdisciplinario en el proce-
so de jerarquización de criterios (cuarto paso).
5 - 25
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
5 - 26
5– Localización de proyectos viales y de transporte
BIBLIOGRAFIA
5 - 27
6– La Ingeniería de los Proyectos
6-1
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
impactos ambientales.
6.1 INTRODUCCION • Planeamiento y diseño de obras civiles.
• Cronograma de desarrollo de las actividades
de ingeniería.
6.1.1 Consideraciones generales
6.1.2 Ingeniería civil2
E n la formulación de los proyectos todos
los aspectos técnicos son estudiados en
la denominada ingeniería de los proyectos. La Ingeniería Civil es la rama de la ciencia que
Los aspectos o disciplinas de la ingeniería que se ocupa del manejo y control de fuerzas, pro-
se deben describir están en función del tipo de cesos y materiales con el fin de proveer la in-
proyecto que se trate. fraestructura indispensable a los medios de
producción. Para ello lleva a cabo la concep-
En los proyectos la ingeniería cubre: ción, diseño, construcción, operación y mante-
nimiento de las obras correspondientes y ade-
más tiene una relación esencial en los proce-
• Lo relacionado con los equipos y su montaje,
sos de prevención, manejo y recuperación
ingeniería electromecánica, electrónica y auto-
ante los desastres generales.
mática industrial.
• Con el diseño de los procesos, ingeniería quí-
La Ingeniería Civil por su escala de trabajo
mica, de sistemas y de control.
tiene su mayor campo de acción es la obra (en
• El manejo de la planta y su disposición, inge- términos ingenieriles) y en el terreno donde se
niería industrial. implanta. Trabaja con materiales terminados
• Con las obras civiles y suministro de servicios, o con materiales naturales que son modelados
ingeniería civil, etc. físicamente mediante planteamientos matemá-
• Con la adopción de procesos limpios y de con- ticos, mediciones y ensayos de campo y labo-
servación del medio ambiente, ingeniería am- ratorio. Este modelaje debe ser confrontado
biental. con la realidad con el fin de suministrar la in-
formación para obras similares y servir de
Méndez Lozano1 hace una precisión sobre los apoyo para el progreso de la profesión. A con-
elementos principales en el análisis de inge- tinuación se pueden precisar algunos campos
niería: de acción para la realización de obras civiles:
6-2
6– La Ingeniería de los Proyectos
6-3
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
6-4
6– La Ingeniería de los Proyectos
La distancia entre el límite inferior de una capa En la naturaleza se conocen un sin numero de
(piso) y el límite superior (techo) se llama es- tipos de pliegues. Los dimensiones pueden
pesor real. ser en milímetros hasta kilómetros.
6-5
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
6.5.2 Modelos digitales de terreno dispusiera de una malla de alambre con cel-
das irregulares, y las celdas no son rectangu-
6.5.2.1 Concepto de modelo de terreno lares sino triangulares. A partir de esta infor-
mación se obtiene el modelo del terreno.
El propósito de la topografía es representar lo
mejor posible las características de un terreno. Para llevar a cabo estos procesos se reco-
Para ello, se deben tomar la información de mienda utilizar una estación total y un progra-
las coordenadas y cota de puntos selecciona- ma de computador que contenga algoritmos
dos adecuadamente. matemáticos que permitan efectuar los cálcu-
los. A este modelo de terreno, se le denomina
Este conjunto de puntos, que inicialmente pro- Modelos Digitales de Terreno, MDT.
porcionan una información discreta, puede ser
utilizado para producir un modelo del terreno 6.5.2.2 Procedimientos para obtener los
con información sobre cualquier punto del mis- MDT
mo.
El problema se podría plantear en términos de
Si se observa con cuidado un plano topográfi- que disponiendo de información de un conjun-
co típico, con la planta y las curvas de nivel, to finito de puntos, coordenadas norte, este y
que en esencia representan un modelo del cota, se obtenga el modelo digital de terreno
terreno, el observador puede estimar la cota que los represente.
de un punto cualquiera, independiente que
ese punto haya sido tomado en el campo o no. El símil de la malla de alambre nos puede
Es decir, el modelo permite inferir información guiar en la definición de los pasos o etapas
del terreno. El grado de precisión de esa infor- que se deben dar hasta obtener el modelo.
mación dependen directamente de la forma en
que se llevó a cabo el muestreo del terreno • Al tender la malla los puntos deben estar debi-
real. En otras palabras, la topografía tradicio- damente ordenados, por ello el primer paso es
nal ha trabajado con modelos de terreno. ordenar los puntos en el plano cartesiano ,
( abscisas: este; ordenadas: norte), de menor a
Ahora, si en un terreno cualquiera colocamos mayor este.
una malla de alambre deformable, y que esta
adopte su forma, y la retiramos, obtendríamos • Luego se deben definir las celdas triangulares
un modelo del terreno. irregulares de la malla, a este procedimiento se
le denomina triangulación. El supuesto, es que
Como no es posible, obtener información de en cada lado de un triángulo, el terreno presen-
todos los puntos, se deben seleccionar algu- ta una pendiente uniforme.
nos de ellos y efectuar mediciones.
• En los lados de cada triángulo llevar a cabo
En los levantamientos tradicionales el procedi- una interpolación lineal, que permita obtener
miento para seleccionar consiste en utilizar cotas cerradas.
una retícula con celdas rectangulares, todas
de igual tamaño. Al trabajar de esta forma, es • Trazar los puntos de igual cota, es decir, dibu-
posible que algunos cambios importantes en jar las curvas de nivel.
la forma del terreno no queden representados.
´ Solano y Orobio han desarrollado algoritmos
Las técnicas más recientes buscan tomar in- para llevar a cabo estos procesos y los han
formación de puntos que representen cambios implementado en un programa de computador
en las condiciones del terreno. Es como se denominado TOPOWIN, de uso libre y que se
6-6
6– La Ingeniería de los Proyectos
puede obtener en la página Web de la Univer- anuales en una longitud no inferior a 25 años de
sidad del Cauca. En la Figura 6.1 (a) se pre- registros.
senta un modelo digital de terreno, en la 6.1
(b) se presenta el mismo modelo representado • Modelos lluvia escorrentía: deben ser aplicados
por curvas de nivel. a cuencas con áreas menores a 150 km² en las
que se disponga de registros simultáneos de
Al disponer del MDT el ingeniero estará en precipitación y caudal que permitan la calibra-
condiciones de iniciar el proceso de diseño del ción del modelo
proyecto.
• Racional: el método racional, a pesar de ser
6.6 HIDROLOGIA, HIDRAULICA Y una metodología muy simple, puede indicar
DRENAJE resultados adecuados para cuencas con áreas
menores de 20 km².
La vida útil de una carretera y su estado de
• Regionalización, Indice de crecientes y Gradex
conservación están supeditados, entre otros
se deben utilizar para cuencas con áreas meno-
factores, al drenaje y sub-drenaje previstos en
res a 1000 km² y que tengan cuencas similares
su etapa de diseño y complementados durante
hidrológicamente que permitan obtener los pa-
el proceso de mantenimiento vial. La eficiente
rámetros regionales.
evacuación de las aguas, tanto naturales co-
mo artificiales, determina la duración de las
• Para cuencas con áreas mayores a 1000 km²,
carreteras y su nivel de servicio.
ésta se debe subdividir en cuencas menores
donde puedan ser aplicables las metodologías.
Para determinar los caudales5 en la cuenca es
necesario disponer de los registros de crecien-
Para el paso de una vía sobre cauces natura-
tes máximas anuales registradas en la cuenca
les se requiere el cálculo de la sección o área
en un período de registro superior a 25 años,
hidráulica de las estructuras, de manera que
en su defecto registro de precipitaciones máxi-
respondan adecuadamente a los máximos
mas para diferentes duraciones de lluvia distri-
caudales obtenidos mediante la aplicación de
buidas espacialmente en la cuenca y usos
una de las metodologías reseñadas anterior-
actuales del suelo para analizar la respuesta
mente.
hidráulica de la cuenca.
El subdrenaje en obras viales requiere espe-
En primera instancia se debe analizar la cali-
cial atención para asegurar la estabilidad y
dad de la información hidrológica disponible,
buen funcionamiento de las obras ejecutadas
de esta se deben analizar aspectos como,
en suelos o que descansan sobre ellos. Esta
longitud de registros, localización de las esta-
importancia radica fundamentalmente en la
ciones, períodos faltantes, homogeneidad de
gran influencia que el agua tiene en el com-
los registros.
portamiento mecánico de los suelos y en la
estabilidad de los cortes y terraplenes, ya sea
El siguiente paso a seguir es determinar las
que el agua se encuentre fluyendo a través de
metodologías hidrológicas según la informa-
las masas de suelo o que esté en forma estéti-
ción disponible y el tamaño de cuenca como
ca, su presencia afecta el comportamiento del
se recomienda a continuación:
suelo y la durabilidad de los pavimentos.
6-7
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
6-8
6– La Ingeniería de los Proyectos
6-9
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
6 - 10
6– La Ingeniería de los Proyectos
6 - 11
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
Cuadro 6.1
Criterios de diseño para vias por pasos urbanos y suburbanos
6 - 12
6– La Ingeniería de los Proyectos
6.7.3 Programas de computador para el Los empujes se calculan mediante las teorías
diseño geométrico desarrolladas, como lo son las clásicas y el
método empírico de Terzaghi. Dichas teorías
En el mercado existen buenos programas para evalúan el estado y comportamiento de los
realizar el diseño geométrico, la mayoría de esfuerzos actuantes en el suelo y la estructura
ellos basados en los modelos digitales de te- de contención.
rreno, y en modulos interactivos con el usuario.
Entre ellos se tienen el Eagle Point, CartoMap, Los muros de contención tienen aplicación
AutoCivul, Survey. principal en vías terrestres. Tienen varias fun-
ciones específicas como pueden ser muros de
El Ingeniero Efraín Solano F, profesor de la sostenimiento, de contención propiamente
Universidad del Cauca, y reseñado en varios dichos y también sirven como revestimiento de
oportunidades en este documento, y específi- taludes. Por las anteriores funciones se obser-
camente como coautor del Programa TOPO- va que la estructura de estos muros puede ser
WIN, ha implementado unas poderosas herra- rígida o flexible.
mientas adicionales al modelo digital del terre-
no, que permite adelantar el diseño en planta Las etapas comunes en el diseño de muros
y perfil de una carretera y transferir los planos son:
a Autocad.
• Acopio de información general: Topografía,
limitaciones.
6.8 ESTRUCTURAS VIALES • Condiciones del suelo: Relleno y cimentación.
• Sobrecargas: Tránsito, edificaciones, puentes.
• Seleccionar tipo de muro y pre-dimensionarlo.
6.8.1 Diseño de muros
• Cálculo de empujes.
• Análisis de estabilidad: Deslizamiento, vuelco,
Los muros son estructuras cuya función princi- cimentación.
pal es contrarrestar el empuje de los suelos • Diseño estructural de elementos.
que conforman un talud ó un relleno.
• Sistema de drenaje.
• Predicción de asentamientos y movimiento del
La magnitud de los empujes dependen funda-
muro.
mentalmente de aspectos, tales como:
6.8.2 Rehabilitación de puentes
• Tipo y condiciones del suelo (evaluación geo-
técnica).
En los proyectos de mejoramiento y manteni-
• Estado de resistencia del suelo (activo, pasivo miento de carreteras, los puentes son estruc-
ó en reposo). turas que deben ser consideradas. En la In-
vestigación Nacional de Puentes se estableció
• Topografía del relleno. un procedimiento para su inventario y auscul-
tación. A manera de referencia se lista las acti-
• Sobrecargas a que pueda estar sometido el
vidades tipicas en un estudio de esta naturale-
suelo.
za.
• Características de la estructura de contención.
• Inspección del puente, utilizar un formato debi-
damente aprobado por INVIAS o la Secretaría
de Obras.
• Recopilación de la información disponible.
• Auscultación con equipo especializado.
6 - 13
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
6 - 14
6– La Ingeniería de los Proyectos
• Según su sección: en corte, en relleno y mixta. La sub-base tiene la función de servir de capa
• Según el material: en roca, en suelo granular, de transición entre la base y la sub-rasante,
en suelo fino, en suelo fino-granular y estabiliza- controlar las deformaciones asociadas a cam-
das. bios volumétricos de la sub-rasante, brindar un
apoyo uniforme y estable, es económica res-
El muestreo y los ensayos de laboratorio y pecto a la base, facilita el drenaje, previene y/
campo que se le realizan al suelo de sub- o reduce el bombeo y proporciona capacidad
rasante tienen como objetivo determinar: de resistencia entre otras.
6 - 15
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
6 - 16
6– La Ingeniería de los Proyectos
6.9.4 Diseño de pavimentos Los resultados que se obtienen son las defor-
maciones por tracción en la fibra inferior de la
El diseño estructural de un pavimento flexible capa asfáltica y por compresión en la fibra
se puede hacer por varios métodos y por lo superior de la subrasante. Estos valores se
general el diseño se comprueba por lo menos comparan con los admisibles obtenidos por
usando una tabla o curva de diseño experi- gráficas.
mental comprobada por un método racional.
Los sistemas más empleados son: En conclusión, los criterios generales de dise-
ño de pavimentos flexibles son controlar la
• Método Instituto Norteamericano del Asfalto. deformación unitaria por tracción en la base
• Método Racional. de la carpeta, para evitar falla estructural por
fatiga de dicha carpeta y controlar la deforma-
• Método AASHO.
ción vertical por compresión sobre la superfi-
• Método SHELL.
cie de la sub-rasante, para evitar falla funcio-
nal por acumulación de deformaciones.
Las variables que incluyen los métodos antes
mencionados, en general son:
El diseño de pavimentos rígidos se hace si-
guiendo los lineamientos definidos por la PCA,
• Tránsito de diseño ( Número de ejes equivalen- que son:
tes,N).
• Capacidad de soporte de la sub-rasante (CBR, • Tránsito de diseño.
convertido a Módulo Resiliente).
• Análisis por fatiga.
• Análisis de los Indices de Serviciabilidad de la
• Módulo de reacción de la sub-rasante.
vía.
• Resistencia a la compresión del concreto, mó-
• Caracterización de los materiales para las ca-
dulo de rotura.
pas de pavimento: módulos resilientes de las
• Material de sub-base. Módulo de reacción de
capas granulares y módulo dinámico de la car-
sub-base.
peta asfáltica. Para la capa asfáltica hay que
llevar a cabo una caracterización de la mezcla • Módulo de reacción del conjunto sub-rasante y
evaluando el módulo de rigidez del asfalto, el sub-base.
porcentaje de asfalto en la mezcla y el porcen- • Tipo de bermas.
taje de agregados en la mezcla, obteniendo así • Tensión equivalente por ejes de diseño. Es-
el módulo de rigidez de la mezcla. fuerzo equivalente.
• Temperatura de la zona. • Análisis por erosión.
• Condiciones de drenaje. • Tipos de juntas a utilizar.
• Ley de fatiga.
6.9.5 Estabilidad de taludes
En el caso del método racional se evalúa con
el programa DEPAV, del paquete INPACO, El estudio de taludes es una de las disciplinas
desarrollado por la Universidad del Cauca, más complejas en la ingeniería, debido a la
dentro de la Segunda Fase de la Investigación gran incertidumbre y la gran cantidad de varia-
Nacional de Pavimentos. bles que intervienen en el proceso.
Los datos de entrada son las dimensiones de Algunas medidas preventivas simples para
un eje de carga (radio de carga, presión de proteger los taludes son:
contacto y distancia entre ejes de las llantas),
y los espesores, módulos dinámicos y coefi- • Empradización y revestimiento del talud.
cientes de Poisson de las capas del pavimento. • Colocación de pedraplenes en la base del talud
(evitar erosión).
6 - 17
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
6 - 18
6– La Ingeniería de los Proyectos
BIBLIOGRAFIA
1. MENDEZ Lozano Rafael Armando. Formulación y evaluación de proyectos. p 140.
2. UNIVERSIDAD DEL CAUCA. Marco dee Referencia del Programa de Ingeniería Civil. 2002. p 15.
3. Información obtenida de Internet, sin autor conocido.
4. FRANCO Rey Jorge. Principios de Topografía, Geodesia y Cartografía. Publicación obtenida del In-
ternet, sin fechas ni editor.
5. ARBELEAEZ ANA CECILIA. Análisis y normatividad de sitios de inundación. Caso río San Carlos.
Universidad Nacional Sede Medellín. 2001.
6. INSTITUTO NACIONAL DE VIAS DE COLOMBIA. Manual de Diseño Geométrico de Vias. 1998.
6 - 19
7 – La organización y el programa de ejecución
7-1
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
* Escuela filosófica que procura conciliar las doctrinas que parecen mejores o más verosímiles, aunque
procedan de diferentes sistemas. Se adopta una postura intermedia , en vez de seguir posturas extremas
o bien definidas.
7-2
7 – La organización y el programa de ejecución
Musterberg abogo por una mayor participación el administrador comprendiera los principios
de la ciencia en la administración, creo el cam- del concepto de grupo, los cuales, ella profeti-
po de la psicología industrial aplicando sus za, algún día seria la base para todos los enfo-
técnicas de laboratorio para medir diferencias ques firmes en el orden nacional e internacio-
psicológicas entre individuos y empleados en nal.
situaciones de trabajo, y a través de esto,
abrió una nueva faceta de la administración La participación de Chester I. Barnard en el
científica. El estudio y la explicación científica desarrollo de esta corriente del pensamiento
de diferencias individuales. esta en su análisis lógico de la estructura or-
ganizaciones y de la aplicación de conceptos
Gantt fue contemporáneo y protegido de Tay- sociológicos a la administración.
lor. Sus conceptos de costos organizacionales
y su plan de bonificaciones lo podrían ubicar 7.1.1.3 Escuela del Proceso Administrativo
fácilmente con los de la escuela clásica. Sin
embargo, en todo sus trabajo, Gantt demostró La escuela del proceso administrativo constru-
un interés casi emotivo por el trabajador como ye una teoría de la administración alrededor
individuo y abogo por un enfoque humanitario. del proceso involucrado en administrar; el es-
tablecimiento de una estructura conceptual y
Elton Mayo propuso el concepto de que los la identificación de los principios en los cuales
trabajadores constituyen su propia cultura y se basa.
desarrollo una serie de ideas sobre conceptos
sociológicos del esfuerzo de grupo. A través La administración se ve como un proceso uni-
de su obra, se agrego una nueva dimensión a versal y prácticamente idéntico sin importar su
los entonces existentes conceptos administra- esfera de operación: gubernamental, industrial
tivos que para ser eficiente, el administrador o institucional. Debido a que la administración
debe reconocer y comprender al trabajador se considera un proceso, esta escuela efectúa
individual como persona con deseos, motivos, el análisis de dicho proceso analizando las
instintos y objetivos personales que necesitan funciones del administrador: planificar, organi-
ser satisfechos. zar, emplear, dirigir y controlar. En cuanto a
estas funciones tratan con los individuos invo-
A través de los esfuerzos de investigación de lucrados, la escuela es algo ecléctica en el
Mayo, se dio a conocer la escuela del compor- hecho de que los aspectos pertinentes de las
tamiento. Los administradores, dándose cuen- ciencias sociales son reconocidos más no han
ta de la importancia de dicho estudio, gradual- sido explícitamente incorporados en la teoría.
mente se volvieron hacia esta corriente del
pensamiento administrativo. En la actualidad, 7.1.1.4 Escuela Cuantitativa
la corriente del comportamiento es tan amplia
como profunda, es una parte del creciente
campo del estudio administrativo y ocupa co- La utilización de equipos mixtos de científicos
rrectamente una posición importante en su de varias disciplinas es probablemente la ca-
totalidad. racterística mas obvia de la escuela cuantitati-
va del pensamiento administrativo. Denomina-
Mary Parker Follett enfatizaba que un hombre da indistintamente como "Investigación de
en su trabajo era motivado por las mismas Operaciones", consiste en unir el conocimien-
fuerzas que influían sobre sus tareas y diver- to de varias disciplinas al estudio y la solución
siones fuera del trabajo y que el deber del ad- efectiva de un problema.
ministrador era armonizar y coordinar los es-
fuerzo del grupo no forzar y manejar. En su Puede unir, por ejemplo, a un matemático, un
trabajo Follett reconocía la necesidad de que científico físico, un economista, un ingeniero y
7-3
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
7-4
7 – La organización y el programa de ejecución
Gerente general
Empleados
7-5
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
Abastecimiento de
Tomar tiempos
materiales
Tarjeta de
instrucción Control de calidad
Obreros
Itinerario de Adiestramiento
trabajo
Mantenimiento
Vigilar disciplina
Gerente
general
7-6
7 – La organización y el programa de ejecución
Consiste en asignar los diversos asuntos ad- • Las decisiones son lentas, ya que las delibera-
ministrativos a un cuerpo de personas que se ciones son tardías.
reúnen para discutirlos y tomar una decisión
en conjunto. En este sistema se cuenta con • Una vez constituido el comité, es difícil disolver-
algunos elementos de la estructura funcional. lo.
Los comités no tienen función de mando pero
están obligados a exponer sus opiniones. • En ocasiones los gerentes se desligan de su
responsabilidad y se valen del comité para que
La Figura 7.4 presenta un ejemplo de una es- se haga responsable de sus propias actuacio-
tructura tipo consultivo. nes.
• Las soluciones son más objetivas, ya que re- Este tipo de organización no disfruta de autori-
presentan la conjunción de varios criterios. dad de línea o poder de imponer decisiones,
• Se comparte la responsabilidad entre todos los surge como consecuencia de las grandes em-
que integran el comité, no recayendo aquella presas y del avance de la tecnología, propor-
sobre una sola persona. ciona información experta y de asesoría. La
• Permite que las ideas se fundamenten y se Figura 7.5 muestra un esquema de este tipo
critiquen. de organización.
• Se aprovecha al máximo los conocimientos
especializados. Ventajas
Presidente o Asesor
Director General jurídico
Consultor
Director de fabrica del Director
Superintendente
Supervisor
Obreros
7-7
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
Presidente o
Director General
Consultor
Director de fabrica
del Director
• Hace posible el principio de la responsabilidad • Pueden existir rozamientos con los departa-
y de la autoridad indivisible, y al mismo tiempo mentos de la organización lineal.
permite la especialización del staff.
7.1.4.6 Organización Matricial
Desventajas
Consiste en combinar la dependencias por
• Si los deberes y responsabilidades de la ase- productos con la de funciones, se distingue de
soría no se delimitan claramente por medio de otros tipos de organización porque se abando-
cuadros y manuales, puede producir una confu- na el principio de la unidad de mando o de dos
sión considerable en toda organización. jefes. La Figura 7.6 muestra un ejemplo de la
• Puede ser ineficaz por falta de autoridad para organización matricial.
realizar sus funciones o por falta de un respaldo
inteligente en la aplicación de sus recomenda-
ciones.
Presidente o
Director General
Especialidad Gerente de
técnica proyecto
Gerente de Subgerente de
laboratorio proyecto
Gerente de Dpto y
Subgerente de proyecto
7-8
7 – La organización y el programa de ejecución
7-9
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
7 - 10
7 – La organización y el programa de ejecución
marcador del problema o el vector de descrip- La clasificación y relaciones entre las causas y
ción del problema, VDP. Este vector es relati- el VDP se lleva a un grafico denominado el
vo al actor que lo declara. El VDP de un pro- flujograma situacional9, el cual es un modelo
blema debe cumplir la cuatro (4) siguientes diferenciador y relacionador de causas, y de
funciones7: éstas con los hechos que se pretende explicar.
• Dar claridad sobre la naturaleza del problema. 7.2.3 Ejemplo del Análisis de un problema
• Dar precisión sobre lo que debe ser explicado. utilizando la técnica del PES.
• Permitir que la evolución del problema pueda
ser monitoreado en el tiempo. Para fijar las ideas en relación a la descripción
• Verificar la eficacia de acción par enfrentarlo. de un problema y su flujograma situacional ,
se pretende analizar el problema : “deficiente
Los marcadores componentes del VDP deben control de peso por vehículo en las carreteras”.
cumplir varios requisitos8:
A manera de técnica se indican unos pasos
• Deben ser precisos y monitoreables. para la elaboración del flujograma.
• Deben ser necesarios a la descripción.
• Deben ser suficientes para explicar el problema. • Paso 1: Describir los marcadores del proble-
• Ningún descriptor debe referirse a causas o ma; o vector de descripción del problema, VDP.
consecuencias.
• No debe haber relaciones casuales entre los • Paso 2 : Identificar las causas mas inmediatas,
marcadores. a las que se le llama flujos.
Acumulaciones: Hacen relación o causas Si bien se han establecido unos pasos se-
que se van dando históricamente; y que han cuenciales, en la practica el proceso no es
sufrido un proceso de adición y / o acumula- lineal si no que por el contrario es un proceso
ción. en espiral, en donde el analista debe regresar
continuamente atrás y luego avanzar y así
Reglas: Hace relación a las causas relacio- sucesivamente.
nadas con el marco regulatorio formal e infor-
mal y a ventajas o desventajas que experi- Paso 1 : Describir los marcadores del proble-
mentan algunos actores, y que han sido incor- ma o VDP.
porados a la normatividad y legalidad del
contexto. El propósito es listar unos indicadores cuanti-
tativos y/o cualitativos que permitan ser verifi-
También es necesario especificar cuáles de cados en el tiempo. Estos indicadores deben
las causas están bajo total control del actor ser calculados para la situación actual y se
que planifica, cuáles están fuera de control y deben establecer pautas para su medición
cuales están fuera del sistema que se trata de periódica.
analizar.
7 - 11
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
En el Ejemplo “deficiente control de peso por ve- • El flujo vehicular se ha incrementado notable-
hículo en las carreteras” se han identificado los mente.
siguientes marcadores del problema:
• Afán de rentabilidad inmediata por parte de los
• Un porcentaje bajo de la red se encuentra en propietarios de los vehículos y de sus conducto-
mal estado. res.
• Las deflexiones medidas con viga benkelman y Paso 3 : Identificar la acumulaciones, o causas
el IRI se encuentran en niveles preocupantes. históricas.
• Un alto porcentaje de camiones exceden el Las acumulaciones dan cuenta de causas del
límite de carga total y por ejes. problema debidas a razones estructurales o fun-
cionales que se han ido originando en el tiempo.
A este nivel es importante identificar las conse- Con frecuencia es fácil identificar para grupos de
cuencias de la situación, entre las que se pueden flujos, razones que den cuenta de su aparición.
señalar:
Para el ejemplo se han identificado las siguientes
• Unos sobrecostos en los costos de operación acumulaciones:
vehicular.
• Inexistencia de un sistema integral de adminis-
• Una dificultad en la selección del tipo de inter- tración y gestión del mantenimiento vial, con las
venciones y programación del mantenimiento, siguientes deficiencias:
dado que el problema es tan general, que cubre
casi la totalidad de la red vial.
• Afectación a estructuras especiales como ⇒ Carencia de un sistema de información vial.
puentes y túneles. ⇒ No se llevan control de costos, rendimientos y
efectividad de las intervenciones en materia de
Paso 2 : Identificar las causas mas inmediatas, a mantenimiento vial.
las que se le llama flujos. ⇒ Pocas opciones de gestión vial, sólo se utiliza
el modelo de administración directa, se carece
A este nivel es importante relacionar porque se ha de administradores viales, microempresas de
llegado a la situación que reflejan los marcadores mantenimiento, etc.
del problema. Estas son las denominadas causas
del problema, que una vez identificadas y prioriza- • Débil estructura empresarial del sector de
das, van a ser materia de los planes operativos y transporte de carga.
de mejoramiento.
Paso 4 : Identificar el marco regulatorio.
Se da inicio a esta búsqueda por las causas más
inmediatas, en el ejemplo se han identificado: Se trata de identificar las reglas con las que opera
el entorno del problema. Estas reglas pueden ser
• Deficiencias en especificaciones, materiales y leyes, reglamentos, prácticas culturales, etc.
procesos productivos en la mayoría de los tra-
mos de la red. En el ejemplo se han identificado las siguientes:
• Baja capacidad técnica, financiera, operativa • La organización del sector vial esta caracteriza-
para establecer mecanismos de control de pe- da por:
sos por eje.
7 - 12
7 – La organización y el programa de ejecución
• Cultura que privilegia la ganancia privada de El punto de partida serán los resultados espera-
corto plazo en desmedro del beneficio social. dos, como contraparte de los marcadores del
problema.
• Modelo económico y crecimiento regional pro-
mueven el incremento y modernización del par- Para el ejemplo se formulan los siguientes resul-
que automotor. tados:
• Bajo o nulo nivel de integración de la red vial de • Disminuir el tránsito de vehículos sobrecarga-
carreteras con otros modos de transporte. dos, a niveles razonables.
El flujograma situacional es una representación Se establece ahora que cambios se deben dar en
gráfica de las causas del problema, sus marcado- el flujograma del problema para alcanzar estas
res y consecuencias. Tiene la gran ventaja, que metas. Nótese como el nivel del cambio va sien-
permite disponer de toda la información relativa al do más difícil de proponer y de implementar a
problema. Es una forma más adecuada de dispo- medida que se pasa de los flujos, a las acumula-
ner del diagnóstico de la situación que se esta ciones y de éstas a las reglas.
analizando.
Para el ejemplo se han identificado:
En la practica, los analistas preparan el flujogra-
ma situacional, en etapas posteriores, hacen una • Establecimiento de un sistema de control de
descripción como la desarrollada en el ejemplo. cargas, con la existencia de por lo menos cinco
sitios de control permanente y jornadas de con-
El flujograma del problema del ejemplo se pre- trol mensual en por lo menos 10 sitios.
senta en la Figura 7.7.
• Jornadas de capacitación a conductores de
camiones en relación a las consecuencias de
7 - 13
REGLAS ACUMULACIONES FLUJOS VDP
7 - 14
Caracterizadas por: administración y gestión del mantenimiento
de la red vial Dptal. financiera, operativa e
- No existe sistema de información vial información del departa-
- La estructura organizativa de OOPP diluye las responsabilida- mento para establecer un
des sobre mantenimiento rehabilitación, mejoramiento, cons- (calidad de las vías, TPD, ETC.
- Sin sistema de contabilidad de costos con- sistema de control de
trucción y atención de emergencias. pesos máximos en su red
trol de labores de mantenimiento.
- Misión de la secretaria de OOPP disuelta en múltiples acciones - Sin mecanismos alternos para la gestión del vial
diferentes al área vial que dispersan el foco de atención. mantenimiento (concesiones, microempre-
- Con fuerte centralización en al toma de decisiones (al interior de sas, administradores, viales convites)
la secretaria y en general, en la gobernación)
- Condiciones de trabajo que desestimúlan la eficiencia de los
funcionarios (bajos salarios, ausencia de estímulos)
NC15
5. Inexistencia de un sistema de información
de la red vial del departamento.
- Inventario de la red vial desactualizado y sin d1: un porcentaje bajo
28. indefiniciones de las competencias y criterios para el control retroalimentación permanente. de la red se encuentra
de pesos máximos par carreteras de 2 y 3 orden. - Sin evaluación periódica de esta- en buen estado.
ción de la red vial que alimente la d2 : Las deflexiones y el
toma de decisiones IRI se encuentra un
niveles muy preocupan-
- Coyuntural. tes.
27. La resolución 1379/88 establece pesos por eje y dimensiones
de camiones que supera las normas de diseño con que fueron
- No tiene memoria acumulada. d3 : Un alto porcentaje
- No existe retroalimentación siste- de camiones exceden el
construidas las vías
mática. limite de carga total y
por ejes.
llevar sobrecargas y como ellos mismos se ven rosos, y novedosos esquemas operativos y
perjudicados al inducir el aumento de los costos financieros.
de operación de sus vehículos.
• Fortalecimiento de la capacidad técnica de los
• Promocionar la creación de microempresas de organismos públicos encargados de la planea-
mantenimiento vial para las carreteras de se- ción, coordinación y control de la gestión vial.
gundo orden.
• Aseguramiento de recursos financieros me-
• Establecer el programa de guardavías en las diante la aplicación de sobretasas y cobro a los
carreteras de tercer orden. usuarios.
7 - 15
7 - 16
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
7 - 17
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
7.3.2 Componentes del sistema de gestión problemas típicos recurrentes que se deben
vial — Enfoque sistémico analizar:
7 - 18
7 – La organización y el programa de ejecución
7 - 19
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
de ellas, parece ser la más se adapta a la filo- Según Drucker16 eficiencia es hacer correcta-
sofía del enfoque sistémico. mente las cosas y eficacia es hacer las cosas
correctas.
Se compone de una estructura rígida en el
mando, pero con una gran flexibilidad en las Los principales aspectos que se deben contro-
funciones que se puedan realizar en cada una lar en los análisis de eficiencia son:
de las direcciones o gerencias.
• Las metas físicas.
La organización debe ser pensada para que • La calidad.
responda a cambios en la forma de contrata- • El tiempo.
ción u adopción de esquemas de gestión vial • Los costos.
que se consideren oportunas en cada momen- • La estructura financiera.
to.
En los últimos años se han impulsado los de-
Por ejemplo, en ciertas regiones podría ser nominados sistemas de aseguramiento de la
muy conveniente el empleo de microempresas calidad, que buscan garantizar que las activi-
de mantenimiento, mientras en otras, el es- dades involucradas en el proceso de produc-
quema podría ser contratos integrales de man- ción de un bien o en la prestación de un servi-
tenimiento. El control de los dos esquemas cio, se realizan de acuerdo con estándares
debería ser para cada caso con criterios dife- reconocidos por la comunidad nacional e inter-
rentes. nacional.
Subsistema de evaluación y control Estos aspectos tratan de medir la eficiencia
del sistema, y dependiendo de los resultados
El complemento de la planeación es el control, del control, se deben efectuar los ajustes del
son los dos lados de la misma moneda. El caso.
control le da al proceso un carácter dinámico y
de retroalimentación. Los análisis de eficacia son muchos más com-
plejos, porqué están altamente relacionados
En las actividades de control se emplean dos con la pertinencia de la misión de las institu-
términos que deben ser adecuadamente en- ciones y empresas. Cubren un análisis con
tendidos y aplicados: eficiencia y eficacia15. herramientas de diagnóstico institucional y
metodologías de investigación evaluativa.
Eficiencia significa hacer mejor lo que ya se
está haciendo, es decir, está relacionada con Un sistema de gestión vial debe procurar un
hacer las cosas bien. control permanente de la eficiencia del siste-
ma, y un esquema flexible para introducir las
Eficacia supone aprovechar las oportunidades mejoras del mismo.
para crear resultados incluso cambiando las
condiciones existentes, es decir, está relacio- Una evaluación de eficacia del sistema de
nada con hacer lo que se debe hacer. Se pue- gestión vial debe cubrir la evaluación periódica
de ser eficiente en hacer cosas inútiles y en de tramos de prueba, en dónde se apliquen
este caso no se es eficaz. La eficacia es la diversas técnicas de intervención a las carre-
base del éxito y la eficiencia es un requisito teras y que sean objeto de seguimiento y aná-
mínimo para mantener el éxito una vez alcan- lisis. Debe cubrir un programa de investigación
zado. permanente.
7 - 20
7 – La organización y el programa de ejecución
7 - 21
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
7 - 22
7 – La organización y el programa de ejecución
pautas básicas previstas por la Administración), ciones previamente convenidas con la Admi-
la provisión de equipamientos para la explota- nistración. En líneas generales, el referido mo-
ción, la financiación, la puesta en marcha y, delo contractual, puede caracterizarse de la
eventualmente, su explotación por un determi- siguiente manera:
nado plazo (en general, entre 2 y 5 años máxi-
mo), • El contratista obtiene su remuneración directa-
mente de los usuarios que acceden a las in-
• En general, a través de este tipo de contratos fraestructuras o a los servicios prestados. De
suelen consolidarse una amplia gama de activi- ahí que a diferencia de las modalidades de PPP
dades conexas, que tradicionalmente eran obje- antes enunciadas, en este caso y salvo excep-
to de diferentes contratos, en un solo contrato ciones expresamente pactadas, el contratista
de carácter integral; lo cual, al centralizar las asume los riesgos comerciales de la operación
mismas en una sola entidad responsable, per- en su totalidad: los riesgos de mercado, de so-
mite alcanzar mejoras notables en la eficiencia bre-costos operativos y tarifarios. En definitiva,
y eficacia en el monitoreo y ejecución de dichas bajo esta modalidad el contratista asume la
actividades. responsabilidad de la gestión de los servicios
correspondientes, mantiene relaciones contrac-
Ahora bien; al igual que en los modelos de tuales con los usuarios y percibe de éstos las
PPP anteriores, también en este caso, la retri- tarifas correspondientes como consecuencia de
bución del contratista es abonada directamen- los servicios prestados.
te por la Administración.
• En contrapartida por el derecho al uso de las
En general, y especialmente en proyectos de infraestructuras afectadas a su actividad otorga-
obras en el sector de transportes, el pago cu- do por la Administración, el contratista está obli-
bierto al contratista consiste en una suma de gado al pago a ésta de un canon periódico por
carácter fijo, la que muy posiblemente ha concepto de arrendamiento. En consecuencia,
constituido el criterio básico o factor preponde- la retribución del contratista vendrá dada por la
rante de adjudicación del correspondiente con- diferencia entre los ingresos tarifarios y otros
trato en el procedimiento licitatorio. precios percibidos de los usuarios, y los costos
a su cargo, incluyendo el canon de arrenda-
Una variante de este sistema es el denomina- miento.
do arrendamiento financiero, que opera como
un leasing, en el cual el sector privado cons- • Las inversiones en la infraestructura así como
truye la infraestructura y la administración pa- las labores de rehabilitación y reparaciones
go un canon mensual de arrendamiento, cal- mayores son, a cargo de la Administración. En
culado financieramente. Al final del período, estos casos, el contratista suele asumir, la obli-
opera la opción de compra. gación de realizar mantenimientos rutinarios,
así como de ejecutar determinadas inversiones
7.4.4 Contrato de arrendamiento de infraes- menores.
tructura 21
7.4.6 Contrato de concesión22
Se arrienda a una entidad privada infraestruc-
tura, equipos e instalaciones de su propiedad, Es la modalidad de PPP más extendida en
por un determinado plazo y a cambio de un todo el mundo, dadas sus características de
determinado precio o canon abonable en cuo- flexibilidad.
tas periódicas durante la vigencia del contrato,
la cual se obliga a prestar un determinado ser- Hasta la década de los setenta, la gran mayo-
vicio o ejercer ciertas actividades en las condi- ría de esquemas de gestión vial se centraban
7 - 23
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
en la administración directa de las redes via- • Permite la participación del sector privado en la
les, en todas sus etapas: planeación, diseño, gestión de carreteras, sin perder el estado su
construcción y operación. titularidad.
• Antes que como un negocio del sector de la • Permite desplazar de los contribuyentes a los
construcción, las concesiones actuales se con- usuarios los costos asociados a proyectos de
ciben como negocios económico- financieros, inversión en infraestructuras públicas.
en los cuales es fundamental involucrar a los
agentes financieros, satisfaciendo sus expecta- • Posibilita transferir al sector privado los riesgos
tivas básicas en este tipo de proyectos. La im- que están bajo su control y/o que puede mitigar
portancia de estos actores en estos procesos, más eficientemente.
muchas veces desconocida por parte de quie-
nes han estructurado proyectos de concesiones • Tiene efectos positivos sobre la creación de
en el pasado, se aprecia simplemente de ver oportunidades de inversión para el sector priva-
los esquemas de financiamiento utilizados en do, posibilitando la canalización de ahorro hacia
estos casos, en donde la relación de capital inversiones productivas de alta confiabilidad.
propio a recursos ajenos para cubrir las inver-
siones involucradas en los proyectos se sitúa,
• Permite la captación de ahorros extranjeros.
por lo general, en porcentajes del entorno del
20/80 a 30/70.
7.4.7 Dos experiencias en América Latina
• Del modelo de concesión a total riesgo del con-
cesionario se pasa al modelo conceptual de la 7.4.7.1 Concesiones en Colombia23
concesión como herramienta de cooperación
público-privada; que en los hechos, implica, en A inicio de los noventa el gobierno colombiano
ciertos escenarios, una coparticipación de la emprendió un completo plan destinado a mo-
administración en las rentabilidades y riesgos dernizar la infraestructura del país mediante la
de los proyectos de infraestructuras en cuestión. participación de capital privado, en especial en
las áreas de construcción y operación de nue-
Los beneficios que este instrumento reporta al vos proyectos, así como en la mejora de los
estado son, en general, del siguiente orden: ya existentes, para lo cual se estableció una
completa normativa legal que sustentara la
participación del sector privado en obras de
7 - 24
7 – La organización y el programa de ejecución
infraestructura. En primer término se pude Así, en los proyectos que forman parte de la
mencionar la Ley 80 de 1993, Estatuto de primera etapa de concesiones, los cuales es-
Contratación-, en donde se estableció que el tuvieron enfocados hacia obras de rehabilita-
sector privado puede participar en contratos ción y ampliación de calzadas, principalmente
de concesión para construcción de una obra en los accesos de las ciudades, el Estado
pública; en segundo lugar se puede citar la otorgó garantías para cubrir los sobrecostos
Ley 105 de 1993, Ley del Transporte, en la de construcción, así como garantías de ingre-
cual se establecen mecanismos para las obras sos mínimos, dado que no se contaba con una
por concesión., en particular a partir del Capí- adecuada información de demanda y los estu-
tulo IV de la Ley en donde se autoriza el desa- dios de ingeniería no correspondían a la etapa
rrollo de las concesiones, así como se estable- de diseño, sino que sólo llegaban a antepro-
cen mecanismos para la financiación de las yecto.
mismas como son los peajes, subsidios y las
garantías de ingresos mínimos. En la segunda etapa de concesiones viales la
corrección de las deficiencias detectadas con
Finalmente, la Ley 448 de 1998, Ley de Con- la primera etapa permitió asignar de mejor
tingencias, que establece la normativa para la modo los riesgos existentes en los proyectos
creación de un fondo de contingencias a obje- de concesiones.
to de hacer frente a las deudas contingentes
del Estado, en este caso con los concesiona- En la tercera etapa se mejoraron aspectos que
rios. aún generaban incertidumbre sobre los inver-
sionistas. Los estudios de demanda en este
Si bien el desarrollo mayor de las concesiones caso ya no corresponden a análisis de tráfi-
puede observarse en el sector vial, también se cos, sino que consideran otras variables que
ha incorporado al sector privado en los secto- pueden tener incidencia sobre el comporta-
res de transporte urbano, portuario y aeropor- miento de esta variable, como es por ejemplo
tuario, toda vez que mediante el sistema de el valor del producto interno nacional y regio-
concesiones se entregó a privados la adminis- nal, además se continuó perfeccionando el
tración los terminales aéreos de las ciudades proceso expropiatorio. En esta etapa se consi-
de Barranquilla, Bogotá, Cali, Cartagena y deraron proyectos que conectan centros pro-
Medellín. ductivos con puertos, además del concepto de
malla o red vial.
El programa de concesiones viales desarrolla-
do en Colombia nació en 1992 ha contempla- La evolución mostrada por el proceso de con-
do tres distintas etapas que en su conjunto cesiones en Colombia se presenta en el Cua-
han implicado 21 proyectos, los cuales han dro 7.1.
comprendido la construcción de nuevas vías,
así como el mantenimiento y rehabilitación de
algunos tramos ya existentes. El mayor grado de profundidad de los estudios
desarrollados previamente a la licitación, así
La evolución que ha mostrado el programa de como la experiencia adquirida se ha visto tra-
concesiones viales desarrollado por INVIAS ducida en una modificación en la asignación
ha estado enfocada a asignar de manera más de los riesgos, tal como se aprecia en el Cua-
eficiente los riesgos entre el estado y los priva- dro 7.2
dos, paro lo cual se ha profundizado el nivel
de información disponible al momento de lla-
mar a licitación.
7 - 25
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
Cuadro 7.1 Características básicas del pro- car en los países de la región. En estos con-
grama de concesiones tratos el Estado entrega a una empresa priva-
da la responsabilidad de mantener una deter-
Item Primera Etapa Tercera Etapa minada red de caminos definida en el pliego
de licitación bajo el concepto de gestión vial,
Diseño es decir, el contratista decide que intervencio-
Anteproyecto. A nivel de detalle
Ingeniería
nes deben realizarse respetando las condicio-
A cargo de INVIAS, nes pactadas con el Estado para lo cual el
Expropia- pero la gestión es fiscalizador verifica el cumplimiento de están-
A cargo de INVIAS.
ciones de cargo de la
concesión dares predefinidos.
Sólo estudios histó- Se incorporan otras
Demanda
ricos del tráfico. vari abl es para Para el cumplimiento de lo anterior el estado
estimar los tráficos. de la vía se define a través de estándares ex-
plícitos, dejándose flexibilidad a la empresa en
No se contaba con
Ambiental permisos. A cargo
Se cuentan con cuanto a la forma en que los alcanzará. Con
licencias. frecuencia estos contratos incluyen obras de
de INVIAS.
Ingresos Garantizados. Ingreso esperado rehabilitación, normalmente a ser ejecutadas
al comienzo de su desarrollo con el fin de me-
Banca de inversión.
Análisis
A cargo del conce- jorar la red vial en mal estado para alcanzar el
Financie- estándar de servicio base predefinido.
sionario.
ro
7 - 26
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
7 - 27
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS
1. Todo lo del numeral ha sido recopilado y adaptado de varias fuentes, entre ellas: Guías de
la Escuela de Administración Pública, ESAP; Proyectos de Germán Arboleda, La Teoría de
la Organización de Maxwell, entre otros. Además, algunos de los esquemas se han obteni-
do de consulta por Internet y sin ningún tipo de referencia, por lo que se registra en la fuen-
te como consulta por Internet.
2. SCHLIESSLER Andreas. BULL Alberto. Caminos, un nuevo enfoque para la gestión y con-
servación de las redes viales. CEPAL. 1994. p.6.
3. BANCO MUNDIAL Mantenimiento de la infraestructura en América Latina y el Caribe. Volu-
men 4 el sector vial. 1993. p2.
4. BUSTAMANTE MUÑOZ Ary Fernando. Manual de Administración del mantenimiento vial.
Universidad del Cauca. 1998. p 93.
5. MATUS Carlos. Teoría de las macro organizaciones. En revista de la Fundación Altadir.
No 3, p 32.
6. HUERTAS Franco. Entrevista con Matus. Fundación Altadir, 1994. p.9.
7. Ibid, p 9.
8. Ibid, p 10.
9. Ibid, p 12.
10. HUERTAS Franco. Entrevista con Matus. Fundación Altadir, 1994. p.14.
11. Ibid, p 15.
12. SCHLIESSLER Andreas. BULL Alberto. Caminos, un nuevo enfoque para la gestión y con-
servación de las redes viales. CEPAL. 1994.
13. BUSTAMANTE MUÑOZ Ary Fernando. Manual de Administración del mantenimiento vial.
Universidad del Cauca. 1998. p 20.
14. MURGUEITIO RUIZ INGENIEROS. ARBOLEDA Carlos. Plan Vial del Cauca. 1996. Docu-
mento 12, p 23.
15. RODRIGUEZ Lourdes, ESPINET Salvador. Introducción a la dirección integrada de proyec-
tos. Sin fecha, p 33.
16. Ibid, p 34.
17. Ibid, p 38.
18. CORPORACION ANDINA DE FOMENTO. Estudio de alternativas y experiencias en mate-
ria de proyectos de participación público - privado en América Latina. Sector Vial. Sin fe-
cha, p 22.
19. Ibid, p 27.
20. Ibid, p 31.
21. Ibid, p 37.
22. Ibid, p 41.
23. Ibid, p 89.
24. Ibid, p 147.
7 - 28
8– Principios de ingeniería financiera
El capítulo inicia con un análisis de la ley del valor del dinero a través del
tiempo y sus implicaciones tanto financieras como sociales. Se desarrolla el
método general de la ingeniería financiera y se aplica al manejo de los flujos
de caja y obligaciones financieras.
8-1
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
*Capitalismo: sistema económico en el que los individuos privados y las empresas de negocios llevan a cabo la produc-
ción y el intercambio de bienes y servicios mediante complejas transacciones en las que intervienen los precios y los
mercados
8-2
8– Principios de ingeniería financiera
Inversiones
(Medios de producción)
Procesos de Capital
Capital Inicial producción Final
(Acumulación) Decisión de
invertir
Fuerza de trabajo
8-3
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
8-4
8– Principios de ingeniería financiera
Fn = P(1+i)n n
F2 = P(1+i)+P(1+i)i = P(1+i)2 2
I = Pi 0
P
Figura 8.2 Idealización del proceso de capitalización, interés compuesto
8-5
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
I = Pi
8-6
8– Principios de ingeniería financiera
Cuadro 8.1.1
Comportamiento de una obligación bajo interés simple
(millones de unidades monetarias)
En el Cuadro 8.1.2 se presenta el comportamiento de las obligaciones para los restantes perío-
dos:
8-7
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
Cuadro 8.1.2
Comportamiento de una obligación bajo interés compuesto
(millones de unidades monetarias)
Una forma de apreciar el comportamiento bajo las dos modalidades es representando las obliga-
ciones (saldo) al final de cada período.
170
Lineal (Interés simple)
160
Saldo (m illones)
150
140 Exponencial (Interés
Compuesto)
130
120
110
100
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 Meses
El comportamiento del interés simple es lineal, mientras el comportamiento del interés compuesto
es exponencial.
En resumen:
8-8
8– Principios de ingeniería financiera
Para tener una adecuada interpretación de los principios básicos de la ingeniería financiera, y de
trabajar el proceso de capitalización, se trata de calcular la evolución de una cuenta de ahorros
personal, sabiendo que ha tenido el siguiente historial; todos los valores se expresan en unidades
monetarias.
Si la entidad financiera reconoce una tasa de interés compuesto del 2% mensual, se pregunta
¿Cuál será la magnitud del saldo en la cuenta, doce meses después del su apertura?
Al iniciar la solución del problema, la primera conjetura que se tiende a realizar s la de la opera-
ción aritmética: (5000 + 4000) - (2000 + 2000) = 5000. Al realizar esta operación se esta desco-
nociendo el valor del dinero a través del tiempo.
Cómo operar entonces de tal forma que se considere la ley del valor del dinero a través del tiem-
po?. El principio es sencillo, es sumar o restar dos cantidades si y solo si las dos cantidades es-
tán ubicadas en el mismo punto en el tiempo; si ello no se da, lo que se hace es trasladar una de
n
ellas utilizando la formula del interés compuesto, F = P( 1 + i ) .
Observe que las dos cantidades están ubicadas en el mes dos. Para llevar los 5000 a 2 se aplica:
F = P (1 +i )n; en donde:
P = 5000, i = 2% mensual y n = 2 meses, dando un valor de 5202.0
Hasta el momento se sabe que el saldo al final del mes 2 es de 3202. La siguiente transacción se
da con un retiro de 2000, al final del mes 5. Aplicando el mismo principio, el saldo al final del mes
5, S5, será:
8-9
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
La siguiente transacción se da con una consignación de 4000 al final del mes 9, el saldo al final
de ese mes, S9, será:
8 - 10
8– Principios de ingeniería financiera
Definida la escala de tiempo, cada una de las de como si se fuera a cancelar la cuenta en
transacciones se representa en ella mediante ese momento, por lo tanto se tendrá un retiro
una flecha vertical, hacia arriba cuando consti- equivalente al saldo que se presenta con una
tuye un ingreso, hacia abajo cuando la tran- flecha vertical hacia abajo, con un valor X, que
sacción constituye un egreso. En forma mas constituye la incógnita del problema.
precisa, y según una convención mas univer-
sal, se considera ingreso cuando ingresa efec- 8.2.2 Ecuación de equivalencia
tivo, o “algo” al bolsillo, y egreso, cuando sale
efectivo, o “algo” del bolsillo. Una de las implicaciones más importantes de
la ley del valor del dinero a través del tiempo,
Para el Ejemplo 8.2, la transacción en el tiem- es que solamente se pueden adicionar o res-
po 0, corresponde a la partida de 5000, mirado tar dos cantidades que se encuentren ubica-
desde el punto de vista de la cuenta constituye dos en el mismo punto en el tiempo. Si se
un ingreso que se lleva a la escala de tiempo examina en la Figura 8.4 la ubicación de las
mediante una flecha vertical hacia arriba; tal diferentes transacciones, se puede afirmar e
como se reseña en la Figura 8.4. que ninguna de las partidas están ubicadas en
el mismo punto en el tiempo. Por ello, se debe
De forma similar se clasifican las otras parti- obligar a que todas las partidas se encuentren
das, así: en el mismo punto, denominado fecha focal,
FF.
• En el mes 2, un retiro de 2000, constituye un
egreso, y se represente en el diagrama con una Como ese proceso implica desplazamiento en
flecha vertical hacia abajo. el tiempo de las diferentes partidas, se deben
• En el mes 5, un retiro de 2000, también consti- afectar de unos factores de corrección, que
tuye un egreso, y se representa con una flecha tengan en cuenta la ley del valor del dinero a
vertical hacia abajo. través del tiempo.
• La consignación de 4000 en el mes 9 constitu-
ye un ingreso, y se representa con una flecha Llevadas todas la partidas u obligaciones al
vertical hacia arriba. mismo punto en el tiempo, se establece la
ecuación de equivalencia, que se plantea en
Por ultimo, ¿Cómo representar el saldo de la los términos:
cuenta al final del mes 12? Para ello se proce-
5000
4000
(meses)
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
8 - 11
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
(E k )(↑ ) = ∑ (S )(↓ )
n m
∑
Situación contraria, se presenta con la tran-
j sacción de 4000, ubicada en el tiempo 9, que
k =1 j =1 al llevarla a la fecha focal, se debe retroceder,
resultando con un valor menor, y por tanto, un
El lado izquierdo de la ecuación, corresponde valor de corrección menor de la unidad.
a la sumatoria de todas las transacciones que
conforman los ingresos entradas), calculadas Del lado de los egresos, la partida de 2000
en la fecha focal. La sumatoria de la derecha, ubicada en 2, al llevarla a la fecha focal tendrá
representa al conjunto de transacciones de una equivalencia mayor, mientras las otras
egresos (salidas), cuantificadas en la fecha dos partidas tendrán unos equivalentes meno-
focal. res.
Al proceso de desplazar una transacción de
Se recuerda que fecha focal, FF, es el punto un punto cualquiera a la fecha focal se le de-
seleccionado para llevar todas las transaccio- nomina actualización, y en el se aplica de for-
nes. En el interés compuesto la fecha focal ma implícita la ley del valor del dinero a través
puede ser cualquier punto en el tiempo, sin del tiempo.
embargo, dependiendo del problema, y con el
propósito de simplificar las ecuaciones, se En el proceso de actualización se pueden dar
acostumbra a seleccionar el tiempo 0 u otro. tres casos:
5000
4000
FF
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
(meses)
i = 2% mensual
2000 2000 X
8 - 12
8– Principios de ingeniería financiera
se puede decir que su valor equivalente en la Ya que X debe ser mayor que Q, dada la ley
fecha focal es mayor, por lo que la debe del valor del dinero a través del tiempo, el fac-
acompañar un factor de corrección mayor de F
tor de corrección ( /P, i, n), debe ser mayor
la unidad. En la Figura 8.6 se esquematiza la que la unidad.
situación general, correspondiente a este caso.
De otra parte, si se recuerda la forma de ope-
X=? rar con transacciones, desarrollado en el
Ejemplo 8.2, se puede plantear:
Q
FF X = Q (1 + i )n
n Que proviene de aplicar la fórmula general de
n
i interés compuesto, F = p( 1+ i) .
Por tanto:
Figura 8.6 Transacción ubicado a la izquier-
da de la fecha focal antes de la fecha focal) ( F/P, i, n ) = ( 1 + i )n
Para introducir la notación funcional, muy utili- Ha sido una costumbre en el desarrollo de la
zada en la ingeniería financiera, la Figura 8.6, ingeniería financiera la de utilizar la notación
permite afirmar lo siguiente: funcional* en reemplazo de las ecuaciones;
esto debido a que en el pasado estos valores
• El valor de X, desconocido, corresponde a un eran tabulados, por la dificultad de realizar los
valor futuro, para calcularlo, se conoce Q, n e i. cálculos. Si bien hoy esta dificultad no existe,
se mantiene esta notación funcional; muy con-
• El valor X se podría calcular, así: veniente para resolver diagramas de flujos
complejos.
F
X = Q ( /P, i, n ) • Caso 2 transacción ubicada a la derecha de
la fecha focal (después de la fecha focal)
En donde:
Esta situación se da en el diagrama de la Fi-
gura 8.4, para las transacciones de 4000 ubi-
X : Valor equivalente de Q en la cada en el punto 9, de 2000 ubicada en el
fecha focal. tiempo 5 y la transacción X ubicada en 12.
Q : Valor de la transacción original
( F/P, i,n) : Factor de corrección. que se
lee: “hallar F dado P, i,. n”.
* El empleo de la notación funcional esta asociada con las transformaciones que se dan en el diagrama de
flujo. Por ejemplo el factor ( F/P, i, n ), se entiende como el desplazamiento de un pago único hacia ade-
lante. Más adelante en este capítulo se introducen más factores y se podrá apreciar la ventaja de trabajar
con este tipo de notación.
8 - 13
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
Q
FF
X=?
8 - 14
8– Principios de ingeniería financiera
• El ingreso de 4000 ubicado en 9 debe retroce- términos generales el flujo de caja se compone
der hasta la fecha focal en 4, por tanto corres- de cuatro elementos básicos:
ponde al caso 2, transacción ubicada a la dere-
cha de la fecha focal (después de la fecha fo- ⇒ Los egresos iniciales
cal), como el desplazamiento es hacia la iz- ⇒ Los ingresos y los egresos de operación
quierda, el factor es hallar P dado F, a una tasa ⇒ El momento en el tiempo en que ocurren
de interés del 2%, y se desplaza cinco (5) perío- los ingresos y los egresos
dos, con un valor equivalente de: ⇒ El valor de salvamento de los diferentes
activos.
4000 ( P/F, 2%, 5 )
• Establecer el diagrama de flujo del problema y
• Para los egresos se selecciona el caso corres- la tasa de interés.
pondiente y se aplica el factor de corrección
apropiado, si el desplazamiento es hacia la de- • Plantear la ecuación de equivalencia y calcular
F las incógnitas que pueden ser pagos equivalen-
recha ( /P, i, n ) ; si es hacia la izquierda el
P tes o indicadores de evaluación financiera.
factor será ( /F, i, n)
• Adelantar un análisis de sensibilidad a: tasa de
En la Figura 8.9 se presenta el diagrama y la
interés, costos, ingresos, y otras variables de
ecuación de equivalencia, correspondiente al
interés.
Ejemplo 8.2, con detalles de la resolución de
la ecuación algebraica resultante.
8.3.2 Problemas generales de la ingeniería
financiera
8.3 MANEJO DE FLUJO DE CAJA
De una manera general, los diferentes proble-
8.3.1 Metodología general
mas que se pueden resolver con la ingeniería
financiera, se pueden agrupar en tres tipos:
Los flujos de caja constituyen la expresión, en
términos financieros, de todos los aspectos
relacionados con un proyecto, o una alternati- • Problemas Tipo 1
va de inversión cualquiera.
Resolución de un diagrama de flujo en donde
Si bien es difícil establecer una metodología se conoce la tasa de interés y se busca un
general, se puede establecer una serie de pa- valor de un pago único o el de una cuota co-
sos secuenciales, así: rrespondiente a una serie uniforme, gradiente
aritmético o gradiente geométrico. Para simpli-
ficar se le denomina a estos problemas, reso-
• Definir la unidad de medida de tiempo. Esta
lución de un diagrama de flujo con tasa
decisión esta íntimamente relacionada con el
conocida.
nivel de detalle de manejo de la información de
las diferentes transacciones.
• Problemas Tipo 2
• Establecer el cero en la escala de tiempo. Pa-
Se desconoce la tasa de interés, y todas las
ra ello se busca un evento de importancia del
transacciones están debidamente definidas, a
asunto de análisis. Por ejemplo, como por
este tipo de problema se le denomina cálculo
ejemplo la apertura de la cuenta, la entrega del
de la tasa interna de retorno.
equipo, la puesta en operación del proyecto, etc.
8 - 15
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
Figura 8.9 Solución del Ejemplo 8.2 mediante la aplicación del método general
5000
4000
(meses)
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
∑ (E )(↑ ) = ∑ (S )(↓ )
n m
k j
k =1 j =1
X =5850.7
8 - 16
8– Principios de ingeniería financiera
8 - 17
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
El valor de una maquinaria es de 500 millones: la forma de pago propuesta por el proveedor es:
cuota inicial de 150 millones y cuatro cuotas mensuales iguales, mes vencido. Si la tasa de inte-
rés es de 2.5% mensual, ¿Cuál será el valor de las cuotas que se deben pagar?
500
FF
0 1 2 3 4
(meses)
X
150
i = 2.5% mensual
∑ (E )(↑ ) = ∑ (S )(↓ )
n m
k j
k =1 j =1
500 =150+ X ( P/F, 2.5%, 1)+ X ( P/F, 2.5%, 2 ) + X( P/F, 2.5%, 3 ) + X (P/F, 2.5%, 4)
X = 93.04
8 - 18
8– Principios de ingeniería financiera
El valor de una maquinaria es de 800 millones, y la forma de pago propuesta por el proveedor es
de una cuota inicial de 250 millones y seis cuotas mensuales iguales, cada una de ellas de 95
millones de pesos. ¿Cuál es la tasa de interés que cobra el proveedor?
800
( meses )
0 1 2 3 4 5 6
95
250 i= ?
La ecuación corresponde a una ecuación de sexto grado, que debe resolverse por métodos nu-
méricos. Dado que el valor de i es relativamente pequeño, se puede conseguir un valor inicial de
n
tanteo, haciendo una aproximación de: ( 1 + i ) ~ ( 1 + in ), por tanto:
550 = [ (1 - i) + ( 1- 2i ) + (1 - 3i )(1 - 4i ) + ( 1 - 5i ) + ( 1 - 6i ) ]
95
8 - 19
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
Con tasas efectivas apropiadas se realizan los 8.4.2.4 Conversión de tasas efectivas
cálculos financieros.
Cuando se plantea una ecuación de equiva-
8.4.2.3 Conversión de tasas nominales a lencia, la tasa de interés a utilizar, debe cum-
tasas efectivas plir dos requisitos:
Una tasa nominal tiene asociada una tasa • Debe ser una tasa efectiva.
efectiva, correspondiente a su período de ca- • El período de la tasa se debe corresponder con
pitalización. Para obtener esa tasa efectiva, la unidad de medida del tiempo.
que algunos tratadistas denominan tasas pe-
riódicas, se utiliza la siguiente ecuación Como en muchas oportunidades, la tasa efec-
tiva disponible, corresponde a un período dife-
i= r rente al utilizado en la contabilidad del tiempo,
m se hace necesario obtener su valor equivalen-
te. Para ello, se utiliza la siguiente ecuación:
En donde:
( 1 + E ) = ( 1 + i )m
i: Tasa de interés efectiva (llamada por al-
gunos periódica).
En donde:
r: Tasa nominal.
E: Tasa efectiva de período mayor.
m: Número de períodos de capitalización
que hay en un período de referencia. i: Tasa efectiva de período menor.
Ejemplo 8.5 Conversión de una tasa men- m: Número de períodos pequeños que hay
sual a una tasa efectiva en un período grande.
8 - 20
8– Principios de ingeniería financiera
Esta fórmula constituye una de las ecuaciones • Paso 1: Se calcula la tasa efectiva asociada
mas reconocidas en lo referente a las equiva- con la tasa nominal, Ejemplo 8.5, el período de
lencias entre tasas de interés. capitalización de esta tasa es el mes.
Ejemplo 8.6 Un problema adicional de con- • Paso 2: Se convierte la tasa efectiva mensual
versión de tasas efectivas. a la efectiva trimestral, Ejemplo 8.6, utilizando
para ello la ecuación de equivalencia entre ta-
A que tasa anual es equivalente el 3% sas efectivas.
mensual?
Para realizar el primer paso de la conversión,
La información se puede clasificar en los si- se tiene:
guientes términos:
8 - 21
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
i = 5.53% trimestral
m 3, ya que en un trimestre
(período mayor) hay 3 meses 8.4.2.5 Tasas anticipadas
(período menor).
En lo tratado hasta ahora en relación con ta-
Aplicando la ecuación de equivalencia de ta- sas de interés, ellas han operado como tasas
sas efectivas, con E como incógnita, se tiene: vencidas. Los intereses se liquidan al final del
período de capitalización, sin embargo no se
ha utilizado la palabra vencida, ella va tácita
( 1 + E ) = ( 1 + 0.04 )3 en los diferentes enunciados.
8 - 22
8– Principios de ingeniería financiera
La relación entre una tasa vencida y una tasa Tasa conoci- 3% mensual, tasa efectiva
anticipada, correspondiente al mismo período da vencida.
es:
Tasa desco- Tasa mes anticipado.
( 1 + i ) ( 1 + ia ) = 1 nocida
8 - 23
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
El planteamiento general del problema es: Como se trata de convertir una tasa efectiva
vencida a su tasa equivalente anticipada, con
• Paso 1: Convertir la tasa efectiva vencida del períodos de capitalización que se correspon-
34% anual a una tasa efectiva vencida trimes- den, se aplica la ecuación:
tral.
( 1 + i ) ( 1 + ia ) = 1
• Paso 2: Convertir la tasa efectiva vencida tri-
mestral a la tasa efectiva anticipada trimestral. ia = __i__ = 0.0759
1+i 1.0759
Para resolver el paso 1, la información dispo-
nible se clasifica en:
ia = 7.05% trimestre anticipado.
Tasa conoci- 34% anual, tasa efectiva ven-
da cida, se denota con E, por ser 8.4.2.6 Esquema general para convertir ta-
la del período mayor. sas de interés
Tasa desco- Tasa efectiva trimestral, se Las relaciones de equivalencia entre tasas de
nocida denota con i, por ser la del interés se pueden resolver con facilidad utili-
período pequeño. zando un esquema general, como el que se
m 4, ya que en un año (período muestra en la Figura 8.10, el cual esta consti-
mayor) hay 4 trimestres tuido por líneas direccionales, que expresan
(período menor). las ecuaciones necesarias para transformar
una tasa de interés en otra.
Utilizando la ecuación de equivalencia de ta- El esquema esta conformado por dos bloques,
sas efectivas vencidas: separados por una línea vertical, en la que
aparece una leyenda que indica cambio de
m
(1+E) =(1+i) período.
8 - 24
8– Principios de ingeniería financiera
Cambio de período
ia = ra / m ra = ia x m
ra ia ia ra
i =( ia ) / ( 1 + ia )
ia = ( i ) / ( 1 + i )
( 1 + E ) = ( 1 + i )m
i i
i=r/m r=i x m
8 - 25
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
• Siguiendo la dirección de las líneas del diagra- Tasa desco- Tasa efectiva mes vencido,
ma, se determina la ruta, la cual indica los pa- nocida se denota con i.
sos necesarios para llegar a obtener la tasa
desconocida. Para el ejemplo, la ruta consta de m 12, ya que en un año
dos segmentos. (período mayor) hay 12 me-
ses (período menor).
• El paso 1, tiene atención especial porque se
Aplicando la ecuación correspondiente, se
da indicación de cambio de período, en otras
palabras, se pasa del bloque izquierdo al dere- tiene:
Cambio de período
Punto de
ia = ra / m llegada ra = ia x m
ra ia ia ra
i =( ia ) / ( 1 + ia )
2
ia = ( i ) / ( 1 + i )
( 1 + E ) = ( 1 + i )m
Punto de i i
partida
1
i=r/m r=i x m
r
r
Figura 8.11 Diagrama general para convertir tasas de interés, Ejemplo 8.11
8 - 26
8– Principios de ingeniería financiera
En donde:
Este sistema es bastante utilizado en el co-
mercio, la cuota es variable y decreciente, el
i Tasa de interés abono a capital es constante a lo largo de todo
i1 Componente 1, generalmente la com- el período, y es igual a:
ponente de inflación.
i2 Componente 2, tasa real.
8 - 27
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
Una empresa solicita un préstamo de 120 mi- (1) Pago de interés: ik = Sk-1 i
llones a una tasa de interés del 3% mensual, a (2) Abono a capital : ak = P = 120 = 10.0
un plazo de 12 meses y mediante el sistema n 10
de pago de abono constante a capital. Calcule
(3) Cuota: Ck = ak + ik
el valor de cada una de las cuotas que debe
pagar. (4) Saldo = Sk = Sk-1 — ak
8 - 28
8– Principios de ingeniería financiera
A Q = A ( P/A, i, n )
(a)
0 1 2 3
.................. n
A
Q
(b)
0 1 2 3
.................. n Z
Ó
(c) ..................
0 1 2 3 n
Figura 8.13 Conversión entre una serie uniforme en un solo pago equivalente
(a) Serie uniforme.
(b) Conversión un sólo un pago al inicio.
(c) Conversión un sólo un pago al final.
8 - 29
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
n Número de cuotas.
Utilizando el concepto de serie uniforme y el
n = Final — Inicio artificio de convertirlo a un solo pago equiva-
lente, en su inicio o en su final, se simplifican
P bastante los cálculos financieros.
El factor de conversión ( /A, i, n ) se obtiene
algebraicamente, como se puede ver en el La estructura general de este sistema se ob-
Recuadro 10.1, y se calcula por la expresión: serva en mejor forma a través de un ejemplo.
⎡ 1 + (1 + i ) − n ⎤ Ejemplo 8.13 Sistema de cuota uniforme
( /A, i, n ) = ⎢
P ⎥
⎣⎢ i ⎦⎥ El valor de una maquinaria es de 800 millones,
el proveedor ofrece la siguiente forma de pa-
Si la conversión se realiza al final, se tiene: go:
8 - 30
8– Principios de ingeniería financiera
En la serie uniforme todos los pagos son iguales a un valor A. En esta serie el inicio se da un pe-
ríodo antes del primer pago y el final se da con el período del ultimo pago.
0 1 2 3 …………………. n
A
i
Para hallar el valor equivalente de la serie por un solo pago en el inicio, se planteo la ecuación de
equivalencia con fecha focal en 0, así:
∑ (E )(↑ ) = ∑ (S )(↓ )
n m
k j
k =1 j =1
8 - 31
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
S ( 1 - 1 - i) = - 1 + ( 1 + i )-n
S = 1 - ( 1 + i )-n
i
Al reemplazar el valor de S, se tiene:
⎡ −n ⎤
Q = A ⎢1− (1+ i) ⎥
⎢⎣ i ⎥⎦
Q = A ( P/A, i, n)
F
En forma similar se obtiene un valor del factor ( /A, i, n ).
Comentarios:
P F
• Los factores ( /A, i, n ) y ( /A, i, n ) hacen relación a reemplazar toda la serie uniforme por un solo
pago equivalente, al inicio o al final de ella.
• En muchos libros estos factores se hallan tabulados, pero con el uso de las actuales calculadoras,
dichas tablas ya prácticamente no se utilizan.
(E k )(↑ ) = (S j )(↓ )
n m
∑ ∑
0
1 2 3 4 …………… 24
5
k =1 j =1 240
i = 2% mensual
X(P/A, 2%, 24)
8 - 32
8– Principios de ingeniería financiera
8 - 33
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
Para describir los cálculos necesarios para preparar el plan de pagos de una obligación se dispo-
ne de un arreglo en columnas, como las que se muestran en el Cuadro 8.2.
• La columna 3, C3, corresponde a la cuota mensual, valor calculado en el problema, que corresponde
a una cuota fija de 29.6 millones.
• Para el cálculo de los demás periodos se procede en igual forma que la reseñada para el primer pe-
ríodo.
8 - 34
8– Principios de ingeniería financiera
12.0
600.0
10.0 500.0
Millones
8.0 400.0
Millones
6.0
300.0
200.0
4.0
100.0
2.0
0.0
0.0 0 5 10 15 20
0 10 20 Período
Período
23.0
cesivamente.
21.0
El comportamiento del saldo es decreciente Es decir, se deben cumplir con dos condicio-
con el tiempo. nes, a diferencia de las series uniformes en
donde la condición única es que los pagos
sean iguales.
8 - 35
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
Una empresa está interesada en adquirir un inmueble con destinación a sus oficinas y talleres. El
valor del inmueble es de 2000 millones. El vendedor propone el siguiente plan de pagos:
• Cuarenta y ocho cuotas mensuales iguales, cada una de ellas de 15 millones, pagaderas mes antici-
pado, desde el mismo momento de la entrega del inmueble.
• Cuarenta y ocho cuotas mensuales iguales, cada una de ellas de 35 millones de pesos, pagaderas
mes anticipado, desde el momento de terminar los pagos señalados en el punto anterior,
2000
(meses)
0 1 2 3 4 5 47 48 49 50 51 95 96
15
35
i=?
Al reemplazar cada una de las series uniformes por un solo pago equivalente, la primera en su
período final y la segunda en su período de inicio, se obtiene el siguiente diagrama equivalente:
2000
(meses)
0 1 2 3 47 48 96
15(F/A, i, 48)
35(P/A, i, 48)
8 - 36
8– Principios de ingeniería financiera
Ya que la primera serie uniforme se reemplazó por un solo pago al final se tiene un valor de
15 ( F/A, i, 48 ), como la segunda se reemplazó en su inicio tiene un valor de pago único equi-
valente igual a 35( P/A, i, 48 ).
(E k )(↑ ) = ∑ (S )(↓ )
n m
∑k =1 j =1
j
⎡ (1 + i ) 48 − 1 ⎤ − 47 ⎡ 1 − (1 + i ) − 48 ⎤ − 47
2000 = 15 ⎢ ⎥ (1 + i ) + 35 ⎢ ⎥ (1 + i )
⎢⎣ i ⎥⎦ ⎢⎣ i ⎥⎦
Esta ecuación se debe resolver por métodos numéricos.
Para encontrar un valor inicial de tanteo, y dado que i tiene un valor relativamente pequeño, se
n
hace la aproximación de ( 1 + i ) por ( 1 + in ), por tanto:.
⎡ (1 + 48i ) − 1 ⎤ ⎡1 − (1 − 48i ) ⎤
2000 = 15 ⎢ ⎥ (1 − 47i ) + 35 ⎢ ⎥ (1 − 47i )
⎣ i ⎦ ⎣ i ⎦
⎡ 48 i ⎤ ⎡ 48 i ⎤
2000 = 15 ⎢⎣ i ⎥⎦ (1 − 47 i ) + 35 ⎢⎣ i ⎥⎦ (1 − 47 i )
2000 = ( 1 - 47i ) ( 15 * 48 + 35 * 48 )
i= 400 = 0.35%anual
112800
Contando ahora con el valor inicial de la tasa de interés y utilizando el método de aproximaciones
sucesivas, se inicia el proceso así:
8 - 37
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
Con el valor de 0.35% mensual se inicia el El comportamiento de cada una de las compo-
proceso iterativo, así: nentes se presenta en las siguientes Figuras.
i, % X
0.350 1974.2 Pago Intereses
0.300 2028.9
8
0.320 2006.8
7
0.330 1995.8
0.325 2001.3 6
0.326 2000.2 5
Millones
Tasa aproximada 0.326% mensual 4
3
El plan de pagos del préstamo es bastante
2
largo, cubre 95 períodos, en el Cuadro si-
guiente se presenta lo correspondiente a algu- 1
nos períodos. 0
0 20 40 60 80 10 0
8 - 38
8– Principios de ingeniería financiera
Para aclarar ideas, en el Ejemplo 8.15 se pre- Se ha trazado una línea punteada por el valor
senta un diagramas de flujo, y en él se solicita de 100000, la cual divide el diagrama en dos
que se clasifique los diferentes tipos de tran- series. La serie por encima de la línea puntea-
sacciones que se presentan. da es una serie uniforme, con un valor de cuo-
ta constante de 100000. La serie que aparece
Ejemplo 8.15 Identificación de una serie por debajo de la linea punteada es una SGA,
gradiente aritmética, SGA ya que:
8 - 39
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
0 1 2 3 4 n
(a)
g
2g
3g
(n-1)g
Inicio
0 1 2 3 4 n
g(P/g, i, n)
(b) g(F/g, i, n)
0 1 2 3 4 n
(c) Final
8 - 40
8– Principios de ingeniería financiera
∑ (E )(↑ ) = ∑ (S )(↓ )
n m
ciado anterior es:
k j
1000
k =1 j =1
1000 (meses)
(meses)
0 1 2 3 4 120 1000 = 300+ 5 ( P/A, 2.8%, 120 ) + g ( P/G, 2.8%, 120)
0 1 2 3 4 120
5
5+g
En nota de pie de página se presenta el desa-
5 5+3g
5+g rrollo algebraico de la ecuación anterior.
5+3g
300 5+2g
300 5+2g
i = i2.8% mensual
Al resolver la ecuación se obtiene un valor de
= 2.8% mensual 5+(n-1)g
5+(3-1)g
g de 0.77 millones.
Atendiendo a lo realizado en el Ejemplo 8.15, Un resumen del plan de amortización se pre-
la parte inferior del diagrama corresponde a senta en el Cuadro 8.3.
dos series:
Cuadro 8.3
• Una serie uniforme de 5 millones de cuota fija Plan de amortización Ejemplo 8.16
con inicio en 0 (un período antes del primer pa- (Millones de unidades monetarias)
go) y final en 120.
Período Pago Cuota Pago Saldo
• Una serie gradiente aritmética, de valor g des- 0 1000
conocido, con inicio en 0 (dos períodos antes 1 28.00 5.00 -23.00 1023.00
del primer pago) y final en 120. 2 28.64 5.77 -22.87 1045.87
35 47.14 31.23 -15.91 1699.53
Al convertir cada una de estas series por un
solo pago equivalente en su inicio, el diagrama 36 47.59 32.00 -15.59 1715.12
equivalente es: 37 48.02 32.77 -15.25 1730.37
38 48.45 33.54 -14.91 1745.27
39 48.87 34.31 -14.55 1759.83
1000 40 49.28 35.09 -14.19 1774.02
FF
(meses) 107 29.32 86.77 57.45 989.71
108 27.71 87.54 59.83 929.88
300
0 1 2 3 120 111 22.48 89.86 67.38 735.42
118 7.63 95.26 87.63 185.02
5(P/A, 2.8%, 120) i = 2.8% mensual
119 5.18 96.03 90.85 94.17
g (P/g, 2.8%, 120)
120 2.64 96.80 94.17 0.00
⎡ 1 − ( 1 . 028 )
− 120
⎤ g ⎡ 1 − ( 1 . 028 )
− 120
− 120
⎤
1 000 = 300 + 5
⎢ ⎥ +
⎢ − 120 ( 1 . 028 )
⎥
⎣ 0 . 028
⎦ 0 . 028
⎣ 0 . 028
⎦
8 - 41
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
100
60
50
80
Millones
40 60
Millones
30
40
20
20
10
0
0 0 50 100
0 20 40 60 80 100 120
Períodos
Períodos
La razón de lo anterior radica en que en los El saldo, como era de esperarse, tiene un cre-
primeros períodos la cuota no cubre los in- cimiento en la primera parte de la vida de la
tereses; es por ello, que el pago a capital, en obligación y un decrecimiento muy rápido en
los primeros períodos, es negativo, tal como lo la parte final de la duración de la obligación.
muestra la gráfica.
Saldo
Pago Capital 2500
120
2000
100
80
Millones
1500
60
Millones
1000
40
20 500
0
0 20 40 60 80 100 120 0
-20 0 20 40 60 80 100 120
P e r í odos
-40
Períodos
8 - 42
8– Principios de ingeniería financiera
8.5.5 Sistema de cuota variable en gradien- El inicio de la SGG se da un período antes del
te geométrico primer pago, y el final se da en el período del
ultimo pago.
En este sistema se establece que un pago es
igual al pago anterior incrementado en un por- De nuevo de convierte la SGG por un solo
centaje fijo, denominado j. Así, por ejemplo, si pago equivalente en su inicio o en su final, y
aparecen dos nuevos factores de conversión:
el pago es de 1000 y j es de 10%, el siguiente
pago será 1100, valor anterior incrementado
( P/A, j, i, n ) y ( F/A, j, i, n ), el primero
cuando la conversión se dan en el período
en un 10%. El siguiente será de 1210, y así
inicial y el segundo corresponde a la conver-
sucesivamente.
sión de la SGG en su período final.
Para su cálculo se utiliza la serie gradiente
La Figura 8.15 presenta el diagrama de flujo
geométrica, SGG, la cual es un conjunto de
típico de una SGG y los mecanismos de su
pagos, donde se sigue con la regla de que un
conversión en un solo pago, al inicio o al final
pago es igual al pago anterior incrementado
de la serie.
en un porcentaje fijo, j, es decir:
Ck = Ck-1 ( 1 + j )
0 1 2 3 4 5 n
)
A
A(1+j)
A(1+j)2
A(1+j)3
A(1+j)n-1
0 1 2 3 4 n
g(P/A, j, i, n)
) g(F/A, j, i, n)
c)
0 1 2 3 4 n
8 - 43
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
0 1 2 3 4 24
⎡ ⎡1 + j ⎤ n⎤ 150 A
⎢⎢ ⎥ −1⎥ A(1+j)
⎢⎣1+ i ⎦ ⎥ (i ≠ j ) A(1+j)2
⎢ j−i ⎥ A(1+j)3
A(1+j)23
( P/A, j, i , n ) = ⎢ ⎥
⎢⎣ ⎥⎦ i = 2.5% mensual
n j = 0.5%
(i = j )
1+ i
Al convertir la SGG en un solo pago equiva-
lente en su inicio, se obtiene el siguiente dia-
grama equivalente:
(1+ j)n − (1+ i)n
(i ≠ j)
j −i
( F/A, j, i, n ) = 500
(meses)
n (1 + i ) n − 1 ( i = j )
0
1 2 3 24
150
8 - 44
8– Principios de ingeniería financiera
Al resolver la ecuación se obtiene un valor de j, son crecientes al inicio del pago de la obliga-
A de 18.58 millones, A representa la primera ción y decrecientes al final.
cuota a pagar. El plan de amortización corres-
pondiente a este sistema se presenta en el
Cuadro 8.4. Pago Intereses
Millones
Período Intereses Cuota Capital Saldo 5.00
0 350.00 4.00
1 8.75 18.58 9.83 340.17 3.00
2 8.50 18.67 10.16 330.01 2.00
1.00
3 8.25 18.76 10.51 319.50
0.00
4 7.99 18.86 10.87 308.63
0 5 10 15 20
5 7.72 18.95 11.24 297.39
Períodos
6 7.43 19.05 11.61 285.78
7 7.14 19.14 12.00 273.78
8 6.84 19.24 12.39 261.39
9 6.53 19.33 12.80 248.60 La cuota tiene un crecimiento exponencial.
10 6.21 19.43 13.21 235.38
11 5.88 19.53 13.64 221.74 Cuota
12 5.54 19.62 14.08 207.66
13 5.19 19.72 14.53 193.13 21.00
14 4.83 19.82 14.99 178.13
20.50
15 4.45 19.92 15.47 162.67
16 4.07 20.02 15.95 146.72 20.00
Millones
8 - 45
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
15.00
10.00
Con el propósito de facilitar los cálculos finan-
5.00 cieros, los profesores Efraín Solano y Carlos
Arboleda de la Universidad del Cauca, han
0.00 diseñado un programa de computador, de fácil
0 5 10 15 20 manejo, con la mayoría de las funciones de un
Períodos programa en Windows.
8.5.6 Resumen de los sistemas de pago Archivo Permite realizar las operacio-
nes básicas con los datos:
grabar, cargar, iniciar con un
Para efectuar los cálculos financieros corres- nuevo problema.
pondientes a un sistema de amortización se
atiende a la metodología general de manejo Cálculos Permite realizar los cálculos
de flujo de caja. Al resolver la ecuación de financieros, planteamiento de
equivalencia, las diferentes series se convier- la ecuación de equivalencia,
ten a un solo pago equivalente, en su inicio o cuadros de amortización, con
final, utilizando el facto de conversión apropia- sus gráficos, etc.
do. Préstamos en Permite trabajar con présta-
UVR mos en UVR, sistema de fi-
nanciación de vivienda que
opera en Colombia.
8 - 46
Cuadro 8.5
Resumen de los principales tipos de transacciones y factores de corrección
además el primer 2g
pago es igual a la 3g
cantidad del (n-1)g
incremento
8 - 47
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
El valor de un inmueble es de 1500 millones, se ha fijado una cuota inicial de 400 millones y el
saldo restante a cinco años a una tasa de interés del 34% anual y según uno de los siguientes
planes alternativos:
Plan 2: Cuota mensual que se incrementa mes a mes en una cantidad fija, siendo el valor de la
primera cuota de 20 millones.
Plan 4: Cuota mensual fija a lo largo del año, que se incrementa año a año en el 20%
Para cada plan alternativo prepare el Cuadro de amortización, haga comentarios y comparacio-
nes entre ellas.
Siguiendo la metodología general de manejo de flujos, se debe prepara para cada plan:
• Diagrama de flujo
• Ecuación de equivalencia
• Plan de amortización
• Figuras
Además, dado que el tiempo se contabiliza en meses, es necesario convertir la tasa del 34%
m
anual a la tasa efectiva mensual equivalente, para ello se utiliza la ecuación 1 + E = ( 1 + i ) .
En donde:
12
E: 34% i= 1 . 34 -1
i: ?
m: 12 i = 2.47% mensual
Plan 1
1500
(meses)
0 1 2 3 ……………………………. 60
(E k )(↑ ) = (S j )(↓ )
n m
∑
k =1
∑
j =1
1500 = 400 + X ( P/A, 2.47%, 60 )
8 - 48
8– Principios de ingeniería financiera
La serie uniforme, de valor desconocido X, se remplaza por un solo pago equivalente en su inicio,
P
y el factor de conversión es ( /A, i, n )
X = 35.35 millones
El plan de amortización y las figuras que muestran el comportamiento del saldo, pago de inte
reses, pago de capital y cuota son:
Pago Pago
Cuota, Intereses y capital
Período Intereses Cuota Capital Saldo 40
0 1100.00
35
1 27.17 35.35 8.18 1091.82 Cuota
2 26.97 35.35 8.38 1083.45 30
Períodos
8 - 49
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
Plan 2: 1500
FF (meses)
0 1 2 3 ……………………………. 60
20
20+g
400 20+2g i = 2.47% mensual
20+59g
(E k )(↑ ) = (S j )(↓ )
n m
∑k =1
∑
j =1
En la parte de los egresos, se presentan dos series: La primera una uniforme, de valor de 20 mi-
llones, con inicio en 0 (un período antes del primer pago) y final en 60, que se reemplaza por un
P
solo valor en su inicio, cuyo valor es de 20 ( /A, 2.47, 60 ). La segundo serie es gradiente arit-
mético, de valor g desconocido, con inicio en 0 (dos períodos antes del primer pago) y final en 60,
P
que se reemplaza por un solo pago equivalente en su inicio, de valor g ( /g, 2.47, 60 ).
8 - 50
8– Principios de ingeniería financiera
30.0
23 27.6 35.1 7.4 1111.4
24 27.5 35.7 8.3 1103.2 20.0
25 27.3 36.4 9.2 1094.0
10.0
26 27.0 37.1 10.1 1083.9
27 26.8 37.8 11.0 1072.9
Pago capital-
0.0
28 26.5 38.5 12.0 1060.9 0 10 20 30 40 50 60
-10.0
29 26.2 39.2 13.0 1048.0
30 25.9 39.8 14.0 1034.0 - 20.0
31 25.5 40.5 15.0 1019.0
32 25.2 41.2 16.0 1003.0 Períodos
33 24.8 41.9 17.1 985.9
34 24.4 42.6 18.2 967.6
35 23.9 43.3 19.4 948.3
36 23.4 43.9 20.5 927.8
37 22.9 44.6 21.7 906.0
38 22.4 45.3 22.9 883.1 Saldo
39 21.8 46.0 24.2 858.9
40 21.2 46.7 25.5 833.5
41 20.6 47.4 26.8 806.7 1400.0
8 - 51
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
Plan 3:
1500
FF (meses)
0 1 2 3 ……………………. 60
A
A(1+j)
400 A(1+j)2 i = 2.47% mensual
j = 0.4% A(1+j)59
(E k )(↑ ) = (S j )(↓ )
n m
∑k =1
∑j =1
⎡ ⎛ 1 . 004 ⎞
60 ⎤
1500 = 400 + A ⎢ ⎜ 1 . 0247 ⎟ −1⎥
⎢⎝ ⎠ ⎥
⎢ 0 . 004 − 0 . 0247 ⎥
⎢ ⎥
⎣⎢ ⎦⎥
A = 32.25 millones
8 - 52
8– Principios de ingeniería financiera
8 - 53
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
Plan 4:
1500
(meses)
0 1 2 3 12 13 14 24 25 26 36 49 48 60
….
400
A
A(1+j)
A(1+j)2
A(1+j)4
i = 2.47% mensual
1500
(años)
0 1 2 3 ………………………. 5
(E k )(↑ ) = (S j )(↓ )
n m
∑k =1
∑
j =1
⎡ ⎛ 1 . 20 ⎞
5 ⎤
⎢ ⎜ ⎟ −1⎥
⎡ 12 −1 ⎤⎢ ⎝ 1 . 34 ⎠ ⎥
1500 = 400 + A ⎢ (1 . 0247 ) ⎥⎢
⎣⎢ 0 . 0247 ⎥⎦ 0 . 20 − 0 . 34 ⎥
⎢ ⎥
⎣⎢ ⎦⎥
A = 26.4
8 - 54
8– Principios de ingeniería financiera
8 - 55
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
8.6.3 Manejo de las tasas de interés Esta ventana contiene dos partes, en la parte
de la izquierda se consigna la información de
El programa dispone de una versátil función la tasa conocida; en la derecha se consigna la
para convertir tasas de interés. En la pantalla información correspondiente a la tasa desco-
principal, se ubica un botón denominado nocida. Funciona de similar forma que el dia-
“Convertir Tasa”. Al acceder a esta función, el grama general de conversión de tasas, que se
usuario dispone de una ventana de trabajo, desarrollo en el numeral 8.4.2.6.
como la que se muestra en la Figura 8.17.
Ejemplo 8.19 Manejo de tasas de interés
con el Programa La Calculadora Financiera
La información se clasifica:
8 - 56
8– Principios de ingeniería financiera
* La lista de opciones de los diferentes tipos de transacción se selecciona activando la pestaña inferior
8 - 57
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
Ubicados en la primera fila, columna tipo, se Sólo cambiando el período final de la serie unifor-
selecciona tipo 1 o simplemente se teclea el me y efectuando los cálculos, se obtiene el valor
número 1, inmediatamente se fija el tipo en 1. a pagar por cada millón solicitado.
Pago Unico. Se introduce el valor de 1000000
positivo y su ubicación en 0. Ejemplo 8.20 Problemas con tasa descono-
cida
Para la segunda transacción, se selecciona
tipo 2, serie uniforme, como el valor es desco- El valor de una maquinaria es de 800 millones,
nocido se teclea “ * ” , y automáticamente po- la cuota inicial es de 300 millones y el saldo
ne el valor como incógnita. Se registra Inicio restante se pagará en 120 cuotas iguales, ca-
en 0 y final en 12. da una de ellas de 6 millones. Cuál es la tasa
de interés qué cobra el proveedor?
Se introduce la información de la tasa de inte-
rés. Si es necesario hacer conversiones se Primero se elabora el diagrama de flujo del
utiliza la función de conversión de tasas. problema.
8 - 58
8– Principios de ingeniería financiera
En la Figura 8.19 se presenta la apariencia del Por tratarse de un sistema combinado bastan-
editor de la calculadora, al introducir la informa- te utilizado, la Calculadora lo incluye en un
ción del problema. tipo 5 de transacción. Para este sistema, el
valor solicitado, corresponde a la cuota men-
Al solicitar la realización de los cálculos financie- sual a pagar en el primer año, los períodos de
ros el programa realiza el proceso iterativo, y se inicio y final se expresan en años y la tasa de
obtiene un valor de la tasa de 0.65% mensual. interés en forma mensual, tal como se presen-
ta a continuación:
1500
(meses)
0 1 2 3 12 13 14 24 25 26 36 49 48 60
400 ….
A
A(1+j)
A(1+j)2
A(1+j)4
i = 2.47% mensual
8 - 59
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS
8 - 60
9– Aspectos financieros
9. ASPECTOS FINANCIEROS
Este capítulo trata lo relacionado con los aspectos financieros del proyecto.
Se inicia con un marco general de la contabilidad, los principales estados
financieros y la composición de las inversiones.
9-1
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
9-2
9– Aspectos financieros
Las inversiones totales están constituidas por Llamado también estado de ingresos y egre-
tres componentes: sos o de resultados. Es un instrumento que
tiene como objetivo mostrar si el proyecto5
• Inversión fija. (activos fijos). genera utilidades o pérdidas contables. El cál-
• Activos diferidos. culo se efectúa sobre la base de los ingresos y
costos proyectados. Es ante todo un informe
• Capital de trabajo.
de los ingresos y egresos del proyecto genera-
dos en su fase de funcionamiento. Este instru-
Las dos primeras componentes hacen parte
mento de análisis sistematiza toda la informa-
de la estructura señalada en el Cuadro 9.1,
ción proveniente de:
constituyen el denominado capital fijo.
La tercera componente, el capital de trabajo • Los ingresos por comercialización del proyecto.
considera aquellos recursos que requiere el
proyecto para atender las operaciones de pro- • Los costos en que se incurre para producir
ducción y comercialización de bienes o servi- esos volúmenes.
cios y, contempla el monto de dinero que se
precisa para dar inicio y continuidad al ciclo Uno de los resultados importantes del estado
productivo3. En la Figura 9.1 se presenta en de pérdidas y ganancias es la estimación de
forma esquemática una visión compacta de la los impuestos que se deben pagar en cada
estructura del balance general. uno de los años de operación del mismo.
9-3
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
9-4
9– Aspectos financieros
mientos topográficos y los diseños viales en adquisición y montaje de los equipos, que ad-
planta y perfil. quieran destrezas y habilidades en las tareas
más corrientes de mantenimiento y en las re-
Es práctica corriente, dado la posibilidad de la paraciones más frecuentes.
aparición de especulación en el valor de los
predios, que se utilicen los servicios de avalúo Con el desarrollo de tecnología con alto com-
de entidades gubernamentales especializadas ponente electrónico y digital, es conveniente
en el tema. fijar cláusulas claras en los contratos, en ma-
teria de actualización de software y de compo-
Además, en América Latina existen países nentes removibles.
con una legislación bastante precisa en mate-
ria de expropiación de predios por beneficio 9.2.5 Costos de reubicación de redes de
común, cuando los propietarios hacen peticio- servicios públicos.
nes exageradas sobre el valor de las indemni-
zaciones o se cierran a cualquier negociación. Es difícil concebir un proyecto de transporte
que no afecta en alguna medida las redes de
9.2.4 Adquisición y montaje de equipos, servicios públicos: agua, electricidad, gas, te-
incluyendo equipo de transporte. léfonos, televisión, etc. En algunos proyectos
es tan considerable el nivel de afectación, que
Para algunos proyectos la adquisición de equi- es importante manejar un rubro especialmente
pos es fundamental para su adecuada opera- dedicado a su cuantificación.
ción.
En todas las situaciones se recomienda efec-
En el Capitulo 4, se hace una presentación tuar un inventario exhaustivo de las redes de
detallada en lo relacionado con el tamaño del servicio, su ubicación, tamaño y obras necesa-
proyecto y los aspectos de selección de tecno- rias de adecuación.
logía. Pero no sobra advertir, los peligros que
se corren en países en desarrollo, en las eta- Por razones de competencia, es conveniente
pas de selección de equipos y tecnología, ya trabajar estos asuntos, directamente con las
que fácilmente se pueden adquirir tecnologías empresas encargadas de cada uno de los ser-
obsoletas a precios demasiado elevados. vicios.
9-5
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
9-6
9– Aspectos financieros
En la actualidad existe una tendencia a reducir Los gastos financieros cubren todos los pagos
los costos de supervisión de las obras por en que se incurren por la solicitud de financia-
concesión, debido a la obligación contractual ción durante la etapa de preinversión e inver-
para los contratistas de contar con sistemas sión del proyecto.
de aseguramiento de la calidad y a su respon-
sabilidad total sobre el proyecto. Sin embargo, Generalmente cubre el pago de dos comisio-
la recomendación es la de siempre disponer nes14:
de una interventoría de obra que controle to-
dos los procesos constructivos. • La de inspección y vigilancia. Que generalmen-
te es de alrededor del 1% del valor del présta-
9.2.9 Imprevistos mo.
• La de compromiso de desembolsos, que gene-
ralmente es del orden del 0.75% anual, y que
Los imprevistos tratan de cubrir la incertidum-
se aplica a los desembolsos futuros.
bre con respecto a la cuantificación de los
ítems o rubros que cubren las inversiones.
Hacen parte de los gastos financieros el pago de
Dependiendo del estudio de preinversión que
intereses que se deban cubrir en la fase de prein-
se trate, se fija el nivel de imprevistos. En los
versión y de inversión.
estudios de prefactibilidad se estiman impre-
vistos entre un 10 al 12%; en los estudios de
Si bien los gastos financieros representan menos
factibilidad y de diseño definitivo, por tener
del 4% del valor total de las inversiones, su impor-
una mejor confiabilidad en la preparación de
9-7
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
tancia radica en que estos valores son desconta- En la Figura 9.2 se presenta la clasificación de
dos directamente de los desembolsos que reali- los costos en directos e indirectos. Los costos
zan las entidades financiadotas, y no son debida- directos son aquellos que se transfieren direc-
mente cuantificados, pueden afectar los flujos de tamente al producto, cubren los recursos que
caja proyectados. se incorporan físicamente al producto final y
las labores necesarias para el manipuleo y
9.3 COSTOS DE OPERACIÓN transformación de dichos recursos.
Cuadro 9.3
Estructura de costos de operación
Año 1 2 3 ... n
Programa de producción
Materiales e insumos:
Materia prima tipo 1
Materia prima tipo 2
Servicios
Otros
Depreciación
1. COSTO DE PRODUCCION
2. GASTOS OPERATIVOS
COSTOS DE OPERACION (1 + 2)
COSTOS DE FINANCIACION
COSTOS DE OPERACION Y DE
FINANCIACION
Fuente: Arboleda Germán, Proyectos, p 269.
9-9
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
9 - 10
9– Aspectos financieros
pueden obtener informes impresos para perío- Los principales aspectos involucrados en las
dos específicos o en términos anuales, dando bases de datos son16:
las condiciones de la carretera, así como can-
tidades físicas y costos de construcción de la Datos Geométricos y Ambientales
carretera, su mantenimiento y operación de
vehículos. Los beneficios al tráfico generado, y • Longitud
los beneficios y costos exógenos pueden tam- • Ancho de calzada y bermas
bién ser incorporados. Sus cantidades y cos- • Curvatura horizontal
tos pueden descomponerse, si se desea, en • Peralte
componentes o rubros. • Alineamiento vertical
• Altura sobre el nivel del mar
La tercera fase incluye análisis económicos y
• Precipitación media anual
comparaciones de las políticas alternativas de
construcción y mantenimiento para grupos
Estructura del Pavimento existente
seleccionados de tramos de carreteras. Los
reportes son generados dando las diferencias
• Secuencia y tipo de capas
entre cada dos de las alternativas, especifi-
cando los costos financieros, económicos y en • Espesores
divisas, y comparándolos en términos de valor • Características de los materiales constituti-
presente neto a varias tasas de descuento, vos
tasa interna de retorno y beneficios en el pri- • Clasificación, Granulometría, Plasticidad,
mer año. CBR, Densidades, etc.
El otro modelo, con el cual el HDM puede es- Estado Actual de la Calzada
tar interrelacionado, es el Modelo de Optimiza-
ción de Gastos bajo Restricciones Presupues- • Condición superficial.
tales (EBM), el cual selecciona la combinación • Rugosidad (IRI): Indice de Rugosidad Inter-
óptima de las políticas de proyectos y mante- nacional.
nimiento bajo restricciones presupuestales. • Tipo y nivel de gravedad de las degradacio-
nes (ahuellamiento, fisuras, baches, etc.).
9.4.3 Diseño Conceptual del Sistema de • Condición estructural
Gestión • Deflexión.
• Número Estructural.
El Sistema de Gestión de Pavimentos de Co- • Otras características geotécnicas.
lombia desarrollado en una primera fase por el
MOPT y la Universidad del Cauca, y fue mejo- Tránsito
rado y complementado mediante contrato por
parte del Instituto Nacional de Vías con la Uni- • Intensidad (TPDS)
versidad del Cauca. • Composición
• Tendencias de crecimiento
Para el empleo del Sistema de Gestión se re- • Características de la flota vehicular
quiere información que describa las caracterís-
ticas geotécnicas, geométricas, de operación y Costos
parámetros del paquete estructural que en
conjunto con las normas de mantenimiento • Precios unitarios de los ítems de construc-
propuestas tratan de medir la rentabilidad de ción, mantenimiento y rehabilitación.
la inversión. • Costos de operación de los vehículos.
9 - 11
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
Con estos datos de entrada el Modelo HDM • Programada: por ejemplo a intervalos espe-
mediante una simulación del comportamiento cíficos de tiempo.
del pavimento, y aplicando las normas de • Respuesta a una condición: por ejemplo a
mantenimiento propuesto, prevé la condición ciertos niveles superiores del parámetro IRI.
futura de la vía, calcula los costos de opera-
ción vehicular, los ahorros en costos de opera- Hay cinco categorías de mantenimiento en
ción entre la alternativa en estudio y la alterna- orden descendente de prioridad: reconstruc-
tiva base, y calcula los indicadores de evalua- ción, refuerzo, resello, tratamiento preventivo y
ción económica. parcheo. La priorización asegura, por ejemplo,
que si los criterios de intervención parados,
9.4.4 El Submodelo de Deterioro de HDM17 reconstrucción y refuerzo, se satisficieron en
un cierto año del análisis, entonces solamente
El submodelo de deterioro y mantenimiento la reconstrucción sería aplicada. Para todo
vial tiene la función importante de relacionar año de análisis se aplicará una rutina de man-
las normas de mantenimiento (incluyendo el tenimiento que consistiría en la limpieza de
mejoramiento) y costos de operación de los drenajes, descoles, zanjas de coronación, ro-
vehículos a través de las relaciones de dete- cería, etc.
rioro.
Para cada sector en particular, el especialista
El modelo HDM considera estas relaciones en en pavimentos, de acuerdo con las políticas
detalle porque el deterioro de la condición de de la empresa encargada del mantenimiento,
la carretera, en últimas, se manifiesta en la su experiencia, los recursos y la tecnología
rugosidad de su superficie, que causa incre- disponible define las políticas de mantenimien-
mentos significativos en el costo de operación to apropiadas a las condiciones del tramo o
de los vehículos. tramos en estudio.
9 - 12
9– Aspectos financieros
9 - 13
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
¾UTILIDADES NO REPARTIDAS
FUENTES ¾DEPRECIACION
INTERNAS ¾VENTA DE ACTIVOS
9SOBREGIRO
BANCARIO
9CARTERA
ORDINARIA
9CARTAS DE
CREDITO
¾ACCIONES Y BONOS 9CARTAS DE
SERVICIOS DE CREDITO
BANCOS Y INTERNACIONAL
CORPORACIONES 9ACEPTACIONES
FUENTES BANCARIAS
9DESCUENTO DE
¾FINANCIACION A CORTO PLAZO TITULARIZACION
DE DE ACTIVOS BONOS DE PRENDA
9DESCUENTO DE
FINANCIACION TITULO DE VALORES
ANTICIPOS SOBRE 9DESCUENTO DE
FUENTES CONTRATOS ACTAS
EXTERNAS
CREDITOS DE
FOMENTO
LEASING
¾FINANCIACION A MEDIANO PLAZO FACTORING
CREDITO
INTERNACIONAL
CREDITO DE
PROVEEDORES
9 - 14
9– Aspectos financieros
9 - 15
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
9 - 16
9– Aspectos financieros
9 - 17
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
9 - 18
9– Aspectos financieros
Cuadro 9.4
Cuadro de Fuentes y Usos de Efectivo
ENTRADAS DE EFECTIVO
1. Recursos Financieros
• Recursos propios
• Préstamos
2. Ingresos por concepto de operación
• Peajes
• Valorización
3. Valor residual último año
1. Inversiones totales
2. Costos de operación y financiación
3. Pago préstamos
4. Impuestos
TOTAL SALIDA DE EFECTIVO
ENTRADAS MENOS SALIDAS
SALDO ACUMULADO DE EFECTIVO
Fuente: Arboleda Germán, Proyectos, p 304.
9 - 19
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
La información obtenida de los estudios de soporte del proyecto de concesión vial es:
Estudio de Tránsito
Después de analizar la serie histórica de transito, se llega que la curva de mejor ajuste es la li-
neal. Así:
Inversiones en el Proyecto
Costos de construcción
El valor estimado de las obras es de 800 millones por kilómetro. La construcción de las intersec-
ciones. tiene un global de 5000 millones.
9 - 20
9– Aspectos financieros
Año 3 35
Año 4 15 + intersecciones
Adquisiciones de predios
Se propone adquirir todos los predios en el año 0, cuyo valor es de 4000 millones. En la negocia-
ción se llega al compromiso de que los predios serán negociados y adquiridos por el gobierno.
Costos de ingeniería
El costo total de los estudios de ingeniería alcanzan la cifra de 1200 millones. Estos estudios se
elaborarán en el año 1.
Costos de mantenimiento
Costos de operación
Costos de recaudo
Según estimados internacionales el costo del recaudo es del 10% del total del recaudo .
Costos administrativos
Tarifas de peaje
Las tarifas del peaje se han establecido por categoría de vehículos así:
Auto 3000
Bus 4500
Camión 7500
9 - 21
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
Impuestos
Tasa de interés
La tasa de interés de mercado es del 36% anual y se estima un valor de inflación del 15% anual.
Plazo
El concesionario propone un plazo de 20 años, contados a partir de del año 1. El cobro de peaje
por parte del concesionario se iniciara en el año 1. El transito atraído hará uso del proyecto se-
gún los siguientes estimativos:
1 0%
2 25%
3 70%
4 80%
5 100%
Financiación
El proyecto se financiará: 40% con recursos propios y 60% con un préstamo, a 10 años y una
tasa de interés del 2.5% mensual. El sistema de pago es el cuota fija mensual.
Con el propósito de realizar la planificación financiera del proyecto, se debe preparar la siguiente
información:
9 - 22
9– Aspectos financieros
Estos cálculos se realizan utilizando una hoja de cálculo en Excel. En el Cuadro 9.5 se presentan
los volúmenes de tránsito del proyecto. Las últimas columnas del cuadro proporcionan los vehícu-
los que van a pagar el peaje, es allí dónde se utilizan los porcentajes de captación del tránsito
atraído.
Las inversiones se estiman a partir de los precios unitarios por kilómetro y las metas físicas pro-
gramadas en cada año de inversión. En el año 1 se realizarán los estudios de ingeniería. En el
año 2 se mejorarán 30 kilómetros de vía a 800 millones por kilómetro, es decir, 24000 millones de
inversión. El 60% de esos recursos provienen de un préstamo bancario, 14400 millones, que se
pagarán en 10 años, con una cuota anual de aproximadamente 4914 millones. Para los años 3 y
4 se estima la inversión, el valor del préstamo y el valor aproximado de la cuota anual. En el Cua-
dro 9.6 se presenta en detalle la cuantificación de las inversiones y de los préstamos correspon-
dientes.
Cuadro 9.6
Estimativo de Inversiones y del pago de préstamos
9 - 23
Cuadro 9.5
9 - 24
Pronóstico del Tránsito
17 7950 4929 795 2226 4072 2443 407 1222 12022 7372 1202 3448
18 8070 5003 807 2260 4202 2521 420 1261 12272 7525 1227 3520
19 8190 5078 819 2293 4337 2602 434 1301 12527 7680 1253 3594
20 8310 5152 831 2327 4476 2685 448 1343 12786 7838 1279 3669
21 8430 5227 843 2360 4619 2771 462 1386 13049 7998 1305 3746
22 8550 5301 855 2394 4767 2860 477 1430 13317 8161 1332 3824
9– Aspectos financieros
Estimativo de Ingresos
Los ingresos en el proyecto corresponden a los recaudos del peaje. Para su cálculo se procede a
multiplicar los volúmenes diarios por cada categoría de vehículo por la tarifa de peaje. En el Cua-
dro 9.7 se presentan los resultados obtenidos.
Cuadro 9.7
Estimativo de ingresos
Costos de Operación
Los costos de operación del proyecto están constituidos por los costos de mantenimiento, costos
de recaudo del peaje y los gastos de administración. En el Cuadro 9.8 se relacionan los costos de
operación para cada uno de los años de análisis del proyecto.
9 - 25
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
Cuadro 9.8
Costos de Operación
Costos de mante- Costos de cobro Gastos de admi-
Año Total
nimiento de peaje nistración
1 120.0 970.6 50.0 1140.6
2 260.0 1031.6 50.0 1341.6
3 320.0 1116.8 50.0 1486.8
4 320.0 1339.4 50.0 1709.4
5 320.0 1414.5 50.0 1784.5
6 320.0 1540.2 50.0 1910.2
7 320.0 1574.6 50.0 1944.6
8 320.0 1609.6 50.0 1979.6
9 320.0 1645.0 50.0 2015.0
10 320.0 1680.9 50.0 2050.9
11 1920.0 1717.4 50.0 3687.4
12 320.0 1754.5 50.0 2124.5
13 320.0 1792.1 50.0 2162.1
14 320.0 1830.2 50.0 2200.2
15 320.0 1869.0 50.0 2239.0
16 320.0 1908.4 50.0 2278.4
17 320.0 1948.5 50.0 2318.5
18 320.0 1989.2 50.0 2359.2
19 320.0 2030.6 50.0 2400.6
20 320.0 2072.7 50.0 2442.7
21 320.0 2115.6 50.0 2485.6
22 320.0 2159.2 50.0 2529.2
Estimativo de impuestos
Una de los rubros que se deben estimar para preparar el Cuadro de fuentes y usos de efectivo es
el de los impuestos. Para su cálculo se prepara el Estado de Pérdidas y Ganancias correspon-
diente a cada año de operación del proyecto. Además, se supone que el pago de impuestos se
realizan al final del período en que se causan. Para el ejemplo la tasa de impuestos es del 30%.
En el Cuadro 9.9 se presenta los resultados del estimativo de pago de impuestos.
9 - 26
9– Aspectos financieros
Cuadro 9.9
Estimativo de Impuestos
Utilidad .
Año Total Ingresos Total Egresos Impuestos
Bruta
1 9706.2 1140.6 8565.6 2569.7
2 10316.3 1341.6 8974.7 2692.4
3 11168.3 1486.8 9681.5 2904.4
4 13394.4 1709.4 11684.9 3505.5
5 14145.3 1784.5 12360.8 3708.2
6 15401.7 1910.2 13491.6 4047.5
7 15746.2 1944.6 13801.6 4140.5
8 16095.6 1979.6 14116.0 4234.8
9 16450.0 2015.0 14435.0 4330.5
10 16809.5 2050.9 14758.5 4427.6
11 17174.3 3687.4 13486.9 4046.1
12 17544.6 2124.5 15420.2 4626.0
13 17920.6 2162.1 15758.6 4727.6
14 18302.5 2200.2 16102.2 4830.7
15 18690.4 2239.0 16451.3 4935.4
16 19084.5 2278.4 16806.0 5041.8
17 19485.0 2318.5 17166.5 5150.0
18 19892.2 2359.2 17533.0 5259.9
19 20306.2 2400.6 17905.6 5371.7
20 20727.3 2442.7 18284.6 5485.4
21 21155.7 2485.6 18670.2 5601.0
22 21591.6 2529.2 19062.5 5718.7
Todas las proyecciones financieras realizadas hasta el momento tienen como propósito el de pre-
parar el Cuadro de Fuentes y Usos de efectivo, que corresponde a la llamada planificación finan-
ciera del proyecto, mediante el cual el proyecto se somete a un riguroso examen en su estructura
de financiación.
El Cuadro 9.10 representa el flujo de efectivo del proyecto, con las entradas y salidas cuantifica-
das anteriormente. La última columna, “Acumulado”, no puede ser negativo en ningún período, ya
que indica problemas en la liquidez del proyecto, o en otras palabras, las fuentes de financiación
no son suficientes.
9 - 27
Cuadro 9.10
Cuadro de Fuentes y Usos de Efectivo - Planificación Financiera del Proyecto
9 - 28
ENTRADAS SALIDAS
Entradas -
Año Acumulado
Recursos Fi- Ingresos Total Inversiones Costos Préstamos Impues- Total Salidas
1 1200.0 1200.0 1200.0 1200.0 0.0
2 24000.0 10316.3 34316.3 24000.0 1341.6 4914.0 2692.4 32948.0 1368.3 1368.3
3 28000.0 11168.3 39168.3 28000.0 1486.8 10647.0 2904.4 43038.2 -3869.9 -2501.6
4 17000.0 13394.4 30394.4 17000.0 1709.4 14127.7 3505.5 36342.6 -5948.3 -9818.2
5 14145.3 14145.3 1784.5 14127.7 3708.2 19620.5 -5475.2 -11423.4
6 15401.7 15401.7 1910.2 14127.7 4047.5 20085.3 -4683.6 -10158.8
7 15746.2 15746.2 1944.6 14127.7 4140.5 20212.8 -4466.6 -9150.2
8 16095.6 16095.6 1979.6 14127.7 4234.8 20342.1 -4246.5 -8713.0
9 16450.0 16450.0 2015.0 14127.7 4330.5 20473.2 -4023.2 -8269.7
10 16809.5 16809.5 2050.9 14127.7 4427.6 20606.2 -3796.7 -7820.0
11 17174.3 17174.3 3687.4 14127.7 4046.1 21861.2 -4686.9 -8483.6
12 17544.6 17544.6 2124.5 9213.7 4626.0 15964.2 1580.4 -3106.5
13 17920.6 17920.6 2162.1 3480.7 4727.6 10370.4 7550.3 9130.7
14 18302.5 18302.5 2200.2 4830.7 7030.9 11271.6 18821.8
15 18690.4 18690.4 2239.0 4935.4 7174.4 11515.9 22787.5
16 19084.5 19084.5 2278.4 5041.8 7320.3 11764.2 23280.1
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS
9 - 29
10– Principios de evaluación de proyectos
10 - 1
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
10 - 2
10– Principios de evaluación de proyectos
i: Tasa múltiple, tasa de interés de mercado. Sin embargo, ciertos insumos o elementos
i1: Tasa 1, tasa real. pueden tener un valor distorsionado para la
sociedad, ya que pueden estar afectados de
i2: Tasa de inflación.
subsidios o de ciertas transferencias. Es decir,
el precio real de esos insumos puede estar a
la sombra, escondido, y su valor real debe
En la evaluación económica se utiliza la deno-
obtenerse como el valor de mercado multipli-
minada tasa de descuento, definida por el or-
cado por un factor de corrección. A este siste-
ganismo central de planeación para cada sec-
ma de valores se le denomina precios econó-
tor de la economía. En la mayoría de los paí-
micos o “sombra”.
ses de América Latina la tasa de descuento
para proyectos del sector transporte esta en el
Un ejemplo, que aclara en buena medida los
intervalo del 10 al 12% anual.
conceptos de precios financiero y económico
se encuentra con los combustibles. El valor
Una explicación de lo que representa una tasa
del combustible en la estación de servicio co-
de actualización la proporciona Arboleda6 al
10 - 3
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
Tanto los ingresos como los costos se deben • Dividir el presupuesto preparado a precios fi-
determinar a precios de mercado. nancieros en sus componentes: mano de obra,
maquinaria y equipo y aplicar los factores de
corrección respectivos. Es la técnica utilizada
Evaluación económica
en el Cuadro 10.1
Como el propósito de la evaluación económica • Utilizar un factor global de conversión, que para
es medir la conveniencia del proyecto para la proyectos viales y de transporte oscila entre
sociedad, muchos de los rubros de beneficios
10 - 4
10– Principios de evaluación de proyectos
0.80 y 0.85.
Precios corrientes y precios constantes
• Beneficios por valorización de predios.
El sistema de precios se puede establecer a • Beneficios por disminución de la contamina-
precios corrientes cuando se utilizan los valo- ción.
res correspondientes a la fecha en que se
causan los respectivos gastos. Los beneficios del proyecto se deben cuantifi-
car monetariamente, para cada uno de los
El sistema de precios constantes se da cuan- años del período de análisis. La técnica de
do todas las valoraciones se realizan con pre- cálculo de los beneficios viales se basan en la
cios de una fecha base. teoría del excedente del consumidor.
En la preparación de los proyectos tanto las Teoría del excedente del consumidor
entradas como las salidas de efectivo se de-
ben cuantificar para cada uno de los años del El excedente del consumidor es la diferencia
período de análisis. Es difícil llevar a cabo la entre lo que un individuo esta dispuesto a pa-
cuantificación de ingresos y costos en el futuro gar por una cantidad especificada de un pro-
a precios corrientes debido a la alta incerti- ducto o servicio y el valor de dicha de produc-
dumbre en el pronóstico de la inflación en los to o servicio a los precios de mercado.9
años futuros.
En la Figura 10.1 se presentan curvas de pre-
Por tanto, en la práctica todas las cuantifica- cio de viaje y volumen de viajes, para dos si-
ciones de ingresos y egresos se llevan a cabo tuaciones: situación actual y situación mejora-
a precios constantes. Debido a ello la tasa de da. Además, se tiene la curva de demanda,
interés utilizada en la evaluación financiera fija, debido a que depende de características
corresponde a la tasa de mercado menos la socioeconómicas, que se suponen constantes.
inflación, para corresponder al empleo de los
precios constantes. Para la situación actual el volumen de viajes
es VM y el precio PM. Cualquier usuario de la
10.1.2.5 Ingresos y beneficios vía esta dispuesto a pagar un precio PM por el
servicio. Este precio esta representado por los
En la evaluación financiera las entradas del costos de operación vehicular, valor del tiem-
proyecto se centran en los ingresos operacio- po, pago de peajes y otros aspectos.
nales por concepto de los servicios prestados .
Los ingresos del proyecto se deben cuantificar Al mejorar la vía, se presenta un incremento
monetariamente, para cada uno de los años de viajes, que se denomina tránsito generado,
del período de análisis. llegando a un volumen VN, por el otro lado el
precio del viaje disminuye a PN, por tanto cada
En la evaluación económica se trata de medir viajero experimenta un beneficio, la suma de
beneficios asociados al proyecto. Entre los todos los beneficios esta representado por el
beneficios se tienen:8 área rayada de la figura.10
10 - 5
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
10 - 6
10– Principios de evaluación de proyectos
Cuadro 10.2
Coeficientes para el cálculo de los costos de operación vehicular — Terreno plano
10 - 7
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
Para estimar los ahorros en costos de opera- metro y en el trabajo de unas cuadrillas de
ción vehicular se procede a calcular los costos mantenimiento rutinario y periódico.13
de operación vehicular sin y con proyecto, los
ahorros en cada año estarán dados por la dife- 10.2 FLUJO DE EFECTIVO NETO
rencia entre ellos.
El método tradicional de evaluación de proyec-
10.1.2.6 Costos
tos, denominado beneficio - costo, consiste
en una comparación de entradas y salidas de
Se deben cuantificar todos los costos del pro- efectivo, en forma similar a lo señalado en la
yecto. Los principales rubros son: planificación financiera del proyecto.
Estos costos son recurrentes y deben cuantifi- Para la evaluación las partidas de entradas y
cados con una buena aproximación. El Modelo salidas están representadas por:
HDM permite estimar los costos de manteni-
miento. Para determinar los costos de mante- Entradas
nimiento se deben definir unas políticas o es-
trategias de mantenimiento. En el Recuadro • Préstamos.
10.1 se hace una descripción de los principa- • Ingresos por concepto de operación.
les aspectos a considerar para estimar los • En la evaluación económica se adicionan los
costos de mantenimiento con el HDM. beneficios.
• Otros ingresos.
Pero de nuevo, aplicando la teoría del exce- • Valor remanente en el último año.
dente del consumidor, los beneficios por aho-
rros en costos de mantenimiento se obtienen Salidas
como la diferencia entre los costos de mante-
nimiento sin y con proyecto. • Inversiones totales.
• Costos de operación y mantenimiento.
Existen otras metodologías para estimar el • Costos de financiación.
costo de mantenimiento de una vía, entre las • Pago de préstamos.
más conocidas, se tiene la metodología de • Pago de impuestos (evaluación financiera).
INGEROUTE, desarrollada en la década de
los ochenta y que se basa en la aplicación de En el Cuadro 10.3 se presenta el cuadro co-
unos estándares de mantenimiento por kiló- rrespondiente al flujo de efectivo neto.
10 - 8
10– Principios de evaluación de proyectos
Benefici os
• Rendimientos financieros
Ingresos por Otros • Participaciones Ingresos po r
concepto de ingresos • Arrendamientos, etc
operación operación
Entradas de Entradas de
efectivo efectivo
INVERSIONISTA COMUNIDAD
Salidas de Salidas de
efectivo efectivo
Inversiones totales Inversiones tota les
Pago impuestos
Cuadro 10.3
Cuadro de Flujo de Efectivo Neto
ENTRADAS DE EFECTIVO
• Préstamos
• Ingresos por concepto de operación
• Valor residual último año
TOTAL ENTRADAS
SALIDAS DE EFECTIVO
Inversiones totales
Costos de operación y financiación
Pago préstamos
Impuestos
TOTAL SALIDAS
Fuente: Arboleda Germán, Proyectos, p 341.
10 - 9
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
El concepto amplio del Modelo HDM es bastante simple, es el de disponer en primer lugar de un
conjunto de relaciones que explican el comportamiento de la infraestructura vial, y su deterioro,
por acción del clima y del tránsito. De otra parte, las intervenciones en la vía, expresadas como
normas de mantenimiento u opciones de construcción, alteran a su vez el comportamiento de la
infraestructura, cuya respuesta es el costo de operación vehicular de los vehículos. Si se desean
comparar dos políticas o normas de mantenimiento, se producen unos flujos de dinero, a precios
económicos, que permitirán medir la conveniencia económica de las intervenciones .
• La segunda fase es la simulación de los flujos de tránsito y de los cambios en las carreteras desde la
construcción inicial a través de los ciclos anuales de uso, deterioro y mantenimiento, con posibles pro-
yectos de construcción para mejorarlos.
• La tercera fase incluye análisis económicos y comparaciones de las políticas alternativas de construc-
ción y mantenimiento para grupos seleccionados de tramos de carreteras.
Con estos datos de entrada el Modelo HDM mediante una simulación del comportamiento del
pavimento, y aplicando las normas de mantenimiento propuesto, prevé la condición futura de la
vía, calcula los costos de operación vehicular, los ahorros en costos de operación entre la alter-
nativa en estudio y la alternativa base, y calcula los indicadores de evaluación económica.
El corazón y la razón de la popularidad y uso del HDM radica en su capacidad de medir la conve-
niencia de aplicar ciertas normas o actividades de mantenimiento a la carretera o la red en su
totalidad. Las normas de mantenimiento las diseña el usuario del modelo atendiendo las prácticas
normales de las agencias viales o conformadas por aquellas actividades que en conjunto propen-
dan por un aceptable estado permanente de la vía. Se pueden establecer tres niveles básicos de
intervención:
10 - 10
10– Principios de evaluación de proyectos
Cada nivel conforma una política coherente en materia de mantenimiento vial, y en términos pre-
cisos, conforman una alternativa de mantenimiento. Es conveniente precisar, que por obvias ra-
zones las normas de mantenimiento son diferentes para caminos en afirmado que para carrete-
ras pavimentadas.
En el Cuadro se presenta las normas de mantenimiento propuestas dentro del Plan Vial del Cau-
ca para carreteras en afirmado.
Código de la norma Descripción Actividades contempladas
• Mantenimiento de rutina.
NM 74 Mantenimiento óptimo
• Nivelación una vez al año.
• Reconstrucción del espesor del afirmado cuando sea
inferior a 5 cms, llevándolo a 10 cms.
• Mantenimiento de rutina.
NM 75 Mantenimiento regular • Nivelación cada dos años.
• Reconstrucción del espesor del afirmado cuando sea
inferior a 2 cms, llevándolo a 5 cms.
• Mantenimiento de rutina.
NM 73 Mantenimiento deficien-
te • Nivelación cada dos años.
II. TPD>100
• Mantenimiento de rutina.
• Nivelación dos veces por año.
NM 71. Mantenimiento óptimo • Porcentaje de pérdida del material reemplazado
400%.
• Reconstrucción del espesor del afirmado cuando sea
inferior a 10 cms, llevándolo a 20 cms.
• Mantenimiento de rutina
NM 72 Mantenimiento regular • Nivelación una vez al año
• Reconstrucción del espesor del afirmado cuando sea
inferior a 7 cms, llevándolo a 20 cms
• Mantenimiento de rutina.
NM 73 Mantenimiento deficien-
te • Nivelación cada dos años
10 - 11
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
En el Plan Vial del Cauca se proponen las siguientes políticas de mantenimiento en ca-
rreteras pavimentadas .
• Mantenimiento de rutina
NM 81 Mantenimiento óptimo • Bacheo al 100% del área dañada.
• Sobrecarpeta de 10 cms de espesor cuando el IRI sea
igual a 6.
• Mantenimiento de rutina
NM 82 Mantenimiento regular • Bacheo al 100% de los baches.
• Sobrecarpeta de 5 cm de espesor cuando el IRI sea
igual a 6.
• Mantenimiento de rutina
NM 83 Mantenimiento defi-
ciente • Bacheo al 100% de los baches.
• Creación de bases de datos y fichas de información de HDM. Atendiendo la guía del Modelo HDM se
debe preparar la información de entrada.
• Comparación de Alternativas. Evaluar es comparar, y siempre que se realiza una evaluación los flujos
de dinero son una diferencia entre los costos de la alternativa base con respecto a la alternativa a eva-
luar. Por tanto, es necesario especificar una alternativa base, ALT0, que generalmente se define como
la situación actual. Para esta comparación, el Modelo HDM reporta los flujos de comparación y produ-
ce los indicadores de evaluación.
• Solicitud de Reportes. Se le indica al Modelo el reporte que debe generar. HDM III genera reportes
bastante detallados, y para limitar su producción se limitan a los estrictamente necesarios: condiciones
de la vía, costos de las intervenciones y resultados de la evaluación económica.
10 - 12
10– Principios de evaluación de proyectos
Para proceder al cálculo de indicadores, el La señal del indicador esta dada según la si-
flujo de efectivo neto se lleva a un diagrama guientes situaciones:
de flujo, en el cual los ingresos están repre-
sentados por las entradas del proyecto y los
• Si el VPN(i) es mayor que cero, es porque las
egresos están representados por sus salidas.
entradas son mayores que las salidas, y por
tanto, el proyecto es rentable.
La particularidad de este diagrama es que to-
10 - 13
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
10.3.2.2 Relación Beneficio - Costo, B/C (i) Su cálculo se realiza a partir de la ecuación:
Ecuación en la cual la tasa de interés es la
incógnita y representa la TIR.
La relación Beneficio-Costo de un Proyecto, a
una tasa i, es igual al cociente que resulta de Otra forma de obtener el valor de la TIR es
dividir la sumatoria del Valor Presente de los utilizando un método gráfico de VPN (i) contra
Ingresos entre la sumatoria del Valor Presente i. La Figura 10.3 ilustra con un ejemplo la de-
terminación por métodos gráficos del valor de
(Ii )(↑ ) ÷ (Ej )(↓ )
n m
B / C (i ) = ∑
i =1
∑
j =1
la TIR.
10 - 14
10– Principios de evaluación de proyectos
250.0
221.8
200.0 193.5
VPN milones de pesos
168.9
150.0 147.3
128.4
111.8
100.0 97.1
84.1
72.6
Valor de la TIR
62.3
50.0 53.2
45.0
37.6
31.0
25.1
19.7
0.0 - 0.54
-13.40
5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 25 30
-50.0
Tasa de actualización (%)
• Selección de las variables que se van a some- 10.3.4 Ejemplo de Evaluación de un proyec-
ter a la sensibilidad y definir los intervalos de to
variación correspondientes.
Con el propósito de ilustrar los conceptos
• Preparación en hojas de cálculo del flujo de desarrollados en relación con la evaluación
efectivo neto, para las condiciones normales. de proyectos se incluye Ejemplo 10.1, que
Se agregan las ecuaciones correspondientes corresponde a la evaluación económica de un
que traten de medir el impacto del cambio de la proyecto vial.
variable de análisis en el flujo de efectivo neto.
Los costos de operación de los vehículos y de
• Preparación del diagrama de flujo correspon- mantenimiento vial se calculan con el Modelo
diente a la situación de análisis. HDM. Los cálculos de los indicadores econó-
micos y el análisis de sensibilidad se realizan
• Cálculos de los indicadores de evaluación, pa- con el programa Excel.
ra cada cambio de la variable de análisis.
10 - 15
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
El proyecto del ejemplo esta conformado por una carretera que cumple tres funciones básicas:
• Variante para viajes de largo recorrido con la cual se evita el ingreso de los vehículos a la ciudad.
• Vialidad que puede descongestionar algunas arterias de la ciudad.
• Eje de desarrollo de una importante área de expansión.
La sección propuesta para la vía esta conformada por dos calzadas, de 7.0 metros de ancho, un separa-
dor de 3.0 metros y ándenes de 2.0 metros, tal como se reseña en la sección.
21.00
METODOLOGIA DE EVALUACION
10 - 16
10– Principios de evaluación de proyectos
El cálculo de los costos de operación vehicular para las situaciones sin y con proyecto se calcu-
lan con el Modelo HDM. Los ahorros en costos de operación vehicular se determinan como la
diferencia entre los costos de operación sin proyecto y con proyecto. En el Cuadro se presentan
los costos de operación vehicular sin y con proyecto y los correspondientes ahorros en costos de
operación vehicular. Las cifras se registran en millones de unidades monetarias del año 1 y a pre-
cios económicos.
Para obtener los ahorros en costos de operación vehicular con el Modelo HDM se tienen que pre-
parar las fichas de entrada del modelo y efectuar las aplicaciones. respectivas.
10 - 17
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
COSTOS DE MANTENIMIENTO
Los costos de mantenimiento se obtienen de las aplicaciones del Modelo HDM, para ello se debe
definir una política de mantenimiento. En el Cuadro siguiente se presentan los costos estimados
para las situaciones sin y con proyecto, en unidades monetarias del año 1 y a precios económi-
cos.
COSTOS DE MANTENIMIENTO
(Millones de unidades monetarias)
El valor negativo en la columna de los ahorros en costos de mantenimiento significa que los cos-
tos son mayores con proyecto que sin proyecto. En otras palabras, no se tiene un ahorro, por el
contrario se obtiene un sobrecosto en mantenimiento.
10 - 18
10– Principios de evaluación de proyectos
INVERSIONES EN EL PROYECTO
TASA DE ACTUALIZACION
10 - 19
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
DIAGRAMA DE FLUJO
A partir del flujo de efectivo neto se prepara el diagrama de flujo, base para aplicar las ecuacio-
nes de la ingeniería financiera.
31.41
28.30 31.38
25.97
24.14
6.82 5.22
3.03
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
i = 12% anual
91.51
INDICADORES DE EVALUACION
La primera sumatoria corresponde al valor presente de las entradas, valor que se calcula toman-
do fecha focal en 0. La segunda sumatoria corresponde al valor presente de las salidas, se cal-
cula tomando fecha focal en 0.
10 - 20
10– Principios de evaluación de proyectos
P P P P
VPN(12%)= 15.99 ( /F,12%,1) + 17.08 ( /F,12%,2) + 18.42 ( /F,12%,3) + 20.16 ( /F,12%,4)+
P P P P
22.52 ( /F,12%,5) + 22.18 ( /F,12%,6) + 6.82 ( /F,12%,7) + 5.22( /F,12%,8) + 3.03
P P P P
( /F,12%,9)+ 15.51 ( /F,12%,10) + 15.78 ( /F,12%,11) + 15.91 ( /F,12%,12) + 15.83
P P P P
( /F,12%,13) + 21.28 ( /F,12%,14) + 22.65 ( /F,12%,15) + 24.14 ( /F,12%,16) +
P P P P
25.97 ( /F,12%,17) + 28.30 ( /F,12%,18) + 31.41 ( /F,12%,19) + 31.88 ( /F,12%,20)
P
- 91.51 ( /F,12%,1)
Como el VPN(12%) es mayor que cero, el proyecto es rentable. Además, el proyecto produce
una ganancia extraordinaria de 46.46 millones por encima de la situación actual.
Al aplicar la ecuación, y teniendo en cuenta que los términos son similares a los del cálculo del
VPN, se tiene:
128 . 16
B / C (12 %) = = 1 . 57
81 . 7
La relación B/C (12%) mayor que uno, el proyecto es rentable. Su significado es que cada peso
invertido produce una ganancia extraordinaria de 57 centavos.
La TIR corresponde a la tasa de rentabilidad del proyecto. Para su cálculo, se plantea la ecuación
de equivalencia, con incógnita la tasa de interés, atendiendo a un diagrama de flujo como el si-
guiente:
10 - 21
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
31.41
28.30 31.38
25.97
24.14
6.82 5.22
3.03
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
i =?
91.51
P P P P P
15.99 ( /F, i, 1) + 17.08 ( /F, i, 2) + 18.42 ( /F, i, 3) + 20.16 ( /F, i, 4) + 22.52 ( /F, i, 5) +
P P P P P
22.18 ( /F, i, 6) + 6.82 ( /F, i, 7) + 5.22( /F, i, 8) + 3.03 ( /F, i, 9)+ 15.51 ( /F, i, 10) + 15.78
P P P P P
( /F, i, 11) + 15.91 ( /F, i, 12) + 15.83 ( /F, i, 13) + 21.28 ( /F, i, 14) + 22.65 ( /F, i, 15) + 24.14
P P P P P
( /F, i, 16) + 25.97 ( /F, i, 17) + 28.30 ( /F, i, 18) + 31.41 ( /F, i, 19) + 31.88 ( /F, i, 20) =
P
91.51 ( /F, i, 1)
Al resolver la ecuación, la TIR es del 22% anual. Valor por encima del 12% anual, el proyecto es
rentable.
ANALISIS DE SENSIBILIDAD
Todos los análisis realizados hasta el momento se han llevado a cabo con una tasa de actualiza-
ción del 12%, el análisis de sensibilidad de esta variable, consiste en hacer variaciones en la tasa
de actualización, y determinar el Valor Presente Neto. Es de notar, que variaciones en la tasa de
actualización no afectan a la tasa Interna de Retorno. Los resultados del análisis de sensibilidad a
la tasa de actualización son:
10 - 22
10– Principios de evaluación de proyectos
Tasa de actualización %
160.0
140.0 136.7
VPN milones de pesos
120.0 117.9
100.0 101.6
87.4
80.0
75.1
64.3
60.0
54.8
46.5
40.0 39.1
32.6
26.8
20.0 21.6
17.0 12.9
9.2 5.9
0.0
-6.6
5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 25
-20.0
El análisis de la curva de variación del VPN con respecto a la tasa de actualización permite esta-
blecer de forma gráfica el valor de la TIR, que para el proyecto es del 22%.
10 - 23
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
Este análisis examina la sensibilidad del proyecto a variaciones en los ahorros en costos de ope-
ración vehicular. los resultados obtenidos:
Variación de Beneficios,
VPN(i) millones
%
100 46.5
90 33.5
80 20.5
70 7.6
60 -5.4
50 -18.4
Variación de Beneficios
50.0
46.5
40.0
33.5
VPN milones de pesos
30.0
20.0 20.5
10.0
7.6
0.0
100 90 80 70 60 -5.4 50
-10.0
-20.0 -18.4
-30.0
Variación de Beneficios
La principal conclusión del análisis de sensibilidad a los beneficios, es que el proyecto tolera re-
ducciones en los beneficios un poco más allá del 30%. Estas reducciones están altamente rela-
cionadas con disminución en los volúmenes de tránsito. Se puede concluir que el proyecto pre-
senta una fortaleza en relación con sus beneficios.
Una de las variables más importante en la estructura del flujo de efectivo neto esta relacionada
con las inversiones. Debido a una cierta incertidumbre en la magnitud de las inversiones. Los re-
sultados son:
10 - 24
10– Principios de evaluación de proyectos
Porcentaje de Inver-
VPN (millones )
sión
80 62.8
90 54.6
100 46.5
110 38.3
120 30.1
130 21.9
140 13.8
150 5.6
SENSIBILIDAD A LA INVERSIÓN %
70.0
62.8
60.0
VPN milones de pesos
54.6
50.0
46.5
40.0 38.3
30.0 30.1
21.9
20.0
13.8
10.0
5.6
0.0
80 90 100 110 120 130 140 150
Porcentaje de inversión (%)
Los resultados del análisis de sensibilidad a las inversiones muestran que el proyecto presenta
una fortaleza en materia de inversiones, ya que con sobrecostos de hasta el 50% sigue siendo
rentable.
Los costos de mantenimiento son relativamente bajos, en comparación con las inversiones, y es-
ta es la razón que ha llevado a que su cuantificación y análisis se haya relegado a un segundo
plano. Sin embargo, en las últimas décadas, como consecuencia de las políticas del Banco Mun-
dial, su inclusión en los análisis económicos es indispensable. Los resultados de sensibilidad a
esta variable son:
10 - 25
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
SENSIBILIDAD A MANTENIMIENTO %
47.00
46.80 46.75
VPN milones de pesos
46.60 46.60
46.46
46.40
46.31
46.20 46.16
46.00 46.02
45.87
45.80
45.73
45.60
45.40
45.20
80 90 100 110 120 130 140 150
Porcentaje de m antenim iento (%)
Tasa de rentabilidad inmediata:. El Valor Presente Neto, VPN, y la Tasa Interna de Retorno, TIR,
miden la efectividad de las inversiones para la totalidad del período de análisis. Cuando se trata
de establecer la rentabilidad en períodos cortos de tiempo, la Tasa de Rentabilidad Inmediata
proporciona una técnica apropiada.
La Tasa de Rentabilidad Inmediata, TRI, se obtiene como el cociente entre los beneficios de un
período y la totalidad de la inversión del proyecto. Valores de la TRI por encima del de la tasa de
actualización representan situaciones altamente convenientes, desde el punto de vista económi-
co. En el Cuadro se presenta los resultados del cálculo de la TRI correspondientes al proyecto.
Para el año 1, los beneficios anuales son del orden de los 16 millones de pesos y la inversión
total, a precios sociales, es de 91.5 millones. Por tanto, la TRI para ese año, es igual a:
10 - 26
10– Principios de evaluación de proyectos
Año Óptimo de Inversión. El año óptimo de la inversión, se obtiene para flujos de beneficios cre-
cientes, como es el caso del análisis presente, como el año en que los beneficios de ese período
son mayores que la anualidad de la inversión. Para la situación de análisis, la inversión a precios
sociales es del orden de los 91.5 millones, que son equivalentes a una anualidad de 12.3 millo-
nes; los beneficios correspondientes al primer año, alcanzan los 16 millones, que superan el valor
de la anualidad de la inversión, razón por la cual, el año óptimo de inversión del proyecto es el 1.
10 - 27
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
10 - 28
10– Principios de evaluación de proyectos
Los factores o variables de evaluación se han dividido en cinco (5) grupos a saber:
Factores urbanísticos
Factores Técnicos
Factores Económicos
• Afectación de predios.
• Reubicación de redes de servicios.
• Costo global de las obras.
Factores Funcionales
Factores Sociales
10 - 29
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
Con el propósito de disponer de una uniformidad de criterios con respecto a los factores identifi-
cados, se ha preparado una descripción de cada uno de ellos, que se presenta en la segunda
columna del Cuadro 10.2.1. Se hace la indicación de la forma de medición del factor. Además, se
presentan los resultados del proceso de jerarquización y ponderación, cuyos resultados más de-
tallados se indican en el Cuadro 10.2.2.
La técnica es bastante simple. Se dispone de una matriz cuadrada, una fila y columna por varia-
ble. La diagonal de la matriz se dispone de unos (1). Se comparan uno a uno los factores, se
establece el más importante de los dos y el grado de diferencia. Este valor se anota en las cel-
das de la matriz tal como se reseña en el Cuadro adjunto.
DESCRIPCION DE ALTERNATIVAS
Descripción de Alternativas
Para cada alternativa se debe elaborar el diseño en planta y perfil, sin llegar a detalles de diseño
definitivo.
A partir de los planos de cada alternativa y utilizando cantidades de obras y precios unitarios de
los ítems más representativos, se cuantificarán los costos globales de las obras de cada alternati-
va, estos costos incluirán los costos de adquisición de predios, de reubicación de redes de servi-
cios, obras temporales, costos de las obras, interventoría y administración.
10 - 30
Cuadro 10.2.1
Ponderación de factores
FACTOR FACTOR
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
F-1: Manejo urbanístico
1 1/3 4 3 9 9 3 9 3 5 9 9 5
F-2: Impacto sobre la red vial de la
ciudad 3 1 5 3 9 6 6 6 5 9 9 9 5
F-3 : Manejo de movimientos en la
intersección 1/4 1/5 1 3 9 5 5 5 3 2 9 9 5
F-4 : Vida útil
1/3 1/3 1/3 1 9 5 5 5 3 2 9 9 5
F-5 : Manejo de peatones
1/9 1/9 1/9 1/9 1 5 1/9 1/9 1/9 1/9 1/5 1/3 1/9
F-6 : Grado de dificultad en la cons-
trucción 1/9 1/6 1/5 1/5 1/5 1 1/5 2 3 1 1 9 1/5
F-7 : Afectación de predios
1/3 1/6 1/5 1/5 9 5 1 1 3 3 9 9 5
F-8 : Reubicación de redes de Ser-
vicios 1/9 1/6 1/5 1/5 9 1/2 1 1 5 9 9 9 5
F-9 : Costo global de la obras
1/3 1/5 1/3 1/3 9 1/3 1/3 1/5 1 9 9 9 5
F-10: Desarrollo por etapas
1/5 1/9 1/2 1/2 9 1 1/3 1/9 1/9 1 5 9 5
F-11: Aprovechamiento de la in-
fraestructura existente 1/9 1/9 1/9 1/9 3 1/9 1/9 1/9 1/9 1/9 1/9 1 9
F-12: Manejo de tránsito en la etapa
de construcción 1/9 1/9 1/9 1/9 3 1/9 1/9 1/9 1/9 1/9 1/9 1 9
F-13: Impacto sobre establecimien-
tos comerciales 1/5 1/5 1/5 1/5 9 5 1/5 1/5 1/5 1/5 1/5 1/9 1
Σ
6.206 3.211 12.30 11.966 90.200 43.944 22.400 29.844 26.644 41.62 70.511 91.444 55.311
0 2
1/Σ
0.161 0.311 0.081 0.0837 0.0111 0.00227 0.0446 0.0334 0.0375 0.024 0.0142 0.0109 0.0181
1 4 3 6 6 3 3
2 1 4 3 12 9 5 7 6 8 11 13 10
Grado de Importancia
18.8 36.4 9.5 9.8 1.3 2.7 5.2 3.9 4.5 2.8 1.7 1.3 2.1
Ponderador
10– Principios de evaluación de proyectos
10 - 31
Cuadro 10.2.2
10 - 32
Descripción de factores
DESCRIPCION DE FACTORES
FACTOR Descripción Forma de medida Importan- Ponderación
cia %
FACTORES URBA-
NISTICOS
Este factor cubre el manejo del entor- Manejo global
Manejo urbanístico no, la inducción a un proceso de re- Area de espacio público 2 18.8
novación urbano y la incorporación de en m2
nuevos y/o adecuación de espacios
públicos
FACTORES TECNI-
COS
Se relacionará el proyecto desde el
Impacto sobre la red punto estratégico dentro del funciona- Comparación de Esque-
vial de la ciudad miento de la red vial, pero cada alter- mas de circulación 1 36.4
nativa podrá generar unos impactos general
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
DESCRIPCION DE FACTORES
FACTOR Descripción Forma de medida Importan- Ponderación
cia %
10 - 33
Cuadro 10.2.2 (Continuación)
10 - 34
Descripción de factores
DESCRIPCION DE FACTORES
FACTOR Descripción Forma de medida Importan- Ponderación
cia %
DESCRIPCION DE FACTORES
FACTOR Descripción Forma de medida Importan- Ponderación
cia %
4. FACTORES
FUNCIONALES
Manejo del tránsito en Por tratarse de una intersección con Comparación de Esque-
le etapa de cons- convergencia de flujos intensos e mas
trucción importantes, en cada alternativa, se 13 1.3
deberá esquematizar un plan de ma-
nejo de desvíos del transito en la eta-
pa de construcción
10– Principios de evaluación de proyectos
10 - 35
10 - 36
Cuadro 10.2.2 (Continuación)
Descripción de factores
DESCRIPCION DE FACTORES
FACTOR Descripción Forma de medida Importancia Ponderación
%
5. FACTORES SOCIA-
LES
Descripción de alternativas
EVALUACION DE ALTERNATIVAS
Cada alternativa será sometida a una evaluación según las ponderaciones de los factores indica-
dos anteriormente y se diligenciará un formato como el consignado en el Cuadro 10.2.4. Se asig-
narán calificaciones de 0 a 10, según se cumpla con el factor o no. Esta calificación puede asig-
narse en forma relativa entre las alternativas estudiadas, es decir, la que cumple más con el fac-
tor se calificará con 10 y así sucesivamente.
RECOMENDACIONES
Cuadro 10.2.3
Formato de descripción de alternativas
ALTERNATIVA
FACTOR
A-1 A-2 A-3 A-n
10 - 37
Cuadro 10.2.4
Formato de calificación de alternativas
10 - 38
FACTOR ALTERNATIVAS
Nombre Pondera Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3 Alternativa n
ción
Califica- Califica- Califica- Califica- Califica- Califica- Califica- Califica-
ción ción pon- ción ción pon- ción ción pon- ción ción pon-
derado derado derado derado
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
Calificación total de la
Alternativa
10– Principios de evaluación de proyectos
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS
1. ARBOLEDA Carlos. Apuntes del curso de proyectos. Universidad del Cauca. Posgrado en
ingeniería de vías Terrestres. Material de fotocopia, 1999, p 34.
2. Ibid, p 35.
3. Ibid, p 35.
4. Ibid, p 37.
5. Ibid, p 37.
6. ARBOLEDA Germán. Formulación y evaluación de proyectos de transporte. Universidad
del Cauca. 1989. p 110.
7. Ibid, p 110.
8. ARBOLEDA Carlos, Obra cit, p 39.
9. ARBOLEDA Germán, Obra cit, p 101.
10. Ibid, p 102.
11. RIVAS Nelson. ARBOLEDA Carlos. Conferencias de Ingeniería de Tránsito. Universidad
del Cauca. 2001.p.108.
12. Manuales HDM IV.
13. Informes misión INGEROUTE, 1982.
14. ARBOLEDA Carlos, GONZALEZ Aldemar, PAZ Carlos I. Metodología para la evaluación de
alternativas de intersecciones viales, Universidad del Cauca, 2001.
10 - 39
11 – Proyectos típicos
11 - 1
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
Estudio de Tránsito
Estudio de suelos,
pavimentos y fuentes
Impacto ambiental de materiales
Estudio geológico y
geotécnico
Diseño geométrico
Estudio de hidrología,
hidráulica y socavación Cálculo estructural
Análisis financiero
Estudio predial y evaluación
Informe final,
planos y carteras
11 - 2
11 – Proyectos típicos
11 - 3
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
• La Resolución por la cual se ordena la apertura del concurso público, emanada de la Subdirección de
Apoyo Técnico
• Los términos de referencia y sus adendas si los hubiere.
• Los estudios, diseños, planos y especificaciones del proyecto existentes, los cuales se podrán consul-
tar en la Subdirección de la Red Nacional de Carreteras.
NORMATIVIDAD GENERAL
• La Ley 80 de 1993 y sus decretos reglamentarios, las normas comerciales y civiles vigentes que rijan
las materias que aquella o estos no regulen particularmente.
• La Ley 99 de 1993 (Ley Ambiental) y sus decretos reglamentarios.
• La Ley 105 de 1993 - Por la cual se dictan disposiciones básicas sobre el transporte.
• La Ley 685 de 2001. - Por el cual se expide el Código de Minas y se dictan otras disposiciones.
• La Ley 716 de 2001. - Por la cual se expiden normas para el saneamiento de la información contable
en el sector público y se dictan otras disposiciones en materia tributaria.
• La Ley 734 de 2002. - Por la cual se expide el Código Disciplinario Único.
• La Ley 789 de 2002. - Por la cual se dictan normas para apoyar el empleo y ampliar la protección so-
cial y se modifican algunos artículos del Código Sustantivo del Trabajo.
• La Ley 816 de 2003. - Por medio de la cual se apoya la Industria Nacional a través de la Contratación
Pública.
• La Ley 828 de 2003. - Por la cual se expiden normas para el control de la evasión del Sistema de Se-
guridad Social.
• La Ley 850 de 2003. - Por la cual se reglamentan las veedurías ciudadanas.
• La Resolución No. 007001 del 18 de noviembre de 1997, emanada de la Dirección General del Insti-
tuto, por medio de la cual se establecen los porcentajes mínimos y su vigencia en las garantías de los
contratos que celebre el Instituto.
• La Resolución No. 000306 del 1 de febrero de 2001, emanada de la Dirección General del Instituto,
por medio de la cual se definen unos procedimientos para el pago de obligaciones a cargo del Invias y
se derogan las Resoluciones Nos. 005154 de septiembre 8 de 1995 y 004293 de julio 24 de 1997.
• La Resolución No. 000416 del 6 de febrero de 2001, emanada de la Dirección General del Instituto,
por medio de la cual se aclara la Resolución No. 00306 del 1 de febrero de 2001.
• La Resolución No. 001136 del 13 de marzo de 2002, emanada de la Dirección General del Instituto,
por la cual se reglamenta la competencia, el procedimiento, se fija los requisitos y se adoptan docu-
mentos modelo para la liquidación de los contratos celebrados por el Instituto Nacional de Vías, y se
delega una facultad.
• La Resolución No. 004189 del 15 de octubre de 2002, emanada de la Dirección General del Instituto,
por medio de la cual se establece un requisito en el procedimiento para el pago de obligaciones a car-
go del Instituto Nacional de Vías.
11 - 4
11 – Proyectos típicos
• El Manual de Gestión Socio - Ambiental y Predial de Proyectos Viales en Colombia - INVIAS, versio-
nes 2000 y 2002.
• El Código Colombiano de Diseño Sísmico de Puentes, adoptado mediante Resolución No. 0003600,
del 20 de junio de 1996, emanada del Ministerio de Transporte.
• Las Normas de Ensayos de Materiales para Carreteras, versión 1996, adoptadas mediante Resolu-
ción No. 008067 del 19 de diciembre de 1996, emanada de la Dirección General del Instituto.
• Las Especificaciones Generales de Construcción de Carreteras, versión 1996, adoptadas mediante
Resolución No. 008068 del 19 de diciembre de 1996, emanada de la Dirección General del Instituto.
• La Resolución No. 003000 del 5 de junio de 1998, emanada de la Dirección General del Instituto, por
medio de la cual se adopta la política ambiental del Instituto Nacional de Vías.
• El Manual Sobre Políticas y Practicas Ambientales. Ediciones Septiembre de 1993, Agosto de 1996 y
Marzo de 1997.
• El Manual Sobre Vías y Desarrollo Social – Impactos Socioeconómicos-. Enero de 1998.
• El Manual Sobre Gestión Socio-Ambiental y Predial en los Proyectos Viales de Colombia. Septiembre
de 1999.
• El Manual Sobre La Negociación y el Manejo del Conflicto Social en los Proyectos del Sector Carrete-
ras de Colombia. Una Aproximación para Disminuir el Riesgo Social y Construir el Capital Social en
los Corredores Viales. Año 2000.
• El Manual Sobre El Programa Nacional de Cultura Vial y Tecnologías Limpias en la Gestión Socio-
Ambiental en Proyectos Viales. Agosto del 2002.
• El Manual Sobre Gestión Socio-Ambiental en Proyectos Viales. Agosto de 2002.
• El Manual de Capacidad y Niveles de Servicio para Carreteras de Dos Carriles – segunda versión,
adoptado mediante Resolución No. 005864, del 12 de noviembre de 1998, emanada de la Dirección
General del Instituto.
• El Manual de Diseño Geométrico para Carreteras, adoptado mediante Resolución No. 005865, del 12
de noviembre de 1998, emanada de la Dirección General del Instituto.
• El Manual de Dispositivos para la Regulación del Tránsito en Calles y Carreteras, adoptado por la
Resolución No. 005866 del 12 de noviembre de 1998, proferida por el Instituto Nacional de Vías.
• El Manual de Diseño de Pavimentos Asfálticos para Vías con Bajos Volúmenes de Tránsito, adoptado
mediante Resolución No. 005867, del 12 de noviembre de 1998, emanada de la Dirección General del
Instituto.
• El Manual de Diseño de Pavimentos Asfálticos en Vías con Medios y Altos Volúmenes de Tránsito,
adoptado mediante Resolución No. 002857, del 6 de julio de 1999, emanada de la Dirección General
del Instituto.
• La Guía Metodológica para el Diseño de Consultorías de Rehabilitación de Pavimentos Asfálticos de
Carreteras, adoptada mediante Resolución No. 002658 del 27 de julio de 2002, emanada de la Direc-
ción General del Instituto.
• La Resolución No. 009400 del 13 de noviembre de 2001, emanada del Ministerio de Transporte, por
la cual se establece un modelo para la instalación de vallas informativas.
11 - 5
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
• La Resolución No. 002661 del 27 de junio de 2002, emanada de la Dirección General del Instituto, por
medio de la cual se actualizan las Normas de Ensayo de Materiales para Carreteras del Instituto Na-
cional de Vías.
• La Resolución No. 002662 del 27 de junio de 2002, emanada de la Dirección General del Instituto, por
medio de la cual se actualizan las Especificaciones Generales de Construcción de Carreteras para los
contratos de consultoría celebrados por el Instituto Nacional de Vías.
• La Resolución No. 001101 del 3 de abril de 2003, emanada de la Dirección General del Instituto, por
la cual se adopta el Manual de Gerencias Técnicas Comunitarias, como norma para el desarrollo de
las veedurías técnicas ejercidas en los proyectos a cargo del Instituto Nacional de Vías.
• La Resolución No. 005282 del 18 de diciembre de 2003, emanada del Instituto Nacional de Vías, por
la cual se adopta el Manual de Interventoría en el Instituto Nacional de Vías.
• La Resolución No. 000090 del 26 de enero de 2004, emanada del Ministerio de Transporte, por la
cual se establece la instalación obligatoria de vallas de información en las consultorías públicas que
realice el Ministerio de Transporte y sus entidades adscritas y vinculadas.
• La Resolución No. 000227 del 26 de enero de 2004, emanada del Instituto Nacional de Vías, por me-
dio de la cual se establece el procedimiento para imposición de sanciones y se señalan las causales y
cuantías para hacer efectiva la Cláusula de Multas en los contratos celebrados por el Instituto Nacional
de Vías.
• La Resolución No. 000070 del 21 de enero de 2004, emanada del Ministerio de Transporte, por la
cual se reglamenta la certificación sobre la calidad técnica de mezclas asfálticas para proyectos de
pavimentación.
• La Resolución No. 001129 del 25 de marzo de 2004, emanada de la Dirección General del Instituto,
por medio de la cual se establecen las funciones de los supervisores de proyectos, de contratos de
consultoría y consultoría.
• El Manual de Dispositivos para la Regulación del Tránsito en Calles, Carreteras y Ciclorrutas de Co-
lombia, adoptado por la Resolución No. 001050 del 5 de mayo de 2004, proferida por el Ministerio de
Transporte.
11.2.3 Algunas herramientas de aplicación do es el de ruta óptima por ser el más confia-
ble y refinado.
11.2.3.1 Estudio de tránsito - Modelo Asig-
na El método de ruta óptima, minimiza los costos
de transporte del usuario y realiza la asigna-
ción por incrementos monitoreando las condi-
En la mayoría de los proyectos viales se re- ciones operativas de cada arco de la red re-
quiere analizar el tránsito atraído o desviado. gional en cada iteración. Al realizar la simula-
Para su estimación se parte de los flujos bási-
ción del flujo en cada arco de la red, se toman
cos que constituyen la demanda potencial pa- en cuenta para el cálculo de las condiciones
ra el proyecto, y con la aplicación de un por- operativas, tanto la curva de deterioro del pa-
centaje de desvío, se calcula la magnitud de el
vimento acorde con diferentes políticas de
componente de tránsito desviado. conservación, como las características geo-
métricas de cada arco a fin de determinar con
Para obtener el porcentaje de desvío se utili- mayor certidumbre el efecto de estos paráme-
zan numerosos algoritmos, pero el más utiliza- tros en el costo de operación y por consecuen-
11 - 6
11 – Proyectos típicos
cia en el costo de transporte. En cada arco el estudios en todo el mundo, con unos resulta-
costo de transporte se calculará como sigue: dos aceptables. Además, su proceso de cali-
bración se puede perfeccionar utilizando técni-
Costo total transporte = Costo operación + cas de simulación de la situación actual, con
Costo tiempo de recorrido + Cuota matrices por estación y sentido, como las que
tiene implementadas el modelo Asigna.
Este método consiste en determinar para cada
par origen – destino la distribución o probabili- El Programa Asigna, es un modelo de asigna-
dad en tomar una ruta en particular. El cálculo ción de tránsito, diseñado e implementado por
de la probabilidad se da en relación al costo investigadores del Grupo de Investigación en
total del transporte. El cálculo del reparto se Ingeniería de Tránsito de la Universidad del
puede realizar utilizando una proporcionalidad Cauca, Colombia. Ha sido utilizado en nume-
lineal o utilizando un Modelo de reparto tipo rosos estudios de transporte a nivel regional y
Logit. en áreas urbanas.
Para cada par de origen – destino se determi- ASIGNA contiene varios modelos de asigna-
nan las rutas o itinerarios probables, y aten- ción y posee una poderosa rutina de búsque-
diendo a un modelo econométrico debidamen- da de rutas entre pares de origen y destino, y
te calibrado, se determinan las probabilidades, contiene un algoritmo original, de tipo recursi-
en función del costo generalizado de transpor- vo, que permite examinar exhaustivamente
te. una malla vial. En la Figura 11.2 se presenta
la estructura general del Modelo.
La importancia de este algoritmo radica en
que ha sido aplicado en un buen número de
11 - 7
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
El inicio de la modelación 2se da con la defini- conectores por zona, a diferencia de otros mo-
ción topológica de la red, a través de nodos y delos que restringen su número. La razón de
arcos. A cada nodo de la red se le asignan ello, es que conectores adicionales hacen más
coordenadas, norte y este, y a cada arco se complejo el algoritmo de solución.
define a través de su nodo inicial y final. Ade-
más, los arcos, que representan las diferentes La parte más original del Modelo ASIGNA, lo
vialidades, se le asocian variables significati- constituye una rutina que busca todas las ru-
vas: longitud, velocidad, sección, sentido de tas entre dos conectores de zona, ésta rutina
circulación, estado, capacidad, etc. Previa- contiene un algoritmo recursivo, muy eficiente
mente, se tienen las matrices de origen y des- que requiere el empleo de equipo de cómputo
tino, obtenidas de una encuesta a conductores de buenas especificaciones.
de vehículos particulares y de carga, con una
zonificación dada. La selección modal la realiza ASIGNA por
cualquiera de los modelos señalados anterior-
El amarre entre la red vial3 y la zonificación y mente, a petición del usuario. En la Figura
matrices origen – destino, se da a través de 11.3 se muestra en forma muy esquemática
los conectores, que representan las vías se- las relaciones matemáticas utilizadas en los
cundarias que alimentan al sistema vial de diferentes modelos de reparto, y que se en-
análisis. Una zona puede tener varios conec- cuentran implementadas en el Modelo ASIG-
tores a la red, ASIGNA permite hasta cinco NA.
∑ e∑
k
K = todas las rutas posibles entre el conector de origen y destino. Pj *Vj
j =1
Pj = pnderador de la variable j, Vj; en donde: j = 1 (longitud) j = 2 i =1
(tiempo) j = 3 (costo de operación) j = 4 (costo de peaje
11 - 8
11 – Proyectos típicos
El manejo del programa de computador que En el Menú cálculos se dispone del formulario
contiene el modelo ASIGNA, es bastante sen- que contiene lo relativo al modelo de asigna-
cilla, maneja todas las herramientas ofrecidas ción de tránsito, que puede ser debidamente
por el sistema Windows, y contiene un editor configurada a petición del usuario. La Figura
gráfico, que permite efectuar modificaciones 11.5 presenta la apariencia de esta opción.
directamente en pantalla. En la Figura 11.4 se
presenta la apariencia general del Menú Prin- 11.2.3.2 Capacidad y niveles de servicio -
cipal del Programa. CNS97
11 - 9
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
11 - 10
11 – Proyectos típicos
11.2.3.3 Topografía y diseño geométrico - cios relativamente pequeños se dan una gran
Programa TopoWin multitud de movimientos y con frecuencia se
dan conflictos de gran intensidad.
Los ingenieros Efraín Solano F y Armando
Orobio desarrollan una metodología y algorit- El sistema de control del tránsito de las inter-
mos para obtener modelos digitales de terreno, secciones evoluciona según un orden jerárqui-
este trabajo lo desarrollan como trabajo de co o secuencial, y sus componentes son diná-
investigación en sus estudios de maestría. micas en el tiempo.5
Después de esos desarrollos iniciales el Inge- El primer nivel de control se tiene con las lla-
niero Solano4, en forma independiente, ha madas intersecciones de prioridad: controla-
complementado y depurado dichos algoritmos das con pares o con ceda el paso. Se tienen
y los ha extendido hasta lograr aplicaciones al las intersecciones de pare y las glorietas.
diseño geométrico de vías. En resumen, Topo-
Win es un programa en desarrollo, en el mo- Cuando los volúmenes de tránsito crecen6 y
mento realiza: se presentan demoras altas, ante todo en las
calles secundarias, se empieza a vislumbrar
• Cálculos topográficos. la necesidad de contar con el control con se-
• Obtención del modelo digital de terreno. máforos, inicialmente manejando las intersec-
ciones en forma aislada. Con la densificación
• Diseño en planta de vías.
de las intersecciones controladas con semáfo-
• Diseño en perfil de vías.
ros en un área, se hace necesario efectuar los
• Cálculo de volúmenes. análisis de conjunto, y se presentan las deno-
minadas redes de semáforos.
TopoWin es un programa de libre uso, que se
puede obtener en el FTP de la Universidad del Otras intersecciones, de gran importancia,
Cauca. ante todo las relacionadas con las vías del
sistema arterial principal, se deben resolver a
11.2.3.4 Modelo HDM desnivel o parcialmente a desnivel y controla-
das con otras de las opciones señaladas ante-
El modelo HDM desarrollado por el Banco riormente.
Mundial permite analizar técnica y económica-
mente opciones o alternativas de manteni- 11.3.2 Intersecciones a nivel y a desnivel
miento de una vía o de una red vial.
Algunos especialistas se refieren al diseño de
En el Capítulo 9 y 10 del documento se hace las intersecciones como un arte y señalan la
una descripción del modelo HDM. dificultad de esbozar un método general.
11 - 11
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
D e f i n i r y d e s c r i b i r á r e a d e i n f lu e n c i a d e la
in te rs e c c ió n
L e v a n ta m ie n to E s tu d io d e trá n s ito
to p o g r á fic o y tra n s p o rte
D ia g n o s tic o d e
la s i t u a c i ó n
a c tu a l P r o y e c c io n e s
R e a s i g n a r f lu jo s
v e h i c u la r e s
E s q u e m a tiza r
s o lu c i ó n a d e s n i v e l
C á lc u lo d e la
in te r s e c c ió n
D is e ñ o g e o m é tric o
d e la i n t e r s e c c i ó n
I lu m i n a c i ó n , u r b a n i s m o y S e ñ a li z a c i ó n y
p a i s a ji s m o d e m a r c a c i ó n d e la
in te r s e c c ió n
In fo rm e fin a l
11 - 12
11 – Proyectos típicos
DESNIVEL
3 Y4
1.Vías
1. Víasprincipales.
principales.
2 2.
2. Víasde
Vías deenlace.
enlace.
3.
3. Longitudde
Longitud deentrecruzamiento
entrecruzamiento
4.
4. Ancho de lalongitud
Ancho de la longitudentrecr.
entrecr.
6 5. Flujos emergentes.
5. Flujos emergentes.
1 6.
6. Carriles
Carrilesde
deaceleración.
aceleración.
5 7. Carriles de desaceleración.
7. Carriles de desaceleración.
2
5
8.
8. Gálibo
Gálibo
9.
9. Rampas
Rampas
1 10.Balance
10.Balancede decarriles
carriles
7
3 Y4
11 - 13
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
11 - 14
11 – Proyectos típicos
11 - 15
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
Definición del sistema interconectado mente bien como para permitir la estimación
de otras cantidades importantes en la evalua-
La descripción del sistema interconectado com- ción.
prende un análisis detallado de cada uno de los
siguientes elementos:13 La representación mas simple con nodos y
arcos15 , que diferencia entre vías de uno y
• Cubrimiento del sistema doble sentido de circulación en el sistema vial ,
• Características de comportamiento del tráfico: tiene un nodo por cada intersección . Los no-
volúmenes y patrones, direccionalidad, longitud dos representan intersecciones que son uni-
y distribución del ciclo, velocidades, accidentes, das mediante un arco direccionado por cada
soluciones implementadas en las interseccio- sentido de circulación permitido en las vías
nes críticas, intersecciones a semaforizar que unen tales intersecciones . Esto garantiza
• Requerimiento técnicos: desfasamientos, longi- que una ruta tomada por un vehículo a través
tud de ciclos, distribución de ciclos del sistema de vías sea representada por una
• Características del control central: funciones de secuencia de arcos en la red correspondiente ;
control del tráfico, funciones de supervisión del entonces el vehículo se representará como
tráfico y de procesamiento de la información de viajando sólo en la dirección permitida a lo
detectores, funciones operacionales y de super- largo de las vías .
visión del sistema
• Subsistema de supervisión del tráfico Sucede a menudo que dos o mas corrientes
• Subsistema de control de intersecciones de tránsito que circulan en la misma dirección
a lo largo de una calle empleen tiempos de
• Subsistema de comunicaciones
recorrido con diferencias apreciables debido a
que forman colas separadas en la intersección
Modelación inicial de la red
mas próxima , la cual evacuan por diferentes
vías .En tales casos es importante modelar los
La red de semáforos se debe modelar en una
movimientos de tránsito en cada una de esas
red conformada por nodos y arcos . Los nodos
corrientes en forma separada , y por eso se
representan las intersecciones y los arcos re-
representan con arcos separados y paralelos.
presentan , hasta cierto punto , las calles ,
flujos vehiculares , etc.
Este nivel de detalle en la representación de la
red es apropiado para la modelación del con-
La modelación se basa en la representación
trol del tránsito con semáforos cuando las ru-
matemática14 , o al menos numérica , de los
tas seleccionadas por los vehículos se supo-
sistemas vial y de tránsito . Es común repre-
nen fijas . Así se hace en el programa TRAN-
sentar el sistemas de vías por una red de no-
SYT.
dos y arcos , el patrón de movimiento por flu-
jos en los arcos , y el tiempo y otros elementos
en recorrer los arcos . La red de nodos y ar- La red interconectada de semáforos propuesta se
cos , junto con los parámetros relacionados somete a un proceso cálculo de:
con ellos , deben ser capaces de representar
lo mejor posible las técnicas de control del • Ciclo óptimo de la red
tránsito consideradas . • Desfasamiento
• Distribución del ciclo en cada una de las inter-
Además , los flujos y otras variables deben ser secciones de la red
capaces no solo de suministrar una base para • Longitud de la cola en cada uno de los accesos
la modelación de las elecciones hachas por de las intersecciones de la red
los usuarios del sistema , sino también de des- • Demoras
cribir las condiciones del tránsito lo suficiente-
11 - 16
11 – Proyectos típicos
11 - 17
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
Los precios unitarios para cada ítem se estudian Por un lado, la prestación del servicio público
de acuerdo con las especificaciones, normas y de transporte se hace a través de operadores
planos de construcción. privados y la regulación existente causa fragili-
dades a la estructura de funcionamiento, lo
Con base en las cantidades de obra y en los pre- que, a su vez, ocasiona que el servicio se
cios unitarios se calcula el presupuesto actual de preste con niveles de calidad muy bajos. Por
las obras. otro lado, el bajo poder adquisitivo de los ciu-
dadanos impide que circulen más de 10 vehí-
Se debe preparar un formulario de precios el cual culos privados por cada 100 habitantes.
contendrá los siguientes capítulos:20
Sin embargo, con una tasa de motorización
• Control central. tan baja, algunas ciudades como Bogotá se
• Equipos de control central. ven afectadas con graves problemas de con-
• Detectores vehiculares. gestión debido a la alta densidad poblacional
• Cables y conductores. en las zonas urbanas. A este problema se le
• Suministro e instalación de canalizaciones. suma la escasa disponibilidad presupuestal de
• Semáforos para control de vehículos. las entidades locales, lo que se refleja en una
insuficiente intervención sobre la malla vial,
• Semáforos para control de peatones.
originando una red de vías altamente deterio-
• Suministro e instalación de estructuras de so-
rada, escasa señalización y un bajo nivel de
porte de semáforos.
seguridad vial. En la Figura 11.9 se presenta
• Obras civiles menores. un esquema bastante preciso de las causas y
efectos de la operación de los sistemas de
11.4 PROYECTOS DE TRANSPORTE transporte público en Colombia.
PUBLICO
Estrategias para el desarrollo de sistemas sos-
11.4.1 Panorama del transporte público en tenibles de transporte urbano 22
Colombia
La política de transporte urbano a nivel nacio-
nal esta orientada hacia la creación de instru-
Problemática del sector21 mentos que incentiven a los municipios para la
implantación de sistemas de transporte que
Las condiciones del sistema de transporte ur- atiendan las necesidades de movilidad de la
bano para la mayoría de las grandes ciudades población bajo criterios de eficiencia operativa,
colombianas son muy similares. Debido al pro- económica y ambiental. Para ello, se busca
blema de la violencia desde hace mas de cin- romper la inercia que motiva la preferencia de
co décadas y a otros factores de desarrollo e las administraciones locales por la expansión
11 - 18
11 – Proyectos típicos
11 - 19
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
deren integralmente los aspectos de diseño y ticular de manera consecuente con la magnitud
control operativo con los de la infraestructura. de los proyectos a financiar. Adicionalmente, la
concepción de estos proyectos debe realizarse
• Apoyar iniciativas municipales en proyectos de bajo el marco integral del sistema de transporte
transporte que consideren la utilización de mo- de la ciudad y debe ser el resultado de un análi-
dos ambientalmente amigables como la bicicle- sis comprehensivo de las alternativas tecnológi-
ta y los vehículos que utilicen el gas natural o el cas disponibles.
GLP como combustible.
Proyectos23
• Diseñar, con el concurso de las universidades,
estructuras de administración de tráfico que Transmilenio es un sistema de transporte
puedan ser adoptadas por las ciudades como masivo de pasajeros basado en buses. El Sis-
alternativa de solución a sus problemas de tema se estructura en corredores troncales,
transporte. Se buscará que estas nuevas es- con carriles destinados en forma exclusiva
tructuras no impliquen el aumento de las plan- para la operación de buses articulados de alta
tas de personal municipal, buscando involucrar capacidad (160 pasajeros por bus). Esta red
al sector privado en la financiación y operación de corredores troncales se integra con rutas
de los sistemas de administración y control de alimentadoras, operadas con buses de menor
tráfico. Adicionalmente, con la creación de es- capacidad (entre 64 y 72 pasajeros), para in-
tas nuevas estructuras, se buscará el estímulo crementar la cobertura del sistema.
a la demanda por servicios especializados de
ingeniería de tráfico, el cual permitirá a las uni- Los diferentes componentes del sistema
versidades reorientar sus esfuerzos para formar Transmilenio son la infraestructura, un sistema
el recurso profesional que requiere la adminis- de operación de buses, el sistema de opera-
tración de tráfico. ción de los equipos de recaudo y el sistema de
gestión apoyado en un centro de control. El
• Diseñar instrumentos financieros que permitan Distrito es responsable de la construcción y
a las ciudades contar con los recursos financie- mantenimiento de la infraestructura y del sumi-
ros necesarios para adelantar, en el corto plazo, nistro y operación de los equipos del centro de
proyectos de transporte acordes con los objeti- control. Por su parte, el sector privado sumi-
vos de política ya mencionados. El diseño de nistra y opera, mediante contratos de conce-
estos instrumentos se complementará con la sión, los buses y los equipos de recaudo.
adecuación de la legislación y la regulación
existente, de manera que las ciudades puedan El costo estimado de la infraestructura de
utilizar los recursos provenientes de la sobreta- Transmilenio asciende a US$1.970 millones
sa a la gasolina, la implantación de peajes urba- de 2000 y el plan contemplado por el Distrito
nos u otros tipos de cargos a los usuarios para comprende la construcción, durante 16 años,
el repago de los costos financieros y de capital de 388 kilómetros de troncales, hasta cubrir el
que resulten de habilitar la pronta ejecución de 80% de los viajes de transporte público de la
los proyectos. ciudad. Durante el mismo período, se prevé la
entrada en operación de 4.475 buses articula-
• Los aportes financieros de la Nación a siste- dos. El costo de la totalidad de los buses es
mas de transporte masivo estarán condiciona- cercano a US$900 millones, y el de los equi-
dos al cumplimiento riguroso de los mandatos pos de recaudo se calcula en US$74 millones.
legales que rigen la materia, a la mitigación de
los impactos de estos aportes en la estabilidad MIO, Sistema de servicio público urbano de
de las finanzas públicas nacionales y a que las transporte masivo de pasajeros de Santiago
ciudades beneficiadas adopten medidas fisca- de Cali, Actualmente está en ejecución la pri-
les que castiguen la utilización del vehículo par- mera troncal. Su estructura es similar al siste-
11 - 20
11 – Proyectos típicos
EVALUAC IÓN DE
TOMA DE DATOS DIAGNÓSTICO
F OR M ULAC IÓN DE
ALTER NATIVAS ALTER NATIVAS
11 - 21
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
Cuadro 11.1
Proyectos típicos en transporte público y los estudios requeridos
11 - 22
11 – Proyectos típicos
El plan de transporte debe incluir por lo menos • Arcos: son líneas que unen los nodos para
los siguientes programas:24 darle forma a la red, cada uno de los arcos se
identifica por un código y por el código de los
• Reestructuración de rutas dos nodos que lo conforman ( nodo inicial - no-
• Rehabilitación red de transporte público do final).
• Paraderos de transporte público colectivo
• Zonas amarillas • Rutas: son las rutas actuales que operan de-
• Revisión vehicular ntro del área en estudio, hacen uso parcial de la
• Asistencia a empresas red, las rutas se describen dentro de la red a
• Terminales de empresas través de nodos secuenciales que permite iden-
• Optimización oferta – demanda tificar las vías por las que opera y el sentido de
circulación.
• Fortalecimiento institucional.
11 - 23
11 - 24
Definición de la red Alternativas propuestas
Nodos (Coordenada Norte, coordenada este)
9Modificación de rutas
Arcos (nodo inicial, nodo final)
9Creación de nuevas rutas
Proceso de auditoria
9Conectores de centroide
9Puntos de transbordo
9Velocidades
Estudios de transporte 9Otros
EVALUACIÓN
9Conteos visuales
9Estudios de origen y destino
Selección de alternativas
9Ascenso y descenso de pasajeros
9Otros
11 - 25
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
• Ocupación: muestra la demanda de pasajeros • Creación de nuevas rutas: basados en las ma-
para diferentes periodos del día en cada una de trices de origen y destino, es posible identificar
las rutas y tipos de vehículos que operan dentro las principales zonas generadoras de viajes en
de la red. transporte público, así se pueden plantear nue-
vas rutas mas cortas, cómodas y rentables, las
• Matriz Origen y Destino: como resultado de la cuales pueden ser planteadas gráficamente con
encuesta origen y destino, esta matriz permite las herramientas de dibujo de RUTASWIM.
identificar las zonas generadores de mayor nú-
mero de viajes y la zonas cuyos destinos son Asignación a la red
más frecuentes.
Para cada plan alternativo de rutas se realiza
• Longitudes: teniendo la descripción de los no- un proceso de asignación de la demanda, ex-
dos secuenciales de las rutas, RUTASWIN, presado a través de polígonos de carga. Ade-
encuentra la longitud de cada una de las rutas. más, se calcula el tamaño de la flota e indica-
dores básicos de operación.
• Velocidades de operación, marcha y comercial
Manejo básico de RutasWin
Planteamiento de alternativas
RutasWin es un modelo de análisis de siste-
Dentro del planteamiento de las alternativas, mas de transporte público, de uso libre, que
es adecuado empezar a reestructurar las rutas puede obtenerse en el FTP de la Universidad
a partir de: del Cauca. El proceso de instalación incluye
un programa Setup, siguiendo las instruccio-
nes del mismo se puede llevar a cabo su ins-
• Modificación de rutas: teniendo en cuenta las
talación. La apariencia de la pantalla principal
rutas actuales, RUTASWIN, permite hacer cam-
se presenta en la Figura 11.12. En el Cuadro
bios gráficos y textuales ( seguimiento de no-
11.2 se presenta una relación de las opciones
dos) de la trayectoria de las rutas en la red.
disponibles en el programa.
11 - 26
11 – Proyectos típicos
Cuadro 11.2
Opciones de RutasWin
Menú Opción Descripción
Tipos de vehículos Para cada tipo de vehículo se debe especificar el código, descrip-
ción, número de asientos, capacidad de pasajeros,código y por-
centaje de ocupación utilizados en los conteros de pasajeros,
velocidad, costos de operación y tarifa.
Macrozonas Se debe especificar el código y una descripción de cada una de
las macrozonas.
Zonas Para cada zona se debe registrar el código, la descripción, macro-
zona a la que pertenece, coordenadas del centroide, distancia
máxima de conectores, coordenadas del contorno, conectores, si
es visible o no en pantalla y un color para la apreciación en panta-
lla.
Estaciones de conteo Especificar código, descripción, zona en la que esta ubicada y si
es o no estación maestra.
Encuestadores Especificar código, nombre e identificación.
11 - 27
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
Dibujo Dibujo en planta Este programa es un editor gráfico, que permite apreciar toda la infor-
mación. Ser trata de sistema de información geográfico.
Informes Información básica Ofrece la posibilidad de obtener en archivos o impreso las tablas bási-
cas.
Conteos Permite la obtención de tablas de resultados de volúmenes.
Rutas - Alternativas Se describe cada una de las rutas de la alternativa, su tipo de vehículo.
En el editor gráfico también se pueden reaslizar muchas de estas
tareas.
11 - 28
11 – Proyectos típicos
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS
11 - 29
12 – Esquema general de presentación
12 - 1
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
(1)ACTUALIZACION
(2)CHARLAS
(A) INTERNOS
(1)EXPOSICION DE IDEAS
(2)CONFERENCIAS
ORALES
(B) EXTERNOS (1)CHARLAS
(2)CONFERENCIAS
(3)PONENCIAS
INFORMES
(1)DE AVANCE
12 - 2
12 – Esquema general de presentación
12.2 PAUTAS PARA LA PREPARA- Por último el lenguaje debe ser técnico, senci-
CION DEL INFORME DEL PRO- llo y directo.
YECTO
12 - 3
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
Recuadro 12.1 Pautas para la preparación de informes — Tomado del Libro Metodología de
Investigación para ingenieros de vías. Doctor Guido Radelat, 2001.
La elaboración de todo informe, comprende las etapas de planeación, indagación, redacción, re-
visión y producción. A continuación se identifica o describe cada una de ellas.
La planeación consiste en la preparación del bosquejo preliminar que sirve para clasificar los
apuntes que se tomen en la etapa siguiente.
La redacción es, con mucho, la etapa más importante de todas, la más difícil y la que requiere
mayor esfuerzo mental. Por esa razón, es preciso realizarla en las mejores condiciones posibles.
Se debe emprender cuando se tiene tiempo suficiente para poder llevarla a cabo sin grandes in-
terrupciones que hagan perder el hilo de lo que se piensa.
Cuando de preparan fichas de documentación e ideas, todas ellas deben estar completamente
terminadas y clasificadas según el bosquejo. Entonces, siguiendo orden del bosquejo y se van
tomando sucesivamente los grupos de fichas correspondientes a cada subdivisión del mismo, se
releen y se escribe el texto de esa subdivisión, traduciéndose en escritura el pensamiento en
forma ininterrumpida, antes de que se olvide. Si no hay fichas relativas a una subdivisión del
bosquejo es porque lo que se va a expresar en esa subdivisión es de conocimiento público o son
ideas propias del que redacta, pero en un informe bibliográfico no debe haber muchas subdivisio-
nes sin fichas. Con frecuencia hay que modificar sobre la marcha la organización prevista en el
bosquejo, pero es de esperar que en esta etapa esas modificaciones sean menores y fáciles de
hacer. No hay que poner demasiada atención a la sintaxis, ortografía o puntuación: lo esencial
es expresar el pensamiento. Cuando no se tiene a mano un dato de menor importancia, se deja
un espacio en blanco para ponerlo después y se sigue escribiendo. ¡Lo importante es no parar!
Sin embargo, en esta carrera no hay que olvidarse de las referencias bibliográficas; pero lo único
que se necesita poner en esta etapa es lo que está en la ficha de trabajo, esto es, el número y
nombre abreviado de la publicación y el número de la página o páginas (que se pueden escribir
entre paréntesis). Al terminar, se habrá producido un borrador que, por tosco e incompleto que
sea, constituye una indiscutible creación intelectual.
Al utilizar la información que contienen las fichas de trabajo, el investigador conoce el tema un
poco mejor que cuando preparó las fichas. Entonces puede resumir con sus propias palabras
muchas transcripciones o citas directas, y hacer, en general, una selección de la información que
está en las fichas de trabajo. Es preciso advertir que no se debe abusar de las transcripciones,
pues, de lo contrario se puede caer en el plagio literario. No se pueden dar reglas explícitas rela-
tivas al abuso de las transcripciones, pero una cita directa que pase de una media página se con-
sidera demasiado larga. Es buena práctica limitar las transcripciones a no más del cinco por
ciento del texto.
Si no se han preparado fichas se buscan todas las referencias o fotocopias de las mismas y se
ponen al alcance del investigador. Entonces se procede a redactar guiándose por el bosquejo y
consultando las fuentes. Debe tenerse en cuenta que la consulta directa de las fuentes entorpe-
12 - 4
12 – Esquema general de presentación
Recuadro 12.1 Pautas para la preparación de informes — Tomado del Libro Metodología de
Investigación para ingenieros de vías. Doctor Guido Radelat, 2001.
ce el trabajo de redacción por la mayor distracción que ello supone y lo hace más difícil, porque
no se dispone de la adecuación preliminar del texto consultado al escribir las fichas; el tiempo de
redacción se prolonga y lo redactado puede ser de inferior calidad que la del que se preparara
con fichas.
La revisión y las modificaciones que ésta produce representan la conversión del borrador, que
es una especie de embrión, en un informe terminado. Para lograrla se pueden dar los siguientes
pasos:
• Se añaden los datos que falten y se comprueban los que parezcan sospechosos.
• Se suprimen repeticiones y defectos en la estructura del informe que no habían sido corregidos.
• Se analiza la estructura de los párrafos y se modifican los que se adviertan como defectuosos.
• Se estudian las oraciones y se enmiendan faltas sintácticas y de puntuación. También se mejoran las
oraciones y periodos que se hayan redactado en forma obscura, fea o árida.
• Se revisan y corrigen, si es preciso, las palabras de dudosa ortografía. Si se redacta el informe con
un procesador de texto esta labor resulta mucho más fácil, pero no hay que olvidar que esos procesa-
dores, si bien conocen los acentos prosódicos, no ayudan nada con los acentos diacríticos (tales como
el, artículo y él, pronombre). En cambio, son muy buenos para detectar errores tipográficos.
• Se hacen referencias correctas a las fuentes bibliográficas citadas siguiendo estrictamente el estilo
que establece la institución donde se realiza la investigación.
El último paso merece un comentario especial. Cada vez que se usa material ajeno hay que indi-
car claramente la fuente de donde procedió ese material. Eso se hace mencionando el autor o
autores del documento utilizado y remitiendo al lector, por medio de una llamada, a una referen-
cia bibliográfica que identifica sin ambigüedades el documento correspondiente y su procedencia.
En algunos informes técnicos, estas referencias se colocan al final del informe. En tesis y otros
documentos más formales las referencias bibliográficas se colocan en notas de pie de página.
(Tal como hemos hecho aquí siguiendo las pautas que había establecido el Instituto Colombiano
de Normas Técnicas)
Si bien la redacción debe hacerse rápidamente, es indispensable que la revisión sea lenta, cuida-
dosa y exhaustiva. La revisión, si se hace bien, siempre demora mucho más de lo se espera.
Por último, la producción es la operación material de poner el informe en un medio que pueda
ser leído por los que tienen que leerlo. Para ello hay que cumplir con las reglas de la institución
correspondiente. Tradicionalmente los informes se redactaban a mano, es de-cir, con papel y
lápiz, y luego se pasaban a máquina de escribir. Las páginas mecanografiadas casi siempre se
modificaban, lo que suponía volverlas a pasar a máquina. Hoy en día, las computadoras con sus
procesadores de texto, están por donde quiera y permiten hacer las modificaciones con gran faci-
lidad en discos magnéticos que luego, cuando contienen la versión final del texto, se usan para
imprimir el informe.
12 - 5
Cuadro 12.1
Lista guía preparación y revisión de un proyecto vial
12 - 6
No. Nombre del aspec- Objetivos Aspectos a considerar
to
Estudio de Tránsito Estimar los volúmenes actuales y futu- • Descripción del área de influencia.
ros de vehículos y peatones en el pro- • Metodología del programa de conteos e investigaciones de transporte.
yecto.
• Cuadros, figuras y análisis de los trabajos de campo.
• Descripción de modelos. (opcional).
1 • Estimación de la demanda actual por componente: normal, atraída y
generada.
• Estimación del tránsito total.
• Descripción de escenarios de proyección.
• Proyecciones.
• Cálculo de ejes equivalentes.
Dimensionamiento vial Se deben dimensionar los espacios • Definición de criterios de diseño.
y análisis de capaci- físicos y seleccionar la tecnología; • Cálculo de la sección transversal.
2 dad y niveles de servi- aprove-chando las economías de
cio escala.
• Esquema de la sección transversal.
• Cálculo de la capacidad y niveles de servicio.
Localización del pro- Examinar los posibles corredores de • Localización general.
yecto ruta y seleccionar el más conveniente. • Descripción de alternativas de ruta, en materia de: geología, hidrología,
aspectos ambientales, topografía, obras especiales, pendientes, longitud,
poblaciones beneficiadas, dificultades de construcción, etc.
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
12 - 7
12 - 8
Cuadro 12.1 (Continuación)
Lista guía preparación y revisión de un proyecto vial
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS
12 - 9
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
ANEXO 1
FICHAS EBI
12 - 10
12 – Esquema general de presentación
12 - 11
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
En uno o varios planos geográficos localice la zona afectada por el problema, indicando: limites
de los municipios, uso actual del suelo, vías existentes y zonas de mayor concentración pobla-
cional.
POBLACION Y SERVICIOS
MUNICIPIO
Nombre No predios URBANA RURAL
Describa brevemente el estado y cobertura de los servicios que existan en la zona afectada por el pro-
blema (acueducto, alcantarillado, energía, infraestructura en salud y educación)
12 - 12
12 – Esquema general de presentación
USOS HECTAREAS %
Urbana
Agrícola
Pecuaria
Descanso
Rastrojo
Bosques
Forestal
Improductivo
Otros
TOTAL 100
Agrícola
Ganadería
Piscicultura
Forestal
Minera
Otros
12 - 13
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
CARACTERISTICAS GEOMETRICAS
Afirmado (kms)
Cunetas kms
TPD #
Automóviles
Buses
Camiones
12 - 14
12 – Esquema general de presentación
VALOR
INDICADOR UNIDAD DE MEDIDA META PERIODO
ACTUAL
1.
2.
3.
4.
12 - 15
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
12 - 16
12 – Esquema general de presentación
CARACTERISTICAS GEOMETRICAS
12 - 18
12 – Esquema general de presentación
COSTO
ACTIVIDAD
(miles de $)
12 - 19
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
MANTENIMIENTO RUTINARIO
MANTENIMIENTO PERIODICO
12 - 20
12 – Esquema general de presentación
MANTENIMIENTO RUTINARIO
MANTENIMIENTO PERIODICO
SUBTOTAL
TOTAL EN VALOR
PRESENTE
12 - 21
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
12 - 22
12 – Esquema general de presentación
ALTERNATIVA SELECCIONADA:
JUSTIFICACIÓN:
12 - 23
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
TOTAL FINANCICION
POR FUENTE
OBSERVACIONES:
12 - 24
12 – Esquema general de presentación
12 - 25
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
Terrenos Ha.
Explanación M3
Terraplén M3
Drenaje ML
Puentes No. M
Base M3
Subbase M3
Pavimento M2
Demarcación M
Señalización Und.
Obras Varias:
Ajustes Global
Administración e Interven-
toría
Imprevistos
12 - 26
12 – Esquema general de presentación
12 - 27
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte
Estudios complementarios
Terrenos
Explanación
Terraplén
Drenaje
Puentes
Base
Subbase
Pavimento
Demarcación
Señalización
Obras Varias:
Ajustes
Administración e Interventoria
Imprevistos
TOTAL
12 - 28