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FORMULACION Y EVALUACION DE PROYECTOS

VIALES Y DE TRANSPORTE

CARLOS ALBERTO ARBOLEDA VELEZ

UNIVERSIDAD DEL CAUCA


FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL
2014
Agradecimientos

Desocupado lector:

Sin juramento me podrás creer que quisiera que este libro, como hijo del entendimiento, fuera el
más hermoso, el más gallardo, y más discreto que pudiera imaginarse. Pero no he podido yo
contravenir el orden de la naturaleza que en ella cada cosa engendra su semejante. Y así, ¿ qué
podrá engendrar el estéril y mal cultivado ingenio mío sino la historia de un hijo seco, avellanado,
antojadizo ......................

MIGUEL DE CERVANTES SAAVEDRA, 1605, Prólogo de Don Quijote de la Mancha.

DEDICATORIA

A Belisa, por su espíritu juvenil.


A Ana Cristina, por su creatividad.
A Pedro Felipe, por su ecuanimidad.
A Juan Francisco, por su disciplina.

AGRADECIMIENTOS

A la Universidad del Cauca.


A las Directivas de la Facultad de Ingeniería Civil.
A mis colegas del Departamento de Vías y Transporte.
A mis profesores de la Universidad Nacional y del Cauca.
A mis alumnos.
Contenido

CONTENIDO

CAPITULO 1. GENERALIDADES 1-1


1.1 EL PROCESO DE PLANEACION 1-2
1.1.1 La planeación tradicional 1-2
1.1.2 La planeación estratégica 1-2
1.1.3 La planeación estratégica situacional 1-2
1.2 LOS PROYECTOS Y EL DESARROLLO 1-3
1.2.1 Las teorías de la CEPAL 1-3
1.2.2 Las teorías dependentistas 1-4
1.2.3 Teorías de crecimiento regional 1-4

1.3 CICLO DE DESARROLLO DE LOS PROYECTOS 1-4


1.3.1 Ciclo de desarrollo de los proyectos. Esquema de las agencias internacionales. 1-5
1.3.2 Ciclo de desarrollo de los proyectos. Esquema por fases o etapas 1-7
1.4 CLASIFICACION DE LOS PROYECTOS 1-7
1.5 LOS ESTUDIOS DE PREINVERSION 1-9
1.6 LA TEORIA DE LOS PROYECTOS Y SU ESQUEMA GENERAL 1-9
1.7 IMPORTANCIA DEL TRANSPORTE EN LA ECONOMIA 1-14
1.7.1 Principios básicos de contabilidad nacional 1-14
1.7.2 La necesidad del transporte 1-16
1.7.3 Participación del sector transporte en la economía 1-18
1.7.4 Características económicas de los proyectos de transporte 1-20
CAPITULO 2. LA PLANEACION DEL TRANSPORTE 2-1
2.1 EL PROCESO DE PLANEACION DEL TRANSPORTE 2-2
2.1.1 Objetivos de la planeación del transporte 2-2
2.1.2 Reseña histórica de la planeación del transporte 2-2
2.1.3 El modelo tradicional de planeación del transporte 2-3

i
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

CONTENIDO
2.2 PLANES VIALES Y DE TRANSPORTE 2-4
2.2.1 Contexto general 2-4
2.2.2 Etapas del plan vial y de transporte 2-4
2.2.3 Diagnóstico del sector 2-5
2.2.4 Montaje del modelo de transporte 2-15
2.2.5 Formulación del plan vial y de transporte 2-15
2.3 EJEMPLO DE PRESENTACION DE UN PLAN VIAL 2-18
2.3.1 Documentos preparados durante la formulación del plan 2-18

2.3.2 Políticas, estrategias y objetivos 2-18


2.3.3 Programas de vías, tránsito y transporte 2-19
CAPITULO 3. ESTUDIOS DE TRANSITO Y TRANSPORTE 3-1

3.1 ESTUDIOS DE DEMANDA Y OFERTA 3-2


3.2 TIPIFICACION DE PROYECTOS Y CONSIDERACIONES EN LOS ANALISIS DE 3-3
DEMANDA
3.2.1 Elementos participantes en el sistema de circulación 3-3

3.2.2 El sistema de actividades 3-3


3.2.3 La estructura urbana 3-3
3.2.4 El sistema de movilización 3-3
3.2.5 Propuesta de clasificación de proyectos de transporte 3-5
3.3.ESTUDIOS BASICOS DE TRANSITO 3-5
3.3.1 Conteo de volúmenes de tránsito 3-8
3.3.2 Estudios de velocidad 3-9
3.3.3 Estudios de origen y destino 3-12
3.3.4 Accidentalidad y seguridad vial 3-16
3.4 ESTUDIOS BASICOS DE TRANSPORTE PUBLICO 3-18
3.5 LOS MODELOS DE TRANSPORTE 3-21
3.5.1 Conceptos básicos de modelos 3-21
3.5.2 Elementos de un modelo de transporte 3-21
3.5.3 Montaje del modelo de transporte 3-23
3.5.4 Especificación del modelo de transporte 3-25

ii
Contenido

CONTENIDO

3.6 ESTUDIOS DE VOLUMENES ACTUALES Y FUTUROS EN CARRETERAS 3-26


3.6.1 Componentes del tránsito 3-26
3.6.2 Análisis de la componente de tránsito normal 3-27
3.6.3 Análisis de la componente de tránsito atraído o desviado 3-30
3.7 ESTUDIOS DE VOLUMENES ACTUALES Y FUTUROS EN VIAS URBANAS 3-32
3.7.1 Consideraciones generales 3-32
3.7.2 Modelo exponencial 3-33
3.7.3 Modelos de transporte 3-33
3.8 ESTUDIO DE MERCADO EN PROYECTOS DE CENTRALES DE CARGA 3-34
3.8.1 Naturaleza del proyecto 3-34
3.8.2 Estudio de demanda de una central de carga 3-34
CAPITULO 4. EL TAMAÑO EN LOS PROYECTOS VIALES Y DE TRANSPORTE 4-1
4.1 EL TAMAÑO DEL PROYECTO Y LA MAGNITUD Y CARACTERISTICAS DE LA 4-2
DEMANDA
4.2 CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO 4-2
4.2.1 Versiones del HCM 1950, 1985, 1994 y 2000 4-3
4.2.2 Principios básicos 4-3
4.2.3 Métodos generales para estimar la capacidad y el nivel de servicio 4-7
4.3 CENTRALES DE CARGA 4-30
4.3.1 Estudio funcional 4-30
4.3.2 Criterios de diseño 4-33
4.3.3 Predimensionamiento de la central de carga 4-35
4.4. TERMINALES DE BUSES 4-35
4.4.1 Tipos de terminales 4-35
4.4.2 Esquemas funcionales 4-37
4.4.3 Criterios de diseño 4-37
4.5 SISTEMAS DE TRANSPORTE PUBLICO 4-41
4.5.1 Capacidades típicas de opciones de transporte público 4-41
4.5.2 Capacidad y niveles de servicio 4-45
4.5.3 Diseño de la operación de una ruta 4-48

iii
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

CONTENIDO
CAPITULO 5. LOCALIZACION DE PROYECTOS VIALES Y DE TRANSPORTE 5-1
5.1. LA LOCALIZACION DE PROYECTOS 5-2
5.2 ANALISIS DE CORREDORES DE RUTA EN PROYECTOS VIALES 5-7
5.3 ANALISIS DE LA UBICACIÓN EN ALGUNOS PROYECTOS DE TRANSPORTE 5-8
5.3.1 Análisis de la ubicación de una estación de peaje 5-8

5.3.2 Diseño de rutas de transporte público 5-11


5.3.3 Centrales de carga 5-12
5.3.4 Corredores férreos 5-16
CAPITULO 6. LA INGENIERIA DE LOS PROYECTOS 6-1
6.1 INTRODUCCION 6-2
6.2 METODO DE LA INGENIERIA 6-3
6.3 ASPECTOS TECNICOS A CONSIDERAR 6-3
6.4 GEOLOGIA 6-4
6.5 TOPOGRAFIA 6-5
6.5.1 Partes de la topografía 6-5
6.5.2 Modelos digitales de terreno 6-6
6.6 HIDROLOGIA, HIDRAULICA Y DRENAJE 6-7
6.7 DISEÑO GEOMETRICO 6-9
6.7.1 Actividades típicas en los diferentes estudios de preinversión 6-9
6.7.2 Criterios de diseño 6-11
6.7.3 Programas de computador para el diseño geométrico 6-13
6.8 ESTRUCTURAS VIALES 6-13
6.8.1 Diseño de muros 6-13
6.8.2 Rehabilitación de puentes 6-13
6.9 GEOTECNIA Y PAVIMENTOS 6-15
6.9.1 Estudio de la subrasante 6-15
6.9.2 Estudio de bases y subbases 6-16
6.9.3 Establilizaciones 6-17
6.9.4 Diseño de pavimentos 6-18
6.9.5 Estabilidad de taludes 6-18
6.10 MOVIMIENTO DE TIERRAS 6-19

iv
Contenido

CONTENIDO
CAPITULO 7 ORGANIZACIÓN Y PROGRAMA DE EJECUCION 7-1
7.1 COMPONENTES DEL ANALISIS DE LA ORGANIZACION 7-2
7.1.1 Desarrollo del pensamiento administrativo 7-2
7.1.2 Principios de la Organización. 7-4
7.1.3 Importancia de la Organización 7-4

7.1.4 Tipos de organización 7-5


7.2 EVALUACION DE LAS ORGANIZACIONES 7-9
7.2.1 Metodología de la planeación estratégica situacional 7-10
7.2.2 Análisis de problemas 7-10
7.2.3 Ejemplo del Análisis de un problema utilizando la técnica del PES. 7-11
7.2.4 Diseño de la situación objetivo 7-13
7.3. CONCEPCION DE UN SISTEMA DE GESTION VIAL 7-15
7.3.1 Marco general 7-15
7.3.2 Componentes del sistema de gestión vial — Enfoque sistémico 7-18
7.4 DIFERENTES MODALIDADES DE GESTION VIAL 7-21
7.4.1 Contrato de mantenimiento y/o rehabilitación 7-21
7.4.2 Contrato de gestión 7-22
7.4.3 Contrato de construcción “llave en mano 7-22
7.4.4 Contrato de arrendamiento de infraestructura 7-23
7.4.6 Contrato de concesión 7-23
7.4.7 Dos experiencias en América Latina 7-24
7.5 PROGRAMACION DE LA EJECUCION Y CONTROL 7-27
CAPITULO 8 PRINCIPIOS DE INGENIERIA FINANCIERA 8-1
8.1 PRINCIPIOS BASICOS 8-2

8.1.1 Valor del dinero a través del tiempo 8-2


8.1.2 Consecuencias del valor del dinero a través del tiempo 8-3
8.1.3 La Ingeniería financiera 8-4
8.1.4 Relaciones básicas 8-4
8.2 METODO GENERAL DE LA INGENIERIA FINANCIERA 8-10
8.2.1 Diagrama de flujo 8-10

8.2.2 Ecuación de equivalencia 8-11

v
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

CONTENIDO
8.3 MANEJO DE FLUJO DE CAJA 8-15
8.3.1 Metodología general 8-15
8.3.2 Problemas generales de la ingeniería financiera 8-15
8.3.3 Resolución de problemas 8-17
8.4 MANEJO DE TASAS DE INTERES 8-17
8.4.1 Importancia de las tasas de interés 8-17
8.4.2 Tasas nominales y tasas efectivas 8-17
8.5 SISTEMA DE PAGO DE LOS PRESTAMOS 8-27
8.5.1 Estructura de un sistema de amortización 8-27
8.5.2 Sistema de abono constante a capital 8-27
8.5.3 Sistema de cuota uniforme 8-29
8.5.4 Sistema de cuota variable en gradiente aritmético 8-35
8.5.5 Sistema de cuota variable en gradiente geométrico 8-43
8.5.6 Resumen de los sistemas de pago 8-46
8.6 LA CALCULADORA FINANCIERA 8-46
8.6.1 Instalación 8-46
8.6.2 Opciones del Menú Principal 8-46
8.6.3 Manejo de las tasas de interés 8-56
8.6.4 El editor de la Calculadora Financiera 8-57
CAPITULO 9 ASPECTOS FINANCIEROS 9-1

9.1 MARCO GENERAL 9-2


9.1.1 Alcance de la contabilidad 9-2
9.1.2 Ecuación de balance 9-2
9.1.3 Balance general 9-2
9.1.4 Inversiones 9-3
9.1.5 Estado de pérdidas y ganancias 9-3
9.2 INVERSIONES EN LOS PROYECTOS VIALES Y DE TRANSPORTE 9-4
9.2.1 Estructura, clasificación y cuantificación de las inversiones 9-4
9.2.2 Costos de estudios de ingeniería - Estudios de preinversión, 9-4
9.2.3 Costos de Adquisición de Predios 9-4

vi
Contenido

CONTENIDO
9.2.4 Adquisición y montaje de equipos, incluyendo equipo de transporte. 9-5
9.2.5 Costos de reubicación de redes de servicios públicos. 9-5
9.2.6 Costos de construcción de obras civiles. 9-5
9.2.7 Costos de administración 9-7
9.2.8 Costos de Supervisión 9-7
9.2.9 Imprevistos 9-7
9.2.10 Gastos financieros 9-7
9.3 COSTOS DE OPERACIÓN 9-8
9.4 COSTOS DE MANTENIMIENTO 9-10
9.4.1 INTRODUCCION 9-10
9.4.2 Presentación General del Modelo HDM 9-10
9.4.3 Diseño Conceptual del Sistema de Gestión 9-11
17
9.4.4 El Submodelo de Deterioro de HDM 9-12
9.4.5 Tipos de mantenimiento 9-12
9.5 FUENTES DE FINANCIACION 9-13
9.5.1 Generalidades 9-13
9.5.2 Identificación de fuentes de recursos 9-14
9.6 PLANIFICACION FINANCIERA DEL PROYECTO 9-18
CAPITULO 10 PRINCIPIOS DE EVALUACION DE PROYECTOS 10-1
10.1 GENERALIDADES 10-2
10.1.1 Metodología General 10-2
10.1.2 Principales variables a tener en cuenta en la evaluación 10-2
10.2 FLUJO DE EFECTIVO NETO 10-8
10.3 INDICADORES DE EVALUACION 10-13
10.3.1 Base de cálculo 10-13
10.3.2 Indicadores de evaluación 10-13
10.3.3 Análisis de sensibilidad 10-14
10.3.4 Ejemplo de Evaluación de un proyecto 10-15
10.5 EVALUACION MULTICRITERIO 10-28
10.5.1 Consideraciones generales 10-28
10.5.2 Método de calificación de metas y objetivos 10-28
10.5.2 Ejemplo de evaluación multicriterio 10-28

vii
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

CONTENIDO
CAPITULO 11 PROYECTOS TIPICOS 11-1
11.1 PRESENTACION 11-2
11.2 PROYECTOS DE CARRETERAS 11-2
11.2.1 Esquema general 11-2
11.2.2 Elementos de los términos de referencia 11-3

11.2.3 Algunas herramientas de aplicación 11-6


11.3 PROYECTO DE INTERSECCIONES 11-11
11.3.1 Clasificación básica 11-11
11.3.2 Intersecciones a nivel y a desnivel 11-11
11.3.3 Redes de semáforos 11-13
11.4 PROYECTOS DE TRANSPORTE PUBLICO 11-18
11.4.1 Panorama del transporte público en Colombia 11-18
11.4.2 Metodología general 11-21
11.4.3 Modelo RutasWin 11-23
CAPITULO 12 ESQUEMA GENERAL DE PRESENTACION 12-1
12.1 GENERALIDADES 12-2
12.2 PAUTAS PARA LA PREPARACION DEL INFORME DEL PROYECTO 12-3
12.3 LISTA DE VERIFICACION 12-3
12.4 FICHAS DE EVALUACION 12-9

viii
1- Generalidades

1.GENERALIDADES

En este capítulo se hace una breve introducción a los conceptos básicos de


planeación y la teoría general de proyectos. Se identifican los principales
aspectos a examinar en cualquier estudio de preinversión.

Se hace una síntesis de los principios de contabilidad nacional y se inserta


el sector transporte dentro del contexto de la economía.

1-1
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

1.1 El PROCESO DE PLANEACIÓN mantener el estado de las cosas.


• Las técnicas de proyección sólo son aplicables
a unas cuantas variables; para las otras, de
B ajo el término planeación se esconden
interpretaciones variadas, pero una buena
aproximación es la expresada por el Doctor
carácter más estocásticas o cualitativas, no son
aplicables y por lo tanto son ignoradas.
• Al implementar el plan, éste puede perder rápi-
Carlos Matus1:
damente vigencia si no se cumplen las proyec-
ciones.
“Planificar significa pensar antes de actuar,
• La participación en el proceso es muy limitada.
pensar con método, de manera sistemática;
explicar posibilidades y analizar sus ventajas y • El método trabaja con sectores y no con pro-
desventajas, proponer objetivos, proyectarse blemas.
hacia el futuro, porque lo que puede o no ocu-
rrir mañana decide si mis acciones de hoy son En el Capítulo 2 se aplica este modelo de pla-
eficaces o ineficaces. La planificación es la neación, dentro de los lineamientos para for-
herramienta para pensar y crear el futuro …. mular un plan vial.
la planificación no es otra cosa que el intento
del hombre por gobernar su futuro, por impo- 1.1.2 La Planeación Estratégica.
ner la razón humana sobre las circunstancias.”
En este modelo de planeación el punto de ini-
Existen tres enfoques generales: cio es la definición de una misión y una visión
de futuro de la institución, a partir de las cua-
1.1.1 La Planeación Tradicional les, se desprenden los objetivos, estrategias,
áreas programáticas, programas y proyectos.
Bajo esta denominación se recogen todas las La debilidad de la planeación estratégica se
técnicas de proyecciones económicas y socia- evidencia en2:
les y de programación del gasto. Normalmente
es realizada por el estado, es bastante rígida. • Normalmente el horizonte de trabajo es a corto
Presenta cuatro fases básicas: plazo.
• El diagnóstico o definición de los problemas no
• Diagnóstico. es muy claro y se trata de identificar de una
• Definición de metas y objetivos. manera más simple las debilidades, oportunida-
• Identificación de restricciones. des, fortalezas y amenazas, en la denominada
• Formulación del plan. matriz DOFA.
• Todo el proceso descansa fuertemente en el
El plan está conformado por programas y és- liderazgo de un grupo élite.
tos por proyectos. Los programas se entien- • Como una consecuencia de lo anterior, la parti-
den como un conjunto de proyectos de carac- cipación de actores es muy limitada.
terísticas similares . • Ha sido aplicada esencialmente a empresas
del sector privado.
Bajo el enfoque tradicional las proyecciones
económico – sociales tienen una gran impor- 1.1.3 La Planeación Estratégica Situacional
tancia en todo el proceso de planeación, pero
debido a esto presentan serios inconvenientes Esta técnica desarrollada por el Doctor Carlos
conceptuales y prácticos: Matus, con varias experiencias en Colombia,
trata de desarrollar un modelo de planeación
• Las proyecciones se basan en comportamien- con participación de actores. La forma más
tos históricos, es decir, se mira el futuro como conveniente de analizar y procesar un proble-
una extrapolación del pasado, tratando de ma, es iniciar con una enumeración de los

1-2
1- Generalidades

hechos precisos que verifican su existencia y • Etapa de crecimiento hacia fuera (1870-
expresarlos en el denominado flujograma si- 1930)
tuacional. A partir de allí se identifican nudos
críticos y se definen las operaciones o proyec- En esta etapa la causa del crecimiento es la
tos. demanda externa de materias primas o pro-
ductos agrícolas, en la cual el papel del esta-
Los proyectos responden a la necesidad de un do es el de juez. El sector clave es el primario
cambio, que puede ser drástico al variar re- y el sistema de transporte está constituido por
glas o paradigmas, o más suave, al modificar corredores de comercio exterior; básicamente
forma de trabajo de cada día. En el Capítulo 7 la unión de los lugares de producción con los
se trabaja con éste modelo de planeación, en puertos.
el análisis de problemas muy sentidos respec-
to a la operación de vías y sistemas de trans- • Etapa de crecimiento hacia adentro por
porte. sustitución fácil de importaciones (1930-
1955)
1.2 LOS PROYECTOS Y EL DESA-
Esta etapa tiene su origen en tres aconteci-
RROLLO3. mientos históricos sucesivos e importantes a
nivel mundial: la primera guerra mundial, la
El Investigador Emilio Latorre durante muchos crisis financiera de 1929 y la segunda guerra
años ha tratado de encontrar evidencias entre mundial.
formas de desarrollo y transporte. Los países
de América Latina han pasado por unas eta- Ante estos acontecimientos de crisis los paí-
pas de desarrollo económico, las que condi- ses en desarrollo se ven imposibilitados para
cionan los proyectos y estructuras del sistema continuar su proceso de importación y surgen
de transporte. las condiciones para sustitución por produc-
ción con empresas nacionales. El papel del
1.2.1 Las Teorías de la CEPAL Estado se juega entre interventor y proteccio-
nista; el sector clave es el manufacturero y el
Las teorías de la CEPAL, planteadas a media- sistema de transporte promueve la aparición
dos del siglo XX, fueron un avance importante de uniones férreas entre distintas regiones del
respecto a los análisis anteriores de tipo deter- país, lo mismo que un vertiginoso crecimiento
minístico sobre desarrollo, que lo planteaban de las carreteras.
simplemente como una serie de etapas que
había que superar en el tiempo. • Etapa de crecimiento hacia adentro por
sustitución diferencial de importaciones
Para la CEPAL el desarrollo se interpreta co- (1955-1981)
mo el incremento del bienestar social, deriva-
do de un aumento de la productividad del tra- Luego de la recuperación económica de los
bajo y de la mejor distribución del ingreso. procesos desarrollados fue más difícil sustituir
importaciones, además, se inició una acelera-
La CEPAL plantea las siguientes etapas sobre da participación de inversión extranjera.
el desarrollo de América Latina:

1-3
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

• Etapa de internacionalización de la econo- comercio exterior y en el caso colombiano, del


mía (Desde 1981) Plan Vial de la Apertura.

Se presenta un fenómeno de apertura econó- 1.2.3 Teorías de crecimiento regional


mica, acompañado de un severo programa de
ajuste institucional y fiscal. El sistema de • La teoría de la base de exportación
transporte se basa en el fortalecimiento de los
corredores de comercio exterior, en la dismi- Esta teoría plantea que el crecimiento regio-
nución de los costos globales de transporte* y nal es una función de las exportaciones de la
en el aprovechamiento de las economías de región.
escala y de aglomeración.
• Teorías de los ejes de desarrollo
1.2.2 Las teorías dependentistas
Se habla tanto de los ejes de desarrollo como
• Etapa de crecimiento hacia afuera (1870 – de las líneas dominantes en las redes de
1910 ) transporte. En el sentido de planificación, es-
tos ejes deben crearse para interconectar en-
En este período la periferia exportaba produc- tre sí centros de regiones periféricas.
tos primarios al centro, y por tanto, se requería
de un sistema de transporte que comunicará Existen tres componentes esenciales de una
rápidamente hacia los puertos. red de transporte:

• Etapa de transición (1910- 1940) • El itinerario


• La infraestructura
Durante esta etapa las clases medias accedie- • El flujo de tráfico
ron al polo dominante de la estructura de po-
der. El transporte al interior del país se fortale- Para que un tramo de red sea catalogado co-
ció. Fue la situación propicia para iniciar e im- mo un eje de transporte, debe cumplir los si-
pulsar los modos de transporte carretero y guientes requisitos:
férreo.
• Su itinerario debe tener dimensiones interregio-
• Etapa de consolidación del mercado interno nales.
(1940 – 1955) • La infraestructura de un eje debe estar relacio-
nado con varios modios de transporte.
Se trató de una etapa de sustitución fácil de • Deben existir flujos intensos y permanentes.
importaciones. Fue la época dorada del modo
carretero.

• Etapa de internacionalización del mercado 1.3 CICLO DE DESARROLLO DE LOS


interno (Desde 1955) PROYECTOS.

En esta etapa hace presencia el capital ex- Tal como lo ilustra el título de la obra del Doc-
tranjero con utilización de técnicas de uso in- tor Harold Banguero: “Gerencia Integral de
tensivo de capital con relativa poca demanda Proyectos – Un Enfoque de Ciclo de Vida”, los
de mano de obra. Se habla de corredores de proyectos siguen una serie de pasos o etapas

* Curiosamente en el año 2003 y lo corrido del 2004 los costos globales de transporte se han incrementado notablemente,
debido a la fuerte demanda de China por materias primas y los costos elevados del petróleo.

1-4
1- Generalidades

típicas, que denotan un proceso cíclico. Este mo. En los últimos años se ha avanzado bas-
ciclo es ilustrado por dos tendencias que aun- tante en el análisis sistemático de problemas,
que conceptualmente son idénticas, se prefie- debido a que tiempo después de poner en
re más una de ellas, por ser la más utilizada marcha las soluciones, se ha evidenciado que
en el medio profesional y académico. el problema persiste, se ha incrementado o se
han originado otros. En el Capítulo 7, se
1.3.1 Ciclo de desarrollo de los proyectos. muestra con algunos ejemplos la aplicación
Esquema de las agencias internacio- del flujograma situacional, el cual es analiza-
nales dor de problemas, cuyo uso se ha incrementa-
do en las últimas décadas.
La primera tendencia es la utilizada por las
agencias internacionales, la cual se ilustra en • Generación de soluciones
la Figura 1.1, donde se evidencia que el pro-
ceso es cíclico, tiene siete (7) etapas o activi- Una vez identificado el problema se inicia con
dades: la generación de alternativas de solución. Es-
tas soluciones se pueden plantear en tres es-
• Identificación del Problema cenarios:

El proceso se inicia con una identificación y Escenario 1: Horizonte de tiempo.


cuantificación del problema. Un aforismo chino
indica que la solución de un problema se inicia Se formulan alternativas teniendo en cuenta la
con el reconocimiento de la existencia del mis- vida útil de las mismas: a corto, mediano y

El proceso
es cíclico

(1) Identificación (2) Generación de


del Problema Soluciones

(3) Selección de
Alternativas
(7) Evaluación Ex -
Post

(4) Formulación del


Proyecto

(6) Ejecución del


Proyecto
(5) Despegue del
Proyecto

Figura 1.1 Ciclo de desarrollo de los Proyectos


Fuente: PNUD, Guía para la Formulación de Proyectos. Citado por BANGUERO Harold. Gerencia Integral de Proyectos,
pág 32.

1-5
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

largo plazo, que normalmente se relacionan Sin mucho esfuerzo se podrían colocar nom-
con la magnitud de las inversiones requeridas: bres, tiempos, lugares, etc., a los ejemplos
bajo, mediano y alto costo. reseñados anteriormente.

Escenario 2: Opciones Tecnológicas. • Selección de Alternativas

Cuando la naturaleza del problema lo requiere, Matus advierte que la formulación de mejoras
las alternativas son planteadas en términos de no es más que un negocio donde se cambian
la tecnología utilizada. ciertos impactos por otros que se consideran
menos dañinos o importantes. Este es uno de
Escenario 3 Cambio Radical – Cambio de los criterios para seleccionar entre las varias
Paradigmas. alternativas, aquella que en términos genera-
les reduzca el problema y que propenda por la
Una o varias alternativas pueden ser formula- no aparición o aumento de otros problemas.
das bajo consideraciones de un cambio radi-
cal de paradigmas. Estas por su naturaleza Para seleccionar entre varias alternativas se
van a sufrir de una gran resistencia. En los deben efectuar comparaciones o evaluaciones.
proyectos de ingeniería, por la idiosincrasia de Entre los aspectos materia de evaluación se
los técnicos, estos cambios son muy gradua- tienen:
les y requieren de un soporte en la investiga-
ción. Las soluciones mágicas, mesiánicas, son • Tamaño del mercado, características de los
excepcionales y en la mayoría de las veces usuarios o beneficiarios y análisis de la oferta.
son agenciadas por entidades o personas que • Análisis del tamaño y de las opciones tecnoló-
buscan un rendimiento económico inmediato. gicas.
• Opciones de ubicación o emplazamiento, facili-
La importante relación entre las actividades de dades de mano de obra, servicios públicos,
identificación del problema y la generación de conexión al sistema de transporte, etc.
soluciones se ilustra a través de dos ejemplos • Inversiones requeridas y costos de manteni-
llevados al absurdo: miento.
• Impactos de tipo ambiental generados.
Ejemplo 1: El problema es de una gravedad
• Opinión de los usuarios y/o beneficiarios con
muy alta, pero en su análisis se ha considera-
respecto al proyecto.
do que se trata de un problema menor. Las
• Costos de operación.
alternativas de solución cubren mejoras meno-
res de bajo costo, consecuentes con la impor- • Financiación.
tancia asignada al problema. Coloquialmente
se dice que es “tratar un cáncer con una aspi- Con estos antecedentes y otros que serán
rina señalados a lo largo de todo el documento, se
debe seleccionar la mejor alternativa, desde el
Ejemplo 2: El problema es menor, pero el punto de vista:
analista lo magnifica y lo presenta como de
una gravedad extrema. La soluciones deriva- • Técnico, evaluación técnica.
das de esa concepción son de alto costo. Co- • Financiero, evaluación financiera.
loquialmente se habla de “tratar un resfriado • Económico, evaluación económica.
con un tratamiento de quimioterapia”. • Social, evaluación social.
• Ambiental, evaluación ambiental.
• Legal, evaluación legal.

1-6
1- Generalidades

• Formulación del Proyecto Cada una de estas fases comprende tareas


secuenciales, en las que se van comprome-
La formulación cubre la descripción con cierto tiendo más recursos.
detalle de los aspectos más importantes del
proyecto, su incidencia en su desarrollo: previ- La fase de preinversión comprende todas las
siones, costos, etc., y su posterior evaluación. tareas previas a las inversiones importantes
Mucho de lo que trata este documento está del proyecto, cubre la identificación del pro-
relacionado con las actividades propias de la yecto y los denominados estudios de prefacti-
formulación de los proyectos. bilidad y factibilidad.

• Despegue del proyecto (Tareas previas a la La fase de inversión comprende los estudios
inversión). detallados, la construcción de las obras civiles,
adquisición de maquinaria, montaje de equi-
Cubre las tareas de promoción, financiación, pos y todas las tareas previas a la operación.
administración de licitaciones y otras tareas
previas a la gran inversión. La fase de operación cubre la gestión, mante-
nimiento y mejoramiento del proyecto.
• Ejecución del proyecto
Dependiendo de la naturaleza, tamaño y com-
Esta etapa cubre la construcción, montaje, plejidad del proyecto, para cada fase se ten-
puesta en marcha y tareas propias previas a drán que realizar todas o algunas de las ta-
la iniciación de operaciones. reas señaladas y se definirán sus duraciones.

• Evaluación Ex – post. En resumen, la formulación de un proyecto,


que se realiza en la fase de preinversión, se
Sin duda la gestión de un proyecto no termina refiere a efectuar un análisis del mismo a lo
hasta tanto no se hayan evaluado sus resulta- largo de su fase de inversión y de operación.
dos. En este sentido hay cuatro tipos de resul- Es para estas fases que se deben hacer las
tados susceptibles de evaluación al final del previsiones de recursos, tiempos, organiza-
proyecto: ción y todos los aspectos inherentes al pro-
yecto.
• La suficiencia de los recursos presupuestados.
• La eficiencia en la utilización de los recursos. 1.4 CLASIFICACIÓN DE LOS PRO-
• La eficacia del proyecto en alcanzar con éxito YECTOS
los objetivos.
• La efectividad del proyecto. Los aspectos de mayor interés, los enfoques
para adelantar muchas de las actividades del
1.3.2 Ciclo de desarrollo de los proyectos. proyecto, están directamente relacionadas con
Esquema por fases o etapas su naturaleza. Por ello, es importante tratar de
llegar a una clasificación de los proyectos, que
La segunda tendencia4 es presentar el ciclo los agrupe en categorías.
de un proyecto a través de fases de desarrollo,
tal como se ilustra en la Figura 1.2. Se identifi- Méndez Lozano5 indica que existen muchas
can tres fases: formas de clasificar los proyectos: según su
ubicación en urbanos o rurales; por su dimen-
Fase 1: Fase de Preinversión. sión pueden ser megaproyectos, grandes, me-
Fase 2: Fase de inversión. dianos y pequeños; por la financiación pueden
Fase 3: Fase de operación. ser con recursos propios, con crédito o mixtos.

1-7
Fase de preinversión Fase de inversión Fase Operacional
1 2 3 4 1 2 3 4

1-8
Identificación de Etapa de Etapa de la Evaluación final y decisión de Etapa de Etapa de Etapa de Etapa de la
oportunidades de selección formulación invertir estudios elaboración construcción. iniciación de
inversión (ideas de preliminar de proyectos técnicos del programa actividades
proyecto). Informes detallados, detallado para
preliminares. celebración la ejecución
de contratos y del proyecto.
negociaciones
Estudio de Estudio de Estudio de
Oportunidad. Estudio prefactibilida factibilidad.
preliminar. Perfil de d. Anteproyecto
trabajo Anteproyect definitivo
o preliminar

Actividades de promoción de inversiones

Programación para la ejecución y actividades complementarias

Desembolsos por concepto de inversión de capital


Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

Figura 1.2 Ciclo de desarrollo de los proyectos


Fuente: ARBOLEDA, Germán. Proyectos. Pág 26.
1- Generalidades

• Etapa 4: Evaluación final y decisión de invertir.

También, se podrían clasificar por la prioridad,


Muchos de los asuntos tratados en este libro
el tiempo de duración, el nivel de riesgo, etc.
tienen que ver con las actividades realizadas
en los estudios de preinversión de proyectos
Algunas entidades internacionales tratan de
viales y de transporte y su discusión, alcance
buscar una clasificación según los sectores de
y técnicas se desarrollan en los próximos ca-
la economía, es el caso de la clasificación su-
pítulos.
gerida por el ILPES, Instituto Latinoamericano
de Política Económica y Social: de producción
de bienes (primaria, secundaria), de produc- 1.6 LA TEORÍA DE LOS PROYECTOS
ción de servicios (infraestructura física, in- Y SU ESQUEMA GENERAL.
fraestructura social, otros servicios), de inves-
tigación.
Los aspectos tratados en los estudios de opor-
Pero tal vez la clasificación más importante tunidad, prefactibilidad y factibilidad se pueden
tiene que ver con el carácter del proyecto, el agrupar en cuatro categorías7, según un es-
cual se puede catalogar como económico o quema común válido en todos los casos. La
social. En los primeros se centra en el ofreci- importancia que se asigne a cada aspecto del
miento de un bien o servicio que será adquiri- esquema general, variará según la naturaleza
do por el consumidor en la medida de su ca- del proyecto o según las circunstancias loca-
pacidad de pago. En los segundos se trata de les. Estos aspectos son:
suplir una necesidad básica insatisfecha, en
dónde la capacidad de pago del usuario no Aspectos comerciales
condiciona, en su totalidad, la realización o
ejecución del proyecto
• Estudio del mercado

1.5 LOS ESTUDIOS DE PREINVER-


Aspectos técnicos
SIÓN.
• Tamaño.
Al presentar el ciclo de desarrollo de un pro-
• Localización.
yecto, la fase de preinversión comprende va-
• Ingeniería del proyecto.
rias etapas6:
• Organización.
• Programa de ejecución de actividades.
• Etapa 1: Identificación de oportunidades de
inversión, estudios de oportunidad o estudios
preliminares. La versión más simplificada de Aspectos financieros
estos estudios son los perfiles de proyectos.
• Inversiones.
• Etapa 2:-Selección y definición preliminar del • Costos de operación y de financiación.
proyecto - Estudios de prefactibilidad. • Financiación.
• Proyecciones financieras.
• Etapa 3: Formulación del proyecto - Estudios • Evaluación financiera
de factibilidad. Los estudios de apoyo o funcio-
nales forman parte de esta etapa.

1-9
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

Aspectos económicos, sociales y ambien- En la Figura 1.3 se presenta todos los aspec-
tales tos que se deben examinar en un estudio de
preinversión y las relaciones entre ellos.
• Evaluación económica y social
• Evaluación ambiental Un detalle de cada uno de estos aspectos, sus
• Evaluación integral objetivos, métodos y resultados esperados
son compilados en el Cuadro 1.1.

(9)
FINANCIACION

(2)
TAMAÑO
(7) INVERSIONES
EN EL
PROYECTO
(3)
LOCALIZACIÓN

(8) COSTOS DE
OPERACIÓN Y
(1) ESTUDIO DE FINANCIACION
MERCADO (4) INGENIERIA
DEL PROYECTO (10)
PROYECCIONES
FINANCIERAS

(5)
ORGANIZACION
(11) EVALUACION

(6) PROGRAMA
DE EJECUCION CONTROL

Figura 1.3 Aspectos a examinar en los estudios de preinversión.

1 - 10
Cuadro 1.1
Teoría general de proyectos
Aspectos a analizar en la formulación de proyectos
No. Nombre del aspecto Objetivos Métodos o instrumentos de Resultados esperados Denominación en
análisis proyectos viales y de
transporte
• Estudio del Mercado Estimar la cuantía de los bienes o Normalmente el estudio de mercado se Conocer en detalle: • Estudio de transporte
servicios que la comunidad estaría divide en etapas: • El Producto • Estudio de tránsito.
dispuesta a adquirir por determinado • La demanda
precio. Requiere la aplicación de • Definición del problema • La oferta
encuestas y la formulación de modelos de • Identificación de fuentes de • El precio
elección, basados en la estadística y en la información. • Los canales de
sicología de los consumidores. • Recopilación de antecedentes y distribución
1 establecimiento de bases empíricas • La publicidad
para el análisis.
• Elaboración y análisis de los antece- El resultado final es fijar las
dentes unidades demandadas en
• El informe, utiliza la estadística y la periodos de tiempo.
econometría para realizar los
pronósticos.
Tamaño del Proyecto Se deben dimensionar los espacios físicos Cubrir el análisis de: • Cuadro de áreas requeri- • Dimensionamiento de la
y seleccionar la tecnología; aprove- • La magnitud y características del das infraestructura
chando las economías de escala. mercado. • Análisis de capacidad y
• La tecnología del proceso productivo • Descripción de equipos niveles de servicio
• La disponibilidad de insumos y y capacidades • Selección de la tecno-
2 materia prima logía.
• La localización
• Los costos de inversión y de opera-
ción
• El financiamiento del proyecto
Localización del Buscar el emplazamiento más conve- En Primer lugar efectuar el análisis de • Macrolocalización Análisis y selección de
proyecto niente para desarrollar el proyecto. las fuerzas locacionales. Análisis regional rutas de conexión
• Transporte
El objetivo que se proponga en la ubica- • Mano de obra • Microlocalización -
ción es fundamental. Este puede ser: • Materias primas emplazamiento definitivo
• Servicios públicos
• Costo mínimo. • Mercado
• Maximizar utilidades. • Terrenos
• Promover el desarrollo. • Distribución
• Atención óptima al usuario. • Condiciones de vida
3
• Leyes y reglamentos
• Clima
• Opiniones de la comunidad

Si existen varias alternativas se puede


emplear un método de evaluación o
selección de localización como:
Electra IV, Matriz de Saaty, etc.
1- Generalidades

1 - 11
Cuadro 1.1 (Continuación)
Teoría general de proyectos

1 - 12
Aspectos a analizar en la formulación de proyectos
No. Nombre del aspecto Objetivos Métodos o instrumentos de Resultados esperados Denominación en
análisis proyectos viales y de
transporte
Ingeniería del proyecto Análisis de los aspectos técnicos Se utilizan los métodos usuales de la • Diseño detallado de • Ingeniería vial
como son: producto, equipos, diseño ingeniería y de cada uno de sus procedimientos • Geología
arquitectónico y de obras civiles, ramas en particular • Diseño de obras civiles • Geotécnia
planes funcionales, etc. • Diseño geométrico
4
• Pavimentos
• Estructuras viales
• Ingeniería de tránsito.

Organización Establecer el tipo de organización Las tareas se centran en: • Definir el tipo de sociedad • Organización del proyecto.
que requiere el proyecto a lo largo de más conveniente.
las diferentes etapas • Identificar las unidades • Administración del mante-
organizativas. • Establecer la estructura nimiento vial.
5 • Establecer los recursos requeridos: administrativa.
humanos, materiales y financieros.
• Formular los planes de trabajo y
manuales de funciones

Programa para la Proponer el plan de trabajo, • Lista de actividades y los recursos • Red de actividades Programación de obras
ejecución del proyecto expresado en un cronograma requeridos. • Ruta crítica y holguras
detallado • Matriz de procedencias. • Diagrama o cronograma.
• Elaboración de la red, por alguno
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

6 de los métodos: CPU, PERT,


LPV, etc.
• Cálculo de la red.
• Diagrama de barras o gantt.

Inversiones en el Cuantificar el valor de las inversiones Se establecen precios unitarios y Cuadro o cronograma de Presupuesto de obra, a precios
proyecto requeridas en el proyecto. cantidades de obra, para cada uno de inversiones. financieros y a precios
7
los ítems. económicos.

Costos de operación y Establecer una estructura de costos y Técnicas de la contabilidad de costos. Cuadro de costos de Normalmente son ignorados o
de financiación cuantificarla para cada año de operación y financiación. se estiman unos costos de
8
operación. mantenimiento.
Cuadro 1.1 (Continuación)
Teoría general de proyectos
Aspectos a analizar en la formulación de proyectos

No. Nombre del aspecto Objetivos Métodos o instrumentos de Resultados esperados Denominación en
análisis proyectos viales y de
transporte
Financiación del Establecer las fuentes reales de Normalmente sigue las siguientes Cronograma de aportes y/o • Estudio de Financiación.
proyecto financiación del proyecto y sus apor- etapas: desembolso de préstamos. • Gestión vial.
tes. • Cargos a usuarios.
9 • Promoción del proyecto
• Distribución de aportes
• Cuantificación de préstamos.

Proyecciones Establecer si el proyecto presenta Normalmente se utiliza las técnicas de • Cuadro de estado de Proyecciones financieras.
financieras liquidez a lo largo de la fase de la Contabilidad general pérdidas y ganancias
inversión y operación. • Cuadro de fuentes y uso
de fondos
10 • Balance proyectado
• Indicadores financieros.

Evaluación de proyecto Establecer la conveniencia de Utilizar procedimientos establecidos Indicadores de evaluación Evaluación del proyecto.
ejecutar el proyecto: en materia téc- para:
nica, social, económica, financiera, • Evaluación financiera.
ambiental, legal, etc. • Evaluación económica.
11 • Evaluación social
• Evaluación ambiental.

Control del proyecto Establecer un sistema de control o Establecer un plan de calidad en Planes de calidad Sistema de aseguramiento de
de aseguramiento de la calidad. cada una de las etapas del proyecto. la calidad.
12

FUENTE: Compilación del libro de Proyectos del Ingeniero Germán Arboleda V.


1- Generalidades

1 - 13
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

1.7IMPORTANCIA DEL producción, el ingreso, el consumo, el ahorro y


la inversión.
TRANSPORTE EN LA
ECONOMIA La producción y su utilización

1.7.1 Principios básicos de contabilidad Para satisfacer las necesidades se deben pro-
nacional8 ducir bienes y servicios. En este ítem intervie-
nen simultáneamente agentes económicos,
El transporte es un sector muy importante de individuos, grupo de individuos y organismos
la economía nacional y regional y para medir que constituyen centros de decisión y acción
su efecto en ella se requiere hacer uso de los económica. Todas las anteriores deben dispo-
procedimientos de contabilidad nacional y re- ner de recursos financieros, medios de pro-
gional, instrumentos usuales del economista. ducción y fuerza de trabajo; de cuya acción
resulta la producción bruta total, integrada por
Los principios y técnicas que cubren este nu- los productos materiales e inmateriales deno-
meral tratan de una disciplina completa y el minados bienes y servicios.
propósito de su inclusión es el de ilustrar algu-
nos conceptos y definiciones que serán trata- Esta producción según sus cualidades y el
dos en los próximos apartes del documento. agente económico puede ser:

Los principales objetivos de la contabilidad • Consumo Final (CF), se emplea para satisfacer
nacional son: necesidades individuales y colectivas.

• Construir una imagen simplificada pero global y • Inversión o formación bruta del capital fijo
coherente de la economía de un país. (FBCF), se trata de bienes que progresivamen-
te se van desgastando por los procesos pro-
• Mostrar las interdependencias existentes entre ductivos y que permiten conservar o aumentar
los diferentes participantes en la vida económi- la capacidad productiva de los agentes econó-
ca y las consecuencias de sus decisiones. micos. Se trata de acciones al patrimonio de
los agentes económicos: maquinaria, equipos,
• Determinar la tasa de crecimiento de una eco- construcciones, etc. También se considera ele-
nomía. mento de inversión al aumento del patrimonio
representado por los bienes no vendidos que
incrementan las existencias.
• Medir el comportamiento de los principales
agregados económicos.
• Consumo intermedio (CI), son bienes y servi-
cios que se incorporan en un producto más
• Dar elementos para la planeación y el cálculo
elaborado: materia primas, energía, combusti-
económico, en general constituirse en un ele-
ble, partes y piezas, etc. Estos productos trans-
mento de política económica.
fieren su valor a un nuevo producto.
• Comparar la evolución de la economía con la
• La producción total (PBT), es objeto de dos
de los otros países.
clases de utilizaciones: consumo intermedio y
demanda final. La demanda final cubre el con-
El funcionamiento económico de una Nación
sumo final, la formación bruta del capital fijo y
está constituido por un conjunto complejo de
sus existencias.
procesos, de relaciones entre individuos e ins-
tituciones y de personas que son interdepen-
dientes. Estos procesos tienen en cuenta la

1 - 14
1- Generalidades

cieros tales como préstamos, emisión de ac-


Producción bruta total y valor agregado ciones, bonos, etc. Ahora bien, el agente pue-
de adquirir activos superiores a su necesidad
Si se quiere establecer el crecimiento de la de financiamiento y con esto obtener activos
economía se debe incluir lo que cada agente financieros.
aporta realmente a la producción nacional; el
valor agregado (VA), es igual al valor de los Entre los agentes con capacidad y necesidad
bienes y servicios , productos de menor valor de financiamiento aparecen como intermedia-
que los utilizados en su producción. También rios las instituciones financieras las que cap-
el aumento de la riqueza esta determinada por tan los recursos excedentarios, los traspasan
el conjunto de productos que salen del proce- y los ponen a disposición de otros agentes.
so productivo, es decir el inventario de exis-
tencias. Relaciones con el resto del mundo

Distribución del valor agregado Las economías nacionales están en relación con
otros países, estas relaciones consisten en:
El valor agregado en una economía, además
de manifestarse en el valor de uso de los bie- • Intercambio de bienes y servicios, que se ex-
nes y servicios de origen interno, es también presan en importaciones y exportaciones de
el origen de los ingresos para los agentes que productos terminados, semiterminados, mate-
directamente participan en el proceso produc- rias primas, etc.
tivo. El valor se crea en la producción, pero
se materializa en la venta de los productos. • Intercambio de ingresos o valores agregados.
La diferencia entre el valor de la producción y
el consumo intermedio representa los ingresos • Financiamiento de algunos gastos. Se tienen
para el empresario, o sea que se deben distri- en cuenta los ahorros que salen de territorios
buir entre quienes participan en el proceso nacionales y van como préstamos o como in-
productivo, es decir, que no ingresan comple- versión a otras naciones y los préstamos que
tamente en el patrimonio del producto – ven- recibe la Nación del resto del mundo.
dedor.
Las operaciones en cuentas nacionales
El valor agregado generado en el periodo se
distribuye entre los agentes económicos. La De la descripción del circuito económico, se
primera repartición se da entre las unidades deducen tres tipos de operaciones:
productivas: empresas, Estados, hogares e
instituciones financieras. (1) Las operaciones de bienes y servicios

Las operaciones financieras Consisten en la creación, el intercambio y la


utilización por los agentes económicos de los
Los agentes económicos que han gastado bienes y servicios disponibles en la economía.
menos de lo que reciben en el período, tienen Corresponden:
varias opciones para emplear esa capacidad
de financiamiento. Una de estas consiste en • La producción
adquirir o poseer activos financieros: depósi- • Las importaciones
tos en cuenta corriente, depósitos de ahorro, • El consumo intermedio
certificados , cedulas, bonos y acciones.
• El consumo final
• Las exportaciones
Los agentes que tienen necesidad de financia-
miento la pueden satisfacer con pasivos finan- • La formación bruta del capital fijo.

1 - 15
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

(2) Las operaciones de repartición En la Figura 1.4 se muestra la relación entre


dos variables económicas: El PIB y el creci-
Describen las operaciones que resultan de la miento de las exportaciones con una variable
repartición del valor agregado generado en la de operación de carreteras: el flujo de camio-
actividad productiva, entre los diferentes agen- nes. La Econometría ofrece métodos de análi-
tes económicos. sis para realizar las correlaciones entre varia-
bles de este tipo. .
• La primera repartición está directamente ligada
al proceso de producción; se trata de la remu- 1.7.2 La necesidad del transporte
neración a los asalariados, de los impuestos a
la producción (impuestos indirectos) y de las Superficialmente se pueden identificar seis razo-
subvenciones acordadas por el estado a las nes principales para explicar la necesidad y la
empresas. aparición de los transportes en las diferentes so-
ciedades y tiempos.
• Las otras operaciones de repartición corres-
ponden a los intereses, dividendos, transferen- Deficiencias geográficas: La tierra no es del
cias y a la redistribución inducida por intermedio todo homogénea en sus rasgos geográficos. No
del Estado. hay rincón en el mundo físicamente capaz de
producir nada semejante a la gama completa de
(3) Las operaciones financieras productos agrícolas y minerales.

Son las operaciones relativas a la creación y a Especialización: La civilización occidental está


la circulación de los medios de pago: emisión basada en un alto grado de especialización, el
de acciones, créditos etc. que corrientemente no sería posible a menos que
el productor especialista tenga un rápido acceso
(4) Consumo de capital fijo a un gran mercado, lo cual implica el uso del
transporte.
Se considera como el costo por el desgaste
normal de las maquinarias y otros activos.

Crecimiento de las exportaciones y del PIB Crecimiento de las exportaciones y del tráfico de
dobletroques* y tractomulas – Categoría III, IV y V

6% 35% 15% Tráfico de 30%


Crecimiento de las
30%
Crecimiento Exportaciones

camiones 25%
Crecimiento Exportaciones
Crecimiento tráfico de camiones

4% exportaciones 10%
25% de carga 20%
5%
Crecimiento PIB

2% 20% 15%
0% 10%
0% 15%
10% -5% 5%
-2% 5% -10% 0%

0% -5%
-4% Crecimiento -15%
-10%
del PIB -5%
-6% -20% -15%
-10% Exportaciones
-25% -20%
-8% -15%
III**
III

III
IV

IV
II

II

II
98 I

99 I

00 I
III*
III

III
IV

IV
II

II

II
98 I

99 I

00 I

Figura 1.4 Relaciones entre el PIB, Exportaciones y Flujos de Tránsito


Fuente: Departamento Nacional de Planeación de Colombia.

1 - 16
1- Generalidades

En una sociedad moderna las mercancías son • Un sector industrial débil y con un bajo nivel de
producidas por organizaciones complejas en las control de calidad.
que cada detalle de diseño y fabricación corren a
cargo de especialistas. Por supuesto que esta es • Una flota mercante con buques apropiados
la clave de una elevada productividad y de un alto para carga general y no para graneles y conte-
nivel de vida, principalmente por la disponibilidad nedores (además la existencia de la reserva de
de transporte barato para aportar las materias carga).
primas y llevar a mercados distantes los artículos
fabricados. • Un retraso en la facilitación de procedimientos
aduaneros para el desarrollo del trasporte multi-
En países como Colombia los sobrecostos de modal y una inexistente red ínter modal de tras-
transporte tienen marcada influencia sobre los porte.
costos finales de los productos de exportación,
pues en su mayoría son bienes primarios que • Una débil organización empresarial en la explo-
pierden competitividad en los mercados externos tación de los diferentes modos de transporte.
cuando deben cubrir costos de transporte altos.
Por otra parte, buena proporción de los costos de Objetivos políticos y militares: El estableci-
operación se causan en monedas fuertes, porque miento y mantenimiento del control político y de
corresponden al consumo de bienes con origen soberanía sobre vastos territorios, requiere servi-
extranjero, como los vehículos, combustibles y cios de trasporte. En un país industrializado, el
repuestos. sistema de transporte que sirve sus fines econó-
micos, suele ser más que suficiente para sus
Otras economías de escala: La especialización fines políticos y de soberanía. En Colombia, la
es solo una de las ventajas que la producción en presencia del Estado es débil y en vastas zonas
gran escala hace posible. Sin embargo, una gran su presencia es nula. Los antiguos territorios
parte de la especialización vital es posible a nive- Nacionales, mas del 50% de la superficie del
les relativamente modestos de output apoyados país, se encuentra totalmente aislada de otras
en servicios de transporte bastante rudimentarios. regiones .
Pero otras ventajas de la producción en gran es-
cala, tales como el empleo de la automatización Relaciones sociales y culturales: El desarrollo
de equipos especializados, manipulación de gran- de los modos de transporte, ha modificado el ra-
des volúmenes, comercialización masiva e inves- dio de acción y esto a su vez, en forma recurrente,
tigación, requieren a menudo un nivel muy gran- obliga a lograr un mejoramiento en el sistema de
de de output con un mercado correspondiente- trasporte.
mente grande y esto, a su vez, exige transporte
barato a grandes distancias, tanto para servir al Localización de población: Una enorme propor-
mercado como también frecuentemente para ción del transporte de pasajeros deriva de la deci-
aportar materias primas y mano de obra. La sión de la gente de residir a kilómetros de distan-
adopción de estas economías de escala en Co- cia de su trabajo o de sus principales centros de
lombia, ha tenido serios tropiezos, debido básica- compras. Esta situación se presenta debido a una
mente a: compensación en otros factores: menor costo de
la tierra, servicios públicos más económicos y
• Una aplicación ortodoxa de las políticas de mejores condiciones ambientales.
CEPALINAS de la década de los cincuenta con
sus estrategias de sustitución de importaciones
y fortalecimiento de los mercados internos, esto
facilitó el desarrollo de las carreteras.

1 - 17
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

1.7.3 Participación del sector transporte en En el Cuadro 1.3 se presentan cifras del PIB
la economía de Colombia, a precios corrientes y a precios
constantes de 1994, así como la participación
La importancia del sector transporte dentro del
del sector transporte en el PIB nacional. Para
contexto de la economía es un asunto acepta-
el período de análisis se puede fijar la partici-
do por los expertos. Sin embargo, por su na-
pación del sector en un 8% del total.
turaleza de demanda intermedia y no final,
mucho de esa importancia se diluye en otros
En la Figura 1.5 se muestra la serie histórica
sectores. En el Cuadro 1.2 se presenta la dis-
del PIB nacional y la correspondiente al sector
tribución del PIB entre los diferentes sectores
transporte.
de la economía. Los sectores con más alta
participación son los de servicios sociales,
comunales y personales, seguidos por los ser- PIB, Millones de pesos constantes
vicios financieros, sector primario, industrial y
2004
comercial; en sexto lugar se ubica el sector
transporte, con aproximadamente el 8% del
80,000,000
PIB.

PIB, Miles de
75,000,000

millones
70,000,000
Cuadro 1.2
65,000,000
Distribución del PIB por sectores económi- 60,000,000
cos (Año 2002)

94

96

98

00

02
19

19

19

20

20
Porcentaje del
Sector PIB Año
Agropecuario, silvicultura, caza y pesca 13.6
Electricidad, gas y agua 3.0
Industria manufacturera 13.4
Construcción 4.6 Participación del transporte en el PIB
Comercio, reparación, restaurantes y
hoteles 10.3
Transporte, almacenamiento y comuni- 8.50
caciones 7.9
8.00
Establecimientos financieros, seguros,
% PIB

inmuebles y otros servicios a las empre- 7.50


sas 16.4
Servicios sociales, comunales y perso- 7.00
nales 20.0
6.50
Servicios bancarios imputados 3.5
94

95
96
97

98
99
00

01
02

Impuestos excepto IVA 2.2


19
19
19
19

19
19
20

20
20

Subsidios 0.4
IVA no deducible 3.2 Año
Derechos e impuestos sobre las importa-
ciones 1.3
Producto interno bruto 100.0

Fuente: DANE, 2004. Figura 1.5—PIB nacional y participación


del transporte en el PIB
Fuente: El Transporte en cifras 2002—Elaboración Pro-
pia.

1 - 18
Cuadro 1.3
Participación del transporte en la economía

PIB total PIB / habitante PIB transporte y cabotaje


Población, en Millones Millones Porcentaje
Año miles
Millones, Millones constantes, 1994 Pesos corrientes Pesos ctes, corrientes constantes, del PIB
corrientes Valor Crecimiento / Hab. 1994 /Hab. 1994

1994 67,532,862 67,532,862 37,844 1,784,506 1,784,506 4,920,053 4,920,053 7.29

1995 84,439,109 71,046,217 5.2 38,541 2,190,890 1,843,393 6,228,192 5,240,338 7.38

1996 100,711,389 72,506,824 2.1 39,296 2,562,892 1,845,145 7,557,703 5,441,143 7.50

1997 121,707,501 74,994,021 3.4 40,064 3,037,827 1,871,856 9,344,665 5,758,018 7.68

1998 140,483,322 75,421,325 0.6 40,827 3,440,942 1,847,339 10,992,362 5,901,473 7.82

1999 151,565,005 72,250,601 -4.2 41,589 3,644,353 1,737,253 12,142,287 5,788,193 8.01

2000 173,729,806 74,228,458 2.7 42,321 4,105,050 1,753,939 13,849,100 5,917,219 7.97

2001 189,525,324 75,267,264 1.4 43,070 4,400,402 1,747,557 15,400,483 6,116,081 8.13

2002 204,250,439 76,471,540 1.6 43,834 4,659,635 1,744,571 16,858,391 6,311,796 8.25

Fuente: El Transporte en cifras, 2002.


1- Generalidades

1 - 19
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

Las inversiones públicas en el sector transpor- Posee cuatro características comunes dignas
te distan mucho de ser equivalentes a la im- de atención:
portancia económica del sector. En la Figura
1.6 se presenta la inversión pública como por- • El costo de la nueva infraestructura, aparte del
centaje del PIB. Obsérvese como desde el mejoramiento y mantenimiento de la existente
año 1995 se aprecia un decrecimiento impor- es muy elevado.
tante, que coincide con una entusiasta promo-
ción de las concesiones. • Es de duración excepcionalmente larga, (la
depreciación es una cuestión de obsolescen-
Inversión pública en el sector transporte cia).
com o porcentaje del PIB
• Tiene pocos usos alternativos. El capital ente-
3.5 rrado en instalaciones fijas para el transporte es
3.0 irrecuperable para otros fines.
2.5
% del PIB

2.0 • La planta fija ofrece economías de escala.


1.5
1.0 Adicionalmente presenta complicaciones:
0.5
0.0
• La capacidad práctica mínima de una estructu-
1994
1995
1996
1997

1998
1999

2000
2001

2002

ra de transporte suele ser muy alta.


Año
• Existe siempre un límite superior, después del
cual se complica la operación del sistema.
Figura 1.6 Inversión pública en el sector
transporte. • La construcción por etapas reduce las econo-
Fuente: Elaboración propia con datos del Ministerio de
mías de escala.
Transporte.

1.7.4 Características económicas de los • Los costos de mantenimiento son bajos en


proyectos de transporte relación con la inversión.

1.7.4.2 Planta móvil de vehículos


El transporte al igual que las demás industrias,
requiere de equipos, materias primas y mano
de obra; pero mientras que en otras industrias Las características económicas de las unida-
los equipos se refieren con toda razón a la des móviles del equipo están en contraste
instalación fija, es rasgo característico de la completo con los de planta fija:
industria del transporte que parte de su equipo
no sea fijo, sino móvil. • Costo. Las unidades móviles son relativamente
baratas.
1.7.4.1 Planta fija o infraestructura
• Vida útil.. La esperanza normal de vida de los
equipos móviles es baja. La capacidad de las
La planta fija incluye carreteras, puentes, vías
flotas puede ajustarse fácilmente tanto hacia
férreas, estaciones, aeropuertos, ríos, cana-
abajo como hacia arriba.
les, esclusas, en resumen lo que efectivamen-
te puede llamarse infraestructura del transpor-
te.

1 - 20
1- Generalidades

tecnología moderna e instituciones decaden-


• Usos alternativos. La mayoría de los vehículos tes.
tienen una multitud de usos alternativos, su
gran movilidad les proporciona esta flexibilidad. Las razones de esta situación pueden verse
en la características económicas básicas des-
• Economías de escala. Las limitaciones del critas. La vida excepcionalmente larga de la
tamaño por unidad son tecnológicas infraestructura del transporte significa que
(infraestructura) y económicas (factores de utili- muchas instalaciones se hacen obsoletas tec-
zación). nológicamente.

• Los costos de operación de los vehículos son


Externalidades (Impactos)
elevados en relación con su inversión.

1.7.4.3 Problemas económicos de los siste- Las externalidades son los costos y beneficios
mas de transporte que surgen de la producción o consumo de
mercancías o servicios, pero que no afectan
materialmente ni al productor, ni al consumi-
Monopolio de la infraestructura
dor. En otras palabras estos impactos son
sufridos sin compensación o disfrutados gra-
Puede haber un fuerte manejo de competen- tuitamente por terceros.
cias entre la carretera y el ferrocarril y entre
los puertos y los aeropuertos, pero en tales
El transporte es, por excelencia la industria de
casos de competencia intermodal suele existir
las externalidades. Hay dos razones para
un gran mercado cautivo en ambos lados, con
ello:
un pequeño solape de intereses que produce
la competencia. Es decir, se da una fuerte ten-
dencia al monopolio en la infraestructura • El trasporte es un proyecto de ingeniería lleva-
da a cabo en sitios públicos. Existe ruido, olor,
peligro y otros rasgos desagradables para los
Competencia en la explotación
habitantes de la ciudad y el campo.

El negocio de la explotación del transporte es • Toda vez que el transporte y la localización de


por naturaleza altamente competitivo. Las actividades pueden considerarse como las dos
escasas exigencias de capital, la facilidad de caras de una misma moneda, muchos efectos
traspaso de un mercado a otro y la ausencia incalculables del cambio de ubicación de activi-
de grandes economías de escala, apunta en dades han de considerarse como efectos cola-
el sentido de que los pequeños empresarios terales de las decisiones en transporte (tamaño
puedan verse atraídos a entrar real y rápida- de ciudades, densidades, residenciales, apertu-
mente en el negocio. ra de zonas, etc.). Estas decisiones tienen el
transporte como un elemento importante, claro
La obsolescencia existen otros elementos.

El transporte es una industria tecnológica que


contiene una gran cantidad de instalaciones
claramente obsoletas en el sentido tecnológi-
co. Es generalmente la infraestructura la que
está obsoleta, no los vehículos; no existe otra
industria con tanta mezcolanza de refulgente

1 - 21
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

la demanda, en aumento o decrecimiento crean


situaciones molestas, las primeras para los usua-
1.7.4.4 Problemas de ajuste de la oferta a la rios por el incremento en los tiempos de espera y
demanda mala calidad del servicio; para los operadores por
la subutilización de la capacidad.
De la infraestructura Del equipo móvil

La índole de la infraestructura del transporte es


que su capacidad no es ajustable rápidamente La oferta de vehículos puede aumentarse o
para hacer frente a los cambios en la demanda. reducirse rápidamente, y en cualquier caso,
Como es típico que la infraestructura sea comple- los excedentes de vehículos pueden despla-
ja y costosa su provisión ni se emprende alegre- zarse a otros sitios.
mente ni se realiza con rapidez. Variaciones en

REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS

1. HUERTAS Franco. Entrevista con Matus. Fundación Altadir, 1994. p.8.


2. BANGUERO Harold. Gerencia Integral de los proyectos — Un enfoque de ciclo de vida.
Universidad del Valle, 2001. p.34.
3. LATORRE Emilio. Desarrollo y transporte regional. CIDER — UNIANDES, 1986. p.16.
4. ARBOLEDA Vélez Germán. Proyectos. AC Editores, 1998. p.74.
5. MENDEZ Lozano Edgar. Formulación y evaluación de proyectos. Universidad Surcolom-
biana, 2001. p.34.
6. ARBOLEDA Vélez Germán. Op.cit., p.76.
7. Ibid, p.78.
8. DANE. Principios básicos de contabilidad nacional. 1990.

1 - 22
2– La Planeación del Transporte

2. LA PLANEACION DEL TRANSPORTE

La aplicación de los principios generales de la planeación al sector del


transporte se traduce en los llamados planes viales y de transporte o planes
maestros de transporte. En el capitulo se hace una presentación general de la
metodología para formular dichos planes. La parte relacionada con los mo-
delos de transporte se presenta en forma detallada en el próximo capítulo.

La inclusión de este tema en el trabajo tiene como propósito insistir en la ne-


cesidad que la identificación de proyectos, de cualquier naturaleza, pero ante
todo los del sector público; se lleven a cabo mediante procesos de planea-
ción serios, con diagnósticos completos y con un examen, en conjunto, de to-
dos los aspectos relacionados con ellos.

2-1
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

• Los modelos de transporte requieren de una


2.1 El PROCESO DE PLANEACION información bastante detallada, que en muy
DEL TRANSPORTE pocas ocasiones se tiene disponible.

• Para medir el impacto de ciertas medidas en


al como lo reseña Ortuzar1 por más de 50
T años se han venido realizando en muchas
ciudades del mundo estudios de planificación del
materia de transporte, o la influencia de cam-
bios en la estructura urbana o de ciertos patro-
nes de comportamiento socioeconómico, es
transporte que han dado como fruto secundario, necesario efectuar pronósticos de las denomi-
pero importante, el establecimiento de una meto- nadas variables exógenas, con una incertidum-
dología de análisis relativamente estándar. Todos bre muy alta.
ellos, con algunas variantes, incluyen un modelo
de transporte, modelación matemática, denomi-
2.1.2 Reseña histórica de la planeación del
nada en forma genérica como el modelo de los
transporte
cuatro pasos. Pero la planificación del transporte
esta mucho más allá que solo la modelación ma-
temática, y esta enmarcada en los lineamientos De forma muy superficial se puede señalar que la
de planeación señalados en el capítulo anterior. planificación de los sistemas de transporte es tan
antigua como el comercio y la guerra. Pero sólo a
2.1.1 Objetivos de la Planeación del Trans- partir de 1950 se introducen métodos más menos
porte sistemáticos para su análisis. En esta década3
comenzó a formalizarse la planeación del trans-
porte en los E.U, con la realización de entrevistas
La planeación del transporte tiene como objetivo domiciliarias en más de 100 ciudades. Las técni-
básico2 la utilización óptima de la infraestructura cas de predicción de la demanda de transporte
vial y de los medios de transporte disponibles fueron desarrolladas en incrementos. En los vein-
para hacer frente de manera eficaz a la demanda te años previos a 1972, se efectuaron pronósticos
de transporte, actual y futura, de una región. de demanda de transporte en más de 250 zonas
metropolitanas de los E.U y Canadá.
Bajo la premisa planteada en el Capítulo anterior,
de que la oferta de transporte y la demanda del Un punto importante en el desarrollo histórico de
mismo es un circulo, sin saber a cierta cuál es la planificación del transporte tiene que ver con
primero, el sistema de transporte normalmente las posibilidades y oportunidades del desarrollo
afectará la manera en que el sistema socioeconó- de los computadores y el manejo de bases de
mico crece y cambia. Asimismo, los cambios en datos socioeconómicas de gran tamaño. Con ello,
el sistema socioeconómico harán necesarias cier- se desarrollaron técnicas para realizar planifica-
tas modificaciones al sistema de transporte. Esta ción de largo plazo, considerando grandes áreas
interrelación es fundamental para el análisis de de estudio. Pero también, se diversificó el análisis
los sistemas de transporte. a tareas más puntuales y de corto plazo, como el
análisis de carriles exclusivos para buses, siste-
Pero allí también radica la mayor dificultad en los mas de control del tránsito, restricciones de circu-
resultados obtenidos de la aplicación de una me- lación de vehículos, etc..
todología de planeación del tipo normativo o tradi-
cional. Las dificultades saltan al escenario en el Un rasgo de este proceso, es la dificultad que han
momento, en por lo menos dos aspectos alta- tenido los países en lograr una alta capacitación
mente significativos: de profesionales, lo que se puede valorar como
un freno importante en el desarrollo de las técni-
cas de planeación del transporte

2-2
2– La Planeación del Transporte

Otro hito importante en el desarrollo de los siste- la asistencia técnica de Netherlands Economic
mas de transporte, y por consiguiente en su plani- Institute, NEI.
ficación, tiene que ver con cuatro acontecimientos
a nivel mundial*: • Entre 1992 y 1994 se levo a cabo el estudio del
plan maestro de transporte de Colombia, elabo-
• La crisis energética de los años 70 y posterio- rado por un Consorcio Internacional con partici-
res. pación de la Empresa colombiana Hidrotec y la
Universidad del Cauca.
• Los grandes déficit fiscales que han sufrido las
economías de la mayoría de los países del
mundo. 2.1.3 El Modelo tradicional de Planeación
de transporte
• La concientización de la conservación del me-
dio ambiente. Ortúzar insiste en que un aporte importante de
los años de desarrollo de la planificación del
• La participación del sector privado en la gestión transporte es una metodología más o menos pre-
de sistemas de transporte, a través de las con- cisa, como la reseñada en la Figura 2.1.
cesiones.
Analizando con detenimiento el esquema de la
En Colombia, el Ministerio de Obras Públicas ha Figura 2.1, se puede afirmar que corresponde
realizado esfuerzos importantes en la planeación más a la forma de conceptualizar el desarrollo de
del transporte nacional, a través de los siguientes un modelo de transporte, que ha formalizar un
estudios4: clásico proceso de planeación. Esta confusión
conceptual, permite concluir que el proceso de
• El estudio Parsons Brikenoff elaborado en el planeación va mucho más allá que el sólo plan-
año 1961 por el Banco Mundial, cuyo objetivo teamiento de un modelo matemático, e incluso se
fue fijar políticas en materia de transporte. Dejó pueden optar por metodologías que utilicen mo-
formulado un plan vial carretero. delos cualitativos.

• El Modelo de Harvard elaborado en Harvard en Sin embargo, el adoptar el modelo de transporte


el año 1968. En Colombia se hizo una traduc- como una herramienta de análisis, con sus limita-
ción. Era un modelo matemático de simulación ciones, parece ser una postura sensata, comple-
de volúmenes de carga O-D por producto. mentada con la incorporación de otros análisis
empíricos: estructura urbana, ordenamiento terri-
• El Estudio de Transporte en el Area del Rio torial, economía, etc..En el Capitulo 3, numeral
Magdalena, elaborado por Netherlands Econo- 3.5 se hace una presentación más amplia de los
mic Institute, NEI, en 1974, tuvo en cuenta los modelos de transporte.
costos de transporte en el área de estudio para
los modos carretero, fluvial y férreo. Otro rasgo de la planeación del transporte es un
sesgo marcado de los análisis y modelos hacia
• Durante el período 1979—1981 se llevó a cabo los problemas de transporte urbano, y esencial-
un estudio sobre el transporte en Colombia con mente de pasajeros. Los otros modos de trans-

*
En las grandes ciudades Latinoamericanas se adiciona un fenómeno adicional y es el de su gran tamaño. En los años ochenta y
noventa muchas de las ciudades más grandes del mundo se ubicaban en esta parte del mundo. Para el siglo XXI, muchas de
las ciudades más grandes del mundo van a estar ubicadas en Asia.

2-3
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

Formulación del Problema

Recolección de datos

Construcción y calibración
De un modelo analítico

Generación de Predicción de variables

Seguimirnto
soluciones de planificación

Validación del modelo y


Simulación del impacto de
las soluciones

Evaluación de soluciones y
Recomendación de la mejor

Implementación de la solución
Seleccionada

Figura 2.1 Proceso de Planificación del Transporte.


Fuente: Ortúzar Juan D. Modelos de demanda de Transporte, pág 20.

porte, el transporte de carga, son casi olvidados nes de tiempo, costo y falta de profesional califi-
en la literatura especializada. cado, no se utilice modelos de transporte.

2.2 PLANES VIALES Y DE TRANS- La metodología que se presenta corresponde a la


de un plan vial urbano, y cuando se considere
PORTE
oportuno se harán comentarios para el caso de
redes rurales. Las principales fuentes de informa-
2.2.1 Contexto General ción en la preparación de este tema, son:

En muchas partes de Latinoamérica, al proceso • Metodologías desarrolladas por la Universidad


de planeación del transporte se le conoce con el del Cauca, ante todo para lo relacionado con
nombre de planes viales y de transporte o planes los planes rurales.
maestros de transporte, hacen parte integral de
los planes de desarrollo, pero dada su importan- • Metodología utilizadas por la Empresa Ingenie-
cia, es corriente que su formulación se realice en ría de Consulta Ltda., en lo relacionado con los
forma independiente al plan general.. planes urbanos.

La práctica profesional ha llevado a concebir una • La experiencia del autor en la formulación de


metodología más o menos estándar para la for- los planes viales urbanos y rurales.
mulación de los planes viales, y si bien, hay pe-
queñas variaciones entre los planes urbanos y 2.2.2 Etapas del Plan Vial y de Transporte
rurales, la filosofía y los criterios pueden ser apli-
cados a cualquiera de los dos contextos, hacien- Las etapas contempladas en la elaboración del
do las adaptaciones del caso. Es muy frecuente plan vial son las mismas que conllevan cualquier
que en la formulación de estos planes, por razo- proceso de planeación, así:

2-4
2– La Planeación del Transporte

especial lo relacionado con el plan de usos del


• Diagnóstico del sector. suelo y actividades económicas.
• Montaje del Modelo de Transporte.
• Formulación del plan • Bases Cartográficas. Se obtienen las bases
• Control y seguimiento. cartográficas, a diferentes escalas, disponibles
para la zona de estudio.
Cada una de estas etapas comprenden una serie
de actividades que serán descritas en los próxi- • Planes y Programas de Desarrollo. Se reco-
mos numerales, y el resultado final es la identifi- pilan y analizan los planes y programas de de-
cación de programas y proyectos priorizados y a sarrollo que en cualquier forma tengan relación
nivel de perfil. Si se recuerda el ciclo de desarrollo o influencia con el plan. Para lograr este objeti-
de los proyectos, ellos se inician con su identifica- vo se debe buscar la colaboración de las enti-
ción, que se recomiendan obedezcan a un proce- dades de planeación y coordinar visitas y entre-
so sólido de planeación. de proyectos. Los pla- vistas sobre sus planes y proyectos en ejecu-
nes viales son por antonomasia el banco de pro- ción a las principales empresas industriales y
yectos del sector de las vías, tránsito y transporte. comerciales de la región, así como a las entida-
des públicas.
En la Figura 2.2 se presenta un diagrama con la
metodología general de un plan vial. • Estructura Orgánica de las Entidades rela-
cionadas con aspectos viales y de transpor-
2.2.3 Diagnóstico del Sector te. Básicamente la consecución de los organi-
gramas y la descripción de las funciones vigen-
2.2.3.1 Recopilación y análisis de la infor- tes para cada una de ellas.
mación existente
• Información existente sobre el sistema vial
y de transporte en el área de estudio. Se
Esta actividad se refiere a la recopilación de la compila y se ordena la información existente
información y estudios existentes relacionados sobre el sistema vial y de transporte, tratando al
con todos los aspectos del área de estudio y a un máximo de cubrir los siguientes campos:
análisis de los mismos, con el objetivo de dispo-
ner de un expediente descriptivo de los antece-
⇒ Plan Vial vigente. Características genera-
dentes del estudio y el de definir la información
les, objetivo, avances, proyectos físicos,
complementaria que será necesario medir o obte-
proyectos programáticos, prioridades.
ner directamente (información primaria).
⇒ Parque Automotor. Estadísticas sobre par-
Esta actividad cubre la recopilación de los si-
que automotor de motocicletas, vehículos
guientes aspectos:
privados, taxis, buses y busetas y vehícu-
los de carga.
• Datos generales del área . Situación y locali-
zación (área, límites, perímetro); climatología
⇒ Viajes. Estudios Origen y Destino anterio-
que comprende temperatura, humedad, precipi-
res, estadísticas existentes sobre viajes-.
tación y vientos; sismicidad; actividades de
usos del suelo.
⇒ Utilización de la Red Vial. Dentro de este
campo se presentarán los aspectos más
• Datos socioeconómicos del área. Población
importantes de:
con sus variaciones en el tiempo, tendencias de
crecimiento, localización y densidades; empleo
- Inventario existente sobre la señalización
de la población y composición por actividades
y semaforización de la red vial actual.
económicas; plan de ordenamiento territorial, en

2-5
2-6
Organización, Propuesta de
administrativa en reorganización
vías, transito y administrativa
transporte

Inventario
vial

Recopilación y Actualización Red vial


análisis de cartográfica y básica Propuesta de Diagnóstico Objetivos
información zonificación jerarquía vial y
Estudio de transito estrategias
existente
y transporte

Montaje del
Patrones y usos de módulo de
suelo actuales y transporte
futuros
Plan de obras de
ejecución
inmediata
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

Programa Perfiles de Diseño de Formulación Identificación


de obras e los proyectos obras y costos del plan de proyectos
inversiones
Documento del
plan

Figura 2.2 Metodología general de un plan vial.


2– La Planeación del Transporte

- Inventario existente de estacionamiento redes viales y de transporte para la aplicación de


sobre la vía y fuera de la misma. los modelos de transporte. Además, sobre las
vías que se incluyan se debe realizar el programa
- Estadísticas sobre volúmenes de tránsito, de conteos e investigaciones de tránsito. Es con-
velocidades, retardos. veniente que en la selección de la red vial básica
participen profesionales conocedores de la región.
⇒ Sistema de transporte colectivo. En la
compilación de la información existente se La clasificación vial para una red urbana* se reali-
dará la mayor cobertura posible a todos los za con una analogía con el sistema circulatorio, y
aspectos del sistema de transporte colecti- se definen las siguientes categorías de vías::
vo: empresas, rutas, parque automotor,
estadísticas de pasajeros, costos y tarifas. • Corredores de transporte masivo.
• Vías arterias principales
⇒ Accidentalidad. Se recopila, estudia y ana- • Vías arterias secundarias.
liza la información disponible sobre acci- • Vías colectoras.
dentes de tráfico. • Vías locales.

2.2.3.2 Actualización cartográfica y zonifi- Normalmente en la red vial básica se incluyen


cación del área de estudio. hasta las vías arterias secundarias y algunas
colectoras.
Dependiendo de la calidad de la cartografía reco-
pilada, es posible que sea necesario efectuar la- 2.2.3.4 Organización administrativa en vías,
bores en su actualización. Es importante mirar la tránsito y transporte
posibilidad de trabajar con un sistema de informa-
ción geográfico. Esta actividad se refiere a la descripción de la
organización administrativa de las diferentes enti-
La zonificación consiste en dividir el área en dades relacionadas con el manejo del sector vial
estudio en regiones homogéneas, con el pro- y de transporte en el área del estudio:
pósito de registrar las variaciones espaciales
de las variables relacionadas con la movilidad En particular se debe prestar atención a las leyes
de las personas, vehículos y bienes. Siempre y decretos vigentes que asignan a los municipios
que sea pertinente se debe asumir la zonifica- funciones anteriormente responsabilidad del eje-
ción de un estudio anterior, para establecer cutivo nacional.
una base común de comparación. En el Capí-
tulo 3 se hace una discusión más a fondo de Se requiere la elaboración de un diagnóstico
los criterios de zonificación. institucional de la organización administrativa
a través de una técnica de gerencia estratégi-
2.2.3.3 Definición de red vial básica del ca, que incluye:
año base
Análisis Interno: Se estudian los aspectos
En la definición de la red vial básica del año base organizacionales al interior de las entidades,
se toman algunas decisiones importantes relacio- se examinan los aspectos de estructura orgá-
nadas con el detalle que se deben preparar las nica, funciones, estrategias, presupuesto, ba-

*
En las redes rurales la clasificación más corriente es la de vías de primer orden, vías de segundo orden, vías de tercer
orden y caminos vecinales. En la red vial básica se incluyen hasta las vías secundarias y algunas del sistema terciario
que comuniquen poblados de cierta importancia.

2-7
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

se legal de existencia, estilo y procedimientos Se debe analizar la inversión en la infraestruc-


de dirección, prestación de servicios, adminis- tura de transporte en por lo menos los últimos
tración y manejo de personal y demás recur- cinco años.
sos.
2.3.3.5 Inventario Vial
Análisis Externo: Se refiere al análisis del
medio externo en los aspectos políticos, finan- Según la Cepal5 , se entiende por inventario vial
cieros, económicos, tecnológicos, ambienta- al conjunto de la información relativa a los cami-
les, culturales y sociales. Se debe tener un nos que componen la red. Un inventario vial pue-
especial énfasis en el Nuevo Marco Legal del de ser bastante rudimentario, un simple listado de
sector vial y en las fuentes de financiación del las vías, su longitud, anchos y tipo de superficie.
sector. Información que puede ser ampliada adicionando
el tipo de terreno y características del paquete
De cada una de las entidades relacionadas se estructural.
describe: su organigrama y las funciones que
desempeña en el sector. Se identifican las La cantidad y calidad de los datos de que se pue-
fortalezas, debilidades, oportunidades y ame- dan disponer para la gestión vial6 dependerá en
nazas. Las técnicas de planeación estratégica gran medida de la magnitud y de los recursos
y estratégica situacional son muy apropiadas financieros. Se establecen tres niveles, tal como
para realizar estas labores. se reseña en el Cuadro 2.1.
En lo relacionado con los aspectos técnicos y Cuadro 2.1
operativos de la entidades ejecutoras se eva- Inventario vial y recursos financieros dis-
lua la capacidad instalada actual, teniendo en ponibles
cuenta las condiciones en las cuales esta ope-
rando y los procedimientos utilizados en la Nivel de Re- Volumen y forma de datos
ejecución de obras públicas. Se hace un in- cursos dis- sobre la red vial
ventario del equipo y activos fijos, su funciona- ponible
lidad, capacidad, producción y rendimiento de
los recursos que posee. Datos registrados en papel y
archivados mediante procedi-
Aspectos Financieros: Este aspecto se des- mientos manuales. Este modo
Bajo
arrollará dentro del concepto de que las finan- de almacenamiento sólo es
zas se deben enmarcar en un enfoque geren- posible para un volumen relati-
cial, es decir, que se deben planificar, organi- vamente limitado de datos
zar, y son sujetas a seguimientos, evaluación
Datos en archivos computacio-
y control.
nales, manejados normalmen-
Medio
te mediante programas comer-
Esta actividad tiene por finalidad conocer en
ciales.
detalle el desenvolvimiento de ingresos y
egresos y sus tendencias. En forma similar, lo Bases de datos integradas y
relacionado con la deuda pública . El análisis asociadas a programas com-
Alto
se basará en el estudio de los informes fisca- putacionales de presentación
les y financieros que viene presentando la en- gráfica, SIG.
tidades de control y las Secretarias de Hacien-
da respectivas. Además, en el presupuesto de Fuente: SCHLIESSLER Andreas. BULL Alberto. Cami-
ingresos y egresos ejecutados en años ante- nos, un nuevo enfoque para la gestión y conser-
vación de las redes viales. CEPAL. 1994. Pág
riores, el vigente y el proyectado. 227.

2-8
2– La Planeación del Transporte

Sobre la red vial básica, se realizan inventarios adelanta un inventario detallado del sistema de
de los sentidos de circulación vigentes, de los control de tránsito y de las características de ope-
anchos de andenes y calzadas y de la distribu- ración de las intersecciones.
ción de carriles en las mismas, de las zonas de
estacionamiento permitido sobre las calzadas, de La instrumentación electrónica, el manejo de imá-
las instalaciones principales de estacionamiento genes, los sistemas de información geográfico y
fuera de las vías, del tipo y estado actual del pavi- programas computacionales complementarios
mento, de las condiciones de drenaje, de la ilumi- permiten disponer de una plataforma para realizar
nación, de la organización y de la ubicación de inventarios y auscultaciones de redes viales de
generadores importantes de tránsito. El inventario forma más precisa y rápida.
se plasma sobre las bases cartográficas disponi-
bles para obtener una imagen clara y consolidada 2.2.3.6 Estudios de Tránsito y Transporte
de las condiciones físicas y operacionales de las
vías. El objetivo de esta actividad es establecer las
condiciones de operación actuales de la red
Para cada vía se prepara un cuadro o registro vial. Además, el de disponer de información
electrónico, en el cual se consignarán las siguien- para validar y calibrar el modelo de transporte.
tes informaciones:
Ello se logra a través de investigaciones de
• · Nomenclatura de la calle* o de la carrera. campo, que deben ser adelantadas con una
• · Nomenclatura de las calles o carreras que buena planeación y por personal capacitado.
intercepta.
• · Características generales más importantes de En el Capitulo 3 se hace una presentación
cada uno de los tramos, entre ellas las siguien- detallada de los estudios de tránsito y trans-
tes: porte, pero es importante hacer las siguientes
aclaraciones:
⇒ Tipo de superficie: pavimento asfáltico,
pavimento de concreto de cemento Nivel de detalle. Como se esta trabajando a
⇒ Estado del pavimento: bueno, regular, ma- nivel de una red y no de un proyecto en parti-
lo cular, se debe dimensionar adecuadamente el
⇒ Estado del drenaje: bueno, regular, malo alcance de los estudios que se vayan a ejecu-
⇒ Estado de la iluminación: bueno, regular, tar. En razón, de darle un uso racional a los
malo recursos disponibles.
⇒ Geometría: ancho de la calzada, andenes,
separadores y zonas verdes Manejo de la información. Como se deberá
⇒ Ubicación de paraderos, con sus corres- manejar mucha información, se deben esta-
pondientes características: capacidad, di- blecer controles rigurosos desde el mismo
seño, operación momento de la toma de información, procesa-
miento, análisis y presentación de resultados.
El inventario de las vías se complementa con los
inventarios de estacionamientos, rutas de trans- Los estudios e investigaciones que normal-
porte público e intersecciones; dentro de éste se mente se realizan son:

* En las carreteras usualmente se utiliza una nomenclatura oficial. Las vías urbanas se denominan por un nombre o direc-
ción. Es una buena recomendación, establecer un sistema de clasificación más universal, que podría ser a través de
nodos y arcos. De otra parte, en el caso de las redes rurales, por su naturaleza, el inventario y auscultación tendrá algu-
nos elementos adicionales: bermas, cunetas, taludes, fuentes de materiales, etc.

2-9
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

Conteos de tránsito Encuestas de origen y destino

Se efectúan conteos continuos que reflejen los En puntos convenientes de entrada y salida del
patrones diarios de horarios de variación de los área de estudio se ubican estaciones para la en-
volúmenes de tránsito en las entradas y salidas cuesta de origen y destino . Esta permite obtener
principales del área de estudio y en las intersec- como mínimo la siguiente información:
ciones de la red vial básica del año base.
• Tipo de vehículo.
Las intersecciones en donde se efectúen conteos, • Número de pasajeros.
se clasifican en estaciones maestras* y estacio- • Origen y destino del viaje.
nes de conteo, asociando las estaciones de con- • Uso del suelo en el origen y en el destino.
teo con las maestras, con el fin de asignarles el • Propósito del viaje.
mismo patrón de tráfico diario y horario. En las • Tiempo de duración del viaje.
estaciones maestras los conteos se realizan du-
rante dos días, 18 a 24 horas al día. En las esta- En el caso de buses y busetas, la encuesta se
ciones de conteo se efectúan aforos en períodos lleva a cabo en el interior del vehículo en movi-
pico y valle. miento, encuestando los pasajeros. La informa-
ción que se obtenga será la misma de la encues-
Los conteos registrarán todos los movimientos ta a los vehículos.
efectuados en la intersección, clasificando los
vehículos según tipo y totalizando cada quince La encuesta se adelanta como mínimo en las
minutos. Así mismo, en los casos en que resulte principales entradas y salidas del área de estudio,
necesario se registran los flujos peatonales. en períodos iguales a la duración de los picos. el
tamaño de la muestra será superior al cinco (5)
por ciento .

* Radelat hace un interesante recuento de la practica recomendada por Administración Federal Vial de los Estados Unidos de América,
en relación con los estudios de volúmenes en sistemas viales rurales. Señala que como resultaría impráctico aforar todos los tramos o
sectores del sistema, se procede a hacer aforos de distintos tipos en lugares estratégicos y utilizar los resultados de esos aforos para
hacer inferencias temporales y espaciales donde no se disponga de todos los datos sobre volúmenes de tránsito. Esta practica se sus-
tenta en las observaciones realizadas por Petroff:

• Los volúmenes de tránsito rural varían de un mes a otro, pero la relación de cada volumen mensual con el TPDA (Tránsito Prome-
dio Diario Anual), es casi la misma durante varios años.
• El patrón del os volúmenes de tránsito en caminos rurales con TPDA de 500 veh/día o más permanece prácticamente igual a lo
largo de extensos sectores.

El procedimiento consiste esencialmente en ubicar estratégicamente tres tipos de estaciones de aforo:

• Estaciones permanentes (maestras), funcionan 24 horas al día y 365 días al año. Deben permitir obtener información para cada
15 minutos y resultados horarios.
• Estaciones de control. Son complementarias a las anteriores y en número de más o menos el doble de las anteriores. En estas se
efectúan conteos periódicos, una semana al mes (principales) y cinco días cada dos meses (secundarias).
• Estaciones sumarias. Se establecen para interpolar y extrapolar la información recogida en las estaciones permanentes y de con-
trol, se deben realizar en todos los tramos del sistema, y la recomendación es que se disponga de 15 estaciones sumarias por
cada 1oo kilómetros o de 20 a 25 estaciones sumarias por estación permanente o de control.

2 - 10
2– La Planeación del Transporte

En paralelo con la encuesta se adelanta un con- uso posible de los espacios de estacionamiento
teo total de vehículos, clasificado según tipo de existentes, procurando la interferencia mínima
vehículo, en cada una de las estaciones de en- con el tránsito en movimiento y manteniendo bue-
cuestas y durante todo el período de duración de nas condiciones ambientales y paisajísticas.
las encuestas. Con estos conteos se lleva a cabo
el proceso de expansión de la encuesta, a partir También, para señalar las políticas a largo plazo,
de factores de expansión horarios y por tipo de las cuales se deberán considerar en un futuro,
vehículo. cuando las demandas de espacios de estaciona-
miento sean más elevadas.
Tanto la información de las encuestas como la de
los conteos se procesa electrónicamente. El estudio comprenderá dos partes:

Medición de velocidades • Recopilación de la información, mediante ob-


servaciones directas en las distintas vías y a
Las mediciones se pueden realizar por el método partir de la revisión de la información existente
del “vehículo flotante”, el cual es un vehículo que sobre estacionamiento, que cubrirá:
se incorpora al flujo predominante del tráfico y
cuyos ocupantes llevan un registro del tiempo en - Inventario de estacionamiento sobre la vía
que se cruzan varios puntos de referencia selec- - Inventario de estacionamiento fuera de la
cionados previamente a lo largo de los principales vía (cada parqueadero será investigado por
itinerarios o rutas en el área de estudio. separado)
- Investigación de la utilización
Para la aplicación de estas mediciones se deben
definir o establecer rutas de viaje, que pueden • Análisis: la información que se obtenga durante
corresponder a viajes entre zonas importantes del la investigación de la utilización se analiza en
área de estudio, rutas de transporte público, co- forma numérica y se presenta en forma de cua-
rredores viales importantes, etc. dros y de gráficos

Para cada una de las rutas se deberán hacer me- Medición de volúmenes peatonales
diciones en períodos pico y no pico. Se recomien-
da realizar por lo menos tres mediciones en cada Esta actividad se refiere a la determinación de los
uno de los períodos y obtener promedios. flujos peatonales más importantes en los sitios de
alta confluencia peatonal y en las principales in-
Medición de demoras en intersecciones tersecciones de la red vial básica.

Se efectúan mediciones de demoras en cada una Capacidad de intersecciones


de las principales intersecciones de la red vial
básica del año base. El número de mediciones Se determina la capacidad vial correspondiente a
será tal que los resultados sean estadísticamente cada uno de los tramos de la red vial básica, con
significativos. base, fundamentalmente, en su ancho y número
de carriles efectivos, utilizando para ello los proce-
Estudio de estacionamiento dimientos suministrados por los manuales de ca-
pacidad.
Esta actividad se refiere al estudio de estaciona-
miento en áreas de alta demanda de estaciona- A las principales intersecciones de la red vial bási-
miento. El objetivo es que la investigación sirva de ca se les puede calcular su reserva de capacidad..
ayuda en la definición de políticas de parqueo a
corto plazo, mediante las cuales se hará el mejor

2 - 11
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

Accidentalidad vial suelo. En esta medida, estos aspectos constitu-


yen un insumo para la formulación de los planes
Realizar un estudio de accidentalidad que permita viales.
identificar los tramos y las intersecciones críticos,
en este materia.. La respuesta esperada de la aplicación de los
modelos de demanda y de oferta de transporte es
Estudios de Transporte Público la de medir la conveniencia o no de esas políticas,
y en caso de que las circunstancias lo requieran,
de proponer otros esquemas alternativos de orde-
Entre los estudios que se deben adelantar se namiento territorial.
tienen:
Como fase inicial de esta actividad, se revisa el
• Inventario de empresas, infraestructura y par- Plan de Ordenamiento Territorio, POT, en rela-
que automotor. ción con: estadísticas existentes sobre el desa-
• Verificación de rutas y ubicación de paraderos. rrollo urbano del área y que tengan impacto en
• Conteo visual y frecuencias. relación con el estudio del plan vial y de transpor-
• Encuesta de Origen—Destino. te , posteriormente, se procede a efectuar su co-
• Estudio en terminales. rrespondiente actualización, en los aspectos que
• Ascensos y descensos. sea necesario. Hasta donde sea posible se trata-
• Velocidades, tiempos y retardos. rá de obtener información de sistemas de infor-
• Costos de operación. mación geográfico, mapas detallados de los usos
• Satisfacción de usuarios. del suelo, en relación a:

2.2.3.7 Patrones y usos del suelo actuales y • Población


futuros
⇒ Población, último censo: por sexo, edad y
Hay una discusión de orden metodológico en procedencia.
relación a estos aspectos. Algunos afirman que lo ⇒ Patrones de crecimiento.
relacionado con el ordenamiento territorial es un
insumo básico, información suministrada al Gru- • Vivienda, Características de la vivienda:
po de trabajo del Plan, otros por el contrario, con-
sideran que el resultado de la planificación del ⇒ Tipos: (unifamiliar, bifamiliar, multifamiliar).
transporte es establecer ese ordenamiento territo- ⇒ Nivel de rentas.
rial. ⇒ Estado (malo, regular, bueno).
⇒ Nivel de servicios (agua, energía, servicios
De otra parte, en muchas ciudades de América sanitarios.
Latina se han adelantado planes de ordenamien- ⇒ Tasa de ocupación.
to territorial, elevados a la categoría de estatutos ⇒ Densidad por zona.
o reglamentos, que en su formulación no se han ⇒ Demanda.
considerado, en forma explicita, la demanda y la ⇒ Déficit anual.
oferta de transporte. Han sido realizados en forma
empírica. • Actividades económicas
Por ello, en el orden práctico, el proceso de pla-
⇒ Industrias: localización y oferta de trabajo.
neación del transporte requiere de una caracteri-
⇒ Comercios: localización y oferta de traba-
zación socioeconómica del área en estudio y de
jo.
los pronósticos de variables relacionadas con la
población, el ingreso, el empleo y los usos del ⇒ Oficinas: localización y oferta de trabajo.

2 - 12
2– La Planeación del Transporte

⇒ Jerarquización de centros económicos. ⇒ Teléfonos.


⇒ Basuras.
⇒ Televisión.
• Usos del suelo ⇒ Otros servicios.

⇒ Residencial. Muchas de las estadísticas recopiladas deben ser


⇒ Comercial. actualizadas, utilizando técnicas de pronóstico
⇒ Servicios personales. adecuadas, ante toda en las relacionadas con
⇒ Administración. empleo e ingreso, y posesión vehicular.
⇒ Industrial.
⇒ Institucional. Se debe profundizar los siguientes puntos:
⇒ Recreacional.
⇒ Militar. • Identificación de los niveles socioeconómicos.
⇒ Transporte. • Comportamiento histórico de las densidades
⇒ Depósitos. de población.
⇒ Areas abiertas. • Resultado de la aplicación de diferentes planes
y políticas sobre crecimiento de la población.
• Tenencia de la tierra • Determinación y clasificación de las áreas edifi-
cadas, edificables, recreacionales, industriales,
institucionales.
⇒ Pública.
⇒ Privada.
De común acuerdo con la entidades de planea-
ción, se deben tomar algunas consideraciones en
• Instituciones Públicas materia de definición de los patrones de usos del
suelo :
⇒ Centros de educación.
⇒ Centros de administración. • Relación entre densidades y usos en el área
⇒ Policía. urbanizada actual .
⇒ Bomberos. • Tendencia de mantenimiento de las áreas de
⇒ Catedral, iglesias y capilla. vivienda.
⇒ Correos. • Tendencia de dispersión y de concentración de
⇒ Telégrafos. las actividades comerciales y de negocio.
⇒ División de Administración de Impuestos • Políticas a corto plazo de ocupación de áreas
Nacionales. libres.
⇒ Sanidad y salubridad. • Los patrones deseables de crecimiento urbano
⇒ Centros de rehabilitación. se establecen para un período de 10 años.
⇒ Servicios sociales.
⇒ Recreación. 2.2.3.8 Propuesta de jerarquización vial
⇒ Cultura: bibliotecas, museos, teatros.
Cada una de las vías que conforme la red vial
• Servicios públicos básica se clasifica dentro de determinada jerar-
quía empleando criterios de diseño de vías urba-
⇒ Electricidad. nas.
⇒ Aguas blancas.
⇒ Drenajes. Se deben aplicar criterios de clasificación del tipo:
⇒ Aguas negras.
⇒ Gas. • Las especificaciones de la vía.

2 - 13
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

• El tránsito vehicular de la hora pico. personas

• La función que la vía desempeñe dentro de la Viajes de los vehículos


estructura urbana de la ciudad .
• Si forma parte o no de la red de transporte pú- • Factores de ocupación de los vehículos de
blico colectivo. pasajeros
• Otros criterios. • Matrices de origen y destino de los viajes de los
vehículos
2.2.3.9 Informe de Diagnóstico • Viajes diarios de los vehículos comerciales,
clasificados de acuerdo con el tipo de vehículo
Esta actividad se refiere a la consolidación y ac- y con las características locacionales
tualización, por subsistema, de la información • Orígenes de los viajes promedio diario de los
recopilada, obtenida directamente en campo, or- vehículos comerciales, de acuerdo con la cate-
denada y analizada en desarrollo de las activida- goría de uso del suelo. Análisis de los principa-
des reseñadas anteriormente. les generadores de tránsito
• Destinos de los viajes promedio diario de los
vehículos comerciales, de acuerdo con la cate-
Como resultado del desarrollo de esta actividad, goría del uso del suelo. Identificación de los
para el año base se obtendrá: centros de atracción

Viajes de las personas Red vial básica

• Distribución de los viajes diarios de las perso- • Jerarquización vial


nas de acuerdo con el modo y las característi- • Inventario vial
cas locacionales. • Flujos de tránsito y velocidades. Variaciones
• Modo: bicicleta, motocicleta, automóvil particu- horarias
lar, taxi o bus • Capacidad de las vías
• Característica locacional: internos (dentro del • Flujos peatonales. Identificación de áreas críti-
área del estudio, hacia o desde el área del estu- cas de tránsito peatonal
dio, viajes de paso). • Accidentes
• Ocupación promedio de cada tipo de vehículo • Identificación de ineficiencias
de pasajeros
• Distribución de los viajes de acuerdo con el Transporte Público
modo
• Distribución de los viajes diarios de las perso- • Inventario de empresas, infraestructura y par-
nas de acuerdo con el modo de transporte y el que automotor.
propósito del viaje • Inventario de rutas.
• Distribución de los viajes diarios de las perso- • Pasajeros movilizados.
nas de acuerdo con la duración y el modo de • Ocupación.
transporte • Corredores de transporte público.
• Viajes internos de las personas durante el pe- • Estadísticas básicas de operación.
ríodo pico
• Viajes de las personas a través del área de Estacionamiento
estudio, excluyéndose viajes de paso
• Viajes de las personas hacia y desde el área • Estacionamiento en vía
del estudio, de acuerdo con el modo de trans- • Estacionamiento fuera de la vía: público y pri-
porte vado
• Matrices de origen y destino del viaje de las

2 - 14
2– La Planeación del Transporte

• Indices de utilización La técnica de identificación de los proyectos difie-


• Identificación de ineficiencias re si se cuenta con un modelo de transporte o no.

2.2.4 Montaje del Modelo de Transporte Identificación de proyectos con ayuda de un


modelo de transporte
Esta actividad cubre todo lo relativo a la pre-
paración de las bases de datos y calibración Después de disponer de un modelo de transporte
del modelo de transporte. En el Capítulo 3, debidamente calibrado, la identificación de pro-
yectos se realizará en red para un escenario de
numeral 3.5, se hace una presentación de los
principales aspectos relacionados con los mo- análisis que contemple un paquete de proyectos:
delos de transporte. de mejoramiento, nuevos proyectos; además de
los cambios en la estructura urbana, variables
socio-económicas, etc.
2.2.5 Formulación del Plan Vial y de Trans-
porte
Los proyectos que se incluyan en un escenario
de análisis serán aquellos que traten de solucio-
2.2.5.1 Objetivos y Estrategias del plan nar alguna deficiencia detectada en el diagnóstico.

Se deben establecer los objetivos que se persi- Una vez realizada la aplicación del modelo, los
guen con la puesta en marcha del plan vial y de analistas deben establecer la magnitud de los
transporte. Algunos de ellos, son de tipo más ge- flujos asignados, los costos y las condiciones de
neral, comprenderán propósitos como el de me- operación de la infraestructura (capacidad y nive-
joramiento de la vida, racionalización de inversio- les de servicio), y establecer el paquete de pro-
nes, etc. Los más específicos, deben ser medi- yectos que mejor se acomode a las condiciones
bles y constituirán la base para las labores de futuras del área de estudio. Es un proceso de
seguimiento y control. ensayo y error.

Las estrategias están constituidas por las políticas Identificación de proyectos cuando no se
de tipo general, que servirán de soporte o guía en cuenta con un modelo de transporte*
la formulación del plan. Algunas de ellas se podrí-
an plantear en los siguientes términos:. En estas circunstancias, si bien no se cuenta con
el modelo de transporte, el diagnóstico proporcio-
• Buscar el fortalecimiento de la infraestructura na una herramienta valiosa para la identificación
existente. de los proyectos . Para asignar flujos de tránsito
• Incentivar el transporte público, mediante la a los tramos de vía más importantes se puede
creación de mecanismos que lo hagan más utilizar procedimientos manuales o técnicas sim-
competitivo. plificadas.
• Procurar la participación del sector privado en
las inversiones en el sector. La base de todo el procedimiento de identificación
• Incentivar el uso de combustibles no fósiles. se centra en la propuesta de jerarquización vial y
en los resultados del diagnóstico.
2.2.5.2 Identificación de proyectos
El procedimiento se inicia con la red de arterias
principales, identificando las vías que presentan
Para algunos esta actividad es la esencia y razón problemas operacionales, indicando para cada
de ser del plan vial y de transporte. Pero para una de ellas el tipo de intervención más apropia-
poderla realizar es necesario contar con un dia- do:
gnóstico serio del sistema de transporte.
• Construcción de una nueva vía.
2 - 15
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

• Ampliación de la vía existente.


• Construcción de intercambiadores.
• Medidas de Gestión de tránsito. 2.2.5.3 Formulación del Plan
• Mantenimiento.
• Conformación de anillos viales. Después de identificados los diferentes proyectos
• Conformación de pares viales. de mejoramiento de las redes vial y de transporte
público, se procede a conformar los programas
Adicionalmente, se incluyen las vías arterias se- del plan, como un agregado de proyectos de simi-
cundarias, que según el diagnóstico deban ser lares características y se prepara una pequeña
llevadas a arterías principales. reseña del tipo de intervención, actividades con-
templadas, costo tentativo, prioridad y entidad
Un analista que conozca adecuadamente el fun- encargada de su ejecución.
cionamiento de la red vial y seleccionando los
flujos de tránsito básicos, se puede llevar a cabo El Plan podría incluir los siguientes programas
un proceso de reasignación de tránsito, que per- básicos:
mita estimar los volúmenes de tránsito futuro en
cada una de las vías principales. Se procede a • Vías arterias principales.
calcular los indicadores de operación, para las • Vías arterias secundarias.
condiciones futuras. • Vías colectoras.
• Vías marginales paisajísticas.
En caso de que se incluyan zonas de expansión, • Vías semipeatonales.
el analista deberá calcular el tránsito generado, • Ciclovías.
en función de las densidades y de los usos del • Plan de estacionamientos en la Zona Central y
suelo autorizados en ellas. áreas de congestión( sobre la vía y fuera de la
vía).
Un procedimiento similar se deberá realizar a • Programa de recuperación de pavimento de
nivel del sistema de arterías secundarias y colec-
vías locales.
toras.
• Programa de pavimentación de vías locales.
Una vez se tengan las listas preliminar con los • Puentes.
proyectos identificados, se determinará la compo- • Intersecciones semaforizadas.
• Glorietas.
Sistema Participación deseable, • Amoblamiento urbano.
% • Señalización.
• Demarcación.
Arterías principales 10 – 15 • Programa de desarrollo institucional.
• Programa de educación.
• Sistema de transporte público colectivo (rutas,
Arterias secundarias 25—30 frecuencia, operación).
• Sistema de transporte de carga.
• Maquinaria y equipo para conservación del
Colectoras y otras 55—65 sistema vial y de transporte.

Esta versión inicial del plan se somete a conside-


ración de los funcionarios de las entidades encar-
sición de la red vial básica y se comparará con la gadas de la gestión, haciendo especial énfasis
estructura deseable, que se presenta a continua- que en su formulación se han tenido en cuenta
ción, o una composición de red recomendada los resultados de los estudios de tránsito y trans-
para el área de estudio.

2 - 16
2– La Planeación del Transporte

porte, los criterios de diseño, las características y 2.2.5.5 Costos del plan
condiciones actuales de las vías, los distintos pla-
nes y programas de desarrollo que se tienen para Se deben tener en cuenta los siguientes rubros:-
el área de estudio, los objetivos urbanísticos de
Popayán y los patrones de uso de la tierra y de- • Costo de adquisición de predios y modificacio-
seables de crecimiento urbano. nes.
• Costos básicos de materiales, equipo y mano
Se analizan las distintas recomendaciones que se de obra.
presenten con respecto a la primera versión del
• Precios unitarios vigentes.
Plan, lo que conducirá a la obtención de una se-
• Costos de los trabajos de ingeniería para la
gunda versión, la cual se someterá a una evalua-
realización de las obras.
ción funcional y a un análisis de aspectos ambien-
tales, en cuanto a: • Costos de conservación.

Los costos básicos establecidos se aplican a los


• Fluidez del tránsito vehicular, velocidades de
promedios generales que se estimen para los
operación.
ítems mayores de cada proyecto, como son: ex-
• Reserva de capacidad de las vías y de las in-
planación, obras de drenaje, subbases, bases,
tersecciones.
tratamientos finales de pavimentos, andenes,
• Sentidos de circulación. sardineles, zonas verdes, iluminación, redes de
• Conformación de anillos viales. servicios públicos, demarcación, señalización y
• Consistencia de la jerarquía vial con los usos elementos de control del tránsito e infraestructura
del suelo. de transporte.
• Conformación de pares viales.
• Nivel de servicio del transporte público colecti- Se obtienen valores globales estimados para la
vo. construcción o para el mejoramiento por kilómetro
• Facilidades peatonales y comodidad de circula- de los diferentes tipos de vías y el costo anual de
ción de los peatones. conservación de la totalidad de las vías. Estos
• Eficiencia del sistema de control del tránsito valores permitirán estimar el valor del presupues-
• Seguridad vial. to total para las obras del plan.
• Contaminación ambiental por efecto del ruido
producido por el tránsito vehicular. 2.2.5.6 Aspectos ambientales
• Contaminación del aire por efecto de la emisión
de gases a la atmósfera. El propósito de esta actividad es examinar en
• Aspectos paisajísticos. forma global el impacto que sobre el medio am-
biente tienen los proyectos identificados dentro de
2.2.5.4 Prediseño de obras en cartografía los distintos programas del plan, con el fin de defi-
existente nir las medidas de mitigación más aconsejables.

A los proyectos incluidos dentro del plan se les El estudio de los aspectos ambientales del plan
debe realizar los correspondientes estudios técni- cubrirá los siguientes puntos:
cos a nivel de prediseño. La finalidad de los predi-
seños es poder contar con una descripción clara • Descripción ambiental del área.
y precisa del alcance técnico de cada proyecto, • Identificación de los efectos que las obras del
establecer su factibilidad técnica y poder adelan- Plan puedan tener sobre el medio ambiente
tar la correspondiente estimación de los costos natural y sobre el medio ambiente social.
para su ejecución. • Cuantificación de impactos ambientales.
• Identificación de los efectos negativos significa-
tivos.

2 - 17
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

• Definición de medidas de mitigación. 2.2.5.10 Proyectos de ejecución inmediata


• Elaboración del plan de manejo ambiental.
La experiencia profesional en la gestión de planes
2.2.5.7 Perfiles de proyectos viales señalan que en muchas ocasiones las au-
toridades y funcionarios estatales no saben como
Se debe preparar un perfil de cada proyecto, que sacarle provecho a un plan. Para facilitar esta
contenga: labor es conveniente identificar un grupo de pro-
yectos, que por su urgencia manifiesta, constitu-
• Código del proyecto yan los denominados proyectos de ejecución in-
• Nombre del proyecto mediata. Para este grupo de proyectos se debe
• Descripción de la situación actual que preten- preparar información hasta obtener planos de
de mejorar el proyecto, con indicación de construcción y pliegos de colección.
demandas y capacidad actual de las facilida-
des vehiculares y peatonales 2.3 EJEMPLO DE PRESENTACION DE
• Objetivos y justificación del proyecto UN PLAN VIAL7
• Aspectos técnicos: alternativas estudiadas,
obras propuestas, prediseños en cartografía 2.3.1 Documentos preparados durante la
existente formulación del plan
• Aspectos ambientales
• Programa para la ejecución del proyecto La Empresa Ingeniería de Consulta Ltda. realizó
• Inversiones en el proyecto el Estudio del Plan Vial y de Transporte del Area
Central de Popayán.
2.2.5.8 Programa de obra e inversiones
A lo largo de los seis (6) meses de duración del
Con el objeto de planear un programa de inver- estudio se prepararon algunos documentos de
sión bien equilibrado, se deben considerar, simul- trabajo, que sirvieron de apoyo para los análisis
táneamente, varias condiciones: que exigió la Formulación del Plan Vial y de
Transporte del Area Central de Popayán 1997-
• Como es difícil esperar una expansión repenti- 2005, en total 16 documentos de soporte. En el
na del presupuesto, la inversión se planea de Cuadro 2.2 se presenta la lista de los mismos.
tal manera que la magnitud de la inversión au-
mente gradualmente con el crecimiento econó- 2.3.2 Políticas, estrategias y objetivos
mico y con el aumento de la capacidad financie-
ra del Municipio
Dentro del proceso de desarrollo urbano, la
política de intervención del espacio público
• Se presta atención especial a la inter-relación municipal debe garantizar la creación de con-
entre proyectos, especialmente entre un pro- diciones dignas para la vida ciudadana en to-
yecto vial y un proyecto de desarrollo en otro dos los ámbitos y, en particular, el derecho de
sector todos los ciudadanos, actuales y futuros, sin
distingos, al acceso pleno a todas las estructu-
2.2.5.9 Documento del plan ras formales municipales, todo esto enmarca-
do dentro del uso racional y de la defensa y
Se prepara y presenta un informe que contiene conservación del patrimonio natural.
un recuento de los aspectos más importantes del
desarrollo de las diferentes actividades que con-
forman el Estudio del Plan Vial y de Transporte..

2 - 18
2– La Planeación del Transporte

Cuadro 2.2 Cuadro 2.3


Documentos preparados en la formulación Programas contemplados en el Plan Vial y
del plan vial y de transporte de Transporte

Programa Nombre
Documento No Nombre

Documento 1 Programa de Trabajo Programa 1 - Vías arterias principales


Programa 2 - Vías arterias secundarias
Documento 2 Los Peatones en Popayán
Programa 3 - Vías colectoras
Documento 3 Accidentalidad en Popayán
Documento 4 Estudio de Estacionamiento Programa 4 - Vías marginales paisajísticas

Documento 5 Conteos de Tránsito Programa 5 - Vías semipeatonales

Documento 6 Inventario Vial Programa 6 - Facilidades peatonales

Documento 7 Municipio de Popayán Programa 7 - Estacionamiento


Plan Vial y de Transporte del
Area Central 1997 - 2007 Programa 8 - Recuperación de vías

Documento 8 Modelación de la Red Programa 9 - Pavimentación de vías locales

Documento 9 Proyectos de Ejecución Inmedia-


Programa 10 - Mantenimiento de vías
ta
Documento 10 Programa de Semaforización Programa 11 - Rehabilitación de puentes

Documento 11 Propuesta de Reestructuración Programa 12 - Semaforización


Administrativa de la Secretaria
de Tránsito y Transporte Programa 13 - Amoblamiento urbano

Documento 12 Pliegos de Condiciones para el Programa 14 - Administración del tránsito y el


Programa de Semaforización transporte
Documento 13 Especificaciones de Construc- Programa 15 - Transporte público
ción
Programa 16- Transporte de carga
Documento 14 Pliegos de Condiciones para la
Construcción de Obras Civiles Programa 17 Ordenamiento vial en áreas aleda-
Documento 15 Perfiles de Proyectos ñas a galerías

Documento 16 Resumen Ejecutivo

2.3.3 Programas de vías, tránsito y trans-


porte

Se definieron diecisiete (17) programas de


vías, tránsito y transporte, como se reseña en
el Cuadro 2.3.

2 - 19
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS.
1. ORTUZAR Juan de Dios. Modelos de Demanda de Transporte. Alfaomega, 2000. p.19.
2. SECRETARIA DE TRANSITO Y TRANSPORTE DE SANTAFE DE BOGOTA — CAL Y MA-
YOR ASOCIADOS. Manual de Estudios de Ingeniería de Tránsito. Santafé de Bogotá,
1996.p.198.
3. Ibid, p.200.
4. CASTAÑEDA LIZARAZO Luz Melba. CRISPIN Rafael. El Plan Maestro de Transporte de
Colombia. En memorias de Provial, 1996. p.1.
5. SCHLIESSLER Andreas. BULL Alberto. Caminos, un nuevo enfoque para la gestión y con-
servación de las redes viales. CEPAL. 1994. p.223.
6. Ibid, p.225.
7. MUNICIPIO DE POPAYAN — INGENIERIA DE CONSULTA LTDA. Plan Vial y de Trans-
porte Area Central de Popayán, 1996.

2 - 20
3– Estudios de Tránsito y Transporte

3. ESTUDIOS DE TRANSITO Y TRANSPORTE

Con este capítulo se da inicio a la formulación de los proyectos viales y de


transporte, propósito fundamental del trabajo. Trata de cubrir muchas de las
técnicas utilizadas en los estudios de demanda y oferta de proyectos viales y
de transporte. A partir del contexto general de la movilización de las perso-
nas, bienes y vehículos a través del sistema región — ciudad, se examinan
los estudios básicos de tránsito y transporte, utilizados normalmente, y muy
familiares para todos aquellos estudiosos de la ingeniería vial. Se incluye
una introducción a los modelos de transporte.

Por último, se desarrollan técnicas específicas para llevar a cabo el estudio


de demanda de proyectos de carreteras, vialidad urbana y centrales de car-
ga

3-1
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

ce que esos aspectos deben ser siempre consi-


3.1 ESTUDIOS DE DEMANDA Y derados. Los componentes del estudio de merca-
do y sus principales características son:
OFERTA
• Características del bien o servicio. Se deben
C on los estudios de demanda y oferta se
inicia la formulación del proyecto, cuya
identificación y perfil se han obtenido de un
describir adecuadamente los atributos del pro-
ducto. En la medida de las posibilidades, que
correspondan efectivamente a las expectativas
proceso de planeación o por cualquier otro de los consumidores, usuarios o beneficiarios
procedimiento. del mismo.
Es importante tener un panorama amplio de • Tamaño del mercado. Se inicia con la estima-
los estudios de oferta y demanda para un pro- ción de la demanda potencial (personas o em-
yecto productivo cualquiera, en dónde se fijan presas con la necesidad), para luego determi-
criterios, que posteriormente se aplican a los nar de ellos, cuales están en condiciones efecti-
proyectos de transporte. vas de consumir, utilizar o ser beneficiarias del
producto y/o servicio (demanda efectiva), a esta
Méndez Lozano1 señala que un análisis de se le resta la demanda satisfecha, a través de
demanda y oferta cubre: otros oferentes de servicios y da como resulta-
do la denominada demanda efectiva no satisfe-
• La identificación del producto y/o servicio. cha, que es el segmento del mercado donde
• El análisis de la oferta. tiene mayor posibilidad de penetración el pro-
• El análisis de la demanda. ducto.
• Aspectos logísticos del manejo del producto.
• El precio. • Determinación de precios, tarifas y subsi-
• La publicidad. dios. Dependiendo de la naturaleza del proyec-
• La comercialización. to, se deben fijar los precios ( proyectos econó-
micos), las tarifas (proyectos económico — so-
La metodología utilizada para llevar a cabo el ciales) y el subsidio (proyectos sociales). Para
análisis de demanda, según varias fuentes la fijación de los precios operan mecanismos
consultadas, se pueden resumir en2: que dependen de la estructura de mercado;
para las tarifas la capacidad de pago de los
• Determinación de fuentes de información. Tan- usuarios, su disposición a pagar y los costos de
to fuentes primarias como secundarias, las ne- operación constituyen elementos para determi-
cesidades de información cubre: la oferta, la nar su nivel; y para los subsidios se tienen en
demanda, el precio, materias primas, población cuenta la población beneficiada y su nivel. Con
y las variables que el analista considere que va respecto a los subsidios, se vienen aplicando
a requerir en el estudio. más a la demanda que a la oferta.
• Delimitación del área de influencia.
• Técnicas, criterios y supuestos para las proyec- • Estrategia de comercialización. Se deben
ciones, ajuste por mínimos cuadrados, modelos establecer los canales más adecuados para su
econométricos, etc. distribución y destino final. Importante allí, la
• Descripción detallada de los trabajos de campo, disponibilidad, el tipo de empaque, transporte,
de las técnicas de muestreo y de expansión de servicios postventas, etc.
encuestas.
• La promoción y publicidad. Establecer el
3
Banguero hace un interesante análisis de los mensaje y los medios para que los usuarios
componentes de un estudio de mercado, estable- potenciales conozcan el producto.

3-2
3– Estudios de Tránsito y Transporte

3.2.2 El sistema de actividades

• Análisis de proveedores. Si el proyecto lo Es el conjunto de funciones que se realizan en


requiere, se deben hacer análisis del mercado una ciudad o región. Se expresa generalmen-
de insumos y servicios requeridos. te a través de la distinción del suelo (usos del
suelo). Dependiendo del uso del suelo predo-
3.2 TIPIFICACION DE PROYECTOS Y minante la circulación vehicular y/o peatonal
CONSIDERACIONES EN LOS será más o menos intenso.
ANALISIS DE DEMANDA
Si por ejemplo, en un área comercial o banca-
ria, los requerimientos de movilidad son más
Para entender adecuadamente el análisis de altos que en áreas con uso predominantemen-
demanda en un proyecto vial y de transporte, te residencial. Áreas industriales tendrán una
es conveniente enmarcarlos en el sistema ge- alta circulación de camiones, etc. En resumen
neral de movilidad de la ciudad o región y tra- los requerimientos de movilidad dependen en
tar de clasificar los proyectos en categorías o gran medida del uso del suelo en el área de
tipos. Este es el propósito de esta sección. estudio.

3.2.1 Elementos participantes en el sistema 3.2.3 La estructura urbana


de circulación
Una de las restricciones importantes que se le
El flujo vehicular no es un fenómeno aislado, impone al sistema de movilización es la es-
se encuentra altamente relacionado con la tructura urbana. La estructura urbana reúne
vida de su entorno físico y funcional. A manera los elementos de figuración espacial (depende
de referencia en la Figura 3.1 se presentan los de la topografía), existencia de áreas de reser-
principales elementos que intervienen en el va (natural o histórica, etc.). En general la con-
fenómeno de la circulación de una área. figuración espacial es variable a lo largo de la
ciudad. La estructura urbana contiene tres
sistemas: el natural, el funcional y el espacial.
En la Figura 3.2 se presenta en forma esque-
Sistema de Actividades mática las relaciones entre los tres sistemas.

Estructura Urbana
3.2.3 El sistema de movilización
Sistema de
movilización El sistema de movilización reúne los diferentes
-Usuario.
-Vehículo. canales de circulación, hace parte del sistema
-Vía. funcional y esta condicionado por el sistema
-Infraestructura
natural y el espacial. En la Figura 3.3 se pre-
senta en forma esquemática el denominado
sistema de movilización y los elementos del
tránsito: usuario, vehículo e infraestructura.
Figura 3.1 Sistema Ciudad o Región.

3-3
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

SISTEMA FUNCIONAL

•ACTIVIDADES
•COMUNICACIÓN
USOS
CANALES
•LOCALIZADOS
•NO LOCALIZADOS VIALIDAD

SISTEMA
NATURAL SISTEMA ESPACIAL

•TOPOGRAFÍA
•FISIOGRAFIA MORFOLOGIA TIPOLOGIAS
MONUMENTOS
•CONDICIONES URBANISTICA EDIFICATORIAS
•ECOLOGICAS
•CLIMA

Figura 3.2 La Estructura urbana


Fuente: Bonilla Ramiro. Curso taller: Ingeniería de Tránsito y Transporte. Modulo Urbanismo..Universidad Nacional de
Colombia Manizales — Ingeniería de Consulta Ltda.,1991. Pág 1.

SISTEMA DE CONTROL DEL TRANSITO

CIRCULACIÓN VEHICULAR

VEHÍCULOS VEHÍCULOS DE
VEHÍCULOS
PARTICULARES TRANSPORTE
COMERCIALES-
PUBLICO
CAMIONES

ZONAS DE CARGUE Y
ESTACIONAMIENTO PARADEROS
DESCARGUE

CIRCULACIÓN PEATONAL
FACILIDADES PEATONALES
INFRAESTRUCTURA

Figura 3.3 El Sistema de movilización—Elementos del tránsito

3-4
3– Estudios de Tránsito y Transporte

3.2.4 Propuesta de clasificación de proyec-


tos de transporte • Inventario vial
• Inventario del sistema de control del tránsito
Con el propósito de enumerar técnicas para la • Inventario de facilidades peatonales
estimación de la demanda y análisis de la • Inventario del estado general del pavimento
oferta es conveniente tener una clasificación • Medición de volúmenes de transito
de los proyectos de transporte. • Medición de velocidades
• Encuestas de origen y destino
La propuesta de clasificación de proyectos de • Medida del congestionamiento
transporte cubre: • Análisis de accidentes de transito
• Estudios de estacionamiento
Proyectos de vialidad.
Los estudios especiales son bastante numero-
• Proyectos nuevos. sos, y se aplican para proyectos específicos o
• Proyectos de mejoramiento, con reasignación cuando la complejidad del mismo exige una
de tránsito. profundización mayor. Entre los principales se
• Proyecto de mejoramiento y mantenimiento sin tienen:
reasignación de tránsito.
• Proyectos en intersecciones o puntos de trans- • Estudios de entradas y salidas
ferencia. • Estudios e investigaciones en intersecciones
• Estudios e investigaciones en intersecciones
Proyectos de transporte de prioridad y glorietas
• Reestructuración del sistema de transporte • Encuestas con propósitos específicos
público. • Calculo de parámetros específicos en sitios
• Proyectos de apoyo a la operación: terminales críticos
de carga, pasajeros, estacionamientos.
En el Cuadro 3.1 se presenta un resumen de
los principales estudios de tránsito, su meto-
3.3 ESTUDIOS BASICOS DE TRANSITO dología, resultados y el formato de campo.

Dada la importancia de cuatro estudios de


La ingeniería de transito proporciona técnicas
tránsito: conteo de volúmenes de tránsito, ve-
para identificar y cuantificar la utilización y de-
locidades y retardos, origen y destino y acci-
manda de servicios, así como a detectar pro-
dentalidad se hace una presentación más de-
blemas operacionales que se presentan en la
tallada de ellos.
circulación de vehículos y peatones en calles y
carreteras.

Estas técnicas se reúnen en los llamados es-


tudios de transito que proporcionan procedi-
mientos de campo y de oficina, que sistemati-
zados, se constituyen en los insumos básicos,
para adelantar los análisis de demanda y ofer-
ta, los cuales son aplicables a innumerables
situaciones.

Entre los estudios básicos de transito se tie-


nen:

3-5
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

Cuadro 3.1
Estudios básicos de tránsito

Estudio Metodología Resultados

Planeamiento General de En relación con los estudios: Documento con los principales
los estudios de tránsito y lineamientos del programa de
• Definición de estudios a realizar. investigaciones de tránsito y
transporte • Simultaneidad de estudios. transporte. El bosquejo indicativo
• Duración de cada estudio. del documento:
Realizar una programación detallada
• Tamaño de muestra. Presentación
de los estudios de tránsito y 1. Objetivos.
• Resultados mínimos.
transporte requeridos en la 2. Alcance.
formulación del proyecto. Se debe • Aspectos mínimos a contemplar en los
formularios, incluida la información 3. Estudios a realizar y
buscar racionalizar los recursos. su propósito básico.
requerida para los modelos de tránsito y
transporte que se vayan a utilizar. 4. Resultados mínimos.
5. Diseño conceptual del
sistema.

• Formulario de campo (incluida información • Plano con red vial del área de
1. Inventario vial para modelos de tránsito y transporte). estudio..
• Formulario según propósito específico • Programa de computador. Si
Ordenar los tramos de una red vial,
de acuerdo con sus principales • Manual de instrucciones para brigadas de es posible, en un Sistema de
trabajo. Información Geográfico, SIG.
características geométricas y
generar información básica sobre la • Programa de recorridos y su ejección • Estadísticas básicas: por zona,
infraestructura vial, la cual es • Capacitación de personal. por tipo de vía, por estado, etc.
utilizada en estudios de ingeniería • Elaboración y/o complementación de
de tránsito, operación del transporte programa de computador.
público y planeación del transporte. • Codificación de información:
• Digitación de información.
• Resultados.

• Formato de campo • Mapa con ubicación y


2. Volúmenes de tránsito • Definición de estaciones clasificación de estaciones
Determinar la demanda de tránsito • Clasificación de estaciones (maestras y de conteo)
• Manual de instrucciones • Manual
que pasa por una vía o una
intersección de una red, la cual se • Programa de computador • Programa
puede emplear en las áreas o • Programación de conteos • Patrones de tránsito.
actividades de diagnóstico, • Capacitación del personal • Determinación de horas pico.
planteamiento, diseño e • Realización de conteos • Composición vehicular.
investigación. • Codificación
• Digitación
• Resultados
• Formularios de encuesta (conductores y • Programa
3. Estudios de origen y pasajeros de transporte público) • Matrices O-D año base –
destino: • Definición del cordón (área de estudio) y Líneas de deseo
estaciones de encuesta (principales • Matrices O-D año de
Obtener datos del número y tipo de entradas y salidas). proyección
viajes en una área, incluyendo • Manual de instrucciones
movimiento de vehículos y • Programa de computador
pasajeros, de varias zonas de origen
• Capacitación
a varias zonas de destino, que
• Coordinación Autoridades de Tránsito
sirven como herramienta para la
planeación del transporte y para la • Aplicación de encuesta
localización, proyecto y • Codificación de encuestas
programación de nuevas vías o • Digitación de encuestas
mejoramiento de las mismas y para • Resultados
obras del transporte público o • Proyecciones según modelo simplificado.
servicios.

3-6
3– Estudios de Tránsito y Transporte

Cuadro 3.1 (Continuación)


Estudios básicos de tránsito

Estudio Metodología Resultados

4. Velocidades y tiempos de • Formato de campo • Velocidades de operación


recorrido • Definición de rutas por tramos.
• Definición de número de recorridos por ruta y • Esquemas espacio – tiempo
Técnicas sencillas para obtener periodos. para las rutas más
información sobre velocidades, • Manual de instrucciones importantes.
tiempos de recorridos y demoras que • Capacitación • Plano general de la red vial y
permitan determinar la calidad de • Realización de recorridos clasificación según rango de
servicio que ofrecen las vías, así • Programa de computador velocidades.
como identificar y cuantificar las • Codificación • Identificación y valoración de
deficiencias del sistema vial para que • Digitación las demoras.
éstas puedan ser analizadas • Resultados
debidamente.
5. Accidentalidad vial • Análisis de estadísticas de accidentalidad
vial. • Indicadores de acciden-
Identificar principales causas de • Organización de registros de accidentes talidad.
accidentalidad y sitios de alta • Identificación de sitios de alta accidentalidad • Identificación de sitios
concentración de accidentes. • Estadísticas sobre accidentalidad críticos.
• Lista de proyectos que se justifican desde el • Propuestas de atención a
punto de vista de reducción de la sitios de alta accidentalidad.
accidentalidad
• Definición de área de estudio

6. Demoras en interseccio- • Formatos • Demora promedio por


nes • Manual vehículo.
• Capacitación • Establecer nivel de servicio.
• Medición de demoras y colas
Medir la demora promedio de un
• Resultados
vehículo en intersecciones
semaforizadas y de prioridad.

7. Estudio de peatones • Identificación de corredores peatonales ° Relación entre transporte


• Identificación de paraderos de transporte público y flujos peatonales.
Analizar el comportamiento y el público formales y no formales ° Definición de una red
desempeño de los peatones cuando • Procesamiento de la información peatonal básica.
circulan por las instalaciones y pasos • Resultados ° Análisis de servicio de
destinados para su uso; determinar andenes, cruces y
los parámetros requeridos para el paraderos.
planeamiento, diseño y evaluación de ° Diagnóstico.
las obras y controles destinado a la • Propuestas
seguridad peatonal. • Proyectos de mejora-miento
red peatonal.
8. Estacionamiento • Zonificación ° Determinación de rotación,
• Formatos utilización y duración del
Determinar la demanda y oferta de • Manual estacionamiento.
estacionamiento que existe en un • Codificación de manzanas y calles ° Análisis a nivel de zona.
determinado sector, con el fin de • Inventario de estacionamiento sobre la vía y • Propuestas en materia de
adoptar medidas para mejorar la fuera de la vía (tener en cuenta estacionamiento
capacidad de las vías adyacentes; reglamentación respectiva). ° Criterios de diseño en lotes y
estimar la demanda de • Programa de computador edificios
estacionamiento que puede generar • Aplicación de estudio • Reglamentación del
cierto tipo de proyecto urbanístico; • Resultados estacionamiento sobre vía.
determinar la necesidad de controlar °
los límites de tiempo permitidos para
estacionarse; determinar si los límites
de tiempo son muy largos o muy
cortos e identificar si el
estacionamiento es peligroso.

3-7
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

3.3.1 Conteo de volúmenes de tránsito de ocupación, ni discriminar entre camiones


con absoluta certeza. Sin embargo, es un mé-
3.3.1.1 Propósito todo económico.

Contacto eléctrico
Contabilizar los vehículos y/o peatones que
hacen uso de la infraestructura respectiva. Al pasar los vehículos se unen las dos láminas
provocando un impulso eléctrico, el cual se
3.3.1.2 Aplicaciones transmite a un equipo terminal.

El estudio de los volúmenes de tránsito se Campo Magnético


utilizan para:
Al pasar un vehículo por determinado punto
• Efectuar la Clasificación vial. interrumpe un campo magnético, el cual indu-
• Realizar análisis de factibilidad. ce un impulso que se detecta y se registra
• Fijar criterios geométricos de diseño. como un eje de un vehículo.
• Racionalizar las inversiones.
• Formular programas de mantenimiento. Métodos Electrónicos
• Sistemas de control de peajes.
• Evaluar la accidentalidad. Con la tecnología actual se han diseñado
• Programación de semáforos y control vial. equipos electrónicos que permiten al contacto
entre la llanta y los interruptores, determinar el
tipo de vehículo, peso de los ejes y velocidad
3.3.1.3 Técnicas de obtención de informa-
del móvil, adicionalmente se puede encender
ción.
automáticamente cámaras filmadoras, las cua-
les graban cualquier anomalía.
Para determinar el número de vehículos que
circulan por una vía, se requiere realizar con- Conteos Manuales.
teos, los cuales pueden realizarse con equipos
mecánicos4 o en forma manual. Se trata de contar vehículos en un tramo vial
utilizando personas, generalmente son con-
Conteos Mecánicos teos de máximo una semana. La información
es muy buena porque se puede obtener clasi-
Consiste en utilizar dispositivos para recolec- ficación vial. Presenta el problema de altos
tar la información durante veinticuatro horas costos. Aun así es el método más usado en
todos los días del año. A continuación se pre- nuestro país.
senta una breve descripción de los equipos
comúnmente utilizados. Es conveniente disponer de estaciones per-
manentes de conteo, estaciones maestras5,
Neumático con información para períodos de 15 minutos,
clasificados por tipo de vehículo y sentidos de
Consiste en una manguera colocada debajo circulación.
de la carpeta de rodadura, que al pasar el ve-
hículo desinfla un poco el neumático soltando En otras estaciones, de conteo, los aforos se
aire, el cual registra puntos de acuerdo al pe- realizarán durante una semana típica. A estas
so. estaciones se les asocia una maestra, y utili-
zando procedimientos estadísticos se puede
Con estos contadores la información no es estimar el volumen correspondiente, corregido
100% segura. No se pueden obtener índices por el efecto estacional.

3-8
3– Estudios de Tránsito y Transporte

3.3.1.4 Los aspectos de interés en los estu- • Estudio de volúmenes en cordones ( entradas
dios de demanda y oferta y salidas) y en líneas divisorias (barrera natural
o artificial).
Variaciones de Tránsito • Estudios de volúmenes de contribución, impor-
tantes para el diseño de redes coordinadas de
El fenómeno de la circulación de vehículos semáforos.
presenta una alta variación con el tiempo. Un • Distribución por carril, variable requerida para el
resultado importante de un estudio de conteos diseño de pavimentos.
es establecer el patrón de variación en un pe- • Ejes equivalentes, variable requerida para el
ríodo de tiempo, el año, el mes o el día. A este diseño de pavimentos.
comportamiento se le denomina patrón de • Longitud de colas, variable importante para la
tránsito. En las Figuras 3.4 y 3.5 se presentan calibración de muchos de los modelos de trán-
las variaciones de los volúmenes de tránsito, sito y transporte.
diario y horario. • Ocupación vehicular. Variable importante para
el cálculo del valor del tiempo de usuarios.
Composición vehicular
3.3.2 Estudios de velocidad
El estudio debe proporcionar la composición
vehicular promedio de las corrientes vehicula-
3.3.2.1 Propósito
res.

Distribución por sentidos Este estudio tiene como finalidad establecer


las velocidades de los vehículos y su caracte-
Es conveniente que los aforos se diseñen de rización.
tal forma se separe la información por sentido
de circulación. En el caso de estudios en 3.3.2.2 Definiciones
áreas urbanas se debe obtener la información
para cada movimiento que se de en las inter- Dadas los variados tipos de velocidades que
secciones. se utilizan en la ingeniería vial, se dan algunas
de las definiciones básicas.6
Volúmenes de diseño
Velocidad de punto
En vías rurales la unidad de tránsito es el TPD,
Tránsito Promedio Diario. Cuando se requiere Se trata de la velocidad que lleva un móvil en
volúmenes horarios de diseño se determina el un instante determinado. La mayor parte de
volumen de la hora 30 o de la hora 50. Nor- los estudios de velocidad se refieren a la velo-
malmente se utiliza tránsito mixto. cidad de los vehículos en determinado punto
de un camino o de una calle.
En vías urbanas la unidad de tránsito es el
volumen horario correspondiente a la hora de Velocidad de recorrido
máxima demanda, hora pico. Normalmente se
utiliza tránsito equivalente. Es el resultado de dividir la distancia recorrida,
entre el tiempo total que se empleo en reco-
Otras aplicaciones rrerla. En ese tiempo de recorrido están inclui-
dos todos los tiempos en que el vehículo haya
De un estudio de conteos vehiculares se pue- variado la velocidad o se haya detenido, por
den realizar estudios especiales y obtener cualquier causa.
otras variables de interés:

3-9
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

3000 2647
2446 2518 2478 2497 2377
2500 2250

2000 1791
Volumen diario

1500

1000

500

0
Martes

Miércoles

Jueves

Domingo

Promedio
Lunes

Viernes

Sábado

Semanal
Día de la semana

Figura 3.4 Variación diaria de volúmenes de tránsito. 170

171
168

180
158

158

154
152
151
147

160
141
135

133
140
108

120
Volumen horario

92

100

80
63
62

52

60
36
34

40
21

20
19
16
16

20

0
00:00
01:00
02:00
03:00
04:00
05:00

06:00
07:00
08:00
09:00
10:00
11:00
12:00
13:00
14:00
15:00
16:00
17:00
18:00
19:00
20:00
21:00
22:00
23:00

Hora del día

Figura 3.5 Variación horaria de volúmenes de tránsito.

3 - 10
3– Estudios de Tránsito y Transporte

Velocidad de marcha control.


• Efectuar análisis de accidentalidad relacionada
Es el resultado de dividir la distancia recorrida con la velocidad.
entre el tiempo durante el cual el vehículo esta • Realizar estudios tales como: nivel de servicio,
en movimiento. Para obtener la velocidad de análisis diferencial de velocidades, influencia en
marcha en un viaje normal, se descuenta del la velocidad provocada por obstrucciones late-
tiempo total de recorrido, los tiempos de de- rales o distracciones, flujo vehicular y otros.
tención ocurridos por cualquier causa. • Evaluar la eficiencia de una ruta con respecto
al movimiento de la corriente vehicular.
Velocidad de proyecto o diseño • Calcular los costos de operación vehicular y del
usuario
Es una velocidad escogida para gobernar y • Planear el transporte mediante la aplicación de
correlacionar las características y proyectos modelos de asignación y/o distribución de viajes
geométricos del camino, en su aspecto opera- y rutas.
cional. • Estimar la calidad de los controles del tránsito
en las intersecciones y en carriles específicos.
Los elementos de la planta y del perfil de la
vía se diseñan para que los vehículos puedan
3.3.2.4 Técnicas de obtención de informa-
recorrerlos con una velocidad adecuada de
ción7
acuerdo con las normas establecidas. Es la
máxima velocidad que puede mantenerse en
condiciones de seguridad cuando las circuns- Método del cronómetro
tancias meteorológicas y de tránsito son tan
favorables que las únicas limitaciones vienen Sobre una distancia determinada que se
determinadas por las propias características marca con dos rayas de pintura en el pavi-
geométricas mento, se mide el tiempo que tarda los vehícu-
los en recorrerla.
Velocidad de operación
Método del Enoscopio
Es la velocidad a la que circulan los vehículos
normalmente en la carretera o calle. General- Es el mismo método anterior, pero con el auxi-
mente el terreno ondulado o plano, la veloci- lio de un aparato sencillo llamado enoscopio.
dad de operación supera a la velocidad de El cual consta de una caja en escuadra, que
diseño, caso contrario sucede en terrenos tiene un espejo en el interior, que permite la
montañosos y escarpados. medición al percibir con precisión el paso del
vehículo sobre la marca. .
3.3.2.3 Aplicaciones
Método de Radar
Algunas aplicaciones de los estudios de velo- Se trata de un equipo accionado por batería,
cidad en los campos de la ingeniería de tránsi- que aplica el principio fundamental de que la
to y afines, son: onda de radio reflejada por un objeto en movi-
miento experimenta una variación en su fre-
• Obtener tendencias de velocidades que pue- cuencia que es función de la velocidad del
den ser específicas por tipo de vehículo. objeto, lo que se conoce como el principio de
Doppler. Midiendo el cambio de frecuencia es
• Detectar lugares con problemas de velocidad posible determinar la velocidad del objeto que
(altas o bajas). la refleja.
• Planear el tránsito, su operación, regulación y

3 - 11
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

Vehículo flotante 3.3.2.5 Los aspectos de interés en los estu-


dios de demanda y oferta
En este procedimiento, un vehículo flotante
recorre varias veces el tramo de vía en estudio Velocidad como indicador de calidad
a una marcha que puede determinarse, en
general, de dos maneras. De siempre se ha asociado a la velocidad con
la calidad de la operación de un sistema de
En la primera, el conductor del vehículo trata transporte. El Manual Colombiano de capaci-
de "flotar" en la corriente vehicular, procuran- dad y Niveles de servicio asocia el nivel de
do que el número de vehículos que adelante servicio con la velocidad.
sea igual al que rebasen el vehículo flotante.
Velocidad como condicionante del diseño vial
En la segunda, se dan instrucciones al con-
ductor del vehículo flotante para que conserve Uno de los condicionantes de la infraestructu-
una velocidad que, a su juicio, sea el prome- ra, en su diseño en planta y perfil, es la veloci-
dio .de la de todos los vehículos en ese mo- dad de diseño del proyecto.
mento. Algunos consideran que el primer pro-
cedimiento puede resultar peligroso si el con- Velocidad y el diseño de la flota vehicular
ductor se afana demasiado por mantener el
equilibrio entre los sobrepasos. En el diseño y operación de sistemas de trans-
porte público y camiones, el tamaño de la flota
Durante los recorridos del tramo en estudio, se depende de la velocidad comercial del sistema.
mide el tiempo de recorrido total del tramo y
los tiempos de detención en ciertos puntos a Velocidad y seguridad
lo largo del mismo, si es que se desea cono-
cer estos. Antes de iniciar el estudio, es con- Se tiene un altamente correlación entre la ac-
veniente determinar en forma clara los puntos cidentalidad y las altas velocidades.
inicial y final del tramo así como los puntos de
control donde se considere importante regis- 3.3.3 Estudios de origen y destino
trar tiempos de recorrido parciales y/o medir
demoras.
3.3.3.1 Propósito
Es necesario realizar varios recorridos, en pe-
ríodos de máxima demanda y en períodos no Los estudios de origen y destino constituyen la
pico o valle. información básica para determinar la deman-
da de viajes de las personas y/o bienes en
En arterias urbanas, que es donde más se usa una región determinada. Además; es el punto
este método, los puntos de control naturales de partida para la formulación de modelos
son las intersecciones semaforizadas; en au- analíticos de transporte. Es una de las herra-
topistas se utilizan puntos específicos en los mientas más versátiles desarrolladas por la
ramales de entrada y salida; mientras que en Ingeniería de Transito.
carreteras de dos carriles se han usado como
puntos de control (sólo para tiempo de recorri- Este método permite determinar:
do) los lugares donde cambian las característi-
cas de la vía del tránsito o del terreno. • El número de viajes.
• El tipo de los viajes.

3 - 12
3– Estudios de Tránsito y Transporte

• El origen y destino. Definición de los formularios


• El propósito de cada viaje.
• Costo. La propuesta del formulario de encuestas O-D
• El tiempo de viaje. esta orientada a generar información de las
• El modo de transporte. zonas de origen y destino del viaje a un nivel
• El uso del suelo en el origen del viaje. tal, que permita asociar la información a la
zonificación definida. En lo que se refiere a las
• El uso del suelo en el destino del viaje.
variables de segmentación de la encuesta,
• Información socio-económica sobre los viajeros.
para vehículos livianos se incorporan consul-
• El lugar de estacionamiento del vehículo. tas orientadas a discriminar por número de
• El numero de vehículos que pasa por la esta- pasajeros, propósito, frecuencia del viaje y
ción. nivel de ingreso familiar; para apoyar ésta últi-
• La clasificación de los vehículos. ma parte, se podrían incorporar consultas,
• El numero de pasajeros movilizados en buses como propiedad, marca y año del vehículo.
y busetas en un día laboral y promedio de la Por otro lado, en lo que respecta a vehículos
semana. de carga, se incluyen consultas relacionadas
• Obtener la tabulación mas precisa posible de con el tipo de carga que transporta y tonelaje
los flujos entre zonas. de ésta, como también de la propiedad del
• Numero de vehículos, pasajeros y carga desde camión. La encuesta se aplica a el conductor y
diferentes lugares de origen hasta distintos lu- a los pasajeros de los vehículos de transporte
gares de destino. público.

3.3.3.2 Aplicaciones Tamaños muestrales de encuestas o-d

El campo de aplicación de los estudios de Usualmente el tamaño de muestra de un estu-


origen y destino es muy amplio, y la modalidad dio de origen y destino esta comprendido en-
a emplear para la toma de información depen- tre el 5 y el 10%. Sin embargo, dada las carac-
de en gran medida de los objetivos globales terísticas de variación de la demanda: diferen-
del proyecto. Con base en los resultados del tes tipos de vehículos, variaciones horarios,
estudio de origen y destino puede determinar- etc., el tamaño de muestra es variable a lo
se la conveniencia construcción de nuevas largo de la aplicación de la encuesta.
vías, establecer la necesidad de mejorar las
vías existentes, asignar o modificar rutas en Dado que la encuesta se realiza sólo a una
el transporte público y determinar controles de muestra de los usuarios que circulan por punto
tránsito y transporte en sitios y periodos espe- de control, es necesario llevar a cabo un pro-
cíficos. Los estudios de origen y destino son ceso de expansión de la encuesta, para ello,
aplicables a cualquier modo de transporte. en forma paralela a las encuestas se realiza
un conteo vehicular, mediante el cual se obtie-
3.3.3.3 Información básica ne el universo del fenómeno y así poder ex-
pandir la muestra. Esta expansión se debe
realizar para cada estación, cada día de en-
Por tratarse de una herramienta básica para el
cuesta, por tipo de vehículo y para cada hora.
análisis de la demanda, se hará una descrip-
ción más detallada de la mecánica del trabajo,
Aplicación de la Encuesta
en todos sus aspectos: planeación, aplicación
de encuestas y procesamiento.
Los entrevistadores de campo que participen
en el proceso deben recibir una capacitación a

3 - 13
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

objeto de indicarles el funcionamiento del pro- Un error bastante común en los procesos de
ceso desde el punto de vista operativo y ense- medición, se relaciona con la fecha y hora in-
ñarles la forma de llenar los formularios. corporada por los encuestadores de campo en
los formularios.
Para la aplicación de las encuestas, si se opta
por el método de entrevista directamente en la Para solucionar dichos errores, además de
vía, se deben implementar los dispositivos de enfatizar previamente a los medidores la gran
señalamiento de información a los usuarios, importancia del adecuado registro de la fecha
protección de los encuestadores y de seguri- y hora del día, el supervisor lleva durante el
dad en el área, con el objeto de facilitar la la- proceso un catastro claro del sentido de medi-
bor de los encuestadores, informar debida- ción de cada medidor, como también del día y
mente a los conductores y disminuir los ries- horario en que cada uno participó. Tomando
gos de un accidente. en cuenta dicho registro, es posible validar
previo a la digitalización la información en tal
Por otro lado, en lo que se refiere a la supervi- sentido reportada por los medidores.
sión de trabajo de terreno, ella será realizada
en dos niveles; en primer lugar se encuentran Otra de las actividades a desarrollar en ésta
los supervisores de punto, seleccionados en- etapa, es contar el número de encuestas obte-
tre aquellos que han realizado tareas seme- nidas por punto de control, tipo de vehículos y
jantes. Ellos permanecen todo el turno en el fecha. Dicha información permitirá apoyar la
punto de control asignado, y tienen como fun- validación de la digitalización, tal como se indi-
ción responder las consultas de los medidores, ca en el siguiente punto.
organizar los turnos de descanso, repartir,
ordenar y retirar los formularios, y realizar me- Posteriormente los supervisores realizan la
diciones de flujo o encuestas en periodos de codificación de las zonas origen y destino de
alta demanda. la encuesta, según la zonificación definida
para el estudio, y la codificación del tipo de
Adicionalmente en el proceso participa un su- carga según el diccionario de códigos que se
pervisor de terreno que tiene como responsa- definirá como parte del trabajo. La tarea es
bilidad el desarrollo de las mediciones de validada en paralelo por el supervisor de terre-
acuerdo al programa definido. Estará siempre no.
en contacto con los distintos puntos de control,
controlando que el programa de mediciones Posteriormente se lleva a cabo la digitalización
se cumpla a cabalidad. de la información.

Procesamiento y validación previo a la digitali- Validación de la digitalización


zación
La primera validación de la digitalización es
En lo que respecta al procesamiento de la in- realizada por los supervisores de terreno, en
formación, la primera etapa la realizan los su- base a distintas etapas de chequeo:
pervisores de punto, y consiste en ordenar y
foliar la totalidad de los formularios de flujo y Una vez que la información se encuentre en
de encuestas generados. base de datos, se revisa la totalidad de la in-
formación registrada en uno de cada dos for-
Una vez foliados los supervisores realizan un mularios de terreno; es decir, el 50% de los
primer chequeo de la información, orientado a formularios será contrastados con la digitaliza-
corregir errores en el llenado del formulario: ción. De existir algún error, éste será corregido
abreviaciones, de escritura, sentidos de tránsi- directamente en la base de datos. En el even-
to, fecha y hora. to que alguna base, asociada a un digitaliza-

3 - 14
3– Estudios de Tránsito y Transporte

dor, presente excesivos errores, se procederá Resultados de la validación


a redigitalizar completamente todas las bases
en que haya participado tal digitalizador. Se hace un completo reporte de los errores
encontrados en las distintas etapas de valida-
Se verifica que el número de encuestas digita- ción del proceso, y la forma en que ellos fue-
lizadas correspondan a las obtenidas por pun- ron subsanados o tratados en la base de da-
to de control, fecha de realización y tipo de tos. Con lo cual se genera una estadística de
vehículos. la calidad del proceso por día, punto de control,
tipo de vehículos y periodos, que servirá para
En lo que se refiere a los conteos, se verifica apreciar de representatividad de las muestras
que no existan fuertes diferencias de flujo en- obtenidas.
tre horas consecutivas, recurriendo a la infor-
mación de terreno para subsanar los eventua- Determinación y expansión de las matrices
les errores encontrados muestrales

Consistencia de la muestra Una vez validadas las encuestas serán expan-


didas por los flujos periódicos desestacionali-
Posteriormente se verifica la consistencia de zados obtenidos por punto de control, tipo de
los reportes en lo que respecta al origen y vehículos y periodos de modelación.
destino del viaje. Así por ejemplo, la incohe-
rencia del origen y destino al considerar la De dicha forma se generan matrices represen-
ubicación del punto de control y el sentido de tativas de la demanda en cada uno de los pun-
medición. De comprobar errores en tal sentido tos de muestreo, dicha demanda, y dado que
se busca el formulario de terreno, para apre- se encuentra corregida por el efecto de esta-
ciar si existe un error de digitalización o de cionalidad de tránsito, es representativa del
registro en el formulario. flujo medio periódico del año base de modela-
ción.
Las encuestas con dichos problemas de in-
consistencias serán recodificadas, incorporán- 3.3.3.4 Técnicas de obtención de informa-
doles un código especial. Ellas no son elimina- ción.
das de la base de datos, con la finalidad de no .
sesgar el muestreo, y evitar al expandir la Existen varios métodos para adelantar el estu-
muestra una sobreestimación de los viajes dio de origen y destino, en los que se desta-
entre pares correctamente medidos. can:
Se valida además la consistencia del tamaño • Encuesta de hogares.
muestral, verificando que por punto de control • Método de la entrevista de la vía.
y tipo de vehículo, no existan más encuestas
• Método de la tarjeta postal al conductor.
que el flujo medido en cada hora de medición.
Dicha validación es de gran importancia, toda • Método de las placas de los vehículos en movi-
vez que dependiendo del nivel de diferencia miento.
observada, podría motivar la eliminación de • Método de la etiqueta en el vehículo.
alguna o la totalidad de las horas de medición • Método de las encuestas domiciliarias.
de un punto de control en particular. • Método del cuestionario postal a los propieta-
rios de vehículos.
Se debe observar sin embargo, que dicho tipo • Método del cuestionario entre terminales de
de error es muy fácil de verificar en terreno, de transporte público.
existir la adecuada supervisión, como es la
que se ofrece para el desarrollo del proceso.

3 - 15
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

• Método del cuestionario para pasajeros de


transporte público. Es importante elaborar un programa anticipa-
• Método en síntesis. do de publicidad para lograr la cooperación del
publico.
La determinación de un método en particular
dependen de los requerimientos de la aplica- 3.3.3.5 Los aspectos de interés en los estu-
ción de la información. Se hace una presenta- dios de demanda y oferta
ción de los métodos más utilizados8.
Matrices Origen—Destino
Método de la entrevista a un lado de la vía.
El resultado más importante del estudio son
Se realiza a los conductores de automóviles, las denominadas matrices origen y destino,
camiones y buses; directamente en la vía. Si- que de forma bastante sencilla, dan cuenta de
multáneamente debe hacerse un aforo de ve- la movilidad en un área. Las matrices se pue-
hículos. den hallar para períodos a lo largo del día, por
tipo de vehículo, etc.
Una vez zonificada el área se determina las
estaciones en las cuales se realizan encuesta Líneas de deseo
durante el período de tiempo en que se tenga
un número significativo de vehículos. Son la forma gráfica más corriente de repre-
sentar los resultados de las matrices Origen y
Se recomienda hacer la entrevista fuera de la Destino. Mediante intensidades o grosor de
calzada, o en un carril adicional para evitar las líneas, se representa el número de viajes
congestiones. Se aconseja recurrir a la policía entre un origen y un destino dado.
para detener los vehículos. Debe explicarse
con una señal informativa portátil la causa de Montaje y calibración de modelos de transpor-
la detención, con lo que se evitan demoras en te
la toma de datos.
Las matrices de Origen y Destino son las
Método de las placas de los vehículos en mo- herramientas básicas para el montaje y la cali-
vimientos. bración de un modelo de transporte. Más ade-
lante en este mismo capítulo, se hace una
Se utiliza el método en lugares donde el volu- presentación detallada de los modelos de
men de tránsito es muy elevado. Los observa- transporte.
dores de cada estación anotan los dígitos de
las placas (usualmente los tres últimos), por 3.3.4 Accidentalidad y seguridad vial
periodos cortos. Se puede registrar la informa-
ción de las placas con filmadoras en los sitios
3.3.4.1 Propósito
de aforo; en Colombia se ha generalizado el
uso de grabadoras.
Es un estudio cuyo objetivo es la de determi-
Método de las encuestas domiciliarias. nar las causas que originan los accidentes de
tránsito y poder plantear recomendaciones
La encuesta se aplica directamente en el lugar con las que una vez ejecutadas se logren dis-
de residencia de la personas mayores de cin- minuir los accidentes y su severidad.
co años. Para determinar la muestra se utiliza
la lista de los suscriptores de servicios públi-
cos, agua o energía.

3 - 16
3– Estudios de Tránsito y Transporte

3.3.4.2 Aplicaciones el número de habitantes de la región o el volu-


men vehicular en una intersección o tramo de
3.3.4.3 Información básica carretera dado.

Accidentes en zona urbana


Por obvias razones, el cálculo de indicadores
o estadísticas de accidentalidad se realizan En zona urbana normalmente la cantidad o
recogiendo o recopilando la información de los
número de accidentes se relacionan con la
accidentes ocurridos en un tramo de vía o en población, motorización, medidas de tránsito y
una intersección. la cantidad de vehículos en la intersección.
Los indicadores más usuales son:9.
Normalmente, en cada país se utiliza un for-
mato de registro de los accidentes. Este se I (A/P) = Indice de accidentes respecto a la
realiza en el sitio del accidente y consiste en la
población.
elaboración de reportes escritos y gráficos, en
la determinación de la causa aparente y en el I (A/P) = (Número de accidentes por año / Nú-
registro de la versión de los testigos. mero de habitantes ) x 100.000
3.3.4.4 Técnicas de obtención de informa- I(Mb/p) = Índice de accidentes con heridos,
ción respecto a la población.

Es usual adoptar una metodología, que con- I(Mt/p) = (Número de accidentes con heridos
tenga los siguientes elementos: por año / Número de habitantes ) x 100.000

• Recopilar información de los accidentes de


tránsito I(MT/p) = Indice de accidentes con muertos,
• Seleccionar las vías a estudiar respecto a la población.
• Revisar la información recopilada
• Organizar los archivos de accidentes I(Mt/p) = (Número de accidentes con muertos
• Determinar los índices de peligrosidad por año / Número de habitantes ) x 100.000
• Identificar los sitios críticos
• Visitar los sitios críticos inspeccionando e iden- I (A/V) = Índice de accidentes respecto al par-
tificando las condiciones imperantes en el lugar que vehicular.
• Entrevistar a vecinos de los lugares definidos
como críticos, hacer mediciones de velocidad y I (A/v) = (Número de accidentes por año / Nú-
volumen, e inventario de la señalización exis- mero de vehiculos ) x 10.000
tente
I(Mb/v) = Indice de accidentes con heridos,
• Elaborar los diagramas de condición y colisión
respecto al parque vehicular .
• Identificar la causa mas probable
• Formular propuestas de solución I(Mt/v) = (Número de accidentes con heridos
por año / Número de vehículos ) x 10.000
Con el propósito de comparar la peligrosidad
de varios sitios en una red vial, o la de varios
tramos en una misma carretera, se hace nece- I(MT/v) = Indice de accidentes con muertos, al
saria la determinación de relaciones o índices parque vehicular
que relacionen la cantidad de los diferentes
tipos de accidentes con parámetros adecua- I(Mt/v) = (Número de accidentes con muertos
dos, entre los cuales se tienen principalmente por año / Número de vehículos ) x 10.000

3 - 17
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

Debe anotarse que la cantidad de accidentes Indice de severidad.


y el parámetro de comparación (habitantes,
vehículos, etc.) deben ser para el mismo pe- Es un índice que tiene en cuenta la gravedad
ríodo de tiempo. Además, se pueden especifi- de un accidente en daños materiales, heridos
car por total de accidentes, morbilidad y mor- y muertos, con respecto al número de vehícu-
talidad. los que entran a la intersección.

Zona rural IS = Indice de severidad.

Los índices que usualmente se consideran IS = ( NADE / TPD x 365 ) 1’000.000


son el de peligrosidad respecto al número total
de accidentes, el de peligrosidad respecto a NADE = Número de accidentes equivalentes
los accidentes con víctimas y el de severidad, por daños materiales.
en el cual cada tipo de accidente tiene una
equivalencia con respecto a uno definido co- NADE = Nad + F1 NA h + F2 Nam
mo base, usualmente el de solo daños.
F1 = Costo de un accidente con heridos / Co-
Entre los indicadores más utilizados se tienen: sto de un accidente con daños materiales
leve
Indice de accidentalidad con respecto al kilo-
metraje de la vía. ( I A/Km ) F2 = Costo de un accidente con Muertos / Co-
sto de un accidente con daños materiales
Representa el número de accidentes por un leve
millón de veh-km de viaje.
En nuestro medio se ha estandarizado un va-
I A/K = ( Número de accidentes en el año / lor promedio de F1 igual a 1.5 y F2 de 9.
VK ) x 1’000.000
3.4 ESTUDIOS BASICOS DE TRANS-
VK = TPD x 365 x L
PORTE PUBLICO
L = Longitud de la vía en kilómetros.
La ingeniería de transporte proporciona un
Indice de accidentalidad con respecto al nú- conjunto de estudios para estudiar y caracteri-
mero de vehículos que entran a una intersec- zar la demanda y oferta de un sistema de
ción . ( I A/Veh ) transporte público. En el Cuadro 3.2 se pre-
senta una pequeña reseña de los principales
( I A/Veh) Representa en número de acciden- estudios de campo.
tes por cada millón de vehículos que entran a
una intersección.

( I A/Veh = ( Número de accidentes por año /


V ) x 1’000.000

V = TPD x 365.

3 - 18
3– Estudios de Tránsito y Transporte

Cuadro 3.2
Estudios básicos de transporte

Estudio Metodología Resultados

1. Inventario de rutas Este trabajo se realiza en la oficina y consta de: • Bases de datos.
• A partir de las resoluciones de otorgamiento • Consulta en un sistema
Obtener la caracterización básica del de rutas y la codificación de la red de computarizado.
sistema de rutas relacionada con la transporte, se debe establecer el itinerario
definición del servicio, identificando de cada ruta, la empresa, el tipo de vehículo
itinerarios, número y ubicación de autorizado y la tarifa.
terminales, la cantidad de rutas, los • La información anterior, se debe digitar en
horarios y las tarifas del servicio. un sistema de información geográfico o un
programa apropiado.
2. Verificación de itinerario Un observador viaja al interior del vehículo y • Modificación de bases de
de rutas confronta el itinerario aprobado con el efectiva datos.
realiza el conductor. Las actividades básica son: • Lista de cambios en los
• Verificación de recorridos. recorridos.
Levantamiento en campo de las vías
por las que circulan los vehículos de • Anotación de modificación con respecto a
las rutas de transporte público itinerarios aprobados.
partiendo desde el terminal de inicio, • Identificación de puntos importantes de
hasta el terminal final y viceversa ascenso y descenso de pasajeros.
3. Mediciones en terminales Se dispone de personas a la entrada y/o salida Para cada ruta:
del terminal, y registra el movimiento de los • Número de despachos.
Contabilizar los pasajeros movilizados vehículos. Para levar a cabo el estudio se tiene: • Frecuencias.
por cada vehículo de una determinada • Formato de campo. • Pasajeros movilizados.
ruta en un período de servicio, así • Registro de cada despacho: ruta, hora de • Viajes promedio por
como los intervalos de despacho de la inicio, hora de finalización, lectura de vehículo.
ruta. Además, se obtienen los tiempos registradora. • Tiempos y velocidades.
de ciclo y tiempos en terminal para los
vehículos de una ruta
4. Intervalos de paso y Se ubican los observadores en sitios • Análisis de estaciones
ocupación estratégicos de la red y registran la hora de maestras y patrón de viajes.
paso de cada vehículo, su identificación y una • Expansión de estaciones de
apreciación de la ocupación. Las actividades conteo.
Conocer el número de autobuses y de
pasajeros, el intervalo de paso y las
para llevarlo a cabo son: • Factores de ocupación.
• Formato de campo. • Intervalos de paso.
frecuencias de servicio que pasan por
un determinado punto en una(s) • Capacitación apreciación de ocupación. • Planos con volúmenes de
ruta(s) de transporte público durante • Definición de estaciones maestras y de pasajeros.
un período definido de tiempo. conteo.
• Aplicación del estudio.

5. Tiempos de recorridos y Similar al estudio de velocidades y retardos, Similar al estudio de velocidades


demoras pero aplicados a vehículos de transporte y retardos.
público.
Determinar los tiempos de recorrido y
los diferentes tipos de velocidad a las
que transitan los vehículos de
transporte público a lo largo de un
tramo o ruta; determinar la ubicación,
duración y tipo de demora, que se
presentan en los autobuses durante la
prestación del servicio a lo largo de
una ruta de transporte público y
determinar parámetros e indicadores
de operación de una ruta de
transporte público

3 - 19
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

Cuadro 3.2 (Continuación)


Estudios básicos de transporte

Estudio Metodología Resultados

6. Ascenso y Descenso de Dos observadores se ubican a la entrada y • Polígonos de carga.


pasajeros salida del vehículo y registran los lugares y el • Estadísticas de operación.
número de ascenso y descenso de pasajeros. • Identificación de paraderos
La actividades básicas son: importantes.
Obtener el número de pasajeros que
suben y bajan de un vehículo de
transporte público a nivel de paradero • Formato de campo.
o tramo a lo largo de una ruta • Capacitación a observadores.
conforme a una muestra establecida • Aplicación de estudio.
previamente para un período • Digitación de información.
determinado • Resultados.
7. Encuestas usuarios de Aplicación de encuestas a pasajeros de • Matrices origen – destino.
transporte público transporte público. Sigue la misma metodología • Líneas de deseo.
que el un estudio de origen y destino.
Las encuestas a usuarios de
transporte público pretenden
identificar las características básicas
de los viajes de la demanda existente
tales como origen y destino de viajes,
distancias de caminata, transbordos y
algunos parámetros de las
características socioeconómicas de
los usuarios
8. Estudio de taxis • Similar al estudio de intervalos y ocupación, • Indices de ocupación.
pero para taxis. • Kilómetros recorridos.
Determinar los parámetros de • Es conveniente buscar información en las • Recaudos promedios.
operación del servicio de transporte centrales de las empresas, en caso, de que
individual por taxis relacionado con la se utilice el servicio de radio.
oferta y la demanda, tales como el
parque vehicular activo, pasajeros
movilizados, distancias y tiempos
recorridos con y sin carrera y los
ingresos diarios
9. Costos de operación en • Se debe establecer una estructura de • Estructura de costos.
autobuses: costos. • Costos por kilómetro, y por
• Consultar los precios de los insumos tipo de vehículo.
Estimar los costos de operación de básicos y sus rendimientos. • Cálculo de la tarifa por
vehículos de transporte público servicio.
urbano

3 - 20
3– Estudios de Tránsito y Transporte

3.5 LOS MODELOS DE TRANSPOR- cierta condición. Ejemplos de esta clase de


TE modelos son los de planeación urbana, tales
como los modelos de uso del suelo o de asig-
nación de tránsito.
3.5.1 Conceptos básicos de modelos
Denominamos modelos de simulación a la
Un modelo es una aproximación o simplificación representación de un sistema real por medio
de un sistema real. En ingeniería los modelos son de la reproducción, en orden cronológico, de
de dos tipos: físicos y simbólicos. Radelat10 los los sucesos de interés que tienen lugar en el
define en los siguientes términos: sistema real. La reproducción se realiza de
acuerdo con relaciones matemáticas y decisio-
Los modelos físicos son generalmente répli- nes lógicas. Ejemplos de estos modelos
cas físicas del sistema que representan, a dis- abundan en el campo de la ingeniería vial y
tinta escala. Los que se usan para estudiar entre ellos podemos citar el modelo T3DRS
sistemas hidráulicos y aerodinámicos son bien que simula el comportamiento de camiones
conocidos. cuando frenan y cambian de dirección, y el
modelo NETSIM que representa la circulación
Los modelos simbólicos representan los del tránsito en redes urbanas.
elementos del sistema real por medio de sím-
bolos que expresan relaciones matemáticas y Es claro que los modelos de transporte son mo-
lógicas similares a las de sus elementos re- delos simbólicos y analíticos, según las clasifica-
ales homólogos. Una ecuación matemática o ciones reseñadas.
un gráfico que defina un fenómeno real son
ejemplos de los modelos simbólicos más sen- En el modelo de transporte clásico, el denomina-
cillos. Se determinan los valores de variables do de cuatro etapas, se trata por un lado, de re-
dependientes, partiendo de los de variables producir la movilidad de un área geográfica, a
independientes. Las primeras son las salidas través de relaciones matemáticas relativamente
del modelo y las segundas las entradas. Entre simples.
las salidas se encuentran con frecuencia indi-
cadores de efectividad del sistema representa- 3.5.2 Elementos de un modelo de transpor-
do te

A su vez, los modelos simbólicos se clasifican en 3.5.2.1 Zonificación


analíticos y de simulación. De nuevo el Profesor
Radelat11 nos define, con su claridad característi-
ca, estos conceptos: El servicio de transporte, y todos sus componen-
tes, tiene características temporales y espaciales.
Llamamos modelos analíticos a aquéllos que Para atender a las características espaciales es
describen un sistema de la realidad por medio necesario dividir el área de estudio en porciones
de un conjunto de expresiones matemáticas. más o menos homogéneas, de tal forma que se
Algunos de estos modelos producen sus re- puedan representar dichas variaciones. A este
sultados mediante una sola aplicación de esas proceso se le denomina zonificación o regionali-
expresiones matemáticas. En otros existe una zación, y normalmente es el primer paso en la
interacción entre los resultados y las reglas modelación. La zonificación es determinante en
que los determinan, de manera que es preciso por lo menos los siguientes aspectos:
empezar con ciertos resultados preliminares,
aplicar las reglas y obtener nuevos resultados, • Condiciona el nivel de detalle de la información.
que a su vez modifican las reglas, y continuar La mayoría de la información se proporciona a
este proceso iterativo hasta que se satisfaga nivel zonal. Por ello, si se adoptan zonas pe-

3 - 21
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

queñas, el nivel de información es más detalla-


do, la consecución de la misma es mas dispen- Para tratar de representar la complejidad de un
diosa y costosa y los resultados obtenidos son sistema vial y de transporte, se utilizan varios ti-
de mejor calidad. pos de nodos y arcos, dependiendo del modelo
computacional que se utilice. Los más generales
• La información asociada a una zona es un pro- son:
medio de todos los usuarios ubicados allí, en
este sentido se dice que la información es agre- Nodos: Nodos, centroides, generadores especia-
gada. Al adoptar zonas de tamaño relativamen- les, marcas especiales, etc..
te grande y pocas en número, las variaciones
en la información se van a diluir en los prome- Arcos: Calles de un sentido, calles de dos senti-
dios, y la respuesta de los modelos pueden no dos, conectores de centroide, etc.
representar las condiciones reales.
Para organizar adecuadamente la información
Como mucha de la información requerida a nivel relacionada con las redes viales y de transporte,
de zona, datos de población, características so- normalmente cada elemento topológico se le aso-
cioeconómicas, son producidas en cada país por cian unas variables o atributos, así:
un organismo especializado, es importante antes
de presentar una propuesta de zonificación, verifi- Nodo
car el nivel de detalle de la información. En Co-
lombia por ejemplo, esta información es suminis- • Código.
trada por el DANE, y a nivel urbano las estadísti- • Coordenadas Norte y Este.
cas se producen a nivel de barrio, y a nivel de
todo el municipio (cabecera y parte rural). Dada Arco:
esta situación, es buena práctica organizar las
zonas como agregados de barrios o municipios, • Código
según se trate el análisis. • Nodo Inicial
• Nodo Final.
Ortúzar 12 hace una recomendación en relación • Longitud.
con los límites de las zonas y señala que deben • Sentidos.
ser compatibles con cordones internos y líneas
• Número de carriles.
pantalla, y con zonificaciones de estudios anterio-
• Velocidad.
res; también que los límites no estén definidos por
Vías arterías importantes. • Capacidad

Ruta de Transporte
3.5.2.2 La oferta de transporte
• Código.
La oferta de transporte esta representada por las • Tipo de vehículo
red vial (infraestructura), por la red de transporte
• Frecuencia.
público (rutas, tipos de vehículos) y por las carac-
• Capacidad.
terísticas de operación (frecuencias, capacidad de
vehículos, velocidad comercial, etc). • Costo de operación.
• Secuencia de nodos del itinerario.
Para describir una red normalmente se utiliza los
principios de la teoría de los grafos y la topología. El definir el nivel de detalle de la red vial y de
Una red esta conformada por nodos y arcos. Los transporte es una decisión de mucha importancia
nodos representan intersecciones y los arcos re- en el montaje y validación de un modelo de trans-
presentan tramos de vía homogéneas. porte. Al trabajar con una red más detallada se
deberá definir un número relativamente alto de

3 - 22
3– Estudios de Tránsito y Transporte

zonas, de lo contrario se podrían presentar pro- • Indagar sobre los usuarios del programa, y si
blemas de agregación de información. es posible, establecer contacto para preguntar
acerca de las facilidades que ofrece, limitacio-
3.5.2.3 La demanda de transporte nes, etc.

Dentro del proceso de planeación se requiere • Examinar las condiciones de la licencias, del
conocer la magnitud de los viajes, su naturaleza y soporte técnico, costos y de las futuras actuali-
las condiciones en qué van a ser realizados. zaciones.

Ello se realiza utilizando los modelos de demanda El Coordinador del Grupo de montaje del modelo
de transporte, que han recibido un tratamiento debe ser un experto en la planeación del trans-
preferencial dentro de la planificación del trans- porte y debe participar de todas las jornadas de
porte, e incluso algunos autores y estudiosos los capacitación que brinde el proveedor del software.
consideran como el proceso de planeación mis-
mo. La calidad de los resultados del modelo son direc-
La predicción de la demanda se realiza utilizando tamente proporcionales a la calidad de la informa-
las características socioeconómicas de cada una ción suministrada.
de las zonas, las posibilidades de conexión entre
zonas y las características de operación de la red. 3.5.3.2 Actividades contempladas en el
Además, debe ser sensible a cambios en la natu- montaje
raleza de los mismos viajes o cambios significati-
vos del área en estudio. El montaje del modelo de transporte contempla
una serie de actividades, muchas de ellas, rese-
3.5.3 Montaje del Modelo de Transporte ñadas en el diagnóstico del plan vial, pero para
efectos de tener un panorama general se presen-
3.5.3.1 Selección del software tará una lista con todas ellas.

El montaje del modelo de transporte se debe ini- • Zonificación del área de estudio.
ciar con las primeras actividades del diagnóstico, • Definición de la red vial básica.
ya que su validación y calibración es bastante • Modelación de la red, atendiendo las particula-
dispendiosa. ridades del software seleccionado.
• Recopilación de información para el año base y
Si bien la elección del programa computacional creación de las bases de datos.
es importante, la gran mayoría de paquetes com- • Toma de información requerida por el modelo y
putacionales contienen los procedimientos, técni- necesaria para su calibración y verificación.
cas y algoritmos corrientes. Sin embargo, es con- • Aplicación del modelo a la situación actual.
veniente atender algunas sugerencias para su • Calibración del modelo
selección: • Pronóstico de las variables exógenas.
• Definición de escenarios alternativos y creación
• Hacer un análisis de las necesidades de infor- de bases de datos.
mación requeridas por el modelo y compararlas • Aplicación del modelo a los escenarios futuros.
con la información que se pueda obtener en el • Análisis de los resultados.
estudio.
3.5.3.3 Una visión del modelo de transporte
• Si se dispone de un sistema de información
geográfico, examinar la compatibilidad de este y En la Figura 3.6 se presenta en forma esquemáti-
el software del modelo. ca la visión del modelo de transporte. Ortúzar

3 - 23
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

Zonificación y red Datos del año Datos de planificación


estratégica base para el año de diseño

Base de datos
año base Futuro

Generación de viajes Demanda

Distribución y participación
modal de viajes
Oferta y equilibrio

Asignación y equilibrio

evaluación

Figura 3.6 Visión moderna del modelo de transporte clásico


Fuente: ORTUZAR Juan de Dios. Modelos de Demanda de Transporte. 2000. Pág 90.

describe cada una de las partes o componentes no y los datos socioeconómicos de cada una de
del modelo en su reconocida obra Modelos13de las unidades zonales, permitirán dar el primer
Demanda de Transporte. Sus alumnos en Améri- paso en la modelación, el submodelo de genera-
ca, España e Inglaterra, sentimos una gran deu- ción de viajes.
da con él, por su esmerado afán de divulgar y Este contempla dos partes, la generación y la
hacernos entender algunas técnicas matemáti- atracción de viajes.
cas involucradas en la especificación de cada uno
de los submodelos. Seguimientos sus lineamien- La generación trata de explicar la magnitud de los
tos en la siguiente descripción de los componen- viajes con origen en una zona en variables de tipo
tes del modelo. socioeconómico: Número de hogares, el ingreso,
la tasa de motorización, etc. Utilizando técnicas
El inicio o el arranque es la ya reseñada red vial y de regresión lineal múltiple se obtienen modelos
de transporte, red multimodal, la zonificación y la con buenos ajustes.
obtención de información solicitada para llevar a
cabo el diagnóstico. Algo parecido sucede con la atracción de viajes
en una zona. Ahora, las variables que tratan de
Los resultados de la encuesta de origen — desti- explicar este fenómenos, aunque de carácter so-

3 - 24
3– Estudios de Tránsito y Transporte

cioeconómico, son diferentes: el empleo ofrecido a la obtenida como resultado de la encuesta de


en la zona, los cupos escolares ofertados, los origen y destino. Este proceso se le llama cali-
establecimientos comerciales (m2). bración del modelo.

En algunos estudios los analistas han tratado de


obtener los modelos de generación y atracción • Cuando se aplican estos submodelos a situa-
dependiendo del tipo de viaje. Estableciendo para ciones o escenarios futuros, en donde se pue-
ello una clasificación en dos o más categorías: den experimentar cambios en las variables so-
cioeconómicas, ocupación de zonas de expan-
Viajes basados en el hogar y viajes no basados sión, mejoramiento de la vialidad y proyectos
en el hogar. En la primera categoría, uno de los nuevos, la respuesta esperada es la matriz de
extremos del viaje, el origen o el destino, se da en origen y destino para esas nuevas condiciones,
el hogar. En la otra categoría ninguno de los ex- se esta en el momento de la predicción.
tremos tiene que ver con el hogar. La razón de
esta distinción radica en lo siguiente: El paso siguiente es establecer la partición modal,
es decir, distribuir la matriz origen—destino obte-
• Los viajes basados en el hogar con propósito nida entre los diferentes modos de transporte.
trabajo y estudio representan viajes bastante Con qué criterios un usuario elige uno u otro mo-
estables en el tiempo. do de transporte. Esta respuesta puede ser re-
suelta en términos aceptables utilizando modelos
• Por el contrario, los viajes no basados en el probabilísticos de tipo Logit.
hogar son bastante erráticos.
A estos tres submodelos se les denomina mode-
• Por fortuna, en una ciudad típica cerca del 90% los de demanda.
de los viajes son basados en el hogar.
El cuarto paso consiste en asignar a la red vial y
El siguiente paso es el denominado submodelo de transporte. En teoría, es el submodelo más
de distribución de viajes, que consiste en distribuir complejo, ya que requiere llegar al equilibrio, por
los viajes generados en cada zona a las diferen- medio de procesos iterativos. Se le denomina
tes zonas de destino, en términos más técnicos, modelo de oferta y equilibrio.
es tratar de estimar la matriz de origen—destino.
En resumen, el resultado del modelo de transpor-
Para llevar a cabo el proceso de distribución se te es proporcionar los flujos de vehículos en cada
requiere conocer en detalle los costos generaliza- tramo de la red vial básica ,para las condiciones o
dos de transporte, la conectividad entre zonas, escenarios de análisis.
facilidades de transporte público, etc. Los algorit-
mos utilizados para llevar a cabo este proceso El modelo de transporte es una herramienta de
son los modelos de tipo gravitacional. análisis para la etapa de la formulación del plan
vial y de transporte.
Antes de seguir con el otro paso, es conveniente
entender dos momentos o situaciones que se dan 3.5.4 Especificación del modelo de trans-
en el montaje del modelo: porte

• Cuando se están aplicando los modelos de En la especificación de los modelos de planea-


generación y distribución para el año base, el ción del transporte se deben tomar en cuenta
resultado esperado es que la matriz de origen y los siguientes aspectos:14
destino que se obtenga sea lo más semejante

3 - 25
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

de viajes a las redes vial y de transporte públi-


• Estructura del modelo. Se refiere al conjunto co:
de expresiones básicas con las que se esti-
man las principales variables del problema
analizado. Algunos procesos pueden ser ana-
lizados independientemente, mientras que
otros se realizan en cierta secuencia o a tra-
vés de ciclos iterativos.
En donde:
• Forma funcional. Las ecuaciones principales
del modelo pueden ser lineal o no lineales, V = volumen de viajes;
exponenciales, logarítmicas, etc. e = grupo de individuos o de viviendas con el
mismo comportamiento;
• Especificaciones de las variables. Se indican k = número de zona en donde se produce el
las variables que pueden ser utilizadas y la viaje (origen del viaje);
forma en que se consideran en el modelo. d = número de zona en donde termina el viaje
Asimismo, se pueden estipular restricciones (destino del viaje);
en cuanto al intervalo posible de valores de m = medio de transporte utilizado para efec-
las variables. tuar el viaje;
r = ruta seguida para realizar el viaje;
En las secciones subsecuentes se tratarán A = variables que representan al sistema de
con cierto detalle los cuatro modelos básicos actividades;
de la planeación del transporte, de acuerdo S = variables que representan al nivel de ser-
con la secuencia utilizada normalmente para vicio;
su desarrollo. Tomando como referencia la g1 = modelo de generación de viajes;
simbología adoptada por Manheim (1979, 428), g2 = modelo de distribución geográfica de via-
los cuatro modelos de la planeación del trans- jes;
porte pueden ser expresados conceptualmen- g3 = modelo de selección de medio de trans-
te por me- dio de las porte;
e c u a c i o - V k = g 1 ( A , S ) nes indicadas
e e
g4 = modelo de asignación de viajes a las re-
a conti- nuación: des vial y de transporte público.

V kde = g 2e ( A, S )V ke 3.6 ESTUDIOS DE VOLUMENES AC-


Genera- ción de viajes:
TUALES Y FUTUROS EN CARRE-
TERAS
Distribución geográfica de viajes:
3.6.1 Componentes del tránsito
e
Vkdm = g 3e ( A,S )
Vdke
Para cuantificar adecuadamente los volúme-
Selección de medio de transporte: nes de tránsito en un proyecto vial se divide
en tres componentes:
e
Vkdmr = g 4e ( A, S )Vdkm
e
Tránsito Normal11. Es el que se produce en la
zona de influencia del proyecto como conse-
Asig- cuencia de la evolución previsible de sus pará-
e
Vkdmr = g1e ( A,S )g 2e ( A,S )g3e ( A,S )g 4e ( A,S ) nación metros característicos y coincide, por tanto,
con el que circulará por la red si no se realiza-

3 - 26
3– Estudios de Tránsito y Transporte

rá el proyecto. Esa componente se determina La magnitud y características de operación


a través de un conteo vehicular y un análisis actuales de esta componentes se determinan
de la serie histórica de tránsito. con conteos vehiculares y estudios específicos
de tránsito. Las proyecciones se pueden reali-
Tránsito atraído o desviado. Es el que utili- zar a través de un análisis de la serie histórica
zará el proyecto, por las ventajas o beneficios de tránsito, análisis de regresión, o a través de
que ofrece, y hoy hace uso de otra infraes- sencillos modelos econométricos entre el PIB
tructura. Esta componente se determina a tra- y los volúmenes históricos.
vés de encuestas de preferencia a usuarios y
modelos de selección modal o de ruta. 3.6.2.1 Análisis de series históricas de trán-
sito.
Tránsito generado. Es el que se origina por
el proyecto mismo, debido a mejores condicio- En la mayoría de los países, las agencias en-
nes de oferta. Generalmente se refiere al trán- cargadas de la administración de las carrete-
sito nuevo por efecto del desarrollo del área ras programan conteos vehiculares durante
de influencia. Esta componente se determina varias épocas del año. En Colombia por ejem-
a través del análisis socio-económico. plo, el Instituto Nacional de Vías hace conteos
vehiculares manuales en más de 800 estacio-
En una carretera se debe determinar cuales nes de aforo, durante una semana al año, tra-
de las tres componentes se van presentar una bajo realizado en forma permanente desde el
vez se ponga en operación el proyecto. año 1968. Además, se cuenta con registros
permanentes en las estaciones de peaje.
Se pueden presentar muchas combinaciones,
que se pueden asimilar a una de las siguien- Al disponer de una serie histórica de tránsito
tes situaciones. es posible efectuar su análisis a través de la
técnica de la regresión por mínimos cuadrados,
Situación 1: Proyecto nuevo. En esta situa- ya que el supuesto de que la tendencia históri-
ción las componentes que se podrían dar en el ca se sostenga en el futuro, es totalmente váli-
tránsito son la de tránsito atraído y la del ge- da para la componente de tránsito normal.
nerado.
Para efectuar dicho análisis se puede utilizar
Situación 2: Proyecto de mejoramiento en cualquier paquete estadístico disponible en el
zona con bajo desarrollo económico. Para mercado o utilizar el programa TRANSITO,
esta situación se podría esperar la presencia desarrollado por el Grupo de Investigación en
de las tres componentes. Ingeniería de Tránsito de la Universidad del
Cauca, programa gratuito que se puede ser
Situación 3 Proyecto de mejoramiento en obtenido a través del FTP de la universidad,
zona con alto desarrollo económico. Para en la dirección:
esta situación se podría esperar la presencia
de tránsito normal y desviado. WWW. Unicauca.edu.co
Situación 4 proyecto de mantenimiento. TRANSITO tiene algunas características que
Bajo esta situación se podría estimar el tránsi- lo hacen una herramienta atractiva para su
to sólo con la componente normal. trabajo:

3.6.2 Análisis de la componente de tránsito • Contiene la serie histórica de tránsito de IN-


normal VIAS.
• Desarrollado en Visual Basic 6, tiene todas las

3 - 27
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

ventajas de manejo de los programas Windows.


• Permite aplicar los cuatro tipos más, corrientes Además, se acostumbra a utilizar los cuatro
de regresión: lineal, exponencial, potencial y tipos de ajustes corrientes: lineal, logarítmico,
logarítmico, trabajando para la totalidad del potencial y exponencial. Si se requiere otro
TPD o por tipo de vehículo. tipo de ajuste se deben determinar las ecua-
• Realiza las proyecciones de tránsito. ciones generales, deducidas de la formulación
• Calcula ejes equivalentes. básica del método de los mínimos cuadrados.

Camio-
• Incorpora un manejo gráfico, mediante el cual
Año TPDS Autos Buses nes
el usuario puede eliminar algunos datos de la 1968 4564 2647 594 1324
serie histórica. 1969 5561 3336 723 1502
1971 5632 3266 788 1577
En la Figura 3.7 se presentan dos pantallas 1972 5951 3630 892 1428
con la apariencia y opciones principales del 1973 5956 3633 894 1430
programa TRANSITO. 1974 7280 4586 1020 1674
1975 7162 4297 1146 1719
Cualquiera que sea la herramienta computa- 1976 8300 5230 1162 1909
cional o manual que se utilice para efectuar el 1977 9104 6100 1184 1821
análisis de la serie histórica de tránsito, se 1978 11682 7476 1402 2804
recomienda atender los siguientes aspectos: 1979 7838 4703 1098 2038
1980 7236 4269 1013 1954
• Indagar sobre algunas características genera- 1981 12495 6498 2124 3874
les de la serie histórica: períodos en que se ha 1982 8996 5938 1170 1889
realizado, lugares de ubicación de la estación, 1983 9487 6546 1138 1802
1984 10164 6912 1220 2033
si esta corregida por estacionalidad, etc.
1985 10154 7108 1218 1828
1986 10393 7483 1143 1767
• Preparar un diagrama de dispersión, nube de 1987 9848 6992 1182 1674
puntos, en donde se puedan establecer que 1988 10977 7904 1208 1866
puntos están por fuera de una tendencia obser- 1989 12301 8734 1353 2214
vable. Es posible, que en este análisis empírico, 1990 10554 7494 1161 1900
el analista considere la necesidad de efectuar 1991 11599 8584 1160 1856
los cálculos descartando datos de muchos pe- 1994 15970 12297 1278 2396
ríodos. 1995 21718 17157 1303 3258
1996 27520 22016 2202 3302
• Efectuar los cálculos de regresión para el TPD 1997 24530 17907 1962 4661
y por tipo de vehículo y establecer los modelos 1998 26540 20170 2389 3981
de mejor ajuste. 1999 28945 21419 2026 5500
2000 27650 19908 2489 5254
• Calcular las proyecciones de tránsito para el 2001 30567 23842 3057 3668
2002 29656 22539 2372 4745
período de análisis correspondiente.
2003 31234 23113 3123 4997
2004 30657 22993 2759 4905
El análisis de las series históricas de tránsito
se fundamenta en la premisa de que el com-
portamiento futuro, crecimiento del tránsito, se
da como se ha venido en el pasado. Este su-
En el Cuadro 3.3 se presenta la serie histórica
puesto debe ser revisado por el analista, para
de tránsito correspondiente a una estación de
las condiciones del proyecto en cuestión.

3 - 28
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

La opción bases permite trabajar con la serie históri-


ca de tránsito de las estaciones del Instituto Nacional
de Vías de Colombia, en forma inmediata, o el usua-
rio puede introducir la información de la serie que
desee analizar. Este menú dispone de las siguientes
opciones:

Estaciones Mediante el código de la estación se


de conteo accede a la información almacenada
en la base de datos. El usuario pue-
de solicitar la gráfica del diagrama
de dispersión. Se puede eliminar un
punto de la serie, utilice el clic dere-
cho de su Mouse.
TRANSITO Serie his- Permite editar los datos de la serie
tórica histórica, adicionar datos, modifica ro
eliminar.
C a r g a r Cada aplicación se realiza según
Estudio / algunos parámetros: período de
Guardar análisis, factores de daño de los
Estudio camiones, distribución por sentido,
que el usuario puede cargar o guar-
dar para utilizar en futuras aplicacio-
nes.

La opción resultados permite obtener cuadros y gráfi-


cos de volúmenes de tránsito proyectados, por dife-
rentes modelos; ejes equivalentes en el carril de
diseño, etc. Este menú ofrece las siguientes opcio-

Estaciones Indica cual o cuales son las estacio-


de conteo nes que se están analizando.
análisis

Matriz de Muestra la información histórica que


regresión efectivamente esta utilizando para el
análisis.

Volúmenes Presenta los cuadros con volúmenes


de tránsito proyectados, para todo el TPD y por Ecuaciones Proporciona los resultados del análisis
proyecta- tipo de vehículo, para los cuatro mo- de regre- de regresión para cuatro modelos:
dos delos. sión y co- lineal, exponencial, potencial y logarít-
rrelaciones mica.
Ejes equi- Proporciona ejes equivalentes de 8.2
v a l e n t e s ton, según los factores de daño que
carril de se suministren. D i s t r i b u - Presenta la composición vehicular
diseño ción prome- promedia.
dio vehícu-
Gráficas Proporciona un editor gráfico para
los
apreciar las series históricas, las pro-
yecciones según cuatro modelos; esto
para todo el TPD o por tipo de vehícu- nes:
lo.

Figura 3.7 Programa TRANSITO — Opciones principales.

3 - 29
3– Estudios de Tránsito y Transporte

para la serie antes de 1996 y después de


Note el cambio el 1996. Con esta división se podrían obtener
la Tendencia resultados más razonables.

Al aplicar el análisis de regresión, modelo li-


neal, a la totalidad original de la serie histórica,
se encuentran los resultados que se registran
en Figura 3.9.
Después de realizar varios intentos de bús-
queda del mejor modelo de ajuste, se procede
a realizar las proyecciones de tránsito.

3.6.2.2 Modelos econométricos

Figura 3.8 Diagrama de dispersión Existen fuertes indicios de la alta correspon-


dencia entre el crecimiento económico y el
crecimiento de los volúmenes de tránsito. En
conteo de una red vial. el Capítulo 1 se examina el papel y la impor-
tancia del transporte en el sistema económico.
Cuadro 3.3 Dadas estas evidencias empíricas, se puede
Serie Histórica de Tránsito tratar de medir el efecto del crecimiento eco-
Estación La Bahía nómico, medido a través de un indicador como
el PIB, y el crecimiento de los volúmenes de
Esta información se introduce al programa tránsito. Esta técnica conocida el método de
TRANSITO, y se obtiene el diagrama de dis- las elasticidades permite proponer diferentes
persión, tal como se observa en la Figura 3.8. escenarios de crecimiento de los volúmenes
de tránsito.
Al observar el diagrama de dispersión se nota
que hay una variación grande en la tendencia 3.6.3 Análisis de la componente de tránsito
de los datos. Se podría establecer un análisis atraído o desviado

El análisis de la componente de tránsito atraí-


do es más dispendiosa y requiere de herra-
mientas más refinadas para su cuantificación.

Para iniciar la discusión de este tipo de análi-


sis, se debe estar seguro que el proyecto vial
si ocasionará cambios en el comportamiento
de los usuarios. Es decir, se deben allegar
argumentos o indicios que hagan pensar que
usuarios de otras carreteras e incluso de otros
modos de transporte si van a ser uso de la
nueva opción. Entre las razones que podrían
hacer cambiar al usuario de ruta, se tienen:
Figura 3.9 Modelo de ajuste lineal
• Condiciones de operación más atractivas.
• Recorridos más cortos, y ahorros en tiempos

3 - 30
3– Estudios de Tránsito y Transporte

de viaje.
• Disminución en los costos globales de trans- Este método presenta el inconveniente seña-
porte. lado para el procedimiento anterior.
• Mejoras en la seguridad de circulación.
3.6.3.3 Modelo de selección modal
Existen varios métodos para estimar el tránsito
atraído, los cuales se reseñan a continuación. Este método es más refinado que los anterio-
res, pero no necesariamente más preciso. Se
basa en la realización de una encuesta de
3.6.3.1 Estudio de utilización del nuevo pro- preferencia de usuarios y la calibración de un
yecto modelo de elección discreta, tipo LOGIT.

Este es el método más sencillo y más utilizado. Encuesta de Preferencia declaradas de usua-
Se lleva a cabo a través de una encuesta a rios
usuarios potenciales, es las que se indaga si
harían uso o no del nuevo proyecto. A partir Cuando se indaga a un usuario de un sistema
de la respuesta de los usuarios se estimaría de transporte el uso de uno de otra opción
un porcentaje del tránsito normal como el co- disponible en el momento, o simplemente por
rrespondiente al la componente de tránsito observación directa se detecta la decisión to-
atraído. mada por el usuario, se habla de una prefe-
rencia revelada. Es decir, es una decisión que
Su cuantificación se podría realizar a través toma el usuario de opciones disponibles en el
del análisis de las series de tránsito normal, en momento. El usuario tiene una apreciación de
los términos señalados anteriormente, aplican- ciertos atributos, que le permiten realizar la
do el porcentaje respectivo. elección.

El gran inconveniente de este método es si las La situación se complica, cuando entre las.
respuestas de los potenciales usuarios corres- opciones disponibles en el momento, se pre-
ponderán a su real comportamiento futuro. gunta por otras que podrían darse en el futuro.
Seguramente, un usuario bien informado, soli-
3.6.3.2 Estudio de origen y destino citaría información relativa a las nuevas opcio-
nes, para a partir de allí, entrar a considerar
Este método complementario al anterior, con- las nuevas opciones. En esta situación se tra-
siste en la aplicación de un estudio de origen y ta de determinar preferencias declaradas.
destino que permita establecer los flujos entre
pares origen—destino, flujos básicos, que en Ortúzar12 define en forma más precisa las pre-
forma potencial podrían utilizar el proyecto en ferencias declaradas, señalando que se trata
de un conjunto de metodologías que se basan
el futuro.
en juicios (datos) declarados por individuos
acerca de cómo actuarían frente a diferentes
Los flujos básicos constituyen la demanda
situaciones hipotéticas que le son presentadas.
potencial para el proyecto, y con la aplicación
de un porcentaje de desvío, se calcula la mag- Estas técnicas, originadas en la sicología ma-
temática, tienen en común el uso de diseños
nitud de la componente de tránsito desviado.
Una variante interesante, es aplicar un peque- experimentales para construir las alternativas
ño modelo de elección, por costos mínimos de hipotéticas.
transporte, que permita determinar los porcen-
tajes de tráfico por cada una de las rutas.. Modelo de Elección Directa

3 - 31
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

3.6.3.4 Aplicación de modelos de transpor-


Estos modelos tratan de estimar el grado de te
participación de los atributos o variables en la El último de los métodos reseñados es el de
elección del usuario. Es la parte complementa- los modelos de transporte, en los términos
ria a la encuesta de preferencias declaradas. mostrados anteriormente en este capítulo. Es
Estos modelos se basan en métodos probabi- conveniente hacer varias observaciones al
lísticos del tipo LOGIT. respecto:

• Es poco probable que se dan las facilidades de


hacer el montaje de un modelo de transporte
Metodología general para aplicar métodos de para la aplicación de un proyecto específico.
elección discreta Dados sus costos y tiempos requeridos en su
montaje.
Se recuerda que la situación que se esta ana-
lizando es la de determinar la componente de • Por el contrario, las autoridades que adminis-
tránsito atraído en un proyecto vial. A conti- tran las redes viales en nuestros países deberí-
nuación se lista una serie de pasos para su an hacer un esfuerzo inicial importante, en el
cuantificación. montaje y calibración de modelos de transporte,
y estos, en el futuro van a permitir realizar los
Determinar la demanda potencial del pro- estudios de demanda y oferta de todos los pro-
yecto. Es el punto de partida, y ello se logra a gramas y proyectos.
través de conteos vehiculares y estudio de
origen destino, determinando los flujos básicos.
• Una vez con el modelo debidamente calibrado
se debe realizar una labor permanente, para
Aplicación de una encuesta de preferen-
mantener actualizadas las bases de datos de
cias declaradas. A partir de un diseño experi-
demanda, infraestructura, etc, pero a costos
mental, se aplican encuestas a numerosos
muy inferiores, que si se examinan los proyec-
usuarios a cerca de la elección de las rutas
tos en formas asilada.
posibles.

En cada una de las opciones deben quedar 3.6 ESTUDIO DE VOLUMENES AC-
claramente marcadas las variables de decisión. TUALES Y FUTUROS EN VIAS
URBANAS
Calibración de un modelo de elección dis-
creta. Utilizando un paquete estadístico apro- 3.6.1 Consideraciones generales
piado, tal como NLOGIT, se realiza la calibra-
ción de un modelo de elección discreta.
• A diferencia de las carreteras, en la vialidad
Estimar las captaciones de tránsito. Aplicar urbana es bastante difícil disponer de series
el modelo a las condiciones esperadas en el históricas de tránsito.
proyecto y determinar los porcentajes de cap-
tación de la demanda potencial. • En la mayoría de los proyectos urbanos, la uni-
dad de
Pronósticos de tránsito Efectuar los pronós- Auto 1.00 diseño de
ticos de tránsito. Bus 2.25 tránsito
es el volu-
Para mayores detalles se invita al interesado a Camión 1.75 m e n
consultar la obra del profesor Ortúzar, que se Moto 0.33 máximo
reseña en la bibliografía. horario,

3 - 32
3– Estudios de Tránsito y Transporte

en vehículos equivalentes. cia, debido a que:

• El volumen o tránsito equivalente se obtiene de • Permite dimensionar la infraestructura requeri-


aplicar factores de equivalencia a los diferentes da. Asunto este que en carreteras generalmen-
tipos de vehículos. En Colombia se acostumbra te es pasado por alto, pero que en corredores
a utilizar los siguientes factores de equivalencia: urbanos es de gran trascendencia.

• Permite definir una estrategia general para el


manejo de las intersecciones, con lo que se
controla el acceso de y hacia el corredor en
estudio.

• Permite establecer la viabilidad económica del


proyecto.
• El volumen horario máximo puede correspon- • Permite establecer la importancia del proyecto
der a: (1) el máximo volumen de cuatro perío- en conjunto con la red vial urbana.
dos consecutivos de 15 minutos; (2) el volumen
máximo de 15 minutos multiplicado por 4. Sin embargo, los estudios de tránsito de corre-
dores urbanos generalmente son realizados
• Es frecuente plantear al menos tres escenarios en forma aislada, sin consideraciones de la
de proyección: alto, medio y bajo ( optimista, red vial e ignorando los patrones de uso del
normal y pesimista). Basados en el crecimiento suelo de la ciudad.
del parque automotor o crecimiento del PIB
regional, se pueden asociar unas tasas de cre- El enfoque tradicional se centra básicamente
cimiento de los volúmenes de tránsito. alrededor del área de influencia inmediata al
proyecto. Mientras, que con el uso de los mo-
3.6.2 Modelo Exponencial delos de transporte se efectúa un análisis del
proyecto en conjunto con toda la red vial y los
Es un modelo bastante utilizado para los análi- desarrollos urbanos de la ciudad.
sis de volúmenes de tránsito de vías urbanas.
El volumen horario para el año de diseño se Al incorporar un corredor vial de gran impor-
calcula: tancia a la malla vial de una ciudad se deben
analizar cuidadosamente con cuales vías de
las existentes se debe conectar y realizar un
vd = vo * (1+r)n planeamiento integral de las intersecciones.

En donde: El siguiente paso, bajo la premisa de que ya el


modelo esta debidamente calibrado, es incor-
vd: Volumen horario de diseño porarlo a la red vial básica de análisis. Para
ello, el analista debe suministrar una informa-
vo: Volumen horario actual
ción del proyecto: sección transversal, manejo
r: Tasa de crecimiento anual
de intersecciones, etc.
n: Periodo de análisis.
Al hacer las aplicaciones con el modelo, el
3.6.3 Modelos de Transporte
analista empieza a ser ajustes y modificacio-
nes: en el número de carriles, en las intersec-
Dentro de los estudios técnicos en proyectos ciones y los movimientos que se permiten, en
urbanos, ante todo de corredores importantes, las velocidades de operación. Hasta llegar a
el estudio de demanda adquiere una importan- tener una situación aceptable de operación.

3 - 33
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

Cuadro 3.4
Rivas y Arboleda han desarrollado una meto- Servicios a prestar en una central de carga
dología al respecto, y mayores detalles pue-
den ser consultados en la bibliografía reseña- Subsistema Elemento
da al final del capítulo.
1. Estacionamien- • Vehículos de carga
to
• Vehículos en tránsito
• Vehículos livianos
• Buses urbanos
2. Bodegaje y • Empresas de transporte
almacenaje
• Industria y comercio
3.7 ESTUDIO DE MERCADO EN PRO- • Almacenes de depósito
YECTOS DE CENTRALES DE • Instalaciones aduaneras

CARGA • Contenedores y equipo de mane-


jo de carga
3. Oficinas • Empresas de transporte
3.7.1 Naturaleza del proyecto
• Administración de la central

En muchas ciudades, el manejo de la carga se • Aduana interna


realiza en lugares no apropiados para ello, • Bolsa de carga
generalmente en áreas centrales y de gran • Entidades oficiales
congestión. Ocasionando numerosos malesta- • Servicios profesionales
res:
• Servicios de comu-nicación

• A la circulación de vehículos.
4. Actividades • Areas comerciales, bancos.
comerciales
• A degradar ciertas áreas de la ciudad. 5. Servicios com- • Cafeterías
• A producir daños en el pavimento. plementarios
• Hotel
En algunas ciudades, tratando de darle un • Estación de servicio
manejo integral al manejo de la carga, se han
• Centro de diagnóstico
construido complejos especializados en la
atención a conductores, vehículos y carga, e • Talleres de reparación y manteni-
miento
incluso, se han impulsado parques o zonas
industriales aledañas al complejo. • Carga y descarga
• Estación de bomberos
En Colombia, la Central de Carga de Cali se • Puesto de control
ha convertido en un proyecto piloto para Amé- • Báscula
rica Latina. En el Cuadro 3.4 se presentan los • Policía
subsistemas y principales servicios que ofrece
• Primeros auxilios
un complejo especializado en manejo de car-
ga. • Vigilancia y aseo
• Servicios sanitarios
3.7.2 Estudio de demanda de una central de • Sala de reuniones
carga 6. Infraestructura • Vías de acceso e internas
urbanística

Las tareas mínimas a desarrollar en un estu- • Zonas verdes


• Subestaciones eléctrica, telefóni-
ca, etc.

3 - 34
3– Estudios de Tránsito y Transporte

dio de mercado para un proyecto de estas El mínimo resultado esperado, es que con la
características son: suma de la información secundaria recolecta-
da y la primaria obtenida a través del estudio
3.7.2.1 Caracterización del área en estudio de la demanda, se encuentren los insumos
básicos para determinar la demanda de cada
Se debe cuantificar el movimiento de carga uno de los subsistemas integrantes de una
dentro del área, por grupos de productos homo- central de carga.
géneos. Es importante anotar, que si el área se
caracteriza por un alto manejo de perecederos, Otro elemento importante, es que los volúme-
se podría proponer la construcción de una central nes de carga y de vehículos comerciales de-
de abastos. ben proyectarse para cada año de operación
de la central. Las proyecciones de los volúme-
nes de carga, se recomienda se hagan por
3.7.2.2 Estudio de transporte grupo de productos y aplicando factores de
crecimiento convenientes para cada grupo de
Es el soporte en la toma de decisiones técnicas productos considerados.
del proyecto, permite determinar las variaciones
de la demanda de cada uno de los subsistemas Otra alternativa para llevar a cabo las proyec-
del complejo a través del tiempo. Debe proporcio- ciones de carga, es la de utilizar las tasas de
nar como resultados los siguientes: crecimiento del producto interno bruto (PIB),
para los volúmenes de carga con destino a la
• Volúmenes de carga movilizados, volúmenes región y del producto interno regional (PIR),
totales con origen, destino o de paso. para las cargas con origen en la región, U otro
• Tipos de productos movilizados. procedimiento de proyección más preciso.
• Estacionalidad de la carga.
• Volúmenes de tránsito y patrones de las unida- Las proyecciones de los volúmenes de vehícu-
des transportadoras. los comerciales se deben realizar indepen-
• Tiempo de permanencia de la carga en bode- dientemente para cada una de las estaciones
gas y de las unidades transportadoras en la o accesos considerados en la encuesta de
región. origen y destino.
• Obtención de la red vial primaria de vehículos
comerciales. Si se dispone de series históricas de volúme-
nes de tránsito, se podrá realizar análisis de
• Determinación de las velocidades promedias
regresión para encontrar el tipo de tendencia
de operación en cada uno de los tramos de la
que se acomode en mejor forma a la evolu-
red vial primaria.
ción de los volúmenes por esa vía.
• Reasignación de volúmenes de tránsito produ-
cido por efecto del proyecto de la central de
3.7.2.3 Estudio de identificación de Usua-
carga.
rios
El estudio de transporte cubre las siguientes
tareas: Para determinar las características físicas y de
funcionalidad de la central de carga, resulta
• Encuesta de origen y destino. indispensable conocer en qué forma intervie-
• Aforos vehiculares y determinación de patrones nen los agentes del sistema de transporte de
de tránsito. carga en el proceso de distribución y almace-
• Influencia de la operación diaria de los vehícu- naje y qué funciones intermedias aparecen en
los de carga. el mismo. De esta forma se identifican los
servicios que debe prestar la central y se

3 - 35
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

determinan el tipo y tamaño de las instalacio- En el país tiene lugar un acelerado proceso de
nes que deben construirse. renovación urbana en las zonas centrales de
las ciudades, por lo que normalmente se con-
Los principales usuarios de la central son: templa el traslado de ciertas actividades hacia
lugares periféricos. Dentro de estas activida-
• Empresas de transporte de carga. des se encuentran las del sector transporte.
• Empresas industriales y comerciales.
• Entidades oficiales del sector transporte. Muchas empresas de transporte de pasajeros
• Profesionales, comerciantes, bancos, compañí- han sido trasladadas a centrales de transpor-
as de seguros. tes. En forma análoga, las empresas de trans-
porte de carga deben ser trasladadas a luga-
Sobre cada uno de estos grupos, se deben res convenientes, donde se les brinde toda
realizar investigaciones acerca de su papel una serie de servicios complementarios que
dentro del proceso de comercialización y de- requieren. Esos lugares son las centrales de
terminar sus deficiencias y deseos; además de carga o cualquier solución de menor rango
exponerles las conveniencias de ubicarse en que se adapte mejor a las condiciones reinan-
una central de carga. tes.

Las tareas a realizar en el estudio de identifi- Por lo tanto, empresas de transporte de carga
cación de usuarios son: cuyo traslado es seguro, se convierten en
usuarias de la central de carga. Si este proce-
• Inventario de Empresas so es complementado con un plan más ambi-
cioso a mediano y largo plazo, cuyo objetivo
Este inventario se llevará a cabo utilizando un básico sea la ubicación de la totalidad de las
Anuario Empresarial. Complementado con empresas de transporte en la central, se lo-
información de las Cámaras de Comercio exis- grará una centralización del sistema, con be-
tentes en el área. Se clasifican las empresas neficios económicos y sociales apreciables.
en las siguientes categorías de usuario: em-
presas industriales, empresas comerciales al Otro mecanismo que puede ser empleado
por mayor, empresas comerciales al detal, para el traslado de las empresas a la central,
almacenes de depósito, empresas de trans- es hacer que el proyecto sea atractivo para
porte y empresas oficiales. ellas, creando facilidades de tipo operativo,
económico y financiero.
• Aplicación de Encuestas
De otra parte, la ubicación de las empresas de
A cada una de las categorías de usuarios defi- transporte de carga en la central, origina la
nida se le aplicará una encuesta que trate de necesidad de una serie de servicios básicos y
cuantificar las necesidades, servicios solicita- complementarios, que deben ser satisfechos
dos, condiciones de ubicación, etc. El tamaño de una manera eficiente.
de muestra para cada categoría debe ser re-
presentativo estadísticamente. Con fines de planeación, es necesario conocer
para cada una de las etapas de construcción
A continuación se hace una presentación rápi- de la central, el número de ellas que se ubica-
da de los principales aspectos que deben ser rán, clasificándolas en categorías, de acuerdo
considerados para cada tipo de usuario. con su tamaño, ya que sus necesidades de
instalaciones son diferentes.
Empresas de transporte de carga
Empresas industriales y comerciales.

3 - 36
3– Estudios de Tránsito y Transporte

Este grupo de usuarios de la central, reviste • Formulación de las alternativas de solución al


ciertas características, que deben ser conside- déficit de áreas de almacenaje.
radas en el momento de planear el estudio. • Cuantificar las demandas de área para almace-
Las principales son: naje de empresas industriales y comerciales
para cada una de las etapas de construcción
• Conforman un grupo de "usuarios probables". del proyecto.
• Su decisión de contar con áreas en la central
depende en gran medida en la ubicación de Entidades oficiales del sector transporte
ésta.
• La demanda de áreas de la central es incierta y Las entidades oficiales encargadas de la regu-
difícil de determinar, debido a que este grupo lación y control del sistema de transporte de
de usuarios dispone de mayor cantidad de op- carga encuentran en la central de carga un
ciones que las empresas de transporte. lugar conveniente para desarrollar sus funcio-
nes.

El estudio sobre este grupo de usuarios, debe El estudio sobre este grupo de usuarios se
contemplar: debe realizar a partir de entrevistas formales,
con el propósito de conocer su disposición de
• Inventario de las empresas industriales y co- contar con instalaciones en la central y con el
merciales de la región, incluidos los almacenes de cuantificar sus necesidades funcionales y
de depósito físicas.
• Clasificación de las empresas industriales y
comerciales, de acuerdo con su nivel de acti- Profesionales, comerciantes, bancos co-
vos brutos. Esa clasificación puede cubrir las merciales, etc.
siguientes categorías: grandes, medianas y
pequeñas. Con el fin de seleccionar empresas Como consecuencia de la ubicación en la cen-
importantes, se eliminarán las empresas comer- tral de las empresas de transporte y de espa-
ciales al detal con activos brutos inferiores a cios de almacenaje de empresas industriales
cincuenta millones de pesos y las industriales y comerciales, aparecen una serie de activi-
con activos brutos inferiores a cien millones de dades básicas y complementarias que deben
pesos. ser satisfechas. Para ello la central tendrá que
• Realización de una encuesta sobre una mues- disponer de espacios adecuados y lograr una
tra representativa, que abarque todas las cate- integración física y funcional con los otros
gorías estipuladas anteriormente. Esta encues- elementos.
ta debe generar los siguientes resultados:
• Disponibilidad de espacio en bodegas y alma- Si bien el tamaño de las dependencias para
cenaje en el sector industrial y comercial. este grupo de usuarios se rige más por crite-
• Propiedad de las bodegas. rios urbanísticos y códigos de construcción,
su número sí debe obedecer a la satisfacción
• Factor de utilización de las bodegas.
de la demanda de estos servicios.
• Ubicación de las bodegas.
• Zonas de carga y descarga en el centro de la 3.7.2.4 Definición de servicios a prestar
ciudad.
• Déficit de áreas de almacenaje. Areas para Es necesario definir qué servicios debe prestar
futuras ampliaciones dentro de las instalaciones la central de carga. Algunos servicios a prestar
existentes. son los grupos de la actividad transportadora,
otros por el contrario pueden prestarse a partir
Se deben fijar criterios sobre: de las expectativas de los usuarios potencia-
les de la central.

3 - 37
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS

1. MENDEZ LOZANO Rafael Armando. Formulación y Evaluación de proyectos. Universidad


Surcolombiana. P.63.
2. Obra cit p.70, 71.
3. BANGUERO Harold. Gerencia Integral de Proyectos. P.66.
4. RIVAS Nelson. ARBOLEDA Carlos. Conferencias de Ingeniería de Tránsito. Universidad
del Cauca. 2001.p.23.
5. RADELAT Guido. Principios de Ingeniería de Tránsito. Instituto de Ingenieros de Transporte,
ITE. 2003. Pág 85.
6. RIVAS Nelson. Obra cit.,p.34.
7. Ibid p.45.
8. Ibid p.47.
9. Ibid p.48.
10. RADELAT Guido. Metodología de la investigación para ingenieros de vias. El Autor, 2001.
p.133
11. Ibid p.134.
12. ORTUZAR Juan de Dios. Modelos de Demanda de Transporte. Alfaomega, 2000. Pág 44.
13. Ibid p.89.
14. ORTÚZAR, Juan de Dios, y WILLUMSEN, Luis G., "Modelling. Transport", Chichester, In-
glaterra: John Wiley & Sons, 1994, p. 16.
15. ARBOLEDA Germán. Formulación y evaluación de proyectos de transporte. Universidad del
Cauca. 1993. p 14.
16. ORTUZAR Juan de Dios. Modelos de demanda de Transporte. Alfaomega. 2000. p 56.

3 - 38
4– El tamaño en los proyectos viales y de transporte

4. EL TAMAÑO EN LOS PROYECTOS VIALES Y DE


TRANSPORTE

En este capítulo se hace un recuento de los análisis de capacidad y niveles de


servicio, como soporte en la definición del tamaño de los proyectos viales:
tipos de vías, sección transversal, número de carriles, etc. Si bien la herra-
mienta básica de dichos análisis es el Manual de Capacidad de E.U, se pre-
sentan algunos esfuerzos y resultados obtenidos en la investigación de capa-
cidad en Colombia.

Por último, se examinan la definición del tamaño de las centrales de autobu-


ses y centrales de carga y se hace una introducción al dimensionamiento de
los sistemas de transporte público.

4-1
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

ño en los proyectos de infraestructura vial y de


4.1 EL TAMAÑO DEL PROYECTO Y transporte con los análisis de capacidad y niveles
LA MAGNITUD Y CARACTERISTI- de servicio.
CAS DE LA DEMANDA Al respecto, el Manual de Capacidad de E.U 1
señala que existen cuatro actividades de inge-

U na vez realizado el análisis de la deman-


da, y cuantificado el tamaño y caracterís-
ticas del mercado, se debe estimar el dimen-
niería vial fundamentales que dependen del
análisis de la capacidad y del nivel de servicio:

sionamiento del proyecto, concepto que reco-


• Cuando se planifican nuevas infraestructuras o
ge tres decisiones fundamentales:
se amplían las existentes, se debe determinar
sus dimensiones en términos de anchos o de
• Estimar las necesidades de espacios y áreas. número de carriles.
• Selección de la tecnología.
• Calidad de la operación. • Cuando se consideran instalaciones para su
mejora, bien mediante el ensanchamiento o
Las tres decisiones están altamente relacionadas, mediante cambios de sus operaciones de tráfi-
y normalmente se realiza un proceso iterativo en co, se deben evaluar sus características opera-
las cuales el analista se da dos de las tres varia- tivas y sus niveles de servicio.
bles : la tecnología y la calidad de la operación, y
se determina la otra variable. • Cuando se planifican nuevos desarrollos territo-
riales, se necesitan análisis de capacidad y ni-
En los proyectos viales, estas tres variables co- vel de servicio para identificar los cambios ne-
rresponden a: cesarios de la circulación y de infraestructura y
para ayudar a estimar los costos.
• Las necesidades de espacio están relaciona-
das con el diseño de la sección transversal y la • Los estudios de las condiciones operativas y
determinación del número de carriles. de los niveles de servicio proporcionan valores
base para determinar los cambios a los usua-
• La tecnología tiene que ver con el tipo de in- rios de la infraestructura, en los costos del con-
fraestructura: autopista, vía multicarril, artería, sumo de combustible, de las emisiones de ga-
vía peatonal, ciclo ruta, etc. ses, ruido, etc.
• La calidad de la operación esta relacionada
con la determinación de los niveles de servicio
4.2 CAPACIDAD Y NIVELES DE SER-
en diferentes tipos de infraestructura. VICIO

En el dimensionamiento de los sistemas de trans- En el mundo, existen algunos manuales de capa-


porte, normalmente se selecciona la tecnología, cidad y niveles de servicio, casi todos ellos han
de acuerdo con los niveles de demanda, se di- sido creados bajo la orientación del Manual de
mensiona la flota de vehículos de transporte re- Capacidad de E.U.(HCM), siendo este el más
queridos, se hace una programación de los mis- utilizado en América Latina.
mos y se determina la capacidad del sistema y la
relación volumen/capacidad. Excepto, para algu- En Colombia se ha trabajado en lo referente a las
nos sistemas de transporte público (férreos y de carreteras de dos carriles y se han efectuado al-
buses), no se determina el nivel de servicio gunas calibraciones del HCM para Santafé de
Bogotá.
Una conclusión importante de lo señalado ante-
riormente, es la de identificar el análisis del tama-

4-2
4– El tamaño en los proyectos viales y de transporte

4.2.1 Versiones del HCM, 1950, 1985, 1994 4.2.2 Principios básicos
Y 2000.2
4.2.2.1 Definiciones
Antes de 1950, existían diversos procedimien-
tos teóricos que estimaban la capacidad vial Para entender adecuadamente las técnicas de
basados en principios racionales, pero el fenó- cálculo de la capacidad y el nivel de servicio
meno comprendía tantas variables desconoci- de la infraestructura vial, es conveniente tener
das (especialmente en lo tocante a las reac- presente las siguientes definiciones y concep-
ciones humanas) que se pensó que lo más tos:
práctico sería elaborar un procedimiento basa-
do mayormente en datos tomados en el terre- Circulación continua. Cuando el flujo vehicu-
no que establecieran relaciones empíricas lar se da con interrupciones esporádicas, a
entre las características del tránsito y las vías, este régimen de flujo se le denomina circula-
y la capacidad de éstas. ción ininterrumpida o continua. Es el caso de
la circulación en autopistas, carreteras multi-
En los Estados Unidos, la tarea de crear ese carril y carreteras de dos carriles.
procedimiento fue acometida por el “Bureau of
Public Roads” (que hoy se llama “Federal Circulación discontinua. En este régimen
Highway Administration”) y fue dirigida por el por el contrario, las interrupciones son nume-
ingeniero Olav Koch Normann. El fruto de esa rosas y la distancia entre una y otra interrup-
labor fue el primer “Manual de Capacidad Vial” ción es corta, 80 a 100 metros. Esta clase de
norteamericano (“Highway Capacity Manual” o flujo se da en las arterias con semáforos, vías
“HCM”) que vio la luz en 1950. Su precio: un controlados con señal de pare o ceda el paso.
dólar.
Los procedimientos de cálculo de la capacidad
El HCM fue un éxito de librería y se tradujo a y el nivel de servicio difieren bastante del tipo
los principales idiomas del mundo, inclusive el de circulación que se de en la infraestructura.
castellano. Luego, en 1965 la “Highway Re-
search Board” de los Estados Unidos (que hoy Volumen. Número de vehículos que circulan
se llama “Transportation Research Board” o por una sección de una vía en un período de
“TRB”), con el apoyo del “Bureau of Public tiempo dado.
Road”, preparó una segunda edición del Ma-
nual de Capacidad Vial. Esta versión del ma- Flujo o intensidad. Es la tasa horaria equiva-
nual introdujo el concepto de nivel de servicio. lente a un volumen contabilizado para un pe-
ríodo de menos de una hora, normalmente 15
Veinte años después, en 1985, la TRB publicó o 5 minutos.
la tercera edición, y en 1994 editó una actuali-
zación de ocho capítulos del HCM. La Cuarta Estos dos conceptos son fundamentales en la
Edición del Manual se publico en el año 2000. aplicación de los procedimientos de capacidad,
por ello, a través de un pequeño ejemplo se
Paralelamente a la preparación del HCM se pueda mostrar mejor su diferencia. En un pe-
han ido elaborando programas informáticos queño conteo vehicular realizado durante una
que realizan automáticamente los procedi- hora, en períodos de 15 minutos se obtiene:
mientos que se van plasmando en el HCM.
Estos programas proceden de distintas fuen-
tes, pero los más populares son los llamados
HCS (“Highway Capacity Software”) que difun-
de el Centro McTrans de la Universidad de
Florida en los Estados Unidos.

4-3
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

Período, minutos No de Vehículos de niveles de servicio la velocidad media de


recorrido.
0—15 200
Las tres variables: volumen, densidad y veloci-
15 –30 150 dad se les denomina las variables primarias
30-45 300 del tránsito y se relacionan a través de le
ecuación fundamental, así:
45-60 180 Si bien estas tres variables representan cual-

El volumen corresponde a los vehículos con- Volumen = Densidad * Velocidad


tados efectivamente en el aforo. El volumen
horario del ejemplo es de 200 + 150 + 300 +
180, es decir, 830 veh/h.
quier régimen de flujo, su utilización esta más
El flujo o intensidad se refiere a convertir el dirigida a la circulación continua.
volumen de 15 minutos a la tasa horaria. Para
el período 0 –15 se tendría: 200*4 = 800, es Caracterización de la circulación continua
decir que en los primeros 15 minutos la inten-
sidad fue de 800 veh/h. Para los períodos res- Radelat3 presenta un ejemplo de la curva den-
tantes la intensidad es de 600, 1200 y 720 sidad — volumen de un tramo uniforme de un
veh/h, respectivamente. carril de autopista, que representa las condi-
ciones típicas de la circulación continua en
Factor de la hora punta o pico. Este factor autopistas, vías multicarril y carreteras de dos
de corrección, se denomina en la formulación carriles. En la Figura 4.1 se da la representa-
FHP, y permite convertir volúmenes a intensi- ción del ejemplo citado. De su análisis se pue-
dades o viceversa. El FHP se calcula como el den traer los siguientes comentarios.
cociente entre el volumen y la intensidad. Nor-
malmente se calcula para el volumen de los • Existe un volumen máximo, finito, que repre-
15 minutos más altos de la hora. En el ejemplo senta la capacidad de la vía.
anterior, el FPH sería:
• A medida que la densidad aumenta, el flujo
vehicular pasa por diferentes regimenes, así:
flujo libre, flujo restringido, flujo forzado y con-
Volumen 830
gestión, que representa cambios en las condi-
FHP = = = 0.69
ciones de operación, y que permiten asociarle
Intensidad 1200 un nivel de servicio.
Densidad. Es el número de vehículos que se
encuentran en cierto momento, en un tramo • El lado derecho de la curva, que corresponde
de una vía, calzada o carril. Se expresa en al estado de congestión, es totalmente incierto.
vehículos por kilómetro. La medición de la
densidad es bastante dispendiosa, se requiere Curvas como las reseñadas son la base de las
utilizar métodos de filmación o fotografías aé- técnicas de cálculo que se consignan en el
reas. La densidad es una variable que da Manual de Capacidad.
cuenta de la interacción entre vehículos.
A las variables primarias: volumen, densidad y
Velocidad. Se define como la distancia reco- velocidad se le superponen otras variables
rrida por un vehículo en la unidad de tiempo. derivadas, denominadas microscópicas, que
Parámetro por excelencia de la calificación de explican muchas otras partes del fenómeno de
la operación. Interesa para efectos del análisis la circulación vehicular. Entre ellas se tienen:

4-4
4– El tamaño en los proyectos viales y de transporte

Figura 4.1—Curva Densidad—Velocidad tipica — Vías de circulación continua.


Fuente: Radelat Guido. Principios de Ingeniería de Tránsito. 2002. p 248.

Intervalo: tiempo que transcurre entre el paso En la Figura 4.2 se muestra la representación
por un punto de una vía del parachoque delan- gráfica entre estas variables microscópicas.
tero de un vehículo y el mismo parachoque del
siguiente. Caracterización de la circulación disconti-
nua
Brecha: tiempo que transcurre entre el paso
por un punto de una vía del extremo trasero El análisis de la circulación discontinua es más
de un vehículo y el delantero del siguiente. complejo, ya que además de las variables re-
lacionadas con la geometría de las vías y el
Paso: tiempo que tarda un vehículo en reco- tránsito, se deben considerar las asociadas
rrer su propia longitud. con el sistema de control. En la Figura 4.3 se
presenta el modelo básico de funcionamiento
Espaciamiento: distancia entre dos vehículos de una intersección semaforizada, tal vez, el
sucesivos que se mide del extremo trasero de sistema de control más estudiado del mundo.
un vehículo al mismo extremo del siguiente. En él, se trata de determinar una tasa de des-
carga de la cola equivalente, flujo de satura-
Separación: distancia entre el extremo tras- ción, y la aparición de un tiempo perdido al
ero de un vehículo y el delantero del siguiente. inicio y otro al final. A partir de un modelo tan
simple, se pueden realizar las programación
Longitud: distancia entre los extremos delan- de los semáforos y verificar condiciones de
tero y trasero de un vehículo. operación.

4-5
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

Figura 4.2—Variables microscópicas y sus relaciones básicas.


Fuente: Radelat Guido. Apuntes de clase, 1996.

Figura 4.3 Modelo de funcionamiento de una intersección semaforizada.


Fuente: Cal y Mayor — Cárdenas. Ingeniería de Tránsito. Pág 404.

4-6
4– El tamaño en los proyectos viales y de transporte

capacidad y el nivel de servicio


En las intersecciones sin semáforo, los mode-
los utilizados se basan en las predicciones de La herramienta más utilizada en el mundo pa-
paso de los vehículos de la vía secundaria, en ra realizar los análisis de capacidad y niveles
función de brechas mínimas. En las glorietas de servicio es el Manual de Capacidad de E.U.
los ingleses y chilenos han realizado ajustes a En los Cuadro 4.1 y 4.2 se presenta una breve
modelos lineales con una buena aproximación. reseña de los métodos utilizados para analizar
la capacidad y niveles de servicio. En el Cua-
4.2.2.2 Concepto de capacidad y niveles de dro 4.1 se presenta la infraestructura básica
servicio de circulación continua: autopistas, carreteras
multicarril y carreteras de dos carriles.
Capacidad
En el Cuadro 4.2 se presenta la infraestructura
La capacidad se define como la tasa máxima que opera bajo tránsito discontinuo: intersec-
de flujo que puede soportar una carretera o ciones de pare, de semáforos, vías arterias.
calle. De manera particular, la capacidad de Además, se presenta lo relacionado con el
una infraestructura vial es el máximo número sistema de transporte público, peatones y bici-
de vehículos que pueden pasar por un punto o cletas.
sección uniforme de un carril o calzada duran-
te un intervalo de tiempo dado, bajo las condi- 4.2.3.1 Cálculo de la capacidad en vías de
ciones prevalecientes de la infraestructura vial, circulación continua
del tránsito y de los dispositivos de control.
Para la infraestructura que opera a circulación
continua el método de cálculo de la capacidad
Nivel de Servicio y de los niveles de servicio se realiza en forma
conjunta. Para cada nivel de servicio se espe-
Es una medida cualitativa que describe las cífica una relación volumen/ capacidad, (i/c)*,
condiciones de operación de un flujo vehicular que permite determinar una intensidad de ser-
y de su percepción por los motoristas y/o pa- vicio máxima, que se calcula:
sajeros. Estas condiciones se describen en
términos de factores tales como la velocidad y
el tiempo de recorrido, la libertad de manio- IMS i = C J * ( I / c ) i
bras, la comodidad, la conveniencia, y la segu-
ridad vial El nivel de servicio se denota por En donde:
una letra entre la A y la F, a cada nivel corres-
ponde un régimen de flujo.
Máxima intensidad de servicio por carril
IMSi para el nivel de servicio i, en condicio-
Los Niveles A y B corresponden al régimen de nes ideales
flujo libre; el régimen de flujo restringido em-
Capacidad ideal por carril, según tipo de
pieza en el Nivel C y continúa a través del Ni- cj infraestructura
vel D. Los flujos forzados y congestionados
ocurren respectivamente en los Niveles E y F. ( I / c )i Máxima relación volumen a capacidad
asociada con el nivel de servicio i

4.2.3 Métodos generales para estimar la


Virtualmente todos los análisis de capacidad
* Se adopta la misma nomenclatura con la que trabaja el HCM.

4-7
4-8
Cuadro 4.1
Descripción de tipos de infraestructura, flujo contínuo, y cálculo de capacidad y niveles de servicio

Procedimiento de Cálculo Factores de ajuste


Tipo de Infraes- Descripción
tructura Capacidad Niveles de servicio Relativos a la vía Relativos al trán-
sito
Autopistas — Tra- La autopista es una carretera de calzadas Para la infraestructura que opera a circu- • Ancho de carril. • Factor de hora punta.
mos básicos separadas con control total de accesos y dos o lación continua el método de cálculo de
más carriles por sentido, para uso exclusivo de la capacidad y de los niveles de servicio • Despeje lateral. • Vehículos pesados.
la circulación. se realiza en forma conjunta. Para cada • Pendiente. • Tipo de conductor.
nivel de servicio se específica una rela- • Número de carriles. • Velocidad libre.
ción volumen/ capacidad, (i/c), que per-
mite determinar una intensidad de servi-
cio máxima, esta se convierte a una
intensidad de servicio representando las
condiciones reales de la infraestructura.
En el Manual se especifican intensidades
máximas para diferentes velocidades
libres. (Ver ejemplo 4.1).

Carreteras de dos Se define como una calzada que tiene un carril La capacidad ideal de una carretera es • Velocidad de proyecto. • Reparto por sentidos.
carriles para cada sentido de circulación, el adelanta- de 2800 veh/h, este valor se reduce por
miento se realiza invadiendo el carril opuesto, efecto de la relación volumen/capacidad, • Porcentaje de prohibi- • Factor de hora punta.
siempre que la visibilidad y las brechas en el especificado para cada nivel de servicio ción de adelantamiento. • Vehículos pesados.
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

sentido contrario lo permitan. y se realizan los ajustes por distribución • Ancho de carril.
por sentido, ancho de carril y berma y • Ancho de berma.
presencia de vehículos pesados.
• Pendiente.

Carreteras multicarril Las carreteras multicarril están emplazadas en En esta infraestructura se debe corregir • Igual que en autopista
entornos suburbanos, pueden existir semáforos la velocidad libre, luego se determina la tramos básicos más:
pero espaciados más de 3.2 km, no cuenta con intensidad máxima para un nivel de ser-
un total control de accesos. Puede tener sepa- vicio dado y la intensidad de servicio • Desarrollo del entorno..
rador o no. para condiciones imperantes en la vía.
(Ver ejemplo 4.2)
Cuadro 4.2
Descripción de tipos de infraestructura, flujo discontinuo, y cálculo de capacidad y niveles de servicio
Procedimiento de Cálculo Factores de ajuste
Tipo de Infraes- Descripción
tructura Capacidad Niveles de servicio Relativos a la vía Relativos al trán-
sito
Intersecciones regu- Este es uno de los capítulos más extensos y La capacidad depende de la geometría y • Ancho de carril. • Factor de hora punta.
ladas con semáforos. complejos del HCM. Reúne los procedimien- de las características del sistema de
tos para el análisis de las intersecciones con control del tránsito. Para la capacidad se • Tipo de zona. • Vehículos pesados.
semáforos. parte de un flujo de saturación ajustado y • Pendiente. • Giros a la derecha.
se multiplica por relación de verde a ciclo. • Número de carriles. • Giros a la izquierda.
El nivel de servicio se calcula por sepa-
rado, y la medida de efectivas son las • Tipo de carriles. • Actividad peatonal.
demoras promedias por vehículo. • Radio de giro. • Estacionamientos.
• Del sistema de control: • Paradas de autobús.
Plan de fases, tiempo de
verde, duración del ciclo
y coordinación.

Intersecciones sin El HCM estudia las intersecciones controla- Para la capacidad se utilizan modelos • Pendiente. • Factor de hora punta.
semáforos. das con señales de pare. Estas son las más lineales, ajustados por regresión lineal.
numerosas en una vialidad. El nivel de servicio se determina a través • Número de carriles. • Vehículos pesados.
de la demora media. • Tipo de carriles. • Movimiento de giro.
• Distancia de visibilidad. • Tipo de control.

Arterias urbanas. Calles semaforizadas, con separación entre Solamente se determina el nivel de ser- Igual que en interseccio- Igual que en interseccio-
semáforos de entre 80 – 120 metros a menos vicio, a través de la velocidad media. La nes con semáforos más: nes con semáforos más:
de 3.2 kilómetros. A su largo, presentan un capacidad se determina para las inter- • Tipo de la artería. • Velocidad libre.
desarrollo comercial alto. secciones con semáforos.
Transporte colectivo El capítulo contiene las directrices para estu- El HCM proporciona ecuaciones para el • Espacio por pasajero. • Demanda en horas
diar sistemas de transporte de buses y en cálculo de la capacidad y el nivel de punta.
ferrocarril. Presenta la experiencia en Esta- servicio. El nivel de servicio lo expresa • Número de carriles.
dos Unidos de América y Cánada. por espacio disponible por usuario. • Diseño de la estación y • Longitud de la parada.
parada. • Sistema de recaudo.

Peatones—Aceras. Los procedimientos son aplicables a andenes, El nivel de servicio esta expresado por • Ancho efectivo. • Demanda en horas
pasos peatonales y esquinas. Se utiliza tam- espacio por peatón y por las velocidades punta.
bién, para el análisis de circulación en esta- de circulación. A su vez, se especifican
ciones de autobús, etc. relaciones volumen / capacidad para un
nivel dado.
Bicicletas — Ciclo Capitulo muy corto dedicado a las bicicletas y Se centra básicamente en determinar la • Número de carriles. • Tráfico de giro.
pistas ciclopistas. capacidad.
• Porcentaje de vehícu-
los pesados.
4– El tamaño en los proyectos viales y de transporte

4-9
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

implican la conversión de una intensidad máxi- opta por presentar una reseña de la misma.
ma de servicio en condiciones ideales a una
intensidad de servicio representando las con- 4.2.3.2 Manual colombiano de carretera de
diciones reales de la infraestructura. Para ello dos carriles
se utiliza la ecuación::
La metodología utilizada en la preparación del
manual Colombiano de Capacidad y Niveles
ISi = IMSi*N * f 1 * f 2 * L fn de Servicio se soporta en tres tesis de Maes-
tría en Ingeniería de Tránsito y Transporte de
Donde: la Universidad del Cauca, las cuales son:
Para determinar el número de carriles que

Intensidad de servicio corres- • Capacidad y Niveles de Servicio en Carreteras


ISi pondiente al nivel de servicio i, de dos carriles en Colombia Fase I, preparado
bajo las condiciones reales. por los ingenieros Luis Moreno, Pedro Guarde-
la y Jorge Nieves, año de 1987.
Máxima intensidad de servicio
IMSi por carril para el nivel de servi- • Capacidad y Niveles de Servicio en Carreteras
cio i, en condiciones ideales de dos carriles en Colombia Fase II, preparado
por las ingenieras Flor Angela Cerquera E y
N Número de carriles. María Consuelo López Archila, año de 1990.

f 1, f 2,.. fn Factores de corrección, los cua- • Equivalencias vehiculares y efectos de camio-


les, en número y tipo dependen nes en carreteras de dos carriles en Colombia,
del tipo de vía. preparado por el ingeniero Juan Carlos Herrera,
año de 1990.
requiere una infraestructura, se utiliza la ecua-
ción: Los dos primeros trabajos constituyen el so-
porte teórico del manual, el tercer trabajo, in-
cluye la aplicación de programas de simula-
Q ción bastante elaborados, y es en sí, un traba-
N =
jo más particular.
FHP * CJ * ( I / c ) i * f 1 * f 2 * .. fn

En donde Q es el volumen de la hora de máxi- En los trabajos señalados, se describe la ca-


ma demanda y FHP es el factor de la hora pacidad de una vía en términos de intervalos,
pico. pasos y brechas. Mientras el nivel de servicio
se asocia con un indicador de efectividad, que
El problema 4.1 ilustra el cálculo del número para el caso de Colombia, es la velocidad de
de carriles requerido en una sección de auto- operación.
pista.
En la preparación del Manual de Capacidad y
El problema 4.2 ilustra el mismo cálculo para Niveles de Servicio en Carreteras de dos carri-
carretera multicarril. les se han fijado unos criterios generales, que
deben ser atendidos en la inclusión de nuevos
El HCM, en su capítulo 8 trata el tema de las elementos, como lo es el de la circulación de
carreteras de dos carriles, en términos muy Vehículos Especiales por éstas vías.
similares a los señalados para autopistas y
carreteras multicarril. Ya que en Colombia se A continuación se señalan los principales as-
utiliza una adaptación a esta metodología, se pectos teóricos, recopilados de los documen-

4 - 10
4– El tamaño en los proyectos viales y de transporte

Ejemplo 4.1 — Determinación del número de carriles en un tramo de autopista.

El estudio de una autopista, proporciona la siguiente información:

• Volumen horario en la hora de máxima demanda, 3150 veh/h.


• Factor de la hora pico, 0.90.
• La composición vehicular es 80 — 5 — 15
• Los conductores son habituales.
• Velocidad de proyecto es de 112.6 km/h.
• Los carriles tendrán un ancho de 3.60 m y no existen obstrucciones laterales.
• El proyecto se desarrolla en terreno ondulado.
• El nivel de servicio en el año de proyecto es C.

Determinación de la Intensidad Máxima de Servicio para un nivel de servicio i

Utilizando las tablas proporcionadas por el Manual de Capacidad, se obtienen las capacidades
ideales por carril y las relaciones volumen a capacidad máximas para cada nivel de servicio. A
continuación se presenta la Tabla con la información correspondiente a las autopistas con veloci-
dad libre de 112.6 km/h.

Nivel de ser- Densidad máxi- Velocidad míni- Intensidad máxi- Relación I/c máxima
vicio ma ma ma de servicio
A 6.2 112.6 700 0.318/0.304

B 10.0 112.6 1120 0.509/0.487

C 15.0 110.2 1644 0.747/0.715

D 20.0 101.4 2015 0.916/0.876

E 22.8/24.7 96.5/93.3 2200/2300 1.00

F Variable Variable Variable Variable

Nota: Cuando aparecen dos valores, el primero es para autopistas de cuatro carriles y el segundo es para autopistas de
seis y ocho carriles.
Fuente: Manual de Capacidad de E.U. Tabla 3.1.

Si se examina el contenido de la tabla anterior, llama la atención la calidad de la información que


contiene, que permite extraer algunas conclusiones:

• El nivel de servicio se establece para unas condiciones de operación tal, que la relación volumen a
capacidad no se exceda de un valor máximo. En términos más precisos, se podría hablar de la exis-
tencia de un factor de seguridad.
• Con la información de la tabla y las ecuaciones 4.1 a 4.3 se podría predimensionar una sección relati-
vamente larga de autopista.

4 - 11
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

Ejemplo 4.1 (Continuación) — Determinación del número de carriles en un tramo de autopista

Como la autopista deberá gozar de un nivel de servicio C en el año de proyecto, se calcula la


Intensidad Máxima para ese nivel de servicio. De la tabla se obtiene que la máxima relación volu-
men a capacidad es de 0.747. (suponiendo una autopista de cuatro carriles). Utilizando la ecua-
ción 4.1
IMS i = C J * ( I / c ) i

Y recordando que la capacidad ideal por carril es de 2200 veh/h/c, se obtiene una intensidad
máxima de:

IMSi = 2200 * 0 . 747 = 1494 veh/h/c

Hablando en términos precisos, se ha determinado la capacidad ideal por carril para operar bajo
nivel de servicio C, con un factor de seguridad de 1.34 (El inverso de la relación máxima de volu-
men a capacidad, 0.747).

Determinación de la Intensidad de servicio bajo condiciones reales.

La intensidad máxima para el nivel de servicio C, debe ser ajustada o corregida por tres factores:

• fA, factor de ajuste por efecto de ancho de carril y/o distancia a obstáculos laterales

Las condiciones reales son ancho de carril de 3.60 metros y sin obstáculos laterales. Al consultar en la
Tabla se encuentra que el factor de ajuste es de 1.00, lo que indica que las condiciones reales coinciden
con las condiciones ideales y no se debe reducir la intensidad máxima de servicio por estas variables.

Tabla — Factor de ajuste por ancho de carril y obstáculos laterales

Distancia Factor de ajuste


de la calza-
da al obstá- Obstáculos en un lado Obstáculo en ambos lados
culo, en Ancho de carril en metros
metros
>=3.60 3.30 3.00 >=3.60 3.30 3.00
>=1.80 1.00 0.95 0.90 1.00 0.95 0.90
1.20 0.99 0.94 0.89 0.98 0.93 0.88
0.60 0.97 0.92 0.88 0.95 0.90 0.86
0.00 0.92 0.88 0.84 0.86 0.82 0.78
Fuente: Manual de Capacidad de E.U. Tabla 3.2.

4 - 12
4– El tamaño en los proyectos viales y de transporte

Ejemplo 4.1 (Continuación) — Determinación del número de carriles en un tramo de autopista

fvp • factor de ajuste por el efecto de los vehículos pesados, se calcula:.

1
f vp =
1 + P C ( E C − 1) + P R ( E R − 1)

En donde:

EC , ER Equivalentes en vehículos ligeros para los camiones / autobuses y vehículos


de recreo, respectivamente.
PC , PR Proporción de camiones/autobuses y vehículos de recreo, respectivamente.

Para obtener los factores de equivalencia se pueden utilizar dos procedimientos:


• Utilizar los factores de equivalencia en segmentos generales. (Tabla 3.3 del HCM).
• Utilizar los factores de equivalencia en rampas especiales (Tablas 3.4 y 3.5 del HCM).

Para efectos de predimensionamiento, es suficiente con trabajar las equivalencias para segmentos ge-
nerales, cuya tabla es:

Factores de equivalencia en segmentos generales de autopista

Tipo de terreno
Categoría
Plano Ondulado Montañoso
EC para camiones y autobuses 1.5 3.0 6.0
ER para vehículos de recreo 1.2 2.0 4.0
Fuente: Manual de Capacidad de E.U. Tabla 3.3.

Así, este factor será:


1
f vp = = 0 .714
1 + 0 . 20 ( 3 .00 − 1 )

• fc, factor de ajuste por el efecto del tipo de conductores. Que se determina de la siguiente tabla.

Factor de ajuste por tipo de conductores.

Tipo de conductores Factor de ajuste


Habituales 1.00
Recreo y otros 0.75— 0.99

Fuente: Manual de Capacidad de E.U. Tabla 3.7.

4 - 13
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

Ejemplo 4.1 (Continuación) — Determinación del número de carriles en un tramo de autopista

La Intensidad de servicio para condiciones reales se calcula con la ecuación 4.2, que para el ca-
so de las autopistas toma la forma:
IS i = IMS i * fA * f VP * f C

Reemplazando por los valores encontrados, se tiene:

ISi = 1494 * 1.00 * 0.714 * 1.00 = 1067 veh/h/c

En términos precisos, el valor de 1067 veh/h/c corresponden a la capacidad real que ofrece un carril de
autopista, afectado ya de un factor de seguridad y de las condiciones reales de operación.

Cálculo de la demanda de tránsito

El volumen de la hora de máxima demanda debe ser corregido por el factor de la hora pico, para obte-
ner la intensidad.
Q 3150
I = = = 3500 veh/h/c
FHP 0 . 90

Determinación del número de carriles

Para determinar el número de carriles se aplica:

Demanda Intensidad 3500


N = = = = 3 .3 ≅ 4 carriles
Oferta Capacidad 1067

Comentarios:

• El ejemplo muestra claramente las relaciones básicas para llevar a cabo el proceso de dimensiona-
miento de una infraestructura vial. Como en su proceso se introduce un factor de seguridad, que por
un lado trata de tener en cuenta las incertidumbres en la estimación de las variables y por el otro lado
trata de garantizar una calidad de servicio dado.

• En algunos libros e incluso normas técnicas se asume una capacidad por carril genérica, aplicable a
cualquier situación, y con este valor se determina el número de carriles. El ejemplo ilustra procedimien-
to bastante ágil, que en unas primeras etapas de prediseño de la vía será suficiente. Para etapas pos-
teriores, se recomienda siempre adelantar un cálculo de la capacidad y el nivel de servicio utilizando
un manual o un programa de simulación, para verificar las condiciones de operación.

4 - 14
4– El tamaño en los proyectos viales y de transporte

Ejemplo 4.2 Determinación del número de carriles en vía multicarril

• Volumen horario en la hora de máxima demanda, 3150 veh/h.


• Factor de la hora pico, 0.90.
• La composición vehicular es 80 — 5 — 15
• Los conductores son habituales.
• Los carriles tendrán un ancho de 3.60 m y no existen obstrucciones laterales.
• El proyecto se desarrolla en terreno ondulado.
• El nivel de servicio en el año de proyecto es C.

Velocidad Libre

El procedimiento de cálculo para las carreteras multicarril se inicia con la velocidad a flujo libre.
Esta puede ser medida en el campo o estimada. Si la velocidad libre es medida en el campo no
se debe corregir, pero debe corresponder a la velocidad de automóviles cuando el flujo sea un
poco inferior a 1400 veh/h/c. Para efectos de predimensionamiento, esta velocidad libre se asu-
me por el comportamiento de una vía con características similares. En el ejemplo se asume una
velocidad libre de 88.5 km/h. esta velocidad, dado el grado de precisión del trabajo no se corrige.

Determinación de la Intensidad Máxima de Servicio para un nivel de servicio i

Utilizando las tablas proporcionadas por el Manual de Capacidad, se obtienen las capacidades
ideales por carril y las relaciones volumen a capacidad máximas para cada nivel de servicio. A
continuación se presenta la Tabla con la información correspondiente a la tabla 7.1 del HCM de
E.U..

Velocidad Libre
96.5 km/h 88.5 km/h 80.5 km/h 72.5 km/h
Nivel Den- Ve- I/c In- Den- Ve- I/c In- Den- Ve- I/c In- Den- Ve- I/c In-
de sida loc. máxi tensi sida loc. máxi tensi sida loc. máxi tensi sida loc. máxi tensi
ser- d Me- ma dad d Me- ma dad d Me- ma dad d Me- ma dad
vicio máx. dia Máxi- máx. dia Máxi- máx. dia Máxi- máx. dia Máxi-
vl/h/c km/h ma vl/h/c km/h ma vl/h/c km/h ma vl/h/c km/h ma

A 7.5 96.5 0.33 720 7.5 88.5 0.31 660 7.5 80.5 0.30 600 7.5 72.5 0.28 540

B 12.4 86.5 0.55 1200 12.4 88.5 0.52 1100 12.4 80.5 0.50 1000 12.4 72.5 0.47 900

C 17.4 95.0 0.75 1650 17.4 86.9 0.72 1510 17.4 80.5 0.70 1400 17.4 72.5 0.66 1260

D 21.1 91.7 0.89 1940 21.1 85.3 0.86 1800 21.1 78.8 0.84 1670 21.1 70.8 0.79 1500

E 24.9 88.5 1.00 2200 25.5 82.1 1.00 2100 26.7 75.6 1.00 2000 28.0 57.6 1.00 1900

Dada la velocidad libre de 88.5 km/h y un nivel de servicio deseado de C, la Intensidad Máxima
de servicio es de 1510 vl/h/c.

4 - 15
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

Ejemplo 4.2 (Continuación) Determinación del número de carriles en vía multicarril

Ajuste del volumen de demanda

Este volumen se obtiene generalmente en vehículos mixtos que pasan en una hora para un senti-
do del tránsito, y el procedimiento necesita el volumen del cuarto de hora de máxima demanda en
automóviles equivalentes por sentido. Para obtener el volumen de demanda en la forma deseada
se aplica la Ecuación :

Q
vp =
( FPH )( fvp )
En donde:

vp = volumen de demanda en autos equivalentes (autos/h/carril)


Q = volumen de demanda en vehículos mixtos (veh/h)
FPH = factor de pico horario
fvp = factor por vehículos pesados

Llama la atención un cambio sutil pero importante, en el manejo de los factores de ajuste:

• En las autopistas los ajustes de tipo geométrico se realizan directamente a la capacidad, corrigiendo
la intensidad máxima de servicio.

• En las vías multicarriles, las correcciones se realizan a la velocidad libre y a los volúmenes de deman-
da.

Para hallar el factor fvp se utilizan los valores de:

Tipo de terreno
Categoría
Plano Ondulado Montañoso
EC para camiones y autobuses 1.5 3.0 6.0
ER para vehículos de recreo 1.2 2.0 4.0

Y la ecuación:

1
f vp =
1 + P C ( E C − 1) + P R ( E R − 1)

Reemplazando por los valores apropiados:

4 - 16
4– El tamaño en los proyectos viales y de transporte

Ejemplo 4.2 (Continuación) Determinación del número de carriles en vía multicarril

1
f vp = = 0 .714
1 + 0 . 20 ( 3 .00 − 1 )

Y el vp , será:

3150
vp = = 4901 vl / h / c
0 . 90 * 0 . 714

Determinación del número de carriles

Para determinar el número de carriles se aplica:

Demanda Intensidad 4901


N = = = = 3 .3 ≅ 4 carriles
Oferta Capacidad 1510

Tanto la intensidad como la capacidad se encuentran en vl/h/c.

Comentarios:

Los datos del ejemplo 4.1 y 4.2 son iguales, y se ha realizado para efectuar comparaciones, así:

• El número de carriles requeridos es de 4.

• La diferencia están las condiciones de operación que se espera brinde cada una de las vías. En las
autopistas se espera una velocidad media de 110 km/h, en las vías multicarril de 87 km/h.

• Los factores de seguridad son 1.34 para autopistas y 1.39 para las vías multicarril.

• De nuevo se insiste que estos procedimientos son válidos para un prediseño, en etapas que se dis-
ponga de información más precisa se debe recurrir a las técnicas de operación que dispone el Manual
de Capacidad.

4 - 17
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

tos del mencionado manual:4 minar el nivel de servicio se realiza en forma


consecutiva. En este caso, en cualquier orden
Separación del cálculo de capacidad y ni- que se realicen las correcciones siempre
vel de servicio. Uno de los cambios más so- habrá pequeños errores, pero éstos son mu-
bresalientes del manual con respecto al méto- chos menores que si se aplican todos los fac-
do del capítulo 8 del Highway Capacity Manual tores simultáneamente. Se trata de encontrar
( HCM), es el cálculo separado de la capaci- una secuencia de aplicación de los factores
dad y el nivel de servicio, principio que rige la que introduzcan las menores variaciones.
formulación del método colombiano.
Cálculo de la capacidad
Los parámetros para el cálculo de la capaci-
dad y el nivel de servicio son distintos. Para la Con base en observaciones de campo, se
capacidad se usa el volumen, cuyo inverso es considera que la capacidad de una carretera
el intervalo medio; para el nivel de servicio se d e
utiliza la velocidad media de recorrido. la se- C 60 = 3200 * F pe * F d * Fcb * F p d o s
cuencia de cálculo debe considerar primero la ca-
determinación de la capacidad y en segundo rriles en Colombia, en condiciones ideales, Ci,
lugar el del nivel de servicio. es de 3200 automóviles por hora en ambos
sentidos.
Preponderancia de los factores geométri-
cos sobre los de tránsito. Los factores geo-
métricos ejercen una gran influencia en los
resultados de capacidad y niveles de servicio,
y su efecto es superior a los ocasionados por En el método propuesto, la capacidad para
las variables relacionadas con el tránsito. condiciones ideales, Ci, se multiplica por va-
rios factores de corrección, que reflejan el gra-
Velocidad media de recorrido como medida do en que no se cumplen los requisitos que
de efectividad para el nivel de servicio. No
es posible definir el nivel de servicio teniendo Fpe Factor de corrección por pendiente
en cuenta todas las variables que lo caracteri- y distribución por sentidos.
zan. Para ello, en la práctica, se selecciona Factor de corrección por distribu-
uno o dos parámetros que estén relacionados
Fd
ción por sentidos y porcentaje de no
con esas variables y se establecen valores paso.
que delimitan cada nivel de servicio. Obser-
vando los datos tomados en las diferentes Fcb Factor de corrección por ancho de
carreteras del país se notó que la velocidad carril y berma.
media de recorrido reflejaba mejor la calidad Factor de corrección por presencia
del servicio que ofrecían las condiciones de la
Fp
de vehículos pesados.
vía y las de tránsito. Por ello se seleccionó
este parámetro como el indicador de efectivi- definen esas condiciones. Los factores trans-
dad para los niveles de servicio, teniendo en forman esa capacidad ideal en capacidad para
cuenta además, de que es posible traducirlo a las condiciones estudiadas. Los factores de
valores monetarios. corrección se obtienen, en la mayoría de los
casos, con datos colombianos. Los factores de
Aplicación de los factores de corrección. corrección que se aplican son:
Para el cálculo de la capacidad la aplicación
de los factores de corrección se realiza en Cálculo del nivel de servicio
forma simultánea. Por el contrario, la aplica-
ción de los factores de corrección para deter- El indicador de efectividad principal que se ha

4 - 18
4– El tamaño en los proyectos viales y de transporte

escogido para determinar el nivel de servicio, Después se aplica un factor de corrección por
es la velocidad media de recorrido de los vehí- presencia de vehículos pesados.
culos que integran la corriente vehicular, que
comprende vehículos ligeros y pesados. Otro
indicador que se debe observar es el grado de V3 = V2 * fp
saturación o utilización de la capacidad, que Se Halla la velocidad máxima que permite la
se halla dividiendo el volumen horario de de- curva más cerrada del sector en estudio, Vc.
manda entre la capacidad C5, a fin de conocer Para ello, se estudiaron más de 500 curvas a
si la vía está próxima a saturarse o si ya está lo largo y ancho de la geografía de Colombia.
saturada. No se incluye en el método el por-
centaje de tiempo demorado, pues no se ha Se Compara V3 con Vc. Si Vc resulta menor
establecido su relación con otros parámetros que V3, habrá que calcular la velocidad media
conocidos, pero este indicador puede ser útil de recorrido V con la Hoja de Trabajo No. 2.
para determinar la interferencia del tránsito Si Vc resulta mayor o igual que V3 se deja V3
independientemente de la influencia de la con- = V.
diciones de la vía. Si hay interés en conocerlo,
habría que medirlo directamente en vías exis- Esta velocidad V, corresponde a la velocidad
tentes. media del tránsito mixto, a flujo restringido, en
condiciones estudiadas, en todo el sector de
El procedimiento se inicia con la estimación de análisis.
una velocidad ideal para automóviles, que de-
pende de la pendiente y la longitud de la cues- Con el valor de la velocidad media V, se entra
ta. Esta velocidad se corrige por un factor de a una tabla que permite establecer el nivel de
utilización de la capacidad, la conocida rela- servicio, que depende del tipo de terreno..
ción volumen a capacidad.
Como en la mayoría de los procedimientos
V1 = Vi * fu expuestos, los cálculos son bastante sencillos.
El Manual Colombiano proporciona un progra-
Donde: ma de computador para efectuar los cálculos.

V1: Velocidad de automóviles a flujo restringi- Modelos de Simulación


do.
Vi: velocidad ideal. El Grupo de Investigación en Tránsito de la
Universidad del Cauca ha implementado un
fu: factor de corrección por utilización. modelo de simulación de la operación en ca-
rreteras de dos carriles, denominado SIMCAR.
Se calcula esta velocidad dada la necesidad En el Recuadro 4.1 se hace una breve presen-
de aplicar un factor de corrección por estado tación del mismo. Este programa es de uso
de la superficie. Como este factor depende de libre y se puede obtener en la página WEB de
la velocidad, se debe disponer de un estimati- la Universidad: www.unicauca.edu.co.
vo de ella para proceder a realizar el respecti-
vo ajuste.

Además, se debe efectuar un ajuste por ancho


de carril y berma. De esta forma se procede a
calcular una velocidad V2:

V2= V1 * fsr * fcb

4 - 19
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

Recuadro 4.1 Modelo de Simulación SIMCAR

Modelos de simulación

Los flujos de tráfico en carreteras rurales de dos carriles y dos direcciones dependen de numero-
sas variables asociadas con la geometría de la vía, los controles de tráfico, el número de vehícu-
los y el tipo de conductores. Para estudiar estas variables son esenciales datos de campo. Sin
embargo, la recolección de datos de campo es costosa, usualmente incompleta con respecto a
algunas variables, al tiempo que no ofrece oportunidades para examinar los efectos en la opera-
ción de tráfico de las variaciones sistemáticas en controles de tráfico, geometría, tasas de flujo,
composición y características de los vehículos.

Un modelo de simulación microscópica que tenga en cuenta de manera realista la geometría, los
controles de tráfico, el comportamiento del conductor y las características de los vehículos, puede
usarse para estudiar el impacto de dichas variables bajo condiciones controladas y sin arriesgar
inversiones de capital. Los modelos microscópicos pueden ser muy exactos y realistas ya que
permiten observar para cada instante de tiempo los movimientos de vehículos individuales y las
decisiones de conductores individuales. Suministrar este realismo requiere lógica y cálculos in-
tensivos.

Las técnicas de simulación han ganado un espacio importante en la evaluación y análisis de la


operación de la infraestructura vial y de transporte, por varias razones, entre otras:

• Ofrecen una respuesta adecuada al estudio de sistemas complejos, que permite analizar situaciones
que en la vida real son supremamente difíciles de observar y medir.
• Al desarrollo y capacidad de los computadores.
• Ahorro en la toma de información de campo.

A nivel mundial existen dos modelos de simulación de carreteras de dos carriles: TWOPAS y
TRARR. El primero de ellos desarrollado en E.U, el segundo en Australia. Ellos requieren de mu-
chísima información, sofisticados procesos de calibración y escasa información sobre la lógica
misma de los modelos.

Elementos generales de un modelo de simulación de la operación en carreteras

Cualquier modelo de simulación de tránsito debe cumplir con los siguientes requisitos:

• Debe considerar explícitamente las características aleatorias y determinísticas para cada unidad vehí-
culo - conductor simulada.
• Debe poseer un método de asignación de las características de los vehículos semejante a la distribu-
ción correspondiente al tráfico real. Para tal efecto, la técnica que aplica la mayoría de los modelos de
simulación es el llamado muestreo de MONTECARLO, el cual involucra dos procesos:
⇒ Generación de un número aleatorio para una distribución uniforme entre cero y uno.
⇒ Utilización del número aleatorio anterior como muestra de una distribución específica.
• Debe poseer un conjunto de reglas lógicas de decisión, que representen el comportamiento del con-
ductor en la carretera en el momento de decidir alternativas. En carreteras de dos carriles, debe dis-
poner de reglas lógicas de seguimiento y de adelantamiento.

4 - 20
4– El tamaño en los proyectos viales y de transporte

Recuadro 4.1 (Continuación) Modelo de Simulación SIMCAR

• Debe estar dotado de un sistema de actualización en lo que corresponde a estados y eventos, enten-
diéndose por estado aquella situación en la que se encuentra un vehículo en un momento determina-
do, y evento, el instante de cambio de un estado a otro.
• Debe poseer un sistema de almacenamiento de los valores numéricos correspondientes a cada vehí-
culo, es decir, se deben definir vectores donde la posición del vehículo es guardada en cada evento.
• Debe estar provisto de rutinas de observación para poder detallar y grabar los datos de tráfico.

Mecanismos básicos

El modelo esta soportado en dos mecanismos básicos:

• El mecanismo o maniobra de adelantamiento.


• El proceso de seguimiento.

Diseño conceptual del modelo

El proceso se inicia con la captura de información relacionada con: la geometría básica de la vía
(planta y perfil), definición de zonas de restricción del adelantamiento (sistema de control), volú-
menes de tránsito, información detallada de los tipos de vehículos, distribución de tipo de conduc-
tores, factores de corrección a la velocidad, y otros.

Con esta información básica el modelo genera una maqueta virtual de la carretera, bastante deta-
llada, y prepara un esquema para ser presentado en la pantalla del simulador.

Antes de iniciar propiamente la simulación, se realiza un proceso de calentamiento, el cual con-


siste en cargar el tramo de análisis con vehículos. El modelo utiliza un poderoso mecanismo de
calentamiento que genera vehículos y los distribuye longitudinalmente en la vía, y efectúa una
pre-simulación por el tiempo que lo desee el analista, se recomienda que no sea inferior a 60 se-
gundos.

Cumplida estas dos primeras fases, se esta preparado para iniciar la simulación de la operación,
es donde entran a operar los dos modelos básicos: de seguimiento y de adelantamiento. Para
cada vehículo se lleva un registro segundo a segundo de su velocidad, ubicación, situación en la
que se encuentra ( a flujo libre, adelantando o siendo adelantado), y en cada sector de la vía se
lleva el registro de su geometría, las restricciones de paso: por visibilidad o por estar ocupado el
carril opuesto por otros vehículos. Al final, con toda la información recogida en la simulación, se
preparan las estadísticas.

Debido al carácter aleatorio del modelo, los resultados obtenidos de una aplicación a otra cam-
bian, razón por la cual es necesario efectuar varias aplicaciones para una situación dada y obte-
ner el promedio de las diferentes variables como el resultado de la simulación.

Programa de computador

4 - 21
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

SIMCAR se ha cifrado en Lenguaje Visual Basic 6.0, y contiene todas las ayudas usuales de los
programas de Windows, adicionando una ventana de simulación, donde el analista puede apre-
ciar las características del tramo, tipo de aplicación y otros asuntos de interés.
Recuadro 4.1 (Continuación) Modelo de Simulación SIMCAR

Al iniciar el programa SIMCAR aparece en la pantalla del computador la siguiente imagen:

Opción del Descripción Información Descripción de la


Menú solicitada información solicitada Las
Código Tramo Código de identificación Cadena de caracteres o p -
del tramo y de los alfanuméricos que
archivos generados en identifican el tramo a
la aplicación. analizar.
Descripción Nombre descriptivo del Cadena de caracteres
proyecto o situación alfanuméricos que
simulada. describen el tramo en
estudio.
Vía Opción que permite • Abscisa Inicial • Abscisa en la cual inicia el
incluir la geometría tramo en metros
básica de la vía. • Abscisa Final • Abscisa en la cual finaliza el
tramo en metros
• Ancho de Calzada • Ancho promedio de calzada
en metros
• Ancho de Bermas • Anchos promedios de bermas
en metros
• Velocidad de Diseño • Velocidad en km/h con la cual
se realizó en diseño
• Estado geométrico de la vía
• Factor que califica el estado
actual de la vía, oscila entre 0
y 5 (muy malo a muy bueno
respectivamente)
• Rugosidad
• Indice Internacional de
rugosidad.

ciones del menú y la información requerida se presenta a continuación:

4 - 22
Opciones del Programa SIMCAR e información solicitada

Opción del Descripción Información solicitada Descripción de la información


Menú solicitada
Curvatura y Opción que permite incluir la • Abscisa Inicial • Abscisa donde inicia la curva horizontal
Zonas de No curvatura (curvas horizontales (PC), donde inicia la curva vertical (PCV) ò
Sobrepaso y curvas verticales) y las zonas donde inicia una zona de no sobrepaso en
de no sobrepaso a izquierda y • CH Longitud metros
derecha de la vía. • CH Delta • Longitud de la curva horizontal en metros
• CH Radio • Delta de la curva horizontal en grados
• CH Sentido decimales
• Radio de la curva horizontal en metros
• CV Longitud • Sentido de la curva horizontal (0-Derecha,
• CV Pendientes de Entrada y 1-Izquierda)
Salida • Longitud de la curva vertical en metros
• CV Cota PCV • Pendientes de entrada y salida de la curva
• Longitudes de No Sobrepaso vertical en %.
Derecha e Izquierda • Cota PCV en metros
• Longitud de no sobrepaso en la parte
derecha y en la izquierda de la vía
Tipos de Opción que permite especificar • Código • Cadena de caracteres alfanuméricos que
Vehículos las características de cada uno identifica cada tipo de vehículo. Se pueden
de los vehículos que definir hasta 32 tipos de vehículos
transitarán sobre el tramo de • Descripción diferentes.
vía. • Cadena de caracteres alfanuméricos que
• Largo, Ancho, Alto describe cada tipo de vehículo.
• Velocidad y Desviación Media • Características geométricas de cada tipo de
(KPH) vehículo
• Velocidad promedio y desviación estándar
de la velocidad de tránsito por la vía de
cada tipo de vehículo. Se calculan tomando
una muestra representativa en campo de
cada tipo de vehículo.
• Aceleración y Desviación • Aceleración promedio y desviación estándar
Media (KPH) de la aceleración del tránsito por la vía de
cada tipo de vehículo. Se calculan tomando
una muestra representativa en campo de
• Brecha Mínima cada tipo de vehículo.
• Separación mínima que se debe dejar
detrás de un vehículo.
Tránsito Opción que permite incluir el • Transito Promedio Diario • Valor del tránsito promedio calculado
tránsito promedio diario TPD Semanal estadísticamente.
del tramo analizado, el factor • Porcentaje de Distribución • Porcentaje del TPD que se incluirá en el
de distribución direccional y la Direccional carril derecho de la vía.
distribución horaria porcentual. • %TPD • Porcentaje de distribución del TPD hora a
hora
4– El tamaño en los proyectos viales y de transporte

4 - 23
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

En el Cuadro siguiente se presentan las otra opciones del menú principal.


Recuadro 4.1 (Continuación) Modelo de Simulación SIMCAR

4 - 24
4– El tamaño en los proyectos viales y de transporte

Sobrepasos por Tipo de Vehículo


Tramo : [IPIC-01] Ye Villarica - Jamundi
Codigo Simulacion : 1 Con Trenes Cañeros
Longitud Total Via (Km) : 12.599
Segundos Simulados : 900
Intervalo Horario : 18:00 a 18:15
Transito Promedio Diario : 6120
Transito Simulacion : 98
% Distribucion Direccional : 50
Tipo Tipo ****** SOBREPASOS *****
Vehiculo que Vehiculo ****** SOBREPASOS ***** ****** FORZADOS *****
Sobrepasa Sobrepasado # % Distancia # % Distancia
A A 102 47.9% 176.3 4 66.7% 221.9
B 33 15.5% 229.3 0 0.0% 0.0
C2P 65 30.5% 151.6 1 16.7% 504.4
C2G 49 23.0% 160.9 1 16.7% 139.5
C3-C4 32 15.0% 152.6 0 0.0% 0.0
C5 55 25.8% 225.2 0 0.0% 0.0
T2 21 9.9% 165.5 0 0.0% 0.0
T3 30 14.1% 183.3 0 0.0% 0.0
T5 33 15.5% 120.5 0 0.0% 0.0
TODOS 213 100.0% 147.9 6 100.0% 255.2
B A 14 58.3% 153.5 0 0.0% 0.0
B 7 29.2% 256.8 0 0.0% 0.0
C2P 5 20.8% 167.1 0 0.0% 0.0
C2G 2 8.3% 167.1 0 0.0% 0.0
C3-C4 3 12.5% 130.1 0 0.0% 0.0
C5 12 50.0% 211.1 0 0.0% 0.0
T2 5 20.8% 165.9 0 0.0% 0.0
T3 4 16.7% 189.5 0 0.0% 0.0
T5 6 25.0% 106.8 0 0.0% 0.0
TODOS 24 100.0% 183.9 0 100.0% 0.0
C2P A 15 50.0% 253.4 1 100.0% 262.6
B 6 20.0% 237.7 0 0.0% 0.0
C2P 11 36.7% 273.0 1 100.0% 262.6
C2G 10 33.3% 241.0 0 0.0% 0.0
C3-C4 11 36.7% 191.4 0 0.0% 0.0
C5 10 33.3% 315.6 0 0.0% 0.0
T2 5 16.7% 180.0 0 0.0% 0.0
T3 8 26.7% 209.9 0 0.0% 0.0
T5 5 16.7% 159.6 0 0.0% 0.0
TODOS 30 100.0% 187.7 1 100.0% 262.6
C2G A 19 86.4% 246.5 0 0.0% 0.0
B 9 40.9% 256.3 0 0.0% 0.0
C2P 6 27.3% 279.6 0 0.0% 0.0
C2G 5 22.7% 225.3 0 0.0% 0.0
C3-C4 6 27.3% 178.0 0 0.0% 0.0
C5 14 63.6% 298.7 0 0.0% 0.0
T2 4 18.2% 166.2 0 0.0% 0.0
T3 8 36.4% 233.9 0 0.0% 0.0
T5 4 18.2% 122.1 0 0.0% 0.0
TODOS 22 100.0% 182.2 0 100.0% 0.0
C3-C4 A 4 400.0% 415.3 0 0.0% 0.0
B 1 100.0% 415.3 0 0.0% 0.0
C2P 3 300.0% 415.3 0 0.0% 0.0
C2G 1 100.0% 415.3 0 0.0% 0.0
C5 3 300.0% 415.3 0 0.0% 0.0
T3 1 100.0% 415.3 0 0.0% 0.0
TODOS 1 100.0% 415.3 0 100.0% 0.0

4 - 25
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

⎛ gi ⎞
ci = si ⎜ ⎟
⎝ C ⎠
4.2.3.3 Intersecciones semaforizadas
En donde:
A diferencia de los sistemas viales de circula-
ción continua, en las intersecciones semafori-
ci capacidad del grupo de carriles i, (veh/
zadas, la capacidad no está totalmente corre-
hr).
lacionada con determinado nivel de servicio,
por lo que ambos conceptos deben estudiarse si tasa de flujo de saturación del grupo de
separadamente. El análisis de capacidad im- carriles i, (veh/hr verde)
plica el cálculo de la relación volumen a capa-
gi relación de verde efectivo para el grupo
cidad para movimientos críticos en carriles
de carriles i.
simples o agrupados, mientras que el análisis C
de nivel de servicio se basa en la demora me-
dia de los vehículos detenidos y demorados El nivel de servicio esta dado por la demora
por la acción de los semáforos.4 promedia por vehículo, según el Cuadro si-
guiente.
La capacidad de un grupo de carriles es la
máxima tasa de flujo para el grupo que puede Nivel de Demora por controles (s/veh)
pasar a través de la intersección bajo condi- Servicio
ciones prevalecientes del tránsito, la vía y el A ≤10
semáforo, tales como: B > 10 y ≤ 20
Condiciones del Tránsito: C > 20 y ≤ 35

• Volúmenes en cada acceso. D > 35 y ≤ 55


• Distribución de vehículos por movimiento.
• Composición vehicular (A, B, C). E > 55 y ≤ 80
• Uso de paraderos de buses y su ubicación.
• Flujos de peatones que cruzan.
F ≥ 80
• Parqueo cerca de la intersección.

Condiciones de la Vía: El Capitulo de intersecciones semaforizadas


es el más denso, largo y engorroso de todos
• Geometría básica de la intersección. los que conforman el HCM.
• Pendientes de los accesos.
• Número, ancho y utilización de carriles. Más que el problema de determinar el número
• Condiciones de la Semaforización: de carriles en un acceso de una intersección
semaforizada, que depende en gran medida
• Definición de fases.
del sistema de control y los tiempos del semá-
• Reparto de tiempos.
foro; se trata de normalizar en una regla o re-
• Tipos de control. glas cuándo se debe semaforizar una intersec-
• Calidad de la progresión (coordinación). ción. En el Recuadro 4.2 se relaciona una ex-
celente recopilación llevada a cabo por el In-
La capacidad de un grupo de carriles se ex- geniero Víctor Valencia Alaix de la Facultad de
presa como: Ingeniería Civil de la Universidad Nacional
Medellín.

4 - 26
4– El tamaño en los proyectos viales y de transporte

Recuadro 4.1— Requisitos para instalar semáforos en una intersección (Tomado del libro Semá-
foros del Ingeniero Víctor Gabriel Valencia Alaix).

De acuerdo a las recomendaciones que plantea la U.S. BUREAU OF PUBLIC ROADS, 1988, no
deben instalarse semáforos en una intersección a menos que satisfagan dos o más de los requi-
sitos que se mencionan a continuación:

a) Si se iguala o sobrepasa el volumen mínimo de vehículos.


b) Cuando es necesaria la interrupción de tránsito continuo.
c) Si se iguala o sobrepasa el volumen mínimo de peatones.
d) Para facilitar el movimiento progresivo de los vehículos.
e) Si existen antecedentes sobre accidentes.
f) Por la combinación de requisitos anteriores.

Requisito 1. Volumen mínimo de vehículos. Este requisito se basa en los volúmenes vehicula-
res que usa la intersección y supone que es posible identificar una vía principal y una secundaria.
Los volúmenes se miden en vehículos por hora (y no automóviles equivalentes).

N° de carriles por cada acce- Volumen mínimo veh/h


so
Vía Princi- Vía Secundaria Vía Principal en ambos Vía Secundaria en acceso
pal accesos de mayor ingreso
100% 80% 100% 80%

1 1 500 400 150 120

2 o más 1 600 480 150 120

2 o más 2 o más 600 480 200 160

1 2 o más 600 480 200 160

Los volúmenes de la tabla anterior se deben identificar en cada una de las 8 horas de mayor de-
manda de un día promedio. Para el día promedio se deben tener en cuenta los días feriados o
sus contiguos, días en períodos de vacaciones escolares u otros que se aparten de lo normal. Si
existen razones para estimar que interesan las condiciones en otros días críticos (por ejemplo:
sábados en calles comerciales), también deben tomarse aforos en esos períodos.

Requisito 2. Interrupción del tránsito continuo. Este requisito se aplica cuando las condicio-
nes de circulación en la vía principal sean tales que el tránsito de la vía secundaria sufra demoras
inusitadamente largas al entrar en la vía principal o al cruzarla. Este requisito se satisface cuando
durante en cada una de cualquiera de las 8 horas de un día promedio, en la calle secundaria se
tiene los volúmenes mínimos indicados en la tabla siguiente, y si la instalación de semáforos no
trastorna el movimiento progresivo del tránsito.

4 - 27
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

N° de carriles por cada acceso Vía Principal, total Vía Secundaria, en acceso
ambos accesos de mayor volumen
Vía Princi- Vía Secundaria 100% 80% 100% 80%
pal
1 1 750 600 75 60
2 o más 1 900 720 75 60
2 o más 2 o más 900 720 100 80
1 2 o más 750 600 100 80

Los volúmenes en las vías principal y secundaria corresponden a las mismas ocho horas.
Durante esas ocho horas, el sentido de circulación del volumen mayor de la vía
secundaria, puede ser en otro acceso durante las demás horas. Si la velocidad media
dentro de la cual está comprendido el 85% del tránsito de la vía principal excede de 60
km/h, o si la intersección queda dentro de la zona urbana de una población con 10.000
habitantes o menos, el requisito de interrupción de tránsito continuo se reduce al 70% de
los volúmenes indicados en la tabla.

Requisito 3. Volumen mínimo de peatones. Los peatones pueden sufrir demoras


considerables aún cuando no exista un volumen vehicular suficiente para justificar la
instalación de un semáforo. Si el número de peatones es suficientemente elevado, la
reducción de sus demoras mediante un semáforo puede llegar a compensar el aumento de
las demoras de los vehículos debido al mismo.

Se requiere bajo este criterio un mínimo de 150 peatones por hora, por el paso peatonal
de mayor uso y que cruce con un flujo vehicular de 600 vehículos por hora mínimo. Si
existe un refugio peatonal central los peatones pueden cruzar con mayor facilidad. Si
existe refugio central se requiere que el flujo sea de 1000 vehículos por hora. Todo esto,
como siempre, en las 8 horas de mayor demanda de un día promedio.

Requisito 4. Movimiento progresivo. Para favorecer el movimiento progresivo de los


vehículos, a veces hay que instalar semáforos en intersecciones que en otras condiciones
no serían necesarios. Esto depende de la necesidad de regular eficientemente las
velocidades de los grupos compactos de vehículos. Se satisface el requisito
correspondiente en los siguientes casos:

• En intersecciones aisladas de vías con circulación en un sentido, o en vías en las que


prevalece la circulación en un solo sentido, y en las que los semáforos inmediatos están
demasiado distantes para conservar el agrupamiento compacto y las velocidades de los
vehículos.

• Si los semáforos inmediatos en una vía con doble circulación no permiten el grado
necesario de control.

4 - 28
4– El tamaño en los proyectos viales y de transporte

Requisito 5. Accidentes. La opinión común del público en general de que los semáforos
reducen materialmente el número de accidentes raras veces es sustentada por la
experiencia. Con frecuencia ocurre que se producen más accidentes cuando se instalan
semáforos que cuando no existían. Los semáforos no deben instalarse con base en un
solo accidente espectacular ni a demandas irrazonables o predicciones de accidentes que
puedan ocurrir. El requisito de accidentes se satisface cuando:

No se ha reducido la frecuencia de accidentes después de realizar mejoras geométricas y


aplicar una señalización que se haya experimentado satisfactoriamente en otros casos.

Se han producido en los últimos doce meses, cinco o más accidentes, susceptibles de
evitarse con semáforos, en los que hubo heridos o daños a la propiedad.

Cuando exista un volumen de tránsito de vehículos y peatones no menor del 80% de los
especificados en el requisito de volumen mínimo de vehículos (Tabla 1), en la interrupción
del tránsito continuo, o en el requisito del volumen mínimo de peatones.

La instalación no interrumpa considerablemente el movimiento progresivo del tránsito.

Requisito 6. Combinación de requisitos. Los semáforos pueden justificarse a veces


cuando ningún requisito es satisfecho, pero dos o más se cumplen en un 80% o más de
los valores indicados. Estos casos excepcionales deben ser decididos con base en un
análisis exhaustivo de los factores pertinentes. Una prueba adecuada de otras medidas
correctivas que causen menos demoras e inconvenientes al tránsito que el semáforo debe
preceder a la instalación de semáforos bajo este requisito.

Consideraciones especiales. Es importante tener en cuenta que en ciertas ocasiones la


instalación de un semáforo puede ser innecesaria, aún cuando alguno de los requisitos
anteriores se cumpla. Esto puede darse en alguno de los siguientes casos:

La presencia de semáforos en intersecciones cercanas causa interrupciones en el tránsito


que permiten el cruce de los vehículos en la vía secundaria.

Vehículos lentos pueden producir también interrupciones en el tránsito prioritario.

Un alto porcentaje de giros a la izquierda puede ser atendido mejor si se instala una
glorieta de diámetro pequeño, una isla o bahías para giro, siempre que el terreno
disponible lo permita.

4 - 29
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

4.3 CENTRALES DE CARGA5 minantes para la adopción de formas arquitectó-


nicas.
El dimensionamiento de una central de mane-
Además de los aspectos meramente estéticos,
jo de carga requiere de unas técnicas más
se debe buscar:
complejas que involucra profesionales de va-
rias profesiones:arquitectura, ingeniería civil,
industrial y mecánica. • Una estratégica distribución de accesos viales.
• Una integración de modos de transporte.
Si bien muchos de los elementos que se pre- • Una Integración con la idiosincrasia de los
sentan en un complejo de carga tienen que usuarios de la central.
ver con los elementos relacionados con la via-
lidad, en donde se aplican los criterios de ca- • Urbano
pacidad y niveles de servicio. Otros por el con-
trario, obedecen a unos criterios de diseño Se debe tener en cuenta su integración dentro
más elaborados, dónde la parte urbanística, la de los principios de conservación del paisaje
funcionalidad y la estética deben tenerse en urbano, teniendo como punto de partida lo
cuenta. existente, los usos del suelo y las perspecti-
vas de desarrollo urbano.
4.3.1 Estudio funcional
• Sector
El estudio parte de los requisitos generales,
Es el condicionante más próximo para la de-
ante todo de: las funciones que se deben
terminación de su forma física. Es evidente
atender, las relaciones entre las diferentes
que una central de carga posee ciertos ingre-
partes y conveniencias de ubicación, para for-
dientes que son de difícil integración con las
mular propuestas de distribución física concre-
características del sector, y se impondrán las
tas del complejo.
fuertes restricciones de tipo operacional.
Estas alternativas consideran aspectos de
incidencia histórica de comportamiento urba- • Emplazamiento
no, de funcionalidad, de operatividad, de siste-
mas de construcción por etapas y de normas Para un planeamiento general del complejo
de ordenamiento. El estudio funcional debe por etapas y con miras a lograr una zonifica-
cubrir: ción ordenada a lo largo de la vida del proyec-
to, es indispensable dividir el complejo en
sectores y subsectores.
4.3.1.1Características generales del asenta-
miento 4.3.1.2 Aspectos funcionales

Dado el sitio de ubicación de la central de car- Como se indicó en lo referente a las restriccio-
ga, se plantean una serie de determinantes de nes a nivel de emplazamiento, el complejo se
carácter físico, de función y de ambientes debe dividir en sectores y subsectores, su
enmarcados a nivel de: distribución en el terreno debe responder a un
comportamiento de función-relación y debe
brindar flexibilidad
• Región.
En la Figura 4.4 se presenta una disposición
La configuración y aspecto estético de la central
funcional de los diferentes elementos integran-
de carga debe estar enmarcado en el ambiente
tes de un complejo de manejo de carga.
regional; las condiciones climáticas serán deter-

4 - 30
4– El tamaño en los proyectos viales y de transporte

Figura 4.4 Diagrama funcional de una central de carga


Fuente: Bazante, p 550.

4 - 31
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

Algunas de las consideraciones funcionales • Una fácil selección por parte de las empresas
que se deben tener presente son: interesadas en cuanto a la cuantificación de
módulos demandados para sus instalaciones,
Accesos al complejo y red vial interna. incluidas sus futuras expansiones

Los accesos al complejo se deben diseñar • El establecimiento de un reglamento de urba-


acordes con el carácter de las carreteras afec- nismo y construcción.
tadas. Las vías internas deben ser jerarquiza-
das, con el propósito de especializarlas de • Sector administrativo
acuerdo al volumen de tránsito que circule por
ellas; su clasificación podría ser en vías prima- El sector administrativo comprende las áreas
rias y secundarias. para el funcionamiento de la entidad adminis-
tradora, de la central de información, del cen-
Esquema de sectorización interno. tro de comunicaciones y de toda la infraes-
tructura logística del complejo. Este sector es
Las instalaciones dentro de la central de carga el "polo de atracción del complejo, y por tanto,
deben ser sectorizadas. Esta división en sec- debe disponer de pasillos de circulación am-
tores obedece a aspectos funcionales y no de plios y servicios sanitarios ubicados en sitios
propiedad. Los sectores contemplados son el de gran concentración de personas.
común y el privado.
• Sector de apoyo a la operación
• Sector común.
Este sector esta compuesto por un subsector
El sector común cubre las instalaciones para comercial, de servicios de mantenimiento,
pequeñas empresas o sucursales de bajos cafeterías, hospedaje, etc. No se debe olvidar
recursos económicos o de baja demanda de considerar esta serie de servicios, pues en
espacio. Su diseño debe ser modular, de tal últimas, se constituye en un factor de atractibi-
forma que permita: lidad de la central. Su ubicación dentro de la
central se debe basar en criterios uso-
• El crecimiento funcional de una sola empresa distancia y en gran parte le deben dar a la
en una sola unidad modular. central la apariencia de un "gran centro co-
• La disposición y agrupación de un conglome- mercial".
rado de módulos incluye la disposición de ser-
vicios de apoyo. • Previsión de áreas de expansión
• Un ordenamiento urbanístico y un control por
parte de la entidad administradora, en cuanto Dentro del desarrollo por etapas del proyecto
al uso dado a cada módulo. de central de carga, se plantea la necesidad
de definir criterios de ordenamiento físico y
• Sector privado. funcional. Por estas razones se debe plantear
dentro del diseño urbanístico unas áreas de
El sector privado debe cubrir una oferta de expansión que ocuparán su lugar y uso paula-
lotes modulares, destinados a la construcción tinamente al desarrollo del proyecto, evitando
de bodegas por parte de las empresas indus- así la duplicación de servicios, la heterogenei-
triales y comerciales y terminales para las dad y miscelánea de actividades dentro de la
empresas de transporte de carga de gran ta- central.
maño. Su diseño debe ser tal que permita:

4 - 32
4– El tamaño en los proyectos viales y de transporte

• Flujo de circulación de carga. 4.3.2 Criterios de diseño

El flujo de circulación de la carga se debe ana- El propósito fundamental es definir criterios de


lizar de dos maneras: diseño de cada uno de los elementos inte-
grantes de la central de carga, con miras a
• Flujo de movilidad vial. llevar a cabo el predimensionamiento de las
• Flujo de movilidad operacional. instalaciones.

• Flujo peatonal Es por tanto, que pretender presentar en este


numeral todos los aspectos a considerar es
En algunas áreas se prevén flujos peatonales tarea difícil, razón por la cual se adopta un
intensos que deben ser conducidos adecuada- procedimiento de recomendaciones de tipo
mente, función que se logra con la distribución general.
de los espacios al interior del complejo.
Diseño urbanístico
• Estacionamientos y patios
El diseño urbanístico debe estar enmarcado
La central de carga debe disponer de estacio- en el estudio funcional y en propender en to-
namiento para los vehículos de carga, en do momento por una integración con el con-
tránsito y livianos, separados físicamente ya texto general de la zona.
que presentan tareas funcionales diferentes.
Como recomendaciones generales para ade-
La central de carga debe disponer de dos ti- lantar el diseño urbanístico se tienen:
pos de patios:
• Buscar un equilibrio entre el espacio construido,
• Patios para el almacenaje de contenedores, el espacio vial y el espacio libre.
equipo extra pesado y mercancías que no re-
quieran estar bajo cubierta. • Limitar el uso de construcciones en altura.

• Patios para equipo de manipulación de carga • Utilizar materiales de fácil consecución en la


que requieran protección climática. región.

Etapas de implementación de servicios. Este diseño debe contemplar la formulación


de un código de urbanismo, donde se descri-
En lo posible, la entidad administradora debe ban para cada área el uso de suelo, paramen-
buscar que todos los servicios básicos y com- tos y configuración de fachadas, de tal manera
plementarios descritos sean implementados que todo el complejo armonice.
desde la primera etapa de construcción y lue-
go en las etapas posteriores, la evolución de Diseño de vías
la demanda y del proyecto mismo indicarán
qué servicios deben ser ampliados, respetan- El diseño de vías comprende:
do en todo momento los aspectos funcionales
y los reglamentos de urbanismo y construc- • Diseño de los accesos a la central.
ción. Es decir, esta situación plantea que las
etapas siguientes a la primera sean simples El diseño de los accesos a la central de carga
acomodos a la evolución de la demanda. debe estar soportado por un estudio completo
de ingeniería de tránsito, donde se determine
el tipo de intersección más recomendado.

4 - 33
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

Como recomendación general, se presenta • Para las empresas de transporte.


que en las primeras etapas estas interseccio-
nes deben ser a nivel, pero se deben prever ⇒ Pueden ser bodegas independientes o
áreas para acomodar intercambiadores a des- comunes.
nivel cuando las condiciones de tránsito así lo ⇒ Para las bodegas independientes las prin-
exijan. cipales características son:

• Diseño de la red vial interna. ⇒ Número: determinados a partir del estudio


de la demanda.
Como se mencionó anteriormente, es necesa- ⇒ Localización: interior.
rio realizar una jerarquización de la red vial. ⇒ Tipo de almacenaje: público.
Las vías se clasificarán en función del tránsito ⇒ Tipo de mercancía: carga común.
promedio diario, TPD, que se espera circu-
⇒ Tipo de construcción: modular.
len por ellas.
⇒ Lote mínimo: 100 m2.
Las vías internas pueden ser clasificadas en: ⇒ Lote máximo: 1000 m2 (Incluye áreas
para oficina, bodegas y andenes para car-
ga y descarga).
• Vías principales, V-1.
⇒ Porcentaje máximo de utilización: 70%.
• Vías secundarias, V-2.

Para cada tipo de vía se deben definir los cri- • Para las bodegas de almacenaje común.
terios de diseño en planta, perfil y sección
transversal. ⇒ Número: determinados a partir del estudio
de la demanda.
Diseño de estacionamientos. ⇒ Localización: interior.
⇒ Tipo de almacenaje: público.
• Vehículos de carga. ⇒ Tipo de mercancía: carga común.
⇒ Tipo de construcción: modular.
La altura y el ancho de los vehículos presenta ⇒ Lote mínimo: 50 m2.
una gran variedad. Los estacionamientos por ⇒ Lote máximo:100m2.
tanto, deben diseñarse para alojar a los ca- ⇒ Porcentaje máximo de utilización: 70%.
miones de mayores dimensiones.
• Para las empresas industriales y comercia-
• Vehículos livianos les

La disposición de pasillos y espacios para el ⇒ Número: determinados a partir del estudio


estacionamiento de vehículos livianos presen- de la demanda.
ta una gran gama de posibilidades, se deben ⇒ Localización: interior.
seleccionar las que optimicen el espacio dis- ⇒ Tipo de almacenaje: privado.
ponible. ⇒ Tipo de mercancía: productos terminados
y/o en proceso, materias primas y bodegas
Diseño de bodegas. de acopio.
⇒ Tipo de construcción: modular.
Se dan algunos criterios generales.
⇒ Lote mínimo: 250 m2.
⇒ Lote máximo: 2000 m2.
⇒ Porcentaje máximo de utilización: 70%.

4 - 34
4– El tamaño en los proyectos viales y de transporte

• Instalaciones aduaneras áreas de cargue y descargue, áreas oficiales,


de servicios complementarios, etc.
⇒ Número: determinados a partir del estudio
de la demanda. En planos en escala apropiada se presentan
⇒ Localización: interior. las instalaciones, su distribución, etc. A mane-
⇒ Tipo de almacenaje: público. ra de ejemplo, en la Figura 4.5 se presenta un
⇒ Tipo de mercancía: aduana y/o carga co- esquema de distribución de espacios de un
mún. complejo de manejo de carga.
⇒ Tipo de construcción: modular.
⇒ Lote mínimo: 6000 m2. 4.4 TERMINALES DE BUSES
⇒ Lote máximo: 10000 m2.
⇒ Porcentaje máximo de utilización: 70%. 4.4.1 Tipos de terminales

• Instalaciones para contenedores, equipo Según Bazante6 se deben distinguir tres tipos
extrapesado especializado básicos, cada uno de los cuales requiere de
ciertos espacios y facilidades:
⇒ Número: determinado a partir del estudio
de la demanda. Central. Es el punto final o inicial en recorri-
⇒ Espacio por contenedor: dos largos. En ella se almacenan y se da man-
⇒ Tiempo promedio de permanencia del con- tenimiento y combustible a las unidades de
tenedor: determinado a partir de un estu- transporte. Cada empresa de autobuses tiene
dio de demanda. instalaciones propias; cuenta con una plaza de
⇒ Número de contenedores por día: determi- acceso, paraderos del transporte colectivo,
nado a partir del estudio de demanda. control de entrada y salida de autobuses, sala
de espera, taquillas, comercio, sanitarios, pa-
• Areas de carga y descarga de mercancías tio de maniobras, talleres mecánicos. Estacio-
nes de servicio, etc.
Las instalaciones de bodegas de empresas de
transporte, industriales y comerciales y las De paso: Punto donde la unidad se detiene
bodegas comunes, deben disponer de áreas para recoger pasajeros y para una atención
para carga y descarga, en número suficiente básica de conductores, usuarios y vehículos.
para agilizar dichas operaciones. Consta de cobertizo para estacionamiento de
autobuses, vestíbulo general, sala de espera,
4.3.3 Predimensionamiento de la central de comercios, taquilla, sanitarios, andenes, patios
carga de maniobras y áreas de administración.

Local. Punto donde se establecen rutas que


El predimensionamiento de instalaciones re-
dan servicio a una determinada zona, los reco-
quiere de dos fuentes de información:
rridos no son largos. Consta de estaciona-
miento de autobuses, parada, taquilla y sanita-
• Determinación de la demanda por los servicios
rios.
a ofrecer.
En México, los terminales de autobuses se
• Definición de los criterios de diseño. clasifican en cuatro categorías, según el nú-
mero de usuarios, en el Cuadro 4.3 se dan
A partir de parámetros generales de diseño, indicaciones básicas de cada tipo y sus carac-
se redimensionarán las instalaciones, oficinas, terísticas generales.
bodegas, vías, zonas de estacionamiento,

4 - 35
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

Figura 4.5 Modelo de una central de carga.


Fuente: Bazante, p 586.

4 - 36
4– El tamaño en los proyectos viales y de transporte

Cuadro 4.3
Clasificación de terminales de autobuses

Tipo Población a Número de cajo- m2 de construc- m2 de terreno


transportar nes ción por cajón

TP –1 Hasta 5000 Hasta 15 50—150 Hasta 10000


TP –2 5000—18000 16—30 150-250 10000 a 25000
TP—3 18000—30000 25 –60 250-350 25000 a 50000
TP –4 Más de 30000 Más de 60 350-450 Más de 50000
Fuente: Bazante. P 16.

Por su parte, la experiencia en Colombia en el 4.4.3 Criterios de diseño


diseño, construcción y operatividad de las ter-
minales de transporte Intermunicipal obtenida 4.4.3.1 Esquema general
en las dos (2) últimas décadas, y las normas
técnicas preparadas por la Corporación Finan-
ciera del Transporte, permiten establecer las Las distribuciones típicas de las plataforma de
áreas y servicios básicos7: ascenso y descenso de pasajeros son:

Dentro de las áreas mínimas se contemplan • Disposición Lineal


las zonas de servicios complementarios, las
zonas estructurales que debe tener la Termi- ⇒ Andén a una sola de las aceras de la
nal, con sus propias zonas de servicios, y el calle, esta disposición es típica de termi-
entorno comercial comunitario y financiero. En nales pequeños.
el Cuadro 4.4 se presenta la distribución de
áreas de tres terminales en servicio en Colom- ⇒ Los andenes de disponen en ambas
bia, en Popayán, Cali y Medellín. aceras con un carril de circulación en
medio.
4.4.2 Esquemas funcionales
• Disposición con vestíbulo central
Para obtener un panorama de todos los servi-
Los andenes se disponen en forma perpendi-
cios que se deben ofrecer, los sectores bási-
cular a lo largo de toda la edificación, que
cos y las relaciones entre ellos, se prepara un
tiene forma de herradura.
diagrama funcional como el que se presenta
en la Figura 4.6.
• Disposición en múltiples andenes lineales
Los diagramas funcionales son la base para la
realización del diseño urbanístico y arquitectó- Se disponen andenes paralelos a la edifica-
nico, el cual incorpora otros elementos y crite- ción, con calles de ancho mínimo de 6 metros
rios propios de esta disciplina: la estética, el y 1.80 metros de acera. Toda el área puede
paisaje, la incorporación al espacio existente, ser cubierta.
el volumen, la iluminación, el simbolismo y el
sello personal del arquitecto. • Disposición con accesos y salidas en mar-
cha atrás (dentadas)

En esta disposición los autobuses maniobran


en reversa a la entrada o a la salida. El cajón

4 - 37
4 - 38
Cuadro 4.4
Distribución de áreas de tres terminales de buses de Colombia

Terminal de Cali Terminal de Popayán Terminal Norte de Medellín

Concepto Area Area construida Area Area construida Area Area construida
lote, M2 M2 % lote,M2 M2 % lote,M2 M2 %
Construcción edificada: 17.661 22.992 42,38 5.208 5.208 17,40 11.585 11.585** 25,30
Empresas de transporte 4.560 2.022 1.991
Locales comerciales 6.926 786 1.764**
Servicios complementarios 2.411 186 3.128
Areas comunes 9.095 2.214 4.700**
Vías vehiculares y peatonales 9.143 9.143 16,85 14.067 14.067 47,00 12.859 12.859 28,10
Estacionamiento operacional 11.200 11.200 20,64 3.309 3.309 11,04 6.165 6.165 13,50
Parqueaderos 7.809 7.809 14,40 2.726 2.726 9,10 6.645 6.645 14,50
Zonas verdes 3.108 3.108 5,73 4.627 4.627 15,46 8.493 8.493 18,6
Lote de reserva 14.435 12.150
Total área construida 54.252 100,00 29.937 100,00 45.747 100,00
Area no construida
Total área del terreno 48.921 44.372 57.897
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

** Area edificada en primer piso


Fuente: MUNICIPIO DE CALI. VERGARA Cesar. Estudio Terminal Sur de Cali, 1996.
4– El tamaño en los proyectos viales y de transporte

Figura 4.6 Diagramas funcionales servicios básicos en una terminal de autobuses


Fuente: Bazante, p 20

4 - 39
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

se dispone a 60 grados y sus dimensiones dia y baja. El cajón o bahía debe ser de 14
deben ser de 4 metros de ancho por 14 me- metros de longitud por 4 metros de ancho.
tros de largo.
La capacidad promedio por bahía es de : 3
4.4.3.2 Areas requeridas buses por hora

Los criterios para fijar áreas requeridas varían • Estacionamiento operacional


de país a país, a continuación se señalan al-
gunas de las consideraciones que se han ido La zona de estacionamiento operacional es
consolidando para Colombia8. fundamental para la operación de la Terminal
de Pasajeros y para alimentar las plataformas
• Plataformas longitudinales de ascenso de la zona de baja frecuencia.
Debe quedar lo más cerca posible de éstas y
Una plataforma longitudinal es un andén recto de los puntos de despacho.
que se usa para el ascenso o descenso de
pasajeros y cargue o descargue de encomien- El estacionamiento de reserva doble a 90° es
das. el preferido por razones de economía y funcio-
nalidad y permite la utilización del área de
La longitud por unidad de plataforma para des- maniobra por parte de los vehículos estaciona-
censo es 15 metros, los cuales incluyen la dos de lado y lado del área de operación co-
longitud del vehículo más su distancia de ope- mún.
ración.
En un área de mil metros cuadrados (1.000
La capacidad promedio de absorción por uni- M2) se pueden estacionar aproximadamente
dad de plataforma para descenso es de 15 15 buses.
buses por hora, para un tiempo de permanen-
cia de 4 minutos. • Areas de uso publico

• Plataformas longitudinales para ascenso Areas de circulación


de pasajeros
Están determinadas por el volumen de pasaje-
La longitud por unidad de plataforma para des- ros entrando y saliendo en hora pico, la fre-
censo es 20 metros, los cuales incluyen la cuencia de entrada y salida de pasajeros, la
longitud del vehículo más su distancia de ope- velocidad de circulación de las personas y las
ración. áreas comerciales. Los criterios adoptados
son los siguientes:
La capacidad promedio de absorción por uni-
dad de plataforma para ascenso es de 12 bu- • Se diseña para operar a un nivel de servicio D,.
ses por hora, es decir, 5 minutos de perma- en el cual se restringe la libertad de selección
nencia. individual de la velocidad de caminado y la de
sobrepasar a otros. En donde existen movi-
• Plataformas dentadas mientos de cruce o de flujos en sentido contra-
rio existe una probabilidad alta de conflictos y el
Es una acera dentada en la cual los dientes tratar de evitarlos exigen cambios frecuentes en
forman un determinado ángulo con el eje lon- la velocidad y en la posición. Este nivel de servi-
gitudinal del andén, normalmente 60 o 30 gra- cio proporciona un flujo razonablemente fluído,
dos. Generalmente se emplean para el ascen- sin embargo, es probable que se presenten
so de pasajeros cuando la frecuencia es me- fricciones e interacciones entre los peatones

4 - 40
4– El tamaño en los proyectos viales y de transporte

• Ancho mínimo de los andenes: cuatro metros Cuadro 4.5


(4 M). Areas requeridas para algunos servicios de
• Espacio peatonal: 1,4 metros cuadrados la terminal de autobuses
• Rata de flujo: 49 peatones/minuto/metro de
ancho Destinación Area, m2

.Areas de espera Cubículo de información 3.00

Taquillas 6.00
El tamaño de las áreas de espera esta deter-
minado por el volumen de pasajeros que se Sala de espera 2.00 por
acumulen en un momento dado, de los ciclos pasajero
de movimientos de usuarios en un lapso con-
siderado, y del grado de comodidad que se Andén de abordaje 44.00 por
quiera dar. Los criterios adoptados son los cajón
siguientes:
Guarda equipaje 12.00
Lo más conveniente es separar las áreas de Sanitarios 16.00
espera correspondientes a los flujos de alta
frecuencia y a los flujos de baja frecuencia Caseta de control 4.00

Area bruta necesaria por pasajero: 2,4 metros Taller mecánico 50.00
cuadrados.
Oficinas 12.00
Tiempo de espera de los pasajeros de baja
frecuencia: 30 minutos.

Tiempo de espera de los pasajeros de alta 4.5 SISTEMAS DE TRANSPORTE PUBLICO


frecuencia: 10 minutos.

• Plataforma longitudinal para los taxis de 4.5.1 Capacidades típicas de opciones de


llegada y salida transporte público

La longitud por unidad de plataforma para des- El HCM de EU dedica un capítulo a los siste-
censo: 6 metros. mas de transporte público, en relación a la
capacidad y niveles de servicio. Si bien, la
• Bahía para paradero de buses urbanos operación y la estructura empresarial es dife-
rente a las condiciones de las ciudades de
La longitud por unidad de plataforma para bu- América Latina, siguen siendo un referente
ses urbanos es de 12 metros, y su capacidad, importante, y tal vez el único disponible.
es de 15 buses/hora.
En el Cuadro 4.6 se presenta la capacidad de
• Otras áreas diferentes tipos de vehículos. En el Cuadro 4.7
se presenta las capacidades típicas de los
Bazante9 fija algunos criterios de áreas, que se sistemas de transporte, cifras que dan idea de
reseñan en el Cuadro 4.5. En las Figuras 4.7 y su magnitud, siendo necesario aplicar criterios
4.8 se presentan ejemplos de esquemas de ter- más específicos para cada situación en parti-
minales de autobuses en funcionamiento. cular.

4 - 41
4 - 42
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

Figura 4.7 Esquema de un terminal de autobuses


Fuente: Bazante, p 34.
4– El tamaño en los proyectos viales y de transporte

Figura 4.8 Esquema de un terminal de autobuses


Fuente: Bazante, p 35.

4 - 43
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

Cuadro 4.6
Capacidades tipos de diferentes vehículos de transporte público
Tipo de Vehículo o tren Longitud, Anchura, Capacidad típica a
m M Asientos Pers. Paradas Total

Minibús de recorrido corto 5,5 – 7,6 2,0 - 2,4 15 – 25 0 – 15 15 – 40

Autobús de transporte público 9,1 2,4 36 19 55


10,7 2,4 45 25 70
12,2 2,6 53 32 85

Autobús articulado 16,8 2,6 66 34 100


18,2 2,6 73 37 110
Tranvía 14,2 2,7 59 40 – 80 99- 139

Tren ligero 46,1 2,7 128 248 – 272 376 – 400


43,3 2,7 104 250 – 356 354 – 460
Tren rápido de transporte pùblico 184,4 3,0 500 1.300 – 1.700 1.800 – 2.200
de pasajeros 182,9 3,0 576 1.224 – 1.664 1.800 – 2.240
136,7 3,1 504 876 – 1.356 1.380 – 1.860

Fuente HCM, página 656.

Cuadro 4.7
Capacidades típicas de sistemas de transporte público
Capacidad
Referencia Capacidad Referencia
Largo Sin Con Adelantantamiento
Tecnología
[m] Adelantamiento [Pas/hr]
[Pas/hr]

Frec.
Cap.Min. Cap. Max Frec. Max Cap. Max
Max.

10 a <12 1.400 120 10.200 180 15.300


Bus Convencional 1 piso
12 a 15 2.000 120 13.200 180 19.800
Bus Doble Cabina ( 2 pisos) 12 a 13 1.600 120 12.000 180 18.000
Bus Articulado 16 a 18 2.600 120 18.600 180 27.900
Bus Bi-Articulado 24 3.800 80 17.600 120 26.400
Trolebús 11 a 13 1.400 120 10.800 N/A N/A
Trolebús Articulado 18 2.600 120 18.600 N/A N/A
10 a <12 1.400 120 10.200 180 15.300
Vehículo Guiado Lateral 12 a 15 2.000 120 13.200 180 19.800
16 a 18 2.600 120 18.600 150 23.250
Vehículo Guiado por Riel 25 2.900 60 11.100 N/A N/A
<25 2.600 60 11.080 N/A N/A
Tranvía y Tren Liviano 25 a 36 3.200 60 15.360 N/A N/A
>36 5.000 60 22.520 N/A N/A

4 - 44
4– El tamaño en los proyectos viales y de transporte

4.5.2 Capacidad y niveles de servicio10 Características de las paradas

4.5.2.1 Factores y variables • Espaciamiento (frecuencia) y duración.


• Proyecto.
Los cuatro factores básicos que determinan la • Altura de las plataformas.
máxima capacidad de pasajeros son: • Número y longitud de las bahías de ascenso.
• Método de recolección y forma de pago de las
tarifas.
• El máximo número de vehículos por unidad de
• Zonas comunes o separadas para el ascenso y
transporte público.
descenso de pasajeros.
• La capacidad de pasajeros de los vehículos de
• Accesibilidad del pasajero a las paradas.
transporte público.
• El tiempo correspondiente al espaciamiento
mínimo entre los vehículos individuales. Características de operación
• El número de canales de movimiento o bahías
de ascenso en paraderos. • Operaciones interurbanas contra suburbanas
en terminales.
Las principales variables que influyen en los • Prácticas de ajuste de escalas y horarios.
cuatro factores básicos y en las capacidades • Pérdidas de tiempo para obtener los intervalos
de los sistemas de transporte público son las programados o para relevo de chóferes.
indicadas a continuación: • Regularidad de las llegadas a una parada dada.

Características del vehículo Características del tránsito de pasajeros

• Número permisible de vehículos por unidad de • Cantidad de equipaje o paquetes transportados


transporte público. por los pasajeros.
• Dimensiones del vehículo. • Procedimientos y tiempo requerido para el ser-
• Anchura del pasillo. vicio de pasajeros.
• Configuración de asientos y capacidad. • Concentraciones y distribución de los pasaje-
• Número, ubicación y anchura de las puertas. ros en las paradas principales.
• Tipo de control para accionar las puertas. • Mezcla de los pasajeros que ascienden y des-
• Número y altura de los escalones. cienden.
• Velocidad máxima. • Factor de hora de máxima demanda.
• Magnitud de la aceleración y desaceleración.
Características del tránsito en la vialidad
Características del derecho de vía
• Volumen y naturaleza de otro tipo de tránsito
• Condición y configuración del pavimento, del en el derecho de vía compartido.
sardinel y de la zona de la parada. • Tránsito transversal en las intersecciones a
• Número de carriles o vías. nivel.
• Grado de separación con otro tipo de tránsito.
• Proyecto de intersecciones. Métodos de control del intervalo vehicular
• Alineamientos vertical y horizontal.
• Automático o definido por el conductor.
• Política de espaciamiento entre vehículos.

4 - 45
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

4.5.2.2 Cálculo de la capacidad de una línea C = duración del ciclo, s.


de transporte
4.5.2.3 Niveles de servicio
La capacidad de una línea de transporte públi-
co puede estimarse con las ecuaciones si- Para los sistemas de transporte público, el
guientes: nivel de servicio incluye la valoración de fac-
3 .600 R 3 .600 R tores como el confort, la velocidad, la confiabi-
Cv = = lidad, así como la incorporación al sistema de
h D + tc
las principales zonas residenciales y de activi-
3.600 S R dad laboral.
C p = n S Cv =
D + tc
Los horarios cómodos, la velocidad y el servi-
cio frecuente, rápido y confiable contribuyen a
En donde:
mejorar el nivel de servicio. La velocidad es
afectada por aspectos tales como el número
Cv : vehículos por hora por canal o bahías
de pasajeros que utilizan la línea, la frecuencia
de ascenso (máximo);
de paradas, los tiempos de ascenso y descen-
R: factor de reducción para compensar
so de pasajeros, las interferencias de tránsito
los efectos del tiempo de ascenso y
y el proyecto del derecho de vía.
descenso de pasajeros y las variacio-
nes en la llegada (R aproximadamen-
En el Cuadro 4.8, se presentan los niveles de
te 1 para trenes; R < 1, se recomien-
servicio recomendados para los pasajeros y
da 0,833, para buses para la capaci-
que son relacionados con el confort ofrecido.
dad máxima);
Los valores indicados corresponden a un auto-
h: intervalo de paso entre unidades su-
bús de 12,2 m de longitud, considerando 53
cesivas, s;
pasajeros por autobús y un área bruta de 31,6
D: tiempo de ascenso y/o descenso de
m2 por vehículo; se basan en la operación de
pasajeros en una parada importante
buses locales, donde se permiten pasajeros
en estudio, s;
de pie en viajes cortos, a una velocidad relati-
Tc:: tiempo de despeje entre vehículos su-
vamente baja. Para buses rápidos en autopis-
cesivos, s;
tas y carriles exclusivos no se deberán permitir
Cp: personas por hora por canal o bahías
pasajeros parados, por lo tanto, sus itinerarios
de ascenso (valor máximo);
deberán estar en función del nivel de servicio
n: vehículos por unidad ( n=1 para los
B o C.
buses; n=1 a 11 para los trenes);
S: pasajeros por vehículo.
En el Cuadro 4.9 se recomiendan los niveles
de servicio para los vagones de los trenes ur-
Si se consideran los efectos de reducción en
banos. El nivel de servicio D, en el que se per-
la capacidad de los semáforos, la ecuación
miten hasta 2 personas por asiento y un área
básica se transforma en la expresión siguien-
mínima de 0,46 m2 por persona, proporciona
te:
un equilibrio razonable entre la economía de
C p = n S Cv =
(g C )3.600 n S R operación y el confort del pasajero. Este crite-
( g C ) D + tc rio es congruente con la utilización de 0,50 m2
por persona, valor que representa una medida
realista de la capacidad de pasajeros de las
en donde: líneas rápidas de transporte público.

g = tiempo de luz verde, s;

4 - 46
4– El tamaño en los proyectos viales y de transporte

Cuadro 4.8
Niveles de servicio en sistemas de buses

Nivel de servicio en la hora de máxima Número de pasajeros m2 / pasajero Pasajeros / asiento


demanda (aprox.) (aprox.)

A 0 a 26 1,22 o más 0,00 a 0,50

B 27 a 40 1,21 a 0,79 0,51 a 0,75

C 41 a 53 0,78 a 0,60 0,76 a 1,00

D 54 a 66 0,59 a 0,48 1,01 a 1,25

E (carga máxima programada) 67 a 80 0,47 a 0,40 1,26 a 1,50

F (carga de aglomeración) 81 a 85 < 0,40 1,51 a 1,60

Fuente: HCM

Cuadro 4.9
Niveles de servicio en sistemas de trenes urbanos

Nivel de servicio en la hora de máxima demanda m2 / pasajero (aprox.) Pasajeros / asiento (aprox.)

A 1,42 o más 0,00 a 0,65

B 1,41 a 0,93 0,66 a 1,00

C 0,92 a 0,62 1,00 a 1,50

D 0,61 a 0,46 1,51 a 2,00

E–1 0,45 a 0,37 2,01 a 2,50

E – 2 (carga máxima programada) 0,36 a 0,31 2,51 a 3,00

F (carga de aglomeración) 0,30 a 0,24 a 3,01 a 3,80

Fuente: HCM

4 - 47
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

un período determinado de tiempo, por lo ge-


neral una hora. Es el inverso del intervalo.
El nivel de servicio E corresponde al límite
superior para efectos de programación y está f= 60/i
ubicado normalmente entre un 65 y 75% de
las cargas de aglomeración. f: frecuencia, en vehículos por hora
i: intervalo, en minutos
El nivel de servicio F define las condiciones de
capacidad de aglomeración, en las que los Capacidad vehicular, Cv. Es el número total
pasajeros están sujetos a una incomodidad de espacios en el vehículo. Es igual al número
irrazonable. Aunque este nivel representa la de asientos más los espacios de pie.
capacidad teórica ofrecida, ésta no puede ser
sostenida en todos los vehículos durante un Volumen de pasajeros, p. Es el número de
período dado, ya que excede el valor de la usuarios que pasa por un punto durante un
capacidad máxima y de la capacidad máxima período determinado de tiempo, por lo general
“utilizada”. Por lo tanto, no se debe utilizar el una hora.
nivel de servicio F en los cálculos de capaci-
dad. Sección de máxima demanda, SMD. Es el
punto dentro de la ruta donde se presenta la
máxima demanda de pasajeros a bordo de los
4.5.3 Diseño de la operación de una ruta11 vehículos. Es la base para establecer el volu-
men de diseño de la ruta.
Los elementos básicos para el diseño de la
operación de una ruta de transporte público Volumen de diseño, P. Es el número de pa-
son: sajeros que presenta la sección de máxima
demanda de una ruta.
• Intervalo, i
• Frecuencia, f Capacidad de línea ofrecida, C. Es el núme-
• Capacidad vehicular, Cv ro total de espacios ofrecidos en un punto fijo
• Volumen de pasajeros, p de una ruta durante una hora.
• Sección de máxima demanda, SMD
• Volumen de diseño, P C = fCv
• Capacidad de línea ofrecida, C
• Capacidad de línea máxima, Cmax C: capacidad de línea, en pasajeros / hora
f: frecuencia, en vehículos /hora
• Tiempo de recorrido, tr
Cv: capacidad del vehículo, en pasajeros /
• Velocidad de operación, Vo
vehículo
• Tiempo de terminal, tt
• Tiempo de ciclo o vuelta, tc Capacidad de línea máxima, Cmax. Es el
• Velocidad comercial, Vc número máximo de pasajeros por hora que
• Tamaño del parque vehicular, Np una línea puede llevar con el intervalo mínimo
• Parámetros de eficiencia posible.

Intervalo, i. Es el tiempo, por lo general en Cmax = fmax Cv = 60Cv/imin


minutos, entre dos salidas sucesivas de vehí-
culos de transporte público en una ruta. fmax: frecuencia máxima
imin: intervalo mínimo
Frecuencia, f. Es el número de vehículos que
pasan por un punto dado en la ruta, durante Tiempo de recorrido, tr. Es el intervalo de

4 - 48
4– El tamaño en los proyectos viales y de transporte

tiempo programado entre salida de un vehícu- i: intervalo, en minutos


lo de un terminal y su llegada al terminal
opuesto en la ruta, o al mismo terminal de par- En la Figura 4.9 se presenta el polígono de
tida. Por lo general se expresa en minutos. carga típico que se presenta en una ruta de
transporte público. Este se obtiene a través
Velocidad de operación, Vo. Es la velocidad del estudio de ascensos y descensos o es el
promedio de un vehículo de transporte, la cual re-
incluye tiempo de detención en paraderos y
demoras por motivo del tránsito.

Vo= 60L/tr

Vo: velocidad de operación, en kilómetros /


hora
L: longitud de la ruta, en kilómetros
tr: tiempo de recorrido, en minutos

Tiempo de terminal, tt. Es el tiempo adicional


que un vehículo espera en la terminal.

Tiempo de ciclo o vuelta, tc. Es el tiempo


total de viaje redondo para un vehículo de
transporte. Es decir, el tiempo que tarda en
pasar el mismo vehículo por un punto determi- sultado de un modelo de asignación de trans-
nado. Si es el tiempo de ida y regreso entre porte público.
terminales es el mismo:

tc = 2(tr + tt)

Velocidad comercial, Vc. Es la velocidad


promedio que un vehículo de transporte man-
tiene para dar una vuelta.

Vc = 120L/ tc

Vc: velocidad comercial, en kilómetros por


hora
L: longitud ida o regreso, en kilómetros
tc : tiempo de ciclo o vuelta, en minutos

Tamaño del parque vehicular, Np. Es el nú-


mero total de vehículos que operan en una
ruta. El tamaño del parque vehicular es igual Figura 4.9 Polígono de carga de una ruta de
al número de vehículos requeridos para el ser- transporte público
vicio durante la hora de máxima demanda.

Np = tc /i En el Cuadro 4.10 se presenta los resultados


que se obtienen del dimensionamiento de un
Np: tamaño del parque automotor, en número sistema de transporte público. Cada ruta se
de vehículos diseña a partir de las expresiones reseñadas
tc : tiempo de ciclo o vuelta, en minutos anteriormente.

4 - 49
Cuadro 4.10

4 - 50
Ejemplo de dimensionamiento de un sistema de transporte público

Costo
Longi- Distancia Ingreso-
Velocidad Frecu- Inter- Cober- Pasa- Maxima Densi-dad Pasajeros Total
tud Tiempo- Flota Flota Media Conec- Total
Ruta Promedio(K encia valo tura jeros- deman- (Veh-Km- Movili- (millones
Ruta Paso (h) B C viaje tividad (millones
m/h) Veh/h (min) (Km2) Km da h) zados de
(km) (Km) de pesos)
pesos)
1 20.22 25.27 48 3.2 18.5 8.09 0 1 10086 731.2 7.61 1.62 65.5 1325 0.3 1
11 13.16 23.036 34.3 13.7 4.4 5.27 6 0 29942 5919.6 3.77 1.28 180.5 7952 1.2 4.8
12 21.42 26.775 48 5.1 11.8 8.57 0 2 9740 1145.5 5.28 1.32 108.7 1844 0.6 1.4
13 12.24 21.418 34.3 7.4 8.1 4.9 3 0 16919 3189.6 4.02 1.39 90.4 4207 0.6 2.5
14 13.18 23.064 34.3 4.2 14.4 5.27 2 0 14027 1800.8 5.42 1.29 55 2587 0.45 1.6
15 14.01 17.512 48 11.1 5.4 5.6 0 3 21661 2502 4.7 1.38 155.3 4611 0.6 3.5
16 15.77 27.59 34.3 10.9 5.5 6.31 5 0 32862 4688.3 4.5 1.05 171.2 7297 1.2 4.4
17 17.67 30.917 34.3 6.3 9.6 7.07 3 0 23846 2698.5 5.48 1.39 110.4 4348 0.75 2.6
18 19.33 33.825 34.3 13.2 4.5 7.73 8 0 61077 5699.7 6.24 1.65 255.2 9794 2.25 5.9
19 21.57 26.959 48 20.8 2.9 8.63 0 10 53853 4701.3 6.51 1.86 449.3 8270 2.85 6.2
2 24.46 42.796 34.3 4.3 13.9 9.78 3 0 20658 1858 6.52 1.63 105.2 3168 1.05 1.9
20 28.57 50.001 34.3 10.5 5.7 11.43 9 0 82852 4546.2 13.12 1.52 300.9 6313 3.9 3.8
21 23.74 41.552 34.3 16 3.8 9.5 12 0 90634 6889.6 5.7 1.43 378.9 15890 4.2 9.5
23 24.46 30.575 48 11.7 5.1 9.78 0 6 31338 2637.4 5.08 1.53 285.9 6169 1.95 4.6
24 18.83 32.957 34.3 20.4 2.9 7.53 12 0 1E+05 8820.4 6.37 1.58 384.8 17586 3.45 10.6
25 14.69 18.367 48 7 8.5 5.88 0 2 8564 1586 4.04 1.14 103.3 2121 0.45 1.6
3 22.03 27.535 48 13.3 4.5 8.81 0 7 47708 3011.8 8.9 1.72 294 5358 2.1 4
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

4 23.07 40.368 34.3 9.4 6.4 9.23 7 0 62902 4073.3 7.75 1.61 217.6 8120 2.4 4.9
5 24.55 42.967 34.3 2.7 22 9.82 2 0 13853 1179.7 7.66 1.55 67.1 1808 0.75 1.1
7 21.31 37.287 34.3 17.8 3.4 8.52 12 0 98684 7697.1 7.05 1.63 379.9 14006 3.9 8.4
8 24.46 30.576 48 34 1.8 9.78 0 19 93931 7669.3 7.84 1.67 831.3 11973 6.3 9
9 23.01 28.758 48 19.9 3 9.2 0 10 39424 4497 5.2 1.63 458.4 7579 3.15 5.7
Total 441.74 680.106 39 0 0 176.7 84 60 1E+06 0 6.41 1.5 5448.9 152326 44.4 98.8
4– El tamaño en los proyectos viales y de transporte

REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS

1. TRANSPORTATION RESEARCH BOARD. Highway Capacity Manual, Tercera Edición. 1994. De la


traducción al Español por la Asociación Técnica de Carreteras de España. 1995. p 3.
2. RADELAT Guido. Charlas sobre capacidad vial. Universidad del Cauca, 1996. (Notas de clase).
3. RADELAT Guido. Principios de Ingeniería de Tránsito. P.248.
4. INSTITUTO NACIONAL DE VIAS—UNIVERSIDAD DEL CAUCA. Manual de Capacidad y Niveles de
servico en carreteras de dos carriles. Universidad del Cauca. 1997.
5. ARBOLEDA Vélez Carlos Alberto. Análisis de demanda y ubicación de centrales de carga. Universi-
dad del Cauca. 1998.
6. BAZANTE. Material Mimeógrafo.
7. MUNICIPIO DE CALI. VERGARA Cesar. Estudio del Terminal Sur de Cali. 1996.
8. Obra cit, p 123.
9. BAZANTE, Obra cit, p. 26.
10. TRANSPORTATION RESEARCH BOARD. Capítulo 12.
11. MOLINERO Angel. SANCHEZ Ignacio. Transporte Público. Secretaria de Transporte y Vialidad del
Departamento del Distrito Federal de M{exico. 1996.

4 - 51
5– Localización de proyectos viales y de transporte

5. LOCALIZACION DE PROYECTOS VIALES Y DE


TRANSPORTE

La localización llega a ser sin lugar a dudas el aspecto que más influye en el
éxito de muchos proyectos.

En el Capítulo se describe una breve síntesis de la teoría de la localización y


de las etapas propias de un estudio de localización: la macrolocalización y la
microlocalización.

Se hace una presentación de la localización de proyectos viales y de trans-


porte, entre ellos: la ubicación de una estación de peaje, el diseño de rutas
de transporte público, la ubicación de una central de carga y de un corredor
de transporte férreo.

Por último, se incluye un ejemplo del análisis de ubicación de una central de


carga.

5-1
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

central de comercio. Si la actividad agrícola


5.1 LA LOCALIZACION DE PROYEC- se pudiera concentrar, como la producción
industrial, se situaría cerca del mercado y la
TOS
distancia sería un coste insignificante en el
precio del producto. Pero como la agricultura
E ste capítulo reviste una doble importan-
cia:
requiere grandes cantidades de superficie pa-
ra cada granja es necesario que se sitúen a
diferentes distancias. Por lo tanto, los produc-
• La localización es un factor básico en la formu- tos se transportarán desde diferentes distan-
lación de un proyecto cualquiera, ya que para cias, lo que provoca un aumento del coste
muchos proyectos la selección de la ubicación para los productos más lejanos.
es un aspecto que esta altamente relacionado
con el éxito del mismo, debido a la dificultad de Es decir, la renta de ubicación U, es igual al
su reubicación. Méndez Lozano1 cita una frase rendimiento (r) multiplicado por el precio (p)
de Stuckeman, “... elegir el lugar para una plan- menos el coste (c), menos el rendimiento por
ta es como elegir mujer, si bien es posible cam- la tasa de embarque (t) y la distancia(d).
biar más tarde, la modificación podrá ser costo-
sa y desagradable...”. U=r (p-c)- rtd
• Uno de los aspectos básicos en el análisis de En esta ecuación existe una sola variable, la
la localización tiene que ver con la facilidades renta, que depende de un solo factor que pue-
de transporte, su disponibilidad y sus costos. En de variar, la distancia; el resto de los paráme-
este sentido, es importante examinar las carac- tros varían para cada tipo de mercancías pero
terísticas de los diferentes modos de transporte, son constantes en todas partes para un mismo
en relación con la ubicación de los proyectos. tipo de mercancía.
5.1.1 Teorías de la localización2 El modelo explica los usos del suelo en la agri-
cultura tradicional, como en el sistema euro-
5.1.1.1 Escuela Alemana peo.

Las teorías de ubicación tienen su origen en En los alrededores inmediatos del pueblo se
los trabajos que hizo en Alemania en 1820 encontraban las huertas de frutas y hortalizas,
Johann Heinrich von Thiunen. Reconoce que las mejor regadas y abonadas, que se cultiva-
el hombre trata de resolver sus necesidades ban de forma intensiva. Luego se situaban las
económicas en el entorno inmediato, reducien- tierras dedicadas a las leguminosas y los culti-
do sus desplazamientos al mínimo. Se pre- vos de regadío, más lejos estaba el cereal de
gunta por qué los lotes de tierra, con las mis- secano, trigo y escanda, más allá los pastos y
mas características tenían diferentes usos. baldíos, y por último el bosque, que proporcio-
Concluyó que se explicaba por la distancia al naba leña y caza*.
mercado.
Será el alemán Alfred Weber quien en 1909
En estas condiciones, emplea la variable úni- desarrolle una teoría pura sobre la localización
ca: distancia desde la granja hasta el pueblo industrial en el espacio.

* Hoy en día los usos agrícolas tienen un fuerte comportamiento industrial. La agricultura sin tierra, los invernaderos y
sobre todo las granjas se sitúan cerca de los mercados, como si fueran plantas industriales.

5-2
5– Localización de proyectos viales y de transporte

Para su teoría Weber supone un espacio iso- riales de producción: los ubicuos, como el
trópico (con características similares en todas agua, la arena o cualquiera que pueda encon-
las direcciones), pero, con recursos localiza- trarse en cualquier parte; y los recursos locali-
dos en un punto y con un mercado en otro zados, que sólo se encuentran en un determi-
punto. En general su teoría se aplica a la in- nado punto y son esenciales para la elabora-
dustria pesada, aunque puede aplicarse a la ción. Estos últimos son los que tendrán más
industria ligera. El factor fundamental del que peso en la localización de la planta, aunque
trata la teoría es la distancia: de la planta de existen regiones en las que, lo que Weber
producción a los recursos y al mercado. Lo considera materiales ubicuos, no lo son tanto.
que se localiza es la planta de producción, que
es el lugar de fabricación. También considera En el primer supuesto Weber considera que
que los costes de producción son los mismos los costos de producción son iguales en todas
en todas partes. partes, por lo que sólo es posible una varia-
ción del precio unitario debido a los costos de
Con estos supuestos, lo ideal es que la planta transporte. La ubicación de la planta será allí
se ubique en el lugar donde los costos de donde los precios de transporte sean mínimos.
transporte estén minimizados. Weber repre-
sentará su teoría en un triángulo, en el cual, Estos precios están en función de la pérdida
dos vértices corresponden a los productos que de peso en el proceso de elaboración, de la
necesita en su elaboración y otro vértice es el fragilidad o del aumento del valor añadido.
lugar de mercado.
Weber elabora un índice de materiales, en el
Lo normal es que, en la elaboración de cual- que se divide el peso de los recursos utiliza-
quier bien, se necesite más de un producto. dos entre el peso del producto elaborado. El
Incluso productos elaborados por otras empre- resultado indicará la dependencia de la planta
sas. Weber distingue entre: materiales puros para localizarse cerca de los recursos o cerca
que se venden tal y como se encuentran en la de los mercados.
naturaleza, como los tomates; y los materiales
brutos, que han sufrido algún tipo de elabora- En los materiales puros el resultado es 1, en
ción y han perdido peso, como la madera para los materiales brutos serán mayor que 1;
muebles. cuanto más alto sea el índice material más
dependencia tendrá la planta de la localización
Según Weber la ubicación de una planta in- de los recursos, ya que el producto elaborado
dustrial está relacionada con cuatro factores pierde más peso, y por lo tanto cuesta más
fundamentales: transportar la materia prima que el producto
elaborado; cuanto más bajo sea el índice ma-
• La distancia a los recursos naturales. terial más cerca del mercado se situará la
• La distancia al mercado. planta. Weber consideraba como peso de ubi-
• Los costos de la mano de obra. cación al índice de materiales más uno
• Las economías de aglomeración. (PU=IM+1).

Weber no considera en su teoría las fuentes En este modelo no se tienen en cuenta ni la


de energía, aunque pueden incluirse como energía empleada ni el valor añadido del pro-
materia prima, ya que es posible considerarlas ducto.
como un costo más de producción, y tiene
características muy similares a las materias En el segundo modelo Weber introduce cam-
primas. bios en función del costo de la mano de obra y
de las economías de aglomeración. Estos fac-
En la teoría se consideran dos tipos de mate- tores pueden hacer que el costo de produc-

5-3
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

ción descienda en algún otro punto; y la planta Losch3 parte de un análisis opuesto al de We-
tendería a instalarse allí donde producir le sa- ber; para él lo más importante para la localiza-
liera más barato, siempre y cuando el ahorro ción de la firma es el mayor cubrimiento de los
en los costos de producción superen el au- consumidores potenciales, es decir, la maximi-
mento de los costos de transporte; a los que zación de la ganancia. A partir del lugar de
se ha de hacer frente, ya que la nueva locali- producción, se conforman unas áreas de mer-
zación no es el óptimo de reducción de los cado (circulares) que dependen, tanto de la
costes de transporte. demanda por el producto, como de los costos
de transporte, los cuales, añadidos a los cos-
El triángulo que Weber utilizó en el primer mo- tos de producción, determinan el precio de
delo aparece ahora rodeado de círculos con- venta. Este precio aumenta con la distancia al
céntricos que representan el costo del trans- lugar de producción. Mientras menores sean
porte en una área, cada círculo se llama iso- los costos de transporte, mayor es la probabili-
dapán. dad de vender los productos más lejos del
lugar de producción y a precios accesibles
Si situamos un punto en el que los costos de para la población.
la mano de obra son menores que los costos
del transporte, dentro del isodapán, la planta 5.1.1.2 Escuela Norteamericana4
se ubicará en ese punto, pero si los costos de
la mano de obra quedan fuera del isodapán la Así como la escuela alemana apeló a la geo-
planta no se trasladará. El límite entre los cos- metría para construir sus modelos, algunos
tos de transporte y el ahorro en la fuerza de geógrafos estadounidenses recurrieron a la
trabajo es el isodapán crítico. física para estudiar problemas como la jerar-
quía de tamaño de las ciudades y sus interac-
Weber también tuvo en cuenta el efecto de las ciones, encontrando regularidades empíricas
economías de aglomeración. Por el hecho de muy interesantes. Así por ejemplo, Zipf esta-
estar situada en una región industrial, una bleció una ley que lleva su nombre para expli-
planta puede beneficiarse de ahorros en cues- car la distribución del tamaño de las ciudades.
tiones como el acceso a los mercados, a las
vías de comunicación, a la mano de obra es- También encontró una regularidad matemática,
pecializada, a los servicios comunes y a los similar a la ley de la gravedad, que relaciona
proveedores. Sin embargo, estos ahorros pue- las interacciones entre ciudades, viajes, trans-
den desencadenar una competencia por la porte de mercancías, etc; con el tamaño de
tierra y dispararse el precio del suelo, anulan- sus poblaciones y la distancia entre ellas.
do los posibles ahorros.
En los años cincuenta y sesenta la academia
Como ocurre en todos los modelos la teoría es norteamericana elaboró otras teorías como el
más simple que la realidad, pero es muy útil multiplicador de base-exportación (Friedmann,
para comprender muchos fenómenos de loca- 1966) y el potencial de mercado (Harris, 1954)
lización industrial. La crítica más grave que se que tienen como rasgo común el papel de la
le puede hacer a este modelo es que no tiene demanda en la determinación del nivel de la
en cuenta ni los costos de extracción del re- actividad económica, por tanto de ingreso, de
curso, ni las limitaciones y costos del almace- la región, un claro énfasis Keynesiano. La pri-
namiento; dos factores que pueden hacer su- mera de ellas prioriza la demanda externa,
bir mucho el precio unitario del producto. Tam- exportaciones, y la segunda, prioriza la de-
poco tiene en cuenta que cuanto mayor sea el manda interna.
valor añadido a un producto menos depende
del transporte para generar beneficios.

5-4
5– Localización de proyectos viales y de transporte

pronto posible una visión global del proyecto,


que permita conocer, así sea en forma prelimi-
5.1.1.3 Las teorías económicas nar, los diferentes aspectos y adelantar algu-
nos supuestos básicos sobre su comporta-
Son numerosas las teorías de la localización y miento.
del desarrollo económico. En el Capítulo 1 se
ha presentado algunas de ellas, ante toda las Si, en principio, establecemos como resultado
planteadas por la CEPAL. Otras, más recien- de algún estudio preliminar el comportamiento
tes, tratan de examinar el crecimiento con va- del mercado (exportación, consumo nacional,
riables de orden regional, cultural. En el Cua- consumo regional o local); si conocemos qué
dro 5.1 se presenta, a manera de resumen, un insumos se necesitan y dónde están ubicados
panorama de las teorías de la localización, y si, además, tenemos una buena información
tanto espaciales como económicas. sobre la geografía sectorial o local, podemos
identificar opciones alternas de ubicación que
5.1.2 Estudio de la localización cumplan ciertos requisitos mínimos.

5.1.2.2 Fuerzas locacionales


5.1.2.1 Etapas típicas
Las variables que se relacionan en los mode-
El estudio de localización5 comprende niveles los teóricos, ante todo en los modelos de We-
progresivos de aproximación, que van desde ber, se conocen como los determinantes o
una integración al medio nacional o regional fuerzas locacionales, que se agrupan en tres
(macrolocalización), hasta identificar una zona grupos:
urbana o rural (microlocalización), para final-
mente determinar un sitio preciso.
• Los costos de transporte tanto de insumos co-
mo de productos.
En este proceso se van identificando varias
alternativas de ubicación, que cumplen par-
• La disponibilidad de insumos y sus condiciones
cialmente con los objetivos del proyecto. Al
de precio.
final, utilizando una técnica de evaluación
apropiada se selecciona la que en mejor medi-
da se acomode a las particularidades específi- • Otros factores, tales como:
cas.
⇒ Existencia de mano de obra calificada.
Es importante hacer notar que si bien metodo- ⇒ Condiciones de orden fiscal y
lógicamente se han establecido los análisis de tributario.
demanda, el tamaño y la localización como ⇒ Existencia suficiente y adecuada de
actividades secuenciales, es conveniente ubi- infraestructura (vías,energía,
carlas dentro de un triángulo, cada una en uno
comunicaciones, educación, salud,
de sus vértices. El nivel de demanda exigirá
un tamaño del proyecto, la su vez, a localiza- etc.)
ción influye en la demanda y así sucesiva- ⇒ Políticas de desarrollo urbano o rural.
mente. Por ello, en proyectos reales, muchas ⇒ Condiciones generales de vida.
veces se aborda un estudio preliminar de la
ubicación, antes de examinar otros asuntos. ⇒ Condiciones meteriológicas :
Miranda6 formula la siguiente recomendación (temperatura, humedad, etc.)
para atender este círculo vicioso: ⇒ Precio de la tierra.
⇒ Condiciones ambientales.
Por esta razón es aconsejable lograr lo más

5-5
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

Cuadro 5.1
Resumen de las teorías de la localización

Teoría/Autores Factores determinantes

1. TEORÍA ESPACIAL

a. Escuela Alemana: Von Thunen • Valor y calidad de la tierra


• Transporte
b. Multiplicador de Base-Exportación: • Demanda externa e interna
Friedman Potencial de Mercado:
Harris
c. Ciencia Regional: Isard • Modelo general

2. TEORÍAS DE CRECIMIENTO ECO-


NÓMICO
a. Centro-Periferia: Friedman, Frank, • Desarrollo asimétrico y desigual
CEPAL
b. Causación Circular y Acumulativa: • Retroalimentación de la expansión
Myrdal, Kaldor del mercado
c. Polos de Crecimiento: Perroux, • Interdependencias del tipo input-
Boudeville output en torno a una industria líder

d. Etapas de Crecimiento: Clark, • Dinámica intersectorial interna


Fisher, Rostow
e. Teorías de Crecimiento Endógeno: • Capital físico y conocimiento, con
Romer, Lucas rendimientos crecientes a escala y
competencia imperfecta
f. Acumulación Flexible: Piore Sabel, • Las economías flexibles, las pymes,
Scott, Storper, Lipietz, Benco y los el capital social y la innovación
regulacionistas italianos y franceses
g. La Nueva Geografía Económica: • Efectos de aglomeración a la
Krugman, Fujita, Venables, Hender- Marshall, con rendimientos
son, Quah crecientes a escala

h. Geografía Socio-Económica e • Relaciones sociales territoriales


Industrial: Martín y los teóricos del
post-fordismo

i. Crecimiento y convergencia • La convergencia neoclásica puede


desvirtuarse a causa de los efectos
acumulativos de aglomeración en los
territorios más ricos
j. Geografía Física y Natural: Sachs, • Entorno físico
Gallup, Mellinger

Fuente:Moncayo Jiménez Edgard.Modelos de desarrollo regional: Teorías y factores determinantes. P 25.


5-6
5– Localización de proyectos viales y de transporte

La forma del alineamiento en planta es percibi-


da por el conductor fundamentalmente como
una sucesión continua y cambiante de rumbos
5.2 ANALISIS DE CORREDORES DE o acimuts a lo largo del camino recorrido. Las
RUTA EN PROYECTOS VIALES formas geométricas planas (o alineaciones)
que se utilizan para la definición del trazado
El diseño de una vía7 se inicia con el reconoci- en planta responden a modelos polinómicos,
miento o establecimiento de los corredores pudiendo ser rectas, curvas circulares o cur-
favorables que conecten los extremos del pro- vas de transición entre rectas y círculos, o en-
yecto y unan puntos de paso obligado interme- tre distintas curvaturas del mismo sentido.
dios. Habitualmente los alineamientos se estable-
cen de tal forma que se garantice, además de
Con la ayuda de imágenes de satélite, fotogra- la continuidad de acimuts, la continuidad abso-
fías aéreas o cartografía existente, bien sea luta de curvaturas, obteniendo así una varia-
procedente de restituciones aerofotogramétri- ción gradual de las fuerzas transversales que
cas o de topografía terrestre, se trazan las afectan la comodidad de los usuarios y la se-
mejores rutas posibles a lo largo de la región o guridad de los vehículos. Se requiere por tanto
área afectada, teniendo en cuenta los factores el uso de las curvas de transición.
externos más destacados, como las caracte-
rísticas geológicas, geotécnicas del terreno y Si no se toma en cuenta más que la dimensión
ambientales del entorno, la climatología y el horizontal (la proyección del eje del camino
desarrollo urbanístico. Es imprescindible el recorrido, definido ya el alineamiento en planta
recorrido visual in situ de las diferentes solu- del mismo) y, junto con ella, se considera la
ciones alternativas para su mejor evaluación. cota, resultará el alineamiento vertical o perfil
longitudinal, que es percibido por el conductor
Respetando al máximo las condiciones exter- como una sucesión de rasantes a lo largo del
nas, en esta primera etapa del diseño prima- camino recorrido. Las formas geométricas pla-
rán los criterios económicos vinculados a los nas que se utilizan para la definición del perfil
alargamientos de las soluciones y el costo de longitudinal responden también a modelos
las obras de explanación, de arte (puentes, polinómicos, pudiendo ser rectas de pendiente
viaductos, muros) y túneles, quedando el resto uniforme y empalmes verticales parabólicos
de los objetivos supeditados en gran medida que enlacen rasantes contiguas.
al perfeccionamiento de la solución definitiva.
Esta simplificación (alineamiento en planta /
Seleccionado el corredor más favorable se alineamiento vertical / sección transversal)
inicia propiamente la fase de diseño geométri- resulta bastante práctica, incluso en los ele-
co para darle la forma física a la carretera más mentos del trazado que presentan un carácter
apropiada o adaptada a todos los requisitos bidimensional (intersecciones a nivel) o tridi-
intentando satisfacer al máximo los distintos mensional (intersecciones a distinto nivel);
objetivos del diseño. dónde su aplicación adecuada permita tam-
bién buenos resultados en el análisis.
En casi todos los diseños se realizan dos aná-
lisis bidimensionales complementarios del mis- Sin embargo, no se debe olvidar que se trata
mo eje, prescindiendo en cada caso de una de de un modelo, y que si se quiere evitar la apa-
las tres dimensiones. Así, si no se toma en rición de efectos no deseados, relacionados
cuenta la dimensión vertical (cota), resulta el especialmente con la perspectiva apreciable
alineamiento en planta, que es la proyección por el conductor, el diseñador debe conseguir
del eje de la vía sobre un plano horizontal. una coordinación adecuada entre el alinea-
miento en planta y el alineamiento vertical, de

5-7
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

forma que queden satisfechas las exigencias


correspondientes a los objetivos o criterios del El segundo reconocimiento se realiza una vez
diseño. se hayan ajustado las rutas seleccionadas, su
propósito es verificar las condiciones genera-
Las actividades típicas que se adelantan para les y ubicar puntos de control terrestre.
definir las alternativas de ruta son:
El tercer reconocimiento, terrestre, se realiza
Estudio sobre cartografía existente. Sobre por un grupo de ingenieros de trazado, topó-
cartas Geográficas a escalas de 1:50000 a grafos y expertos en hidráulica y en evalua-
1:100000 se forma una idea general sobre el ción ambiental. Se hace recorriendo las líneas
área de estudio: topografía, hidrografía, usos antepreliminares.
del suelo, ubicación de poblaciones. Esta in-
formación se complementa con mapas geoló- La elección de la mejor rutas entre varias posi-
gicos donde se ubican fallas geológicas, ca- bles es un problema de cuya solución depen-
pas de formación de los suelos. Se fijan pun- de el futuro de la carretera. Al comparar las
tos obligados principales y secundarios y se ventajas que ofrezcan las rutas posibles, es
divide la ruta en tramos y subtramos. Fijando preciso realizar un análisis económico benefi-
pendientes de control se trazan las diferentes cio — costo y utilizar una mitología multicrite-
rutas. Cada ruta se define por sus puntos de rio apropiada.
control y los nombres de tramos y subtramos,
longitudes, rumbos, desniveles, etc. 5.3 ANALISIS DE LA UBICACIÓN EN
ALGUNOS PROYECTOS DE
Reconocimientos.8 Una vez se disponga de
un conjunto de rutas se inicia las labores de TRANSPORTE
reconocimiento del terreno, que pueden ser
aéreos, terrestres o una combinación de am- 5.3.1 Análisis de ubicación de una estación
bos. de peaje

Normalmente se realizan dos o tres reconoci- La ubicación de una estación de cobro de


mientos, cada uno de ellos va proporcionando peaje es un ejemplo que ilustra adecuada-
información más detallada. En ellos se van mente las etapas en el estudio de su locali-
dejando puntos de control para el posterior zación y la influencia que ella tiene en los
reconocimiento y trabajo de campo. ingresos y rentabilidad misma del proyecto.

El primer reconocimiento, siempre que sea 5.3.1.1 Marco legal


posible, se debe efectuar en un avión, a baja
velocidad y lo realizan un especialista en geo-
Por tratarse de infraestructura pública, el co-
tecnia y geología, en localización y en planea-
bro de peaje esta sujeto a la normatividad que
ción.
se expida en cada país.
Cada uno de ellos van verificando las condi-
ciones iniciales y descartando rutas, que por En Colombia, la ley marco del transporte es la
efecto de la geología, recorridos largos, la Ley 105 de 1993, en su artículo 12, expresa
hacen no apropiada. Un resultado importante que se entiende por infraestructura del trans-
de este reconocimiento es logar delimitar el porte a cargo de la Nación, aquella de su pro-
área de interés, para lograr posteriormente piedad que cumple la función básica de inte-
fotografías aéreas o señales satelitales en una gración de las principales zonas de producción
escala mayor. y de consumo del país, y de este con los de-
más países. Esta infraestructura está constitui-

5-8
5– Localización de proyectos viales y de transporte

da por entre otras, las carreteras con dirección cepción de las motocicletas y bicicletas.
predominantemente sur- norte, denominadas • El valor de las tasas o tarifas será determinada
Troncales, que inician sus recorridos en las por la autoridad competente; su recaudo estará
fronteras internacionales y terminan en los a cargo de las entidades públicas o privadas,
puertos del Atlántico o en fronteras internacio- responsables de la prestación del servicio.
nales. Además, establece que los recursos
para la construcción y conservación de la in- • Las tasas de peajes serán diferenciales, es
fraestructura de transporte se pueden allegar decir, se fijarán en proporción a las distancias
de varias fuentes, entre ellas el cobro de peaje. recorridas, las características vehiculares y sus
respectivos costos de operación.
Esto se expresa en9:
Para la determinación del valor del peaje* y de
ARTICULO 21. Para la construcción y conser- las tasas de valorización, en las vías naciona-
vación de la infraestructura de transporte a les, se tendrá en cuenta un criterio de equidad
cargo de la Nación, ésta contará con los recur- fiscal.
sos que se apropien en el presupuesto nacio-
nal y además cobrará el uso de las obras de PARAGRAFO: La Nación podrá en caso de
infraestructura de transporte a los usuarios, necesidad y previo concepto del Ministerio de
buscando garantizar su adecuado manteni- Transporte, apropiar recursos del presupuesto
miento, operación y desarrollo. Nacional para el mantenimiento, operación y
desarrollo de la infraestructura de transporte.
Para estos efectos, la nación establecerá pea-
jes, tarifas y tasas sobre el uso de la infraes- ARTICULO 22. En la asignación de los recur-
tructura nacional de transporte y los recursos sos del Instituto Nacional de Vías, recaudados
provenientes de su cobro se usarán exclusiva- por peajes, como mínimo será invertido el
mente para ese modo de transporte. 50% para construcción, rehabilitación y con-
servación de vías, en el respectivo departa-
Todos los servicios que la Nación o sus enti- mento donde se recaude y el excedente en la
dades descentralizadas presten a los usuarios respectiva zona de influencia.
accesoriamente a la utilización de la infraes-
tructura nacional de transporte, estarán suje- 5.3.1.2 Macrolocalización
tos al cobro de tasas o tarifas.
Los factores o variables que se deben aten-
der en la selección macro son:
Para la fijación y cobro de tasas, tarifas y pea-
jes, se observarán los siguientes principios:
Por Funcionamiento de la Red
• Los ingresos provenientes de la utilización de La ubicación macro de la estación de peaje
la infraestructura de transporte, deberán garan- debe iniciarse con un análisis de las distan-
tizar su adecuado mantenimiento, operación y cias entre peajes, lo cual determina un área
desarrollo. de influencia. Si el proyecto es de concesión,
esta área esta dada por el tramo de respon-
• Deberá cobrarse a todos los usuarios, con ex-

* El nivel de tarifas que se cobre en las estaciones de peaje puede ser un aspecto de mucho interés cuando el usuario
dispone de varias rutas alternas, y deberá ser considerado en la determinación de la demanda del proyecto. Al respecto,
el Instituto Mexicano del Transporte ha realizado una interesante investigación, que puede ser consultada en su Publica-
ción No 28. Propone una metodología que incluye un modelo de selección modal tipo Logit.

5-9
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

sabilidad del concesionario. reseñado en el Capítulo 3.


Si bien no hay un estudio técnico profundo
sobre la distancia entre estaciones de peaje, Por efectos Sociales
en Colombia, normalmente se recomienda
que sea de unos 70 a 80 kilómetros. En algunas ocasiones, y por tratar de mini-
mizar la evasión, se afecta fuertemente trán-
Si este fuera el único factor a considerar, la sito local, de corto recorrido. Una manera de
determinación del sitio más conveniente se- aliviar esta situación es establecer tarifas
ría una tarea trivial. Pero inmediatamente, especiales para estos usuarios.
aparece que la ubicación debe maximizar
los ingresos con principios de equidad. En En Colombia, dada la situación de inseguri-
palabras más sencillas, es que se debe tra- dad en algunas áreas, las estaciones de
tar de efectuar el cobro al tránsito de largo peaje son sitios de alta vulnerabilidad e in-
recorrido, y en lo posible, no afectar al trán- seguridad y muchas comunidades presentan
sito local de cortos recorridos. una alta resistencia que en sus localidades
se ubiquen las casetas.
Además, se debe examinar que no se pre-
sente posibilidades de evasión del cobro, 5.3.2.3 Microlocalización
por rutas alternas.
Identificado el sector más conveniente para
Por Intensidad del Tráfico. ubicar la estación de peaje, se da paso al aná-
lisis del emplazamiento definitivo. Para su se-
La ubicación de la estación de peaje debe lección se utilizan otros criterios más específi-
ser tal que capture el mayor número de ve- cos:
hículos, ante todo, los vehículos pesados y
el tránsito de largo plazo. • La caseta se debe emplazar en un tramo recto,
con una adecuada visibilidad, con pendientes
Para poder cuantificar adecuadamente estos moderadas y zona aledaña conveniente..
flujos, se deberá aplicar un estudio de ori-
gen y destino en el área de influencia del • Se debe disponer de áreas aledañas a la vía
proyecto. para construir el número de puntos de cobro
que la demanda exija. Así como el área admi-
Una vez conocida la matriz de origen y des- nistrativa, de equipos automáticos y de alber-
tino se deberá clasificar los flujos en dos gue para la fuerza pública. Se deben efectuar
categorías:
contactos iniciales para hacer las indagaciones
sobre el costo de la tierra..
• Flujos de corto recorrido. •
• Flujos de largo recorrido.
• Se debe disponer de servicios públicos: agua,
luz, teléfono, etc.
Al disponer de varias alternativas de ubica-
ción, se deberá cuantificar el volumen de
Identificado el emplazamiento de la estación
tránsito que pasará por cada sitio. El más de peaje, se procederá a las labores de diseño
conveniente, según este criterio, es aquel
detallado, que normalmente se inicia con un
que maximice los ingresos.
levantamiento de precisión del sector, diseño
arquitectónico, diseño estructural y presupues-
El análisis de vuelve más complejo, si exis-
tos.
ten tramos alternos, con peaje o sin peaje.
Para esta situación se debe calibra un mo-
delo de selección de ruta tipo Logit, tema ya

5 - 10
5– Localización de proyectos viales y de transporte

5.3.2 Diseño de rutas de transporte público • Rutas tangenciales

El diseño de rutas de transporte público, es un • Rutas circulares


interesante ejemplo de cómo participan en
forma conjunto los diferentes aspectos del • Rutas con lazo
proyecto: demanda, oferta (tamaño) y localiza-
ción. Rutas radiales. Son muy comunes en ciuda-
des pequeñas y medias, en las cuales la ma-
• La demanda esta expresada por una matriz de yoría de los viajes está canalizado a un centro
origen y destino para el área de estudio. Para de actividades o sector histórico. En ciudades
efectos de simplificar los análisis se asume una con más de 300.00 habitantes este tipo de
demanda fija. rutas resulta ineficiente porque concentra los
movimientos e ignora las necesidades que se
• La oferta esta representada por el tipo de vehí- presentan entre otras zonas urbanas.
culo de transporte que se asigne a la ruta, su
frecuencia y la velocidad comercial. Rutas diametrales. Cuando una ciudad crece
y se desarrolla, lo típico es conectar dos rutas
• La localización se refiere al itinerario detallado radiales que pasan por el centro de activida-
del recorrido de los vehículos. des o sector histórico para conformar una ruta
que conecta dos extremos de la ciudad. Hay
Es claro que dependiendo de la demanda po- que tener cuidado porque exista un balance
tencial, el operador del sistema estimará un en la demanda en ambos extremos de la ruta.
tipo de vehículo apropiado, con su respectiva De lo contrario, se dificulta la operación y la
frecuencia y velocidades. Se diseñan alternati- asignación de la oferta, con un probable des-
vas de ruta, siguiendo algunos de los esque- balance en la relación oferta – demanda. Se
mas típicos de rutas, y con estas dos variables, debe procurar que la longitud de la ruta no
se determinará la captura de pasajeros, expre- ocasione demoras y cargas desbalanceadas.
sadas en un polígono de cargas. Si el opera-
dor, modifica el tipo de vehículo o las frecuen- Rutas tangenciales. Son aquellas que pasan
cias, manteniendo fijo el trazado de la ruta, se por un lado del centro de actividades o centro
lleva una sorpresa al observar que la forma y histórico del área urbana de una ciudad. No se
magnitud del polígono de carga cambia. recomiendan en las ciudades grandes por la
baja demanda que presentan.
Estos cambios son debidos a los niveles de
servicio, de la forma como lo aprecian los Rutas circulares. Sirven de rutas conectoras
usuarios: tiempos de espera en terminal, co- con las radiales, permiten una mejor distribu-
modidad dentro del vehículo, tiempos de viaje, ción de los usuarios y una mejor utilización del
tiempos de conexión, etc. parque vehicular. Su existencia elimina la ne-
cesidad de terminales pero genera la desven-
5.3.2.1 Tipos de rutas taja, desde el punto de vista operativo, de no
poder recuperar tiempos perdidos.
Molinero y Sánchez10 agrupan los diferentes Rutas con lazo. Tiene una configuración ra-
tipos de ruta, en cinco tipos fundamentales:
dial con un lazo en uno de sus extremos, lo
que conlleva a contar con una sola terminal.
• Rutas radiales Se requiere contar con una coordinación para
lograr un mismo intervalo en la porción que
• Rutas diametrales conforma el lazo.

5 - 11
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

La Figura 5.1 muestra en forma esquemática En la Figura 5.2 se presenta el trazo de una
los trazados de las rutas fundamentales, en la ruta y su correspondiente polígono de carga.
parte inferior se indica, en forma el comporta- Al cambiar el trazado de la ruta, el polígono de
miento de la demanda, o polígono de carga, carga puede presentar una estructura diferen-
para las rutas radiales, diametrales y circula- te.
res.
5.3.3 Centrales de carga
Las rutas de transporte público colectivo con-
vergen en una sola línea o ruta troncal, sobre- Luego de tener una serie de alternativas
todo a medida que se está aproximando al de ubicación definidas al igual que una
centro de actividades o centro histórico. Lo
completa descripción de cada una de ellas,
anterior da lugar a la existencia de dos tipos
de rutas: ramales y alimentadoras. Los rama- es necesario realizar una evaluación con el
les se integran al tramo troncal sin la necesi- fin de escoger el emplazamiento definitivo.
dad de efectuar transbordos. Las alimentado-
ras permiten cubrir un área y transportar al La evaluación definitiva se hará sujeta al
usuario a un punto donde transborda para método de metas y objetivos, matriz de Saaty,
hacer uso de un medio de transporte de igual con el siguiente procedimiento:
o mayor capacidad.
• Definir criterios o parámetros de evaluación.
5.3.2.2 Trazado de las rutas
• Ponderar los criterios.
• Calificar cada alternativa de ubicación a la
El trazado en detalle de las rutas, dependerá
de: luz de cumplimiento de cada criterio.
• Seleccionar el sitio más favorable para
• Identificación de sitios de alta concentración de ubicar el proyecto.
pasajeros.
• Disposición de la malla vial o del sistema de 5.3.3.1 Criterios para la selección
transporte en estudio.
• Restricciones en la regulación: sentidos de Para realizar la evaluación se deben definir
circulación, tipos de vías, restricciones de paso, una serie de factores o criterios de evaluación,
etc. que se convierten en los referentes para deter-
minar la ubicación más favorable.
Normalmente se utiliza un software especiali-
zado para llevar a cabo estas tareas.
La ubicación de la central de carga debe estar
enmarcada en el Plan de Ordenamiento Terri-
La Universidad del Cauca y la Empresa Inge-
torial, con una compatibilidad con los usos del
niería de Consulta Ltda. han desarrollado un
suelo, en un lote apropiado con disponibilidad
programa de planeación del transporte público,
de servicios públicos, que fácilmente se inte-
denominado RUTASWIN, de uso libre y que
gre a los sistemas de transporte regionales y
puede ser adquirido en la página Web de la
nacionales, a unos costos razonables y que
Universidad.
goce de la aceptación de la comunidad.
RUTASWIN permite trazar las rutas de trans-
porte público y examinar su operación, en con- Cada uno de estos criterios se deben expresar
junto, con las demás rutas del sistema. como metas y objetivos, así:

5 - 12
5– Localización de proyectos viales y de transporte

Figura 5.1 Tipos de rutas


Fuente:Ingeniería de Consulta Ltda.

5 - 13
5 - 14
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

Figura 5.2 Programa especializado para el trazado de rutas de transporte público


Fuente: Universidad del Cauca—Ingeniería de Consulta Ltda., Programa RutasWin.
5– Localización de proyectos viales y de transporte

• Que sea acorde con la planeación de la ⇒ Costo de adecuación


ciudad
⇒ Costo de infraestructura
⇒ Aspectos socioeconómicos
⇒ Impuestos y contribuciones por obras
- Zonificación proyectadas
- Densidad poblacional
- Estrato social ⇒ Alternativas de uso
- Ocupación de la población

• Que permita una integración funcional


⇒ Compatibilidad con planes de
desarrollo urbano
⇒ Distancias e integración con sistemas
modales
⇒ Ubicación física

⇒ Distancia e integración con complejos


- Segmentación y/o aislamiento de receptores y generadores de carga
vecindarios
- Estructura del tránsito local
⇒ Relación con los flujos de carga
- Impacto estético y urbano
- Impacto ambiental
⇒ Red vial existente
• Que minimice costos del proyecto y
riesgos naturales ⇒ Red vial proyectada

⇒ Caracteristicas del terreno ⇒ Estructuras de acceso existentes y


proyectadas
- Area
- Area de expansión ⇒ Uso de la red vial urbana
- Forma
- Fraccionamiento de la propiedad ⇒ Facilidades de transporte
- Situación jurídica
- Utilización actual
• Que sea un lugar aceptado por los
usuarios
⇒ Limitantes físicas y ambientales
⇒ Opinión de la industria y el comercio
- Barreras físicas
- Problemas geológicos
- Posibilidad de inundaciones ⇒ Opinión de las empresas
- Barreras ambientales transportadoras
- Topografía
- Capacidad portante del terreno ⇒ Opinión de almacenes de depósito

⇒ Costo del terreno ⇒ Opinión de las autoridades del


tránsito y transporte

5 - 15
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

5.3.4 Corredores férreos


⇒ Opinión de los conductores y
ayudantes En Colombia, la reestructuración del sistema
de ferrocarriles, proceso que se inicia en la
⇒ Opinión de los agentes de aduana década de los noventa, a llevado a que se
emprendan unos estudios preliminares de
nuevos corredores férreos. Esta búsqueda ha
⇒ Otras opiniones
dejado en evidencia la falta de una experien-
cia nacional, la mayoría de los ingenieros co-
5.3.3.2 Ponderación de criterios lombianos expertos en el tema o ya no están o
están retirados, y toda esa valiosa experiencia
Cuando se tiene gran variedad de criterios se ha perdido.
de evaluación, es importante conocer que
"peso" posee cada uno de ellos; es decir, En términos generales, la selección de rutas
generar un orden jerárquico que permita posibles sigue las mismas etapas que las re-
establecer qué criterios son los más señadas para corredores viales, lo que cambia
significativos para el proceso de la toma son las especificaciones y exigencias del trazo.
Togno11 señala que la ruta ideal, de un corre-
de decisiones. Para establecer esta dor férreo, se acerca (en lo físico) a vía en
jerarquía se recomienda la aplicación de tangente y en lo económico a la que genere
una técnica participativa, como la reseñada máximo tonelaje con recorridos a gran distan-
matriz de Saaty. En el ejemplo 5.1 se desarro- cia.
lla esta técnica para el caso seleccionar la
mejor alternativa de ubicación de una central El ferrocarril es menos elástico que la carrete-
de carga, pero esa metodología puede hacer- ra, se deben controlar las pendientes máxi-
se extensiva para estudiar la localización de mas; en líneas troncales la pendiente no debe
una terminal de autobuses, una central de exceder el 1.5%, en cortas líneas industriales
abastos, una estación de cabecera del siste- no se debe exceder el 3.5%.
ma de transporte masivo, etc.
La tendencia moderna12 demanda trenes de
5.3.3.3 Calificación de alternativas largo recorrido con tonelaje máximo y constan-
te y por ello cada ruta precisa definir su pen-
diente gobernadora o limitativa del tonelaje del
Cada alternativa es sometida al examen rigu- tren tipo de carga, así como reducir al mínimo,
roso de los factores seleccionados, en la califi- los tramos de ayuda donde puede usarse pen-
cación se trata de medir el grado de diente doble o triple de la gobernadora.
satisfacción que cada alternativa tiene
sobre ese criterio, se asigna una 5.3.4.1 Dinámica de trenes13
calificación de 1 a 5 y se calcula la
calificación ponderada, en función del peso Las vías férreas deben proyectarse basándo-
del criterio, obteniendo una calificación final se en el previsible comportamiento de los tre-
de la alternativa, aquella que presente la califi- nes de carga y pasajeros. Puede invocarse
cación más alta, representará la alternativa a cierta similitud entre el buen diseño de un to-
recomendar.. bogán de alguna feria, con una vía férrea en
terreno ondulado, aplicando aisladamente la
máxima potencia disponible más la asistencia
gratuita de la energías cinética en los descen-
sos, y ello dentro de las normas de seguridad.

5 - 16
5– Localización de proyectos viales y de transporte

Atendiendo a la formulación matemática se tomar algunos puntos de control. Todo esto se


puede llegar a demostrar que un carro suelto puede complementar con fotografías aéreas y
de peso W que descienda un desnivel de 20 señales satelitales.
metros (hasta el fondo de un columpio), podría
subir esa misma altura, al igualarse sus ener- 5.3.4.3 Selección de ruta
gías ( la cinética y de rotación con la potencial).
Sin embargo, se deben eliminar las resisten- Para cada ruta estudiada se procede a calcu-
cias al rodamiento: fricción, aire, pendiente y lar los costos, capacidad de carga, manteni-
curvatura, miento, etc. Y utilizando una metodología mul-
ticriterio apropiada se selecciona la mejor ruta.
La Figura 5.3 presenta un diagrama que per- El ejemplo 5.1 podría ser una guía preliminar
mite establecer para una configuración de un para atender este problema, los criterios de
tren y una velocidad en km/h, la pendiente evaluación deben ser seleccionados con perti-
ascendente que puede vencer. Observe como nencia.
pasar de 15 carros a 45 carros reduce la pen-
diente del 3% al 1%.

5.3.4.2 Identificación de rutas

Se denomina trazo natural 14el que logra la


pendiente del proyecto siguiendo al terreno en
la dirección general de la ruta; trazos forzados
son los artificios usados para lograr desarrollo
adicional y poder vencer un determinado des-
nivel, cuando no se puede llevar con trazo
natural.

Los elementos de diseño de una línea férrea


son similares a los del diseño de una carretera,
sin embargo:

• La adopción de la pendiente, es un problema


técnico y económico de mucha envergadura en
un proyecto de ferrocarril.

• Las especificaciones son más generosas en el


trazo férreo

Sobre cartografía a escala 1:25000 a


1:100000 y curvas de nivel cada 25 metros, se
inicia el trazado de la línea de pendiente, utili-
zando el compás o un programa de diseño. Se
define una línea antepreliminar, base de la
definición de la ruta, y se proyecta la planta y
el perfil, de cada una de las rutas identificadas.
Si se tiene la oportunidad se hacen reconoci-
mientos aéreos. Al tener definida cada ruta se
envía una comisión al terreno a recorrerla y

5 - 17
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

Figura 5.3 Pendientes y velocidades el trenes


Fuente: Togno.

5 - 18
5– Localización de proyectos viales y de transporte

Ejemplo. 5.1 Selección de la ubicación de una central de carga* (Método de metas y objeti-
vos — Saaty).
Cuadro E.1 Metas y objetivos identificados
El problema trata de seleccionar la mejor ubi-
en una central de carga
cación de una central de carga, de ocho alter-
nativas identificadas. Se supone que todas las Q UE SE A AC OR DE C O N L A PL ANE ACIÓN DE L A
alternativas han sido adecuadamente descri- CIUDAD
1. Aspectos s oc io-ec onóm ic os
tas y que todos los que participan del grupo • Zonific ación
evaluador las conocen a profundidad. • D ensidad poblac ional
• Estrato s ocial
• Ocupación de la poblac ión
El método consiste en plantear una serie de 2. C om patibilidad c on planes de des arrollo urbano
metas u objetivos, expresados en términos de 3. C om patibilidad c on la estructura urbana
• S egm entación y/o aislam iento.
requerimientos funcionales del proyecto, que • Estructura del tránsito loc al
sirven de base para la evaluación, y que se • Impacto estétic o y urbano
• Impacto am biental
deben priorizar mediante aplicación del proce- Q UE M INIM ICE CO STOS DEL PR OY ECT O Y
dimiento que se explica más adelante. Des- RIESG OS NAT UR ALE S
pués de la priorización se procede a la evalua- 1. C aracterístic as del terreno
• Área
ción de las distintas alternativas de localiza- • Área de expans ión
ción y a su ordenamiento preferencial. La ex- • Form a
• Fraccionamiento de la propiedad
plicación del método se presentará por pasos • Situación jurídic a
• Utilizac ión ac tual
Primer paso. Establecimiento de las metas. 2. Limitantes físic as y am bientales
• B arreras físic as
• Problem as geológic os
La definición de las metas que se persiguen • P osibilidades de inundaciones
• B arreras am bientales
con una adecuada localización del proyecto o • Topografía
negocio es el primer paso en el análisis de • C apac idad portante del terreno
calificación de metas u objetivos. Estas metas 3. C osto del terreno
4. C osto de adecuación
son los criterios generales para medir y eva- 5. C osto de infraestructura
luar las distintas opciones de localización. 6. Im pues tos y c ontribuciones por obras proyectadas
7. Alternativas de us o
Q UE PERM ITA UNA INT EG R ACIÓN FUNC IO NAL
Se deben incluir todos los factores pertinentes 1. Distanc ias e integrac ión c on sistem as m odales
que puedan influir la decisión. El reconoci- 2. C on otros generadores de c arga.
3. R elac ión c on los flujos de c arga
miento de metas múltiples representa en sí 4. R ed vial existente
mismo un avance hacia la toma de la decisión. 5. R ed vial proyectada
6. Estructuras de acc es o exis tentes y proyec tadas
Puede decirse, por ejemplo, que en el caso de 7. Uso de la red vial urbana
una Central de Carga existen cuatro metas 8. F acilidades de transporte
básicas que se persiguen con la selección de Q UE SE A UN L UG AR ACE PTADO POR LO S
US UARIOS
un lugar determinado para su ubicación. Se 1. O pinión de la industria y el c om ercio
considera que la mejor localización es aquella 2. O pinión de las em pres as trans portadoras
3. O pinión de alm ac enes de depósito
que satisfaga en mayor medida dichas metas. 4. O pinión de las autoridades de tráns ito y transporte
5. O pinión de los c onductores y ayudantes
En el Cuadro E.1 se relacionan las metas con 6. O pinión de los agentes de aduana
7. Otras opiniones
sus aspectos o criterios correspondientes.

* Este problema ha sido analizado en varios momentos. Los ingenieros Oscar Salcedo Yusti y
Carlos A. Arboleda Vélez lo desarrollan en su trabajo de investigación “Factibilidad de Centrales
de Carga”. Posteriormente, el ingeniero Germán Arboleda le introduce algunas modificaciones.

5 - 19
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

Siempre, en cada situación en estudio, las Cuando se elabora un plan de desarrollo para
metas y sus aspectos o criterios deben ser el una ciudad, se pretende ordenar el crecimien-
resultado de una reflexión profunda por parte to de ésta, al igual que mejorar las condicio-
de un grupo multidisciplinario, conocedor en nes de vida de sus habitantes, objetivos que
detalle de todo lo que se persigue con el pro- sólo podrán ser alcanzados si se logra com-
yecto o negocio. prender la evolución histórica que ha tenido la
ciudad; es decir, si se logran descifrar las di-
Segundo paso. Explicación detallada del versas y complejas interrelaciones de todas
contenido de cada una de las metas y de las variables que han influido en la formación
cada uno de los aspectos o criterios rela- de la estructura espacial urbana.
cionados con ellas.
Por lo tanto, la ubicación de cualquier proyec-
Se debe proporcionar una explicación de cada to debe estar de acuerdo con la planeación
una de las metas, suficiente para que las per- que exista en la ciudad, pues ella es un pro-
sonas involucradas en el análisis comprendan ducto donde sus insumos reflejan tanto las
con precisión su significado y alcance. Algo diversas condiciones económicas que se han
similar se debe hacer con los criterios asocia- presentado, como la idiosincrasia de sus po-
dos con cada una de las metas. bladores.

Es conveniente anotar que, normalmente, las Aspectos socioeconómicos. Se pretende que


descripciones que se hacen de las metas y el proyecto no esté de espaldas a los aspec-
criterios son muy breves, por lo que en las tos económicos y sociales prevalecientes en
jornadas de calificación de metas y criterios, la región.
tercero y cuarto pasos, se debe proporcionar
ilustración a los puntos que demanden los Zonificación. Serán deseables aquellos sitios
miembros del comité calificador. cuyo uso del suelo sea compatible con las
actividades que se desarrollan en una central
A manera de ejemplo, para el caso de la ubi- de carga; es decir, industrial, comercial de tipo
cación de una Central de Carga, se presenta industrial, bodegaje y agrícola industrial, pre-
la explicación de las metas ‘Que sea acorde feriblemente; totalmente indeseables los usos
con la planeación de la ciudad’ y ‘Que permita residencial, institucional y recreacional.
una integración funcional’, junto con la de sus
correspondientes criterios. Densidad poblacional. Se preferirán aquellos
sitios con menor densidad.
Que sea acorde con la planeación de la ciu-
dad Estrato social. A medida que sube el estrato
social, se incrementa igualmente la oposición
Es indudable que el crecimiento y desarrollo al proyecto y posiblemente será mayor el im-
histórico que ha tenido una ciudad obedece a pacto urbano
una serie de factores, entre los cuales preva-
lecen las condiciones económicas por las que Ocupación de la población. Aquellos sitios
ha atravesado la región y el país a que perte- donde un alto porcentaje de la población está
nece. Esto, en el caso que compete, se ha empleada en trabajos afines con el transporte,
reflejado en la estructura espacial urbana, que serán más atractivos.
obedece a una serie de tendencias de varia-
bles tales como el uso del suelo, característi- Que permita una integración funcional
cas poblacionales, fuentes de empleo y de-
manda de bienes y servicios, entre otras. Para que la central de carga cumpla en forma
eficiente los objetivos para los cuales sea

5 - 20
5– Localización de proyectos viales y de transporte

creada, es necesario que su ubicación favo- Red vial existente. La mejor condición será
rezca el desarrollo, en forma ordenada, del aquella en la que el sitio seleccionado tenga
proceso de producción, transporte, distribución acceso directo e inmediato a las vías intermu-
y consumo de las mercancías, al igual que nicipales, regionales y nacionales, y que éstas
todas las actividades relacionadas con dicho sean suficientes para atender la demanda
proceso. En otras palabras, la ubicación debe vehicular y que su diseño estructural permita
ser capaz de responder a las exigencias y va- soportar el peso del número de vehículos adi-
riaciones que presente el mercado, sin que se cionales.
creen traumatismos en el desarrollo normal
del proceso Red vial proyectada. Debe evaluarse el efecto
que tendrán sobre el proyecto las mejoras pre-
Es necesario, por lo tanto, que la opción en vistas a la red existente y las futuras vías a
estudio ofrezca la posibilidad de que exista construir.
una adecuada integración, entre la central y
los servicios que ella ofrece, con el medio ex- Estructuras de acceso existentes o proyecta-
terior, lo cual depende de los modos de trans- das. Las condiciones más favorables para el
porte, del movimiento de carga y de la infraes- proyecto son aquellas en las que es posible la
tructura vial, principalmente. integración directa de los flujos que se gene-
ran en la central de carga con la red vial exis-
Distancia e integración con sistemas modales. tente y proyectada, sin necesidad de construir
Se debe analizar la forma como está integrada costosas obras para permitir tal relación.
cada opción con los diferentes modos de
transporte; es decir, distancia a principales Uso de la red vial urbana. Restringir al máximo
carreteras, a la red férrea, a ductos y a puer- el paso de los vehículos pesados por la red
tos, si existe transporte marítimo o fluvial. Será vial urbana, es uno de los propósitos al selec-
mejor aquella alternativa que ofrezca la posibi- cionar un lugar para el emplazamiento de la
lidad de integrar diferentes modos de transpor- central de carga, debido a los serios inconve-
te. nientes que ésto ocasiona.

Distancia e integración con complejos genera- Facilidades de transporte. La central de carga


dores y atractores de carga. Con anterioridad será un sitio donde permanecerá y donde acu-
se han localizado, en la ciudad y su zona de dirá un gran número de personas, razón por la
influencia, los principales centros donde se cual las facilidades de transporte que existan
produce, se recibe o se tramita carga; es im- para llegar a ella, tienen una alta incidencia en
portante la relación espacial entre la central de su funcionalidad.
carga y dichos centros; de ella depende mu-
cho la eficiencia del proceso de distribución de Tercer paso. Jerarquización de las metas.
mercancías.
Consiste en dar un ‘peso’ a cada una de las
Relación con los flujos de carga. Es de impor- metas, con el fin de identificar cuáles son las
tancia tener en cuenta la integración entre ca- más significativas en el proceso de toma de
da opción y los corredores de carga previa- decisiones. Para establecer la jerarquización
mente determinados con el estudio de trans- se puede utilizar la técnica propuesta por el
porte; aquella propuesta que esté totalmente investigador holandés Saaty y que simplemen-
desconectada de dichos corredores, con segu- te se conoce como la matriz de Saaty.
ridad, va a presentar serios problemas de fun-
cionalidad. Para que en la jerarquización de metas sean
considerados todos los matices posibles, se
aconseja constituir un grupo calificador de me-

5 - 21
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

tas que sea interdisciplinario, integrado por riesgos naturales’; cada miembro del grupo
personas que conozcan en detalle las caracte- interdisciplinario deberá elegir el grado de dife-
rísticas del proyecto o negocio. Se sugiere que rencia del objetivo que considera más impor-
el grupo esté constituido por un máximo de tante; así se recogen las calificaciones de to-
diez personas. dos, por ejemplo: 5, 6, 9, 7, 6, 6, 9, 7, 7, 6
(suponiendo que diez son los participantes) se
Para explicar la técnica se toman como ejem- eliminan la menor y la mayor (5 y 9) y los res-
plos los cuatro objetivos básicos que se persi- tantes se promedian, obteniéndose, en este
guen con la selección del sitio para la ubica- caso, el valor promedio 6.
ción de una central de carga: ‘que sea acorde
con la planeación de la ciudad’, ‘que minimice Para efectos de poder continuar con el ejem-
costos del proyecto y riesgos naturales’, ‘que plo, se puede suponer que los resultados de
permita una integración funcional’ y ‘que sea
del gusto de los usuarios’. Se debe determinar Cuadro E.2 Calificación de objetivos por
el orden y grado de importancia de cada una parejas
de ellas.
Pareja Aspecto más Califica- Pro-
importante ciones medi
Hay bastante diferencia entre las dos 9 o
metas
Hay mucha diferencia entre las dos me- 7 1. Planeación Costos y 5, 6, 9, 7, 6, 6
tas riesgos

Hay algo de diferencia entre las dos 5


Costos y 6, 9, 7, 7, 6
metas
riesgos
Hay poca diferencia entre las dos metas 3
2. Planeación Funcionalidad 9, 4, 7, 7, 8, 7
No hay diferencia entre las dos metas 1
Funcionalidad 4, 7, 6, 8, 9

Para el efecto se hacen comparaciones por 3. Planeación Planeación 6, 5, 7, 4, 6, 6


parejas de metas, las cuales se valoran me-
Usuarios 7, 6, 7, 9, 6
diante aplicación de la siguiente escala:
Supóngase que se compararan las metas
‘que sea acorde con la planeación de la 4. Costos y Funcionalidad 4, 2, 2, 3, 4, 2
ciudad’ y ‘que minimice los costos del proyec- riesgos
to y riesgos naturales’. Lo que se pregunta a
Funcionalidad 2, 2, 3, 2 ,1
cada participante es:

Entre los objetivos ‘que sea acorde con la pla- 5.Costos y Costos y 8, 7, 7, 6, 8, 7
neación de la ciudad’ y ‘que minimice los cos- riesgos riesgos
tos del proyecto y riesgos naturales’, ¿existe
Usuarios 7, 6, 5, 7, 7
diferencia en cuanto a su importancia? ¿Sí o
no?.
6.Funcionalidad Funcionalidad 9, 9, 9, 9, 9, 9
Si la respuesta unánime es afirmativa, se pre-
Usuarios 9, 9, 9, 9, 9
gunta ¿cuál aspecto es más importante?, se
abre la discusión y el grupo calificador debe
escoger por unanimidad. Supóngase que se las comparaciones por parejas son las que se
dice “que minimice los costos del proyecto y muestran en el Cuadro E.2.

5 - 22
5– Localización de proyectos viales y de transporte

con usuarios

Los promedios de las comparaciones se de-


ben anotar en el arreglo matricial de Saaty, Costos y riesgos
que se muestra en el Cuadro E.3, el cual se con planeación
llena con la siguiente regla: cuando la columna con funcionalidad
es más importante que la fila se coloca en la con usuarios
celda de cruce el inverso del promedio, en Funcionalidad
caso contrario el número entero (promedio). con planeación
Se recomienda que el proceso siempre sea el con costos y riesgos
de analizar en el sentido columna a fila; es con usuarios
decir, cada criterio listado en columna se com- Usuarios
para con cada uno de los criterios listados en con planeación
fila. Así por ejemplo: con costos y riesgos
con funcionalidad
Planeación
con costos y riesgos La diagonal de la matriz se forma con unos, tal
con funcionalidad como se puede apreciar en el Cuadro E.3

Cuadro E.3 Ponderación de criterios — Matriz de Saaty

Criterios Planeación Costos y Funcionalidad Usuarios


riesgos

Planeación 1 1/6 1/7 6

Costos y riesgos 6 1 1/2 7

Funcionalidad 7 2 1 9

Usuarios 1/6 1/7 1/9 1

Sumatoria 14,167 3,310 1,754 23,000

1/Sumatoria 0,071 0,302 0,570 0,043

Jerarquía (3) (2) (1) (4)

Porcentaje (%) 7,2 30,6 57,8 4,4

5 - 23
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

Para calcular el porcentaje (%) o ‘peso’ se Al igual que en el paso anterior, mediante la
di- 0.071 0.071 técnica de la matriz de Saaty se asigna un
= = 0.072 = 7.2% ‘peso’ a cada uno de los criterios relacionados
(0.071+ 0.302+ 0.57 + 0.043) 0.986
con cada una de las metas. Como resultado
vide cada valor del renglón (1/Sumatoria) en- se obtiene algo similar a lo siguiente:
tre la suma de los valores de dicho renglón. Quinto paso. Calificación de opciones, en
Así: relación con los criterios.

Meta Peso Esta labor debe ser realizada por el grupo


multidisciplinario que estudia el proyecto. Con-
Que sea acorde con la planeación de la 7,2 %
ciudad No responde a las exigencias del criterio 0,0

Responde muy mal 0,2


Que minimice costos del proyecto y riesgos 30,6 %
naturales Responde parcialmente 0,4

Que permita una integración funcional 57,8 % Responde aceptablemente 0,6

Responde adecuadamente 0,8


Que sea un lugar aceptado por los usuarios 4,4 %
Responde de una manera favorable 1,0
100 %

siste en proponer que cada participante anali-


ce cada una de las opciones de localización,
en relación con cada uno de los criterios aso-
ciados con las distintas metas, y asigne un
En resumen, la aplicación de la técnica de la valor de cero a uno (0 a 1) dependiendo de si
matriz de Saaty arroja los siguientes resulta- la opción:
dos: Cada participante le coloca al criterio, para la
Cuarto paso. Jerarquización de los crite- opción en consideración, el valor que crea
rios asociados con cada una de las metas. más adecuado y luego se calcula el valor pro-
medio. Por ejemplo, si son diez participantes y
Criterios relacionados con la meta Peso están analizando la opción A1 en relación con
‘Que permita una integración funcional’ la distancia e integración con sistemas moda-
les, se hace la siguiente pregunta, sabiendo
Distancia e integración con sistemas 12 % que la mejor opción es la que ofrezca la posi-
modales
bilidad de integrar diferentes modos de trans-
porte: ¿cómo responde la opción A1 al criterio
Distancia e integración con generadores y 20 %
receptores de carga
de permitir la integración con diferentes siste-
mas modales? Las respuestas pueden dar
Relación con los flujos de carga 22 % lugar a las siguientes calificaciones: 0,4; 0,4;
0,95; 0,4; 0,3; 0,4; 0,5; 0,3; 0,4; 0,4; se calcula
Red vial existente 18 % el promedio, igual a 0,4, valor que se emplea
para ponderar la opción en relación con dicho
Red vial proyectada 9%
criterio.
Estructuras de acceso existentes y 5%
proyectadas Sexto paso. Cálculo de la calificación co-
rrespondiente a cada opción, en relación
Uso de la red vial urbana 10 % con cada una de las metas.
Facilidades de transporte 4%

5 - 24
5– Localización de proyectos viales y de transporte

Valor porcentual de la meta: es el peso asig-


Como resultado de la ejecución del paso ante- nado a cada una de las metas, como producto
rior, para cada opción, y en relación con cada de la realización del tercer paso, jerarquiza-
una de las metas, se obtiene algo similar a lo ción de las metas.
siguiente:

Alternativa A1
Meta: ‘Que permita una integración funcional’
Criterio Valor
Valor porcentual: son los porcentajes calcula-
asignado dos por el grupo interdisciplinario en el proce-
so de jerarquización de criterios (cuarto paso).

Distancia e integración con 0,40 Porcentaje ponderado: se determina multipli-


sistemas modales cando cada valor de la columna anterior por el
valor porcentual de la meta a la cual pertenece
Distancia e integración con el criterio en estudio.
generadores y
receptores de carga 0,80 Valor asignado: es el promedio de las califica-
ciones de 0 a 1 dadas por cada uno de los
participantes. Es el resultado del quinto paso.
Relación con los flujos de carga 0,75
Calificación: es el resultado de multiplicar, pa-
ra cada criterio, el porcentaje ponderado por el
Red vial existente 0,50
valor asignado.

El resultado final, que aparece en el Cuadro


Red vial proyectada 0,30 E.4, indica que de 57,8 puntos posibles la op-
ción A1 obtuvo 36,65, que sumados con el
Estructuras de acceso existentes y 0,40 puntaje que obtenga de las otras tres metas u
proyectadas objetivos, dará la puntuación total de esta op-
ción.
Uso de la red vial urbana 0,90
Después de calcular la calificación de cada
Facilidades de transporte 0,85 opción, en relación con cada una de las metas
u objetivos, es recomendable elaborar un cua-
dro resumen. Para ello se propone el esque-
Corresponde ahora obtener la calificación ma del Cuadro E.5.
de cada alternativa en relación con las
distintas metas. Para el efecto, se propone La información del Cuadro E.5 permite con-
elaborar el formato que muestra el Cuadro cluir que existen dos opciones, la A3 y la A6,
E.4. Para ilustrar la forma como se debe llenar, que, según la evaluación realizada, resultan
se presenta un ejemplo, donde se hace el ser los dos mejores sitios para la ubicación de
análisis para la meta 3, ‘que permita una inte- la central de carga.
gración funcional’. Las casillas que forman al
cuadro son:

5 - 25
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

Cuadro E.4 Evaluación de alternativas de ubicación


Alternativa A.1 — Meta: que permita una integración funcional : Ponderador de la meta: 57.8%
Aspectos o criterios Valor porcentual Porcentaje Valor Calificación
ponderado asignado
Distancia e integración con 0,12 0,0694 40 2,77
sistemas modales
Distancia e integración con 0,20 0,1156 80 9,25
generadores y receptores de carga
Relación con los flujos de carga 0,22 0,1272 75 9,54

Red vial existente 0,18 0,1040 50 5,20

Red vial proyectada 0,09 0,0520 30 1,56

Estructura de acceso existentes y 0,05 0,0289 40 1,16


proyectadas
Uso de la red vial urbana 0,10 0,0578 90 5,20

Facilidades de transporte 0,04 0,0231 85 1,97

Suma 1,00 0,510 36,65

Cuadro E.5 Evaluación de alternativas de ubicación

Opción Acorde con la Minimizar costos Integración Opinión de los Total


planeación y riesgos funcional usuarios (4,4%)
(7,2%) (30,2%) (57,8%)

A1 2,1 20,4 36,65 1,2 60,35

A2 3,4 29,7 44,70 1,6 79,40

A3 5,2 30,1 53,90 2,4 91,60

A4 4,1 17,2 23,40 1,8 46,50

A5 2,0 9,4 31,10 3,1 45,60

A6 5,0 24,8 50,30 3,0 88,40

A7 4,8 23,4 37,00 2,4 67,60

A8 3,9 29,4 36,20 0,9 70,40

A9 4,9 30,1 27,45 2,0 64,45

5 - 26
5– Localización de proyectos viales y de transporte

BIBLIOGRAFIA

1. MENDEZ LOZANO Rafael Armando. Formulación y evaluación reproyectos. p 117.


2. Información contenida en la WEB, sin autor reconocido. Se efectuó una adaptación para
adicionarla al documento.
3. LATORRE Emilio. Transporte y Crecimiento regional en Colombia. p 31.
4. MONCAYO Jiménez Edgard. Modelos de desarrollo regional: teorías y factores determinan-
tes. CEPAL. 2002. p 3.
5. MIRANDA Miranda Juan José. Gestión de proyectos. p 132.
6. Ibid, p 133.
7. INSTITUTO NACIONAL DE VIAS DE COLOMBIA. Manual de Diseño Geométrico. 1996..
8. SECRETARIA DE ASENTAMIENTOS HUMANOS Y OBRAS PUBLICAS, MEXICO. Manual
de Proyecto Geométrico de Carrteras. 1977. p 54.
9. CONGRESO DE LA REPUBLICA DE COLOMBIA. Ley 105 de 1993.
10. MOLINERO Molinero Angel. Sánchez Arellano Ignacio. Transporte Público: Planeación,
diseño, operación y administración. Secretaria de Transportes y Vialidad del Departamento
del Distrito Federal. 1996. p 210.
11. TOGNO M Francisco. Ferrocarriles. Representaciones y servicios de ingeniería. 1982. p
177
12. Ibid, p 177.
13. Ibid, Capítulo 4.
14. Ibd, p 178.
.

5 - 27
6– La Ingeniería de los Proyectos

6. LA INGENIERIA DE LOS PROYECTOS

Los aspectos técnicos de los proyectos se reúnen en la llamada ingeniería del


proyecto. La ingeniería ha concebido unos métodos bastante ingeniosos para
hacer realidad muchas de las invenciones que nos dan hoy un cierto bienes-
tar, pero de todos ellos, el más extendido es el del ensayo y error.

En el capítulo se hace una breve presentación de los principales aspectos re-


lacionados con proyectos viales y de transporte: geología, topografía, geo-
tecnia vial, hidráulica, hidrología, diseño geométrico, etc.

6-1
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

impactos ambientales.
6.1 INTRODUCCION • Planeamiento y diseño de obras civiles.
• Cronograma de desarrollo de las actividades
de ingeniería.
6.1.1 Consideraciones generales
6.1.2 Ingeniería civil2
E n la formulación de los proyectos todos
los aspectos técnicos son estudiados en
la denominada ingeniería de los proyectos. La Ingeniería Civil es la rama de la ciencia que
Los aspectos o disciplinas de la ingeniería que se ocupa del manejo y control de fuerzas, pro-
se deben describir están en función del tipo de cesos y materiales con el fin de proveer la in-
proyecto que se trate. fraestructura indispensable a los medios de
producción. Para ello lleva a cabo la concep-
En los proyectos la ingeniería cubre: ción, diseño, construcción, operación y mante-
nimiento de las obras correspondientes y ade-
más tiene una relación esencial en los proce-
• Lo relacionado con los equipos y su montaje,
sos de prevención, manejo y recuperación
ingeniería electromecánica, electrónica y auto-
ante los desastres generales.
mática industrial.
• Con el diseño de los procesos, ingeniería quí-
La Ingeniería Civil por su escala de trabajo
mica, de sistemas y de control.
tiene su mayor campo de acción es la obra (en
• El manejo de la planta y su disposición, inge- términos ingenieriles) y en el terreno donde se
niería industrial. implanta. Trabaja con materiales terminados
• Con las obras civiles y suministro de servicios, o con materiales naturales que son modelados
ingeniería civil, etc. físicamente mediante planteamientos matemá-
• Con la adopción de procesos limpios y de con- ticos, mediciones y ensayos de campo y labo-
servación del medio ambiente, ingeniería am- ratorio. Este modelaje debe ser confrontado
biental. con la realidad con el fin de suministrar la in-
formación para obras similares y servir de
Méndez Lozano1 hace una precisión sobre los apoyo para el progreso de la profesión. A con-
elementos principales en el análisis de inge- tinuación se pueden precisar algunos campos
niería: de acción para la realización de obras civiles:

• Determinación de la información básica para • Agua (ríos).


los diseños. • Cultivos y pastos.
• Desarrollo de las especificaciones del producto • Combustibles y materiales (Pozos y minas).
y/o servicio, subproductos, materias primas e • Almacenamiento (Bodegas, tanques, silos,
insumos Embalses, Bibliotecas, etc.)
• Selección y descripción del proceso productivo. • Energía (Transmisión y generación).
• Determinación del programa de producción .o • Plantas Industriales
prestación de servicios.
• Recreación (Parques, estadios, etc.).
• Selección y descripción de la maquinaria y
• Transportes de fluidos (Acueductos, gasoduc-
equipos.
tos, oleoductos, etc.).
• Determinación del personal necesario para la
• Transporte (Vías terrestres, Vías acuáticas,
operación del proyecto.
Vías aéreas).
• Distribución en planta en función del proceso
• Comunicación (Redes telefónicas, antenas,
de producción o de prestación de servicios.
etc.).
• Determinación de fuentes contaminantes del
• Habitación (Casas, edificios, etc.).
proceso y recomendaciones para atenuar los

6-2
6– La Ingeniería de los Proyectos

• Control y aprovechamiento de recursos hídri- matemática, cuerpo central de desarrollo teóri-


cos. co de la ingeniería. En algunas aplicaciones
• Manejo de cuencas hidrográficas. se requieren sofisticadas técnicas matemáti-
• Manejo de aguas subterráneas. cas, en otras se plantean modelos de simula-
• Adecuación de tierras. ción. En la mayoría de las situaciones de apli-
• Centrales hidroeléctricas. cación se utilizan programas de computador
como herramienta de análisis.
La Ingeniería Civil puede dividirse en las si-
guientes especialidades: Fase de Inversión: En esta fase el énfasis
mayor se centra en la construcción de las
• Ingeniería Ambiental. obras; es por ello, que el componente de tec-
nología es el más importante. Cubre entonces,
• Ingeniería Sanitaria.
la adopción de equipos y métodos constructi-
• Ingeniería Estructural.
vos, el aseguramiento de calidad, el control
• Ingeniería Geotécnica. de rendimientos y la instrumentación de las
• Ingeniería Hidráulica. obras. El método en estos casos va más dirigi-
• Ingeniería de Vías y Transporte. do a la experimentación.
• Ingeniería de Construcción.
Fase de operación: En esta fase se utilizan,
6.2 METODO DE LA INGENIERIA en forma complementaria, los métodos descri-
tos en las dos fases anteriores.
El método de la ingeniería civil se debe en-
marcar desde la perspectiva de gestión de 6.3 ASPECTOS TECNICOS A CONSI-
proyectos, que cubre las etapas de preinver- DERAR
sión, inversión y operación. En cada etapa o
fase de desarrollo del proyecto se dispone de En la formulación de los aspectos técnicos
una técnica o técnicas complementarias que relacionados con los proyectos viales y de
serán descritas en las siguientes líneas. transporte, las disciplinas que se deben con-
templar se pueden clasificar en la siguientes
Fase de Preinversión: A lo largo de esta fase categorías:
se utilizan variadas técnicas que cubren:
Básicas. Son aquellas ciencias básicas, que
• Técnicas de planeación y preparación de pro- proporcionan antecedentes o técnicas que
yectos. permiten estructurar el proyecto con unos ci-
• Modelación físico – matemática. mientos científicos. Entre las más importantes
• Principios heurísticos. se tienen:
• Experimentación, pruebas y ensayos de labo-
ratorio. • Geología.
• Modelos físicos ( en proyectos de gran enver- • Topografía.
gadura). • Mecánica de los fluidos.
• Hidrología.
En conjunto, todas estas técnicas propenden • Mecánica de los sólidos.
por la búsqueda de soluciones apropiadas y la
• Mecánica de suelos.
selección y dimensionamiento de obras civiles
• Ingeniería de materiales.
requeridas.
Aplicadas. Corresponden a disciplinas con
Es importante resaltar de todas estas técnicas
propósitos más hacia la práctica. Recoge,
las relacionadas con la modelación físico –
además de principios científicos, la experien-

6-3
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

cia y la utilización de técnicas empíricas. En-


tre ellas se tienen: En consecuencia las rocas están desarmadas
es decir trituradas en fragmentos de rocas y
• Geotecnia vial. minerales y/o están disueltas por reactivos
• Diseño geométrico. químicos.
• Hidráulica y drenaje.
• Pavimentos. Las componentes disueltas como iones, molé-
• Diseño de estructuras. culas y complejos químicos son transportadas
• Ingeniería de tránsito. en solución y se depositan en un lugar de con-
diciones ambientales, que favorecen su preci-
• Tecnologías de construcción.
pitación y que por consiguiente difieren de las
condiciones causantes de su solución. Las
Un proyecto de transporte es un elemento
componentes disueltas pueden precipitarse
aglutinador de las diferentes disciplinas de la
formando minerales distintos con respecto a
ingeniería civil.
aquellos, de que se derivan.
Tratar de describir todos los aspectos relacio-
Cuando se depositan primeramente forman
nados con estas disciplinas, esta por fuera del
sedimentos blandos como la arena, un lodo de
propósito de éste trabajo. Se hace una breve
minerales arcillosos o un lodo de caliza. Por
síntesis de los principales aspectos que consi-
hundimiento, compactación y cementación los
dera las principales disciplinas y una reseña
sedimentos se convierten en rocas sedimenta-
de las técnicas más utilizadas.
rias sólidas.
6.4 GEOLOGIA3 Cuando el hundimiento continúa, las rocas se
calientan convertirse nuevamente en magma.
6.4.1 El ciclo de las rocas
6.4.2 Mapas geológicos e información de
Aproximadamente 200 años atrás James Hut- interés
ton propuso el ciclo geológico considerando
las relaciones entre la superficie terrestre y el 6.4.2.1 Mapas geológicos
interior de la Tierra como un proceso cíclico.
El esquema del ciclo geológico ilustra la inter- La manera más usual de presentar la informa-
acción entre sedimentación, hundimiento, de- ción geológica de una región es a través de
formación, magmatismo, levantamiento y me- los denominados mapas o cartas geológicas.
teorización. Si bien no esta bien definido que tipo de infor-
mación debe estar representada en los mapas,
Los magmas, de que se derivan las rocas usualmente para interés de los proyectos de
magmáticas - como las rocas plutónicas, vol- ingeniería la información sobre la geología
cánicas y rocas subvolcánicas - se forman en estructural es la más importante. Los mapas
el manto superior y en la corteza terrestre pro- geológicos deben contener:
funda. .
• Una base topográfica comparable a la de eje-
Cuando el magma sube hacia la superficie cución de diseños.
terrestre se enfría repentinamente resultando
• Informaciones sobre infraestructura (caminos,
en rocas volcánicas. Por levantamiento las
ferrocarriles), ríos, pueblos y curvas de nivel
rocas plutónicas también pueden llegar a la
con cotas.
superficie terrestre. En la superficie terrestre
• Información básica sobre la geología estructu-
todas las rocas están expuestas a los proce-
ral del área.
sos de meteorización y erosión.

6-4
6– La Ingeniería de los Proyectos

• Descripción geológica del área del proyecto: 6.4.2.3 Pliegues


tipos de rocas, zonas homogéneas, rasgos es-
tructurales (pliegues, fallas). Plegamiento es un producto de una deforma-
• Límites de estratos, pliegues, fallas y manantia- ción plástica, es decir una deformación sin
les. fracturamiento o rompimiento. Las fuerzas
• Identificación de fuentes de materiales y posi- provocan una deformación plástica no reversi-
bles usos. ble.
• Identificación de grandes masas de suelo con
movimientos o desplazamientos. Esto tipo de deformación ocurre en algunas
tipos rocas principalmente apoyado por un
6.4.2.2 Estratigrafía aumento de la temperatura.

La distancia entre el límite inferior de una capa En la naturaleza se conocen un sin numero de
(piso) y el límite superior (techo) se llama es- tipos de pliegues. Los dimensiones pueden
pesor real. ser en milímetros hasta kilómetros.

Sí la capa está cortada aparece un espesor 6.5 TOPOGRAFIA


aparente. El espesor aparente es siempre
igual o mayor como el espesor real.. 6.5.1 Partes de la topografía
Por fuerzas tectónicas los estratos en algunos
sectores muestran una inclinación. Tradicionalmente4 se define la topografía
conjunto de métodos e instrumentos
Los estratos normalmente representan desde necesarios para representar el terreno con
abajo hacia arriba una cronología temporal. En todos sus detalles naturales o artificiales.
algunas ocasiones los estratos son verticales.
La topografía es una disciplina básica de la
6.4.2.3 Fallas ingeniería, y es fundamental para el diseño,
localización y construcción de obras civiles.
Fallas son roturas en las rocas a lo largo de la
cual ha tenido lugar movimiento. Este movi- Por razones de orden pedagógico y de su
miento se llama desplazamiento. Origen de práctica profesional se divide en planimetría y
este movimientos son fuerzas tectónicas en la altimetría. La primera trata de la proyección en
corteza terrestre, las cuales provocan roturas un plano horizontal, dónde se llevan a cabo
en la litosfera. Las fuerzas tectónicas tienen su todas las relaciones de ubicación. En la alti-
origen principalmente en el movimiento de los metría, se introduce la tercera dimensión, las
continentes. cotas. Si bien, ambas partes se trabajan a
parte, el resultado final es el plano topográfico,
Las fallas tectónicas se puede clasificar por su en que se representan las tres dimensiones,
orientación y simetría. La gran mayoría de las con la ayuda de las curvas de nivel.
fallas son verticales. El desplazamiento puede
ser vertical, horizontal o oblicuo. Normalmente El desarrollo de los equipos de medición elec-
se trata de desplazamientos verticales o hori- trónicos y el desarrollo de programas de com-
zontales. putador han facilitado las labores de cálculo y
preparación de planos.

6-5
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

6.5.2 Modelos digitales de terreno dispusiera de una malla de alambre con cel-
das irregulares, y las celdas no son rectangu-
6.5.2.1 Concepto de modelo de terreno lares sino triangulares. A partir de esta infor-
mación se obtiene el modelo del terreno.
El propósito de la topografía es representar lo
mejor posible las características de un terreno. Para llevar a cabo estos procesos se reco-
Para ello, se deben tomar la información de mienda utilizar una estación total y un progra-
las coordenadas y cota de puntos selecciona- ma de computador que contenga algoritmos
dos adecuadamente. matemáticos que permitan efectuar los cálcu-
los. A este modelo de terreno, se le denomina
Este conjunto de puntos, que inicialmente pro- Modelos Digitales de Terreno, MDT.
porcionan una información discreta, puede ser
utilizado para producir un modelo del terreno 6.5.2.2 Procedimientos para obtener los
con información sobre cualquier punto del mis- MDT
mo.
El problema se podría plantear en términos de
Si se observa con cuidado un plano topográfi- que disponiendo de información de un conjun-
co típico, con la planta y las curvas de nivel, to finito de puntos, coordenadas norte, este y
que en esencia representan un modelo del cota, se obtenga el modelo digital de terreno
terreno, el observador puede estimar la cota que los represente.
de un punto cualquiera, independiente que
ese punto haya sido tomado en el campo o no. El símil de la malla de alambre nos puede
Es decir, el modelo permite inferir información guiar en la definición de los pasos o etapas
del terreno. El grado de precisión de esa infor- que se deben dar hasta obtener el modelo.
mación dependen directamente de la forma en
que se llevó a cabo el muestreo del terreno • Al tender la malla los puntos deben estar debi-
real. En otras palabras, la topografía tradicio- damente ordenados, por ello el primer paso es
nal ha trabajado con modelos de terreno. ordenar los puntos en el plano cartesiano ,
( abscisas: este; ordenadas: norte), de menor a
Ahora, si en un terreno cualquiera colocamos mayor este.
una malla de alambre deformable, y que esta
adopte su forma, y la retiramos, obtendríamos • Luego se deben definir las celdas triangulares
un modelo del terreno. irregulares de la malla, a este procedimiento se
le denomina triangulación. El supuesto, es que
Como no es posible, obtener información de en cada lado de un triángulo, el terreno presen-
todos los puntos, se deben seleccionar algu- ta una pendiente uniforme.
nos de ellos y efectuar mediciones.
• En los lados de cada triángulo llevar a cabo
En los levantamientos tradicionales el procedi- una interpolación lineal, que permita obtener
miento para seleccionar consiste en utilizar cotas cerradas.
una retícula con celdas rectangulares, todas
de igual tamaño. Al trabajar de esta forma, es • Trazar los puntos de igual cota, es decir, dibu-
posible que algunos cambios importantes en jar las curvas de nivel.
la forma del terreno no queden representados.
´ Solano y Orobio han desarrollado algoritmos
Las técnicas más recientes buscan tomar in- para llevar a cabo estos procesos y los han
formación de puntos que representen cambios implementado en un programa de computador
en las condiciones del terreno. Es como se denominado TOPOWIN, de uso libre y que se

6-6
6– La Ingeniería de los Proyectos

puede obtener en la página Web de la Univer- anuales en una longitud no inferior a 25 años de
sidad del Cauca. En la Figura 6.1 (a) se pre- registros.
senta un modelo digital de terreno, en la 6.1
(b) se presenta el mismo modelo representado • Modelos lluvia escorrentía: deben ser aplicados
por curvas de nivel. a cuencas con áreas menores a 150 km² en las
que se disponga de registros simultáneos de
Al disponer del MDT el ingeniero estará en precipitación y caudal que permitan la calibra-
condiciones de iniciar el proceso de diseño del ción del modelo
proyecto.
• Racional: el método racional, a pesar de ser
6.6 HIDROLOGIA, HIDRAULICA Y una metodología muy simple, puede indicar
DRENAJE resultados adecuados para cuencas con áreas
menores de 20 km².
La vida útil de una carretera y su estado de
• Regionalización, Indice de crecientes y Gradex
conservación están supeditados, entre otros
se deben utilizar para cuencas con áreas meno-
factores, al drenaje y sub-drenaje previstos en
res a 1000 km² y que tengan cuencas similares
su etapa de diseño y complementados durante
hidrológicamente que permitan obtener los pa-
el proceso de mantenimiento vial. La eficiente
rámetros regionales.
evacuación de las aguas, tanto naturales co-
mo artificiales, determina la duración de las
• Para cuencas con áreas mayores a 1000 km²,
carreteras y su nivel de servicio.
ésta se debe subdividir en cuencas menores
donde puedan ser aplicables las metodologías.
Para determinar los caudales5 en la cuenca es
necesario disponer de los registros de crecien-
Para el paso de una vía sobre cauces natura-
tes máximas anuales registradas en la cuenca
les se requiere el cálculo de la sección o área
en un período de registro superior a 25 años,
hidráulica de las estructuras, de manera que
en su defecto registro de precipitaciones máxi-
respondan adecuadamente a los máximos
mas para diferentes duraciones de lluvia distri-
caudales obtenidos mediante la aplicación de
buidas espacialmente en la cuenca y usos
una de las metodologías reseñadas anterior-
actuales del suelo para analizar la respuesta
mente.
hidráulica de la cuenca.
El subdrenaje en obras viales requiere espe-
En primera instancia se debe analizar la cali-
cial atención para asegurar la estabilidad y
dad de la información hidrológica disponible,
buen funcionamiento de las obras ejecutadas
de esta se deben analizar aspectos como,
en suelos o que descansan sobre ellos. Esta
longitud de registros, localización de las esta-
importancia radica fundamentalmente en la
ciones, períodos faltantes, homogeneidad de
gran influencia que el agua tiene en el com-
los registros.
portamiento mecánico de los suelos y en la
estabilidad de los cortes y terraplenes, ya sea
El siguiente paso a seguir es determinar las
que el agua se encuentre fluyendo a través de
metodologías hidrológicas según la informa-
las masas de suelo o que esté en forma estéti-
ción disponible y el tamaño de cuenca como
ca, su presencia afecta el comportamiento del
se recomienda a continuación:
suelo y la durabilidad de los pavimentos.

En muchos casos, un buen drenaje superficial


• Análisis de frecuencias: esta metodología se
es suficiente para garantizar un buen funcio-
debe utilizar en aquellas cuencas en las que se
namiento de las obras viales. Esto es espe-
dispone de los registros de caudales máximos
cialmente cierto cuando el nivel freático es

6-7
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

Figura 6.1 (a) Modelo digital de terreno


Fuente: Manual del Usuario de TopoWin

Figura 6.1 (b) Curvas de nivel


Fuente: Manual del Usuario de TopoWin

6-8
6– La Ingeniería de los Proyectos

profundo y no existen flujos de agua en las 6.7 DISEÑO GEOMETRICO


masas de suelo próximas a la superficie. Sin
embargo, estas condiciones óptimas no siem-
Los factores o requisitos6 del diseño a tener
pre se tienen y habrá necesidad de proyectar
en cuenta son muy variados, pero se pueden
obras de sub-drenaje, tanto para abatir el nivel
agrupar en externos o previamente existentes,
freático como para captar y canalizar los flujos
e internos o propios de la vía y su diseño.
de agua subterránea que pudieran afectar el
buen funcionamiento de las estructuras de
Los factores externos están relacionados, en-
tierra.
tre otros aspectos, con la topografía del terre-
La determinación de la estructura que mejor
no natural, la conformación geológica y geo-
se acomode a las condiciones hidráulicas y
técnica del mismo, el volumen y característi-
geotécnicas es una labor que requiere expe-
cas del tránsito actual y futuro, los valores am-
riencia y buen criterio del Ingeniero.
bientales, la climatología e hidrología de la
zona, los desarrollos urbanísticos existentes y
En la escogencia del tipo de obra, además del
previstos, los parámetros socio-económicos
cálculo de la sección hidráulica, debe tenerse
del área y la estructura de las propiedades.
en cuenta el suelo de cimentación y la posibili-
Toda esta información siempre es básica y
dad de que el cauce produzca arrastre de ma-
previa al inicio del diseño geométrico, por lo
teriales que pudieran obstruirla o dañarla.
que hay que empezar recopilando o extrayen-
do todos los datos precisos, para analizarlos y
Hay una variedad de obras para el drenaje de
establecer las conclusiones y parámetros que
las aguas naturales que cruza una carretera,
afectan y condicionan realmente el diseño.
destacándose entre otras, por su facilidad de
construcción o disponibilidad de materiales,
Los factores internos del diseño contemplan
los siguientes tipos de estructuras:
las velocidades a tener en cuenta para el mis-
mo, los efectos operacionales de la geometría
• Alcantarillas metálicas ( de tubo circular o abo- especialmente vinculados con la seguridad
vedado). exigible y los relacionados con la estética y
• Alcantarillas de tubo de concreto simple de armonía de la solución.
diámetro 60 cm y reforzada para diámetros
mayores. 6.7.1 Actividades típicas en los diferentes
• Alcantarillas de muros y losas, con longitud estudios de preinversión
comprendida entre 1.0 y 5.0 metros.
• Alcantarillas de cajón o Box-Coulvert.
El método convencional, utilizado para vías de
• Alcantarillas de sección abovedado en concre-
primer y segundo orden comprende la ejecu-
to.
ción de actividades secuenciales, en la Figura
• Pontones y puentes 6.2 se presenta un esquema con los principa-
les estudios.
Las obras de sub-drenaje más generalizadas
son las de tubería perforada, cubierta con are- Cada uno de estos estudios reúne un conjunto
na de gradación especificada; y el filtro fran- típico de actividades:
cés, consistente en la colocación de piedra a
lo largo de la zanja construida debajo de la
• Prefactibilidad
cuneta envueltas por una tela geotextil.
• Acopio de datos: Planos de restitución escala
1:25000 ó 1:10000 (IGAC), fotografías aé-
reas, estudios de prefactibilidad.

6-9
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

Figura 6.2 Etapas básicas en un proyecto vial


Fuente: INVIAS, Manual de Diseño Geométrico, 1996.

6 - 10
6– La Ingeniería de los Proyectos

• Reconocimiento y exploración. Selección de 6.7.2 Criterios de diseño


líneas de ruta.
En el año de 1998 el Instituto Nacional de Vías
• Línea de pendiente o línea Abney. Trazado de Colombia publica el Manual de Diseño
antepreliminar de las líneas de ruta. Geométrico para Carreteras, el cual consta de
• Selección de una o dos líneas de ruta. Definir si cinco capítulos, con todos los criterios de dise-
se pasa a fase siguiente. ño.

• Factiblidad El capítulo 1 trata sobre las generalidades de


las carreteras, clasificación, clases de proyec-
• Levantamiento con tránsito y nivel de precisión tos.
de la línea o líneas de ruta seleccionadas.
En el Capítulo 2 se trata lo relacionado con la
• Levantamiento topográfico con curvas de nivel. planeación de las carreteras. Se introduce las
fases: de preinversión, inversión y operación.
• Dibujo de planos.
El capítulo 3 trata sobre los criterios de diseño:
• Diseño en planta y elaboración del perfil dedu-
cido. • Velocidad
• Visibilidad
• Diseño de la subrasante tentativa. • Alineamiento horizontal
• Alineamiento vertical
• Cálculo de volúmenes con apróximación de • Sección transversal
más o menos 20% y cálculo de cantidades de • Coordinación del trazado en planta con el perfil
obra de la alternativa. longitudinal.
• Intersecciones a nivel.
• Definir el diseño más conveniente y presentar • Pasos a desnivel de vehículos y peatones.
las recomendaciones. (Anteproyecto). • Diseño geométrico en puentes.
• Diseño geométrico de túneles.
• Diseño definitivo • Pasos por zonas urbanas y suburbanas.
• Criterios desde el punto de vista paisajístico y
• Localización del eje diseñado en planta. estético.
• Rectificaciones.
• Nivelación y contranivelación de desniveles o
media banca del eje localizado. En el Capítulo 4 se trata lo relacionado con el
aseguramiento de la calidad del diseño geo-
• Diseño definitivo en perfil o subrasante. métrico. En el Capítulo 5 se relaciona la infor-
mación técnica que los Consultores deben
• Chaflanado. registrar en el sistema del Instituto, así como,
recomendaciones para la presentación de me-
• Cálculo de volúmenes de tierra. morias y planos.

• Estudios de acarreos, diagrama de masas. En el Cuadro 6.1 se presenta un resumen con


los principales criterios de diseño para vías
• Cálculo y presupuesto de la obra y elaboración por pasos urbanos y suburbanos.
de planos definitivos de construcción.

6 - 11
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

Cuadro 6.1
Criterios de diseño para vias por pasos urbanos y suburbanos

6 - 12
6– La Ingeniería de los Proyectos

6.7.3 Programas de computador para el Los empujes se calculan mediante las teorías
diseño geométrico desarrolladas, como lo son las clásicas y el
método empírico de Terzaghi. Dichas teorías
En el mercado existen buenos programas para evalúan el estado y comportamiento de los
realizar el diseño geométrico, la mayoría de esfuerzos actuantes en el suelo y la estructura
ellos basados en los modelos digitales de te- de contención.
rreno, y en modulos interactivos con el usuario.
Entre ellos se tienen el Eagle Point, CartoMap, Los muros de contención tienen aplicación
AutoCivul, Survey. principal en vías terrestres. Tienen varias fun-
ciones específicas como pueden ser muros de
El Ingeniero Efraín Solano F, profesor de la sostenimiento, de contención propiamente
Universidad del Cauca, y reseñado en varios dichos y también sirven como revestimiento de
oportunidades en este documento, y específi- taludes. Por las anteriores funciones se obser-
camente como coautor del Programa TOPO- va que la estructura de estos muros puede ser
WIN, ha implementado unas poderosas herra- rígida o flexible.
mientas adicionales al modelo digital del terre-
no, que permite adelantar el diseño en planta Las etapas comunes en el diseño de muros
y perfil de una carretera y transferir los planos son:
a Autocad.
• Acopio de información general: Topografía,
limitaciones.
6.8 ESTRUCTURAS VIALES • Condiciones del suelo: Relleno y cimentación.
• Sobrecargas: Tránsito, edificaciones, puentes.
• Seleccionar tipo de muro y pre-dimensionarlo.
6.8.1 Diseño de muros
• Cálculo de empujes.
• Análisis de estabilidad: Deslizamiento, vuelco,
Los muros son estructuras cuya función princi- cimentación.
pal es contrarrestar el empuje de los suelos • Diseño estructural de elementos.
que conforman un talud ó un relleno.
• Sistema de drenaje.
• Predicción de asentamientos y movimiento del
La magnitud de los empujes dependen funda-
muro.
mentalmente de aspectos, tales como:
6.8.2 Rehabilitación de puentes
• Tipo y condiciones del suelo (evaluación geo-
técnica).
En los proyectos de mejoramiento y manteni-
• Estado de resistencia del suelo (activo, pasivo miento de carreteras, los puentes son estruc-
ó en reposo). turas que deben ser consideradas. En la In-
vestigación Nacional de Puentes se estableció
• Topografía del relleno. un procedimiento para su inventario y auscul-
tación. A manera de referencia se lista las acti-
• Sobrecargas a que pueda estar sometido el
vidades tipicas en un estudio de esta naturale-
suelo.
za.
• Características de la estructura de contención.
• Inspección del puente, utilizar un formato debi-
damente aprobado por INVIAS o la Secretaría
de Obras.
• Recopilación de la información disponible.
• Auscultación con equipo especializado.

6 - 13
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

• Planeación y ejecución de trabajos en el puen- ⇒ Condiciones geológicas.


te (Estudios). ⇒ Condiciones topográficas.
• Análisis y evaluación de la información recolec- ⇒ Condiciones de suelo.
tada: ⇒ Condiciones de drenaje.
* Definición de las causas de los daños. ⇒ Condiciones ambientales.
* Explicación del fenómeno de las fallas.
* Determinación de la magnitud de las fallas. Las condiciones para determinar las condicio-
• Elaboración de alternativas de atención a nivel nes anteriores son los estudios de la zona,
de anteproyecto, estimación de los costos. exploraciones preliminares, fotografías aéreas,
• Selección de la alternativa más conveniente en y otros.
función de los costos y beneficios.
• Selección de la alternativa. Se procede a la • Investigación en la Unidad de Diseño.
elaboración de un proyecto detallado que com-
prenderá: ⇒ Clasificación geológica y geotécnica.
⇒ Medida de la resistencia (parámetro).
* Cálculos estructurales. ⇒ Condiciones de drenaje.
* Planos de diseño. ⇒ Estabilidad volumétrica de la subrasante.
* Especificaciones. ⇒ Posibilidad del mejoramiento del suelo.
* Cantidades de obras.
* Presupuesto base. La evaluación geológica se basa en mapas
geológicos de la zona y la geotécnica se reali-
• Alternativas de atención a un puente. za con la programación de sondeos y apiques.
- Ninguna actividad. Los sondeos tienen como función determinar
- Limitaciones del tránsito y de las cargas. el perfil estratigráfico del suelo, conocer la po-
- Correcciones de detalles menores. sición del nivel de agua freática y establecer
- Reparaciones menores. las condiciones de consistencia del suelo. Las
- Reparaciones mayores. separaciones promedio entre sondeos varían
- Cambios de accesorios. de 250 a 500 metros en carretera y su profun-
- Reforzamiento exterior. didad va de 1.5 a 2.0 metros debajo de la sub-
- Cambio del sistema de piso. rasante.
- Cambio total de la superestructura.
- Recimentaciones. El muestreo y los ensayos de laboratorio bus-
- Sustitución total. can evaluar y definir las condiciones de hume-
dad y plasticidad, granulometría de cada es-
6.9 GEOTECNIA Y PAVIMENTOS trato, condiciones de humedad y densidad de
equilibrio, y todo tipo de condición especial
6.9.1 Estudio de la subrasante que se pueda presentar.

La presentación de los resultados de los son-


La subrasante tiene la función de servir de
deos debe ser de la siguiente manera:
fundación al pavimento, los principales estu-
dios a llevar a cabo en la evaluación de esta
son: • Descripción y ubicación del sondeo.
• Cuadros y resúmenes de resultados.
• Determinación de las Unidades Homogéneas • Perfil estratigráfico.
de Diseño. Las unidades deben ser homogé- • Perfil de humedades para diferentes profundi-
neas en: dades.

6 - 14
6– La Ingeniería de los Proyectos

• Comparación de los perfiles de humedad con • Pruebas de Laboratorio:


los límites.
• Análisis de la carta de plasticidad. ⇒ CBR de Laboratorio.
⇒ Triaxiales Dinámicos.
Los apiques tienen como objetivo principal
determinar las condiciones de resistencia y El CBR es un parámetro que sirve básicamen-
corroborar la información preliminar de los te para el diseño de pavimentos flexibles, arti-
sondeos. El espaciamiento de los apiques culados y semirígidos.
obedece a las condiciones de homogeneidad
del suelo, la cual se establece por los resulta- El CBR de la subrasante no debe ser menor
dos de los sondeos. del 5%, su Índice de Plasticidad debe ser me-
nor que el 9%.
Los tipos comunes de sub-rasante pueden
ser: 6.9.2 Estudio de bases y subbases

• Según su sección: en corte, en relleno y mixta. La sub-base tiene la función de servir de capa
• Según el material: en roca, en suelo granular, de transición entre la base y la sub-rasante,
en suelo fino, en suelo fino-granular y estabiliza- controlar las deformaciones asociadas a cam-
das. bios volumétricos de la sub-rasante, brindar un
apoyo uniforme y estable, es económica res-
El muestreo y los ensayos de laboratorio y pecto a la base, facilita el drenaje, previene y/
campo que se le realizan al suelo de sub- o reduce el bombeo y proporciona capacidad
rasante tienen como objetivo determinar: de resistencia entre otras.

• Humedad natural. La base tiene como función brindar resistencia


• Límites de consistencia. estructural, facilita el drenaje, es económica
• Condiciones de compactación. respecto a la capa de rodadura y sirve de ro-
• Humedad y densidad de equilibrio. dadura provisional. Tanto base como sub-
• CBR de campo. base facilitan la construcción.
• CBR in situ.
• Gravedad específica. Curva de saturación. Las bases y sub-bases pueden ser:
• Módulo resiliente.
• Bases granulares simples: gradación abierta,
La medida de la resistencia se lleva a cabo gradación densa, gradación intermedia y unifor-
mediante: mes (macadán).

• Pruebas in situ: • Bases de suelo estabilizado: suelo-cemento,


suelo-cal.
⇒ Pruebas de Placa: Determina el módulo
de reacción, parámetro que sirve para el • Bases asfálticas: granular estabilizada con as-
dimensionamiento de los pavimentos falto, macadán asfáltico y concreto asfáltico.
rígidos.
⇒ CBR de Campo: Consiste en medir la Los ensayos que requieren para su adecuada
presión versus la deformación caracterización son:
⇒ CBR Inalterado.
⇒ Ensayo de Vibración para determinar • Granulometría (Especificaciones).
módulos de elasticidad dinámicos. • Límites de Atterberg (Calidad de los finos).
• Desgaste (Resistencia cargas del tránsito).

6 - 15
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

• Solidez (Intemperismo). • Contenido de arcillas y materia orgánica: Nulos.


• CBR y Compactación. • Granulometría según norma.
• Contenido de materia orgánica.
• Equivalente de arena. Especificaciones Base Granular.
• Índice de alargamiento.
• Índice de aplanamiento. • No Plástico.
• Porcentaje de caras fracturadas. • Equivalente de Arena ò 30%.
• Desgaste > 40%.
Las funciones para realizar los ensayos son: • Solidez < 12%.
• CBR > 80%.
• Para garantizar la calidad de las partículas mi- • Compactación al 100% del Proctor Modificado.
nerales. El Desgaste y Solidez (< 12%) contri- • Indices de Aplanamiento y Alargamiento < 35%.
buyen a una capa resistente y durable. • Granulometría según norma.

• Para garantizar una adecuada estructura del 6.9.3 Estabilizaciones


agregado o esqueleto mineral. La granulometría
asociada a mayor resistencia, durabilidad Cuando no se puede obtener de un suelo o de
(permeabilidad) y trabajabilidad. un material las características para obtener las
especificaciones requeridas, es necesario so-
• Para garantizar la forma adecuada de las partí- meterlo a estabilizaciones que pueden ser
culas (aristas vivas y equidimensionales): mecánica ó química.

• La resistencia se logra teniendo partículas de Desde el punto de vista económico, la alterna-


las siguientes características: trituración > 50%, tiva de la estabilización de suelos para cons-
índice de aplanamiento < 35% e índice de alar- truir múltiples capas y gruesas bases y sub-
gamiento. bases es muy atractiva. Y desde el punto de
vista de la Ingeniería, la estabilización de sue-
• Para garantizar poca o nula actividad de los los puede suministrar las siguientes ventajas
finos: Se logra resistencia y estabilidad volumé- si se compara con los suelos existentes no
trica mediante los ensayos de equivalente de estabilizados:
arena, contenido de materia orgánica e índice
de plasticidad (LL, LP, IP). • Funciona como una plataforma de trabajo.
• Impermeabiliza el suelo.
• Para garantizar la resistencia global de la capa: • Mejora la resistencia estructural.
Ensayo CBR y/o prueba de placa. • Controla el cambio de volumen del suelo.
• Mejora la capacidad de manejo del suelo.
Los materiales que conforman las bases y
• Disminuye los espesores de pavimento.
sub-bases son agregados, agua, suelo y otros
en caso de estabilizadas. • Suministra una superficie de desgaste temporal.
• Reduce la producción de polvo.
Especificaciones Sub-base Granular. • Mejora los materiales de segunda clase.
• Aumenta la durabilidad.
• Índice de Plasticidad < 6%. • Seca los suelos húmedos.
• Equivalente de Arena ò 25%. • Conserva los agregados.
• Desgaste < 50%. • Reduce los costos.
• CBR > 25%. • Conserva energía.
• Compactación al 95% del Proctor Modificado.

6 - 16
6– La Ingeniería de los Proyectos

6.9.4 Diseño de pavimentos Los resultados que se obtienen son las defor-
maciones por tracción en la fibra inferior de la
El diseño estructural de un pavimento flexible capa asfáltica y por compresión en la fibra
se puede hacer por varios métodos y por lo superior de la subrasante. Estos valores se
general el diseño se comprueba por lo menos comparan con los admisibles obtenidos por
usando una tabla o curva de diseño experi- gráficas.
mental comprobada por un método racional.
Los sistemas más empleados son: En conclusión, los criterios generales de dise-
ño de pavimentos flexibles son controlar la
• Método Instituto Norteamericano del Asfalto. deformación unitaria por tracción en la base
• Método Racional. de la carpeta, para evitar falla estructural por
fatiga de dicha carpeta y controlar la deforma-
• Método AASHO.
ción vertical por compresión sobre la superfi-
• Método SHELL.
cie de la sub-rasante, para evitar falla funcio-
nal por acumulación de deformaciones.
Las variables que incluyen los métodos antes
mencionados, en general son:
El diseño de pavimentos rígidos se hace si-
guiendo los lineamientos definidos por la PCA,
• Tránsito de diseño ( Número de ejes equivalen- que son:
tes,N).
• Capacidad de soporte de la sub-rasante (CBR, • Tránsito de diseño.
convertido a Módulo Resiliente).
• Análisis por fatiga.
• Análisis de los Indices de Serviciabilidad de la
• Módulo de reacción de la sub-rasante.
vía.
• Resistencia a la compresión del concreto, mó-
• Caracterización de los materiales para las ca-
dulo de rotura.
pas de pavimento: módulos resilientes de las
• Material de sub-base. Módulo de reacción de
capas granulares y módulo dinámico de la car-
sub-base.
peta asfáltica. Para la capa asfáltica hay que
llevar a cabo una caracterización de la mezcla • Módulo de reacción del conjunto sub-rasante y
evaluando el módulo de rigidez del asfalto, el sub-base.
porcentaje de asfalto en la mezcla y el porcen- • Tipo de bermas.
taje de agregados en la mezcla, obteniendo así • Tensión equivalente por ejes de diseño. Es-
el módulo de rigidez de la mezcla. fuerzo equivalente.
• Temperatura de la zona. • Análisis por erosión.
• Condiciones de drenaje. • Tipos de juntas a utilizar.
• Ley de fatiga.
6.9.5 Estabilidad de taludes
En el caso del método racional se evalúa con
el programa DEPAV, del paquete INPACO, El estudio de taludes es una de las disciplinas
desarrollado por la Universidad del Cauca, más complejas en la ingeniería, debido a la
dentro de la Segunda Fase de la Investigación gran incertidumbre y la gran cantidad de varia-
Nacional de Pavimentos. bles que intervienen en el proceso.

Los datos de entrada son las dimensiones de Algunas medidas preventivas simples para
un eje de carga (radio de carga, presión de proteger los taludes son:
contacto y distancia entre ejes de las llantas),
y los espesores, módulos dinámicos y coefi- • Empradización y revestimiento del talud.
cientes de Poisson de las capas del pavimento. • Colocación de pedraplenes en la base del talud
(evitar erosión).

6 - 17
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

• Recolección de aguas superficiales. rocosos, deben sufrir antes de su extracción


• Sellado de grietas. una disgregación, realizada algunas veces
mediante explosivos, y otras mediante la ac-
Las medidas correctivas buscan reducir las ción de masas rompedoras. A su vez, dentro
fuerzas que originan el deslizamiento y au- de estas dos categorías, se pueden establecer
mentar las que se oponen. nuevas divisiones atendiendo a la consistencia
y dureza del terreno.
• Abatimiento del talud o remoción del material.
• Uso de drenes u subdrenes. De acuerdo al volumen a mover y al tipo de
• Construcción de bermas y escalonamientos. material se escogerá la maquinaria correspon-
• Construcción de estructuras de retención diente, dado que la mayor parte de las obras
(muros, trincheras estabilizantes, pilotes). se forman por el uso de distintos materiales
aplicados o usados también en diferentes for-
• Empleo de materiales estabilizantes.
mas, es factible agrupar la maquinaria requeri-
• Anclajes.
da para explanación de acuerdo a lo siguiente:

Corte: Tractor de Oruga, tractor de llanta, bull-


6.10 MOVIMIENTO DE TIERRAS dozer, desgarrador, trailla, mototrailla, retroex-
cavadora, pala, perforadoras, topos.
En la cuantificación de los volúmenes de ma-
terial por mover, así como de las distancias Cargue: Cargadores, retroexcavadoras, palas,
económicas de acarreo, interviene el concepto traillas, mototraillas.
de diagrama de masas.
Transporte: Buldózer, cargador, traíllas, moto
El diagrama de masas es una gráfica dibujada traíllas, camión articulado, camión de bastidor
en ejes cartesianos, donde las ordenadas re- rígido, vagones.
presentan volúmenes acumulados de excava-
ción o relleno, según la línea sea ascendente Extensión y Nivelación: Traíllas, moto traíllas,
o descendente, y las abscisas el cadenamien- volquetas, moto niveladoras, buldózer, carga-
to sobre el eje de trazado. dor.

El diagrama de masas permite determinar la Compactación: Cilindro pate cabra, cilindros


distribución económica de los volúmenes ex- vibratorios, cilindro liso de 3 ruedas, cilindro
cavados y calcular el costo para llevar a cabo tándem, cilindro neumático, cilindros combina-
dicha distribución. dos.

Todo problema de movimiento de tierras, está


condicionado esencialmente por la naturaleza
del terreno a extraer, que determina entre
otras cosas: el método de trabajo por adoptar,
el tipo de máquinas a emplear, el rendimiento
de las máquinas elegidas, y por tanto, el pre-
cio del movimiento de tierras.

Desde el punto de vista de las posibilidades


de extracción, se distinguen dos grandes cate-
gorías de terrenos: los terrenos sueltos, y los
rocosos. Los terrenos sueltos, son los que se
pueden extraer sin disgregación previa; los

6 - 18
6– La Ingeniería de los Proyectos

BIBLIOGRAFIA
1. MENDEZ Lozano Rafael Armando. Formulación y evaluación de proyectos. p 140.
2. UNIVERSIDAD DEL CAUCA. Marco dee Referencia del Programa de Ingeniería Civil. 2002. p 15.
3. Información obtenida de Internet, sin autor conocido.
4. FRANCO Rey Jorge. Principios de Topografía, Geodesia y Cartografía. Publicación obtenida del In-
ternet, sin fechas ni editor.
5. ARBELEAEZ ANA CECILIA. Análisis y normatividad de sitios de inundación. Caso río San Carlos.
Universidad Nacional Sede Medellín. 2001.
6. INSTITUTO NACIONAL DE VIAS DE COLOMBIA. Manual de Diseño Geométrico de Vias. 1998.

6 - 19
7 – La organización y el programa de ejecución

7. ORGANIZACIÓN Y PROGRAMA DE EJECUCION

Se inicia el capítulo con la presentación de una síntesis del desarrollo del


pensamiento administrativo y de la organización, se señalan los principales
sistemas de organización, sus ventajas y desventajas.

Después, se hace una breve reseña de una herramienta de análisis, la pla-


neación estratégica situacional, utilizada en la evaluación de sistemas y or-
ganizaciones complejas, y que ha sido empleada por varias entidades encar-
gadas del transporte en Colombia.

Se hace una descripción de los lineamientos y componentes de un sistema in-


tegral de gestión vial.

Por último, se hace una descripción de opciones de gestión vial, algunas de


ellas han tenido éxito en países de América Latina.

7-1
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

• El trabajo debe ser analizado científicamente y


7.1 COMPONENTES DEL ANALISIS no intuitivamente.
DE LA ORGANIZACION1
• Debe existir una cercana cooperación entre los
que planifican el trabajo y los que lo efectúan,
de manera que el trabajo pueda ser hecho de
7.1.1 Desarrollo del pensamiento adminis- acuerdo con los principios desarrollados.
trativo
• La mano de obra debe compartir igual respon-
7.1.1.1 La escuela Tradicional sabilidad.

Los Gilberth hicieron también contribuciones


L a administración tradicional o científica se
desarrollo de la observación sistemática
de los hechos de la producción-investigación y
originales a la escuela de la administración
tradicional o científica. Se les conocen mejor
análisis de campo. Aunque interesado en téc- por el desarrollo de sus reglas de la economía
nicas especificas tales como estudios de tiem- de movimientos, particularmente, los movi-
pos y movimientos, planeación y control de la mientos básicos de las manos.
producción, distribución de planta, incentivos
de salarios, administración de personal e inge- 7.1.1.2 La escuela del comportamiento
niería humana todas ellas se centran en au-
mentar la eficiencia y la producción. La escuela del comportamiento surgió de los
esfuerzos de lideres tales como Gantt y Muns-
El enfoque de Taylor al analizar el problema terberg para conocer la central importancia del
administrativo era directo y sencillo: definir el individuo en cualquier esfuerzo cooperativo.
problema, analizar la situación de trabajo en
todos sus aspectos, aplicar técnicas cuantitati- Su razonamiento era que dado que el adminis-
vas a todos aquellos aspectos capaces de ser trador logra que se hagan las cosas a través
medidos, experimentar, manteniendo todos los de personas, el estudio de la administración
demás factores de trabajo constantes, excepto debería concentrarse en los trabajadores y
el que debería ser cambiado, desarrollar una sus relaciones interpersonales. Los estudios
guía o principio administrativo derivado de las del comportamiento se concentran en las moti-
observaciones o estudios y, finalmente, probar vaciones, dinámica de grupos, motivos indivi-
la validez de dicho principio a través de aplica- duales, relaciones de grupos, etc. La escuela
ciones subsecuentes. es ecléctica* e incorpora la mayoría de las
ciencias sociales, incluyendo a la psicología,
Los cuatro principios de la administración cien- sociología, psicología social y antropología. Su
tífica son: rango es amplio e incluye desde como influir
sobre el comportamiento individual hasta un
• Los trabajadores deben de ser seleccionados análisis detallado de relaciones psicológicas.
científicamente, adiestrados y asignados a
aquellos puestos para los cuales estén mejor Centrándose en el elemento humano, se in-
capacitados, física y mentalmente. teresa por una parte en la comprensión de los
fenómenos relevantes en las relaciones intra e
interpersonales en cuanto a la situación de
trabajo.

* Escuela filosófica que procura conciliar las doctrinas que parecen mejores o más verosímiles, aunque
procedan de diferentes sistemas. Se adopta una postura intermedia , en vez de seguir posturas extremas
o bien definidas.

7-2
7 – La organización y el programa de ejecución

Musterberg abogo por una mayor participación el administrador comprendiera los principios
de la ciencia en la administración, creo el cam- del concepto de grupo, los cuales, ella profeti-
po de la psicología industrial aplicando sus za, algún día seria la base para todos los enfo-
técnicas de laboratorio para medir diferencias ques firmes en el orden nacional e internacio-
psicológicas entre individuos y empleados en nal.
situaciones de trabajo, y a través de esto,
abrió una nueva faceta de la administración La participación de Chester I. Barnard en el
científica. El estudio y la explicación científica desarrollo de esta corriente del pensamiento
de diferencias individuales. esta en su análisis lógico de la estructura or-
ganizaciones y de la aplicación de conceptos
Gantt fue contemporáneo y protegido de Tay- sociológicos a la administración.
lor. Sus conceptos de costos organizacionales
y su plan de bonificaciones lo podrían ubicar 7.1.1.3 Escuela del Proceso Administrativo
fácilmente con los de la escuela clásica. Sin
embargo, en todo sus trabajo, Gantt demostró La escuela del proceso administrativo constru-
un interés casi emotivo por el trabajador como ye una teoría de la administración alrededor
individuo y abogo por un enfoque humanitario. del proceso involucrado en administrar; el es-
tablecimiento de una estructura conceptual y
Elton Mayo propuso el concepto de que los la identificación de los principios en los cuales
trabajadores constituyen su propia cultura y se basa.
desarrollo una serie de ideas sobre conceptos
sociológicos del esfuerzo de grupo. A través La administración se ve como un proceso uni-
de su obra, se agrego una nueva dimensión a versal y prácticamente idéntico sin importar su
los entonces existentes conceptos administra- esfera de operación: gubernamental, industrial
tivos que para ser eficiente, el administrador o institucional. Debido a que la administración
debe reconocer y comprender al trabajador se considera un proceso, esta escuela efectúa
individual como persona con deseos, motivos, el análisis de dicho proceso analizando las
instintos y objetivos personales que necesitan funciones del administrador: planificar, organi-
ser satisfechos. zar, emplear, dirigir y controlar. En cuanto a
estas funciones tratan con los individuos invo-
A través de los esfuerzos de investigación de lucrados, la escuela es algo ecléctica en el
Mayo, se dio a conocer la escuela del compor- hecho de que los aspectos pertinentes de las
tamiento. Los administradores, dándose cuen- ciencias sociales son reconocidos más no han
ta de la importancia de dicho estudio, gradual- sido explícitamente incorporados en la teoría.
mente se volvieron hacia esta corriente del
pensamiento administrativo. En la actualidad, 7.1.1.4 Escuela Cuantitativa
la corriente del comportamiento es tan amplia
como profunda, es una parte del creciente
campo del estudio administrativo y ocupa co- La utilización de equipos mixtos de científicos
rrectamente una posición importante en su de varias disciplinas es probablemente la ca-
totalidad. racterística mas obvia de la escuela cuantitati-
va del pensamiento administrativo. Denomina-
Mary Parker Follett enfatizaba que un hombre da indistintamente como "Investigación de
en su trabajo era motivado por las mismas Operaciones", consiste en unir el conocimien-
fuerzas que influían sobre sus tareas y diver- to de varias disciplinas al estudio y la solución
siones fuera del trabajo y que el deber del ad- efectiva de un problema.
ministrador era armonizar y coordinar los es-
fuerzo del grupo no forzar y manejar. En su Puede unir, por ejemplo, a un matemático, un
trabajo Follett reconocía la necesidad de que científico físico, un economista, un ingeniero y

7-3
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

un estadístico para estudiar un problema. A


través de su estudio la solución resultante po- La especialización sola es útil cuando se tiene
dría ser mucho mejor que la que podría lograr- un conocimiento general de los procesos, de
se de otra manera. Es, por tanto, un método lo contrario, se desconocen las relaciones de
científico utilizando todas las herramientas la actividad propia con las demás, con men-
científicas pertinentes que provee una base gua en la eficiencia.
cuantitativa para decisiones administrativas.
La especialización tiene como limites los que
Las etapas típicas en el análisis de un proble- impone la naturaleza humana del trabajo;
ma son: cuando no se reconocen, fácilmente se llega a
una super especialización, que produce mono-
• Formular el problema. En términos de un siste- tonía, o lesiona la dignidad humana del traba-
ma, subsistemas, insumos de entrada, proce- jador Además, a base de ir haciendo que el
sos y productos. especialista sepa cada vez mas de un campo
menor llega a hacerle especialista en activida-
• Construir un modelo matemático para repre- des que prácticamente carecen de importan-
sentar el sistema bajo estudio. Este modelo cia.
expresa la efectividad del sistema como función
de un conjunto de variables de las cuales cuan- Principio de la unidad de mando. Para cada
do menos una esta sujeta a control. Las varia- función debe existir un solo jefe. Este principio
bles pueden ser sujetadas a fluctuaciones al establece la necesidad de que cada subordi-
azar. nado no reciba ordenes sobre una misma ma-
teria de dos personas distintas. Esto es esen-
• Derivar una solución del modelo. Esto involucra cial para el orden y la eficiencia que exige la
los valores de las variables de control que maxi- organización: La especialización, para obtener
mizan la efectividad del sistema. mayor eficiencia, estableció la división por fun-
ciones; la unidad de mando, para lograr tam-
• Probar el modelo y la solución resultante. Esto bién esa mayor eficiencia, establece su coordi-
implica evaluar las variables, comparar las pre- nación a través de un solo jefe, que fije el ob-
dicciones del modelo con la realidad y compa- jetivo común, y dirija a todos a lograrlo.
rar resultados reales con resultados predichos.
Principio de equilibrio de autoridad-
• Establecer controles sobre la solución. Esto responsabilidad. Debe precisarse el grado de
envuelve el desarrollo de herramientas para responsabilidad que corresponde al jefe de
determinar cuando ocurren cambios significati- cada nivel jerárquico, estableciéndose al mis-
vos en las variables y funciones de las cuales mo tiempo la autoridad correspondiente a
dependen la solución y determinar como debe aquella.
ser cambiada la solución.
Principio de equilibrio dirección - control. A
• Poner la solución en operación. Ejecución. cada grado de delegación debe corresponder
el establecimiento de los controles adecuados,
para asegurar la unidad de mando.
7.1.2 Principios de la Organización
7.1.3 Importancia de la Organización
Principio de la especialización. Cuando más
se mide el trabajo, dedicado a cada empleado
a una actividad mas limitada y concreta, se • La organización, por ser el producto final del
obtiene mayor eficiencia, precisión y destreza. proceso de diseño administrativo recoge, com-
plementa y lleva hasta sus últimos detalles todo

7-4
7 – La organización y el programa de ejecución

lo que la previsión y la planeación han señalado


respecto a como debe ser una empresa. Ventajas

• Tan grande es la importancia de la organiza- • Mayor facilidad en la toma de decisiones y en


ción, que en algunas ocasiones han hecho per- la ejecución de las mismas.
der de vista a muchos autores que no es sino • No hay conflictos de autoridad ni fugas de res-
una parte de la administración, dando lugar a ponsabilidad.
que la contrapongan a esta ultima, como si la • Es claro y sencillo.
primera representara lo teórico y científico, y la • Util en pequeñas empresas.
segunda lo practico y empírico. Esto es, inade- • La disciplina es fácil de mantener.
cuado, ambas partes se deben corresponder.
Desventajas
• La factibilidad de un proyecto depende en gran
medida de la capacidad de adaptabilidad de la • Es rígida e inflexible.
organización a las diferentes etapas de desarro- • Depende de los jefes, su ausencia trae trastor-
llo del proyecto. nos en el funcionamiento de la organización.
• No fomenta la especialización.
7.1.4 Tipos de organización • Los ejecutivos están saturados de trabajo.

7.1.4.1 Lineal militar 7.1.4.2 Funcional o de Taylor

Se caracteriza porque la actividad decisoria Consiste en dividir el trabajo y establecer la


se concentra en una sola persona, quien toma especialización de manera que cada hombre,
todas las decisiones y tiene la responsabilidad desde el gerente hasta el obrero, ejecuten el
básica del mando, el jefe superior asigna y menor número posible de funciones. La Figura
distribuye el trabajo a los subordinados, quie- 7.2 presenta una de las formas clásicas de
nes a su vez reportarán a un sólo jefe. En la representar este tipo de organización.
Figura 7.1 se presenta un esquema del tipo de
organización militar. Ventajas

Este sistema esta bien para organizaciones • Mayor especialización.


pequeñas, casi tipo familiar. Este tipo de orga- • Se obtiene la más alta eficiencia de la persona.
nización es demasiado rígido para poder dele- • La división del trabajo es planeada y no inci-
gar autoridad. La necesidad de reducción del dental.
trabajo y de la delegación de autoridad trae
como consecuencia buscar formas más flexi-
bles de organización.

Gerente general

Autoridad Supervisor Respo nsabilidad

Empleados

Figura 7.1 Organización tipo militar

7-5
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

Abastecimiento de
Tomar tiempos
materiales

Tarjeta de
instrucción Control de calidad

Obreros
Itinerario de Adiestramiento
trabajo

Mantenimiento

Vigilar disciplina

Figura 7.2 Organización tipo funcional

• El trabajo manual se separa del trabajo intelec- 7.1.4.3 Lineal - funcional


tual.
• Diminuye la presión sobre un sólo jefe por el En ésta se combinan los tipos de organización
número de especialistas con que cuenta la or- lineal y funcional, aprovechando las ventajas y
ganización. evitando las desventajas inherentes a cada
una, conservándose de la funcional la espe-
Desventajas cialización de cada actividad y de la lineal la
autoridad y responsabilidad que se transmite a
• Dificultad de localizar y fijar la responsabilidad, través de un sólo jefe por cada función en es-
lo que afecta seriamente la disciplina y moral pecial.
de los trabajadores por contradicción aparente
o real de las ordenes. Con este sistema se trata de resolver el pro-
• Se viola el principio de la unidad de mando, lo blema de que varias personas den ordenes al
que origina confusión y conflictos. mismo tiempo a un subordinado. En este sis-
• La no clara definición de la autoridad da lugar a tema hay personas especializadas cada una
rozamientos entre jefes. en su lugar. La idea es que los asesores fijen
pautas que son transmitidas en órdenes por
parte del gerente. La Figura 7.3 muestra un
esquema típico de este tipo de organización.

Gerente
general

Gerente de Gerente de Gerente de Gerente de


mercadotecnia producción finanzas personal

Publicidad Promoción Ventas

Figura 7.3 Organización Lineal - Funcional

7-6
7 – La organización y el programa de ejecución

7.1.4.4 Consultivo (Comité) Desventajas

Consiste en asignar los diversos asuntos ad- • Las decisiones son lentas, ya que las delibera-
ministrativos a un cuerpo de personas que se ciones son tardías.
reúnen para discutirlos y tomar una decisión
en conjunto. En este sistema se cuenta con • Una vez constituido el comité, es difícil disolver-
algunos elementos de la estructura funcional. lo.
Los comités no tienen función de mando pero
están obligados a exponer sus opiniones. • En ocasiones los gerentes se desligan de su
responsabilidad y se valen del comité para que
La Figura 7.4 presenta un ejemplo de una es- se haga responsable de sus propias actuacio-
tructura tipo consultivo. nes.

Ventajas 7.1.4.5 Organización staff

• Las soluciones son más objetivas, ya que re- Este tipo de organización no disfruta de autori-
presentan la conjunción de varios criterios. dad de línea o poder de imponer decisiones,
• Se comparte la responsabilidad entre todos los surge como consecuencia de las grandes em-
que integran el comité, no recayendo aquella presas y del avance de la tecnología, propor-
sobre una sola persona. ciona información experta y de asesoría. La
• Permite que las ideas se fundamenten y se Figura 7.5 muestra un esquema de este tipo
critiquen. de organización.
• Se aprovecha al máximo los conocimientos
especializados. Ventajas

• Logra que los conocimientos expertos influya


sobre la manera de resolver los problemas de
dirección.

Presidente o Asesor
Director General jurídico

Consultor
Director de fabrica del Director

Superintendente

Supervisor

Obreros

Figura 7.4 Organización tipo consultivo

7-7
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

Presidente o
Director General

Consultor
Director de fabrica
del Director

Superintendente Supervisor Obreros Asesor


jurídico

Figura 7.5 Organización tipo staff

• Hace posible el principio de la responsabilidad • Pueden existir rozamientos con los departa-
y de la autoridad indivisible, y al mismo tiempo mentos de la organización lineal.
permite la especialización del staff.
7.1.4.6 Organización Matricial
Desventajas
Consiste en combinar la dependencias por
• Si los deberes y responsabilidades de la ase- productos con la de funciones, se distingue de
soría no se delimitan claramente por medio de otros tipos de organización porque se abando-
cuadros y manuales, puede producir una confu- na el principio de la unidad de mando o de dos
sión considerable en toda organización. jefes. La Figura 7.6 muestra un ejemplo de la
• Puede ser ineficaz por falta de autoridad para organización matricial.
realizar sus funciones o por falta de un respaldo
inteligente en la aplicación de sus recomenda-
ciones.

Presidente o
Director General

Especialidad Gerente de
técnica proyecto

Gerente de Subgerente de
laboratorio proyecto

Gerente de Dpto y
Subgerente de proyecto

Figura 7.6 Organización matricial

7-8
7 – La organización y el programa de ejecución

Ventajas • Aislamiento de grandes áreas del aparato pro-


ductivo.
• Coordina la satisfacción de actividades, tanto
para mejorar el producto como para satisfacer • Incremento apreciable en los costos globales
el programa y el presupuesto requeridos por el de transporte.
gerente del departamento.
• Propicia una comunicación interdependencias Estudios realizados por el Banco Mundial3 dan
sobre las funciones y los productos. cuenta que alrededor de esta ineficiencia en el
• Permite que las personas puedan cambiar de manejo de la infraestructura, siempre aparece
una tarea a otra cuando sea necesario. como causa acumulativa los problemas de
• Favorece un intercambio de experiencia entre organización.
especialistas para lograr una mejor calidad téc-
nica. Algunos países han asociado esta ineficiencia
a que la infraestructura ha sido manejada tra-
Desventajas dicionalmente por el sector público. Sin mayo-
res análisis, han patrocinado la participación
• Existe confusión acerca de quien depende de del sector privado en la administración de la
quien, lo cual puede originar fuga de responsa- infraestructura, atraídos en su mayoría por la
bilidades y falta de delimitación de autoridad. consecución de recursos financieros del sector
• Da lugar a una lucha por el poder, tanto del privado. Sin embargo, las mejoras se eviden-
gerente funcional como del gerente de producto. cian en los corredores de transporte de mayor
• Funciona a través de muchas reuniones, lo que importancia, donde se obtienen las más altas
supone pérdidas de tiempo. rentabilidades y el resto de la infraestructura,
• El personal puede sentir que su jefe inmediato la más regional y local, sigue presentando ni-
no aprecia directamente su experiencia y capa- veles de servicio por debajo de los estándares
cidad. mínimos.
• Se puede presentar resistencia al cambio por
parte del personal. A través de una herramienta de planeación,
desarrollada por el Doctor Matus, se puede
7.1.5 Diagnóstico de la administración de la encontrar en gran medida la explicación de
infraestructura de transporte por qué ha fallado la administración de la in-
fraestructura..
La infraestructura de transporte: carreteras,
ferrocarriles, aeropuertos, puertos, etc., consti- 7.2 EVALUACION DE LAS ORGANI-
tuye un patrimonio muy valioso de la sociedad, ZACIONES
sin embargo, día a día, ese patrimonio pierde
valor económico. Dos grandes causas2 dan
origen a esa pérdida de patrimonio: La evaluación de las organizaciones es una
disciplina del Siglo XX, tiene un carácter inter-
• La escasa eficacia y eficiencia de los organis- disciplinario y un gran componente investigati-
mos encargados de su administración. vo.

La investigación evaluativa trata de establecer,


• La falta crónica de financiamiento para su con-
mediante un examen exhaustivo el funciona-
servación.
miento de un sistema organizativo, su misión,
visión, componentes y funciones.
La situación actual en América Latina alcanza
umbrales de crisis en materia de carreteras y
ferrocarriles, con dos problemas adicionales:

7-9
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

La evaluación de las organizaciones se con- 7.2.1.2 Momentos en la planeación


funde en ocasiones con los procesos de certi-
ficación de un sistema de aseguramiento de la En la planeación normativa o tradicional, tal
calidad. como la reseñada en la formulación de un plan
vial, se siguen etapas: diagnóstico, montaje
Si bien en la administración moderna los siste- del modelo, formulación del plan, ejecución.
mas de aseguramiento de la calidad son un Por el contrario, en el PES, se hace uso del
componente importante de la organización, su concepto de momento13, entendido como ins-
propósito es garantizar al usuario la prestación tancia, circunstancia o coyuntura por la que
de un servicio o el suministro de un producto atraviesa el proceso de planeación. Se tienen
con unos estándares determinados. En estos cuatro (4) momentos.
procesos no se consideran aspectos internos
inherentes a las empresas o instituciones, co- Momento 1 - Norrmativo.
mo por ejemplo la pertinencia de la misión, la Momento 2 - Explicativo.
cultura organizacional, el manejo financiero, Momento 3 - Estratégico.
los planes de mejoramiento, etc. Momento 4 - Táctico - operacional.
Una técnica de planeación estratégica situa- El momento 1 podría corresponder parcial-
cional puede llegar a ser una herramienta va- mente a la etapa de diagnóstico, pero con una
liosa en la evaluación integral de las organiza- advertencia, los participantes en el sistema
ciones y en la formulación de planes de mejo- podrían tener visiones diferentes de la natura-
ramiento. leza y causa de los problemas.

7.2.1 Metodología de la planeación estraté- El momento 2 podría asimilarse a la formula-


gica situacional ción del plan, con la diferencia que en el PES
se plantean varios escenarios para enfrentar
7.2.1.1 Desarrollo del método la incertidumbre del futuro.

Un método complementario y/o alternativo En la planeación tradicional los momentos 3 y


para llevar a cabo el proceso de planeación y/ 4 no se dan, y corresponden el primero ha
o evaluación de una organización compleja, lo diseñar la forma viable de implementar el plan
constituye la Planeación Estratégica Situacio- y el último corresponde a la ejecución del plan,
nal, PES. En Colombia este método ha sido en dónde es necesario hacer ajustes perma-
utilizado por el Ministerio de Transporte, el nentes.
Instituto Nacional de Vías y muchas secreta-
rias de obras públicas, en sus procesos de 7.2.2 Análisis de problemas
planeación.
El PES se centra en el análisis y resolución de
El PES ha sido desarrollado por el Profesor problemas, a diferencia del método tradicional
Carlos Matus, y como lo señala Bustamante4 que se centra en el análisis sectorial5. Allí radi-
su desarrollo conceptual se presenta disperso ca todo su potencial y para ello tiene una ma-
en varias publicaciones: nera muy especial de describir el problema y
llegar hasta las causas del mismo.
• Estrategia y plan.
• Planificación de situaciones. La forma mas conveniente de analizar - proce-
• Política, planificación y gobierno. sar un problema6, es iniciar con una enumera-
• Adiós, señor presidente. ción de los hechos precisos que verifican su
• El líder sin estado mayor. existencia, a esta descripción se le llama el

7 - 10
7 – La organización y el programa de ejecución

marcador del problema o el vector de descrip- La clasificación y relaciones entre las causas y
ción del problema, VDP. Este vector es relati- el VDP se lleva a un grafico denominado el
vo al actor que lo declara. El VDP de un pro- flujograma situacional9, el cual es un modelo
blema debe cumplir la cuatro (4) siguientes diferenciador y relacionador de causas, y de
funciones7: éstas con los hechos que se pretende explicar.

• Dar claridad sobre la naturaleza del problema. 7.2.3 Ejemplo del Análisis de un problema
• Dar precisión sobre lo que debe ser explicado. utilizando la técnica del PES.
• Permitir que la evolución del problema pueda
ser monitoreado en el tiempo. Para fijar las ideas en relación a la descripción
• Verificar la eficacia de acción par enfrentarlo. de un problema y su flujograma situacional ,
se pretende analizar el problema : “deficiente
Los marcadores componentes del VDP deben control de peso por vehículo en las carreteras”.
cumplir varios requisitos8:
A manera de técnica se indican unos pasos
• Deben ser precisos y monitoreables. para la elaboración del flujograma.
• Deben ser necesarios a la descripción.
• Deben ser suficientes para explicar el problema. • Paso 1: Describir los marcadores del proble-
• Ningún descriptor debe referirse a causas o ma; o vector de descripción del problema, VDP.
consecuencias.
• No debe haber relaciones casuales entre los • Paso 2 : Identificar las causas mas inmediatas,
marcadores. a las que se le llama flujos.

Explicar un problema es construir un modelo • Paso 3 : Identificar la acumulaciones, o causas


cualitativo de su gestación y tendencias; iden- históricas.
tificando cuales causas son:
• Paso 4 : Identificar el marco regulatorio .
Flujos: Estas hacen relación a las causas
inmediatas, mas evidentes . • Paso 5 : Preparar el flujograma situacional.

Acumulaciones: Hacen relación o causas Si bien se han establecido unos pasos se-
que se van dando históricamente; y que han cuenciales, en la practica el proceso no es
sufrido un proceso de adición y / o acumula- lineal si no que por el contrario es un proceso
ción. en espiral, en donde el analista debe regresar
continuamente atrás y luego avanzar y así
Reglas: Hace relación a las causas relacio- sucesivamente.
nadas con el marco regulatorio formal e infor-
mal y a ventajas o desventajas que experi- Paso 1 : Describir los marcadores del proble-
mentan algunos actores, y que han sido incor- ma o VDP.
porados a la normatividad y legalidad del
contexto. El propósito es listar unos indicadores cuanti-
tativos y/o cualitativos que permitan ser verifi-
También es necesario especificar cuáles de cados en el tiempo. Estos indicadores deben
las causas están bajo total control del actor ser calculados para la situación actual y se
que planifica, cuáles están fuera de control y deben establecer pautas para su medición
cuales están fuera del sistema que se trata de periódica.
analizar.

7 - 11
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

En el Ejemplo “deficiente control de peso por ve- • El flujo vehicular se ha incrementado notable-
hículo en las carreteras” se han identificado los mente.
siguientes marcadores del problema:
• Afán de rentabilidad inmediata por parte de los
• Un porcentaje bajo de la red se encuentra en propietarios de los vehículos y de sus conducto-
mal estado. res.

• Las deflexiones medidas con viga benkelman y Paso 3 : Identificar la acumulaciones, o causas
el IRI se encuentran en niveles preocupantes. históricas.

• Un alto porcentaje de camiones exceden el Las acumulaciones dan cuenta de causas del
límite de carga total y por ejes. problema debidas a razones estructurales o fun-
cionales que se han ido originando en el tiempo.
A este nivel es importante identificar las conse- Con frecuencia es fácil identificar para grupos de
cuencias de la situación, entre las que se pueden flujos, razones que den cuenta de su aparición.
señalar:
Para el ejemplo se han identificado las siguientes
• Unos sobrecostos en los costos de operación acumulaciones:
vehicular.
• Inexistencia de un sistema integral de adminis-
• Una dificultad en la selección del tipo de inter- tración y gestión del mantenimiento vial, con las
venciones y programación del mantenimiento, siguientes deficiencias:
dado que el problema es tan general, que cubre
casi la totalidad de la red vial.
• Afectación a estructuras especiales como ⇒ Carencia de un sistema de información vial.
puentes y túneles. ⇒ No se llevan control de costos, rendimientos y
efectividad de las intervenciones en materia de
Paso 2 : Identificar las causas mas inmediatas, a mantenimiento vial.
las que se le llama flujos. ⇒ Pocas opciones de gestión vial, sólo se utiliza
el modelo de administración directa, se carece
A este nivel es importante relacionar porque se ha de administradores viales, microempresas de
llegado a la situación que reflejan los marcadores mantenimiento, etc.
del problema. Estas son las denominadas causas
del problema, que una vez identificadas y prioriza- • Débil estructura empresarial del sector de
das, van a ser materia de los planes operativos y transporte de carga.
de mejoramiento.
Paso 4 : Identificar el marco regulatorio.
Se da inicio a esta búsqueda por las causas más
inmediatas, en el ejemplo se han identificado: Se trata de identificar las reglas con las que opera
el entorno del problema. Estas reglas pueden ser
• Deficiencias en especificaciones, materiales y leyes, reglamentos, prácticas culturales, etc.
procesos productivos en la mayoría de los tra-
mos de la red. En el ejemplo se han identificado las siguientes:

• Baja capacidad técnica, financiera, operativa • La organización del sector vial esta caracteriza-
para establecer mecanismos de control de pe- da por:
sos por eje.

7 - 12
7 – La organización y el programa de ejecución

⇒ La estructura de las entidades regionales en- 7.2.4 Diseño de la situación objetivo


cargadas de la red vial, diluye las responsabili-
dades. El diseño de la situación objetivo10 es el producto
⇒ Las entidades regionales tiene bajo su com- del trabajo iterativo entre el flujograma del proble-
petencia muchas funciones y pocos recursos. ma, la identificación de las causas criticas y el
⇒ Baja capacidad técnica de los funcionarios. planteamiento de metas u objetivos que se se
⇒ Condiciones de trabajo que desestimulan el deseen alcanzar.
trabajo de funcionarios: bajos salarios, pocas
oportunidades de capacitación, etc. En términos más precisos, el propósito del dise-
ño de la situación objetivo es plantear un escena-
• Indefiniciones jurídicas en materia de pesos por rio donde se considere que es posible alcanzar
eje en carreteras de segundo y tercer orden. las metas propuestas. Escenario que contiene
cambios que produzcan modificaciones importan-
• En las resoluciones del Ministerio de Transpor- tes en las causas identificadas en el flujograma
te se establecen pesos por eje y dimensiones del problema11.
de los vehículos que supera con creces las nor-
mas y especificaciones con las que fueron El diseño de la situación objetivo comprende la
construidas la mayoría de las carreteras del elaboración de un flujograma que muestre las
país. acciones de cambio y los resultados.

• Cultura que privilegia la ganancia privada de El punto de partida serán los resultados espera-
corto plazo en desmedro del beneficio social. dos, como contraparte de los marcadores del
problema.
• Modelo económico y crecimiento regional pro-
mueven el incremento y modernización del par- Para el ejemplo se formulan los siguientes resul-
que automotor. tados:

• Bajo o nulo nivel de integración de la red vial de • Disminuir el tránsito de vehículos sobrecarga-
carreteras con otros modos de transporte. dos, a niveles razonables.

Paso 5 : Preparación del flujograma situacional. • Elevar el nivel de servicio de la red.

El flujograma situacional es una representación Se establece ahora que cambios se deben dar en
gráfica de las causas del problema, sus marcado- el flujograma del problema para alcanzar estas
res y consecuencias. Tiene la gran ventaja, que metas. Nótese como el nivel del cambio va sien-
permite disponer de toda la información relativa al do más difícil de proponer y de implementar a
problema. Es una forma más adecuada de dispo- medida que se pasa de los flujos, a las acumula-
ner del diagnóstico de la situación que se esta ciones y de éstas a las reglas.
analizando.
Para el ejemplo se han identificado:
En la practica, los analistas preparan el flujogra-
ma situacional, en etapas posteriores, hacen una • Establecimiento de un sistema de control de
descripción como la desarrollada en el ejemplo. cargas, con la existencia de por lo menos cinco
sitios de control permanente y jornadas de con-
El flujograma del problema del ejemplo se pre- trol mensual en por lo menos 10 sitios.
senta en la Figura 7.7.
• Jornadas de capacitación a conductores de
camiones en relación a las consecuencias de

7 - 13
REGLAS ACUMULACIONES FLUJOS VDP

15-Reglas de juego macroorganizativo en el área vial. 4.Inexistencia de un sistema integral de


3. Baja capacidad técnica,

7 - 14
Caracterizadas por: administración y gestión del mantenimiento
de la red vial Dptal. financiera, operativa e
- No existe sistema de información vial información del departa-
- La estructura organizativa de OOPP diluye las responsabilida- mento para establecer un
des sobre mantenimiento rehabilitación, mejoramiento, cons- (calidad de las vías, TPD, ETC.
- Sin sistema de contabilidad de costos con- sistema de control de
trucción y atención de emergencias. pesos máximos en su red
trol de labores de mantenimiento.
- Misión de la secretaria de OOPP disuelta en múltiples acciones - Sin mecanismos alternos para la gestión del vial
diferentes al área vial que dispersan el foco de atención. mantenimiento (concesiones, microempre-
- Con fuerte centralización en al toma de decisiones (al interior de sas, administradores, viales convites)
la secretaria y en general, en la gobernación)
- Condiciones de trabajo que desestimúlan la eficiencia de los
funcionarios (bajos salarios, ausencia de estímulos)
NC15
5. Inexistencia de un sistema de información
de la red vial del departamento.
- Inventario de la red vial desactualizado y sin d1: un porcentaje bajo
28. indefiniciones de las competencias y criterios para el control retroalimentación permanente. de la red se encuentra
de pesos máximos par carreteras de 2 y 3 orden. - Sin evaluación periódica de esta- en buen estado.
ción de la red vial que alimente la d2 : Las deflexiones y el
toma de decisiones IRI se encuentra un
niveles muy preocupan-
- Coyuntural. tes.
27. La resolución 1379/88 establece pesos por eje y dimensiones
de camiones que supera las normas de diseño con que fueron
- No tiene memoria acumulada. d3 : Un alto porcentaje
- No existe retroalimentación siste- de camiones exceden el
construidas las vías
mática. limite de carga total y
por ejes.

25. cultura que privilegia la ganancia privada de corto plazo en


desmedro del beneficio social
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

20. sistema de control de pesos por vehículo


29. Modelo de desarrollo económico del País y dinámica so- en la red vial nacional, incipiente y en proceso
cioeconómica del departamento promueven el incremento y de diseño y montaje por parte de INV.
modernización del parque automotor

26. Flujo vehicular incre-


30. Bajo nivel de integración de la red vial de carreteras u otros mentado y con capacidad
modos de transporte (transporte férreo) de cargar por vehículo
pero encima de lo permiti-
do en las normas y los
niveles de diseño

Figura 7..7 Flugograma del ejemplo


7 – La organización y el programa de ejecución

llevar sobrecargas y como ellos mismos se ven rosos, y novedosos esquemas operativos y
perjudicados al inducir el aumento de los costos financieros.
de operación de sus vehículos.
• Fortalecimiento de la capacidad técnica de los
• Promocionar la creación de microempresas de organismos públicos encargados de la planea-
mantenimiento vial para las carreteras de se- ción, coordinación y control de la gestión vial.
gundo orden.
• Aseguramiento de recursos financieros me-
• Establecer el programa de guardavías en las diante la aplicación de sobretasas y cobro a los
carreteras de tercer orden. usuarios.

• Revisión de las especificaciones de construc- • Mejoramiento de modelos matemáticos sobre


ción para carreteras. operación de vialidades, comportamiento de
materiales y cargos a los usuarios de las vías.
Para cada uno de estos cambios se debe formu-
lar los respectivos proyectos, presupuestos, res- • Reformas institucionales y ajustes macroeco-
ponsables, plazos, mecanismo de control, etc. nómicos, que aunque impopulares, han creado
una situación de aparente estabilidad financiera
Para tener una referencia de un problema de ma- y jurídica.
yor envergadura, como es el mal estado de la red
vial , se presenta, en la Figura 7.8 un flujograma En conjunto con todos estos antecedentes y con
del problema, obtenido del análisis de una red herramientas de análisis y trabajo como la pla-
regional. neación estratégica situacional y el enfoque sisté-
mico de la administración, han llevado a la puesta
7.3. CONCEPCION DE UN SISTEMA en marcha de sistemas de administración o ges-
DE GESTION VIAL tión vial. Si bien estos sistemas están soportados
en la tecnología de la electrónica, de las comuni-
caciones y en programas de computador ; su
7.3.1 Marco general alcance y propósito es mucho más amplio, y pro-
cura cubrir todas las actividades, desde la planea-
Los graves problemas identificados en la adminis- ción del sector hasta el control y evaluación de
tración de la infraestructura vial en América Latina, cada una de las intervenciones de mantenimien-
han llevado a la necesidad de reorganizar mu- to.
chas de las entidades y esquemas de interven-
ción en calles y carreteras. Con estos alcances, se entiende porque se habla
de un cambio radical en la institucionalidad del
Algunos elementos o principios han orientado sector de las carreteras.
estos cambios12, si bien ellos han aparecido en
forma más espontánea,. Entre ellos se tienen: Si bien falta mucho por recorrer para disponer de
esquemas completos de administración vial, el
• Reconocimiento de la importancia económica y camino ya se ha iniciado en la mayoría de los
social de las actividades de mantenimiento vial. países de América Latina; algunos con mayores
desarrollos.
• Desarrollo de sistemas administrativos basa-
dos en enfoques integrales y sistémicos. En Colombia, uno de los pioneros de muchas de
las acciones más novedosas ensayadas en la
• Promoción de la participación privada en la década de los 90, se mira con preocupación un
gestión de la infraestructura, a través de nume- estancamiento y retroceso en muchas de los pro-
gramas que se venían ejecutando.

7 - 15
7 - 16
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

Figura 7.8 Flujograma del problema de una red en mal estado


Fuente: Provial Cundinamarca, 1997.R.
Figura 7.8 Flujograma del problema de una red en mal estado (Continuación)
Fuente: Provial Cundinamarca, 1997.R.
7 – La organización y el programa de ejecución

7 - 17
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

7.3.2 Componentes del sistema de gestión problemas típicos recurrentes que se deben
vial — Enfoque sistémico analizar:

A través de este nombre se esconden varia- • Mal estado de la infraestructura vial.


dos modelos administrativos basados en la • Problemas de seguridad vial.
gerencia de proyectos. Su desarrollo se ha • Sobrecargas de vehículos de carga.
dado a partir de los grandes proyectos milita-
res y aeroespaciales. Para las acciones de mejoramiento que se
identifiquen se requiere la determinación de la
Su rasgo más característico, y tal vez su ma- cantidad de trabajo que generan y como es
yor bondad, radica en que reconoce el ciclo de natural este trabajo implica disponer de recur-
desarrollo de los proyectos, que exige tipos de sos y medios. que también hay que cuantifi-
organización diferentes para cada una de las car, dándole respuesta con esto a ¿con qué
etapas de desarrollo del proyecto. se va a hacer?. Todo este proceso conocido
como planificación se basa en disponer de
Subsistema de información una base de datos y experiencia, normas y
métodos o técnicas numéricas y gráficas de
La base del sistema de gestión esta conforma- cálculo y optimización de recursos.
do por la información relativa al estado de la
red, precios unitarios, rendimientos. La infor- El proceso de planeación que se propone, y
mación requerida a cada nivel se debe definir que exige un sistema de esta naturaleza, es
cuidadosamente, así, como los procesos de dinámico y permanente. A cada momento el
actualización y de manejo de la información. sistema debe ofrecer respuestas inmediatas,
Al respecto, es conveniente utilizar un Sistema la validez de estos resultados dependen de la
de Información Geográfico y aplicar técnicas calidad y vigencia de la información y de los
de contabilidad de costos. La electrónica, las procesos de evaluación y de priorización de
comunicaciones y la ingeniería del software los proyectos que se implementen.
permiten disponer hoy de sistemas de gestión
de grandes bases de datos, con presentación A continuación, se hace una breve descripción
en mapas, cuadros. de las tareas que cubre este subsistema:

En los primeros sistemas de administración • Identificación de las características de las vías


vial que se implementaron, se tenia una creen- que conforman la red y del tránsito que circula
cia generalizada, en que el subsistema de in- por ellas.
formación era el sistema como tal. Se espera-
ban mejoras en el estado de las redes viales, • Identificación de los sectores de la red que por
y estas nunca llegaban ya que los procesos de su estado superficial y/o estructural están próxi-
planeación y organización seguían siendo los mos a traspasar los umbrales de intervención y
mismos. Una frase de Bustamante 13 ilustra que por lo tanto requieren de acciones de man-
esta situación: tenimiento y/o rehabilitación.

“Absurdo: Esperar resultados diferentes, • Identificación, a nivel de proyecto, de la solu-


haciendo repetidamente lo mismo.” ción de rehabilitación más aconsejable para
cada uno de los sectores de la red selecciona-
Subsistema de planeación dos en el paso anterior, o sea aquellos que pre-
sentan un nivel se servicio próximo al mínimo
La planificación estratégica situacional es una aceptable.
herramienta valiosa para llevar a cabo estas
labores, con varias experiencias. Tres son los

7 - 18
7 – La organización y el programa de ejecución

• Elaboración del listado de prioridades. Con empleo de la computación incluye el software


base en los indicadores de rentabilidad de cada apropiado así como el hardware requerido.
uno de los sectores analizados con el Modelo
HDM y en las políticas gubernamentales, se Tres son los elementos básicos para atender
preparan los listados según prioridad de ejecu- estas actividades:
ción.
• La adopción de una tecnología apropiada de
• Afinamiento, estudios técnicos detallados. Los auscultación de carreteras y su interface con un
proyectos seleccionados para ejecutarse deben sistema de información geográfico.
ser materia de estudios técnicos detallados,
hasta obtener los planos de construcción y sus • La determinación de niveles de intervención en
presupuestos. las carreteras, su campo de aplicación, especifi-
caciones, equipos y modalidad de contratación
• Configuración del Plan de Inversiones para el más apropiada.
período considerado. Para ello se toman como
base: • La adopción de un modelo que permita pronos-
ticar el comportamiento de la infraestructura,
⇒ Los costos de la solución de rehabilitación bajo la acción del ambiente, el tráfico y las acti-
más aconsejable para cada sector. vidades de mantenimiento y/o mejoramiento
⇒ Los costos del mantenimiento rutinario de propuestas.
la red.
⇒ Los costos de construcción de proyectos Subsistema operativo
nuevos.
⇒ Las restricciones presupuestales. La estructura organizativa es la respuesta, en
términos prácticos, de todo el sistema admi-
• Implementación del Plan de Inversiones. Una nistrativo propuesto. Su expresión, a través de
vez definido el Plan, el paso siguiente es su los denominados organigramas, deben res-
implementación, que consiste básicamente en: ponder a los objetivos y funciones señalados
para cada subsistema.
⇒ Consecución de fuentes de financiamien-
to (internas y externas). En las primeras etapas de desarrollo de los
sistemas de gestión vial se asumía que la or-
⇒ Licitaciones y contratos.
ganización más apropiada era a través de la
⇒ Supervisión técnica y administrativa de las
conformación de grupos según cada uno de
obras de construcción, mantenimiento y
los subsistemas. Así se crearon: grupo de pla-
rehabilitación.
neación, grupo de control, grupo de manteni-
miento, grupo de puentes, etc. Al poner en
• Evaluación del impacto de la inversión en el prácticas estas unidades, se detecto rápida-
nivel de servicio de la red. Estas actividades de mente que cada una de estas unidades eran
evaluación permiten la retroalimentación y per- aisladas, sin comunicación ni vínculo. Cada
manente actualización de la base de datos. una de ellas, se apropiaba de información de
otras y producía unos resultados, que en teo-
Además, comprende el conjunto de técnicas, ría, estaban disponibles para las otras unida-
metodologías o procedimientos tanto del pro- des. Ello, se debía básicamente a que se in-
ceso de análisis, diseño o proyección, planifi- cumplía uno de los principios rectores de la
cación, programación, ejecución y control. administración, cual es la unidad de dirección.
Contempla técnicas y equipos, útiles y herra- Por tanto, la estructura lineal — funcional, que
mientas, sistemas constructivos, en el caso de reúne las características propias de cada una

7 - 19
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

de ellas, parece ser la más se adapta a la filo- Según Drucker16 eficiencia es hacer correcta-
sofía del enfoque sistémico. mente las cosas y eficacia es hacer las cosas
correctas.
Se compone de una estructura rígida en el
mando, pero con una gran flexibilidad en las Los principales aspectos que se deben contro-
funciones que se puedan realizar en cada una lar en los análisis de eficiencia son:
de las direcciones o gerencias.
• Las metas físicas.
La organización debe ser pensada para que • La calidad.
responda a cambios en la forma de contrata- • El tiempo.
ción u adopción de esquemas de gestión vial • Los costos.
que se consideren oportunas en cada momen- • La estructura financiera.
to.
En los últimos años se han impulsado los de-
Por ejemplo, en ciertas regiones podría ser nominados sistemas de aseguramiento de la
muy conveniente el empleo de microempresas calidad, que buscan garantizar que las activi-
de mantenimiento, mientras en otras, el es- dades involucradas en el proceso de produc-
quema podría ser contratos integrales de man- ción de un bien o en la prestación de un servi-
tenimiento. El control de los dos esquemas cio, se realizan de acuerdo con estándares
debería ser para cada caso con criterios dife- reconocidos por la comunidad nacional e inter-
rentes. nacional.
Subsistema de evaluación y control Estos aspectos tratan de medir la eficiencia
del sistema, y dependiendo de los resultados
El complemento de la planeación es el control, del control, se deben efectuar los ajustes del
son los dos lados de la misma moneda. El caso.
control le da al proceso un carácter dinámico y
de retroalimentación. Los análisis de eficacia son muchos más com-
plejos, porqué están altamente relacionados
En las actividades de control se emplean dos con la pertinencia de la misión de las institu-
términos que deben ser adecuadamente en- ciones y empresas. Cubren un análisis con
tendidos y aplicados: eficiencia y eficacia15. herramientas de diagnóstico institucional y
metodologías de investigación evaluativa.
Eficiencia significa hacer mejor lo que ya se
está haciendo, es decir, está relacionada con Un sistema de gestión vial debe procurar un
hacer las cosas bien. control permanente de la eficiencia del siste-
ma, y un esquema flexible para introducir las
Eficacia supone aprovechar las oportunidades mejoras del mismo.
para crear resultados incluso cambiando las
condiciones existentes, es decir, está relacio- Una evaluación de eficacia del sistema de
nada con hacer lo que se debe hacer. Se pue- gestión vial debe cubrir la evaluación periódica
de ser eficiente en hacer cosas inútiles y en de tramos de prueba, en dónde se apliquen
este caso no se es eficaz. La eficacia es la diversas técnicas de intervención a las carre-
base del éxito y la eficiencia es un requisito teras y que sean objeto de seguimiento y aná-
mínimo para mantener el éxito una vez alcan- lisis. Debe cubrir un programa de investigación
zado. permanente.

7 - 20
7 – La organización y el programa de ejecución

• Subsistema de Sociología17. de gestión vial, pero algunas de ellas son más


conocidas en América Latina.
Esta componente del sistema reviste una gran
importancia para garantizar y generar un buen Antes de entrar hacer una presentación formal,
ambiente de trabajo. se debe aclarar que muchas de ellas obede-
cen más a esquemas financieros que propia-
Además de tener funciones al interior de la orga- mente técnicos, por lo que han encontrado
nización, se le deben adicionar otras funciones, una gran resistencia en la aplicación en mu-
como la de medir el impacto social de los proyec- chos países.
tos que se ejecuten.
7.4.1 Contrato de mantenimiento y/o reha-
Se debe disponer de un Programa de Capaci- bilitación18
tación permanente e integral a funcionarios y
contratistas. La capacitación debe orientarse a A través de este tipo de contratos calificados
aspectos técnicos, de organización, financie- jurídicamente como arrendamiento de servi-
ros, legales, de gestión, ambientales, etc. Se cios y encuadrados dentro de la denominación
deben establecer, con base en los resultados genérica de “service contracts”, siguiendo la
de la evaluación, promoción de los funciona- nomenclatura de uso internacional, la adminis-
rios de acuerdo con su desempeño. tración pública contrata con un agente privado,
la realización de labores de mantenimientos
Al ejecutar el programa de capacitación se rutinarios, mantenimientos periódicos y/o de
debe procurar promover la creación de empre- rehabilitación, según los casos, a cambio de
sas especializadas en gestión vial, manteni- un determinado precio o retribución a serle
miento vial, etc. pagado directamente por la administración.

7.4 DIFERENTES MODALIDADES DE Las razones básicas para la utilización de esta


GESTION VIAL modalidad de PPP por parte de la administra-
ción han estado centradas, fundamentalmen-
te, en la intención de mejorar la eficiencia en
Una de las características de un sistema de
la financiación y ejecución de dicho tipo de
gestión vial es la flexibilidad en materia de
actividades, como respuesta a los malos resul-
participación del sector privado en ciertas acti-
tados evidenciados a partir de varios años de
vidades: suministro y operación de equipo de
aplicación del sistema tradicional que, en el
auscultación, administración vial, contratos de
caso, implicaba que las actividades de refe-
obras, concesiones viales y otros.
rencia eran ejecutadas directamente por la
administración utilizando estructuras laborales
Sin embargo, todo el sistema es controlado
propias.
por un ente central, que corresponde a una
estructura lineal, con unas ramificaciones, la
En cuanto al pago que recibe el contratista de
parte funcional, y que en conjunto respondan
la administración, cabe también señalar que
con eficiencia y eficacia.
puede asumir diferentes modalidades, a sa-
ber:
La tendencia mundial en la administración vial
es establecer esquemas de participación pú-
blica y privada, denominados en la literatura, • Pagos efectuados sobre la base de precios
participación PPP. unitarios o por trabajos específicos ejecutados
previamente definidos en el contrato.
Son muchas las modalidades que se han apli-
cado en el mundo, en relación con actividades • Pagos efectuados sobre la base de resultados

7 - 21
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

alcanzados por el contratista (e independiente- emergencia mecánica y médica, extinción de


mente de la cantidad de trabajo o volumen de incendios ocasionados por accidentes, suminis-
obras ejecutada por éste) conforme a determi- tro de información de tráfico y complementaria a
nados parámetros objetivos de desempeño usuarios, atención de usuarios en general, etc.
definidos en el contrato.
• Prestación integral de servicios gestión, com-
En Colombia se han utilizado dos modalida- prendiendo la totalidad de los servicios anterior-
des: mente mencionados; incluyendo o no la organi-
zación y/o control de las actividades de mante-
• Contratos tradicionales de mantenimiento, nimiento / rehabilitación ejecutadas por terceros.
caen en la esfera de los contratos de obra, don-
de el pago se hace en base a precios unitarios. • Prestación integral de servicios de gestión y de
mantenimiento y rehabilitación vial.
• Contratos integrales de mantenimiento, con
plazos de 3 a 5 años, y con formas de pago En Colombia se han utilizado dos opciones intere-
según precios unitarios. santes:

La utilización de contratos de mantenimiento y/o • Microempresas de mantenimiento, según un


rehabilitación en la modalidad de contratación esquema que ha servido de modelo para otros
por estándares son utilizados inicialmente en Ar- países de América Latina.
gentina, Brasil, y Uruguay despertando posterior-
mente interés en países desarrollados como Es- • Administradores viales, esquema original, que
tados Unidos, Australia y Nueva Zelanda, entre consiste en profesionales altamente capacita-
otros, sobre la base de su potencial para alcanzar dos encargados de la administración de un tra-
metas en materia de reducción de costos de di- mo de carretera. Los administradores no ejecu-
chas labores, así como en el aporte de soluciones tan obras, pero proponen y gestionan las nece-
de largo plazo al mantenimiento de redes viales. sarias para actuar en el momento oportuno.
Entre las ventajas, se tienen:
7.4.3 Contrato de construcción “llave en
• Facilidad de la supervisión y control del estado mano”20
de la vía.
• Transferencia de riesgos al contratista. Se trata de una modalidad derivada del tradi-
• Propicia la eficiencia y eficacia en el trabajo de cional contrato de obra pública, y que, a dife-
los contratistas. rencia de éste, presenta las siguientes particu-
• Mejora el nivel de servicio para los usuarios. laridades:
• Permite una programación del gasto público,
ya que las partidas de pago son fijas. • La financiación del proyecto está a cargo del
contratista, que recibirá el pago correspondiente
7.4.2 Contrato de gestión19 de la administración una vez haya finalizado la
ejecución del proyecto y se acredite sus condi-
El objeto de estos contratos es la prestación ciones adecuadas de funcionamiento .
de un servicio especializado, tales como:
• Las tareas objeto de un contrato “llave en ma-
• Prestación de servicios específicos de gestión: no” suelen ser de carácter más amplio que las
recaudación de peajes, gestión de sistemas de usualmente comprendidas en un contrato de
control de cargas, vigilancia y mantenimiento obra pública. En este sentido, además de la
del tráfico, control del señalamiento preventivo, construcción de la obra o proyecto de infraes-
conteo de tráfico, atención de servicios de tructura en sí, suele incluir el diseño (a partir de

7 - 22
7 – La organización y el programa de ejecución

pautas básicas previstas por la Administración), ciones previamente convenidas con la Admi-
la provisión de equipamientos para la explota- nistración. En líneas generales, el referido mo-
ción, la financiación, la puesta en marcha y, delo contractual, puede caracterizarse de la
eventualmente, su explotación por un determi- siguiente manera:
nado plazo (en general, entre 2 y 5 años máxi-
mo), • El contratista obtiene su remuneración directa-
mente de los usuarios que acceden a las in-
• En general, a través de este tipo de contratos fraestructuras o a los servicios prestados. De
suelen consolidarse una amplia gama de activi- ahí que a diferencia de las modalidades de PPP
dades conexas, que tradicionalmente eran obje- antes enunciadas, en este caso y salvo excep-
to de diferentes contratos, en un solo contrato ciones expresamente pactadas, el contratista
de carácter integral; lo cual, al centralizar las asume los riesgos comerciales de la operación
mismas en una sola entidad responsable, per- en su totalidad: los riesgos de mercado, de so-
mite alcanzar mejoras notables en la eficiencia bre-costos operativos y tarifarios. En definitiva,
y eficacia en el monitoreo y ejecución de dichas bajo esta modalidad el contratista asume la
actividades. responsabilidad de la gestión de los servicios
correspondientes, mantiene relaciones contrac-
Ahora bien; al igual que en los modelos de tuales con los usuarios y percibe de éstos las
PPP anteriores, también en este caso, la retri- tarifas correspondientes como consecuencia de
bución del contratista es abonada directamen- los servicios prestados.
te por la Administración.
• En contrapartida por el derecho al uso de las
En general, y especialmente en proyectos de infraestructuras afectadas a su actividad otorga-
obras en el sector de transportes, el pago cu- do por la Administración, el contratista está obli-
bierto al contratista consiste en una suma de gado al pago a ésta de un canon periódico por
carácter fijo, la que muy posiblemente ha concepto de arrendamiento. En consecuencia,
constituido el criterio básico o factor preponde- la retribución del contratista vendrá dada por la
rante de adjudicación del correspondiente con- diferencia entre los ingresos tarifarios y otros
trato en el procedimiento licitatorio. precios percibidos de los usuarios, y los costos
a su cargo, incluyendo el canon de arrenda-
Una variante de este sistema es el denomina- miento.
do arrendamiento financiero, que opera como
un leasing, en el cual el sector privado cons- • Las inversiones en la infraestructura así como
truye la infraestructura y la administración pa- las labores de rehabilitación y reparaciones
go un canon mensual de arrendamiento, cal- mayores son, a cargo de la Administración. En
culado financieramente. Al final del período, estos casos, el contratista suele asumir, la obli-
opera la opción de compra. gación de realizar mantenimientos rutinarios,
así como de ejecutar determinadas inversiones
7.4.4 Contrato de arrendamiento de infraes- menores.
tructura 21
7.4.6 Contrato de concesión22
Se arrienda a una entidad privada infraestruc-
tura, equipos e instalaciones de su propiedad, Es la modalidad de PPP más extendida en
por un determinado plazo y a cambio de un todo el mundo, dadas sus características de
determinado precio o canon abonable en cuo- flexibilidad.
tas periódicas durante la vigencia del contrato,
la cual se obliga a prestar un determinado ser- Hasta la década de los setenta, la gran mayo-
vicio o ejercer ciertas actividades en las condi- ría de esquemas de gestión vial se centraban

7 - 23
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

en la administración directa de las redes via- • Permite la participación del sector privado en la
les, en todas sus etapas: planeación, diseño, gestión de carreteras, sin perder el estado su
construcción y operación. titularidad.

La figura jurídica de la concesión consiste en • Posibilita una expansión acelerada y a meno-


la transferencia de la infraestructura al sector res costos del patrimonio de infraestructura pú-
privado, para su explotación comercial. Las blica, sin comprometer otros objetivos como los
inversiones que debe realizar el concesionario compromisos de gasto social, la reducción del
son muy variadas, dependiendo del tipo de déficit o el mantenimiento de la presión fiscal.
proyecto, pero pueden cubrir desde una cons-
trucción nueva hasta el mantenimiento de la • Genera mayores eficiencias en el diseño, cons-
carretera. El mecanismo usual de recupera- trucción y operación de las obras públicas y/o
ción de la inversión es mediante el cobro de prestación de los servicios públicos;
una tarifa o peaje, cuyo nivel máximo es regu-
lado por el estado. • Permite lograr un impacto fiscal positivo para el
Estado (lo que se alcanza por la vía de reducir
En los años setenta y ochenta se inicia un pe- o suprimir subsidios, o por la generación de
ríodo de extensión del modelo, con las si- ingresos con la concesión, entre otras modali-
guientes características: dades).

• Antes que como un negocio del sector de la • Permite desplazar de los contribuyentes a los
construcción, las concesiones actuales se con- usuarios los costos asociados a proyectos de
ciben como negocios económico- financieros, inversión en infraestructuras públicas.
en los cuales es fundamental involucrar a los
agentes financieros, satisfaciendo sus expecta- • Posibilita transferir al sector privado los riesgos
tivas básicas en este tipo de proyectos. La im- que están bajo su control y/o que puede mitigar
portancia de estos actores en estos procesos, más eficientemente.
muchas veces desconocida por parte de quie-
nes han estructurado proyectos de concesiones • Tiene efectos positivos sobre la creación de
en el pasado, se aprecia simplemente de ver oportunidades de inversión para el sector priva-
los esquemas de financiamiento utilizados en do, posibilitando la canalización de ahorro hacia
estos casos, en donde la relación de capital inversiones productivas de alta confiabilidad.
propio a recursos ajenos para cubrir las inver-
siones involucradas en los proyectos se sitúa,
• Permite la captación de ahorros extranjeros.
por lo general, en porcentajes del entorno del
20/80 a 30/70.
7.4.7 Dos experiencias en América Latina
• Del modelo de concesión a total riesgo del con-
cesionario se pasa al modelo conceptual de la 7.4.7.1 Concesiones en Colombia23
concesión como herramienta de cooperación
público-privada; que en los hechos, implica, en A inicio de los noventa el gobierno colombiano
ciertos escenarios, una coparticipación de la emprendió un completo plan destinado a mo-
administración en las rentabilidades y riesgos dernizar la infraestructura del país mediante la
de los proyectos de infraestructuras en cuestión. participación de capital privado, en especial en
las áreas de construcción y operación de nue-
Los beneficios que este instrumento reporta al vos proyectos, así como en la mejora de los
estado son, en general, del siguiente orden: ya existentes, para lo cual se estableció una
completa normativa legal que sustentara la
participación del sector privado en obras de

7 - 24
7 – La organización y el programa de ejecución

infraestructura. En primer término se pude Así, en los proyectos que forman parte de la
mencionar la Ley 80 de 1993, Estatuto de primera etapa de concesiones, los cuales es-
Contratación-, en donde se estableció que el tuvieron enfocados hacia obras de rehabilita-
sector privado puede participar en contratos ción y ampliación de calzadas, principalmente
de concesión para construcción de una obra en los accesos de las ciudades, el Estado
pública; en segundo lugar se puede citar la otorgó garantías para cubrir los sobrecostos
Ley 105 de 1993, Ley del Transporte, en la de construcción, así como garantías de ingre-
cual se establecen mecanismos para las obras sos mínimos, dado que no se contaba con una
por concesión., en particular a partir del Capí- adecuada información de demanda y los estu-
tulo IV de la Ley en donde se autoriza el desa- dios de ingeniería no correspondían a la etapa
rrollo de las concesiones, así como se estable- de diseño, sino que sólo llegaban a antepro-
cen mecanismos para la financiación de las yecto.
mismas como son los peajes, subsidios y las
garantías de ingresos mínimos. En la segunda etapa de concesiones viales la
corrección de las deficiencias detectadas con
Finalmente, la Ley 448 de 1998, Ley de Con- la primera etapa permitió asignar de mejor
tingencias, que establece la normativa para la modo los riesgos existentes en los proyectos
creación de un fondo de contingencias a obje- de concesiones.
to de hacer frente a las deudas contingentes
del Estado, en este caso con los concesiona- En la tercera etapa se mejoraron aspectos que
rios. aún generaban incertidumbre sobre los inver-
sionistas. Los estudios de demanda en este
Si bien el desarrollo mayor de las concesiones caso ya no corresponden a análisis de tráfi-
puede observarse en el sector vial, también se cos, sino que consideran otras variables que
ha incorporado al sector privado en los secto- pueden tener incidencia sobre el comporta-
res de transporte urbano, portuario y aeropor- miento de esta variable, como es por ejemplo
tuario, toda vez que mediante el sistema de el valor del producto interno nacional y regio-
concesiones se entregó a privados la adminis- nal, además se continuó perfeccionando el
tración los terminales aéreos de las ciudades proceso expropiatorio. En esta etapa se consi-
de Barranquilla, Bogotá, Cali, Cartagena y deraron proyectos que conectan centros pro-
Medellín. ductivos con puertos, además del concepto de
malla o red vial.
El programa de concesiones viales desarrolla-
do en Colombia nació en 1992 ha contempla- La evolución mostrada por el proceso de con-
do tres distintas etapas que en su conjunto cesiones en Colombia se presenta en el Cua-
han implicado 21 proyectos, los cuales han dro 7.1.
comprendido la construcción de nuevas vías,
así como el mantenimiento y rehabilitación de
algunos tramos ya existentes. El mayor grado de profundidad de los estudios
desarrollados previamente a la licitación, así
La evolución que ha mostrado el programa de como la experiencia adquirida se ha visto tra-
concesiones viales desarrollado por INVIAS ducida en una modificación en la asignación
ha estado enfocada a asignar de manera más de los riesgos, tal como se aprecia en el Cua-
eficiente los riesgos entre el estado y los priva- dro 7.2
dos, paro lo cual se ha profundizado el nivel
de información disponible al momento de lla-
mar a licitación.

7 - 25
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

Cuadro 7.1 Características básicas del pro- car en los países de la región. En estos con-
grama de concesiones tratos el Estado entrega a una empresa priva-
da la responsabilidad de mantener una deter-
Item Primera Etapa Tercera Etapa minada red de caminos definida en el pliego
de licitación bajo el concepto de gestión vial,
Diseño es decir, el contratista decide que intervencio-
Anteproyecto. A nivel de detalle
Ingeniería
nes deben realizarse respetando las condicio-
A cargo de INVIAS, nes pactadas con el Estado para lo cual el
Expropia- pero la gestión es fiscalizador verifica el cumplimiento de están-
A cargo de INVIAS.
ciones de cargo de la
concesión dares predefinidos.
Sólo estudios histó- Se incorporan otras
Demanda
ricos del tráfico. vari abl es para Para el cumplimiento de lo anterior el estado
estimar los tráficos. de la vía se define a través de estándares ex-
plícitos, dejándose flexibilidad a la empresa en
No se contaba con
Ambiental permisos. A cargo
Se cuentan con cuanto a la forma en que los alcanzará. Con
licencias. frecuencia estos contratos incluyen obras de
de INVIAS.
Ingresos Garantizados. Ingreso esperado rehabilitación, normalmente a ser ejecutadas
al comienzo de su desarrollo con el fin de me-
Banca de inversión.
Análisis
A cargo del conce- jorar la red vial en mal estado para alcanzar el
Financie- estándar de servicio base predefinido.
sionario.
ro

Plazo Fijo. Variable Los pagos por conservación son realizados a


una cantidad global periódica y reajustables.
Estos pagos se efectúan no por el volumen de
Cuadro 7.2 Asignación de riesgos las obras efectuadas, sino por el cumplimiento
del estado predeterminado para los caminos
Item Primera Etapa Tercera Etapa
en cuotas mensuales por kilómetro, diferencia-
da por tipo de superficie o rodadura.
Riesgo Garantías parcia- A cargo de la
C o n s - les. concesión, con El incumplimiento de los estándares pactados
trucción excepción del
riesgo geológico. motiva la aplicación de sanciones, que usual-
Riesgo INVIAS asume el INVIAS
mente incluyen multas y pueden llegar incluso
de Ex- sobrecosto de las a la terminación del contrato. Por otro lado, las
propiacio expropiaciones. obras de rehabilitación, se pagan a precios
nes unitarios durante la ejecución de las mismas.
Riesgo A cargo de IN- Parcial. Sólo en
de Tráfi- VIAS. Durante la los 10 primeros
co duración de la años. La infraestructura vial nacional de Argentina
concesión. alcanza los 40.000 kilómetros de los cuales
Tipo de No garantizado Parcial. actualmente 28.600 se encuentra en buen
Cambio estado, distribuidos en 9.800 concesionados
con peaje, 11.800 se encuentran bajo los con-
7.4.7.2 Contratos Crema en Uruguay y Ar- tratos CREMA y la Dirección de Vialidad solo
gentina24 puede atender 7.000 kilómetros. El resto se
encuentra en estado entre complicado y muy
Los contratos de conservación y mantenimien- malo.
to por nivel de servicio (contratos CREMA)
que llevan a cabo Uruguay y Argentina están En Argentina los contratos CREMA están en
sirviendo de ejemplo como experiencia a apli- aplicación desde el año 1996. En una primera
etapa (CREMA I) se licitaron 61 de ellos, con

7 - 26
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

un total de 11.800 km. y redes entre 80 y 350


km., total equivalente a un 55% de la red na- • Se pueden establecer controles de la ejecución,
cional no concesionada. La red estaba gene- en materia de calidad, costos y tiempos.
ralmente en buen estado, con un 25% en mala
condición y un tráfico medio diario de aproxi- Los métodos de programación de obra más
madamente 750 vehículos. Los trabajos de extendidos son el CPU, PERT y LPU, todos
rehabilitación abarcan aproximadamente el ellos incluyen las siguientes actividades:
74% del total a invertir y le mantenimiento ruti-
nario alcanza el 26%. • Lista de todas las actividades a ejecutar, donde
se fijen los recursos: en tiempo, materiales,
La participación del sector privado fue bastan- equipos y recurso humano.
te alta, alcanzando entre 5 a 20 propuestas
por contrato. • Matriz de precedencias, donde se establece el
orden de ejecución de las actividades.

7.5 PROGRAMACION DE LA EJECU- • Construcción de la red de actividades. En mu-


CION Y CONTROL chas ocasiones, para respetar lo establecido en
la matriz de precedencias, se deben adicionar
actividades virtuales, de duración 0.
La teoría general define a los proyectos como
la mínima unidad de inversión, que tiene tres
características fundamentales: • Cálculo de la red y establecimiento de ruta críti-
ca y holguras de las diferentes actividades.
• Se puede obtener un presupuesto de su ejecu-
ción, con un nivel alto de confiabilidad. • Construcción de diagrama o carta Gantt, base
para llevar a cabo el control de la ejecución.
• Es susceptible de llevarse a cabo una progra-
mación detallada de su ejecución.

7 - 27
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS

1. Todo lo del numeral ha sido recopilado y adaptado de varias fuentes, entre ellas: Guías de
la Escuela de Administración Pública, ESAP; Proyectos de Germán Arboleda, La Teoría de
la Organización de Maxwell, entre otros. Además, algunos de los esquemas se han obteni-
do de consulta por Internet y sin ningún tipo de referencia, por lo que se registra en la fuen-
te como consulta por Internet.
2. SCHLIESSLER Andreas. BULL Alberto. Caminos, un nuevo enfoque para la gestión y con-
servación de las redes viales. CEPAL. 1994. p.6.
3. BANCO MUNDIAL Mantenimiento de la infraestructura en América Latina y el Caribe. Volu-
men 4 el sector vial. 1993. p2.
4. BUSTAMANTE MUÑOZ Ary Fernando. Manual de Administración del mantenimiento vial.
Universidad del Cauca. 1998. p 93.
5. MATUS Carlos. Teoría de las macro organizaciones. En revista de la Fundación Altadir.
No 3, p 32.
6. HUERTAS Franco. Entrevista con Matus. Fundación Altadir, 1994. p.9.
7. Ibid, p 9.
8. Ibid, p 10.
9. Ibid, p 12.
10. HUERTAS Franco. Entrevista con Matus. Fundación Altadir, 1994. p.14.
11. Ibid, p 15.
12. SCHLIESSLER Andreas. BULL Alberto. Caminos, un nuevo enfoque para la gestión y con-
servación de las redes viales. CEPAL. 1994.
13. BUSTAMANTE MUÑOZ Ary Fernando. Manual de Administración del mantenimiento vial.
Universidad del Cauca. 1998. p 20.
14. MURGUEITIO RUIZ INGENIEROS. ARBOLEDA Carlos. Plan Vial del Cauca. 1996. Docu-
mento 12, p 23.
15. RODRIGUEZ Lourdes, ESPINET Salvador. Introducción a la dirección integrada de proyec-
tos. Sin fecha, p 33.
16. Ibid, p 34.
17. Ibid, p 38.
18. CORPORACION ANDINA DE FOMENTO. Estudio de alternativas y experiencias en mate-
ria de proyectos de participación público - privado en América Latina. Sector Vial. Sin fe-
cha, p 22.
19. Ibid, p 27.
20. Ibid, p 31.
21. Ibid, p 37.
22. Ibid, p 41.
23. Ibid, p 89.
24. Ibid, p 147.

7 - 28
8– Principios de ingeniería financiera

8. PRINCIPIOS DE INGENIERIA FINANCIERA

El capítulo inicia con un análisis de la ley del valor del dinero a través del
tiempo y sus implicaciones tanto financieras como sociales. Se desarrolla el
método general de la ingeniería financiera y se aplica al manejo de los flujos
de caja y obligaciones financieras.

Dada la importancia de las tasas de interés se hace una presentación de los


tipos que operan en el mercado y de sus equivalencias. Se dan las instruccio-
nes de manejo de un paquete financiero, “La calculadora financiera”, des-
arrollado en la Universidad del Cauca, de fácil manejo y de libre uso.

8-1
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

cancía representa una cantidad equivalente en


8.1 PRINCIPIOS BASICOS gramos de oro.
• Es medio de circulación. A través del dinero se
compran y se venden diferentes mercancías.
8.1.1 Valor del dinero a través del tiempo
Sin este mecanismo, los intercambios se darían
a nivel de trueque.
E l dinero tiene valor a través del tiempo.
Esta proposición que se denomina la re-
gla de oro del sistema capitalista*, es la base
• Es medio de acumulación. Es la expresión por
excelencia de la riqueza.
• Es medio de pago. A través de él, se pueden
para construir la teoría de la ingeniería finan- diferir o aplazar ciertas obligaciones, dando
ciera, las finanzas y la evaluación económica origen a las transacciones de crédito.
de proyectos. Pero para entender adecuada-
• Es dinero mundial. Que posibilita el intercambio
mente la regla de oro, es conveniente acercar-
entre países.
nos a los principios de economía política for-
mulados por Marx, Engels, Lenin y otros.
El dinero de por sí no es capital3. Antes del capita-
lismo existía la circulación mercantil, que se ex-
El sistema capitalista tiene en la generación de
presa mediante la fórmula M-D-M: mercancía,
ganancia, el valor del dinero con el tiempo, el in-
dinero, mercancía. Es una forma especial y flexi-
centivo que lleva a empresarios e inversionistas a
ble de llevar a cabo un trueque.
correr riesgos en sus proyectos. Este atractivo es
un factor decisivo en la mejora de la productividad.
El movimiento de capital se expresa mediante la
Sin embargo, el sistema presenta paradojas: mu-
fórmula D-M-D: dinero, mercancía, dinero4. Para
chas de los proyectos están centrados en produc-
que este tipo de operación tenga sentido, el dine-
tos suntuarios, a usuarios con alta capacidad de
ro obtenido al final de la transacción debe ser
pago, mientras las necesidades más apremiantes
superior al dinero con que se inicia la operación.
de la sociedad no son satisfechas para la gran
mayoría de los habitantes del mundo.
Una de las discusiones más apasionantes que se
1 ha dado en el análisis del origen y evolución del
En su obra principal Marx comienza su análi-
sistema capitalista es resolver el interrogante de
sis del capitalismo por el concepto de mercan-
dónde se genera el incremento de dinero de la
cía, bajo el entendido que se transan en el
fórmula D-M-D.
mercado. Bajo el capitalismo, todos los pro-
ductos, incluyendo la fuerza del trabajo del
Marx5 señala que ese incremento de capital se
hombre, se compran y se venden. La razón de
origina por la fuerza de trabajo del hombre, y le
ello son tres procesos históricos coincidentes:
denomina plusvalía. En la Figura 8.1 se presenta
la privatización de los medios de producción,
el proceso de reproducción de capital. Como es
la división o especialización del trabajo y la
apenas obvio, el esquema de la figura, es una
conversión de la fuerza de trabajo del hombre
versión simplista del pensamiento de Marx, pero
como una mercancía.
muestra la generación de ganancia, ley absoluta
del sistema de producción capitalista.
Por su parte, tal como lo reseña Nikitin2, el
dinero aparece de modo espontáneo en el
Ese proceso de acumulación primario permite
proceso del desarrollo de la producción mer-
disponer de las condiciones iniciales para iniciar
cantil y cumple varias funciones:
una producción capitalista, en la cual el propósito
es crear riqueza a través de la explotación de los
• Es medida del valor de las mercancías. En recursos naturales y la creación de valor agrega-
forma ideal, se podría expresar que cada mer- do a las mercancías. El proceso de acumulación

*Capitalismo: sistema económico en el que los individuos privados y las empresas de negocios llevan a cabo la produc-
ción y el intercambio de bienes y servicios mediante complejas transacciones en las que intervienen los precios y los
mercados

8-2
8– Principios de ingeniería financiera

Inversiones
(Medios de producción)

Procesos de Capital
Capital Inicial producción Final
(Acumulación) Decisión de
invertir

Fuerza de trabajo

Figura 8.1 Proceso de generación de ganancia en el sistema capitalista

toma varios siglos y tiene un impulso significativo


con una acumulación primaria de capital, que los • Está sujeto a procesos de devaluación, infla-
historiadores la asocian con las grandes gestas ción, etc., que pueden implicar que su dinero
de conquista y colonización de América, África y esté perdiendo valor o capacidad de compra.
Asia; con las practicas de despojo de tierra y pro-
teccionismo del estado a industriales en Europa. • Su recurso es un bien económico y el usuario
de este bien (prestatario o proyecto de inver-
Todos los sistemas económico — políticos de sión) va a lograr beneficios por su uso.
producción que ha conocido el desarrollo de la
humanidad han buscado la acumulación de rique- 8.1.2 Consecuencias del valor del dinero a
za, la respuesta de qué hacer con ella, cómo dis- través del tiempo
tribuirla, es la que tiene diferentes interpretaciones.
Muchos de los avances que goza hoy la humani-
Otras justificaciones del valor del dinero a través dad se deben a la forma como funciona el siste-
del tiempo son más cercanas a la forma en que
ma de producción capitalista, que incentiva a los
en la actualidad entendemos el funcionamiento inversionistas a asumir riesgos para obtener unas
del sistema productivo. Al respecto Varela6 señala altas utilidades.
algunas razones adicionales para entender por
que se debe generar dinero de más cuando el Sin embargo, por su naturaleza individualista, es
dueño del dinero lo otorga en préstamo o lo in-
también el causante de las grandes desigualda-
vierte en un proyecto:
des que se observan en la actualidad y que han
llevado a millones de hombre a vivir en la miseria,
• Pierde la oportunidad de hacer otras transac- a padecer el hambre, a subsistir con menos de
ciones atractivas desde el punto de vista econó- un dólar diario7.
mico.
Otras consecuencias, mas inmediatas, y que
• Esta sujeto al riesgo de perder sus recursos. tienen que ver con el análisis financiero de los
proyectos son:
• Disminuyen los bienes que tiene a mano.

8-3
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

• El dinero tiene asociado un costo de capital La ecuación básica es:


que debe ser tenido en cuenta en los análisis
de flujo de efectivo. I=F—P
• Como consecuencia de la anterior premisa, En donde:
dos cantidades de dinero solamente se pueden
sumar o restar si están ubicadas en el mismo I: Interés, dinero adicional.
punto en el tiempo. Es imperativo tener en F: Cantidad futura.
cuenta el tiempo en los análisis financieros y
P: Cantidad inicial.
económicos.

• La conveniencia financiera de una inversión o Además entre F y P ha transcurrido un lapso


de un proyecto solamente se da cuando los de tiempo.
beneficios son mayores que los costos. Es decir,
se genera un dinero de más, que por una parte 8.1.4.2 Tasa de interés
permite compensar las pérdidas por inflación,
más una ganancia adicional. Se ignoran todos Una forma de expresar el dinero de mas que
los beneficios no cuantificables. se produce en una transacción, es a través de
una relación porcentual entre P e I; a dicha
relación se le denomina tasa de interés, que
8.1.3 La Ingeniería financiera
se expresa:
Se podría definir la ingeniería financiera como
una rama de las matemáticas y de la adminis- i = _I_ x 100
tración que tratan de las relaciones entre flujos P
de caja, teniendo en cuenta el valor del dinero En donde:
a través del tiempo.
i: Tasa de interés, en porcentaje.
Los ingenieros fueron los primeros profesiona- I: Interés, dinero adicional.
les en incorporar estas técnicas en sus deci-
P: Cantidad inicial.
siones. Con el transcurrir del tiempo, se ha
extendido a otros campos, y en la actualidad,
Una forma bastante particular de presentar la
un empresario o inversionista serio la utiliza
ecuación anterior es:
como herramienta de análisis corriente.

Dada su naturaleza, los problemas que anali- I=Pi


za van desde las situaciones de finanzas fami-
liares hasta el análisis de rentabilidad de gran- En donde:
des proyectos, pasando por los sistemas de
financiación de vivienda, operaciones banca- I: interés, dinero adicional.
rias, bolsa, etc. P: cantidad inicial.
i: tasa de interés, en tanto por uno.
8.1.4 Relaciones básicas
La importancia de esta expresión es que per-
8.1.4.1 Interés mite estimar la magnitud de los intereses de-
vengados por una cantidad inicial P, sabiendo
Es la ganancia o dinero de más que genera el que se reconoce una tasa de interés dada, i
capital. En términos técnicos recibe el nombre
de la plusvalía.

8-4
8– Principios de ingeniería financiera

8.1.4.3 Tipos de interés


En donde:
Existen dos tipos de interés, compuesto y sim-
ple; su diferencia radica en la forma como se
F: Cantidad futura dentro de n períodos.
comportan en el futuro el interés devengado.
P: Cantidad inicial.
En el simple los intereses devengados en un n: Número de períodos.
período no se capitalizan, es decir, el capital i: Tasa de interés simple, en tanto por uno.
permanece constante, y es igual a la cantidad
inicial P. El interés devengado en cualquier Esta ecuación corresponde a una línea recta,
donde F es la variable dependiente y n es la
período es igual al producto de P por la tasa
variable independiente.
de i, en tanto por uno.
Interés compuesto: Dado que en el interés
Por el contrario, en el sistema compuesto, el compuesto opera un proceso de capitalización,
interés devengado en un período se capitali- la determinación de la cantidad futura F
zan, es decir, se adiciona al capital, y por lo
tanto, en los siguientes períodos ese interés dentro de n períodos se deben realizar de ma-
devenga interés adicional. A este proceso se nera que efectivamente se capitalicen los in-
le denomina capitalización. tereses.

En la Figura 8.2 se trata de esquematizar el


8.1.4.4 Expresiones matemáticas del inte- proceso de capitalización como equivalente al
rés simple y compuesto ascenso por unas escaleras, cada vez que se
asciende un peldaño, transcurre un período de
Interés simple: En este caso los intereses son tiempo y se debe pagar un valor, equivalente
a los intereses devengados.
constantes e iguales a Pi; es decir, que en n
períodos, los intereses acumulados serán Antes de iniciar el ascenso, en el peldaño 0, la
nPi; por lo tanto, la cantidad futura será: transacción tiene un valor P, F0 = P, al subir
el primer escalón se deben pagar los intereses,
F=P + nPi I = Pi; la transacción tendrá un valor de:
O su equivalente: F1 = P + P i = P (1 + i)
F = P (1 + n i) Al subir el siguiente escalón, los intereses se-
rán:

Fn = P(1+i)n n

F2 = P(1+i)+P(1+i)i = P(1+i)2 2

F1 = P+Pi = P(1+i) I = P(1+i)i 1

I = Pi 0
P
Figura 8.2 Idealización del proceso de capitalización, interés compuesto

8-5
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

Esta ecuación representa una curva exponen-


I = P (1 + i) i cial con un crecimiento mayor que la tenden-
cia lineal.
Y la obligación:
El proceso de capitalización es comparable al
2 proceso de formación de una bola de nieve.
F2 = P (1 + i) + P (1 + i) i = P (1 + i) En lo alto del nevado se inicia un pequeño
movimiento de masa de hielo, que se empieza
Para el enésimo peldaño: a deslizar; por efecto de la pendiente gana
velocidad y la masa empieza a crecer, lo que
Fn = P (1 + i )n la lleva a ganar mas velocidad y a crecer aún
mas.
En donde:
Para aclarar adecuadamente estos conceptos,
Fn: Cantidad futura dentro de n períodos. se presenta en el Ejemplo 8.1, ejercicio de
P : Cantidad inicia o presente. liquidación de intereses; dos situaciones, en la
situación 1, las transacciones se dan a interés
i : Tasa de interés compuesto, en tanto por
simple; en la situación 2 se dan bajo la modali-
uno.
dad de interés compuesto. En el Ejemplo 8.2
n : Número de períodos. se presenta un ejercicio donde se explica el
proceso de capitalización y su manejo básico.

Ejemplo 8.1 Diferentes tipos de interés

A través de un ejercicio sencillo se aprecia la diferencia entre el interés simple y compuesto. Se


solicita un préstamo de 100 millones, a una tasa de interés de 2% mensual, en el caso a, el inte-
rés es simple, en el caso b, el interés es compuesto. Se desea conocer el estado de las obligacio-
nes en los próximos 6 meses, bajo el supuesto de que no se efectúa ningún pago durante los seis
meses de análisis.

Caso a — Interés simple

A la entrega del préstamo, el saldo de la obligación es de 100 millones, t el instante en el tiempo


es t = 0 . Al transcurrir el primer mes, se causan unos intereses, que se determinan:

I = Pi = 100`000.000 x 0.02 = 2`000.000


En ese instante t = 1, el estado de obligación es de 102´000.000, distribuidos en: 100´000.000 a
capital y 2´000.000 de interés.

Al transcurrir el segundo mes, se causan unos intereses, que se determinan:

I = Pi

Bajo esta modalidad, P = 100´000.000, ya que los 2´000.000 no se capitalizan, entonces:

8-6
8– Principios de ingeniería financiera

Ejemplo 8.1 Diferentes tasas de interés (continuación)

I = 100´000.000 x 0.02 = 2´000.000

En ese instante, t = 2, el estado de la obligación es de 104´000.000, distribuidos en: 100´000.000


a capital y 4´000.000 en intereses.

En el Cuadro 8.1.1 se presenta el comportamiento de los restantes períodos:

Cuadro 8.1.1
Comportamiento de una obligación bajo interés simple
(millones de unidades monetarias)

Mes Intereses Saldo


0 100.0
1 I = 100 x 0.02 = 2.0 102.0
2 I = 100 x 0.02 = 2.0 104.0
3 I = 100 x 0.02 = 2.0 106.0
4 I = 100 x 0.02 = 2.0 108.0
5 I = 100 x 0.02 = 2.0 110.0
6 I = 100 x 0.02 = 2.0 112.0

Caso b — Interés compuesto

A la entrega del préstamo, el saldo de obligación es de 100 millones y el instante en el tiempo es t


= 0. al transcurrir el primer mes, se causan unos intereses que se determinan:

I = Pi = 100´000.000 x 0.02 = 2´000.000


En ese instante, t = 1, el estado de la obligación es de102´000.000. Pero, a diferencia de lo que
sucede en el interés simple, todos ellos conforman capital, es decir, se capitalizan.

Al transcurrir el segundo mes, se causan unos intereses que se determinan así:

I = 102´000.000 x 0.02 = 2´040.000


En ese instante, t = 2, el estado de la obligación es de 104´040.000. si se compara esta cifra con
la correspondiente al interés simple, de 104´000.000, se han generado 40.000 de mas, que co-
rresponden a los intereses devengados por los 2´000.000 en el primer período (los intereses de-
vengan intereses).

En el Cuadro 8.1.2 se presenta el comportamiento de las obligaciones para los restantes perío-
dos:

8-7
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

Ejemplo 8.1 Diferentes tasas de interés (continuación)

Cuadro 8.1.2
Comportamiento de una obligación bajo interés compuesto
(millones de unidades monetarias)

Meses Intereses Saldo


0 100.000
1 I = 100 x 0.02 = 2.0 102.000
2 I = 102 x 0.02 = 2.04 104.040
3 2.081 106.121
4 2.122 108.243
5 2.165 110.408
6 2.208 112.616
Comentarios

Una forma de apreciar el comportamiento bajo las dos modalidades es representando las obliga-
ciones (saldo) al final de cada período.

Com portam iento de interés sim ple y com puesto

170
Lineal (Interés simple)
160
Saldo (m illones)

150
140 Exponencial (Interés
Compuesto)
130
120
110
100
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 Meses

El comportamiento del interés simple es lineal, mientras el comportamiento del interés compuesto
es exponencial.

En resumen:

• Bajo las dos modalidades de interés, se generan dineros de más.


• En el interés simple el capital permanece constante.
• Bajo interés simple una obligación crece en forma lineal.
• Bajo interés compuesto una obligación crece de forma exponencial.

8-8
8– Principios de ingeniería financiera

Ejemplo 8.2 Proceso de capitalización, interés compuesto

Para tener una adecuada interpretación de los principios básicos de la ingeniería financiera, y de
trabajar el proceso de capitalización, se trata de calcular la evolución de una cuenta de ahorros
personal, sabiendo que ha tenido el siguiente historial; todos los valores se expresan en unidades
monetarias.

Mes Retiro Consignación Observaciones


0 5000 Apertura de la cuenta
2 2000
5 2000
9 4000

Si la entidad financiera reconoce una tasa de interés compuesto del 2% mensual, se pregunta
¿Cuál será la magnitud del saldo en la cuenta, doce meses después del su apertura?

Al iniciar la solución del problema, la primera conjetura que se tiende a realizar s la de la opera-
ción aritmética: (5000 + 4000) - (2000 + 2000) = 5000. Al realizar esta operación se esta desco-
nociendo el valor del dinero a través del tiempo.

Cómo operar entonces de tal forma que se considere la ley del valor del dinero a través del tiem-
po?. El principio es sencillo, es sumar o restar dos cantidades si y solo si las dos cantidades es-
tán ubicadas en el mismo punto en el tiempo; si ello no se da, lo que se hace es trasladar una de
n
ellas utilizando la formula del interés compuesto, F = P( 1 + i ) .

Al examinar el Cuadro de las transacciones, la apertura de la ceunta se da en el tiempo 0, y el


primer movimiento se da en el mes 2. Para poder establecer el saldo al final del mes 2, se debe
obtener una diferencia entre el valor de 5000 expresado en el mes 2 y los 2000 de retiro, que se
produce en ese instante, con lo que el saldo al final del mes 2, S2, será:

S2 = 5000 (1 + 0.02)2 — 2000 = 3202.0

Observe que las dos cantidades están ubicadas en el mes dos. Para llevar los 5000 a 2 se aplica:
F = P (1 +i )n; en donde:
P = 5000, i = 2% mensual y n = 2 meses, dando un valor de 5202.0

Hasta el momento se sabe que el saldo al final del mes 2 es de 3202. La siguiente transacción se
da con un retiro de 2000, al final del mes 5. Aplicando el mismo principio, el saldo al final del mes
5, S5, será:

S5 = 3202 (1 + 0.02)3 — 2000 = 1398.0

8-9
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

Ejemplo 8.2 (continuación) Proceso de capitalización, interés compuesto

La siguiente transacción se da con una consignación de 4000 al final del mes 9, el saldo al final
de ese mes, S9, será:

S9 = 1398 (1 + 0.02)4 + 4000 = 5513.2


Como el problema plantea encontrar el saldo al final del mes 12, y como entre el noveno mes y el
mes 12 no hay mas retiros ni consignaciones, se tiene un saldo, S12 :

S12 = 5513.2 (1 + 0.02)3 = 5850.7

8.2 METODO GENERAL DE LA INGE- 8.2.1 Diagrama de flujo


NIERIA FINANCIERA
Esta conformado por un eje horizontal donde
La ingeniería financiera proporciona un méto- se lleva la contabilidad del tiempo. El 0 de la
do general para resolver innumerables proble- escala del tiempo se asocia a un evento del
mas, teniendo en cuenta el valor del dinero a problema a resolver. A la derecha del 0, en el
través del tiempo. eje del tiempo, se registran los períodos futu-
ros con respecto al evento asociado al 0; a la
El método esta compuesto de dos partes, la izquierda se registran los eventos anteriores.
primera parte gráfica, se le llama diagrama de
flujo o línea de tiempo; la segunda parte alge- Para el Ejemplo 8.2, la escala de tiempo se
braica, se le denomina ecuación de equivalen- manejaría asignándole el tiempo 0 a la aper-
cia o de valor. tura de la cuenta. A la derecha los períodos
futuros y a la izquierda los períodos anteriores.
En la Figura 8.3 se esquematiza el manejo del
tiempo correspondiente al Ejemplo 8.2.

Períodos anteriores a la apertura


de la cuenta Períodos posteriores a la apertura
de la cuenta

-12 …….. -3 -2 -1 0 1 2 3 …….. 12


Apertura de la cuenta Meses
Figura 8.3 manejo de la escala del tiempo en un diagrama de flujo

8 - 10
8– Principios de ingeniería financiera

Definida la escala de tiempo, cada una de las de como si se fuera a cancelar la cuenta en
transacciones se representa en ella mediante ese momento, por lo tanto se tendrá un retiro
una flecha vertical, hacia arriba cuando consti- equivalente al saldo que se presenta con una
tuye un ingreso, hacia abajo cuando la tran- flecha vertical hacia abajo, con un valor X, que
sacción constituye un egreso. En forma mas constituye la incógnita del problema.
precisa, y según una convención mas univer-
sal, se considera ingreso cuando ingresa efec- 8.2.2 Ecuación de equivalencia
tivo, o “algo” al bolsillo, y egreso, cuando sale
efectivo, o “algo” del bolsillo. Una de las implicaciones más importantes de
la ley del valor del dinero a través del tiempo,
Para el Ejemplo 8.2, la transacción en el tiem- es que solamente se pueden adicionar o res-
po 0, corresponde a la partida de 5000, mirado tar dos cantidades que se encuentren ubica-
desde el punto de vista de la cuenta constituye dos en el mismo punto en el tiempo. Si se
un ingreso que se lleva a la escala de tiempo examina en la Figura 8.4 la ubicación de las
mediante una flecha vertical hacia arriba; tal diferentes transacciones, se puede afirmar e
como se reseña en la Figura 8.4. que ninguna de las partidas están ubicadas en
el mismo punto en el tiempo. Por ello, se debe
De forma similar se clasifican las otras parti- obligar a que todas las partidas se encuentren
das, así: en el mismo punto, denominado fecha focal,
FF.
• En el mes 2, un retiro de 2000, constituye un
egreso, y se represente en el diagrama con una Como ese proceso implica desplazamiento en
flecha vertical hacia abajo. el tiempo de las diferentes partidas, se deben
• En el mes 5, un retiro de 2000, también consti- afectar de unos factores de corrección, que
tuye un egreso, y se representa con una flecha tengan en cuenta la ley del valor del dinero a
vertical hacia abajo. través del tiempo.
• La consignación de 4000 en el mes 9 constitu-
ye un ingreso, y se representa con una flecha Llevadas todas la partidas u obligaciones al
vertical hacia arriba. mismo punto en el tiempo, se establece la
ecuación de equivalencia, que se plantea en
Por ultimo, ¿Cómo representar el saldo de la los términos:
cuenta al final del mes 12? Para ello se proce-

5000
4000

(meses)
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

2000 2000 i = 2% mensual X

Figura 8.4 Diagrama de flujo correspondiente al Ejemplo 8.2

8 - 11
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

(E k )(↑ ) = ∑ (S )(↓ )
n m


Situación contraria, se presenta con la tran-
j sacción de 4000, ubicada en el tiempo 9, que
k =1 j =1 al llevarla a la fecha focal, se debe retroceder,
resultando con un valor menor, y por tanto, un
El lado izquierdo de la ecuación, corresponde valor de corrección menor de la unidad.
a la sumatoria de todas las transacciones que
conforman los ingresos entradas), calculadas Del lado de los egresos, la partida de 2000
en la fecha focal. La sumatoria de la derecha, ubicada en 2, al llevarla a la fecha focal tendrá
representa al conjunto de transacciones de una equivalencia mayor, mientras las otras
egresos (salidas), cuantificadas en la fecha dos partidas tendrán unos equivalentes meno-
focal. res.
Al proceso de desplazar una transacción de
Se recuerda que fecha focal, FF, es el punto un punto cualquiera a la fecha focal se le de-
seleccionado para llevar todas las transaccio- nomina actualización, y en el se aplica de for-
nes. En el interés compuesto la fecha focal ma implícita la ley del valor del dinero a través
puede ser cualquier punto en el tiempo, sin del tiempo.
embargo, dependiendo del problema, y con el
propósito de simplificar las ecuaciones, se En el proceso de actualización se pueden dar
acostumbra a seleccionar el tiempo 0 u otro. tres casos:

En la Figura 8.5 se muestra el planteamiento • Caso 1 transacción ubicada a la izquierda


de la ecuación de equivalencia, correspon- de la fecha focal (antes de la fecha focal)
diente al Ejemplo 8.2, en el cual se ha selec-
cionado como fecha focal, el punto 4. Este es el caso de la transacción de 5000 ubi-
cada en el tiempo 0 y la de 2000 ubicada en el
Del lado de los ingresos, la primera transac- tiempo 2.
ción ubicada en 0 de valor 5000, al desplazar-
la a la fecha focal en 4, tendrá un mayor valor, La situación general, se plantea en los si-
según la ley del valor del dinero a través del guientes términos: si se denomina Q el valor
tiempo, por tanto debe afectarse de un factor de la transacción original, que se desplazará a
mayor de la unidad. la derecha n períodos, a una tasa de interés i,

5000
4000

FF

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
(meses)

i = 2% mensual
2000 2000 X

Figura 8.5 Planteamiento de la ecuación de equivalencia, correspondiente al Ejemplo 8.2

8 - 12
8– Principios de ingeniería financiera

se puede decir que su valor equivalente en la Ya que X debe ser mayor que Q, dada la ley
fecha focal es mayor, por lo que la debe del valor del dinero a través del tiempo, el fac-
acompañar un factor de corrección mayor de F
tor de corrección ( /P, i, n), debe ser mayor
la unidad. En la Figura 8.6 se esquematiza la que la unidad.
situación general, correspondiente a este caso.
De otra parte, si se recuerda la forma de ope-
X=? rar con transacciones, desarrollado en el
Ejemplo 8.2, se puede plantear:
Q

FF X = Q (1 + i )n
n Que proviene de aplicar la fórmula general de
n
i interés compuesto, F = p( 1+ i) .

Por tanto:
Figura 8.6 Transacción ubicado a la izquier-
da de la fecha focal antes de la fecha focal) ( F/P, i, n ) = ( 1 + i )n

Para introducir la notación funcional, muy utili- Ha sido una costumbre en el desarrollo de la
zada en la ingeniería financiera, la Figura 8.6, ingeniería financiera la de utilizar la notación
permite afirmar lo siguiente: funcional* en reemplazo de las ecuaciones;
esto debido a que en el pasado estos valores
• El valor de X, desconocido, corresponde a un eran tabulados, por la dificultad de realizar los
valor futuro, para calcularlo, se conoce Q, n e i. cálculos. Si bien hoy esta dificultad no existe,
se mantiene esta notación funcional; muy con-
• El valor X se podría calcular, así: veniente para resolver diagramas de flujos
complejos.
F
X = Q ( /P, i, n ) • Caso 2 transacción ubicada a la derecha de
la fecha focal (después de la fecha focal)
En donde:
Esta situación se da en el diagrama de la Fi-
gura 8.4, para las transacciones de 4000 ubi-
X : Valor equivalente de Q en la cada en el punto 9, de 2000 ubicada en el
fecha focal. tiempo 5 y la transacción X ubicada en 12.
Q : Valor de la transacción original
( F/P, i,n) : Factor de corrección. que se
lee: “hallar F dado P, i,. n”.

* El empleo de la notación funcional esta asociada con las transformaciones que se dan en el diagrama de
flujo. Por ejemplo el factor ( F/P, i, n ), se entiende como el desplazamiento de un pago único hacia ade-
lante. Más adelante en este capítulo se introducen más factores y se podrá apreciar la ventaja de trabajar
con este tipo de notación.

8 - 13
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

En esta situación, el valor de la transacción • Caso 3 transacción ubicada en la fecha fo-


llevada a la fecha focal tendrá una equivalen- cal
cia menor, es decir, se afecta de un factor de
corrección menor de la unidad. En la Figura En la Figura 8.8 se presenta el esquema co-
8.7 se muestra el diagrama de flujo que refleja rrespondiente a esta situación.
esta situación.
Q

Q
FF
X=?

Figura 8.8 Transacción ubicada en la fecha


FF n focal
i
Como la transacción no sufre ningún despla-
Figura 8.7 Transacción ubicada a la derecha zamiento, su valor permanece constante, es
de la fecha focal (después de la fecha focal) decir:
X=Q
Observe que, contrario a la situación plantea-
da en el caso 1, la transacción original Q se O en otras palabras, el factor de corrección es
desplaza a la izquierda n períodos y el papel igual a la unidad.
de Q y de X se invierten, ahora Q hace refe-
rencia al valor futuro y X hace referencia al Descritos los tres casos en que puede encon-
valor presente, entonces, se puede plantear: trarse una transacción cuando es desplazada
a la fecha focal, se retoma el Ejemplo 8.2, cu-
X = Q ( P/F, i, n) yo diagrama de flujo es el que se muestra en
la Figura 8.5. La ecuación de equivalencia
En donde: para el ejemplo, con fecha focal 4 es:

X : Valor equivalente de Q en la 5000 ( F/P, 2%, 4 ) + 4000 ( P/F, 2%, 5 ) =


fecha focal. 2000 ( F/P, 2%, 2 ) + 2000 ( P/F, 2%, 1 ) +
X ( P/F, 2%, 8 )
Q : Valor de la transacción original
P Una explicación detallada de esta expresión,
( /F, i, n) : Factor de corrección. que se
lee: “hallar P dado F, i,. n”. en términos de los tres casos descritos es:

• La transacción de 5000 ubicado en 0 debes ser


Además, entendiendo ahora el papel de X desplazada a la fecha focal en 4, que corres-
como el valor presente y Q de valor futuro, se ponde al caso 1, transacción ubicada a la iz-
tiene: quierda de la fecha focal, con una valor equiva-
lente a:
X = Q ( 1 + i)-n
Por tanto: 5000( F/P, 2%, 4 )

(P/F, i, n) = (1+i)-n El factor es hallar F dado P, la tasa de inte-


rés del 2% mensual y se desplaza a la dere-
cha cuatro (4) períodos

8 - 14
8– Principios de ingeniería financiera

• El ingreso de 4000 ubicado en 9 debe retroce- términos generales el flujo de caja se compone
der hasta la fecha focal en 4, por tanto corres- de cuatro elementos básicos:
ponde al caso 2, transacción ubicada a la dere-
cha de la fecha focal (después de la fecha fo- ⇒ Los egresos iniciales
cal), como el desplazamiento es hacia la iz- ⇒ Los ingresos y los egresos de operación
quierda, el factor es hallar P dado F, a una tasa ⇒ El momento en el tiempo en que ocurren
de interés del 2%, y se desplaza cinco (5) perío- los ingresos y los egresos
dos, con un valor equivalente de: ⇒ El valor de salvamento de los diferentes
activos.
4000 ( P/F, 2%, 5 )
• Establecer el diagrama de flujo del problema y
• Para los egresos se selecciona el caso corres- la tasa de interés.
pondiente y se aplica el factor de corrección
apropiado, si el desplazamiento es hacia la de- • Plantear la ecuación de equivalencia y calcular
F las incógnitas que pueden ser pagos equivalen-
recha ( /P, i, n ) ; si es hacia la izquierda el
P tes o indicadores de evaluación financiera.
factor será ( /F, i, n)
• Adelantar un análisis de sensibilidad a: tasa de
En la Figura 8.9 se presenta el diagrama y la
interés, costos, ingresos, y otras variables de
ecuación de equivalencia, correspondiente al
interés.
Ejemplo 8.2, con detalles de la resolución de
la ecuación algebraica resultante.
8.3.2 Problemas generales de la ingeniería
financiera
8.3 MANEJO DE FLUJO DE CAJA
De una manera general, los diferentes proble-
8.3.1 Metodología general
mas que se pueden resolver con la ingeniería
financiera, se pueden agrupar en tres tipos:
Los flujos de caja constituyen la expresión, en
términos financieros, de todos los aspectos
relacionados con un proyecto, o una alternati- • Problemas Tipo 1
va de inversión cualquiera.
Resolución de un diagrama de flujo en donde
Si bien es difícil establecer una metodología se conoce la tasa de interés y se busca un
general, se puede establecer una serie de pa- valor de un pago único o el de una cuota co-
sos secuenciales, así: rrespondiente a una serie uniforme, gradiente
aritmético o gradiente geométrico. Para simpli-
ficar se le denomina a estos problemas, reso-
• Definir la unidad de medida de tiempo. Esta
lución de un diagrama de flujo con tasa
decisión esta íntimamente relacionada con el
conocida.
nivel de detalle de manejo de la información de
las diferentes transacciones.
• Problemas Tipo 2
• Establecer el cero en la escala de tiempo. Pa-
Se desconoce la tasa de interés, y todas las
ra ello se busca un evento de importancia del
transacciones están debidamente definidas, a
asunto de análisis. Por ejemplo, como por
este tipo de problema se le denomina cálculo
ejemplo la apertura de la cuenta, la entrega del
de la tasa interna de retorno.
equipo, la puesta en operación del proyecto, etc.

• Establecer la estructura del flujo de caja. En

8 - 15
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

Figura 8.9 Solución del Ejemplo 8.2 mediante la aplicación del método general

5000
4000

(meses)
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

2000 2000 i = 2% mensual X

La ecuación de equivalencia es:

∑ (E )(↑ ) = ∑ (S )(↓ )
n m
k j
k =1 j =1

Planteándolo con fecha focal 4:

5000(F/P, 2%, 4)+4000(P/F,2%, 5) =2000(F/P, 2%, 2)+2000(P/F,2%, 1)+X (P/F, 2%,


8)
Reemplazando los factores por sus ecuaciones se tiene:

5000 (1.02)4 + 4000 (1.02)-5 = 2000 (1.02)2 + 2000 (1.02)-1 + X (1.02)-8


Esta expresión corresponde a una ecuación de primer grado, con incógnita X que representa el
saldo de la cuenta doce meses después de la apertura de la cuenta.

El valor de X se obtiene por despeje así:

X = 5000 (1.02)4 + 4000 (1.02)-5 — 2000 (1.02)2 — 2000 (1.02)-1


(1.02)-8

X =5850.7

Valor exactamente igual al encontrado en la solución del Ejemplo 8.2

8 - 16
8– Principios de ingeniería financiera

créditos se clasifican en créditos a corto plazo,


• Problema Tipo 3 a menos de un año, mediano plazo entre uno y
5 años, y de largo plazo mayores a 5 años. De-
Cálculo del número de cuotas de una serie pendiendo de la fuente financiadora se pueden
uniforme, gradiente aritmética o gradiente geo- estipular condiciones especiales, tales como
métrica, dados el diagrama de flujo y la tasa períodos de gracia, y algunas cláusulas para
de interés. A este problema se le denomina renegociaciones futuras de la deuda.
cálculo del número de cuotas.
• Tasa de interés. La magnitud de la tasa de
8.3.3 Resolución de problemas interés esta directamente relacionada con los
plazos. En términos generales para prestamos
Para ilustrar adecuadamente el manejo de los a corto plazo, la cuantía de la tasa tiende a ser
flujos de caja, la elaboración de los diagramas mayor que para otro tipo de créditos. La dificul-
de flujo y el planteamiento de la ecuación de tad en el manejo de las tasas de interés radica
equivalencia, se presentan los Ejemplos 8.3 y en que el sistema financiero maneja varios tipos
8.4 debidamente resueltos y con comentarios. de tasas: nominales y efectivas, además, estas
pueden ser vencidas o anticipadas. Dadas es-
tas dificultades, se traerá en los próximos nu-
8.4 MANEJO DE TASAS DE INTERES merales lo relacionado con el manejo y equiva-
lencias entre tasas de interés.
8.4.1 Importancia de las tasas de interés
• Sistema de pagos. Técnicamente recibe el
La gran mayoría de los proyectos requieren nombre de sistema de amortización, y com-
financiación externa en su etapa de inversión prende las diferentes formas de pago de las
y operación, siendo los recursos de crédito obligaciones. Existe numerosos sistemas de
bancario una de las posibles fuentes. Al adqui- amortizaciones, en el numeral 8.5 se hace una
rir un crédito bancario, estas son la variables presentación, comportamiento y análisis de los
que se deben atender: principales sistemas utilizados en el medio fi-
nanciero.
• Cuantía del préstamo a solicitar. Parece evi-
dente que la magnitud de la cantidad a prestar 8.4.2 Tasas nominales y tasas efectivas
es equivalente al porcentaje de las inversiones
que se estimen se vayan a financiar por esta 8.4.2.1 Tasas nominales
vía. Sin embargo, cuando se negocia ante una
entidad nacional o extranjera, ellas cobran algu-
nas comisiones: comisión de inspección y vigi- Se denomina tasa nominal a una tasa de inte-
lancia, y de compromiso, que ellos automática- rés de referencia. Siempre tiene dos períodos,
mente descuentan de los desembolsos previs- el primero de ellos se le denomina período de
tos, lo que trae consigo, que la magnitud de referencia, el segundo se le denomina período
estos desembolsos resulten menores que los de capitalización. Un ejemplo de una tasa no-
proyectados en los flujos de caja. Por eso es minal es:
conveniente incluir en la magnitud del préstamo
el valor de dichas comisiones, que en términos 36% anual convertible o capitalizable men-
técnicos reciben el nombre de gastos financie- sualmente.
ros.
El período de un año es el de referencia, el
• Plazo de préstamo. Esta variable esta íntima- mes es el período de capitalización. En un
mente relacionada con el sistema de pago de pagaré o contrato también puede aparecer
las obligaciones. En términos generales, los como 36% año-mes.

8 - 17
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

Ejemplo 8.3 Problema conociendo la tasa de interés

El valor de una maquinaria es de 500 millones: la forma de pago propuesta por el proveedor es:
cuota inicial de 150 millones y cuatro cuotas mensuales iguales, mes vencido. Si la tasa de inte-
rés es de 2.5% mensual, ¿Cuál será el valor de las cuotas que se deben pagar?

Atendiendo a la metodología general para el manejo de flujo de caja, se tiene:

• La unidad de medida de tiempo es el mes


• El 0 en la escala del tiempo podría ser el día de la entrega de la maquinaria
• La estructura de flujo de caja es::

⇒ Ingreso de 500 millones el día de ingreso de la maquinaria.


⇒ Egreso de 150 millones el día del ingreso de la maquinaria.
⇒ Cuatro transacciones de egresos, de valor desconocido, al final del mes 1, 2, 3 y 4 (ya que
las cuotas son mes vencido).
• El diagrama de flujo correspondiente a la anterior estructura del flujo de caja:

500

FF
0 1 2 3 4
(meses)

X
150
i = 2.5% mensual

• La ecuación de equivalencia con fecha focal en 0 es:

∑ (E )(↑ ) = ∑ (S )(↓ )
n m
k j
k =1 j =1

500 =150+ X ( P/F, 2.5%, 1)+ X ( P/F, 2.5%, 2 ) + X( P/F, 2.5%, 3 ) + X (P/F, 2.5%, 4)

500 = 150 + X (1.025)-1 + X (1.025)-2 + X (1.025)-3 + X (1.025)-4

X [ (1.025)-1 + (1.025)-2 + (1.025)-3 + (1.025)-4) ] = 350

X = 93.04

8 - 18
8– Principios de ingeniería financiera

Ejemplo 8.4 Cálculo de la tasa de interés

El valor de una maquinaria es de 800 millones, y la forma de pago propuesta por el proveedor es
de una cuota inicial de 250 millones y seis cuotas mensuales iguales, cada una de ellas de 95
millones de pesos. ¿Cuál es la tasa de interés que cobra el proveedor?

Atendiendo a la metodología general propuesta para el manejo de flujos de caja se tiene

• La unidad de medida del tiempo es el mes.


• El cero en la escala del tiempo esta representada por el evento a la entrega de la maquinaria.
• La estructura del flujo de caja es:
⇒ Ingreso de 800 millones en el tiempo.
⇒ Egreso de 250 millones en el tiempo 0.
⇒ Seis egresos, cada uno de ellos de 95 millones, en los meses del uno al 6.

• El diagrama de flujo correspondiente a la anterior estructura de flujo de caja es:

800

( meses )
0 1 2 3 4 5 6

95
250 i= ?

• La ecuación de equivalencia con fecha focal en 0 es:

800 = 250+ 95(P/F, i, 1 ) + 95(P/F, i, 2) + 95(P/F, i, 3) + 95(P/F, i, 4) + 95(P/F, i, 5) +95 (P/F, i, 6)

800 — 250 = 95 [( 1 + i)-1 + ( 1 +i )-2 + ( 1 + i )-3 + ( 1 + i )-4 + ( 1 + i )-5 + ( 1 + i )-6 ]

550 / 95 = [( 1 + i)-1 + ( 1 +i )-2 + ( 1 + i )-3 + ( 1 + i )-4 + ( 1 + i )-5 + ( 1 + i )-6 ]

La ecuación corresponde a una ecuación de sexto grado, que debe resolverse por métodos nu-
méricos. Dado que el valor de i es relativamente pequeño, se puede conseguir un valor inicial de
n
tanteo, haciendo una aproximación de: ( 1 + i ) ~ ( 1 + in ), por tanto:

550 = [ (1 - i) + ( 1- 2i ) + (1 - 3i )(1 - 4i ) + ( 1 - 5i ) + ( 1 - 6i ) ]
95

5.789 = 6 — 21i ; i = 0.211 = 0.01 ; i = 1.0% mensual


21
Utilizando uno cualquiera de los métodos numéricos, con un valor inicial de i del 1.0%, se obtiene
una tasa de interés del 1.05% mensual.

8 - 19
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

La tasas nominales son artificiales y no pue- El 36% anual convertible mensualmente es


den ser utilizadas en los cálculos financieros. una tasa nominal, tiene dos períodos, el año,
En otras palabras, una proposición como 36% que es el período de referencia, y el mes, que
anual capitalizable mensualmente, se podría es el período de capitalización. Esta tasa no-
considerar falsa, una sola parte de la proposi- minal tiene una tasa efectiva (periódica) expre-
ción es cierta, y esta relacionada con su perío- sada en su período de capitalización. Además,
do de capitalización. m tiene un valor de 12. Utilizando la ecuación
reseñada se tiene:
8.4.2.2 Tasas efectivas
i=r = 36 = 3% mensual
Las tasas efectivas corresponden a las tasas m 12
reales, siempre tienen un solo período, que
corresponde a su período de capitalización. Observe que el período de la tasa efectiva es
Un ejemplo de una tasa efectiva es 3% men- el mes, que corresponde al período de capita-
sual. lización.

Con tasas efectivas apropiadas se realizan los 8.4.2.4 Conversión de tasas efectivas
cálculos financieros.
Cuando se plantea una ecuación de equiva-
8.4.2.3 Conversión de tasas nominales a lencia, la tasa de interés a utilizar, debe cum-
tasas efectivas plir dos requisitos:

Una tasa nominal tiene asociada una tasa • Debe ser una tasa efectiva.
efectiva, correspondiente a su período de ca- • El período de la tasa se debe corresponder con
pitalización. Para obtener esa tasa efectiva, la unidad de medida del tiempo.
que algunos tratadistas denominan tasas pe-
riódicas, se utiliza la siguiente ecuación Como en muchas oportunidades, la tasa efec-
tiva disponible, corresponde a un período dife-
i= r rente al utilizado en la contabilidad del tiempo,
m se hace necesario obtener su valor equivalen-
te. Para ello, se utiliza la siguiente ecuación:
En donde:
( 1 + E ) = ( 1 + i )m
i: Tasa de interés efectiva (llamada por al-
gunos periódica).
En donde:
r: Tasa nominal.
E: Tasa efectiva de período mayor.
m: Número de períodos de capitalización
que hay en un período de referencia. i: Tasa efectiva de período menor.

Ejemplo 8.5 Conversión de una tasa men- m: Número de períodos pequeños que hay
sual a una tasa efectiva en un período grande.

La Figura 8.10 muestra la situación planteada.


El 36% anual convertible mensual-
En la parte (a) de la figura se presenta el dia-
mente es equivalente a que tasa men- grama correspondiente a la tasa efectiva E, la
sual? de mayor período. En ella se ha considerado

8 - 20
8– Principios de ingeniería financiera

Tasa conocida : 3% mensual, i, porque


F corresponde al perío-
do pequeño.
0 E 1 Tasa desconocida : Tasa efectiva anual, E,
(a) porque corresponde
P F al período mayor.
. . . . … ……….. m : 12, ya que en un año
0 1 2 m
(período mayor) hay
i 12 meses (período
(b)
P menor).
Figura 8.10 Conversión de tasas efectivas
la existencia de una valor P ubicado en cero, Planteando la ecuación de equivalencia de
que exactamente dentro de un período, que tasas efectivas, con E como incógnita, se tie-
corresponde al período mayor, produce una ne:
cantidad F. Por tanto:
( 1 + E ) = ( 1 + 0.03)12
F=P(1+E)
E = ( 1.03 )12 — 1
En la parte (b) de la figura se tiene el mismo
diagrama, pero expresado en las unidades de
tiempo menor, correspondientes al de la tasa E = 42.58% anual
efectiva i, en el cual, un período grande es
equivalente a m períodos pequeños. Como las Ejemplo 8.7 Conversión de una tasa nomi-
tasas son equivalentes, el valor de P debe nal en una tasa efectiva en otro período de
producir dentro de m períodos el valor de F, capitalización
por tanto:
A que tasa trimestral es equivalente el
m
F= P(1+i) 48% anual con capitalización men-
sual ?
Igualando las dos ecuaciones, y simplificando
el valor de P, se tiene: La solución al problema consiste en una apli-
cación secuencial de los procedimientos utili-
( 1 + E ) = ( 1 + i )m zados en los Ejemplos 8.5 y 8.6:

Esta fórmula constituye una de las ecuaciones • Paso 1: Se calcula la tasa efectiva asociada
mas reconocidas en lo referente a las equiva- con la tasa nominal, Ejemplo 8.5, el período de
lencias entre tasas de interés. capitalización de esta tasa es el mes.

Ejemplo 8.6 Un problema adicional de con- • Paso 2: Se convierte la tasa efectiva mensual
versión de tasas efectivas. a la efectiva trimestral, Ejemplo 8.6, utilizando
para ello la ecuación de equivalencia entre ta-
A que tasa anual es equivalente el 3% sas efectivas.
mensual?
Para realizar el primer paso de la conversión,
La información se puede clasificar en los si- se tiene:
guientes términos:

8 - 21
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

Problema 8.8 Conversión de tasas efecti-


Tasa conocida 48% anual capitalizable men-
vas
sualmente, que es una tasa no-
minal, r, con período de referen-
cia el año y de capitalización el A qué tasa efectiva trimestral es equi-
mes. valente el 24% anual ?
Tasa desco- Tasa efectiva asociada a la tasa La información del problema se puede clasifi-
nocida nominal, se denomina con i, y car en los siguientes términos:
esta expresada en el período de
capitalización, el mes. Tasa conoci- 24% anual, tasa efectiva, se
m 12, ya que en un año (período da denota con E, por ser el perío-
de referencia) hay 12 meses do efectivo mayor.
(período de capitalización).

Aplicando la ecuación de conversión de tasas Tasa desco- Tasa efectiva trimestral, se


nominales a periódicas, se tiene: nocida denota con i, por ser la de pe-
ríodo menor.
i = r = 48 = 4% mensual
m 12 m 4, ya que en un año (período
mayor) hay 4 trimestres
Para el segundo paso, la información se clasi- (período menor).
fica en:

Tasa conocida 4% mensual, calculada en el Aplicando la ecuación de equivalencia entre


primer paso. Esta tasa efectiva, tasas efectivas, con i como incógnita, se tiene:
se denota por i, por ser la que
corresponde al período más ( 1 + 0.24 ) = ( 1 + i )4
pequeño.
Despejando i, se tiene:
Tasa desco- Tasa trimestral, que es una tasa
nocida efectiva, se denota por E, por
ser la período mayor.
i = ( 1.24 )1/4 – 1

i = 5.53% trimestral
m 3, ya que en un trimestre
(período mayor) hay 3 meses 8.4.2.5 Tasas anticipadas
(período menor).
En lo tratado hasta ahora en relación con ta-
Aplicando la ecuación de equivalencia de ta- sas de interés, ellas han operado como tasas
sas efectivas, con E como incógnita, se tiene: vencidas. Los intereses se liquidan al final del
período de capitalización, sin embargo no se
ha utilizado la palabra vencida, ella va tácita
( 1 + E ) = ( 1 + 0.04 )3 en los diferentes enunciados.

E = ( 1.04 )3 - 1 A diferencia de las tasas vencidas, en las anti-


cipadas, los intereses se liquidan al inicio del
E = 12.49% trimestral período de capitalización y deben llevar siem-
pre la palabra anticipada.

8 - 22
8– Principios de ingeniería financiera

Las tasas anticipadas pueden ser nominales o La ecuación:


efectivas, con significados equivalentes a los
expresados para tasas vencidas. ( 1 + E ) = ( 1 + i )m
Un ejemplo de una tasa nominal anticipada es: Se aplica sólo a tasas efectivas vencidas.
34% anual capitalizable mes anticipado.
Ejemplo 8.9 Convertir una tasa vencida en
El período del año corresponde al período de una tasa anticipada, en el mismo período
referencia y el mes anticipado al período de de capitalización
capitalización.
El 3% mensual es equivalente a que
Un ejemplo de tasa efectiva anticipada es: 3%
mes anticipado.
tasa mes anticipado?

La relación entre una tasa vencida y una tasa Tasa conoci- 3% mensual, tasa efectiva
anticipada, correspondiente al mismo período da vencida.
es:
Tasa desco- Tasa mes anticipado.
( 1 + i ) ( 1 + ia ) = 1 nocida

En donde: Ambas tasas son efectiva, la primera vencida


y la segunda anticipada; ambos períodos se
i : Tasa vencida corresponden, por tanto:
ia : Tasa anticipada
( 1 + 0.03 ) ( 1 + ia ) = 1
Recuérdese que los períodos se deben co-
rresponder: si i es mensual, ia será mes antici- ( 1— ia ) = 1_
pado; si i es trimestral, ia será trimestre antici- 1.03
pada

Las tasas nominales anticipadas también tie-


ia = 1 — 1 __
nen asociada una tasa efectiva anticipada o 1.03
periódica, que se obtiene con la ecuación:
Ia = 1.03 — 1 = 0.03
ia = ra / m 1.03 1.03
En donde: ia = 2.91% mes anticipado.
ia : Tasa efectiva anticipada
ra : Tasa nominal anticipada Ejemplo 8.10 Convertir una tasa vencida en
m: Número de períodos de capitalización una tasa anticipada, en diferentes períodos
en un período de referencia. de capitalización

A que tasa trimestre anticipado es


equivalente el 34% anual?

8 - 23
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

El planteamiento general del problema es: Como se trata de convertir una tasa efectiva
vencida a su tasa equivalente anticipada, con
• Paso 1: Convertir la tasa efectiva vencida del períodos de capitalización que se correspon-
34% anual a una tasa efectiva vencida trimes- den, se aplica la ecuación:
tral.
( 1 + i ) ( 1 + ia ) = 1
• Paso 2: Convertir la tasa efectiva vencida tri-
mestral a la tasa efectiva anticipada trimestral. ia = __i__ = 0.0759
1+i 1.0759
Para resolver el paso 1, la información dispo-
nible se clasifica en:
ia = 7.05% trimestre anticipado.
Tasa conoci- 34% anual, tasa efectiva ven-
da cida, se denota con E, por ser 8.4.2.6 Esquema general para convertir ta-
la del período mayor. sas de interés

Tasa desco- Tasa efectiva trimestral, se Las relaciones de equivalencia entre tasas de
nocida denota con i, por ser la del interés se pueden resolver con facilidad utili-
período pequeño. zando un esquema general, como el que se
m 4, ya que en un año (período muestra en la Figura 8.10, el cual esta consti-
mayor) hay 4 trimestres tuido por líneas direccionales, que expresan
(período menor). las ecuaciones necesarias para transformar
una tasa de interés en otra.

Utilizando la ecuación de equivalencia de ta- El esquema esta conformado por dos bloques,
sas efectivas vencidas: separados por una línea vertical, en la que
aparece una leyenda que indica cambio de
m
(1+E) =(1+i) período.

Se tiene: En el bloque de la izquierda se consigna la


información conocida, en el de la derecha se
( 1 + i )4 = 1+ 0.34 consigna la información desconocida, y la for-
ma de operar con el esquema es la siguiente:
4
i= 1.34 + 1
• Clasificar la tasa conocida y la desconocida en
una de las siguientes categorías:
I = 7.59% trimestral
Tasa Nominal Efectiva
Para calcular lo correspondiente al paso 2, la
información disponible es: Vencida r i
Tasa conoci- 7.59% trimestral, obtenida en Anticipada ra ia
da el paso 1, tasa efectiva venci-
da.
• Establecer el período de capitalización de cada
Tasa desco- Tasa trimestre anticipado. una de las tasas de interés.
nocida

8 - 24
8– Principios de ingeniería financiera

Cambio de período

ia = ra / m ra = ia x m
ra ia ia ra

i =( ia ) / ( 1 + ia )

ia = ( i ) / ( 1 + i )
( 1 + E ) = ( 1 + i )m

i i

i=r/m r=i x m

Tasa Nominal Efectiva r


r Vencida r i
Anticipada ra ia

Figura 8.10 Diagrama general para convertir tasas de interés

Ejemplo 8.11 Equivalencia entre tasas de


interés utilizando el diagrama general
• Ubicar en el bloque izquierdo, la categoría de
clasificación de la tasa conocida, con su respec- El 24% anual es equivalente a que ta-
tivo período de capitalización. sa mes anticipado?
• Ubicar en el bloque derecho, la categoría de
clasificación de la tasa desconocida, con su Tasa conoci- 24% anual, tasa efectiva ven-
respectivo período de capitalización. da cida, se denota con i, según la
notación de la Figura 8.10. El
• Establecer la ruta o itinerario, según la direc- período efectivo es el año. Con
ción de las flechas, para ir desde la tasa desco- este período se trabaja el lado
nocida hasta la desconocida. derecho del esquema.
Tasa desco- Tasa efectiva mes anticipado,
• Aplicar la ecuación respectiva para avanzar
nocida denotada por ia, cuyo período
cada etapa de la ruta definida.
efectivo es el mes, con lo que
se trabaja el lado izquierdo del
esquema.

8 - 25
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

• Esta información se lleva al diagrama general, cho. En el ejemplo, es pasar de un período


tal como se aprecia en la Figura 8.11. En el anual a uno mensual. Como la ecuación que se
lado izquierdo, se ubica la información conocida. utiliza es la de la equivalencia entre tasas efecti-
La tasa conocida es una tasa efectiva, i, con un vas vencidas, se debe denotar con E la del
período efectivo correspondiente al año. En el período mayor y con i la del menor. Por tanto,
lado derecho se consigna la información básica se tiene:
correspondiente a la tasa desconocida; que
para el ejemplo es una ia, con el mes como Tasa conoci- 24% anual, tasa efectiva
período efectivo. da vencida, se denota con E.

• Siguiendo la dirección de las líneas del diagra- Tasa desco- Tasa efectiva mes vencido,
ma, se determina la ruta, la cual indica los pa- nocida se denota con i.
sos necesarios para llegar a obtener la tasa
desconocida. Para el ejemplo, la ruta consta de m 12, ya que en un año
dos segmentos. (período mayor) hay 12 me-
ses (período menor).
• El paso 1, tiene atención especial porque se
Aplicando la ecuación correspondiente, se
da indicación de cambio de período, en otras
palabras, se pasa del bloque izquierdo al dere- tiene:

Cambio de período
Punto de
ia = ra / m llegada ra = ia x m
ra ia ia ra

i =( ia ) / ( 1 + ia )
2

ia = ( i ) / ( 1 + i )
( 1 + E ) = ( 1 + i )m

Punto de i i
partida
1

i=r/m r=i x m

r
r

Figura 8.11 Diagrama general para convertir tasas de interés, Ejemplo 8.11

8 - 26
8– Principios de ingeniería financiera

( 1 + i )12 = 1 + 0.24 Esta forma de descomponer la tasa de interés


es de aplicación en la evaluación de proyectos,
en el sistema de financiación de vivienda UVR
i = 12 1 . 24 -1 y en préstamos en moneda extranjera.

i = 1.81% mensual 8.5 SISTEMA DE PAGO DE LOS


PRESTAMOS
• Paso 2, se da completamente en el bloque
derecho del esquema, en el cual el período
efectivo es el mes. En la Figura 8.11 se indica la 8.5.1 Estructura de un sistema de amortiza-
ecuación a utilizar, así: ción

ia = _i__ Se denomina amortización al pago gradual de


1+i una obligación. Generalmente se realiza a
través de una cuota periódica. La cuota esta
Con i de valor de 1.81% mensual (resultado conformada por dos partes:
del paso 1), se tiene:
• La correspondiente al pago de intereses.
ia = 0.0181 • La correspondiente al pago de capital.
1.0181
Por tanto:
ia = 1.78% mes anticipado
Ck = ik + ak
8.4.2.7 Tasas combinadas
En donde:
Una tasa de interés tiene dos componentes:
Ck Cuota correspondiente al período k.
• Una primera componente está relacionada con Pago de intereses en el período k.
ik
inflación.
ak Abono a capital en el período k.
• La segunda componente, es la tasa real, es
decir, los puntos de rentabilidad por encima de
Dependiendo del comportamiento de la cuota
la inflación.
o de sus componentes se define el sistema de
amortización o de pago de la obligación. Exis-
Si se conoce las componentes de una tasa de ten múltiples sistemas, pero en el mercado
interés, se puede obtener su valor, mediante financiero se utilizan unos sistemas básicos y
la ecuación: otros combinados a partir de ellos.

( 1 + i ) = ( 1+ i1 ) ( 1 + i2 ) 8.5.2 Sistema de abono constante a capital

En donde:
Este sistema es bastante utilizado en el co-
mercio, la cuota es variable y decreciente, el
i Tasa de interés abono a capital es constante a lo largo de todo
i1 Componente 1, generalmente la com- el período, y es igual a:
ponente de inflación.
i2 Componente 2, tasa real.

8 - 27
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

ak: =_P_ Cuadro 8.1


n Plan de pagos — Sistema de abono cons-
tante a capital (millones de unidades mone-
tarias)
En donde:
Pago intereses Abono a Cuota Saldo
Abono a capital en el período k. Mes
ak (1) capital (2) (3) (4)

P Valor de la obligación. 0 120

n Número de cuotas. 1 3.6 10 13.6 110


2 3.3 10 13.3 100
El pago de intereses se calcula: 3 3.0 10 13.0 90

ik = Sk-1 i 4 2.7 10 12.7 80


5 2.4 10 12.4 70
En donde:
6 2.1 10 12.1 60
ik Intereses en el período k.
7 1.8 10 11.8 50
Sk-1 Saldo de la obligación en el período 8 1.5 10 11.5 40
k-1.
9 1.2 10 11.2 30
i Tasa de interés efectiva.
10 0.9 10 10.9 20
11 0.6 10 10.6 10
Ejemplo 8.12 Cálculo del sistema de abono
12 0.3 10 10.3 0
constante a capital

Una empresa solicita un préstamo de 120 mi- (1) Pago de interés: ik = Sk-1 i
llones a una tasa de interés del 3% mensual, a (2) Abono a capital : ak = P = 120 = 10.0
un plazo de 12 meses y mediante el sistema n 10
de pago de abono constante a capital. Calcule
(3) Cuota: Ck = ak + ik
el valor de cada una de las cuotas que debe
pagar. (4) Saldo = Sk = Sk-1 — ak

Bajo el sistema de abono constante a capital, Si se examina con atención el comportamiento


se tiene: de este sistema de amortización se pueden
formular las siguientes conclusiones:
ak = _P_ = 120 = 10 millones
• Las cuotas son variables y decrecientes.
n 12 • Los intereses son decrecientes.
• El saldo es decreciente.
En el Cuadro 8.1 se dispone el plan de pagos
de la obligación.

8 - 28
8– Principios de ingeniería financiera

8.5.3 Sistema de cuota uniforme Por tratarse de un conjunto de pagos, se hace


necesario establecer un inicio y un final. En la
Es tal vez el sistema de amortización mas utili- serie uniforme el inicio se encuentra ubicado
zado por las entidades financiadotas y el co- en el período antes del primer pago y su final
mercio, en él todas las cuotas son iguales. se define como el período en el que se realiza
el ultimo pago. Para el diagrama de la Figura
8.5.3.1 Serie uniforme 8.12, el inicio se encuentra ubicado en 0 y el
final de la serie se encuentra en el período n.
Para efectuar los cálculos requeridos de un Cuando en un diagrama de flujo cualquiera se
sistema de cuota fija, es conveniente introducir
identifica la existencia de una serie uniforme,
el concepto de la serie uniforme. el artificio consiste en convertir este conjunto
de pagos en un sólo pago, equivalente a todos.
En la ingeniería financiera se le llama serie a
Este “superpago” se encontrará ubicado en su
un conjunto de pagos que tienen una regla de inicio o en su final. En la Figura 8.13 se repre-
comportamiento dada. En el caso de la serie senta esta conversión o equivalencia.
uniforme, todos los pagos son iguales. En la
Figura 8.12 se representa su diagrama típico El valor del pago equivalente dependerá si su
equivalencia se realiza en su inicio o su final.

0 1 2 3 n Si se realiza al inicio, se tiene:

A Q = A ( P/A, i, n )

Figura 8.12 Diagrama típico de una serie En donde:


uniforme

(a)

0 1 2 3
.................. n

A
Q
(b)

0 1 2 3
.................. n Z

Ó
(c) ..................
0 1 2 3 n

Figura 8.13 Conversión entre una serie uniforme en un solo pago equivalente
(a) Serie uniforme.
(b) Conversión un sólo un pago al inicio.
(c) Conversión un sólo un pago al final.

8 - 29
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

Q Valor equivalente de la serie El factor de conversión se obtiene con la ecua-


uniforme, en su inicio. ción:
A Valor de la cuota constante. ⎡ (1 + i ) n − 1 ⎤
(F/A, i, n) = ⎢ ⎥
( P/A, i, n ) Factor de conversión de una ⎢⎣ i ⎥⎦
serie uniforme en un solo pa-
go al inicio de la misma.
8.5.3.2 Estructura general del sistema de
i Tasa de interés. cuota uniforme

n Número de cuotas.
Utilizando el concepto de serie uniforme y el
n = Final — Inicio artificio de convertirlo a un solo pago equiva-
lente, en su inicio o en su final, se simplifican
P bastante los cálculos financieros.
El factor de conversión ( /A, i, n ) se obtiene
algebraicamente, como se puede ver en el La estructura general de este sistema se ob-
Recuadro 10.1, y se calcula por la expresión: serva en mejor forma a través de un ejemplo.
⎡ 1 + (1 + i ) − n ⎤ Ejemplo 8.13 Sistema de cuota uniforme
( /A, i, n ) = ⎢
P ⎥
⎣⎢ i ⎦⎥ El valor de una maquinaria es de 800 millones,
el proveedor ofrece la siguiente forma de pa-
Si la conversión se realiza al final, se tiene: go:

Z = A ( F/A, i, n ) • Cuota inicial de 240 millones.


• 24 cuotas mensuales iguales.
En donde: • Tasa de interés del 2% mensual.

Valor equivalente de la serie Calcule el valor de la cuota mensual y prepare


Z
uniforme, en su final. el plan de amortización de la obligación.

A Valor de la cuota constante. Atendiendo a la metodología general para el


manejo de flujos de caja se tiene:
( F/A, i, n ) Factor de conversión de una
serie uniforme en un solo pa-
go al final de la misma. • La unidad de medida es el mes, ya que la cuo-
ta fija es mensual.
i Tasa de interés. • El cero en la escala de tiempo se fija en el día
de la entrega de la maquinaria
n Número de cuotas. • La estructura de flujo de caja es:
n = Final — Inicio • Ingreso de 800 millones al recibo de la maqui-
naria.
• Un egreso de 240 millones al recibo de la ma-
quinaria, correspondiente a la cuota inicial.
• 24 cuotas iguales, desde el mes 1 al 24, de
valor desconocido.
• La tasa de interés es del 2% mensual.

8 - 30
8– Principios de ingeniería financiera

Recuadro 10.1 Análisis algebraico de la serie uniforme

En la serie uniforme todos los pagos son iguales a un valor A. En esta serie el inicio se da un pe-
ríodo antes del primer pago y el final se da con el período del ultimo pago.

El diagrama de flujo típico es:

0 1 2 3 …………………. n

A
i

Para hallar el valor equivalente de la serie por un solo pago en el inicio, se planteo la ecuación de
equivalencia con fecha focal en 0, así:

∑ (E )(↑ ) = ∑ (S )(↓ )
n m
k j
k =1 j =1

Q = A ( P/F, i, 1 ) + A ( P/F, i, 2 ) + A ( P/F, i, 3)+ … + A ( P/F, i, n )

Q = A (1 + i )-1 + A ( 1 + i )-2 + A ( 1 + i)-3 + …. + A ( 1 + i )-n

Q = A { (1 + i )-1 + ( 1 + i )-2 + ( 1 + i)-3 + …. + ( 1 + i )-n }


La expresión que aparece entre corchetes representa la suma de los términos de una serie geo-
métrica, que se puede obtener:

S = { (1 + i )-1 + ( 1 + i )-2 + ( 1 + i)-3 + …. + ( 1 + i )-n }

Multiplicando cada lado de la ecuación por: ( 1 + i ) se tiene:

S (1 + I ) = { 1 + (1 + i )-1 + ( 1 + i )-2 + ( 1 + i)-3 + …. + ( 1 + i )-n+1 }

Restando las dos ecuaciones se tiene:

S ={ (1 + i )-1 + ( 1 + i )-2 + ( 1 + i)-3 + …. + ( 1 + i )-n }

- S (1 + I ) = { -1 - (1 + i )-1 - ( 1 + i )-2 - ( 1 + i)-3 - …. - ( 1 + i )-n+1 }

8 - 31
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

Recuadro 10.1 Análisis algebraico de la serie uniforme

S ( 1 - 1 - i) = - 1 + ( 1 + i )-n

S = 1 - ( 1 + i )-n
i
Al reemplazar el valor de S, se tiene:
⎡ −n ⎤
Q = A ⎢1− (1+ i) ⎥
⎢⎣ i ⎥⎦

Q = A ( P/A, i, n)
F
En forma similar se obtiene un valor del factor ( /A, i, n ).

Comentarios:
P F
• Los factores ( /A, i, n ) y ( /A, i, n ) hacen relación a reemplazar toda la serie uniforme por un solo
pago equivalente, al inicio o al final de ella.

• En muchos libros estos factores se hallan tabulados, pero con el uso de las actuales calculadoras,
dichas tablas ya prácticamente no se utilizan.

• El diagrama de flujo correspondiente a la ante- Al revisar el diagrama, las partidas o flujos de


rior estructura del flujo de caja se encuentra en caja se podrían expresar en los siguientes
el siguiente diagrama. términos:

• Ingresos: un pago único de 800 millones en el


800
período 0.
• Egresos: un pago único de 240 millones en el
período 0 y una serie uniforme con inicio en 0
FF
(un período antes del primer pago) y final en 24.
0 Esta serie uniforme se convierte en su equiva-
…………… 24
1 2 3 4 5 lente de un solo pago en su inicio, con lo que el
240 X diagrama de flujo se convierte a:
i = 2% mensual
800

La ecuación de equivalencia con fecha focal en


0 es:
FF

(E k )(↑ ) = (S j )(↓ )
n m

∑ ∑
0
1 2 3 4 …………… 24
5

k =1 j =1 240
i = 2% mensual
X(P/A, 2%, 24)

8 - 32
8– Principios de ingeniería financiera

Observe que las 24 cuotas iguales de valor X, Cuadro 8.2


se han convertido en un pago único, al inicio Plan de liquidación Ejemplo 8.13
de la serie uniforme, y de valor: ( En millones de unidades monetarias)

X( P/A, 2%, 24) Período Pago Cuota Pago Saldo


(1) Intereses (3) Capital (5)
Al resolver la ecuación de equivalencia se tie- 0 560.0
ne:
1 11.2 29.6 18.4 541.6
2 10.8 29.6 18.8 522.8
800 = 240 + X ( P/A, 2%, 24 )
3 10.5 29.6 19.2 503.7
4 10.1 29.6 19.5 484.1
Al reemplazar los factores por sus ecuaciones
5 9.7 29.6 19.9 464.2
respectivas se tiene:
6 9.3 29.6 20.3 443.9
7 8.9 29.6 20.7 423.2
⎡1 − (1 + 0.02) −24 ⎤ 8 8.5 29.6 21.1 402.0
800 = 240 + X ⎢ ⎥ 9 8.0 29.6 21.6 380.4
⎣⎢ 0.02 ⎦⎥ 10 7.6 29.6 22.0 358.4
11 7.2 29.6 22.4 336.0
Al despejar el valor de X, se encuentra: 12 6.7 29.6 22.9 313.1
13 6.3 29.6 23.4 289.8
⎡1 − (1 + 0.02) −24 ⎤ 14 5.8 29.6 23.8 266.0
X⎢ ⎥ = 800 − 240 15 5.3 29.6 24.3 241.7
⎢⎣ 0.02 ⎥⎦ 16 4.8 29.6 24.8 216.9
17 4.3 29.6 25.3 191.6
18 3.8 29.6 25.8 165.9
Al computar la expresión entre corchetes, con 19 3.3 29.6 26.3 139.6
cinco decimales, se obtiene: 20 2.8 29.6 26.8 112.7
21 2.3 29.6 27.4 85.4
18.91393X = 560 22 1.7 29.6 27.9 57.5
23 1.2 29.6 28.5 29.0
X= 560 24 0.6 29.6 29.0 0.0
18.91393
Para examinar el comportamiento del sistema
X = 29.60781 millones de amortización de cuota uniforme, es conve-
niente preparar un gráfico dónde se muestre la
Teniendo entonces un valor de cuota uniforme variación en el tiempo de cada una de las
de 29.60781 millones. componentes de la cuota. En la Figuras si-
guientes se presentan estas variaciones.
El plan de amortización consiste en preparar un
cuadro que discrimine del valor de la cuota el co-
rrespondiente valor de pago de intereses y de
abono a capital. Para ello se prepara el Cuadro
8.2. En el Recuadro 10.2 se explica el cálculo del
plan de amortización.

8 - 33
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

Recuadro 10.2 Cálculo del plan de amortización

Para describir los cálculos necesarios para preparar el plan de pagos de una obligación se dispo-
ne de un arreglo en columnas, como las que se muestran en el Cuadro 8.2.

• En la primera columna, C1, se lleva el registro del tiempo.

• En la columna 2, C2, se liquidan los intereses del período, mediante la ecuación:

( Pago intereses )k = ( Saldo )k-1 * i


Los intereses correspondientes al primer mes se calculan:

( Pago intereses )1 = ( Saldo )0 * i


Es decir:

( Pago intereses )1 = ( 560.0 )0 * 0.02

( Pago intereses )1 = 11.2

• La columna 3, C3, corresponde a la cuota mensual, valor calculado en el problema, que corresponde
a una cuota fija de 29.6 millones.

• El pago capital, C4, se calcula como:

( Pago capital )k = ( Cuota )k - ( Pago intereses )k


Pare el primer período, el pago a capital será:

( Pago capital )1= ( Cuota )1 - ( Pago intereses )1

( Pago capital )1= 29.6 - 11.2

( Pago capital )1= 18.4

• El valor del saldo se calcula:

( Saldo )k = ( Saldo )k-1 - ( Pago capital )k


Por tanto, el saldo al final del mes 1 será:

( Saldo )1 = 560.0 - 18.4 = 541.6

• Para el cálculo de los demás periodos se procede en igual forma que la reseñada para el primer pe-
ríodo.

8 - 34
8– Principios de ingeniería financiera

Variación de pago de intereses Variación saldo

12.0
600.0
10.0 500.0

Millones
8.0 400.0
Millones

6.0
300.0
200.0
4.0
100.0
2.0
0.0
0.0 0 5 10 15 20
0 10 20 Período
Período

Con el propósito de profundizar las técnicas


desarrolladas se propone y soluciona el Ejem-
La variación del pago de intereses es decre- plo 8.14, el cual contiene algunos elementos
ciente en el tiempo. Al inicio, un alto porcenta- de profundización.
je de la cuota se destina a su pago. Siempre el
valor de la cuota cubre los intereses devenga- 8.5.4 Sistema de cuota variable en gradien-
dos. te aritmético

Variación de pago capital Este sistema de amortización de cuota varia-


ble consiste en que el valor de la cuota crece
o decrece en una cantidad fija, denominada g
29.0
sea por ejemplo el pago de una obligación
27.0 cuya primer cuota es de 100000, las siguien-
25.0 tes se incrementan en 10000; siendo estas
cuotas de 110000, 120000, 140000, y así su-
Millones

23.0
cesivamente.
21.0

19.0 8.5.4.1 Serie gradiente aritmético, SGA


17.0
Para estudiar adecuadamente este sistema,
15.0 se introduce el concepto de serie gradiente
0 5 10 15 20
aritmética. El termino serie se refiere a un con-
Período junto de pago que cumplen con cierta regla.
En las SGA, el pago es igual al anterior, incre-
mentando en un valor fijo g, así:
El comportamiento de pago a capital es cre-
ciente, al transcurrir el tiempo cada vez se Ck = Ck-1 + g
destina un mayor porcentaje de la cuota a la
amortización de la deuda. Además, C1 = g

El comportamiento del saldo es decreciente Es decir, se deben cumplir con dos condicio-
con el tiempo. nes, a diferencia de las series uniformes en
donde la condición única es que los pagos
sean iguales.

8 - 35
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

Ejemplo 8.14 Sistema de amortización de cuota uniforme.— Caso de estudio

Una empresa está interesada en adquirir un inmueble con destinación a sus oficinas y talleres. El
valor del inmueble es de 2000 millones. El vendedor propone el siguiente plan de pagos:

• Cuarenta y ocho cuotas mensuales iguales, cada una de ellas de 15 millones, pagaderas mes antici-
pado, desde el mismo momento de la entrega del inmueble.
• Cuarenta y ocho cuotas mensuales iguales, cada una de ellas de 35 millones de pesos, pagaderas
mes anticipado, desde el momento de terminar los pagos señalados en el punto anterior,

Se solicita calcular la tasa de interés que se cobra en el negocio.

El diagrama de flujo correspondiente al enunciado anterior es:

2000

(meses)

0 1 2 3 4 5 47 48 49 50 51 95 96

15
35
i=?

Las diferentes transacciones que se presentan en el diagrama son:

• Pago único de 2000 millones en el período 0.


• Serie uniforme, de valor de 15 millones, con inicio en –1 y final en 47.
• Serie uniforme, de valor de 35 millones, con inicio en 47 y final en 95.

Al reemplazar cada una de las series uniformes por un solo pago equivalente, la primera en su
período final y la segunda en su período de inicio, se obtiene el siguiente diagrama equivalente:

2000

(meses)

0 1 2 3 47 48 96
15(F/A, i, 48)

35(P/A, i, 48)

8 - 36
8– Principios de ingeniería financiera

Ejemplo 8.14 (cont.) Sistema de amortización de cuota uniforme.— Caso de estudio

Ya que la primera serie uniforme se reemplazó por un solo pago al final se tiene un valor de
15 ( F/A, i, 48 ), como la segunda se reemplazó en su inicio tiene un valor de pago único equi-
valente igual a 35( P/A, i, 48 ).

Planteando la ecuación de equivalencias con fecha focal en 0, se tiene:

(E k )(↑ ) = ∑ (S )(↓ )
n m

∑k =1 j =1
j

2000 = 15( F/A, i , 48 ) ( P/F, i, 47 ) + 35 ( P/A, i, 48) ( P/A, i, 47 )

⎡ (1 + i ) 48 − 1 ⎤ − 47 ⎡ 1 − (1 + i ) − 48 ⎤ − 47
2000 = 15 ⎢ ⎥ (1 + i ) + 35 ⎢ ⎥ (1 + i )
⎢⎣ i ⎥⎦ ⎢⎣ i ⎥⎦
Esta ecuación se debe resolver por métodos numéricos.

Para encontrar un valor inicial de tanteo, y dado que i tiene un valor relativamente pequeño, se
n
hace la aproximación de ( 1 + i ) por ( 1 + in ), por tanto:.

⎡ (1 + 48i ) − 1 ⎤ ⎡1 − (1 − 48i ) ⎤
2000 = 15 ⎢ ⎥ (1 − 47i ) + 35 ⎢ ⎥ (1 − 47i )
⎣ i ⎦ ⎣ i ⎦

⎡ 48 i ⎤ ⎡ 48 i ⎤
2000 = 15 ⎢⎣ i ⎥⎦ (1 − 47 i ) + 35 ⎢⎣ i ⎥⎦ (1 − 47 i )

2000 = ( 1 - 47i ) ( 15 * 48 + 35 * 48 )

2000 = ( 1 - 47i ) ( 2400 )

2000 = 2400 - 112800i

i= 400 = 0.35%anual
112800
Contando ahora con el valor inicial de la tasa de interés y utilizando el método de aproximaciones
sucesivas, se inicia el proceso así:

8 - 37
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

Ejemplo 8.14 (cont.) Sistema de amortización de cuota uniforme.— Caso de estudio


⎡ (1 + i ) 48 − 1 ⎤ − 47 ⎡ 1 − (1 + i ) − 48 ⎤ − 47
2000 = 15 ⎢ ⎥ (1 + i ) + 35 ⎢ ⎥ (1 + i )
⎢⎣ i ⎥⎦ ⎢⎣ i ⎥⎦

Con el valor de 0.35% mensual se inicia el El comportamiento de cada una de las compo-
proceso iterativo, así: nentes se presenta en las siguientes Figuras.

i, % X
0.350 1974.2 Pago Intereses
0.300 2028.9
8
0.320 2006.8
7
0.330 1995.8
0.325 2001.3 6

0.326 2000.2 5

Millones
Tasa aproximada 0.326% mensual 4

3
El plan de pagos del préstamo es bastante
2
largo, cubre 95 períodos, en el Cuadro si-
guiente se presenta lo correspondiente a algu- 1

nos períodos. 0
0 20 40 60 80 10 0

Pago Pago Períodos


Período Cuota Saldo
Intereses Capital
0 15 15.00 1985.00
1 6.48 15 8.52 1976.48
2 6.45 15 8.55 1967.92
3 6.42 15 8.58 1959.34
Pago Capital
4 6.39 15 8.61 1950.73
5 6.36 15 8.64 1942.10 40
45 5.16 15 9.84 1572.52
35
46 5.13 15 9.87 1562.64
30
47 5.10 15 9.90 1552.74
25
Millones

48 5.07 35 29.93 1522.81


49 4.97 35 30.03 1492.77 20

50 4.87 35 30.13 1462.64 15

51 4.77 35 30.23 1432.42 10

52 4.67 35 30.33 1402.09 5

53 4.57 35 30.43 1371.66 0


54 4.47 35 30.53 1341.14 0 50 100
55 4.37 35 30.63 1310.51
Períodos
56 4.27 35 30.73 1279.79
93 0.34 35 34.66 69.66
94 0.23 35 34.77 34.89
95 0.11 35 34.89 0

8 - 38
8– Principios de ingeniería financiera

Para aclarar ideas, en el Ejemplo 8.15 se pre- Se ha trazado una línea punteada por el valor
senta un diagramas de flujo, y en él se solicita de 100000, la cual divide el diagrama en dos
que se clasifique los diferentes tipos de tran- series. La serie por encima de la línea puntea-
sacciones que se presentan. da es una serie uniforme, con un valor de cuo-
ta constante de 100000. La serie que aparece
Ejemplo 8.15 Identificación de una serie por debajo de la linea punteada es una SGA,
gradiente aritmética, SGA ya que:

Dado el siguiente diagrama de flujo, clasifique • Condición 1: Ck = Ck-1 + g


los diferentes tipos de transacciones.
Dado el valor de g de 10000, es fácilmente
verificable que un pago es igual al anterior
incrementado en 10000. Por tanto, se cumple
0 1 2 3 4 5 6 con esta primera condición.
100000
110000 • Condición 2: C1 = g
120000
130000
140000 El primer pago es de 10000, que corresponde
150000 al valor de g. Se cumple con la condición. Por
tanto, las transacciones del diagrama se clasi-
En una primera inspección del diagrama, se fican como dos series: una serie uniforme y
afirma que se tiene una SGA. Al verificar las una serie gradiente aritmética.
dos condiciones impuestas se tiene:
En una SGA se debe delimitar el inicio y el
• Condición 1: Ck = g final. El inicio se define como dos períodos
antes del primer pago, y el final como el perío-
Se cumple con esta condición, ya que siendo do del ultimo pago. Así, en el ejemplo, la SGA
g = 10.000, un pago es igual al anterior in- tendrá como inicio 0 y como final 6.
crementado en g. 8.5.4.2 Conversión de una SGA en un solo
pago equivalente.
• Condición 2: C1 = g
Se utiliza el mismo artificio utilizado en la serie
Esta condición señala que el primer pago de-
uniforme, que consiste en reemplazar los pa-
be ser igual a g, en el ejemplo es igual a gos de la SGA por un solo pago equivalente,
10000. Como el primer pago es 100000, no se ubicado al inicio o al final de la serie, tal como
cumple esta condición y la serie que se pre- se muestra en la Figura 8.14.
senta en el diagrama no es una SGA.
De nuevo se introducen dos nuevos factores
El diagrama siguiente presenta otra forma de conversión:
equivalente del diagrama de flujo.
• Factor de conversión de SGA en un solo pago
0 1 2 3 4 5 6 en su inicio.
100000
P
El factor respectivo se escribe ( /g, i, n ),
10000 que se lee “ hallar P dado g, i y n”, en donde:
20000
30000
40000
50000

8 - 39
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

0 1 2 3 4 n

(a)
g
2g

3g
(n-1)g

Inicio

0 1 2 3 4 n
g(P/g, i, n)
(b) g(F/g, i, n)

0 1 2 3 4 n
(c) Final

Figura 8.14 conversión de una SGA en un solo pago equivalente


(a) Serie gradiente aritmético.
(b) Conversión a un solo pago al inicio.
(c) Conversión a un solo pago al final.
P La ecuación de este factor de corrección es:
/g: Indica que se convierte una SGA en un
solo pago en su inicio
(F/g, i, n) = 1 ⎡ (1 + i ) − 1 ⎤
n
i: Tasa de interés
n: Número de pagos, de nuevo n = Final - ⎢ − n⎥
i ⎢⎣ i ⎥⎦
inicio
Atendiendo a un desarrollo algebraico sencillo,
se llega a: Ejemplo 8.16 manejo básico de las expre-
siones de la SGA

(P/A, i, n) = 1 ⎡1 − (1 + i) −n El valor de una maquinaria es de 1000 millo-


−n ⎤
⎢ − n(1 + i) ⎥ nes. El vendedor propone un plan de pagos
i ⎣⎢ i ⎦⎥
así

• Factor de conversión de SGA en un solo pago • Cuotas inicial de 300 millones.


en su final • Plazo 120 meses.
• Tasa de interés del 2.8% mensual.
El factor respectivo se escribe ( /g, i, n ),
F • Sistema de pago: mediante cuotas mensuales
que se lee “hallar F, dado g, i y n”, en donde: que se incrementan mes a mes en una canti-
dad fija, siendo el valor de la primera cuota de 5
F millones.
/g: Indica que se convierte una SGA en un
solo pago en su final. Determine el plan de amortización del présta-
i: Tasa de interés mo.
n: Número de pagos, n = Final - inicio

8 - 40
8– Principios de ingeniería financiera

Simplificando los primeros pasos de la meto- Aplicando la ecuación de equivalencia con


dología general del manejo de flujos de caja, fecha focal en 0, se obtiene:
el diagrama de flujo correspondiente al enun-

∑ (E )(↑ ) = ∑ (S )(↓ )
n m
ciado anterior es:
k j
1000
k =1 j =1
1000 (meses)

(meses)
0 1 2 3 4 120 1000 = 300+ 5 ( P/A, 2.8%, 120 ) + g ( P/G, 2.8%, 120)
0 1 2 3 4 120

5
5+g
En nota de pie de página se presenta el desa-
5 5+3g
5+g rrollo algebraico de la ecuación anterior.
5+3g
300 5+2g
300 5+2g

i = i2.8% mensual
Al resolver la ecuación se obtiene un valor de
= 2.8% mensual 5+(n-1)g
5+(3-1)g
g de 0.77 millones.
Atendiendo a lo realizado en el Ejemplo 8.15, Un resumen del plan de amortización se pre-
la parte inferior del diagrama corresponde a senta en el Cuadro 8.3.
dos series:
Cuadro 8.3
• Una serie uniforme de 5 millones de cuota fija Plan de amortización Ejemplo 8.16
con inicio en 0 (un período antes del primer pa- (Millones de unidades monetarias)
go) y final en 120.
Período Pago Cuota Pago Saldo
• Una serie gradiente aritmética, de valor g des- 0 1000
conocido, con inicio en 0 (dos períodos antes 1 28.00 5.00 -23.00 1023.00
del primer pago) y final en 120. 2 28.64 5.77 -22.87 1045.87
35 47.14 31.23 -15.91 1699.53
Al convertir cada una de estas series por un
solo pago equivalente en su inicio, el diagrama 36 47.59 32.00 -15.59 1715.12
equivalente es: 37 48.02 32.77 -15.25 1730.37
38 48.45 33.54 -14.91 1745.27
39 48.87 34.31 -14.55 1759.83
1000 40 49.28 35.09 -14.19 1774.02
FF
(meses) 107 29.32 86.77 57.45 989.71
108 27.71 87.54 59.83 929.88
300
0 1 2 3 120 111 22.48 89.86 67.38 735.42
118 7.63 95.26 87.63 185.02
5(P/A, 2.8%, 120) i = 2.8% mensual
119 5.18 96.03 90.85 94.17
g (P/g, 2.8%, 120)
120 2.64 96.80 94.17 0.00

* Planteamiento de la ecuación de equivalencia del Ejemplo 8.16.

⎡ 1 − ( 1 . 028 )
− 120
⎤ g ⎡ 1 − ( 1 . 028 )
− 120
− 120

1 000 = 300 + 5
⎢ ⎥ +
⎢ − 120 ( 1 . 028 )

⎣ 0 . 028
⎦ 0 . 028
⎣ 0 . 028

8 - 41
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

El pago de intereses tiene un comportamiento El comportamiento de la cuota es creciente en


diferente a los anteriores sistemas de amorti- el tiempo y tiene crecimiento lineal.
zación. En aproximadamente los 2/3 del tiem-
po es creciente y en el tercio final es decre-
ciente.
Valor de la Cuota

Pago Intereses 120

100
60

50
80

Millones
40 60
Millones

30
40

20
20
10
0
0 0 50 100
0 20 40 60 80 100 120
Períodos
Períodos

La razón de lo anterior radica en que en los El saldo, como era de esperarse, tiene un cre-
primeros períodos la cuota no cubre los in- cimiento en la primera parte de la vida de la
tereses; es por ello, que el pago a capital, en obligación y un decrecimiento muy rápido en
los primeros períodos, es negativo, tal como lo la parte final de la duración de la obligación.
muestra la gráfica.

Saldo
Pago Capital 2500

120
2000
100

80
Millones

1500

60
Millones

1000
40

20 500

0
0 20 40 60 80 100 120 0
-20 0 20 40 60 80 100 120

P e r í odos
-40

Períodos

8 - 42
8– Principios de ingeniería financiera

8.5.5 Sistema de cuota variable en gradien- El inicio de la SGG se da un período antes del
te geométrico primer pago, y el final se da en el período del
ultimo pago.
En este sistema se establece que un pago es
igual al pago anterior incrementado en un por- De nuevo de convierte la SGG por un solo
centaje fijo, denominado j. Así, por ejemplo, si pago equivalente en su inicio o en su final, y
aparecen dos nuevos factores de conversión:
el pago es de 1000 y j es de 10%, el siguiente
pago será 1100, valor anterior incrementado
( P/A, j, i, n ) y ( F/A, j, i, n ), el primero
cuando la conversión se dan en el período
en un 10%. El siguiente será de 1210, y así
inicial y el segundo corresponde a la conver-
sucesivamente.
sión de la SGG en su período final.
Para su cálculo se utiliza la serie gradiente
La Figura 8.15 presenta el diagrama de flujo
geométrica, SGG, la cual es un conjunto de
típico de una SGG y los mecanismos de su
pagos, donde se sigue con la regla de que un
conversión en un solo pago, al inicio o al final
pago es igual al pago anterior incrementado
de la serie.
en un porcentaje fijo, j, es decir:

Ck = Ck-1 ( 1 + j )

0 1 2 3 4 5 n
)
A

A(1+j)

A(1+j)2

A(1+j)3
A(1+j)n-1

0 1 2 3 4 n

g(P/A, j, i, n)
) g(F/A, j, i, n)

c)
0 1 2 3 4 n

Figura 8.15 Conversión de una SGG en un solo pago equivalente


(a) Serie gradiente geométrico.
(b) Conversión a un solo pago al inicio.
(c) Conversión a un solo pago al final.

8 - 43
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

Los ecuaciones para hallar los factores de 500


conversión son:

0 1 2 3 4 24
⎡ ⎡1 + j ⎤ n⎤ 150 A
⎢⎢ ⎥ −1⎥ A(1+j)
⎢⎣1+ i ⎦ ⎥ (i ≠ j ) A(1+j)2
⎢ j−i ⎥ A(1+j)3
A(1+j)23
( P/A, j, i , n ) = ⎢ ⎥
⎢⎣ ⎥⎦ i = 2.5% mensual

n j = 0.5%
(i = j )
1+ i
Al convertir la SGG en un solo pago equiva-
lente en su inicio, se obtiene el siguiente dia-
grama equivalente:
(1+ j)n − (1+ i)n
(i ≠ j)
j −i
( F/A, j, i, n ) = 500
(meses)
n (1 + i ) n − 1 ( i = j )
0
1 2 3 24
150

Ejemplo 8.17 Manejo básico del sistema de


A(P/A, 0.5%, 2.5%, 24)
amortización de cuota variable en gradien-
te geométrico, SGG.
Al tomar la ecuación de equivalencia con fe-
El valor de un equipo es de 500 millones, la cha focal en 0, se tiene:
cuota inicial es de 150 millones y el saldo res-
tante, a una tasa de interés del 2.5% mensual,
∑ (E )(↑ ) = ∑ (S )(↓ )
n m
se pagará mediante 24 cuotas mensuales que k j
se incrementan mes a mes en un 0.5.
k =1 j =1
Determine el plan de amortización de la obli-
gación.
500 = 150 + A ( P/A, 0.5, 2.5%, 24)
El diagrama de flujo correspondiente al proble-
ma es:
⎡ ⎡ 1 + 0 . 005 ⎤ 24 ⎤
⎢⎢ − 1 ⎥
⎢ ⎣ 1 + 0 . 025 ⎥⎦ ⎥
500 = 150 + A
⎢ 0 . 005 − 0 . 025 ⎥
⎢ ⎥
⎣⎢ ⎦⎥

8 - 44
8– Principios de ingeniería financiera

Al resolver la ecuación se obtiene un valor de j, son crecientes al inicio del pago de la obliga-
A de 18.58 millones, A representa la primera ción y decrecientes al final.
cuota a pagar. El plan de amortización corres-
pondiente a este sistema se presenta en el
Cuadro 8.4. Pago Intereses

Cuadro 8.4 10.00


Plan de Amortización 9.00
(Millones de unidades monetarias) 8.00
7.00
Pago Pago 6.00

Millones
Período Intereses Cuota Capital Saldo 5.00
0 350.00 4.00
1 8.75 18.58 9.83 340.17 3.00
2 8.50 18.67 10.16 330.01 2.00
1.00
3 8.25 18.76 10.51 319.50
0.00
4 7.99 18.86 10.87 308.63
0 5 10 15 20
5 7.72 18.95 11.24 297.39
Períodos
6 7.43 19.05 11.61 285.78
7 7.14 19.14 12.00 273.78
8 6.84 19.24 12.39 261.39
9 6.53 19.33 12.80 248.60 La cuota tiene un crecimiento exponencial.
10 6.21 19.43 13.21 235.38
11 5.88 19.53 13.64 221.74 Cuota
12 5.54 19.62 14.08 207.66
13 5.19 19.72 14.53 193.13 21.00
14 4.83 19.82 14.99 178.13
20.50
15 4.45 19.92 15.47 162.67
16 4.07 20.02 15.95 146.72 20.00
Millones

17 3.67 20.12 16.45 130.26


19.50
18 3.26 20.22 16.96 113.30
19 2.83 20.32 17.49 95.81 19.00
20 2.40 20.42 18.03 77.78 18.50
21 1.94 20.53 18.58 59.20
22 1.48 20.63 19.15 40.06 18.00
0 10 20
23 1.00 20.73 19.73 20.33
Períodos
24 0.51 20.83 20.33 0.00

El comportamiento de cada una de las compo-


nentes del sistema se presenta en las siguien- El pago capital es creciente en este caso, aun-
tes Figuras. que dependiendo del valor de j, puede tener
un comportamiento diferente.
El pago de intereses es decreciente, aunque
no es la característica constante en este siste-
ma, ya que para valores relativamente altos de

8 - 45
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

En el Cuadro 8.5 se presenta un resumen de


Pago Capital los principales tipos de transacciones y sus
factores de conversión. El Ejemplo 8.18 pre-
25.00 senta un caso de estudio ilustrativo de la ma-
yoría de los aspectos tratados en el capítulo.
20.00

8.6 LA CALCULADORA FINANCIERA


Millones

15.00

10.00
Con el propósito de facilitar los cálculos finan-
5.00 cieros, los profesores Efraín Solano y Carlos
Arboleda de la Universidad del Cauca, han
0.00 diseñado un programa de computador, de fácil
0 5 10 15 20 manejo, con la mayoría de las funciones de un
Períodos programa en Windows.

En este numeral se hace una breve presenta-


ción del Programa, su instalación, funciones y
Saldo manejo básico. El Programa es de libro uso y
puede ser obtenido a través del FTP de la Uni-
versidad.
400.00
350.00 8.6.1 Instalación
300.00
250.00 Para dar inicio a la instalación del programa,
Millones

200.00 haga doble clic en el programa SETUP. El


150.00
programa de instalación lo guiará por las dife-
rentes opciones: carpeta de destino, actualiza-
100.00
ción de algunos archivos y otros asuntos.
50.00
0.00 8.6.2 Opciones del Menú Principal
0 5 10 15 20
Períodos Al dar inicio al programa se aprecia una panta-
lla con la apariencia que muestra la Figura
8.16. Las opciones disponibles en el menú
principal del programa son:
El saldo tiene un comportamiento decreciente.

8.5.6 Resumen de los sistemas de pago Archivo Permite realizar las operacio-
nes básicas con los datos:
grabar, cargar, iniciar con un
Para efectuar los cálculos financieros corres- nuevo problema.
pondientes a un sistema de amortización se
atiende a la metodología general de manejo Cálculos Permite realizar los cálculos
de flujo de caja. Al resolver la ecuación de financieros, planteamiento de
equivalencia, las diferentes series se convier- la ecuación de equivalencia,
ten a un solo pago equivalente, en su inicio o cuadros de amortización, con
final, utilizando el facto de conversión apropia- sus gráficos, etc.
do. Préstamos en Permite trabajar con présta-
UVR mos en UVR, sistema de fi-
nanciación de vivienda que
opera en Colombia.
8 - 46
Cuadro 8.5
Resumen de los principales tipos de transacciones y factores de corrección

Factor de conversión a un solo pago equivalente


Tipo Representación Valor Inicio Final
Inicio (P) Final (F)
1. Pago único: Se P Representa el Periodo en ( P/F, i, n ) ( F/P, i, n )
refiere a un pago valor del pago, que se
aislado P ubica el − n n
(1 + i ) (1 + i )
pago

2. Serie uniforme: Representa el Un periodo El periodo ( P/A, i, n ) ( F/A, i, n )


Conjunto de valor de cada antes del del último
pagos constante uno de los primer pago ⎡ 1 − − n ⎤ n
(1 + i ) ⎡ (1 + i ) − 1 ⎤
⎢ ⎥ ⎢ ⎥
o uniforme pagos, A. pago ⎣⎢ i ⎦⎥ ⎣⎢ i ⎦⎥

3. Serie gradiente Representa la Dos El periodo ( P/g, i, n ) ( F/g, i, n )


aritmético: cantidad del periodos del último
Conjunto de incremento, g. antes del pago
pagos donde un primer
pago es igual al pago
anterior mas una …… n n ⎤
1 ⎡ 1 − (1 + i ) − n ⎤ 1 ⎡ (1 + i ) − 1
⎢ − n (1 + i ) ⎥ ⎢ − n ⎥
cantidad fija, g i ⎣⎢ i ⎦⎥ i ⎣⎢ i ⎦⎥

además el primer 2g
pago es igual a la 3g
cantidad del (n-1)g
incremento

4. Serie gradiente Representa el Un periodo El periodo ( P/A, ,j, i, n ) ( F/A, ,j, i, n )


geométrico: valor de la antes del del último n n
n (1 + j) − (1 + i )
Conjunto de primera cuota. primer pago ⎡ 1 + j ⎤ (i ≠ j
⎢ 1 + − 1 j − i
pagos donde un pago ⎣ i ⎥⎦
(i ≠ j )
j − i
pago es igual al A …….
anterior A(1+j)
2 n (1 + i ) n − 1
(i = j )
incrementado en A(1+j) n
(i = j)
n-1 1 + i
un porcentaje fijo, A(1+j)
j.
8– Principios de ingeniería financiera

8 - 47
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

Ejemplo 8.18 Análisis de los principales sistemas de amortización — Caso de estudio

El valor de un inmueble es de 1500 millones, se ha fijado una cuota inicial de 400 millones y el
saldo restante a cinco años a una tasa de interés del 34% anual y según uno de los siguientes
planes alternativos:

Plan 1: Cuota mensual fija a lo largo de 60 meses.

Plan 2: Cuota mensual que se incrementa mes a mes en una cantidad fija, siendo el valor de la
primera cuota de 20 millones.

Plan 3: Cuota mensual que se incrementa mes a mes en el 0.4%

Plan 4: Cuota mensual fija a lo largo del año, que se incrementa año a año en el 20%

Para cada plan alternativo prepare el Cuadro de amortización, haga comentarios y comparacio-
nes entre ellas.

Siguiendo la metodología general de manejo de flujos, se debe prepara para cada plan:

• Diagrama de flujo
• Ecuación de equivalencia
• Plan de amortización
• Figuras

Además, dado que el tiempo se contabiliza en meses, es necesario convertir la tasa del 34%
m
anual a la tasa efectiva mensual equivalente, para ello se utiliza la ecuación 1 + E = ( 1 + i ) .

En donde:

12
E: 34% i= 1 . 34 -1
i: ?
m: 12 i = 2.47% mensual

Plan 1
1500

(meses)

0 1 2 3 ……………………………. 60

400 i = 2.47% mensual

Al plantear la ecuación de equivalencia con fecha focal 0, se tiene:

(E k )(↑ ) = (S j )(↓ )
n m


k =1

j =1
1500 = 400 + X ( P/A, 2.47%, 60 )

8 - 48
8– Principios de ingeniería financiera

Ejemplo 8.18 (continuación) Análisis de los principales sistemas de amortización — Caso


de estudio — Plan 1 (Cuota uniforme)

La serie uniforme, de valor desconocido X, se remplaza por un solo pago equivalente en su inicio,
P
y el factor de conversión es ( /A, i, n )

Al reemplazar los factores por sus ecuaciones se tiene:

1500 = 400 + X [1 - (1.0247)-60]


0.0247

X = 35.35 millones

El plan de amortización y las figuras que muestran el comportamiento del saldo, pago de inte
reses, pago de capital y cuota son:

Pago Pago
Cuota, Intereses y capital
Período Intereses Cuota Capital Saldo 40
0 1100.00
35
1 27.17 35.35 8.18 1091.82 Cuota
2 26.97 35.35 8.38 1083.45 30

3 26.76 35.35 8.58 1074.86


25
Pago Intereses
Millones

4 26.55 35.35 8.80 1066.06


20
18 22.97 35.35 12.38 917.46
19 22.66 35.35 12.68 904.78 15
20 22.35 35.35 13.00 891.78
10
21 22.03 35.35 13.32 878.46
Pago Capital
22 21.70 35.35 13.65 864.81 5

23 21.36 35.35 13.99 850.83 0


24 21.02 35.35 14.33 836.50 0 20 40 60

25 20.66 35.35 14.68 821.81 Períodos


39 14.68 35.35 20.66 573.75
40 14.17 35.35 21.17 552.58
41 13.65 35.35 21.70 530.88
Saldo
42 13.11 35.35 22.23 508.65
43 12.56 35.35 22.78 485.86 1200
44 12.00 35.35 23.35 462.52
1000
55 4.81 35.35 30.53 164.35
800
Millones

56 4.06 35.35 31.29 133.07


600
57 3.29 35.35 32.06 101.01
400
58 2.49 35.35 32.85 68.16
200
59 1.68 35.35 33.66 34.49
60 0.85 35.35 34.49 0.00 0
0 20 40 60

Períodos

8 - 49
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

Ejemplo 8.18 (continuación) Análisis de los principales sistemas de amortización — Caso


de estudio

Plan 2: 1500

FF (meses)

0 1 2 3 ……………………………. 60
20
20+g
400 20+2g i = 2.47% mensual
20+59g

La ecuación de equivalencia con fecha focal 0 es:

(E k )(↑ ) = (S j )(↓ )
n m

∑k =1

j =1

1500 = 400 + 20 ( P/A, 2.47%, 60 ) + g ( P/g, 2.47, 60 )

En la parte de los egresos, se presentan dos series: La primera una uniforme, de valor de 20 mi-
llones, con inicio en 0 (un período antes del primer pago) y final en 60, que se reemplaza por un
P
solo valor en su inicio, cuyo valor es de 20 ( /A, 2.47, 60 ). La segundo serie es gradiente arit-
mético, de valor g desconocido, con inicio en 0 (dos períodos antes del primer pago) y final en 60,
P
que se reemplaza por un solo pago equivalente en su inicio, de valor g ( /g, 2.47, 60 ).

Al reemplazar los factores de conversión por sus ecuaciones respectivas, se tiene:

1500 = 400+20 ⎡ 1 − (1 . 0247 )


− 60 ⎤ ⎡ 1 − (1 .0247 ) −60 ⎤
+ g
⎢ ⎥ ⎢ − 60 (1 .0247 ) − 60 ⎥
⎢⎣ 0 . 0247 ⎥⎦ 0 .0247 ⎢⎣ 0 .0247 ⎥⎦

Al despejar, g = 0.68 millones.

El plan de amortización y las Figuras de comportamiento de cada una de las componentes se


presentan a continuación.

8 - 50
8– Principios de ingeniería financiera

Ejemplo 8.18 (continuación) Análisis de los principales sistemas de amortización — Caso


de estudio — Plan 2 ( Gradiente Aritmético)
Período Pago Intereses Cuota Pago Saldo
El comportamiento de este sistema es
0 1100.0
1 27.2 20.0 -7.2 1107.2 bastante peculiar, en los primeros perío-
2 27.4 20.7 -6.7 1113.8 dos el pago de intereses es creciente y al
3 27.5 21.4 -6.1 1120.0 final de los pagos es decreciente; el pago
4 27.7 22.1 -5.6 1125.6
5 27.8 22.7 -5.1 1130.7
a capital al inicio es negativo, lo que indi-
6 27.9 23.4 -4.5 1135.2 ca que la cuota no cubre ni los intereses,
7 28.0 24.1 -3.9 1139.1 la cuota es creciente y el saldo tiene un
8 28.1 24.8 -3.4 1142.4 comportamiento parecido al de los inte
9 28.2 25.5 -2.8 1145.2
10 28.3 26.2 -2.1 1147.3
reses.
11 28.3 26.8 -1.5 1148.8
12 28.4 27.5 -0.9 1149.7
13 28.4 28.2 -0.2 1149.9
14 28.4 28.9 0.5 1149.4 Cuota, Intereses y Capital
15 28.4 29.6 1.2 1148.2
16 28.4 30.3 1.9 1146.3
70.0
17 28.3 31.0 2.6 1143.6
18 28.3 31.6 3.4 1140.3 60.0
19 28.2 32.3 4.2 1136.1
20 28.1 33.0 4.9 1131.2
50.0 Cuota
21 27.9 33.7 5.7 1125.4 40.0
22 27.8 34.4 6.6 1118.9 Intereses
Millones

30.0
23 27.6 35.1 7.4 1111.4
24 27.5 35.7 8.3 1103.2 20.0
25 27.3 36.4 9.2 1094.0
10.0
26 27.0 37.1 10.1 1083.9
27 26.8 37.8 11.0 1072.9
Pago capital-
0.0
28 26.5 38.5 12.0 1060.9 0 10 20 30 40 50 60
-10.0
29 26.2 39.2 13.0 1048.0
30 25.9 39.8 14.0 1034.0 - 20.0
31 25.5 40.5 15.0 1019.0
32 25.2 41.2 16.0 1003.0 Períodos
33 24.8 41.9 17.1 985.9
34 24.4 42.6 18.2 967.6
35 23.9 43.3 19.4 948.3
36 23.4 43.9 20.5 927.8
37 22.9 44.6 21.7 906.0
38 22.4 45.3 22.9 883.1 Saldo
39 21.8 46.0 24.2 858.9
40 21.2 46.7 25.5 833.5
41 20.6 47.4 26.8 806.7 1400.0

42 19.9 48.1 28.1 778.6


1200.0
43 19.2 48.7 29.5 749.0
44 18.5 49.4 30.9 718.1
1000.0
45 17.7 50.1 32.4 685.8
Millones

46 16.9 50.8 33.9 651.9 800.0


47 16.1 51.5 35.4 616.6
48 15.2 52.2 36.9 579.6 600.0
49 14.3 52.8 38.5 541.1
50 13.4 53.5 40.2 500.9 400.0

51 12.4 54.2 41.8 459.1


200.0
52 11.3 54.9 43.6 415.6
53 10.3 55.6 45.3 370.2
0.0
54 9.2 56.3 47.1 323.1
0 10 20 30 40 50 60
55 8.0 56.9 49.0 274.2
56 6.8 57.6 50.9 223.3 Períodos
57 5.5 58.3 52.8 170.5
58 4.2 59.0 54.8 115.7
59 2.9 59.7 56.8 58.9
60 1.5 60.4 58.9 0.0

8 - 51
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

Ejemplo 8.18 (continuación) Análisis de los principales sistemas de amortización — Caso


de estudio

Plan 3:
1500

FF (meses)

0 1 2 3 ……………………. 60

A
A(1+j)
400 A(1+j)2 i = 2.47% mensual
j = 0.4% A(1+j)59

Al plantear la ecuación de equivalencia con fecha focal en 0, se tiene:

(E k )(↑ ) = (S j )(↓ )
n m

∑k =1
∑j =1

1500 = 400 + A ( P/A, 0.4, 2.47, 60 )

La serie gradiente geométrica se reemplaza por un solo pago equivalente en su inicio en 0, de


valor A ( P/A, 0.4, 2.47, 60 ).
Al reemplazar por sus ecuaciones respectivas, se llega a:

⎡ ⎛ 1 . 004 ⎞
60 ⎤
1500 = 400 + A ⎢ ⎜ 1 . 0247 ⎟ −1⎥
⎢⎝ ⎠ ⎥
⎢ 0 . 004 − 0 . 0247 ⎥
⎢ ⎥
⎣⎢ ⎦⎥

A = 32.25 millones

8 - 52
8– Principios de ingeniería financiera

Ejemplo 8.18 (continuación) Análisis de los principales sistemas de amortización — Caso


de estudio — Plan 3 (Gradiente Geométrico)
Pago
Período Pago Intereses Cuota Saldo
Capital El comportamiento de este sistema de-
0 1100.0 pende en gran medida del valor de j. La
1 27.2 32.3 5.1 1094.9
2 27.0 32.4 5.3 1089.6
cuota siempre es creciente. En cuanto a
3 26.9 32.5 5.6 1084.0 los intereses y pago a capital, su compor-
4 26.8 32.6 5.9 1078.1 tamiento es complementario. Si la cuota
5 26.6 32.8 6.1 1072.0
no cubre los intereses, éstos al inicio son
6 26.5 32.9 6.4 1065.6
7 26.3 33.0 6.7 1058.9 crecientes y luego decrecientes; el pago a
8 26.2 33.2 7.0 1051.9 capital es creciente, en algunas ocasio-
9 26.0 33.3 7.3 1044.5 nes, al inicio se pueden reportar pagos a
10 25.8 33.4 7.6 1036.9
11 25.6 33.6 8.0 1029.0
capital negativos.
12 25.4 33.7 8.3 1020.7
13 25.2 33.8 8.6 1012.1
14 25.0 34.0 9.0 1003.1
Cuota, Intereses y Capital
15 24.8 34.1 9.3 993.8
16 24.6 34.2 9.7 984.1
17 24.3 34.4 10.1 974.0 45.0
18 24.1 34.5 10.5 963.6
40.0
19 23.8 34.7 10.9 952.7
Cuota
20 23.5 34.8 11.3 941.5 35.0
21 23.3 34.9 11.7 929.8
30.0
22 23.0 35.1 12.1 917.7 Capital
Millones

23 22.7 35.2 12.5 905.1 25.0 Intereses


24 22.4 35.4 13.0 892.1
20.0
25 22.0 35.5 13.5 878.7
26 21.7 35.6 13.9 864.8 15.0
27 21.4 35.8 14.4 850.3
10.0
28 21.0 35.9 14.9 835.4
29 20.6 36.1 15.4 820.0 5.0
30 20.3 36.2 16.0 804.1
31 19.9 36.4 16.5 787.6 0.0
0 20 40 60
32 19.5 36.5 17.0 770.5
33 19.0 36.6 17.6 752.9 Períodos
34 18.6 36.8 18.2 734.7
35 18.2 36.9 18.8 715.9
36 17.7 37.1 19.4 696.5
37 17.2 37.2 20.0 676.5
38 16.7 37.4 20.7 655.8
Saldo
39 16.2 37.5 21.3 634.5
40 15.7 37.7 22.0 612.5
41 15.1 37.8 22.7 589.8 1200.0
42 14.6 38.0 23.4 566.4
43 14.0 38.1 24.2 542.2 1000.0
44 13.4 38.3 24.9 517.3
45 12.8 38.4 25.7 491.7
800.0
46 12.1 38.6 26.5 465.2
Millones

47 11.5 38.8 27.3 438.0


600.0
48 10.8 38.9 28.1 409.9
49 10.1 39.1 28.9 380.9
50 9.4 39.2 29.8 351.1 400.0
51 8.7 39.4 30.7 320.4
52 7.9 39.5 31.6 288.8 200.0
53 7.1 39.7 32.6 256.3
54 6.3 39.9 33.5 222.7 0.0
55 5.5 40.0 34.5 188.2 0 20 40 60
56 4.7 40.2 35.5 152.7
Períodos
57 3.8 40.3 36.6 116.2
58 2.9 40.5 37.6 78.5
59 1.9 40.7 38.7 39.8
60 1.0 40.8 39.8 0.0

8 - 53
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

Ejemplo 8.18 (continuación) Análisis de los principales sistemas de amortización — Caso


de estudio

Plan 4:
1500
(meses)

0 1 2 3 12 13 14 24 25 26 36 49 48 60
….
400

A
A(1+j)
A(1+j)2
A(1+j)4
i = 2.47% mensual
1500
(años)

0 1 2 3 ………………………. 5

A(F/A,2.47%, 12) E= 34% Anual


400 A(F/A,2.47%, 12)(1+j)
A(F/A,2.47%, 12)(1+j)2 A(F/A,2.47%, 12)(1+j)4

Este sistema corresponde a un sistema de amortización combinado. Para resolverlo, es conve-


niente convertir el diagrama original, en meses, a un diagrama transformado, en años. En este
último, se consignan los valores equivalentes de cada serie uniforme, reemplazando por su valor
equivalente en el final de cada serie. Al efectuar estas conversiones, en el último diagrama se
obtiene una Serie Gradiente Geométrica.

Por tanto, La ecuación con fecha focal en 0 :

(E k )(↑ ) = (S j )(↓ )
n m

∑k =1

j =1

1500 = 400 + A (F/A, 2.47%, 12) (P/A, 20%, 34%, 5 )

Al reemplazar por sus ecuaciones se tiene:

⎡ ⎛ 1 . 20 ⎞
5 ⎤
⎢ ⎜ ⎟ −1⎥
⎡ 12 −1 ⎤⎢ ⎝ 1 . 34 ⎠ ⎥
1500 = 400 + A ⎢ (1 . 0247 ) ⎥⎢
⎣⎢ 0 . 0247 ⎥⎦ 0 . 20 − 0 . 34 ⎥
⎢ ⎥
⎣⎢ ⎦⎥
A = 26.4

8 - 54
8– Principios de ingeniería financiera

Ejemplo 8.18 (continuación) Análisis de los principales sistemas de amortización — Caso


de estudio — Plan 4 (Sistema Combinado)
Pago
Período Pago Intereses Cuota Saldo
Capital Este caso corresponde a un sistema com-
0 1100.0 binado. La cuota es constante a lo largo
1 27.2 26.4 -0.8 1100.8
2 27.2 26.4 -0.8 1101.6
del año y tiene incrementos año a año. El
3 27.2 26.4 -0.8 1102.4 pago a capital es creciente y los intereses
4 27.2 26.4 -0.9 1103.3 son decrecientes. El saldo es decreciente.
5 27.3 26.4 -0.9 1104.2
6 27.3 26.4 -0.9 1105.1
7 27.3 26.4 -0.9 1106.0 Se pueden plantear sistemas combinados
8 27.3 26.4 -0.9 1106.9 con el número de opciones que se quiera.
9 27.3 26.4 -1.0 1107.9
10 27.4 26.4 -1.0 1108.9
11 27.4 26.4 -1.0 1109.9
12 27.4 26.4 -1.0 1110.9
13 27.4 31.7 4.2 1106.7
14 27.3 31.7 4.3 1102.4
15 27.2 31.7 4.4 1097.9
16 27.1 31.7 4.5 1093.4 Cuota, Intereses y Capital
17 27.0 31.7 4.7 1088.8
18 26.9 31.7 4.8 1084.0
60.0
19 26.8 31.7 4.9 1079.1
20 26.7 31.7 5.0 1074.1
50.0
Cuota
21 26.5 31.7 5.1 1069.0
22 26.4 31.7 5.3 1063.7 40.0
23 26.3 31.7 5.4 1058.4
Millones

24 26.1 31.7 5.5 1052.8 30.0


Capital
25 26.0 38.0 12.0 1040.9 Intereses
26 25.7 38.0 12.3 1028.6 20.0

27 25.4 38.0 12.6 1016.0


10.0
28 25.1 38.0 12.9 1003.1
29 24.8 38.0 13.2 989.9
0.0
30 24.5 38.0 13.5 976.4
0 10 20 30 40 50 60
31 24.1 38.0 13.9 962.5
- 10.0
32 23.8 38.0 14.2 948.3
33 23.4 38.0 14.6 933.7 Períodos
34 23.1 38.0 14.9 918.8
35 22.7 38.0 15.3 903.5
36 22.3 38.0 15.7 887.9
37 21.9 45.6 23.7 864.2
38 21.4 45.6 24.2 840.0
39 20.8 45.6 24.8 815.1 Saldo
40 20.1 45.6 25.5 789.7
41 19.5 45.6 26.1 763.6
42 18.9 45.6 26.7 736.9 1200.0
43 18.2 45.6 27.4 709.5
44 17.5 45.6 28.1 681.4 1000.0
45 16.8 45.6 28.8 652.7
46 16.1 45.6 29.5 623.2 800.0
Millones

47 15.4 45.6 30.2 593.0


48 14.7 45.6 30.9 562.1 600.0

49 13.9 54.7 40.8 521.3


400.0
50 12.9 54.7 41.8 479.5
51 11.8 54.7 42.9 436.6
200.0
52 10.8 54.7 43.9 392.7
53 9.7 54.7 45.0 347.7 0.0
54 8.6 54.7 46.1 301.6 0 10 20 30 40 50 60
55 7.5 54.7 47.3 254.3
56 6.3 54.7 48.4 205.9 Períodos
57 5.1 54.7 49.6 156.3
58 3.9 54.7 50.8 105.5
59 2.6 54.7 52.1 53.4
60 1.3 54.7 53.4 0.0

8 - 55
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

Figura 8.16 Presentación de inicio del programa “La Calculadora Financiera”

8.6.3 Manejo de las tasas de interés Esta ventana contiene dos partes, en la parte
de la izquierda se consigna la información de
El programa dispone de una versátil función la tasa conocida; en la derecha se consigna la
para convertir tasas de interés. En la pantalla información correspondiente a la tasa desco-
principal, se ubica un botón denominado nocida. Funciona de similar forma que el dia-
“Convertir Tasa”. Al acceder a esta función, el grama general de conversión de tasas, que se
usuario dispone de una ventana de trabajo, desarrollo en el numeral 8.4.2.6.
como la que se muestra en la Figura 8.17.
Ejemplo 8.19 Manejo de tasas de interés
con el Programa La Calculadora Financiera

El 42% anual capitalizable trimestre anticipado,


es equivalente a qué tasa mensual?.

La información se clasifica:

Tasa conocida 42% anual capitalizable tri-


mestre anticipado. Es una tasa
nominal y anticipada. El perío-
do de referencia es el año y el
de capitalización es el mes.
Tasa Desco- Tasa mensual. Es una tasa
nocida efectiva, vencida y con período
de capitalización el mes.
Figura 8.17 Manejo de tasas de interés

8 - 56
8– Principios de ingeniería financiera

Esta información se consigna en la ventana de Para ilustrar el manejo de la Calculadora se


conversión de tasas, tal como se muestra en incluyen algunos ejemplos.
la Figura 8.17. Al efectuar los cálculos, en la
ventana de la derecha, se registra el valor de Ejemplo 8.19 Problemas de tasa conocida
la tasa buscada, para el ejemplo, 3.77% men-
sual. El Banco de los Soñadores hace préstamos
en condiciones muy favorables. Para plazos
8.6.4 El editor de la Calculadora Financiera de 12, 24, 36 y 48 meses cobra una tasa de
interés del 1.2% mensual, y el sistema ofreci-
Cuando se inicia el programa, se aprecia el do es el de cuota uniforme. Calcule el valor de
editor principal, el cual tiene apariencia de una la cuota por cada millón solicitado en présta-
hoja electrónica tipo Excel. Contiene las si- mo.
guientes columnas:
En primer lugar se elabora el diagrama de flujo
correspondiente al problema. Como se deben
Tipo * Hace referencia al tipo de tran-
analizar cuatro situaciones, se trabajará con
sacción, según la siguiente co-
dificación: 1000000
1.Pago único.
2.Serie uniforme. Meses
3.Serie gradiente aritmético.
0 1 2 3 …………………. n
4.Serie gradiente geométrico.
5.Serie combinada, con pagos
uniformes a lo largo del año y X
i= 1.2% mensual
con incrementos en un por-
centaje año por año.
una variable n, que indica el número de meses
Valor Hace referencia al valor de la de plazo.
transacción. Si la transacción
corresponde a un ingreso, su
valor será positivo; si es un Se clasifican las diferentes transacciones, se-
egreso, su valor será negativo. gún los tipos y consideraciones consignadas
en el Cuadro 8.5.
Inicio Se registra la ubicación del pa-
go único, o el inicio de una serie • El pago de 1000000, es un pago único, ubica-
cualquiera. do en 0.
Final Se registra el período final de • En la parte de los egresos, se tiene una serie
una serie cualquiera. uniforme, de valor desconocido, con inicio en 0
(un período antes del primer pago) y valor final
J Porcentaje de incremento para en n (período del último pago).
una serie gradiente geométrico
o una combinada del tipo 5. • La tasa de interés es del 1.2% mensual.
Sensibili- Permite examinar cambios en
Esta información se consigna en el editor de la
dad variables.
Calculadora, tal como se reseña en la Figura
8.18. Recuerde que los ingresos son positivos
y los egresos son negativos.

* La lista de opciones de los diferentes tipos de transacción se selecciona activando la pestaña inferior

8 - 57
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

Figura 8.18 Introducir la información al editor de la calculadora.

Ubicados en la primera fila, columna tipo, se Sólo cambiando el período final de la serie unifor-
selecciona tipo 1 o simplemente se teclea el me y efectuando los cálculos, se obtiene el valor
número 1, inmediatamente se fija el tipo en 1. a pagar por cada millón solicitado.
Pago Unico. Se introduce el valor de 1000000
positivo y su ubicación en 0. Ejemplo 8.20 Problemas con tasa descono-
cida
Para la segunda transacción, se selecciona
tipo 2, serie uniforme, como el valor es desco- El valor de una maquinaria es de 800 millones,
nocido se teclea “ * ” , y automáticamente po- la cuota inicial es de 300 millones y el saldo
ne el valor como incógnita. Se registra Inicio restante se pagará en 120 cuotas iguales, ca-
en 0 y final en 12. da una de ellas de 6 millones. Cuál es la tasa
de interés qué cobra el proveedor?
Se introduce la información de la tasa de inte-
rés. Si es necesario hacer conversiones se Primero se elabora el diagrama de flujo del
utiliza la función de conversión de tasas. problema.

De esta forma se ha introducido el diagrama 800


de flujo del problema.
Meses
Se realizan los cálculos financieros y se obtie-
0 1 2 3 …………………. 120
ne un valor de –89975.43. El signo negativo
indica que la transacción es hacia abajo, o 300

como representa un egreso. 6


i= ?

• El usuario puede revisar:


Se introduce la información, así:
• El diagrama de flujo.
• Pago único de 800 millones, ubicado en 0.
• El cuadro de amortización y las figuras que • Pago único de –300 millones ubicado en 0.
muestran la variación en el tiempo de la cuota, • Serie uniforme de –6 millones, con inicio en 0 y
capital, intereses y saldo. final en 120.
• La tasa de interés es desconocida, por tanto,
• Toda esta información puede ser llevada a Ex- se coloca un “ * “ en la casilla correspondiente,
cel y Word. indicando que es la incógnita del problema.

8 - 58
8– Principios de ingeniería financiera

En la Figura 8.19 se presenta la apariencia del Por tratarse de un sistema combinado bastan-
editor de la calculadora, al introducir la informa- te utilizado, la Calculadora lo incluye en un
ción del problema. tipo 5 de transacción. Para este sistema, el
valor solicitado, corresponde a la cuota men-
Al solicitar la realización de los cálculos financie- sual a pagar en el primer año, los períodos de
ros el programa realiza el proceso iterativo, y se inicio y final se expresan en años y la tasa de
obtiene un valor de la tasa de 0.65% mensual. interés en forma mensual, tal como se presen-
ta a continuación:

Figura 8.19 Información del Ejemplo 8.20

Ejemplo 8.21 Problemas con sistemas com-


binados

En el Ejemplo 8.18, Caso de estudio, el Plan 4,


corresponde a un sistema combinado: cuotas
uniformes a lo largo del año, con incrementos
año a año en un porcentaje fijo. El diagrama
de flujo se presenta en la Figura 8.20.

1500
(meses)

0 1 2 3 12 13 14 24 25 26 36 49 48 60
400 ….

A
A(1+j)
A(1+j)2
A(1+j)4
i = 2.47% mensual

Figura 8.20 Diagrama de flujo correspondiente al Plan 4 del Ejemplo 8.18.

8 - 59
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS

1. MARX Carlos. El Capital. Editorial Aguilar. Tomo I, p23.


2. NIKITIN. Economía política. Ediciones MIR, 1980, p20.
3. Ibid, p23.
4. Ibid, p26.
5. MARX, obra cit, p120.
6. VARELA . Evaluación de proyectos. Editorial Norma, 1989, p23.
7. EL TIEMPO. Editorial del 23 de junio de 2004.

8 - 60
9– Aspectos financieros

9. ASPECTOS FINANCIEROS

Este capítulo trata lo relacionado con los aspectos financieros del proyecto.
Se inicia con un marco general de la contabilidad, los principales estados
financieros y la composición de las inversiones.

Se describen las inversiones en proyectos viales y de transporte, en los cuales


se presentan algunos rubros especiales.

Se define una estructura de costos y se hace una presentación de los costos


de mantenimiento en carreteras, que incluye una reseña del Modelo del Ban-
co Mundial HDM. Se identifican y describen algunas de las fuentes de finan-
ciación de proyectos viales y de transporte.

Se introduce al tema de la planificación financiera de proyectos, el cual se


complementa con un ejemplo relacionado con un proyecto de una concesión
vial.

9-1
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

9.1.3 Balance general


9.1 MARCO GENERAL
Para valorar adecuadamente la ecuación de
9.1.1 Alcance de la contabilidad balance, es conveniente dividir los activos y
pasivos en cuentas específicas, que den razón
de ciertas actividades de la organización. En
L a contabilidad es una de las disciplinas
más antiguas del ámbito administrativo,
nace con la necesidad de llevar un registro
términos generales, se utiliza una estructura
de cuentas como la presentada en el Cuadro
9.1.
exhaustivo de los gastos e ingresos de cual-
quier actividad de producción humana. Hoy
Cuadro 9.1
en día, los registros contables1 se realizan
Estructura de cuentas para preparar el ba-
sujeto a un conjunto de reglas ordenadas e
lance general
interrelacionadas entre si, en forma sistemáti-
ca, hacen parte del sistema administrativo. En ACTIVOS
términos muy generales, la contabilidad pro- Activos corrientes
porciona: 1. Efectivo
2. Cuentas por cobrar
• Un panorama general del estado de pérdidas y 3. Inventario de materias primas
ganancias y del balance general del proyecto.
4. Inventario de productos en
proceso
• El valor de las propiedades y la magnitud de
5. Inventario de productos termi-
las obligaciones de una actividad económica nados
cualquiera. 6. Inventario de repuestos y
suministros
9.1.2 Ecuación de balance Activos fijos
(Inversión fija)
No depreciables
La suma2 de bienes y derechos de una empre-
7. Terrenos
sa debe ser igual a la suma de obligaciones
Depreciables
con terceros y con los propietarios. Esta ex-
presión constituye la ecuación de balance, 8. Edificios
principio fundamental de la contabilidad. A la 9. Maquinaria y equipos
suma de los bienes y derechos se le denomi- 10. Muebles y enseres
na activos; a la suma de las obligaciones con 11. Vehículos
terceros se le denomina pasivo. La diferencia 12. Herramientas
entre activos y pasivos, constituye la obliga- Activos diferidos
ción de la organización con sus propietarios, 13. Gastos preoperativos
que constituye el patrimonio. PASIVO Y PATRI-
MONIO
A = P + Pa ( Activo = Pasivo + Patrimonio) Pasivo
14. Pasivos corrientes
Pa = A - P ( Patrimonio = Activo - Pasivo ) 15. Préstamos a corto, mediano
y largo plazo
Esta igualdad debe subsistir en todo momento Patrimonio
dentro del régimen contable de cualquier ne- 16. Capital social
gocio.
17. Reservas

Fuente: Arboleda Germán. Proyectos. 1998,


p 305.

9-2
9– Aspectos financieros

9.1.4 Inversiones Activo total Pasivo total


Activos diferidos Capital social
La cuantificación de las inversiones de los pro- Capital y reservas
yectos se ha constituido en uno de los com- fijo
Capital
ponentes más sobresalientes en su formula- Inversión fija
In v er -
per ma -
siones
ción. Varias son las razones para ello: totales Obligaciones nente
a largo plazo
Capital de
• Dan cuenta de la magnitud de la financiación y Activo trabajo
de los aportes de los socios. corriente
Pasivo corriente
• Son una base para establecer la viabilidad del
proyecto.
Figura 9.1 Inversiones en el proyecto.
• En su estimación se pueden cometer algunos Fuente: Arboleda Germán, Proyectos, p261.
errores, que pueden afectar significativamente
el buen éxito del proyecto. 9.1.5 Estado de pérdidas y ganancias

Las inversiones totales están constituidas por Llamado también estado de ingresos y egre-
tres componentes: sos o de resultados. Es un instrumento que
tiene como objetivo mostrar si el proyecto5
• Inversión fija. (activos fijos). genera utilidades o pérdidas contables. El cál-
• Activos diferidos. culo se efectúa sobre la base de los ingresos y
costos proyectados. Es ante todo un informe
• Capital de trabajo.
de los ingresos y egresos del proyecto genera-
dos en su fase de funcionamiento. Este instru-
Las dos primeras componentes hacen parte
mento de análisis sistematiza toda la informa-
de la estructura señalada en el Cuadro 9.1,
ción proveniente de:
constituyen el denominado capital fijo.

La tercera componente, el capital de trabajo • Los ingresos por comercialización del proyecto.
considera aquellos recursos que requiere el
proyecto para atender las operaciones de pro- • Los costos en que se incurre para producir
ducción y comercialización de bienes o servi- esos volúmenes.
cios y, contempla el monto de dinero que se
precisa para dar inicio y continuidad al ciclo Uno de los resultados importantes del estado
productivo3. En la Figura 9.1 se presenta en de pérdidas y ganancias es la estimación de
forma esquemática una visión compacta de la los impuestos que se deben pagar en cada
estructura del balance general. uno de los años de operación del mismo.

El capital de trabajo se obtiene como la dife- Dependiendo de la legislación de cada país, la


rencia entre los activos corrientes (caja, ban- estructura de los costos de operación y finan-
cos, cuentas por cobrar e inventarios) y los ciación reflejará los gastos que son suscepti-
pasivos corrientes (cuentas por pagar a corto ble de descuento de impuestos.
plazo). La administración del capital de trabajo
constituye una de las especialidades más inte- En el Cuadro 9.2 se presenta un modelo gene-
resantes de la administración financiera y de ral del informe del estado de pérdidas y ga-
negocios. nancias.

9-3
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

• Costos de reubicación de redes de servicios


Cuadro 9.2 públicos.
Estados de pérdidas y ganancias • Costos de construcción de obras civiles.
• Costos de administración.
• Costos de supervisión.
Rubros
• Imprevistos.
Ingresos por concepto de comercialización • Gastos financieros.

Más otros ingresos 9.2.2 Costos de estudios de ingeniería -


Estudios de preinversión,
Menos costos de operación y de financiación
Los costos de los estudios e investigaciones
Menos otros egresos preliminares la conforman los estudios de
Utilidad antes de impuestos preinversión7, los concursos de méritos y en la
parte de ingeniería se incluye en los estudios
Menos impuestos de preinversión los estudios de: estudio de
transporte, estudios de suelos, de taludes, de
Utilidad neta drenajes, de pavimentos, geométrico de vías,
Menos dividendos cálculos estructurales, diseño de obras com-
plementarias y de servicios, diseño de la orga-
Utilidades no repartidas nización, esquemas de financiación, etc.

Reservas Entre los propósitos más importantes de los


estudios de preinversión se tienen8:
Fuente: Arboleda Germán. Proyectos, 1998, p
300. • Identificar la mejor de las alternativas para el
proyecto.
9.2 INVERSIONES EN LOS PROYEC- • Disminuir los riesgos en las etapas de cons-
trucción.
TOS VIALES Y DE TRANSPORTE • Garantizar una adecuada estimación de las
inversiones del proyecto.
9.2.1 Estructura, clasificación y cuantifica- • Servir de instrumento para las actividades de
ción de las inversiones promoción y consecución de financiación.

Si bien la estructura de las inversiones reque- 9.2.3 Costos de Adquisición de Predios


ridas en un proyecto vial y de transporte difiere
según la naturaleza del mismo, se puede esta- Este aspecto abarca todos los costos de nego-
blecer una estructura general, conformada por ciación, compra y legalización de predios.
los siguientes rubros6:
Para muchos proyectos, ante todo urbanos,
• Costos de los estudios de ingeniería. este rubro es de los más importantes y de ma-
• Costos de adquisición de predios. yor cuantía, dada la creciente valorización de
• Adquisición y montaje de equipos, incluyendo los predios urbanos.
equipo de transporte.
La definición de los predios afectados, su ubi-
cación, la preparación de las fichas catastrales
y el avalúo de los predios, son tareas que nor-
malmente se realizan a la par con los levanta-

9-4
9– Aspectos financieros

mientos topográficos y los diseños viales en adquisición y montaje de los equipos, que ad-
planta y perfil. quieran destrezas y habilidades en las tareas
más corrientes de mantenimiento y en las re-
Es práctica corriente, dado la posibilidad de la paraciones más frecuentes.
aparición de especulación en el valor de los
predios, que se utilicen los servicios de avalúo Con el desarrollo de tecnología con alto com-
de entidades gubernamentales especializadas ponente electrónico y digital, es conveniente
en el tema. fijar cláusulas claras en los contratos, en ma-
teria de actualización de software y de compo-
Además, en América Latina existen países nentes removibles.
con una legislación bastante precisa en mate-
ria de expropiación de predios por beneficio 9.2.5 Costos de reubicación de redes de
común, cuando los propietarios hacen peticio- servicios públicos.
nes exageradas sobre el valor de las indemni-
zaciones o se cierran a cualquier negociación. Es difícil concebir un proyecto de transporte
que no afecta en alguna medida las redes de
9.2.4 Adquisición y montaje de equipos, servicios públicos: agua, electricidad, gas, te-
incluyendo equipo de transporte. léfonos, televisión, etc. En algunos proyectos
es tan considerable el nivel de afectación, que
Para algunos proyectos la adquisición de equi- es importante manejar un rubro especialmente
pos es fundamental para su adecuada opera- dedicado a su cuantificación.
ción.
En todas las situaciones se recomienda efec-
En el Capitulo 4, se hace una presentación tuar un inventario exhaustivo de las redes de
detallada en lo relacionado con el tamaño del servicio, su ubicación, tamaño y obras necesa-
proyecto y los aspectos de selección de tecno- rias de adecuación.
logía. Pero no sobra advertir, los peligros que
se corren en países en desarrollo, en las eta- Por razones de competencia, es conveniente
pas de selección de equipos y tecnología, ya trabajar estos asuntos, directamente con las
que fácilmente se pueden adquirir tecnologías empresas encargadas de cada uno de los ser-
obsoletas a precios demasiado elevados. vicios.

Normalmente, la negociación de la tecnología 9.2.6 Costos de construcción de obras civi-


cubre ciertas actividades: montaje de los equi- les.
pos, entrenamiento de personal local, mante-
nimiento periódico y pólizas de seguros que Tradicionalmente es el rubro que centra la
garanticen el buen desempeño de los equipos. atención en la estimación de las inversiones
en los proyectos. La estimación de los costos
La experiencia en proyectos de metros, sema- de construcción en conjunto, con el programa
forización electrónica y equipos de manipula- de trabajo, son las herramientas básicas de
ción de carga en puertos, señala que fácilmen- trabajo de la administración de obras. Mucho
te se adquiere una alta dependencia de las de lo relacionado en este numeral, se basa en
empresas suministradoras de los equipos, en las recomendaciones del Ingeniero Muñoz9.
materia de suministros, mantenimiento y repa-
raciones. Los costos de la construcción giran en torno a
los precios unitarios que agrupan los costos
Por lo que se insiste en la necesidad de pre- en dos grandes grupos: los costos directos y
parar personal local dentro del proceso de los costos indirectos10.

9-5
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

Se denominan costos directos 11aquellos gas- • Amortización de gastos de organización.


tos que tienen aplicación a un producto deter- • Previsión para períodos de inactividad.
minado y quedan conformando parte de la • Servicios de emergencia.
naturaleza del ítem correspondiente; por tanto, • Indemnizaciones.
es la suma de los materiales, mano de obra y • Gastos de oficina.
equipos y herramientas utilizados directamen- • Preparación de licitaciones no ganadas.
te en el proceso de producción.
• Publicidad y promoción.
• Donaciones.
Para estimar los costos directos de un ítem
cualquiera, con un buen nivel de confiabili-
Gastos Generales
dad12, se requiere establecer sus especifica-
ciones de construcción, los planos de cons-
trucción y los volúmenes o cantidades de • Honorarios, sueldos y prestaciones del perso-
obra. nal técnico-administrativo que en el campo diri-
ge y supervisa la ejecución de los trabajos.
Una de las criticas más agudas que se reali- • Instalaciones y Obras Provisionales.
zan a la técnica de los precios unitarios, y es- • Transporte, Fletes y Acarreo.
pecíficamente en lo relacionado con los costos • Gastos de Oficina; Todo lo relacionado con los
directos, es el de ignorar las posibles econo- gastos de oficina desde papelería, correo, co-
mías de escala que puedan aparecer en el pias, etc.
proceso productivo, al tener que construir • Previsiones Generales;
grandes volúmenes de un determinado ítem.
En los contratos de construcción de obras pú-
Los costos indirectos propios de la fase de blicas se deben amparar los siguientes ries-
inversión, son perfectamente previsibles, es gos:
decir, se pueden analizar y estimar previamen-
te por lo menos dentro del mismo orden de • Cumplimiento del Contrato.
aproximación de los costos directos. En líneas • El manejo y buena inversión del anticipo.
generales, se pueden clasificar los grupos de • La estabilidad de la obra.
los costos indirectos de la siguiente forma13: • El pago de salarios, prestaciones sociales y
toda clase de indemnizaciones.
Administración general • El correcto funcionamiento de los equipos.

• Honorarios de directivos y ejecutivos. Además, estimar la cuantía de los pagos de


• Honorarios y sueldos del personal administrati- impuestos incurridos en la legalización de los
vo. contratos.
• Salarios de personal de servicio.
• Seguro social e impuesto. Imprevistos
• Aportes legales sobre remuneraciones paga-
das. Dado que existe un margen de incertidumbre
• Pasajes y viáticos del personal de administra- en la cuantificación de los costos directos e
ción. indirectos, se asume un porcentaje de ellos
• Gastos de representación. como imprevistos. Cubre además, el desperdi-
• Estudios e investigaciones. cio de materiales, las horas ociosas de equi-
• Consultorías y asesorías. pos, aumento en el grado de dificultad de
construcción de algunos elementos, etc.
• Depreciación rentas y mantenimiento de edifi-
cios.
• Depreciación muebles y enseres.

9-6
9– Aspectos financieros

los presupuestos, se reducen los porcentajes


Utilidad para cubrir los imprevistos, y se pueden colo-
car entre un 6 y un 8%.
La utilidad representa la ganancia del cons-
tructor por asumir la responsabilidad del traba- Cuando se trata de obras especiales, como
jo y correr con numerosos riesgos, en el mo- túneles o grandes viaductos, donde no se
mento mismo de la construcción, y en los ser- hayan realizado exploraciones geológicas
vicios posteriores. completas, los imprevistos pueden ubicarse en
cerca del 20%.
9.2.7 Costos de administración
En todas los casos se recomienda preparar
Cubre este rubro los gastos en qué incurre la los presupuestos a partir de planos de diseño,
entidad o empresa en la gestión, promoción, y en lo posible, evitar la cuantificación de las
preparación de concursos y supervisión gene- inversiones a partir de precios globales, como
ral del proyecto, en todas las actividades de por ejemplo, por kilómetro de carretera, ya que
preinversión. Estos costos se pueden estimar puede llevar a situaciones equívocas.
entre el 1.5% y el 2.5% de los costos de cons-
trucción. En muchas ocasiones, cuando se trabaja con
valores globales y la ejecución de las obras
9.2.8 Costos de Supervisión presentan algunos inconvenientes no previs-
tos, la opinión pública se refiere a ellos como
sobrecostos, y se efectúan algunas compara-
Este rubro cubre todos los gastos por concep- ciones inconvenientes que puede llevar a con-
to de interventoría de obras y supervisión de fusiones de mal manejo de los proyectos.
montaje de equipos y verificación de procesos.
Se puede asumir un valor global entre el 6% y
9.2.10 Gastos financieros
el 8% de los costos de construcción.

En la actualidad existe una tendencia a reducir Los gastos financieros cubren todos los pagos
los costos de supervisión de las obras por en que se incurren por la solicitud de financia-
concesión, debido a la obligación contractual ción durante la etapa de preinversión e inver-
para los contratistas de contar con sistemas sión del proyecto.
de aseguramiento de la calidad y a su respon-
sabilidad total sobre el proyecto. Sin embargo, Generalmente cubre el pago de dos comisio-
la recomendación es la de siempre disponer nes14:
de una interventoría de obra que controle to-
dos los procesos constructivos. • La de inspección y vigilancia. Que generalmen-
te es de alrededor del 1% del valor del présta-
9.2.9 Imprevistos mo.
• La de compromiso de desembolsos, que gene-
ralmente es del orden del 0.75% anual, y que
Los imprevistos tratan de cubrir la incertidum-
se aplica a los desembolsos futuros.
bre con respecto a la cuantificación de los
ítems o rubros que cubren las inversiones.
Hacen parte de los gastos financieros el pago de
Dependiendo del estudio de preinversión que
intereses que se deban cubrir en la fase de prein-
se trate, se fija el nivel de imprevistos. En los
versión y de inversión.
estudios de prefactibilidad se estiman impre-
vistos entre un 10 al 12%; en los estudios de
Si bien los gastos financieros representan menos
factibilidad y de diseño definitivo, por tener
del 4% del valor total de las inversiones, su impor-
una mejor confiabilidad en la preparación de

9-7
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

tancia radica en que estos valores son desconta- En la Figura 9.2 se presenta la clasificación de
dos directamente de los desembolsos que reali- los costos en directos e indirectos. Los costos
zan las entidades financiadotas, y no son debida- directos son aquellos que se transfieren direc-
mente cuantificados, pueden afectar los flujos de tamente al producto, cubren los recursos que
caja proyectados. se incorporan físicamente al producto final y
las labores necesarias para el manipuleo y
9.3 COSTOS DE OPERACIÓN transformación de dichos recursos.

Los costos indirectos son recursos que partici-


La etapa de operación cubre la puesta en fun-
pan en el proceso productivo; pero que no se
cionamiento de los proyectos viales y de
incorporan físicamente al producto final. Estos
transporte, en la cual se incurren en costos
costos están vinculados al periodo productivo
propios de la actividad, a estos costos se les
y no al producto terminado, entre ellos tene-
denominada de operación, y son de magnitud
mos: mano de obra, materiales y gastos indi-
y naturaleza diferentes a los de inversión.
rectos.
En los últimos años, con la aparición de masi-
Otra forma de clasificar a los costos es el de
vos proyectos de concesión de infraestructura
denominarlos como fijos o variables. Los cos-
de transporte se ha tenido una mayor concien-
tos fijos se asimilan a los costos indirectos, a
cia en la importancia de cuantificar adecuada-
su vez los costos variables son de la naturale-
mente los costos de operación. Para ello se
za de los costos directos.
utiliza una técnica proporcionada por la conta-
bilidad de costos, que cubre una estructura
típica de costos, aplicable a cualquier industria
o negocio.

Figura 9.2 Clasificación de costos directos e indirectos.


Fuente: Redondo Arturo. Curso de finanzas, p123.
9-8
9– Aspectos financieros

La estructura general de los costos de opera- y distribución, además, de la amortización de


ción se presenta en el Cuadro 9.3, cubre los diferidos.
costos de producción, los gastos operativos y
los costos de financiación. Los costos de operación son la suma de los
costos de producción y de gastos generales
Los costos de producción están conformados de administración.
por los materiales e insumos, la mano de obra
directa, los gastos generales de fabricación y Por último, se tienen los costos de financiación,
la depreciación de activos. que corresponde a los pagos de interés de las
obligaciones financieras.
Los gastos operativos están conformados por
los gastos generales de administración, ventas

Cuadro 9.3
Estructura de costos de operación

Fase Fase Operacional

Año 1 2 3 ... n

Programa de producción

Materiales e insumos:
Materia prima tipo 1
Materia prima tipo 2
Servicios
Otros

Mano de obra directa

Gastos generales de fabricación:


Mano de obra indirecta
Materiales indirectos
Mantenimiento
Eliminación de efluentes
Reparaciones
Repuestos
Otros gastos generales de fabrica

Depreciación

1. COSTO DE PRODUCCION

Gastos generales de administración


Gastos generales de ventas
Gastos generales de distribución
Amortización de diferidos

2. GASTOS OPERATIVOS

COSTOS DE OPERACION (1 + 2)

COSTOS DE FINANCIACION

COSTOS DE OPERACION Y DE
FINANCIACION
Fuente: Arboleda Germán, Proyectos, p 269.

9-9
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

9.4 COSTOS DE MANTENIMIENTO El deterioro debido a la acción de los fenóme-


nos ambientales y del clima se evita o se corri-
9.4.1 INTRODUCCION ge mediante operaciones programadas de
conservación rutinaria que se llevan a cabo a
lo largo de la vía, en las estructuras y en la
La tendencia mundial en materia de gestión remoción de pequeños derrumbes.
vial se concentra en el fortalecimiento del
mantenimiento vial, como una estrategia para
El desgaste producido sobre la superficie de
la preservación del patrimonio que las redes rodadura y las fallas de menor cuantía del pa-
viales representan, y cuyo desarrollo en un vimento debidas al tránsito, exigen proceder
todo, es propiedad de la comunidad en gene-
con un programa preventivo de mantenimiento
ral. periódico ejecutando parcheo, reposición de
capas de la estructura del pavimento y conser-
Muchos vías se han construido a unos costos
vando en buen estado las demarcaciones y
y esfuerzos muy altos, pero esta inversión en señales de tránsito.
nuestro medio no ha sido respaldada median-
te un programa de mantenimiento, de manera Una herramienta que se viene utilizando a
que al cabo de unos pocos años la vía se en- nivel mundial, en la cuantificación de los cos-
cuentra totalmente deteriorado y en algunos
tos de mantenimiento vial es el Modelo HDM
casos cerrado perdiéndose los esfuerzos (THE HIGHWAY DESIGN AND MAINTENAN-
hechos en su apertura. Para que esto no su- CE STANDARS MODEL).
ceda es necesario proteger la inversión hecha
mediante medidas de atención a la vía deno- Se considera oportuno hacer una breve pre-
minadas labores de mantenimiento, que pue- sentación del Programa HDM en general, y
den ser de prevención o curativas de los pro-
particularizar en lo relacionado con el submo-
blemas que se presenten. delo de deterioro y mantenimiento vial.
La tarea del pasado era construir un sistema
9.4.2 Presentación General del Modelo
de carreteras y caminos; la tarea de hoy es
HDM
conservar este sistema y adaptarlo a las nece-
sidades de los usuarios.
Las operaciones del Modelo HDM tienen lugar
Pero la ejecución adecuada de un programa en tres fases15:
de mantenimiento exige un compromiso per-
manente de las autoridades viales ó de las La primera fase es la operación de entrada de
empresas encargadas de su mantenimiento, datos y diagnóstico de los datos de entrada en
que garantice un flujo de dinero oportuno y la cual los datos de entrada son examinados
constante, y en la medida que los usuarios para posible errores numéricos o de formato,
sientan un mejoramiento gradual en la circula- inconsistencias internas. Cualquiera de los
ción, ellos mismos estarán dispuestos a cubrir errores serios detectados en esta fase deten-
parte de los costos de conservación. drá la ejecución de las fases restantes.

Hecha la construcción o rehabilitación de una La segunda fase es la simulación de los flujos


carretera es necesario realizar una serie de de tránsito y de los cambios en las carreteras
trabajos y operaciones de mantenimiento para desde la construcción inicial a través de los
tenerla tan próxima como sea posible a las ciclos anuales de uso, deterioro y manteni-
condiciones originales del diseño y construc- miento, con posibles proyectos de construc-
ción. Entonces es necesario identificar esas ción para mejorarlos. Esta fase genera infor-
operaciones y cuantificar su costo. mación de la cual, a opción del usuario, se

9 - 10
9– Aspectos financieros

pueden obtener informes impresos para perío- Los principales aspectos involucrados en las
dos específicos o en términos anuales, dando bases de datos son16:
las condiciones de la carretera, así como can-
tidades físicas y costos de construcción de la Datos Geométricos y Ambientales
carretera, su mantenimiento y operación de
vehículos. Los beneficios al tráfico generado, y • Longitud
los beneficios y costos exógenos pueden tam- • Ancho de calzada y bermas
bién ser incorporados. Sus cantidades y cos- • Curvatura horizontal
tos pueden descomponerse, si se desea, en • Peralte
componentes o rubros. • Alineamiento vertical
• Altura sobre el nivel del mar
La tercera fase incluye análisis económicos y
• Precipitación media anual
comparaciones de las políticas alternativas de
construcción y mantenimiento para grupos
Estructura del Pavimento existente
seleccionados de tramos de carreteras. Los
reportes son generados dando las diferencias
• Secuencia y tipo de capas
entre cada dos de las alternativas, especifi-
cando los costos financieros, económicos y en • Espesores
divisas, y comparándolos en términos de valor • Características de los materiales constituti-
presente neto a varias tasas de descuento, vos
tasa interna de retorno y beneficios en el pri- • Clasificación, Granulometría, Plasticidad,
mer año. CBR, Densidades, etc.

El otro modelo, con el cual el HDM puede es- Estado Actual de la Calzada
tar interrelacionado, es el Modelo de Optimiza-
ción de Gastos bajo Restricciones Presupues- • Condición superficial.
tales (EBM), el cual selecciona la combinación • Rugosidad (IRI): Indice de Rugosidad Inter-
óptima de las políticas de proyectos y mante- nacional.
nimiento bajo restricciones presupuestales. • Tipo y nivel de gravedad de las degradacio-
nes (ahuellamiento, fisuras, baches, etc.).
9.4.3 Diseño Conceptual del Sistema de • Condición estructural
Gestión • Deflexión.
• Número Estructural.
El Sistema de Gestión de Pavimentos de Co- • Otras características geotécnicas.
lombia desarrollado en una primera fase por el
MOPT y la Universidad del Cauca, y fue mejo- Tránsito
rado y complementado mediante contrato por
parte del Instituto Nacional de Vías con la Uni- • Intensidad (TPDS)
versidad del Cauca. • Composición
• Tendencias de crecimiento
Para el empleo del Sistema de Gestión se re- • Características de la flota vehicular
quiere información que describa las caracterís-
ticas geotécnicas, geométricas, de operación y Costos
parámetros del paquete estructural que en
conjunto con las normas de mantenimiento • Precios unitarios de los ítems de construc-
propuestas tratan de medir la rentabilidad de ción, mantenimiento y rehabilitación.
la inversión. • Costos de operación de los vehículos.

9 - 11
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

Con estos datos de entrada el Modelo HDM • Programada: por ejemplo a intervalos espe-
mediante una simulación del comportamiento cíficos de tiempo.
del pavimento, y aplicando las normas de • Respuesta a una condición: por ejemplo a
mantenimiento propuesto, prevé la condición ciertos niveles superiores del parámetro IRI.
futura de la vía, calcula los costos de opera-
ción vehicular, los ahorros en costos de opera- Hay cinco categorías de mantenimiento en
ción entre la alternativa en estudio y la alterna- orden descendente de prioridad: reconstruc-
tiva base, y calcula los indicadores de evalua- ción, refuerzo, resello, tratamiento preventivo y
ción económica. parcheo. La priorización asegura, por ejemplo,
que si los criterios de intervención parados,
9.4.4 El Submodelo de Deterioro de HDM17 reconstrucción y refuerzo, se satisficieron en
un cierto año del análisis, entonces solamente
El submodelo de deterioro y mantenimiento la reconstrucción sería aplicada. Para todo
vial tiene la función importante de relacionar año de análisis se aplicará una rutina de man-
las normas de mantenimiento (incluyendo el tenimiento que consistiría en la limpieza de
mejoramiento) y costos de operación de los drenajes, descoles, zanjas de coronación, ro-
vehículos a través de las relaciones de dete- cería, etc.
rioro.
Para cada sector en particular, el especialista
El modelo HDM considera estas relaciones en en pavimentos, de acuerdo con las políticas
detalle porque el deterioro de la condición de de la empresa encargada del mantenimiento,
la carretera, en últimas, se manifiesta en la su experiencia, los recursos y la tecnología
rugosidad de su superficie, que causa incre- disponible define las políticas de mantenimien-
mentos significativos en el costo de operación to apropiadas a las condiciones del tramo o
de los vehículos. tramos en estudio.

La tasa de deterioro y la efectividad del mante- 9.4.5 Tipos de mantenimiento


nimiento reunidos afectan las características y
costos de la futuras inversiones en rehabilita-
Básicamente las actividades de mantenimiento
ción y la magnitud de los beneficios en térmi- se encuentran agrupadas en dos tipos:
nos de economías en costos de los usuarios.
• Mantenimiento rutinario o preventivo.
El submodelo estima los efectos combinados
• Mantenimiento periódico o curativo.
de tráfico, medio ambiente y edad sobre la
condición de la carretera y los datos suminis-
trados sobre materiales y construcción, y pro- 9.4.5.1 Mantenimiento rutinario
cede año por año a predecir el cambio de la
condición de la superficie bajo las políticas de Se denomina mantenimiento preventivo o ruti-
rehabilitación y mantenimiento durante el pe- nario, al conjunto de actividades que conllevan
ríodo de análisis. a evitar daños en la calzada y a asegurar el
funcionamiento de todos los elementos de
El mantenimiento se aplica al fin del año de drenaje, taludes, afirmado, etc. El manteni-
análisis si se cumplen los criterios específicos miento preventivo es función directa de facto-
de intervención. La intervención de manteni- res físicos regionales tales como: el relieve, el
miento es especificada de alguna de estas dos régimen de lluvias, la geología, el clima, la
maneras : vegetación y el suelo.

9 - 12
9– Aspectos financieros

En el Manual de Carreteras en Afirmado


de Unicauca se presenta una descripción Las actividades de mantenimiento periódico
de las actividades contempladas en el son:
Mantenimiento rutinario o preventivo .
• Perfilado de la capa de rodadura existente
Las actividades de mantenimiento rutina- • Reposición de material de afirmado
rio son: • Rectificación de la carretera
• Construcción de cunetas
• Rocería o desmonte manual • Construcción de alcantarillas
• Limpieza de cunetas • Construcción de muros de contención
• Limpieza de descoles
• Limpieza de zanjas de coronación 9.5 FUENTES DE FINANCIACION
• Limpieza de alcantarillas
• Limpieza de muros
9.5.1 Generalidades
• Limpieza de cauces y zonas próximas a los
ríos
La Constitución Política de 1991 y las leyes
• Limpieza de drenes transversales
que la desarrollan han establecido nuevas
• Remoción de derrumbes
reglas de juego para las relaciones políticas,
• Reparación de alcantarillas y muros administrativas, económicas, fiscales entre la
• Peinado de taludes nación y las entidades territoriales. Ello cobija,
• Control de la erosión por supuesto, el financiamiento de las obras
• Reparación de fallas locales de la superficie de que adelante el Estado en sus diferentes nive-
rodadura (Bacheo) les (nación, departamentos, distritos, munici-
• Reposición y/o reparación de señales pios, territorios indígenas) en beneficio de los
• Limpieza manual de señales metálicas territorios y de la población.
• Limpieza manual de defensas metálicas
• Arreglo o cambio de postes y tableros En la actualidad, los entes territoriales deben
acudir a combinar una gama de posibilidades
9.4.5.2 Mantenimiento periódico de financiamiento para sus proyectos: recur-
sos propios, crédito, transferencias de otras
El mantenimiento curativo o periódico se apli- entidades, inversión del presupuesto nacional,
ca generalmente a la calzada, con el objeto de fondos especiales (Regalías por ejemplo), co-
dejar la carretera en iguales o mejores carac- financiación, valorización. Es importante ad-
terísticas que cuando se puso al servicio. El vertir que en esta década el Estado ha acen-
mantenimiento curativo depende en gran parte tuado algunas formas de inversión como la
del nivel de tránsito. La mayoría de los traba- cofinanciación y los fondos especiales y lógi-
jos de mantenimiento curativos o periódicos camente se nota un mayor desarrollo del me-
requieren de maquinaria; no basta solamente canismo del Banco de Proyectos de Inversión
con la intervención del obrero, sino que los Nacional (BPIN), constituido en el década de
trabajos son más complicados y sus volúme- los ochenta18.
nes más grandes.
En la Figura 9.3 se presenta un esquema que
En el Manual de Carreteras en Afirmado de reseña las principales fuentes de financiación
Unicauca se presenta una descripción de las para un proyecto de cualquier naturaleza. Los
actividades contempladas en el Mantenimien- proyectos viales y de transporte, por su natu-
to curativo. raleza, tienen algunas otras fuentes especia-
les de financiación.

9 - 13
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

¾UTILIDADES NO REPARTIDAS
FUENTES ¾DEPRECIACION
INTERNAS ¾VENTA DE ACTIVOS

9SOBREGIRO
BANCARIO
9CARTERA
ORDINARIA
9CARTAS DE
CREDITO
¾ACCIONES Y BONOS 9CARTAS DE
ƒSERVICIOS DE CREDITO
BANCOS Y INTERNACIONAL
CORPORACIONES 9ACEPTACIONES
FUENTES BANCARIAS
9DESCUENTO DE
¾FINANCIACION A CORTO PLAZO ƒTITULARIZACION
DE ƒDE ACTIVOS BONOS DE PRENDA
9DESCUENTO DE
FINANCIACION TITULO DE VALORES
ƒANTICIPOS SOBRE 9DESCUENTO DE
FUENTES CONTRATOS ACTAS
EXTERNAS

ƒCREDITOS DE
FOMENTO
ƒLEASING
¾FINANCIACION A MEDIANO PLAZO ƒFACTORING
ƒCREDITO
INTERNACIONAL
ƒCREDITO DE
PROVEEDORES

¾FINANCIACION A LARGO PLAZO

Figura 9.3 Principales fuentes de financiación.


Fuente: Arboleda Germán, Proyectos, p 279.

todo proyecto que vaya a ser financiado por el


presupuesto nacional deberá estar incorpora-
9.5.2 Identificación de fuentes de recursos do en el Banco de Proyectos de Inversión Na-
cional,-BPIN-.

9.5.2.1 Recursos Propios Así, en el capítulo V de dicha Ley, que trata


“de la preparación del proyecto de presupues-
Constituye la denominada fuente interna de to general de la Nación”, se establece19:
recursos, que cubren rubros del presupuesto
anual, venta de activos y fondos de deprecia- • Corresponde al Gobierno preparar anualmente
ción. el proyecto de presupuesto general de la Na-
ción conforme a lo previsto en el presente capí-
A partir de la vigencia de la Ley 38 de 1989, tulo.

9 - 14
9– Aspectos financieros

fondo de mantenimiento y construcción de


vías públicas y a financiar la construcción de
• El Departamento Nacional de Planeación con proyectos de transporte masivo.
base en el estimativo fijado en el plan financiero
para inversión, elaborará el plan operativo anual Igualmente, el artículo 28 de dicha Ley dispo-
de inversión el cual se someterá a considera- ne que los municipios y los distritos, podrán
ción del Consejo Nacional de Política Económi- establecer tasas por el derecho de parqueo
ca y Social, CONPES, y será presentado a la sobre las vías públicas e impuestos que
Dirección General de Presupuesto para su in- desestimulen el acceso de los vehículos parti-
clusión al presupuesto general de la nación. culares a los centros de las ciudades. Ade-
más, se autoriza el cobro de peaje en carrete-
En Colombia, la situación fiscal de la Nación, ras municipales y departamentales, previo el
presenta problemas de déficit, cercano al visto bueno del Ministerio del Transporte.
2.5% del PIB, lo que ha ocasionado una con-
tracción fuerte en la inversión y una reducción 9.5.2.2 Recursos de cofinanciación
significativa de gasto en el sector del transpor-
te. Una fuente que ha venido tomando fuerza en
los últimos años es la de los Fondos de Cofi-
Los entes territoriales, Departamentos y Muni- nanciación, sistema regulado por el Gobierno
cipios, han realizado un esfuerzo de sanea- Nacional para el financiamiento de programas
miento fiscal con resultados bastante positi- y obras en los departamentos y municipios,
vos, pero su capacidad de endeudamiento es que tiene por objeto la realización de proyec-
muy baja en el mediano plazo. Bajo esta pers- tos utilizando la concurrencia de distintas fuen-
pectiva, muchos entes han optado por la venta tes financieras, pero en especial buscando el
de activos, aunque los recursos por este con- esfuerzo de las entidades interesadas.
cepto no son muy elevados.
9.5.2.3 Recursos de crédito
Los recursos por sobretasa a los combusti-
bles, que constituye la fuente de recursos pro- Una posibilidad que se prevé en toda obra o
pios más importante para adelantar proyectos financiación de proyectos es la obtención de
viales y de transporte, se encuentra compro- recursos a través de uso del sistema financie-
metida o pignorada a corto y mediano plazo. ro (empréstitos), para lo cual lógicamente de-
be tenerse en cuenta la Capacidad de endeu-
Los recursos de transferencia de la Nación a damiento de la entidad.
los entes territoriales, impulsada por la refor-
ma del 91 y reguladas por la Ley 60, los auto- A partir de 1989 hay un mecanismo expedito
rizan para utilizarlos, en parte, para la cons- para la financiación de proyectos en las enti-
trucción y mantenimiento de las redes viales, dades territoriales: La Sociedad Financiera de
pero la realidad es que estos recursos están Desarrollo Territorial S.A., FINDETER, entidad
comprometidos para los sectores de la salud y creada por la Ley 57 de 1989 para la financia-
la educación. ción del desarrollo regional y urbano; y que a
partir del año 1993 también está cumpliendo
La Ley 105 de 199320, la Ley del Transporte, funciones de cofinanciación de proyectos, in-
en su artículo 29 autoriza a los municipios, y a corporada al Sistema Nacional de Cofinancia-
los distritos la creación de una sobretasa al ción que se expuso en el punto anterior. FIN-
combustible automotor máxima del 20%( pos- DETER financia21:
terior a la expedición de la Ley y en una refor-
ma tributaria este porcentaje se elevó al 25%), • Construcción, ampliación y reposición de in-
sobre su precio, con destino exclusivo a un fraestructura correspondiente al sector de agua

9 - 15
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

potable y saneamiento básico;

• Construcción, pavimentación y remodelación • Adquisición de equipos y realización de opera-


de vías urbanas y rurales; ciones de mantenimiento, relacionadas con las
actividades enumeradas anteriormente.
• Construcción, pavimentación y conservación
de carreteras departamentales, veredales, ca- FINDETER funciona como una banca de se-
minos vecinales, puentes y puertos fluviales; gundo piso, ya que los recursos son maneja-
dos a través del sistema financiero.
• Construcción, dotación y mantenimiento de la
planta física de planteles educativos oficiales de Otras fuentes de crédito son los bancos y
primaria y secundaria; agencias internacionales de cooperación y la
banca comercial internacional y nacional.
• Construcción y conservación de centrales de
transporte; 9.5.2.4 Contratos de concesión

• Construcción, remodelación y dotación de la El artículo 3022 de la Ley 105/93 señala que la


planta física de puestos de salud y ancianatos. Nación, los departamentos, los distritos y los
municipios en sus respectivos perímetros, po-
• Construcción, remodelación y dotación de cen- drán en forma individual o combinada, o a tra-
tros de acopio, plazas de mercado y plazas de vés de sus entidades descentralizadas del
ferias; sector de transporte, otorgar concesiones a
particulares para la construcción, rehabilita-
• Recolección, tratamiento y disposición final de ción y conservación de proyectos de infraes-
basuras; tructura vial, en los términos reseñados en el
Capítulo 7.
• Construcción y remodelación de campos e
9.5.2.5 Recursos de valorización
instalaciones deportivas y parques;
El artículo 23 de la Ley 105/93 expresa23: La
• Construcción y remodelación de mataderos
Nación y las entidades territoriales podrán fi-
nanciar total o parcialmente la construcción de
• Ampliación de redes de telefonía urbana y rural infraestructura de transporte a través del cobro
de la contribución de valorización.
• Otros rubros que sean calificados por la Junta
Directiva de la Financiera de Desarrollo Territo- Esta es una fuente de recursos que debe ser
rial S.A. FINDETER, como parte o complemen- analizada convenientemente y que podría utili-
to de las actividades señaladas en el presente zarse en regiones o áreas en donde haya ca-
artículo. pacidad económica entre las gentes que per-
mita una recuperación al menos parcial de las
• Asistencia técnica a las entidades beneficiarias obras emprendidas, previos los estudios de
de financiación, requerida para adelantar ade- factibilidad correspondientes.
cuadamente las actividades enumeradas;
9.5.2.6 Fuentes especiales de financiación
• Financiación de contrapartidas para programas
y proyectos relativos a las actividades de que Además de las fuentes de financiamiento se-
tratan los numerales precedentes, que hayan ñaladas, hay otras alternativas que se presen-
sido financiados conjuntamente por otras enti- tan para estructurar el esquema de financia-
dades públicas o privadas; ción del proyecto.

9 - 16
9– Aspectos financieros

Recursos de regalías privilegios, excepciones y prerrogativas otorga-


das por la ley a los municipios. Los actos de las
El Fondo Nacional de Regalías de Colombia asociaciones son revisables y anulables por la
fue creado por la Ley 141 de 1994, por la cual jurisdicción Contencioso- Administrativa.
se crean el Fondo Nacional de Regalías24, la
Comisión Nacional de Regalías, se regula el Las asociaciones para su conformación y fun-
derecho del Estado a percibir regalías por la cionamiento se sujetarán a las siguientes re-
explotación de recursos naturales no renova- glas:
bles, se establecen las reglas para su liquida-
ción y distribución y se dictan otras disposicio- • Toda asociación de municipios será siempre
nes voluntaria. Se conformará mediante convenio
suscrito por sus alcaldes, previa autorización de
Se crea el Fondo Nacional de Regalías con los respectivos concejos.
los ingresos provenientes de las regalías no
asignadas a los departamentos y a los munici- • En el convenio de conformación se aprobarán
pios productores y a los municipios portuarios. sus estatutos, los cuales deberán determinar
como mínimo: el nombre, domicilio, dirección
El fondo constituye un sistema de manejo se- de la asociación, entidades que la conforman;
parado de cuentas, sin personería jurídica. objeto, especificando los servicios, obras, fun-
Sus recursos serán destinados, de conformi- ciones que asume, tiempo por el cual se pacta
dad con el Artículo 361 de la Constitución Na- la asociación, órganos de administración, repre-
cional25, a la promoción de la minería, la pre- sentante legal, procedimiento para reformar los
servación del medio ambiente y a la financia- estatutos; modos de resolver las diferencias
ción de proyectos regionales de inversión defi- que ocurran entre los asociados, disolución y
nidos como prioritarios en los planes de desa- liquidación, régimen interno de administración,
rrollo de las respectivas entidades territoriales. patrimonio, especificando los aportes de los
municipios integrantes y además bienes que la
Asociaciones de Municipios forman, al igual que las rentas, que les ceden o
aportan, total o parcialmente la Nación, los de-
La Ley 136 de 199426, sobre modernización de partamentos y otras entidades públicas o priva-
la organización y funcionamiento de los muni- das; los recursos que cobre por los servicios
cipios, en su capítulo IX trata de las asociacio- que preste; las contribuciones que cobre por
nes de municipios, en la siguiente forma: valorización; los demás bienes que adquiera
como persona jurídica; y el producto de los in-
• Dos o más municipios de uno o más departa- gresos o aprovechamiento que obtengan por
mentos podrán asociarse para organizar con- cualquier otro concepto.
juntamente la prestación de servicios públicos,
la ejecución de obras o el cumplimiento de fun- • El convenio con sus estatutos se publicará en
ciones administrativas, procurando eficiencia y un medio de amplia circulación.
eficacia en los mismos, así como el desarrollo
integral de sus territorios y colaborar mutua- Fondos Viales regionales
mente en la ejecución de obras públicas.
Con el propósito de disponer de recursos per-
• Las asociaciones de municipios son entidades manentes para la gestión vial se ha propuesto
administrativas de derecho público, con perso- la creación de Fondos Viales Regionales, con
nería jurídica y patrimonio propio e indepen- recursos de diversas fuentes.
diente de los entes que la conforman; se rige
por sus propios estatutos y gozarán para el de- Para lograr una mayor efectividad en su ope-
sarrollo de su objetivo, de los mismos derechos, ración estos fondos deben contemplar:

9 - 17
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

• Todas las inversiones deben ser realizadas en Ingresos por


proyectos concebidos dentro de un plan vial y concepto de
operación
de transporte debidamente aprobado por las Recursos Valor remanente
autoridades competentes. financieros en el último
año

• Un porcentaje significativo, más del 90% de los


recursos, se destinen a inversión y el porcentaje Entradas de efectivo
restante a funcionamiento. (fuentes)
PROYECTO
Salidas de efectivo
• La Junta del Fondo debe estar integrada por (usos)
funcionarios, contratistas y usuarios del sistema Inversiones
totales
vial y de transporte.
Impuestos
• El Fondo debe emprender proyectos con la Costos de operación
y mantenimiento Pago préstamos
participación del sector privado, bajo esquemas
similares a los señalados en el Capitulo 7. Figura 9.4 Esquema general de entradas y
salidas de efectivo ( Fuentes y Usos de
• La prioridad inicial del Fondo debe dirigirse Efectivo)
hacia el mejoramiento y mantenimiento de la Fuente: Arboleda Germán, Proyectos, p 301.
infraestructura existente.
flujo real de dinero), el pago de los préstamos
A pesar de varios intentos, no se ha creado el y los impuestos. Todas las partidas reseñadas
primer fondo vial regional en Colombia. en la Figura 9.4 deben ser cuantificadas para
cada año de operación del proyecto.
9.6 PLANIFICACION FINANCIERA
Al traducir la Figura 9.4 en un Cuadro, se ob-
DEL PROYECTO tiene el denominado Cuadro de Fuentes y
Usos de Efectivo o de Planificación Financie-
La planificación financiera del proyecto com- ra del Proyecto. En el Cuadro 9.4 se presenta
prende la identificación de las fuentes de en- su formato típico.
trada y salida de efectivo en el proyecto, con
el propósito de establecer si las fuentes de La verificación de la conveniencia de las fuen-
financiación son suficientes para garantizar la tes de financiación del proyecto se determina
liquidez del proyecto. mediante la revisión de la última fila del Cua-
dro 9.4, “Saldo Acumulado de Efectivo”. Si
La Figura 9.4 permite apreciar las principales para un año cualquiera se obtiene un valor
partidas o rubros que constituyen entradas negativo indica que el proyecto va a presentar
(fuentes) y salidas (usos) de efectivo. problemas de liquidez, y que por lo tanto, la
estructura de financiación debe ser modifica-
Las principales fuentes están representadas da.
por los recursos financieros ( de fuentes inter-
nas y externas), ingresos por concepto de la Con el propósito de fijar y aclarar muchos de
operación y el valor remanente o residual de los conceptos descritos en este Capítulo se
las inversiones en el último año de operación. incluye en el Ejemplo 9.1 un caso de estudio
de un proyecto de concesión vial.
Los usos de efectivo están representados en
las inversiones totales, costos de operación
(exceptuando la depreciación y la amortiza-
ción de diferidos, ya que no constituyen un

9 - 18
9– Aspectos financieros

Cuadro 9.4
Cuadro de Fuentes y Usos de Efectivo

Fase Año de operación Valor


Año 1 2 n Resi-
dual

ENTRADAS DE EFECTIVO
1. Recursos Financieros
• Recursos propios
• Préstamos
2. Ingresos por concepto de operación
• Peajes
• Valorización
3. Valor residual último año

TOTAL ENTRADAS DE EFECTIVO


SALIDAS DE EFECTIVO

1. Inversiones totales
2. Costos de operación y financiación
3. Pago préstamos
4. Impuestos
TOTAL SALIDA DE EFECTIVO
ENTRADAS MENOS SALIDAS
SALDO ACUMULADO DE EFECTIVO
Fuente: Arboleda Germán, Proyectos, p 304.

9 - 19
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

Ejemplo 9.1 Proyecto de Concesión Vial — Caso de Estudio

La formulación de un proyecto de concesión vial proporciona información técnica y de costos,


base para efectuar el análisis financiero y la evaluación económica del proyecto. El propósito del
ejemplo es ilustrar a través de un caso la manera de integrar esta información, preparar cuadros
de cálculo apropiados de tal manera que proporcione elementos para la toma de decisiones.
(todas las cifras se expresan en millones de unidades monetarias del año 0).

La información obtenida de los estudios de soporte del proyecto de concesión vial es:

Estudio de Tránsito

El estudio de tránsito del proyecto contempla la presencia de dos componentes.

Componente de transito normal

Después de analizar la serie histórica de transito, se llega que la curva de mejor ajuste es la li-
neal. Así:

Año TDP Composición Volumen adicional


Vehicular anual
Año 0 6030 62-10-30 120

Componente de tránsito atraído

Los resultados correspondientes a la componente de tránsito atraído son:

Año Volumen de tránsito Composición Vehicular Tasa de crecimiento


atraído anual, %

0 2460 60-10-30 3.2%

Se asume crecimiento exponencial de esta componente de tránsito.

Inversiones en el Proyecto

Costos de construcción

El valor estimado de las obras es de 800 millones por kilómetro. La construcción de las intersec-
ciones. tiene un global de 5000 millones.

9 - 20
9– Aspectos financieros

Año Metas físicas, Kms.


Año 2 30

Año 3 35
Año 4 15 + intersecciones

El programa de trabajo presenta los siguientes metas físicas:

Adquisiciones de predios

Se propone adquirir todos los predios en el año 0, cuyo valor es de 4000 millones. En la negocia-
ción se llega al compromiso de que los predios serán negociados y adquiridos por el gobierno.

Costos de ingeniería

El costo total de los estudios de ingeniería alcanzan la cifra de 1200 millones. Estos estudios se
elaborarán en el año 1.

Costos de mantenimiento

El costo de mantenimiento se ha estimado en 4 millones anuales por kilómetro. Además, se debe


colocar un refuerzo de la carpeta, en el año 10, cuyo costo estimado es de 1500 millones.

Costos de operación

Costos de recaudo

Según estimados internacionales el costo del recaudo es del 10% del total del recaudo .

Costos administrativos

Se estima en 25 millones anuales.

Tarifas de peaje

Las tarifas del peaje se han establecido por categoría de vehículos así:

Tipo de Vehículo Tarifa, en unidades mo-


netarias

Auto 3000
Bus 4500
Camión 7500

9 - 21
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

Impuestos

La tasa de impuestos en el País de del 30% sobre la utilidad gravable.

Tasa de interés

La tasa de interés de mercado es del 36% anual y se estima un valor de inflación del 15% anual.

Plazo

El concesionario propone un plazo de 20 años, contados a partir de del año 1. El cobro de peaje
por parte del concesionario se iniciara en el año 1. El transito atraído hará uso del proyecto se-
gún los siguientes estimativos:

Año % Transito atraído

1 0%

2 25%

3 70%

4 80%

5 100%

Financiación

El proyecto se financiará: 40% con recursos propios y 60% con un préstamo, a 10 años y una
tasa de interés del 2.5% mensual. El sistema de pago es el cuota fija mensual.

Planificación Financiera del Proyecto

Con el propósito de realizar la planificación financiera del proyecto, se debe preparar la siguiente
información:

• Pronóstico del tránsito.


• Estimativo de inversiones.
• Plan de pago de préstamos.
• Estimativo de ingresos.
• Costos de operación.
• Estimativo de impuestos.
• Cuadro de Fuentes y Usos de Efectivo.

9 - 22
9– Aspectos financieros

Pronóstico del tránsito

El estudio de tránsito proporciona los volúmenes de tránsito normal y atraído, correspondientes al


año base. Se debe realizar las proyecciones de tránsito para cada componente, y asumiendo una
composición vehicular constante, se determinan los volúmenes por tipo de vehículo.

Estos cálculos se realizan utilizando una hoja de cálculo en Excel. En el Cuadro 9.5 se presentan
los volúmenes de tránsito del proyecto. Las últimas columnas del cuadro proporcionan los vehícu-
los que van a pagar el peaje, es allí dónde se utilizan los porcentajes de captación del tránsito
atraído.

Estimativo de inversiones, préstamos y pago de préstamos

Las inversiones se estiman a partir de los precios unitarios por kilómetro y las metas físicas pro-
gramadas en cada año de inversión. En el año 1 se realizarán los estudios de ingeniería. En el
año 2 se mejorarán 30 kilómetros de vía a 800 millones por kilómetro, es decir, 24000 millones de
inversión. El 60% de esos recursos provienen de un préstamo bancario, 14400 millones, que se
pagarán en 10 años, con una cuota anual de aproximadamente 4914 millones. Para los años 3 y
4 se estima la inversión, el valor del préstamo y el valor aproximado de la cuota anual. En el Cua-
dro 9.6 se presenta en detalle la cuantificación de las inversiones y de los préstamos correspon-
dientes.

Cuadro 9.6
Estimativo de Inversiones y del pago de préstamos

Año Inversiones Año Préstamo 1 Préstamo 2 Préstamo 3 Total


1 1200.0
2 24000.0 2 4914.0 4914.0
3 28000.0 3 4914.0 5733.0 10647.0
4 17000.0 4 4914.0 5733.0 3480.7 14127.7
5 5 4914.0 5733.0 3480.7 14127.7
6 6 4914.0 5733.0 3480.7 14127.7
7 7 4914.0 5733.0 3480.7 14127.7
8 8 4914.0 5733.0 3480.7 14127.7
9 9 4914.0 5733.0 3480.7 14127.7
10 10 4914.0 5733.0 3480.7 14127.7
11 11 4914.0 5733.0 3480.7 14127.7
12 12 5733.0 3480.7 9213.7
13 13 3480.7 3480.7
14 14
15 15
16 16
17 17
18 18
19 19
20 20
21 21

9 - 23
Cuadro 9.5

9 - 24
Pronóstico del Tránsito

Tránsito Normal Tránsito Atraído Vehículos que pagan


Año Volumen Autos Buses Camiones Atraído Autos Buses Camiones TPD Autos Buses Camiones
Total
1 6030 3739 603 1688 2460 1476 246 738 8490 3739 603 1688
2 6150 3813 615 1722 2539 1523 254 762 8689 4194 615 1722
3 6270 3887 627 1756 2620 1572 262 786 8890 4280 692 1952
4 6390 3962 639 1789 2704 1622 270 811 9094 5097 828 2357
5 6510 4036 651 1823 2790 1674 279 837 9300 5376 874 2492
6 6630 4111 663 1856 2880 1728 288 864 9510 5838 951 2720
7 6750 4185 675 1890 2972 1783 297 892 9722 5968 972 2782
8 6870 4259 687 1924 3067 1840 307 920 9937 6100 994 2844
9 6990 4334 699 1957 3165 1899 316 949 10155 6233 1015 2907
10 7110 4408 711 1991 3266 1960 327 980 10376 6368 1038 2971
11 7230 4483 723 2024 3371 2022 337 1011 10601 6505 1060 3036
12 7350 4557 735 2058 3479 2087 348 1044 10829 6644 1083 3102
13 7470 4631 747 2092 3590 2154 359 1077 11060 6785 1106 3169
14 7590 4706 759 2125 3705 2223 370 1111 11295 6929 1129 3237
15 7710 4780 771 2159 3823 2294 382 1147 11533 7074 1153 3306
16 7830 4855 783 2192 3946 2367 395 1184 11776 7222 1178 3376
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

17 7950 4929 795 2226 4072 2443 407 1222 12022 7372 1202 3448
18 8070 5003 807 2260 4202 2521 420 1261 12272 7525 1227 3520
19 8190 5078 819 2293 4337 2602 434 1301 12527 7680 1253 3594
20 8310 5152 831 2327 4476 2685 448 1343 12786 7838 1279 3669
21 8430 5227 843 2360 4619 2771 462 1386 13049 7998 1305 3746
22 8550 5301 855 2394 4767 2860 477 1430 13317 8161 1332 3824
9– Aspectos financieros

Estimativo de Ingresos

Los ingresos en el proyecto corresponden a los recaudos del peaje. Para su cálculo se procede a
multiplicar los volúmenes diarios por cada categoría de vehículo por la tarifa de peaje. En el Cua-
dro 9.7 se presentan los resultados obtenidos.

Cuadro 9.7
Estimativo de ingresos

Ingresos Anuales, millones de


Volumen Diario unidades monetarias
Año Total
Autos Buses Camiones Autos Buses Camiones

1 3739 603 1688 4093.8 990.4 4622.0 9706.2


2 4194 615 1722 4592.2 1010.1 4714.0 10316.3
3 4280 692 1952 4687.0 1137.4 5343.9 11168.3
4 5097 828 2357 5581.6 1360.4 6452.3 13394.4
5 5376 874 2492 5886.2 1435.9 6823.2 14145.3
6 5838 951 2720 6393.0 1562.0 7446.8 15401.7
7 5968 972 2782 6535.0 1596.8 7614.4 15746.2
8 6100 994 2844 6679.0 1632.1 7784.5 16095.6
9 6233 1015 2907 6824.9 1668.0 7957.1 16450.0
10 6368 1038 2971 6972.9 1704.3 8132.2 16809.5
11 6505 1060 3036 7123.1 1741.2 8310.1 17174.3
12 6644 1083 3102 7275.4 1778.6 8490.6 17544.6
13 6785 1106 3169 7430.0 1816.6 8674.0 17920.6
14 6929 1129 3237 7586.9 1855.2 8860.3 18302.5
15 7074 1153 3306 7746.3 1894.4 9049.7 18690.4
16 7222 1178 3376 7908.2 1934.2 9242.1 19084.5
17 7372 1202 3448 8072.6 1974.6 9437.8 19485.0
18 7525 1227 3520 8239.7 2015.7 9636.8 19892.2
19 7680 1253 3594 8409.5 2057.5 9839.2 20306.2
20 7838 1279 3669 8582.1 2100.0 10045.2 20727.3
21 7998 1305 3746 8757.7 2143.3 10254.8 21155.7
22 8161 1332 3824 8936.3 2187.3 10468.1 21591.6

Costos de Operación

Los costos de operación del proyecto están constituidos por los costos de mantenimiento, costos
de recaudo del peaje y los gastos de administración. En el Cuadro 9.8 se relacionan los costos de
operación para cada uno de los años de análisis del proyecto.

9 - 25
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

Cuadro 9.8
Costos de Operación
Costos de mante- Costos de cobro Gastos de admi-
Año Total
nimiento de peaje nistración
1 120.0 970.6 50.0 1140.6
2 260.0 1031.6 50.0 1341.6
3 320.0 1116.8 50.0 1486.8
4 320.0 1339.4 50.0 1709.4
5 320.0 1414.5 50.0 1784.5
6 320.0 1540.2 50.0 1910.2
7 320.0 1574.6 50.0 1944.6
8 320.0 1609.6 50.0 1979.6
9 320.0 1645.0 50.0 2015.0
10 320.0 1680.9 50.0 2050.9
11 1920.0 1717.4 50.0 3687.4
12 320.0 1754.5 50.0 2124.5
13 320.0 1792.1 50.0 2162.1
14 320.0 1830.2 50.0 2200.2
15 320.0 1869.0 50.0 2239.0
16 320.0 1908.4 50.0 2278.4
17 320.0 1948.5 50.0 2318.5
18 320.0 1989.2 50.0 2359.2
19 320.0 2030.6 50.0 2400.6
20 320.0 2072.7 50.0 2442.7
21 320.0 2115.6 50.0 2485.6
22 320.0 2159.2 50.0 2529.2

Estimativo de impuestos

Una de los rubros que se deben estimar para preparar el Cuadro de fuentes y usos de efectivo es
el de los impuestos. Para su cálculo se prepara el Estado de Pérdidas y Ganancias correspon-
diente a cada año de operación del proyecto. Además, se supone que el pago de impuestos se
realizan al final del período en que se causan. Para el ejemplo la tasa de impuestos es del 30%.
En el Cuadro 9.9 se presenta los resultados del estimativo de pago de impuestos.

9 - 26
9– Aspectos financieros

Cuadro 9.9
Estimativo de Impuestos

Utilidad .
Año Total Ingresos Total Egresos Impuestos
Bruta
1 9706.2 1140.6 8565.6 2569.7
2 10316.3 1341.6 8974.7 2692.4
3 11168.3 1486.8 9681.5 2904.4
4 13394.4 1709.4 11684.9 3505.5
5 14145.3 1784.5 12360.8 3708.2
6 15401.7 1910.2 13491.6 4047.5
7 15746.2 1944.6 13801.6 4140.5
8 16095.6 1979.6 14116.0 4234.8
9 16450.0 2015.0 14435.0 4330.5
10 16809.5 2050.9 14758.5 4427.6
11 17174.3 3687.4 13486.9 4046.1
12 17544.6 2124.5 15420.2 4626.0
13 17920.6 2162.1 15758.6 4727.6
14 18302.5 2200.2 16102.2 4830.7
15 18690.4 2239.0 16451.3 4935.4
16 19084.5 2278.4 16806.0 5041.8
17 19485.0 2318.5 17166.5 5150.0
18 19892.2 2359.2 17533.0 5259.9
19 20306.2 2400.6 17905.6 5371.7
20 20727.3 2442.7 18284.6 5485.4
21 21155.7 2485.6 18670.2 5601.0
22 21591.6 2529.2 19062.5 5718.7

Cuadro de Fuentes y Usos de Efectivo

Todas las proyecciones financieras realizadas hasta el momento tienen como propósito el de pre-
parar el Cuadro de Fuentes y Usos de efectivo, que corresponde a la llamada planificación finan-
ciera del proyecto, mediante el cual el proyecto se somete a un riguroso examen en su estructura
de financiación.

El Cuadro 9.10 representa el flujo de efectivo del proyecto, con las entradas y salidas cuantifica-
das anteriormente. La última columna, “Acumulado”, no puede ser negativo en ningún período, ya
que indica problemas en la liquidez del proyecto, o en otras palabras, las fuentes de financiación
no son suficientes.

Por tanto se debe busca otra estructura de financiación del proyecto.

9 - 27
Cuadro 9.10
Cuadro de Fuentes y Usos de Efectivo - Planificación Financiera del Proyecto

9 - 28
ENTRADAS SALIDAS
Entradas -
Año Acumulado
Recursos Fi- Ingresos Total Inversiones Costos Préstamos Impues- Total Salidas
1 1200.0 1200.0 1200.0 1200.0 0.0
2 24000.0 10316.3 34316.3 24000.0 1341.6 4914.0 2692.4 32948.0 1368.3 1368.3
3 28000.0 11168.3 39168.3 28000.0 1486.8 10647.0 2904.4 43038.2 -3869.9 -2501.6
4 17000.0 13394.4 30394.4 17000.0 1709.4 14127.7 3505.5 36342.6 -5948.3 -9818.2
5 14145.3 14145.3 1784.5 14127.7 3708.2 19620.5 -5475.2 -11423.4
6 15401.7 15401.7 1910.2 14127.7 4047.5 20085.3 -4683.6 -10158.8
7 15746.2 15746.2 1944.6 14127.7 4140.5 20212.8 -4466.6 -9150.2
8 16095.6 16095.6 1979.6 14127.7 4234.8 20342.1 -4246.5 -8713.0
9 16450.0 16450.0 2015.0 14127.7 4330.5 20473.2 -4023.2 -8269.7
10 16809.5 16809.5 2050.9 14127.7 4427.6 20606.2 -3796.7 -7820.0
11 17174.3 17174.3 3687.4 14127.7 4046.1 21861.2 -4686.9 -8483.6
12 17544.6 17544.6 2124.5 9213.7 4626.0 15964.2 1580.4 -3106.5
13 17920.6 17920.6 2162.1 3480.7 4727.6 10370.4 7550.3 9130.7
14 18302.5 18302.5 2200.2 4830.7 7030.9 11271.6 18821.8
15 18690.4 18690.4 2239.0 4935.4 7174.4 11515.9 22787.5
16 19084.5 19084.5 2278.4 5041.8 7320.3 11764.2 23280.1
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

17 19485.0 19485.0 2318.5 5150.0 7468.5 12016.6 23780.8


18 19892.2 19892.2 2359.2 5259.9 7619.1 12273.1 24289.6
19 20306.2 20306.2 2400.6 5371.7 7772.3 12533.9 24807.0
20 20727.3 20727.3 2442.7 5485.4 7928.1 12799.2 25333.1
21 21155.7 21155.7 2485.6 5601.0 8086.6 13069.1 25868.3
22 21591.6 21591.6 2529.2 5718.7 8247.9 13343.7 26412.8
9– Aspectos financieros

REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS

1. REDONDO Arturo. Curso de finanzas. Universidad de Chile. 2004. p24.


2. Ibid, p27.
3. Ibid, p29.
4. Ibid, p29.
5. Ibid, p31.
6. ARBOLEDA Germán. Formulación y evaluación de proyectos de transporte. Universidad
del Cauca. 1989. p 70.
7. Ibid, p72.
8. ARBOLEDA Carlos. Apuntes del curso de proyectos. Universidad del Cauca. Posgrado en
ingeniería de vías Terrestres. Material de fotocopia, 1999, p 23.
9. MUÑOZ Luis Orlando. Los Costos de la Construcción. Popayán: Universidad del Cauca.
1.992.
10. Ibid, p 14.
11. Ibid, p 16.
12. Ibid, p 16.
13. Ibid, p 177.
14. ARBOLEDA Germán, obra cit, p 84.
15. Manuales del HDM.
16. Manuales del HDM.
17. Manuales del HDM.
18. MURGUEITIO RUIZ INGENIEROS. ARBOLEDA Carlos. Plan Vial del Cauca. 1996. Docu-
mento 11, p 14.
19. REPUBLICA DE COLOMBIA. Ley 38 de 1989.
20. REPUBLICA DE COLOMBIA. Ley 105 de 1993.
21. REPUBLICA DE COLOMBIA. Ley 57de 1989.
22. REPUBLICA DE COLOMBIA. Ley 105 de 1993.
23. REPUBLICA DE COLOMBIA. Ley 105 de 1993.
24. REPUBLICA DE COLOMBIA. Ley 141 de 1994.
25. REPUBLICA DE COLOMBIA. Constitución Política de Colombia, 1991.
26. REPUBLICA DE COLOMBIA. Ley 136 de 1994.

9 - 29
10– Principios de evaluación de proyectos

10. PRINCIPIOS DE EVALUACION DE PROYECTOS

En este capítulo se describe los principios más importantes de la evaluación


de proyectos: el concepto de beneficio vial, la tasa de actualización, los pre-
cios financieros y económicos, los indicadores de evaluación.

Para ilustrar los cálculos de los indicadores económicos y los análisis de


sensibilidad se incluye un ejemplo de un proyecto vial.

Por último, se desarrolla una técnica de evaluación multicriterio.

10 - 1
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

lidad vial, ahorros en costos de mantenimiento,


10.1 GENERALIDADES etc., generalmente considerados en la teoría
del excedente al consumidor.3
10.1.1 Metodología General Los costos del proyecto lo componen todos los
rubros que representen alguna erogación: es-

L a evaluación tiene como objetivo básico


establecer la conveniencia de emprender
un proyecto. La evaluación financiera se cen-
tudios de ingeniería, adquisición de predios,
costos de construcción, supervisión, adminis-
tración, gastos financieros, etc.4
tra en establecer la conveniencia para los in-
versionistas; mientras en la económica se es- Tanto los beneficios como los costos deben
tablece la conveniencia para la sociedad en ser cuantificados tanto a precios financieros
general.1 como económicos. Los segundos se calculan
a partir de los primeros aplicando unos facto-
Esta diferencia en el sujeto o protagonista de res de ajuste o razones de precios de cuenta.
la evaluación, hace que los rubros y contabili- (RPC).5
dad de costos e ingresos sea diferente en la
evaluación financiera y económica. 10.1.2 Principales variables a tener en
cuenta en la evaluación
De otra parte, las metodologías que usual-
mente se utilizan son generales y con peque-
10.1.2.1 Período de análisis
ñas adaptaciones, son aplicables a terminales
de buses, de camiones, facilidades de estacio-
namiento, proyectos de mejoramiento y man- Corresponde al horizonte de tiempo de vida
tenimiento de carreteras y vías urbanas, etc. económica del proyecto, por lo que su valor
depende de la naturaleza y magnitud de las
El cálculo de la rentabilidad económica de un inversiones. En proyectos de infraestructura
proyecto de mejoramiento vial parte de la de- con altas inversiones, el período de análisis
terminación de los costos y beneficios del mis- recomendado es de 20 años, en proyectos de
mo, evaluados según un sistema de valores bajo costo, el período de análisis se puede
previamente establecido, y culmina con la ob- fijar entre cinco y diez años.
tención de unos índices de rentabilidad que
tratan de reflejar, desde el punto de vista fi- Otro aspecto a tener en cuenta en la determi-
nanciero y/o económico, la conveniencia o no nación del período de análisis esta relaciona-
de emprenderlo. Para ello se define un perío- do con la confiabilidad de los pronósticos. Si el
do de análisis, que depende de la naturaleza período de análisis es demasiado grande, los
del proyecto.2 pronósticos de ingresos y egresos podría ser
bastante inciertos, debido a la incertidumbre
En el cálculo de la rentabilidad se utilizan valo- en el comportamiento de variables macroe-
res actualizados, es decir, teniendo en cuenta conómicas del país, crecimiento del tránsito,
el valor del dinero a través del tiempo, necesi- etc.
tando para ello la definición de una tasa de
actualización. En los proyectos viales la fijación del período
de análisis depende del tipo de pavimento, así,
Los beneficios de un proyecto de mejoramien- para pavimentos flexibles normalmente se
to vial, en zonas desarrolladas están asocia- define un período de análisis de 10 años, para
dos con los ahorros en los costos de opera- los rígidos el período es de 20 años.
ción vehicular, el valor de los ahorros en los
tiempos de viaje, disminución de la accidenta-

10 - 2
10– Principios de evaluación de proyectos

expresar que cuando el comercio exterior de


Para proyectos estratégicos en ferrocarriles y un país está en equilibrio, se puede decir que
puertos usualmente se utilizan períodos de la producción total de dicho país, en un perío-
análisis de más de 30 años. do dado de tiempo, se distribuye en consumo
y ahorro. El ahorro corresponde a la porción
10.1.2.2 Valor residual que se decide destinar para inversión. Esta
tendencia se incorpora al análisis económico a
No se debe confundir el período de análisis través de la llamada tasa de actualización.
con la vida útil de la infraestructura como tal.
Al final del período de análisis las inversiones Un valor bajo de la tasa de actualización na-
realizadas conservan parte de su valor y fun- cional7 en un sector expresa el deseo del go-
cionalidad, monto que se denomina valor resi- bierno por limitar el consumo de su población
dual o remanente del proyecto. con el fin de incrementar la inversión. La tasa
de actualización del sector transporte es gene-
En proyectos de transporte se fija el valor resi- ralmente elevada, ya que se fijan prioridades a
dual como un porcentaje de las inversiones, otros sectores como salud y educación.
con valores entre un 20 a un 30%.
10.1.2.4 Precios
10.1.2.3 Tasa de evaluación
Precios financieros y precios económicos
En la evaluación financiera se debe utilizar
una tasa de interés de mercado, descontando En la práctica de la ingeniería la preparación
la tasa de inflación. Estas tasas de interés va- de presupuestos es una actividad rutinaria, su
rían de país a país. Para su cálculo se emplea mecánica consiste en preparar precios unita-
la fórmula de tasas de interés múltiple, que rios de ciertos rubros o ítems y multiplicarlos
tiene la estructura: por las cantidades de obra. Para preparar los
precios unitarios el analista solicita a los pro-
veedores el valor de los insumos o equipos.
(1 + i) = (1 + i1) (1 + i2) Este sistema de valores, se denomina de pre-
cios de mercado o financieros, ya que repre-
sentan los valores normalmente transados en
En donde:
el medio.

i: Tasa múltiple, tasa de interés de mercado. Sin embargo, ciertos insumos o elementos
i1: Tasa 1, tasa real. pueden tener un valor distorsionado para la
sociedad, ya que pueden estar afectados de
i2: Tasa de inflación.
subsidios o de ciertas transferencias. Es decir,
el precio real de esos insumos puede estar a
la sombra, escondido, y su valor real debe
En la evaluación económica se utiliza la deno-
obtenerse como el valor de mercado multipli-
minada tasa de descuento, definida por el or-
cado por un factor de corrección. A este siste-
ganismo central de planeación para cada sec-
ma de valores se le denomina precios econó-
tor de la economía. En la mayoría de los paí-
micos o “sombra”.
ses de América Latina la tasa de descuento
para proyectos del sector transporte esta en el
Un ejemplo, que aclara en buena medida los
intervalo del 10 al 12% anual.
conceptos de precios financiero y económico
se encuentra con los combustibles. El valor
Una explicación de lo que representa una tasa
del combustible en la estación de servicio co-
de actualización la proporciona Arboleda6 al

10 - 3
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

rresponde al precios financiero o de mercado. y costos tienen asociados subsidios, impues-


En la mayoría de los países los combustibles tos, etc., que deben ser eliminados de los pre-
son subsidiados, y en mayor grado los que se cios de mercado. Para ello se hace uso de
emplean en el transporte público y privado. factores de conversión (denominados razones
Por tanto el precio real para la economía del precios – cuenta), factores que son calculados
país indica que el valor de los combustibles es por el organismo central de planeación. A los
mayor al valor de mercado. precios de mercados corregidos con los facto-
res de conversión se les denomina precios
La importancia de utilizar el sistema de pre- económicos o precios sombra (escondidos).
cios económicos se puede ilustrar con un
ejemplo hipotético. A manera de ejemplo, en el Cuadro 10.1 se
presenta la conversión del valor de las inver-
La construcción de un gran ferrocarril eléctrico siones en un proyecto vial.
origina el ahorro de un significativo volumen
de combustible. Si se sabe que en el país el
combustible tiene un subsidio, de cerca de Cuadro 10.1
800 unidades monetarias por galón, aproxima- Conversión de precios financieros a econó-
damente el 10% de su valor comercial. Para micos
la economía del país los ahorros en combusti- Inver-
ble por efecto del proyecto del ferrocarril de- Inver-
sión a
sión a
ben ser cuantificados a precios reales, es de- Concepto
Por-
precios RPC
pre-
cir, su valor comercial más los subsidios. Al centaje cios
finan-
econó-
utilizar los precios económicos se obtiene un cieros
micos
beneficio por efecto del ahorro en los combus- Mano de obra 7.8 8.42 0.80 6.74
tibles cercano al 10% más que si se hubiera Maquinaria y
43.4 46.86 0.80 37.49
cuantificado a precios de mercado. equipo
Indirectos 16.7 18.05 1.00 18.05
La conversión de precios financieros a econó- Proyecto 3.00 1.00 3.00
micos se lleva en la practica utilizando unos Afectaciones 3.00 1.00 3.00
factores de corrección, denominados técnica- TOTAL 114.00 91.51
mente Relación Precio - Cuenta, RPC, cuyos
cálculos y publicación los realiza la Agencia (Millones de unidades monetarias)
Central de Planeación de cada país. Para efectuar las conversión de precios finan-
cieros a económicos se puede proceder de
Dependiendo del tipo de evaluación que se tres formas:
adelante se debe utilizar un sistema de pre-
cios: • La primera forma consiste en preparar precios
unitarios y el presupuesto a precios financieros
Evaluación financiera y económicos.

Tanto los ingresos como los costos se deben • Dividir el presupuesto preparado a precios fi-
determinar a precios de mercado. nancieros en sus componentes: mano de obra,
maquinaria y equipo y aplicar los factores de
corrección respectivos. Es la técnica utilizada
Evaluación económica
en el Cuadro 10.1

Como el propósito de la evaluación económica • Utilizar un factor global de conversión, que para
es medir la conveniencia del proyecto para la proyectos viales y de transporte oscila entre
sociedad, muchos de los rubros de beneficios

10 - 4
10– Principios de evaluación de proyectos

0.80 y 0.85.
Precios corrientes y precios constantes
• Beneficios por valorización de predios.
El sistema de precios se puede establecer a • Beneficios por disminución de la contamina-
precios corrientes cuando se utilizan los valo- ción.
res correspondientes a la fecha en que se
causan los respectivos gastos. Los beneficios del proyecto se deben cuantifi-
car monetariamente, para cada uno de los
El sistema de precios constantes se da cuan- años del período de análisis. La técnica de
do todas las valoraciones se realizan con pre- cálculo de los beneficios viales se basan en la
cios de una fecha base. teoría del excedente del consumidor.

En la preparación de los proyectos tanto las Teoría del excedente del consumidor
entradas como las salidas de efectivo se de-
ben cuantificar para cada uno de los años del El excedente del consumidor es la diferencia
período de análisis. Es difícil llevar a cabo la entre lo que un individuo esta dispuesto a pa-
cuantificación de ingresos y costos en el futuro gar por una cantidad especificada de un pro-
a precios corrientes debido a la alta incerti- ducto o servicio y el valor de dicha de produc-
dumbre en el pronóstico de la inflación en los to o servicio a los precios de mercado.9
años futuros.
En la Figura 10.1 se presentan curvas de pre-
Por tanto, en la práctica todas las cuantifica- cio de viaje y volumen de viajes, para dos si-
ciones de ingresos y egresos se llevan a cabo tuaciones: situación actual y situación mejora-
a precios constantes. Debido a ello la tasa de da. Además, se tiene la curva de demanda,
interés utilizada en la evaluación financiera fija, debido a que depende de características
corresponde a la tasa de mercado menos la socioeconómicas, que se suponen constantes.
inflación, para corresponder al empleo de los
precios constantes. Para la situación actual el volumen de viajes
es VM y el precio PM. Cualquier usuario de la
10.1.2.5 Ingresos y beneficios vía esta dispuesto a pagar un precio PM por el
servicio. Este precio esta representado por los
En la evaluación financiera las entradas del costos de operación vehicular, valor del tiem-
proyecto se centran en los ingresos operacio- po, pago de peajes y otros aspectos.
nales por concepto de los servicios prestados .
Los ingresos del proyecto se deben cuantificar Al mejorar la vía, se presenta un incremento
monetariamente, para cada uno de los años de viajes, que se denomina tránsito generado,
del período de análisis. llegando a un volumen VN, por el otro lado el
precio del viaje disminuye a PN, por tanto cada
En la evaluación económica se trata de medir viajero experimenta un beneficio, la suma de
beneficios asociados al proyecto. Entre los todos los beneficios esta representado por el
beneficios se tienen:8 área rayada de la figura.10

• Ahorros en costos de operación vehicular. En términos más sencillos el beneficio se ex-


• Ahorros en tiempos de viaje de los usuarios. presa como la diferencia de los costos de
• Beneficios en la disminución de la conges- transporte correspondiente a la situación ac-
tión urbana. tual y los costos de transporte correspondien-
• Beneficios en el mantenimiento de la malla te a la situación mejorada, así:
vial.

10 - 5
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

Figura 10.1 Concepto de beneficio vial


Fuente: Arboleda Germán, Formulación y evaluación de proyectos de transporte, p 102.

B = (CT)sp — (CT)cp carretera y del estado general de los vehículos.


En donde: Los costos de operación de los vehículos pue-
den ordenarse en tres grandes grupos, según
B : Beneficio vial sean o no independientes del kilometraje reco-
(CT)sp: Costo de transporte sin proyecto. rrido.11
(CT)cp: Costo de transporte con proyecto.
Costos Fijos
Los beneficios que usualmente se cuantifican • Salarios y prestaciones.
monetariamente son los ahorros en costos de • Garaje o estacionamiento.
operación vehicular, los ahorros en tiempos • Seguros.
de viaje de los usuarios y los ahorros en cos- • Administración.
tos de mantenimiento vial. • Amortización.
• Otros: engrase, lavado, pintura, etc.
Costos de Operación vehicular
Costos Variables
Al circular un vehículo por una vía incurre en • Consumo de combustibles.
gastos que se denominan costos de operación • Consumo de lubricantes.
vehicular. La magnitud de estos costos depen- • Desgaste de llantas.
den del tipo de vehículo, del tipo de superficie • Desgaste y mantenimiento, reparaciones y
de rodadura y su estado, de la geometría de la repuestos o refacciones.

10 - 6
10– Principios de evaluación de proyectos

Banco Mundial12 recomienda para el cálculo


Depreciación e intereses. de los costos de operación vehicular una
El Modelo HDM, desarrollado por el Banco ecuación cúbica con variable el IRI ( Índice
Mundial, contempla un submodelo de cuantifi- Internacional de Rugosidad), según la siguien-
cación de costos de operación vehicular, VOC, te expresión:
de amplia uso a nivel internacional. Al utilizar
el Modelo HDM en una aplicación real, la COV = a0 + a1 * IRI + a2 * IRI 2 + a3 * IRI 3
cuantificación de los costos de operación vehi-
cular se llevan a cabo para cada año de análi- Donde:
sis teniendo en cuenta el estado de la vía en
cada momento. Estos cálculos son complejos COV:: Costo de Operación del vehículo tipo v,
ya que se tiene en cuenta el deterioro de la vía en pesos / Km.
por efecto simultáneo de las cargas de vehícu- IRI: Indice Internacional de Rugosidad, m/Km.
los y del medio ambiente, el tipo de manteni- a0, a1, a2 , a3 : Coeficiente que depende del tipo
miento y numerosas variables del comporta- de vía y , tipo de pavimento
miento mecánico de los vehículos.
En el Cuadro 10.2 se presentan los coeficien-
Para utilizar adecuadamente el HDM cada tes de la ecuación cúbica reseñada, para su-
país o región debe calibrar muchos de los pa- perficie pavimentada y grava y por tipo de ve-
rámetros de los algoritmos incluidos en los hículo. Los resultados de la aplicación de la
submodelos. ecuación son los costos de operación vehicu-
lar en dólares de Estados Unidos por veh - km.
Para aplicaciones en estudios preliminares el

Cuadro 10.2
Coeficientes para el cálculo de los costos de operación vehicular — Terreno plano

VOC ($/veh-km) (IRI)


Tipo de superfi-
Tipo de vehículo VOC = a0 + a1*IRI + a2*IRI^2 + a3*IRI^3
cie
a0 a1 a2 a3
Pavimentada Automóvil 0.115092 -0.000426 0.000929 -0.000018
Utilitario 0.133053 -0.000277 0.001401 -0.000027
Bus pequeño 0.138239 0.000871 0.000395 0.000002
Bus mediano 0.194315 0.001242 0.000488 0.000001
Bus grande 0.257212 0.001261 0.000585 0.000000
Camión pequeño 0.186921 0.011508 0.000622 -0.000011
Camión mediano 0.235198 0.016947 0.000813 -0.000014
Camión grande 0.368736 0.023764 0.000904 -0.000015
Camión articulado 0.575540 0.027622 0.001875 -0.000036
Grava Automóvil 0.119319 -0.000344 0.000902 -0.000017
Utilitario 0.136946 -0.000053 0.001369 -0.000026
Bus pequeño 0.139303 0.001260 0.000358 0.000003
Bus mediano 0.197628 0.001565 0.000448 0.000002
Bus grande 0.258862 0.001870 0.000532 0.000001
Camión pequeño 0.191196 0.011708 0.000586 -0.000010
Camión mediano 0.235607 0.017797 0.000744 -0.000013
Camión grande 0.371885 0.024181 0.000858 -0.000014
Camión articulado 0.632012 0.022648 0.001973 -0.000035
Fuente: HDM IV, 2001.

10 - 7
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

Para estimar los ahorros en costos de opera- metro y en el trabajo de unas cuadrillas de
ción vehicular se procede a calcular los costos mantenimiento rutinario y periódico.13
de operación vehicular sin y con proyecto, los
ahorros en cada año estarán dados por la dife- 10.2 FLUJO DE EFECTIVO NETO
rencia entre ellos.
El método tradicional de evaluación de proyec-
10.1.2.6 Costos
tos, denominado beneficio - costo, consiste
en una comparación de entradas y salidas de
Se deben cuantificar todos los costos del pro- efectivo, en forma similar a lo señalado en la
yecto. Los principales rubros son: planificación financiera del proyecto.

Inversiones iniciales En la evaluación financiera la determinación


de entradas y salidas se realiza desde el pun-
• Costos de ingeniería (de estudios y diseño defi- to de vista de los inversionistas, mientras en la
nitivo) evaluación económica se realiza desde el pun-
• Costos de adquisición de predios. to de vista de la sociedad.
• Costos de adquisición y montaje de maquinaria
y equipos. En la Figura 10.2 se presenta las partidas de
• Costos de construcción. entradas y salidas típicas en un proyecto vial,
• Costos de administración y supervisión de que corresponden a los ítems a tener en cuen-
obras. ta en la preparación del flujo de efectivo neto.
• Gastos financieros. En la parte (a) se presenta el esquema corres-
• Imprevistos. pondiente a la evaluación financiera, la parte
(b) corresponde al flujo de efectivo neto para
Costos de operación y mantenimiento. realizar la evaluación económica.

Estos costos son recurrentes y deben cuantifi- Para la evaluación las partidas de entradas y
cados con una buena aproximación. El Modelo salidas están representadas por:
HDM permite estimar los costos de manteni-
miento. Para determinar los costos de mante- Entradas
nimiento se deben definir unas políticas o es-
trategias de mantenimiento. En el Recuadro • Préstamos.
10.1 se hace una descripción de los principa- • Ingresos por concepto de operación.
les aspectos a considerar para estimar los • En la evaluación económica se adicionan los
costos de mantenimiento con el HDM. beneficios.
• Otros ingresos.
Pero de nuevo, aplicando la teoría del exce- • Valor remanente en el último año.
dente del consumidor, los beneficios por aho-
rros en costos de mantenimiento se obtienen Salidas
como la diferencia entre los costos de mante-
nimiento sin y con proyecto. • Inversiones totales.
• Costos de operación y mantenimiento.
Existen otras metodologías para estimar el • Costos de financiación.
costo de mantenimiento de una vía, entre las • Pago de préstamos.
más conocidas, se tiene la metodología de • Pago de impuestos (evaluación financiera).
INGEROUTE, desarrollada en la década de
los ochenta y que se basa en la aplicación de En el Cuadro 10.3 se presenta el cuadro co-
unos estándares de mantenimiento por kiló- rrespondiente al flujo de efectivo neto.

10 - 8
10– Principios de evaluación de proyectos

Benefici os
• Rendimientos financieros
Ingresos por Otros • Participaciones Ingresos po r
concepto de ingresos • Arrendamientos, etc
operación operación

Présta mos Valor remanente


Préstamos Valor remanente e n el último
en el último añ o
año

Entradas de Entradas de
efectivo efectivo
INVERSIONISTA COMUNIDAD
Salidas de Salidas de
efectivo efectivo
Inversiones totales Inversiones tota les
Pago impuestos

Costos de operación, Costos de oper ación ,


netos de depreciación Pago préstamos netos de depreciación Pago préstamos
y amortización de Costos y amortiza ción de Costos
diferidos de financiación diferidos de financiació n

(a) Evaluación financiera (b) Evaluación económica

Figura 10.2 Flujo de Efectivo Neto


Fuente: Arboleda Germán, Proyectos, p 341.

Cuadro 10.3
Cuadro de Flujo de Efectivo Neto

Fase Año de operación Valor


Resi-
Año 1 2 n
dual

ENTRADAS DE EFECTIVO
• Préstamos
• Ingresos por concepto de operación
• Valor residual último año
TOTAL ENTRADAS
SALIDAS DE EFECTIVO
Inversiones totales
Costos de operación y financiación
Pago préstamos
Impuestos
TOTAL SALIDAS
Fuente: Arboleda Germán, Proyectos, p 341.

10 - 9
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

Recuadro 10.1 Estimación de costos de mantenimiento con HDM

Dado que uno de los grandes inconvenientes en la formulación de un programa de mantenimien-


to vial es la determinación de los costos unitarios anuales de mantenimiento, ya que ellos depen-
den de las condiciones geométricas, estado de la vía, condiciones climáticas, niveles de tránsito y
actividades de mantenimiento vial a realizar, el Banco Mundial ha desarrollado un modelo para
estimar los costos unitarios de mantenimiento, denominado HDM.

El concepto amplio del Modelo HDM es bastante simple, es el de disponer en primer lugar de un
conjunto de relaciones que explican el comportamiento de la infraestructura vial, y su deterioro,
por acción del clima y del tránsito. De otra parte, las intervenciones en la vía, expresadas como
normas de mantenimiento u opciones de construcción, alteran a su vez el comportamiento de la
infraestructura, cuya respuesta es el costo de operación vehicular de los vehículos. Si se desean
comparar dos políticas o normas de mantenimiento, se producen unos flujos de dinero, a precios
económicos, que permitirán medir la conveniencia económica de las intervenciones .

Las operaciones del Modelo HDM tienen lugar en tres fases:

• La primera fase es la operación de entrada de datos y diagnóstico de los datos de entrada.

• La segunda fase es la simulación de los flujos de tránsito y de los cambios en las carreteras desde la
construcción inicial a través de los ciclos anuales de uso, deterioro y mantenimiento, con posibles pro-
yectos de construcción para mejorarlos.

• La tercera fase incluye análisis económicos y comparaciones de las políticas alternativas de construc-
ción y mantenimiento para grupos seleccionados de tramos de carreteras.

Los principales aspectos involucrados en las bases de datos son:

• Datos Geométricos y Ambientales


• Estructura del Pavimento existente
• Estado Actual de la Calzada
• Tránsito
• Costos

Con estos datos de entrada el Modelo HDM mediante una simulación del comportamiento del
pavimento, y aplicando las normas de mantenimiento propuesto, prevé la condición futura de la
vía, calcula los costos de operación vehicular, los ahorros en costos de operación entre la alter-
nativa en estudio y la alternativa base, y calcula los indicadores de evaluación económica.

El corazón y la razón de la popularidad y uso del HDM radica en su capacidad de medir la conve-
niencia de aplicar ciertas normas o actividades de mantenimiento a la carretera o la red en su
totalidad. Las normas de mantenimiento las diseña el usuario del modelo atendiendo las prácticas
normales de las agencias viales o conformadas por aquellas actividades que en conjunto propen-
dan por un aceptable estado permanente de la vía. Se pueden establecer tres niveles básicos de
intervención:

10 - 10
10– Principios de evaluación de proyectos

• Nivel 1, Intervención Baja: Mantenimiento mínimo, insuficiente, prácticamente nulo.


• Nivel 2, Intervención Media: Mantenimiento regular.
• Nivel 3, Intervención Alta : Mantenimiento deseable.

Cada nivel conforma una política coherente en materia de mantenimiento vial, y en términos pre-
cisos, conforman una alternativa de mantenimiento. Es conveniente precisar, que por obvias ra-
zones las normas de mantenimiento son diferentes para caminos en afirmado que para carrete-
ras pavimentadas.

Políticas de Mantenimiento para la Red en Afirmado

La experiencia en carreteras en afirmado recomiendan establecer políticas de mantenimiento en


carreteras en afirmado en dos grupos:

• Grupo 1: Carreteras con TPD igual o inferior a 100 vehículos.


• Grupo 2: Carreteras con TPD superior a 100 vehículos.

En el Cuadro se presenta las normas de mantenimiento propuestas dentro del Plan Vial del Cau-
ca para carreteras en afirmado.
Código de la norma Descripción Actividades contempladas

I. TPD < 100

• Mantenimiento de rutina.
NM 74 Mantenimiento óptimo
• Nivelación una vez al año.
• Reconstrucción del espesor del afirmado cuando sea
inferior a 5 cms, llevándolo a 10 cms.
• Mantenimiento de rutina.
NM 75 Mantenimiento regular • Nivelación cada dos años.
• Reconstrucción del espesor del afirmado cuando sea
inferior a 2 cms, llevándolo a 5 cms.
• Mantenimiento de rutina.
NM 73 Mantenimiento deficien-
te • Nivelación cada dos años.
II. TPD>100

• Mantenimiento de rutina.
• Nivelación dos veces por año.
NM 71. Mantenimiento óptimo • Porcentaje de pérdida del material reemplazado
400%.
• Reconstrucción del espesor del afirmado cuando sea
inferior a 10 cms, llevándolo a 20 cms.
• Mantenimiento de rutina
NM 72 Mantenimiento regular • Nivelación una vez al año
• Reconstrucción del espesor del afirmado cuando sea
inferior a 7 cms, llevándolo a 20 cms
• Mantenimiento de rutina.
NM 73 Mantenimiento deficien-
te • Nivelación cada dos años

10 - 11
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

Políticas de mantenimiento para la red pavimentada

En el Plan Vial del Cauca se proponen las siguientes políticas de mantenimiento en ca-
rreteras pavimentadas .

Código de la nor- Descripción Actividades contempladas


ma

• Mantenimiento de rutina
NM 81 Mantenimiento óptimo • Bacheo al 100% del área dañada.
• Sobrecarpeta de 10 cms de espesor cuando el IRI sea
igual a 6.

• Mantenimiento de rutina
NM 82 Mantenimiento regular • Bacheo al 100% de los baches.
• Sobrecarpeta de 5 cm de espesor cuando el IRI sea
igual a 6.

• Mantenimiento de rutina
NM 83 Mantenimiento defi-
ciente • Bacheo al 100% de los baches.

Una aplicación de HDM cubre las siguientes acciones :

• Creación de bases de datos y fichas de información de HDM. Atendiendo la guía del Modelo HDM se
debe preparar la información de entrada.

• Definición de alternativas. Combinación de características actuales, características futuras, tránsito y


normas de mantenimiento. Que en conjunto, representan un escenario de análisis, y que el HDM III
simulará a lo largo del período de análisis, reportando para cada año, estado de la vía, intervenciones
realizadas, costo de las intervenciones, a precios financieros y económicos, y todas estas cifras des-
contadas a tasas de actualización, generalmente de 0 y 12%.

• Comparación de Alternativas. Evaluar es comparar, y siempre que se realiza una evaluación los flujos
de dinero son una diferencia entre los costos de la alternativa base con respecto a la alternativa a eva-
luar. Por tanto, es necesario especificar una alternativa base, ALT0, que generalmente se define como
la situación actual. Para esta comparación, el Modelo HDM reporta los flujos de comparación y produ-
ce los indicadores de evaluación.

• Solicitud de Reportes. Se le indica al Modelo el reporte que debe generar. HDM III genera reportes
bastante detallados, y para limitar su producción se limitan a los estrictamente necesarios: condiciones
de la vía, costos de las intervenciones y resultados de la evaluación económica.

10 - 12
10– Principios de evaluación de proyectos

das las transacciones son conocidas, y por


tanto, se trata de establecer de que lado los
flujos son mayores.

En estos términos, el proceso de evaluación


10.3 INDICADORES DE EVALUACION se puede asimilar al de una balanza, en la
cual en el primer platillo se cargan las entra-
10.3.1 Base de cálculo das y en el segundo platillo se cargan las sali-
das, se debe establecer cual de los platillos
El flujo de efectivo neto se convierte en la ba- esta más cargado. Si la balanza se carga a
se de cálculo de los indicadores de evaluación. favor de las entradas, los indicadores deben
En él están representados todos los compo- señalar que el proyecto es rentable, en caso
nentes del proyecto. Si bien los indicadores contrario, la señal va dirigida a establecer la
de evaluación son los mismos para la evalua- no conveniencia del proyecto.
ción financiera y económica, la composición y
estructura del flujo varía en: 10.3.2 Indicadores de evaluación

Tasa de evaluación 10.3.2.1 Valor Presente Neto, VPN (i)

En la evaluación financiera la tasa de evalua-


ción es la tasa de interés de mercado, descon- El Valor Presente Neto de un Proyecto a una
tando la componente inflacionaria. tasa i es igual a la sumatoria del Valor Pre-

(Ii )(↑ ) − (Ej )(↓ )


n m
En la evaluación económica la tasa de evalua-
ción es la tasa de actualización, valor definido
VPN ( i ) = ∑
i =1

j =1
por el organismo central de planeación.
sente de los Ingresos menos la sumatoria del
Precios Valor Presente de los Egresos.
Por tanto:
En ambos tipos de evaluación se utilizan pre-
cios constantes.
En donde:
Los precios de mercado son utilizados en la
evaluación financiera. Mientras en la evalua- VPN(i) : Valor Presente Neto a la tasa i.
ción económica se utilizan los precios sombra Ii : Total de entradas en cada año.
o económicos. Ej : Total de salidas en cada año.
El cálculo de los indicadores de evaluación se
realizan utilizando los principios de la ingenie- Ese valor representa la ganancia extraordinaria
ría financiera, en los cuales se tiene en cuenta que genera el Proyecto, medida en pesos de
el valor del dinero a través del tiempo. hoy en día.

Para proceder al cálculo de indicadores, el La señal del indicador esta dada según la si-
flujo de efectivo neto se lleva a un diagrama guientes situaciones:
de flujo, en el cual los ingresos están repre-
sentados por las entradas del proyecto y los
• Si el VPN(i) es mayor que cero, es porque las
egresos están representados por sus salidas.
entradas son mayores que las salidas, y por
tanto, el proyecto es rentable.
La particularidad de este diagrama es que to-

10 - 13
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

interés que devengan los dineros que perma-


• Si el VPN(i) es menor que cero, es porque las
(Ii )(↑ ) = ∑ (Ej )(↓ )
n m
salidas son mayores que las entradas, y por
tanto, el proyecto no es rentable. ∑
i=1 j=1

• Si el VPN(i) es igual a cero, entradas y salidas necen invertidos en el proyecto.


iguales, se llega a una situación de indiferencia.

10.3.2.2 Relación Beneficio - Costo, B/C (i) Su cálculo se realiza a partir de la ecuación:
Ecuación en la cual la tasa de interés es la
incógnita y representa la TIR.
La relación Beneficio-Costo de un Proyecto, a
una tasa i, es igual al cociente que resulta de Otra forma de obtener el valor de la TIR es
dividir la sumatoria del Valor Presente de los utilizando un método gráfico de VPN (i) contra
Ingresos entre la sumatoria del Valor Presente i. La Figura 10.3 ilustra con un ejemplo la de-
terminación por métodos gráficos del valor de
(Ii )(↑ ) ÷ (Ej )(↓ )
n m
B / C (i ) = ∑
i =1

j =1
la TIR.

La señal del indicador esta dada según la si-


de los Egresos. guientes situaciones:

Por tanto: • Si la TIR es mayor que la tasa de actualización,


el proyecto es rentable.

• Si la TIR es menor que la tasa de actualización,


La señal del indicador esta dada según la si-
el proyecto no es rentable.
guientes situaciones:
• Si la TIR es igual a la tasa de actualización se
• Si la relación B/C(i) es mayor que uno, es por- llega a una situación de indiferencia., el proyec-
que las entradas son mayores que las salidas, y to no es rentable.
por tanto, el proyecto es rentable.
10.3.3 Análisis de sensibilidad
• Si la relación B/C(i) es menor que uno, es por-
que las salidas son mayores que las entradas, y
El análisis de sensibilidad trata de medir el
por tanto, el proyecto no es rentable.
impacto de cambios en variables importantes,
en relación con los indicadores de evaluación,
• Si la relación B/C(i) es igual a uno, entradas y y en últimas, en la conveniencia o no del pro-
salidas iguales, se llega a una situación de indi- yecto.
ferencia.
De otra parte, el nivel de precisión utilizado en
La relación B/C menos la unidad mide la ga- la cuantificación de costos e ingresos presenta
nancia extraordinaria por cada peso invertido un alto grado de incertidumbre. Por lo anterior,
en el proyecto, medida en pesos de hoy en día. es conveniente ampliar los cálculos de la eva-
luación económica y financiera atendiendo
10.3.2.3.Tasa Interna de Retorno, TIR estas variaciones.

Se recomienda el siguiente procedimiento pa-


La tasa interna de retorno de un proyecto es la
ra adelantar todos los análisis de sensibilidad
tasa de actualización que hace que el Valor
de un proyecto:
Presente Neto sea nulo; y representa la tasa de

10 - 14
10– Principios de evaluación de proyectos

Determinación Gráfica de la TIR

250.0
221.8

200.0 193.5
VPN milones de pesos

168.9

150.0 147.3

128.4
111.8
100.0 97.1
84.1
72.6
Valor de la TIR
62.3
50.0 53.2
45.0
37.6
31.0
25.1
19.7

0.0 - 0.54
-13.40
5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 25 30
-50.0
Tasa de actualización (%)

Figura 10.3 Determinación gráfica de la Tasa Interna de Retorno, TIR

• Preparación de un gráfico de variación, repre-


sentando en el eje X la variación de la variable
de análisis y en el eje Y se mide el Valor Pre-
sente Neto.

• Selección de las variables que se van a some- 10.3.4 Ejemplo de Evaluación de un proyec-
ter a la sensibilidad y definir los intervalos de to
variación correspondientes.
Con el propósito de ilustrar los conceptos
• Preparación en hojas de cálculo del flujo de desarrollados en relación con la evaluación
efectivo neto, para las condiciones normales. de proyectos se incluye Ejemplo 10.1, que
Se agregan las ecuaciones correspondientes corresponde a la evaluación económica de un
que traten de medir el impacto del cambio de la proyecto vial.
variable de análisis en el flujo de efectivo neto.
Los costos de operación de los vehículos y de
• Preparación del diagrama de flujo correspon- mantenimiento vial se calculan con el Modelo
diente a la situación de análisis. HDM. Los cálculos de los indicadores econó-
micos y el análisis de sensibilidad se realizan
• Cálculos de los indicadores de evaluación, pa- con el programa Excel.
ra cada cambio de la variable de análisis.

10 - 15
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

Ejemplo 10.1 Evaluación económica de un proyecto vial

CARACTERISTICAS DEL PROYECTO

El proyecto del ejemplo esta conformado por una carretera que cumple tres funciones básicas:

• Variante para viajes de largo recorrido con la cual se evita el ingreso de los vehículos a la ciudad.
• Vialidad que puede descongestionar algunas arterias de la ciudad.
• Eje de desarrollo de una importante área de expansión.

La sección propuesta para la vía esta conformada por dos calzadas, de 7.0 metros de ancho, un separa-
dor de 3.0 metros y ándenes de 2.0 metros, tal como se reseña en la sección.

2.00 3.50 3.50 3.00 3.50 3.50 2.00

21.00

METODOLOGIA DE EVALUACION

En el diagrama adjunto se presenta la metodología para adelantar la evaluación del proyecto, en


un todo de acuerdo, con los principios descritos en este capítulo. Es conveniente precisar que el
estudio de tránsito debe proporcionar los volúmenes de tránsito para las situaciones sin y con
proyecto, para cada uno de los años de análisis.

Información básica de cada tramo


•Código
•Longitud
•Estado de la vía
•Sección
•Transito y composición vehicular
•Tasas de crecimiento de transito

Cálculo de costo Cálculo de costos Inversiones


de operación vehicular de mantenimiento
Estimativos de los
• Utiliza metodología •Utiliza metodología diferente rubros
y coeficiente de Roads del HDM4, del
Economic Decisión Banco mundial
Model, HDM4, del
Banco mundial
Evaluación, beneficio, Sensibilidad
costo Determinar la
Cálculo del valor variación de indicadores
presente neto y de la según cambios en
tasa interna de retorno algunos parámetros

10 - 16
10– Principios de evaluación de proyectos

Ejemplo 10.1 Evaluación económica de un proyecto vial (Continuación)

AHORROS EN COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR

El cálculo de los costos de operación vehicular para las situaciones sin y con proyecto se calcu-
lan con el Modelo HDM. Los ahorros en costos de operación vehicular se determinan como la
diferencia entre los costos de operación sin proyecto y con proyecto. En el Cuadro se presentan
los costos de operación vehicular sin y con proyecto y los correspondientes ahorros en costos de
operación vehicular. Las cifras se registran en millones de unidades monetarias del año 1 y a pre-
cios económicos.

Ahorros en costos de operación vehicular


(Millones de unidades monetarias)

Situación con pro- Ahorros en costos de


Año Situación actual
yecto operación vehicular
1 947.6 931.4 16.2
2 987.0 969.8 17.3
3 1031.5 1012.9 18.6
4 1083.0 1062.7 20.4
5 1144.7 1122.0 22.7
6 1190.4 1168.1 22.4
7 1033.8 1026.8 7.0
8 1064.0 1058.6 5.4
9 1101.1 1097.9 3.2
10 1119.9 1104.2 15.7
11 1157.3 1141.3 16.0
12 1196.9 1180.8 16.1
13 1239.4 1223.3 16.0
14 1285.0 1263.5 21.6
15 1334.7 1311.9 22.8
16 1389.5 1365.2 24.3
17 1451.0 1424.8 26.2
18 1521.5 1493.0 28.5
19 1605.4 1573.8 31.6
20 1669.8 1638.3 31.6

Para obtener los ahorros en costos de operación vehicular con el Modelo HDM se tienen que pre-
parar las fichas de entrada del modelo y efectuar las aplicaciones. respectivas.

10 - 17
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

Ejemplo 10.1 Evaluación económica de un proyecto vial (Continuación)

COSTOS DE MANTENIMIENTO

Los costos de mantenimiento se obtienen de las aplicaciones del Modelo HDM, para ello se debe
definir una política de mantenimiento. En el Cuadro siguiente se presentan los costos estimados
para las situaciones sin y con proyecto, en unidades monetarias del año 1 y a precios económi-
cos.

COSTOS DE MANTENIMIENTO
(Millones de unidades monetarias)

Costos de mantenimiento Ahorros en costos de man-


Año
Sin proyecto Con proyecto tenimiento
1 3.64 3.84 -0.20
2 3.65 3.84 -0.19
3 3.65 3.84 -0.19
4 3.65 3.84 -0.19
5 3.65 3.84 -0.19
6 3.75 3.94 -0.19
7 4.48 4.66 -0.18
8 3.65 3.84 -0.19
9 3.65 3.84 -0.19
10 4.47 4.66 -0.19
11 3.64 3.84 -0.20
12 3.64 3.84 -0.20
13 3.64 3.84 -0.20
14 3.64 3.95 -0.31
15 3.64 3.84 -0.20
16 3.65 3.84 -0.19
17 3.65 3.84 -0.19
18 3.65 3.84 -0.19
19 3.65 3.84 -0.19
20 3.75 3.94 -0.19

El valor negativo en la columna de los ahorros en costos de mantenimiento significa que los cos-
tos son mayores con proyecto que sin proyecto. En otras palabras, no se tiene un ahorro, por el
contrario se obtiene un sobrecosto en mantenimiento.

10 - 18
10– Principios de evaluación de proyectos

Ejemplo 10.1 Evaluación económica de un proyecto vial (Continuación)

INVERSIONES EN EL PROYECTO

Las inversiones en el proyecto, a precios económicos, se estiman en 91.51 millones de unidades


monetarias del año 1.

FLUJO DE EFECTIVO NETO

El flujo de efectivo neto del proyecto se presentan a continuación

FLUJO DE EFECTIVO NETO


(Millones de unidades monetarias)

Situación con proyecto


Año Flujo de efectivo
Beneficios Costos
Neto
1 15.99 91.51 -75.52
2 17.08 17.08
3 18.42 18.42
4 20.16 20.16
5 22.52 22.52
6 22.18 22.18
7 6.82 6.82
8 5.22 5.22
9 3.03 3.03
10 15.51 15.51
11 15.76 15.76
12 15.91 15.91
13 15.83 15.83
14 21.28 21.28
15 22.65 22.65
16 24.14 24.14
17 25.97 25.97
18 28.30 28.30
19 31.41 31.41
20 31.38 31.38

TASA DE ACTUALIZACION

La tasa de actualización es del 12% anual.

10 - 19
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

Ejemplo 10.1 Evaluación económica de un proyecto vial (Continuación)

DIAGRAMA DE FLUJO

A partir del flujo de efectivo neto se prepara el diagrama de flujo, base para aplicar las ecuacio-
nes de la ingeniería financiera.

31.41
28.30 31.38

25.97
24.14

20.16 22.52 22.65


22.18 21.28
18.42
17.08 15.51 15.76 15.91 15.83
15.99

6.82 5.22
3.03

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

i = 12% anual

91.51

Diagrama de flujo del proyecto

INDICADORES DE EVALUACION

Valor Presente Neto, VPN (12%)

Para calcular el VPN se aplica la ecuación:

∑ (Ii )(↑ ) − ∑ (Ej )(↓ )


n m
VPN ( i ) =
i =1 j =1

La primera sumatoria corresponde al valor presente de las entradas, valor que se calcula toman-
do fecha focal en 0. La segunda sumatoria corresponde al valor presente de las salidas, se cal-
cula tomando fecha focal en 0.

10 - 20
10– Principios de evaluación de proyectos

Ejemplo 10.1 Evaluación económica de un proyecto vial (Continuación)

Al aplicar la ecuación se tiene:

P P P P
VPN(12%)= 15.99 ( /F,12%,1) + 17.08 ( /F,12%,2) + 18.42 ( /F,12%,3) + 20.16 ( /F,12%,4)+
P P P P
22.52 ( /F,12%,5) + 22.18 ( /F,12%,6) + 6.82 ( /F,12%,7) + 5.22( /F,12%,8) + 3.03
P P P P
( /F,12%,9)+ 15.51 ( /F,12%,10) + 15.78 ( /F,12%,11) + 15.91 ( /F,12%,12) + 15.83
P P P P
( /F,12%,13) + 21.28 ( /F,12%,14) + 22.65 ( /F,12%,15) + 24.14 ( /F,12%,16) +
P P P P
25.97 ( /F,12%,17) + 28.30 ( /F,12%,18) + 31.41 ( /F,12%,19) + 31.88 ( /F,12%,20)
P
- 91.51 ( /F,12%,1)

Al resolver la ecuación, se obtiene:

VPN (12%) = 46.46 millones de unidades monetarias.

Como el VPN(12%) es mayor que cero, el proyecto es rentable. Además, el proyecto produce
una ganancia extraordinaria de 46.46 millones por encima de la situación actual.

Relación Beneficio - Costo, B/C(12%)

Para calcular la relación B/C(12%) se aplica la ecuación:

(Ii )(↑ ) ÷ (Ej )(↓ )


n m
B / C (i ) = ∑i =1

j =1

Al aplicar la ecuación, y teniendo en cuenta que los términos son similares a los del cálculo del
VPN, se tiene:
128 . 16
B / C (12 %) = = 1 . 57
81 . 7

La relación B/C (12%) mayor que uno, el proyecto es rentable. Su significado es que cada peso
invertido produce una ganancia extraordinaria de 57 centavos.

Tasa Interna de Retorno, TIR

La TIR corresponde a la tasa de rentabilidad del proyecto. Para su cálculo, se plantea la ecuación
de equivalencia, con incógnita la tasa de interés, atendiendo a un diagrama de flujo como el si-
guiente:

10 - 21
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

Ejemplo 10.1 Evaluación económica de un proyecto vial (Continuación)

31.41
28.30 31.38

25.97
24.14

20.16 22.52 22.65


22.18 21.28
18.42
17.08 15.51 15.76 15.91
15.99 15.83

6.82 5.22
3.03

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

i =?

91.51

La ecuación de equivalencia con fecha focal en 0 es:

P P P P P
15.99 ( /F, i, 1) + 17.08 ( /F, i, 2) + 18.42 ( /F, i, 3) + 20.16 ( /F, i, 4) + 22.52 ( /F, i, 5) +
P P P P P
22.18 ( /F, i, 6) + 6.82 ( /F, i, 7) + 5.22( /F, i, 8) + 3.03 ( /F, i, 9)+ 15.51 ( /F, i, 10) + 15.78
P P P P P
( /F, i, 11) + 15.91 ( /F, i, 12) + 15.83 ( /F, i, 13) + 21.28 ( /F, i, 14) + 22.65 ( /F, i, 15) + 24.14
P P P P P
( /F, i, 16) + 25.97 ( /F, i, 17) + 28.30 ( /F, i, 18) + 31.41 ( /F, i, 19) + 31.88 ( /F, i, 20) =
P
91.51 ( /F, i, 1)

Al resolver la ecuación, la TIR es del 22% anual. Valor por encima del 12% anual, el proyecto es
rentable.

La información suministrada por los tres indicadores reseñados no es contradictoria, en el ejem-


plo, los tres indicadores señalan la conveniencia del proyecto.

ANALISIS DE SENSIBILIDAD

Análisis de sensibilidad a la tasa de actualización

Todos los análisis realizados hasta el momento se han llevado a cabo con una tasa de actualiza-
ción del 12%, el análisis de sensibilidad de esta variable, consiste en hacer variaciones en la tasa
de actualización, y determinar el Valor Presente Neto. Es de notar, que variaciones en la tasa de
actualización no afectan a la tasa Interna de Retorno. Los resultados del análisis de sensibilidad a
la tasa de actualización son:

10 - 22
10– Principios de evaluación de proyectos

Ejemplo 10.1 Evaluación económica de un proyecto vial (Continuación)

Tasa de Actualización, % VPN(i) millones


5 136.7
6 117.9
7 101.6
8 87.4
9 75.1
10 64.3
11 54.8
12 46.5
13 39.1
14 32.6
15 26.8
16 21.6
17 17.0
18 12.9
19 9.2
20 5.9
25 -6.6

Tasa de actualización %

160.0

140.0 136.7
VPN milones de pesos

120.0 117.9

100.0 101.6

87.4
80.0
75.1
64.3
60.0
54.8
46.5
40.0 39.1
32.6
26.8
20.0 21.6
17.0 12.9
9.2 5.9
0.0
-6.6
5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 25
-20.0

Tasa de actualización (%)

El análisis de la curva de variación del VPN con respecto a la tasa de actualización permite esta-
blecer de forma gráfica el valor de la TIR, que para el proyecto es del 22%.

10 - 23
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

Ejemplo 10.1 Evaluación económica de un proyecto vial (Continuación)

Análisis de sensibilidad a los beneficios

Este análisis examina la sensibilidad del proyecto a variaciones en los ahorros en costos de ope-
ración vehicular. los resultados obtenidos:

Variación de Beneficios,
VPN(i) millones
%
100 46.5
90 33.5
80 20.5
70 7.6
60 -5.4
50 -18.4

Variación de Beneficios

50.0
46.5
40.0
33.5
VPN milones de pesos

30.0

20.0 20.5
10.0
7.6
0.0
100 90 80 70 60 -5.4 50
-10.0

-20.0 -18.4

-30.0

Variación de Beneficios

La principal conclusión del análisis de sensibilidad a los beneficios, es que el proyecto tolera re-
ducciones en los beneficios un poco más allá del 30%. Estas reducciones están altamente rela-
cionadas con disminución en los volúmenes de tránsito. Se puede concluir que el proyecto pre-
senta una fortaleza en relación con sus beneficios.

Análisis de sensibilidad a las inversiones

Una de las variables más importante en la estructura del flujo de efectivo neto esta relacionada
con las inversiones. Debido a una cierta incertidumbre en la magnitud de las inversiones. Los re-
sultados son:

10 - 24
10– Principios de evaluación de proyectos

Ejemplo 10.1 Evaluación económica de un proyecto vial (Continuación)

Porcentaje de Inver-
VPN (millones )
sión
80 62.8
90 54.6
100 46.5
110 38.3
120 30.1
130 21.9
140 13.8
150 5.6

SENSIBILIDAD A LA INVERSIÓN %

70.0
62.8
60.0
VPN milones de pesos

54.6
50.0
46.5

40.0 38.3

30.0 30.1

21.9
20.0
13.8
10.0
5.6

0.0
80 90 100 110 120 130 140 150
Porcentaje de inversión (%)

Los resultados del análisis de sensibilidad a las inversiones muestran que el proyecto presenta
una fortaleza en materia de inversiones, ya que con sobrecostos de hasta el 50% sigue siendo
rentable.

Análisis de sensibilidad a costos de mantenimiento

Los costos de mantenimiento son relativamente bajos, en comparación con las inversiones, y es-
ta es la razón que ha llevado a que su cuantificación y análisis se haya relegado a un segundo
plano. Sin embargo, en las últimas décadas, como consecuencia de las políticas del Banco Mun-
dial, su inclusión en los análisis económicos es indispensable. Los resultados de sensibilidad a
esta variable son:

10 - 25
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

Ejemplo 10.1 Evaluación económica de un proyecto vial (Continuación)


Porcentaje de
VPN (millones
Mantenimiento
80 46.75
90 46.60
100 46.46
110 46.31
120 46.16
130 46.02
140 45.87
150 45.73

SENSIBILIDAD A MANTENIMIENTO %

47.00
46.80 46.75
VPN milones de pesos

46.60 46.60
46.46
46.40
46.31
46.20 46.16

46.00 46.02

45.87
45.80
45.73
45.60
45.40
45.20
80 90 100 110 120 130 140 150
Porcentaje de m antenim iento (%)

Estas cifras muestran la insensibilidad de los indicadores a los costos de mantenimiento, y se


pueden dar incrementos notables en ellos, y el proyecto sigue siendo rentable.

Tasa de rentabilidad inmediata:. El Valor Presente Neto, VPN, y la Tasa Interna de Retorno, TIR,
miden la efectividad de las inversiones para la totalidad del período de análisis. Cuando se trata
de establecer la rentabilidad en períodos cortos de tiempo, la Tasa de Rentabilidad Inmediata
proporciona una técnica apropiada.

La Tasa de Rentabilidad Inmediata, TRI, se obtiene como el cociente entre los beneficios de un
período y la totalidad de la inversión del proyecto. Valores de la TRI por encima del de la tasa de
actualización representan situaciones altamente convenientes, desde el punto de vista económi-
co. En el Cuadro se presenta los resultados del cálculo de la TRI correspondientes al proyecto.
Para el año 1, los beneficios anuales son del orden de los 16 millones de pesos y la inversión
total, a precios sociales, es de 91.5 millones. Por tanto, la TRI para ese año, es igual a:

10 - 26
10– Principios de evaluación de proyectos

Ejemplo 10.1 Evaluación económica de un proyecto vial (Continuación)

TRI = (16.0/91.5) * 100 = 17.5 %

Rentabilidad que esta por encima de la tasa de actualización del 12%.


Acum. Benefi- Año Opti-
Año BENEFICIOS COSTOS FEN TRI Recuperación
cios mo
1 16.0 -91.5 -75.5 -75.5 17.5 Año Optimo
2 17.1 17.1 -58.4 18.7
3 18.4 18.4 -40.0 20.1
4 20.2 20.2 -19.8 22.0

5 22.5 22.5 2.7 24.6 Recuperación Inversión

6 22.2 22.2 24.9 24.2


7 6.8 6.8 31.7 7.5
8 5.2 5.2 36.9 5.7
9 3.0 3.0 39.9 3.3
10 15.5 15.5 55.5 16.9
11 15.8 15.8 71.2 17.2
12 15.9 15.9 87.1 17.4
13 15.8 15.8 103.0 17.3
14 21.3 21.3 124.2 23.3
15 22.7 22.7 146.9 24.8
16 24.1 24.1 171.0 26.4
17 26.0 26.0 197.0 28.4
18 28.3 28.3 225.3 30.9
19 31.4 31.4 256.7 34.3
20 31.4 31.4 288.1 34.3

Anualidad de Inversión: 12.3

Año Óptimo de Inversión. El año óptimo de la inversión, se obtiene para flujos de beneficios cre-
cientes, como es el caso del análisis presente, como el año en que los beneficios de ese período
son mayores que la anualidad de la inversión. Para la situación de análisis, la inversión a precios
sociales es del orden de los 91.5 millones, que son equivalentes a una anualidad de 12.3 millo-
nes; los beneficios correspondientes al primer año, alcanzan los 16 millones, que superan el valor
de la anualidad de la inversión, razón por la cual, el año óptimo de inversión del proyecto es el 1.

Período de recuperación de la inversión. El período de recuperación de la inversión corresponde


al año en el cual la cantidad acumulada de los beneficios supera a la inversión del proyecto,
cuantificada a precios sociales. Para su cálculo se procede a determinar la cantidad acumulada
de los benéficos para cada uno de los años de análisis y se compara con la inversión de 91.5
millones. En el Cuadro IV.12 se ha dispuesto este cálculo en la columna 5. Un análisis de las
cifras consignadas en dicha columna, permite establecer que el año de recuperación de la inver-
sión es el año 4, es decir, la recuperación de la inversión se da en cuatro (4) años.

10 - 27
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

• La técnica es bastante sencilla y no requiere la


aplicación de algoritmos engorrosos.

10.5 EVALUACION MULTICRITERIO • La técnica permite adelantar una evaluación


integral y por jerarquías.
10.5.1 Consideraciones generales
• La técnica permite obtener resultados compa-
rables, según una escala numérica adoptada.
La evaluación financiera y económica de pro-
yectos presentan dificultades para incorporar Este método se ha utilizado en el análisis de
aspectos cualitativos en sus análisis, la estruc- localización de infraestructura de transporte,
tura del flujo de efectivo neto permite incluir en el estudio de alternativas de intersecciones
sólo las partidas que se pueden cuantificarse viales, en sistemas de transporte público,
monetariamente. etc..En el Capítulo 5, Localización de Proyec-
tos, se presenta una aplicación para el análisis
Para llevar a cabo una evaluación integral se de la ubicación de un proyecto de central de
deben allegar técnicas de evaluación cualitati- carga.
vas que lleven a resultados cuantitativos y
sirvan de base para la toma de decisiones.
10.5.2 Ejemplo de evaluación multicriterio
Estas técnicas se denominan de evaluación
multicriterio, existiendo en la literatura varios El Grupo de Investigación en Ingeniería de
métodos: Electre IV, calificación de metas y Tránsito de la Universidad del Cauca ha utili-
objetivos y otras. zado en numerosos proyectos e investigacio-
En cualquiera de éstos métodos la subjetivi- nes la técnica de calificación de metas y obje-
dad de la evaluación se puede minimizar al tivos. Al respecto, los ingenieros Arboleda,
centrar el trabajo en grupos interdisciplinarios González y Paz han desarrollado una metodo-
de entre 10 a 15 personas. logía para la evaluación de alternativas de
solución de intersecciones viales. Una síntesis
10.5.2 Método de calificación de metas y de la misma se presenta en el Ejemplo 10.2.14
objetivos

El método de calificación de metas y objetivos


es una técnica cualitativa de evaluación multi-
criterio, consiste en cuantificar el grado de
importancia de cada uno de los factores o cri-
terios de evaluación, a través de la asignación
de un peso o ponderación y luego proceder a
la calificación del proyectos o sus alternativas
hasta obtener una calificación global. Las prin-
cipales características son:

• La técnica permite variaciones grandes en la


medición de la importancia relativa entre los
atributos a ponderar. Esta característica es de
mucha importancia, ya que permite establecer
que aspectos del proyecto deben ser cuidado-
samente formulados.

10 - 28
10– Principios de evaluación de proyectos

Ejemplo 10.2 Técnica de evaluación multicriterio

DESCRIPCION DEL PROBLEMA

En el estudio de intersecciones viales urbanas es corriente plantear alternativas de solución, ca-


da una de ellas responde de alguna medida a las expectativas fijadas por el grupo de diseñado-
res y por la comunidad en general. Pero la selección de la alternativa más conveniente es un
ejercicio difícil. En el trabajo se desarrolla una metodología basada en multiplicidad de criterios,
urbanísticos, de tránsito, económicos, sociales, ambientales, etc. Los cuales son ponderados
utilizando una técnica denominada Saaty, por medio de la cual se califican alternativas y permi-
te identificar la alternativa más conveniente.

IDENTIFICACION DE LOS FACTORES DE EVALUACION DE LAS ALTERNATIVAS

Los factores o variables de evaluación se han dividido en cinco (5) grupos a saber:

Factores urbanísticos

• Manejo del entorno urbanístico.


• Renovación urbana del sector.
• Manejo del espacio público.

Factores Técnicos

• Impacto sobre la red vial de la ciudad.


• Manejo de movimientos en la intersección.
• Vida útil del proyecto.
• Manejo de peatones.
• Grado de dificultad de la construcción.

Factores Económicos

• Afectación de predios.
• Reubicación de redes de servicios.
• Costo global de las obras.

Factores Funcionales

• Desarrollo por etapas.


• Aprovechamiento de infraestructura existente.
• Manejo del tránsito en la etapa de construcción.

Factores Sociales

• Impacto sobre establecimientos comerciales.

10 - 29
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

Ejemplo 10.2 Técnica de evaluación multicriterio

DESCRIPCION Y PONDERACION DE FACTORES

Con el propósito de disponer de una uniformidad de criterios con respecto a los factores identifi-
cados, se ha preparado una descripción de cada uno de ellos, que se presenta en la segunda
columna del Cuadro 10.2.1. Se hace la indicación de la forma de medición del factor. Además, se
presentan los resultados del proceso de jerarquización y ponderación, cuyos resultados más de-
tallados se indican en el Cuadro 10.2.2.

En el Cuadro 10.2.2, utilizando la técnica SAATY de jerarquización y ponderación de factores, se


presentan los resultados de la misma llevado a cabo por el grupo de trabajo de la Universidad del
Cauca. Una técnica de amplia aplicación a nivel mundial es la de la matriz de Saaty, cuando se
trata de jerarquizar y ponderar variables o factores con cualquier proceso.

La técnica es bastante simple. Se dispone de una matriz cuadrada, una fila y columna por varia-
ble. La diagonal de la matriz se dispone de unos (1). Se comparan uno a uno los factores, se
establece el más importante de los dos y el grado de diferencia. Este valor se anota en las cel-
das de la matriz tal como se reseña en el Cuadro adjunto.

Del proceso de cálculo de la matriz se establece el grado de importancia y la ponderación de ca-


da factor es decir, el grado de importancia el orden descendente de importancia y el ponderador
el peso específico de cada factor.

DESCRIPCION DE ALTERNATIVAS

Alternativas Básicas a Considerar

El criterio primordial en el planteamiento de las alternativas, es el de establecer como Alternativa


Básica aquella con carencia de restricciones, es decir la denominada Alternativa Ideal. A partir
de ésta, se considerarán las siguientes alternativas, tratando de cubrir un espectro grande de
posibilidades.

Descripción de Alternativas

Diseño en Planta y Perfil

Para cada alternativa se debe elaborar el diseño en planta y perfil, sin llegar a detalles de diseño
definitivo.

Cuantificación de los costos globales de las obras

A partir de los planos de cada alternativa y utilizando cantidades de obras y precios unitarios de
los ítems más representativos, se cuantificarán los costos globales de las obras de cada alternati-
va, estos costos incluirán los costos de adquisición de predios, de reubicación de redes de servi-
cios, obras temporales, costos de las obras, interventoría y administración.

10 - 30
Cuadro 10.2.1
Ponderación de factores

FACTOR FACTOR
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
F-1: Manejo urbanístico
1 1/3 4 3 9 9 3 9 3 5 9 9 5
F-2: Impacto sobre la red vial de la
ciudad 3 1 5 3 9 6 6 6 5 9 9 9 5
F-3 : Manejo de movimientos en la
intersección 1/4 1/5 1 3 9 5 5 5 3 2 9 9 5
F-4 : Vida útil
1/3 1/3 1/3 1 9 5 5 5 3 2 9 9 5
F-5 : Manejo de peatones
1/9 1/9 1/9 1/9 1 5 1/9 1/9 1/9 1/9 1/5 1/3 1/9
F-6 : Grado de dificultad en la cons-
trucción 1/9 1/6 1/5 1/5 1/5 1 1/5 2 3 1 1 9 1/5
F-7 : Afectación de predios
1/3 1/6 1/5 1/5 9 5 1 1 3 3 9 9 5
F-8 : Reubicación de redes de Ser-
vicios 1/9 1/6 1/5 1/5 9 1/2 1 1 5 9 9 9 5
F-9 : Costo global de la obras
1/3 1/5 1/3 1/3 9 1/3 1/3 1/5 1 9 9 9 5
F-10: Desarrollo por etapas
1/5 1/9 1/2 1/2 9 1 1/3 1/9 1/9 1 5 9 5
F-11: Aprovechamiento de la in-
fraestructura existente 1/9 1/9 1/9 1/9 3 1/9 1/9 1/9 1/9 1/9 1/9 1 9
F-12: Manejo de tránsito en la etapa
de construcción 1/9 1/9 1/9 1/9 3 1/9 1/9 1/9 1/9 1/9 1/9 1 9
F-13: Impacto sobre establecimien-
tos comerciales 1/5 1/5 1/5 1/5 9 5 1/5 1/5 1/5 1/5 1/5 1/9 1
Σ
6.206 3.211 12.30 11.966 90.200 43.944 22.400 29.844 26.644 41.62 70.511 91.444 55.311
0 2
1/Σ
0.161 0.311 0.081 0.0837 0.0111 0.00227 0.0446 0.0334 0.0375 0.024 0.0142 0.0109 0.0181
1 4 3 6 6 3 3

2 1 4 3 12 9 5 7 6 8 11 13 10
Grado de Importancia

18.8 36.4 9.5 9.8 1.3 2.7 5.2 3.9 4.5 2.8 1.7 1.3 2.1
Ponderador
10– Principios de evaluación de proyectos

10 - 31
Cuadro 10.2.2

10 - 32
Descripción de factores

DESCRIPCION DE FACTORES
FACTOR Descripción Forma de medida Importan- Ponderación
cia %
FACTORES URBA-
NISTICOS
Este factor cubre el manejo del entor- Manejo global
Manejo urbanístico no, la inducción a un proceso de re- Area de espacio público 2 18.8
novación urbano y la incorporación de en m2
nuevos y/o adecuación de espacios
públicos

FACTORES TECNI-
COS
Se relacionará el proyecto desde el
Impacto sobre la red punto estratégico dentro del funciona- Comparación de Esque-
vial de la ciudad miento de la red vial, pero cada alter- mas de circulación 1 36.4
nativa podrá generar unos impactos general
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

globales diferentes. Entre estos as- Jerarquización vial del


pectos se tienen : la búsqueda de una sector
jerarquización vial, la supresión, cierre
o apertura de algunas Calles locales,
el manejo coordinado de algunas in-
tersecciones aisladas, etc. Si bien el
propósito del trabajo no es llegar al
diseño definitivo de estas acciones,
dentro de las recomendaciones se
fijarán acciones de esta naturaleza.
Cuadro 10.2.2 (Continuación)
Descripción de factores

DESCRIPCION DE FACTORES
FACTOR Descripción Forma de medida Importan- Ponderación
cia %

Manejo de movimien- En la intersección se presentan movi- Comparación de Planos


to en la intersec- mientos direccionales que pueden se y esquemas
ción atendidos de muy diversas formas. El 4 9.5
esquema básico de circulación de
cada alternativa pueden originar nue-
vos y/o cambios en los conflictos en-
tre ellos. Por tanto, se debe procurar
minimizar el número de conflictos de
cruce.
Vida útil del proyecto Años de vida útil
El dimensionamiento de los diferentes
elementos : Puentes, enlaces y ram- 3 9.8
pas tendrán una vida útil, en función
de los volúmenes de tránsito. Por
tanto, se deberá determinar la vida útil
de cada alternativa.
Manejo de peatones Comparación de Planos
Un elemento de tránsito que debe y esquemas
considerarse es la circulación de 12 1.3
peatones, ante todo si se incorporan
espacios públicos importantes.
10– Principios de evaluación de proyectos

10 - 33
Cuadro 10.2.2 (Continuación)

10 - 34
Descripción de factores

DESCRIPCION DE FACTORES
FACTOR Descripción Forma de medida Importan- Ponderación
cia %

Grado de dificultad Se deberá establecer en cada alter- Número e importancia


en la construcción nativa si algunas obras presentan un de obras de difícil 9 2.7
grado alto de dificultad o una tecno- construcción
logía de difícil manejo o alto costo.

Afectación de predios Se deberán determinar los predios m2 afectados


afectados, su ubicación, áreas, costo, 5 5.2
uso del suelo actual, etc.

Reubicación de redes Hasta donde la información de las Redes a reubicar


de servicios empresas de servicios lo permitan, se (metros lineales)
deberán identificar las redes de ser- 7 3.9
vicios que deberán ser reubicadas.
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

Se deberán determinar las cantida-


des globales y precios unitarios de los
Costo global de las temas más representativos de cada Millones de pesos.
obras alternativa. Además, los costos de-
berán contemplar los relacionados 6 4.5
con la adquisición de predios, reubi-
cación de redes, interventoria, admi-
nistración e imprevistos.
Cuadro 10.2.2 (Continuación)
Descripción de factores

DESCRIPCION DE FACTORES
FACTOR Descripción Forma de medida Importan- Ponderación
cia %
4. FACTORES
FUNCIONALES

Desarrollo de etapas Se deberá establecer en cada alter- Indicación de etapas


nativa de solución, si es susceptible 8 2.8
de construirse por etapas. Si es el
caso de que sea factible, indicar las
obras que contemplaría cada una de
ellas.
Aprovechamiento de Indicación de Infraes-
la infraestructura Se debe realizar un inventario de la tructura aprovecha-
existente infraestructura existente que de algu- ble
na medida pueda ser utilizada en la 11 1.7
intersección. Se deberá establecer en
cada alternativa de solución, si se
aprovecha en su totalidad o parcial-
mente esta infraestructura. De otra
parte, si algunos giros secundarios se
conducen hacia Calles locales.

Manejo del tránsito en Por tratarse de una intersección con Comparación de Esque-
le etapa de cons- convergencia de flujos intensos e mas
trucción importantes, en cada alternativa, se 13 1.3
deberá esquematizar un plan de ma-
nejo de desvíos del transito en la eta-
pa de construcción
10– Principios de evaluación de proyectos

10 - 35
10 - 36
Cuadro 10.2.2 (Continuación)
Descripción de factores

DESCRIPCION DE FACTORES
FACTOR Descripción Forma de medida Importancia Ponderación
%

5. FACTORES SOCIA-
LES

Impacto sobre estable- Se deberá establecer el número de Número de estableci-


cimientos comercia- establecimientos comerciales en los mientos afectados
les que en alguna medida se restringe su 10 2.1
acceso o presente un cambio en la
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

forma de operar, debido a las obras


contempladas en cada alternativa de
solución.
10– Principios de evaluación de proyectos

Descripción de alternativas

Se preparará un perfil de cada alternativa consignado en las columnas señaladas en el Cuadro


10.2.3.

EVALUACION DE ALTERNATIVAS

Cada alternativa será sometida a una evaluación según las ponderaciones de los factores indica-
dos anteriormente y se diligenciará un formato como el consignado en el Cuadro 10.2.4. Se asig-
narán calificaciones de 0 a 10, según se cumpla con el factor o no. Esta calificación puede asig-
narse en forma relativa entre las alternativas estudiadas, es decir, la que cumple más con el fac-
tor se calificará con 10 y así sucesivamente.

RECOMENDACIONES

Se debe preparar un informe con los principales resultados de la evaluación y la recomendación


de la alternativa más conveniente.

Cuadro 10.2.3
Formato de descripción de alternativas

ALTERNATIVA
FACTOR
A-1 A-2 A-3 A-n

10 - 37
Cuadro 10.2.4
Formato de calificación de alternativas

10 - 38
FACTOR ALTERNATIVAS
Nombre Pondera Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3 Alternativa n
ción
Califica- Califica- Califica- Califica- Califica- Califica- Califica- Califica-
ción ción pon- ción ción pon- ción ción pon- ción ción pon-
derado derado derado derado
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

Calificación total de la
Alternativa
10– Principios de evaluación de proyectos

REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS

1. ARBOLEDA Carlos. Apuntes del curso de proyectos. Universidad del Cauca. Posgrado en
ingeniería de vías Terrestres. Material de fotocopia, 1999, p 34.
2. Ibid, p 35.
3. Ibid, p 35.
4. Ibid, p 37.
5. Ibid, p 37.
6. ARBOLEDA Germán. Formulación y evaluación de proyectos de transporte. Universidad
del Cauca. 1989. p 110.
7. Ibid, p 110.
8. ARBOLEDA Carlos, Obra cit, p 39.
9. ARBOLEDA Germán, Obra cit, p 101.
10. Ibid, p 102.
11. RIVAS Nelson. ARBOLEDA Carlos. Conferencias de Ingeniería de Tránsito. Universidad
del Cauca. 2001.p.108.
12. Manuales HDM IV.
13. Informes misión INGEROUTE, 1982.
14. ARBOLEDA Carlos, GONZALEZ Aldemar, PAZ Carlos I. Metodología para la evaluación de
alternativas de intersecciones viales, Universidad del Cauca, 2001.

10 - 39
11 – Proyectos típicos

11. PROYECTOS TIPICOS

Se desarrollan en este capítulo algunos aspectos específicos de proyectos tí-


picos en el área de las vías, tránsito y transporte. Se han seleccionado tres
tipos de proyectos carreteras, intersecciones y sistemas de transporte públi-
co.

Para cada uno de ellos se hace una relación de las particularidades de la


metodología para su formulación y evaluación. Además, se reseñan algunas
herramientas para ese mismo propósito.

11 - 1
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

considerar en los términos de referencia de los


11.1 PRESENTACION concursos de méritos y se mencionan o rela-
cionan algunas técnicas especiales y/o progra-
mas de computador que pueden facilitar las
S i bien la teoría de los proyectos proporcio-
na una técnica general para la prepara-
ción de proyectos de cualquier tipo, en la cual
labores de cálculo y diseño.

se establecen los aspectos que se deben exa- 11.2 PROYECTOS DE CARRETERAS


minar en su formulación y evaluación. La apli-
cación a casos concretos recomienda el uso 11.2.1 Esquema general
de técnicas especificas, en un todo de acuer-
do, con la naturaleza de esos proyectos. Los proyectos de carreteras y/o vías urbanas
tienen un carácter aglutinador de las diferen-
Tres tipos de proyectos se han seleccionado tes disciplinas de la ingeniería civil, y en este
como representativos del sector de vías, trán- sentido, son actividades integrales, de trabajo
sito y transporte: en grupo.

• Proyectos de carreteras. En la Figura 11.1 se presenta un esquema de


• Proyectos de intersecciones. las labores requeridas en la formulación y eva-
• Proyectos de transporte público. luación de proyectos viales. Es de anotar, que
el esquema esta simplificado y no se muestran
Para cada uno de los proyectos tipo se hace todas las relaciones entre los diferentes as-
una descripción de la metodología apropiada pectos. Muchos de estos aspectos se han dis-
para llevar a cabo su formulación y evaluación, cutido en el Capitulo 6 del documento.
se reseñan algunos aspectos que se deben

Estudio de Tránsito
Estudio de suelos,
pavimentos y fuentes
Impacto ambiental de materiales
Estudio geológico y
geotécnico

Diseño geométrico
Estudio de hidrología,
hidráulica y socavación Cálculo estructural

Topografía Cantidades de obra


y presupuesto

Análisis financiero
Estudio predial y evaluación

Informe final,
planos y carteras

Figura 11.1 Metodología formulación y evaluación de proyectos viales.

11 - 2
11 – Proyectos típicos

11.2.2 Elementos de los términos de refe-


rencia Planos y cuadros (según modelos y for-
matos de la entidad)
En la preparación de los términos de referencia de
proyectos viales se acostumbra incluir una lista de la • Carátula (localización nacional y regional del
normatividad, manuales y documentos base para su proyecto e índice de planos).
elaboración. En el Recuadro 11.1 se incluye la lista
que acostumbra acompañar el Instituto Nacional de • Reducido en planta y perfil, escala 1:20000 H y
Vías en sus términos de referencia. 1:2000 V.
• Resumen de cantidades de obra.
Los Consultores deben presentar como resultado de • Resumen de obras de drenaje.
los estudios informes, planos y carteras, los cuales • Secciones transversales típicas de construc-
se indican a continuación:1 ción en corte, terraplén y mixtas, en tangente y
en curva.
Informes • Diagrama de transición y desarrollo del peralte
y sobreancho.
• Estudio de tránsito.
• Detalles constructivos de las obras de drenaje.
• Estudio geológico y geotécnico (con planos y
• Localización de fuentes de materiales y progra-
anexos).
ma de utilización.
• Estudio de hidrología, hidráulica y socavación
• Delimitación de las cuencas aferentes, ubica-
(con anexos, datos básicos de lluvias, caudales,
ción de las estaciones hidrometereológicas utili-
climatología, etc., y bibliografía).
zadas, ubicación del proyecto y localización de
• Estudio de suelos, diseño de pavimentos y
las obras propuestas.
fuentes de materiales.
• Plano de obras correctivas, con ubicación de
• Listado de propietarios de las zonas por adqui-
los sectores de subdrenajes y drenajes, y canti-
rir y/o indemnizar, con sus respectivos levanta-
dades de obra.
mientos y fichas prediales.
• Inventario de obras de drenaje (ubicación, esta-
• Memorias de cálculo estructural.
do, dimensiones, observaciones y recomenda-
• Memorias de cálculo de las cantidades de obra. ciones).
• Bitácora de los principales problemas encontra- • Levantamiento topográfico de ponteaderos.
dos durante el desarrollo del estudio, principal-
• Planos de construcción de estructuras (diseños
mente lo que se refiere a las condiciones “in
nuevos y normalizados).
situ” del proyecto.
• Planos de construcción de muros de concreto y
• Estudio de impacto ambiental.
gaviones.
• Estudio de evaluación económica.
• Planos de localización en planta y perfil, inclu-
• Informe final. yendo señalización, a escala 1:2000 H y 1:200
V.
Carteras
• Planos, documentos, cuadros y esquemas soli-
citados al Consultor durante el desarrollo de los
• Tránsito.
estudios.
• Nivel.
• Documentos de licitación, descripción detallada
• Topografía. de los procedimientos, cronogramas de ejecu-
• Chaflanes y/o secciones transversales. ción de la obra y control de calidad, incluyendo
• Rasante y peraltes. procedimientos de control de tránsito durante la
• Coordenadas. ejecución de las obras y presupuesto estimado.
• Referencias.

11 - 3
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

Recuadro 11.1 Documentos base para la elaboración de proyectos de carreteras

En los concursos de méritos para el estudio de carreteras, el Ministerio de Transporte de Colombia, a


través del Instituto Nacional de Vías, establece la siguiente documentación base a tener en cuenta en la
formulación y evaluación de los proyectos:

DOCUMENTOS DEL PROYECTO

• La Resolución por la cual se ordena la apertura del concurso público, emanada de la Subdirección de
Apoyo Técnico
• Los términos de referencia y sus adendas si los hubiere.
• Los estudios, diseños, planos y especificaciones del proyecto existentes, los cuales se podrán consul-
tar en la Subdirección de la Red Nacional de Carreteras.

NORMATIVIDAD GENERAL

• La Ley 80 de 1993 y sus decretos reglamentarios, las normas comerciales y civiles vigentes que rijan
las materias que aquella o estos no regulen particularmente.
• La Ley 99 de 1993 (Ley Ambiental) y sus decretos reglamentarios.
• La Ley 105 de 1993 - Por la cual se dictan disposiciones básicas sobre el transporte.
• La Ley 685 de 2001. - Por el cual se expide el Código de Minas y se dictan otras disposiciones.
• La Ley 716 de 2001. - Por la cual se expiden normas para el saneamiento de la información contable
en el sector público y se dictan otras disposiciones en materia tributaria.
• La Ley 734 de 2002. - Por la cual se expide el Código Disciplinario Único.
• La Ley 789 de 2002. - Por la cual se dictan normas para apoyar el empleo y ampliar la protección so-
cial y se modifican algunos artículos del Código Sustantivo del Trabajo.
• La Ley 816 de 2003. - Por medio de la cual se apoya la Industria Nacional a través de la Contratación
Pública.
• La Ley 828 de 2003. - Por la cual se expiden normas para el control de la evasión del Sistema de Se-
guridad Social.
• La Ley 850 de 2003. - Por la cual se reglamentan las veedurías ciudadanas.
• La Resolución No. 007001 del 18 de noviembre de 1997, emanada de la Dirección General del Insti-
tuto, por medio de la cual se establecen los porcentajes mínimos y su vigencia en las garantías de los
contratos que celebre el Instituto.
• La Resolución No. 000306 del 1 de febrero de 2001, emanada de la Dirección General del Instituto,
por medio de la cual se definen unos procedimientos para el pago de obligaciones a cargo del Invias y
se derogan las Resoluciones Nos. 005154 de septiembre 8 de 1995 y 004293 de julio 24 de 1997.
• La Resolución No. 000416 del 6 de febrero de 2001, emanada de la Dirección General del Instituto,
por medio de la cual se aclara la Resolución No. 00306 del 1 de febrero de 2001.
• La Resolución No. 001136 del 13 de marzo de 2002, emanada de la Dirección General del Instituto,
por la cual se reglamenta la competencia, el procedimiento, se fija los requisitos y se adoptan docu-
mentos modelo para la liquidación de los contratos celebrados por el Instituto Nacional de Vías, y se
delega una facultad.
• La Resolución No. 004189 del 15 de octubre de 2002, emanada de la Dirección General del Instituto,
por medio de la cual se establece un requisito en el procedimiento para el pago de obligaciones a car-
go del Instituto Nacional de Vías.

11 - 4
11 – Proyectos típicos

Recuadro 11.1 Documentos base para la elaboración de proyectos de carreteras (continuación)

MANUALES S Y OTROS DOCUMENTOS

• El Manual de Gestión Socio - Ambiental y Predial de Proyectos Viales en Colombia - INVIAS, versio-
nes 2000 y 2002.
• El Código Colombiano de Diseño Sísmico de Puentes, adoptado mediante Resolución No. 0003600,
del 20 de junio de 1996, emanada del Ministerio de Transporte.
• Las Normas de Ensayos de Materiales para Carreteras, versión 1996, adoptadas mediante Resolu-
ción No. 008067 del 19 de diciembre de 1996, emanada de la Dirección General del Instituto.
• Las Especificaciones Generales de Construcción de Carreteras, versión 1996, adoptadas mediante
Resolución No. 008068 del 19 de diciembre de 1996, emanada de la Dirección General del Instituto.
• La Resolución No. 003000 del 5 de junio de 1998, emanada de la Dirección General del Instituto, por
medio de la cual se adopta la política ambiental del Instituto Nacional de Vías.
• El Manual Sobre Políticas y Practicas Ambientales. Ediciones Septiembre de 1993, Agosto de 1996 y
Marzo de 1997.
• El Manual Sobre Vías y Desarrollo Social – Impactos Socioeconómicos-. Enero de 1998.
• El Manual Sobre Gestión Socio-Ambiental y Predial en los Proyectos Viales de Colombia. Septiembre
de 1999.
• El Manual Sobre La Negociación y el Manejo del Conflicto Social en los Proyectos del Sector Carrete-
ras de Colombia. Una Aproximación para Disminuir el Riesgo Social y Construir el Capital Social en
los Corredores Viales. Año 2000.
• El Manual Sobre El Programa Nacional de Cultura Vial y Tecnologías Limpias en la Gestión Socio-
Ambiental en Proyectos Viales. Agosto del 2002.
• El Manual Sobre Gestión Socio-Ambiental en Proyectos Viales. Agosto de 2002.
• El Manual de Capacidad y Niveles de Servicio para Carreteras de Dos Carriles – segunda versión,
adoptado mediante Resolución No. 005864, del 12 de noviembre de 1998, emanada de la Dirección
General del Instituto.
• El Manual de Diseño Geométrico para Carreteras, adoptado mediante Resolución No. 005865, del 12
de noviembre de 1998, emanada de la Dirección General del Instituto.
• El Manual de Dispositivos para la Regulación del Tránsito en Calles y Carreteras, adoptado por la
Resolución No. 005866 del 12 de noviembre de 1998, proferida por el Instituto Nacional de Vías.
• El Manual de Diseño de Pavimentos Asfálticos para Vías con Bajos Volúmenes de Tránsito, adoptado
mediante Resolución No. 005867, del 12 de noviembre de 1998, emanada de la Dirección General del
Instituto.
• El Manual de Diseño de Pavimentos Asfálticos en Vías con Medios y Altos Volúmenes de Tránsito,
adoptado mediante Resolución No. 002857, del 6 de julio de 1999, emanada de la Dirección General
del Instituto.
• La Guía Metodológica para el Diseño de Consultorías de Rehabilitación de Pavimentos Asfálticos de
Carreteras, adoptada mediante Resolución No. 002658 del 27 de julio de 2002, emanada de la Direc-
ción General del Instituto.
• La Resolución No. 009400 del 13 de noviembre de 2001, emanada del Ministerio de Transporte, por
la cual se establece un modelo para la instalación de vallas informativas.

11 - 5
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

Recuadro 11.1 Documentos base para la elaboración de proyectos de carreteras (continuación)

MANUALES Y OTROS DOCUMENTOS (continuación)

• La Resolución No. 002661 del 27 de junio de 2002, emanada de la Dirección General del Instituto, por
medio de la cual se actualizan las Normas de Ensayo de Materiales para Carreteras del Instituto Na-
cional de Vías.
• La Resolución No. 002662 del 27 de junio de 2002, emanada de la Dirección General del Instituto, por
medio de la cual se actualizan las Especificaciones Generales de Construcción de Carreteras para los
contratos de consultoría celebrados por el Instituto Nacional de Vías.
• La Resolución No. 001101 del 3 de abril de 2003, emanada de la Dirección General del Instituto, por
la cual se adopta el Manual de Gerencias Técnicas Comunitarias, como norma para el desarrollo de
las veedurías técnicas ejercidas en los proyectos a cargo del Instituto Nacional de Vías.
• La Resolución No. 005282 del 18 de diciembre de 2003, emanada del Instituto Nacional de Vías, por
la cual se adopta el Manual de Interventoría en el Instituto Nacional de Vías.
• La Resolución No. 000090 del 26 de enero de 2004, emanada del Ministerio de Transporte, por la
cual se establece la instalación obligatoria de vallas de información en las consultorías públicas que
realice el Ministerio de Transporte y sus entidades adscritas y vinculadas.
• La Resolución No. 000227 del 26 de enero de 2004, emanada del Instituto Nacional de Vías, por me-
dio de la cual se establece el procedimiento para imposición de sanciones y se señalan las causales y
cuantías para hacer efectiva la Cláusula de Multas en los contratos celebrados por el Instituto Nacional
de Vías.
• La Resolución No. 000070 del 21 de enero de 2004, emanada del Ministerio de Transporte, por la
cual se reglamenta la certificación sobre la calidad técnica de mezclas asfálticas para proyectos de
pavimentación.
• La Resolución No. 001129 del 25 de marzo de 2004, emanada de la Dirección General del Instituto,
por medio de la cual se establecen las funciones de los supervisores de proyectos, de contratos de
consultoría y consultoría.
• El Manual de Dispositivos para la Regulación del Tránsito en Calles, Carreteras y Ciclorrutas de Co-
lombia, adoptado por la Resolución No. 001050 del 5 de mayo de 2004, proferida por el Ministerio de
Transporte.

11.2.3 Algunas herramientas de aplicación do es el de ruta óptima por ser el más confia-
ble y refinado.
11.2.3.1 Estudio de tránsito - Modelo Asig-
na El método de ruta óptima, minimiza los costos
de transporte del usuario y realiza la asigna-
ción por incrementos monitoreando las condi-
En la mayoría de los proyectos viales se re- ciones operativas de cada arco de la red re-
quiere analizar el tránsito atraído o desviado. gional en cada iteración. Al realizar la simula-
Para su estimación se parte de los flujos bási-
ción del flujo en cada arco de la red, se toman
cos que constituyen la demanda potencial pa- en cuenta para el cálculo de las condiciones
ra el proyecto, y con la aplicación de un por- operativas, tanto la curva de deterioro del pa-
centaje de desvío, se calcula la magnitud de el
vimento acorde con diferentes políticas de
componente de tránsito desviado. conservación, como las características geo-
métricas de cada arco a fin de determinar con
Para obtener el porcentaje de desvío se utili- mayor certidumbre el efecto de estos paráme-
zan numerosos algoritmos, pero el más utiliza- tros en el costo de operación y por consecuen-

11 - 6
11 – Proyectos típicos

cia en el costo de transporte. En cada arco el estudios en todo el mundo, con unos resulta-
costo de transporte se calculará como sigue: dos aceptables. Además, su proceso de cali-
bración se puede perfeccionar utilizando técni-
Costo total transporte = Costo operación + cas de simulación de la situación actual, con
Costo tiempo de recorrido + Cuota matrices por estación y sentido, como las que
tiene implementadas el modelo Asigna.
Este método consiste en determinar para cada
par origen – destino la distribución o probabili- El Programa Asigna, es un modelo de asigna-
dad en tomar una ruta en particular. El cálculo ción de tránsito, diseñado e implementado por
de la probabilidad se da en relación al costo investigadores del Grupo de Investigación en
total del transporte. El cálculo del reparto se Ingeniería de Tránsito de la Universidad del
puede realizar utilizando una proporcionalidad Cauca, Colombia. Ha sido utilizado en nume-
lineal o utilizando un Modelo de reparto tipo rosos estudios de transporte a nivel regional y
Logit. en áreas urbanas.

Para cada par de origen – destino se determi- ASIGNA contiene varios modelos de asigna-
nan las rutas o itinerarios probables, y aten- ción y posee una poderosa rutina de búsque-
diendo a un modelo econométrico debidamen- da de rutas entre pares de origen y destino, y
te calibrado, se determinan las probabilidades, contiene un algoritmo original, de tipo recursi-
en función del costo generalizado de transpor- vo, que permite examinar exhaustivamente
te. una malla vial. En la Figura 11.2 se presenta
la estructura general del Modelo.
La importancia de este algoritmo radica en
que ha sido aplicado en un buen número de

Definición de la red Matriz origen-destino


•Nodos (coordenadas) •Matriz O-D por estación
•Arcos (nodo inicial y final) •Matriz O-D total
•Zonas y conectores

Búsqueda de rutas Proceso de calibración


•Para cada par O-D se definen •Calcula parámetros
todas las rutas posibles. de paso relativo de
Utiliza un algoritmo recursivo las variables

Cálculo de parámetros Repartición por rutas


Asignación a la red
•Para cada ruta calcula: •Aplica un modulo de •Determina los
Longitud total, tiempo, selección modal por ruta: volúmenes para
Costo de operación vehicular Método AASHTO, todo o cada tramo de la
y pago de peaje (cuota) Nada, o multi-ruta vía

Modulo de Preparación de informes


Evaluación
Prepara informes y
Económica resúmenes detallados

Figura 11.2 Estructura del Modelo Asigna


Fuente: Arboleda Carlos, Solano Efraín, Rivas Nelson, El Modelo Asigna, 2004.

11 - 7
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

El inicio de la modelación 2se da con la defini- conectores por zona, a diferencia de otros mo-
ción topológica de la red, a través de nodos y delos que restringen su número. La razón de
arcos. A cada nodo de la red se le asignan ello, es que conectores adicionales hacen más
coordenadas, norte y este, y a cada arco se complejo el algoritmo de solución.
define a través de su nodo inicial y final. Ade-
más, los arcos, que representan las diferentes La parte más original del Modelo ASIGNA, lo
vialidades, se le asocian variables significati- constituye una rutina que busca todas las ru-
vas: longitud, velocidad, sección, sentido de tas entre dos conectores de zona, ésta rutina
circulación, estado, capacidad, etc. Previa- contiene un algoritmo recursivo, muy eficiente
mente, se tienen las matrices de origen y des- que requiere el empleo de equipo de cómputo
tino, obtenidas de una encuesta a conductores de buenas especificaciones.
de vehículos particulares y de carga, con una
zonificación dada. La selección modal la realiza ASIGNA por
cualquiera de los modelos señalados anterior-
El amarre entre la red vial3 y la zonificación y mente, a petición del usuario. En la Figura
matrices origen – destino, se da a través de 11.3 se muestra en forma muy esquemática
los conectores, que representan las vías se- las relaciones matemáticas utilizadas en los
cundarias que alimentan al sistema vial de diferentes modelos de reparto, y que se en-
análisis. Una zona puede tener varios conec- cuentran implementadas en el Modelo ASIG-
tores a la red, ASIGNA permite hasta cinco NA.

Parámetros de cada ruta


•Longitud
•Tiempo
•Costo de operación
•Costo de peaje-cuota

Para las rutas posibles


entre cada par O-D
(Conectores)

Método AASHTO Método todo o nada Método multi-ruta


4
Tri
P ( ri ) = K
P (ri ) =
1, si ri es mínima de K
∑ Pj * Vj
∑ Tri
j =1
0, en los demás p ( ri ) = K 4
i =1 casos
∑ ∑ Pj * Vj
i =1 j =1
En donde: 4
− ∑ Pj *Vj
P(ri) = proporción o probabilidad de utilizar la ruta, ri.
Tri = tiempo de viaje en la ruta i. P ( ri ) = e j =1
4

∑ e∑
k
K = todas las rutas posibles entre el conector de origen y destino. Pj *Vj
j =1
Pj = pnderador de la variable j, Vj; en donde: j = 1 (longitud) j = 2 i =1
(tiempo) j = 3 (costo de operación) j = 4 (costo de peaje

Figura 11.3 Algoritmos básicos del Modelo Asigna


Fuente: Arboleda Carlos, Solano Efraín, Rivas Nelson, El Modelo Asigna, 2004.

11 - 8
11 – Proyectos típicos

El manejo del programa de computador que En el Menú cálculos se dispone del formulario
contiene el modelo ASIGNA, es bastante sen- que contiene lo relativo al modelo de asigna-
cilla, maneja todas las herramientas ofrecidas ción de tránsito, que puede ser debidamente
por el sistema Windows, y contiene un editor configurada a petición del usuario. La Figura
gráfico, que permite efectuar modificaciones 11.5 presenta la apariencia de esta opción.
directamente en pantalla. En la Figura 11.4 se
presenta la apariencia general del Menú Prin- 11.2.3.2 Capacidad y niveles de servicio -
cipal del Programa. CNS97

El manual de capacidad y niveles de servicio


preparado por el Instituto Nacional de Vías a
través de contratos con universidades colom-
bianas, coordinadas por la Universidad del
Cauca, se constituye en un hito en la investi-
gación vial en el país, entre otras por las si-
guientes razones:

• La línea de investigación vial se ha consolidado


por más de veintes años.
Figura 11.4 Menú principal del Modelo • El trabajo ha sido desarrollado por varias uni-
Asigna versidades, en un trabajo interinstitucional e
Fuente: Arboleda Carlos, Solano Efraín, Rivas Nel-
son, El Modelo Asigna, 2004 interdisciplinario.

Figura 11.5 Formulario de parámetros para la aplicación del modelo Asigna


Fuente: Arboleda Carlos, Solano Efraín, Rivas Nelson, El Modelo Asigna, 2004.

11 - 9
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

• La dirección de la mayoría de los trabajos de El paquete contiene cuatro módulos básicos:


investigación la ha realizado el Doctor Guido
Radelat, investigador cubano - americano de • Red Vial
reconocida reputación internacional. • Cálculos
• El fruto de la investigación se recoge en un • Resultados
manual, adoptado oficialmente por INVIAS me- • Salir
diante Resolución No. 005864, del 12 de no-
viembre de 1998. Cada uno de estos son las llamadas opciones
del menú principal.
En forma complementaria se preparó un pro-
grama de computador con las técnicas reco- Red Vial. Este menú permite la consulta, ac-
mendadas por el manual. tualización o creación de registros de carrete-
ras.
CNS97 permite trabajar con la red vial nacio-
nal, utilizando la nomenclatura y la base de Cálculos. Este menú procesa la información
datos o calcular la capacidad y niveles de ser- bien sea de secciones de la Red Vial Nacional
vicio para un tramo aislado. Para el primer o nuevas.
caso, el programa permite obtener informes
resumidos y detallados de la red, distribución Resultados. Este menú permite presentar y
según capacidad, distribución según nivel de organizar los informes finales, bien sea de
servicio. Para ambas situaciones CNS97 pro- secciones de la Red Vial Nacional o nuevas.
porciona los resultados de capacidad y niveles
de servicio según las hojas de trabajo estable- Salir. Esta opción retorna el control al
cidas en el manual. En la Figura 11.6 se pre- sistema operativo
senta las opciones disponibles en el programa
CNS97.

Figura 11.6 Opciones del programa CNS97


Fuente: Instituto Nacional de Vías. Universidad del Cauca. Manual de capacidad y Niveles de
Servicio en carreteras de dos carriles, 1997.

11 - 10
11 – Proyectos típicos

11.2.3.3 Topografía y diseño geométrico - cios relativamente pequeños se dan una gran
Programa TopoWin multitud de movimientos y con frecuencia se
dan conflictos de gran intensidad.
Los ingenieros Efraín Solano F y Armando
Orobio desarrollan una metodología y algorit- El sistema de control del tránsito de las inter-
mos para obtener modelos digitales de terreno, secciones evoluciona según un orden jerárqui-
este trabajo lo desarrollan como trabajo de co o secuencial, y sus componentes son diná-
investigación en sus estudios de maestría. micas en el tiempo.5

Después de esos desarrollos iniciales el Inge- El primer nivel de control se tiene con las lla-
niero Solano4, en forma independiente, ha madas intersecciones de prioridad: controla-
complementado y depurado dichos algoritmos das con pares o con ceda el paso. Se tienen
y los ha extendido hasta lograr aplicaciones al las intersecciones de pare y las glorietas.
diseño geométrico de vías. En resumen, Topo-
Win es un programa en desarrollo, en el mo- Cuando los volúmenes de tránsito crecen6 y
mento realiza: se presentan demoras altas, ante todo en las
calles secundarias, se empieza a vislumbrar
• Cálculos topográficos. la necesidad de contar con el control con se-
• Obtención del modelo digital de terreno. máforos, inicialmente manejando las intersec-
ciones en forma aislada. Con la densificación
• Diseño en planta de vías.
de las intersecciones controladas con semáfo-
• Diseño en perfil de vías.
ros en un área, se hace necesario efectuar los
• Cálculo de volúmenes. análisis de conjunto, y se presentan las deno-
minadas redes de semáforos.
TopoWin es un programa de libre uso, que se
puede obtener en el FTP de la Universidad del Otras intersecciones, de gran importancia,
Cauca. ante todo las relacionadas con las vías del
sistema arterial principal, se deben resolver a
11.2.3.4 Modelo HDM desnivel o parcialmente a desnivel y controla-
das con otras de las opciones señaladas ante-
El modelo HDM desarrollado por el Banco riormente.
Mundial permite analizar técnica y económica-
mente opciones o alternativas de manteni- 11.3.2 Intersecciones a nivel y a desnivel
miento de una vía o de una red vial.
Algunos especialistas se refieren al diseño de
En el Capítulo 9 y 10 del documento se hace las intersecciones como un arte y señalan la
una descripción del modelo HDM. dificultad de esbozar un método general.

Si bien la formulación de alternativas de solu-


11.3 PROYECTOS DE INTERSECCIO- ción de una intersección deberá contemplar
NES aspectos particulares en cada paso, es posible
establecer una técnica para el cálculo de los
diferentes elementos de la intersección. En la
11.3.1 Clasificación básica
Figura 11.7 se presenta un esquema con la
metodología clásica para el cálculo de una
Uno de los elementos más complejos en la intersección vial. Se establecen una serie de
operación de los sistemas viales lo constituyen pasos o fases, que se pueden dividir en tres
las denominadas intersecciones, áreas com- partes:
partidas por varias vías, en dónde, en espa-

11 - 11
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

D e f i n i r y d e s c r i b i r á r e a d e i n f lu e n c i a d e la
in te rs e c c ió n

L e v a n ta m ie n to E s tu d io d e trá n s ito
to p o g r á fic o y tra n s p o rte
D ia g n o s tic o d e
la s i t u a c i ó n
a c tu a l P r o y e c c io n e s

R e a s i g n a r f lu jo s
v e h i c u la r e s

E s q u e m a tiza r
s o lu c i ó n a d e s n i v e l

C á lc u lo d e la
in te r s e c c ió n

D is e ñ o g e o m é tric o
d e la i n t e r s e c c i ó n

I lu m i n a c i ó n , u r b a n i s m o y S e ñ a li z a c i ó n y
p a i s a ji s m o d e m a r c a c i ó n d e la
in te r s e c c ió n

In fo rm e fin a l

Figura 11.7 Metodología cálculo de una intersección vial.


Fuente: Arboleda Jimena, Valencia Carlos. Cálculo y diseño de intersecciones a desnivel. Tesis
de grado Universidad Javeriana, Cali, 2003.

• Análisis de la situación actual. Diagnóstico. • En la medida de las posibilidades se deben


• Formulación de alternativas de solución y se- suprimir los conflictos de cruce por conflictos de
lección de la más conveniente. convergencia y divergencia.
• Diseño y cálculo de la solución seleccionada.
Además, se pueden establecer tres criterios El cálculo de la intersección comprende el di-
universales en la definición del esquema de mensionamiento físico de la misma. Los ele-
funcionamiento: mentos materia de cálculo se presentan en la
Figura 11.8. estos elementos son:7
• Los conflictos vehiculares deben tratar de resol-
verse en forma separada. • Vías principales.
• • Vías de enlace.
• Los cambios en los elementos geométricos se • Longitud de entrecruzamiento.
deben establecer en forma progresiva, a través, • Ancho de la longitud de entrecruzamiento.
de longitudes de transición apropiadas. • Flujos emergentes.
• • Carriles de aceleración.

11 - 12
11 – Proyectos típicos

DESNIVEL
3 Y4

1.Vías
1. Víasprincipales.
principales.
2 2.
2. Víasde
Vías deenlace.
enlace.
3.
3. Longitudde
Longitud deentrecruzamiento
entrecruzamiento
4.
4. Ancho de lalongitud
Ancho de la longitudentrecr.
entrecr.
6 5. Flujos emergentes.
5. Flujos emergentes.
1 6.
6. Carriles
Carrilesde
deaceleración.
aceleración.
5 7. Carriles de desaceleración.
7. Carriles de desaceleración.
2
5
8.
8. Gálibo
Gálibo
9.
9. Rampas
Rampas
1 10.Balance
10.Balancede decarriles
carriles

7
3 Y4

Figura 11.8 Elementos de cálculo en una intersección vial típica.


Fuente: Arboleda Jimena, Valencia Carlos. Cálculo y diseño de intersecciones a desnivel. Tesis
de grado Universidad Javeriana, Cali, 2003.

• Carriles de desaceleración. • Resignación del flujo vehicular .


• Gálibo. • Cálculo de la intersección.
• Rampas. • Diseño geométrico.
• Balance de carriles. • Esquema de la solución a desnivel.
• Espaciamiento de las intersecciones a desni- • Calculo y diseño de la intersección.
vel . • Demarcación y señalización.
• Calzadas de servicio y vías colectoras – distri- • Iluminación, urbanismo y paisajismo.
buidoras. • Conclusiones y recomendaciones.
• Anexos.
El informe del proyecto, en su parte técnica,
comprende:8 11.3.3 Redes de semáforos

• Resumen. El control semaforizado de intersecciones ais-


• Introducción. ladas se pueden analizar utilizando las técni-
• Definición y descripción general del área de cas manuales o computacionales de Webster
influencia. o de Ackelic, y cuyo resultado es la determina-
• Levantamiento topográfico. ción del ciclo óptimo, duración de fases y esti-
• Estudio de tránsito y transporte. mación de las demoras.
• Diagnóstico de la situación actual.
• Cálculo y diseño de la intersección. Por su parte, un Sistema Interconectado y
• Esquema de la solución. coordinado, es más complejo9, y los resulta-

11 - 13
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

dos de su análisis son la determinación del Duración de Fases e Intervalos .


ciclo del sistema, duración de fases y desfa-
ses. Estos cálculos son más dispendiosos y, La cantidad de tiempo otorgada a cada fase
salvo para redes simples o arterías, no se se llama duración de fase . Una fase se com-
pueden resolver en forma manual, por lo que pone de dos o mas intervalos . La distinción
se requiere un Modelo de Optimización de entre ambos términos es la siguiente : Interva-
desfases y fases, que permitan la aparición de lo es el segmento de ciclo durante el cual las
bandas de progresión de pelotones. Un Pro- indicaciones del semáforo , tanto vehiculares
grama bastante difundido a nivel mundial es el como peatonales , no cambian ; fase es la
Transyt. combinación de intervalos verde y amarillo
durante el cual los movimientos con derecho a
Una aplicación del Programa Transyt requiere vía permanecen con ese derecho . Si varios
de una serie de tareas consecutivas que van intervalos dan derecho a vía para peatones
desde la modelación de la red, la realización solamente , ésta también es una fase.
de estudios e investigaciones de campo, la
creación de archivos de datos , la utilización Así pues , una fase consiste en dos o mas
del programa mismo y la interpretación de los intervalos y se expresa en segundos o en por-
resultados. centaje de ciclo . Las duraciones de fase (en
vez de los intervalo individuales) son optimiza-
11.3.3.1 Definiciones10 das por TRANSYT - 7F ; además de lo ante-
rior TRANSYT - 7F da todas las duraciones de
Duración de Ciclo los intervalos.

Es el tiempo durante el cual se efectúan todos Desfase.


los movimientos en una intersección semafori-
zada . En un sistema de semáforos coordina- Tiempo transcurrido entre un punto de referen-
dos de tiempo prefijado la duración del ciclo es cia temporal y el inicio del ciclo en cada inter-
igual para todos los semáforos, durante el pe- sección del sistema . Generalmente se busca
riodo de control dado . TRANSYT - 7F solo que los desfases permitan que el flujo vehicu-
funciona con ciclo común en todos los contro- lar circule con menor número de paradas y
ladores de la red , pero admite semáforos con demoras . En TRANSYT - 7F , un punto de
doble ciclo igual que la mitad del ciclo del sis- cesión , en vez del desfase , se puede referen-
tema. ciar al inicio de cualquier intervalo distinto al
primer intervalo del primer ciclo . Esto se hace
Sistema de Fases . con el fin de facilitar la representación de con-
troladores semiaccionados . Los desfases (o
El ciclo suele componerse de 2 a 7 fases . puntos de cesión) son optimizados por TRAN-
TRANSYT - 7F acepta hasta siete fases , las SYT - 7F.
cuales pueden ser un máximo de seis fases
para movimientos vehiculares mas una fase 11.3.3.2 Elementos de términos de referen-
optativa exclusiva para peatones . La secuen- cia
cia de fases puede consistir en una combina-
ción de movimientos protegidos y no protegi- Los aspectos que se deben contemplar en la
dos . El ingeniero de tránsito debe aplicar su metodología para el análisis de redes de se-
juicio profesional para definir las más prácti- máforos comprende algunas actividades de las
cas y apropiadas para los semáforos en cues- descritas para un plan vial, asuntos tratados
tión . TRANSYT - 7F no selecciona la secuen- con mayor profundidad en el Capítulo 2 del
cia de fases ; éste es un dato de entrada. documento. A continuación se hace una breve

11 - 14
11 – Proyectos típicos

presentación de algunos aspectos específicos tales como interconexión de semáforos y cam-


de proyectos de esta naturaleza. bios operacionales.
• Proyecto de interconexión. O sistema interco-
Red vial básica a semaforizar nectado de Semaforización. Comprende la in-
terconexión de grupos de intersecciones sema-
No existe un procedimiento para definir las inter- forizadas para constituir un sistema de control
secciones que se van a controlar en red, depende central y capacidad de programación ajustable
de la configuración de la red, de la capacidad de con el tráfico.
los equipos de control. Además, si la distancia • Proyectos de mejoramiento en intersecciones
entre intersecciones es de más de 150 metros es aisladas. Incluye revisión de los elementos de
difícil establecer la coordinación entre ellas. control del tránsito y pueden comprender modi-
ficaciones geométricas menores, cambios ope-
Conteos e investigaciones de campo racionales, adición o eliminación de fases y
señalizaciones o demarcaciones especiales.
Como investigaciones de tránsito las siguientes: • Programas de carácter institucional. Cubren
campañas de educación, de cumplimiento de
• Conteos de volúmenes vehiculares y peatona- las normas de tráfico y de desarrollo técnico de
les en las intersecciones. las autoridades de tránsito para la operación,
• Estudio de velocidad y retardos. actualización y mantenimiento del sistema.
• Flujos de saturación.
• Medición de demoras y colas en las intersec- Criterios de diseño
ciones.
• Estudio de accidentalidad. Se establecen criterios en relación con:12

Diagnóstico situación actual • Semáforos vehiculares (significado de las indi-


caciones, características de lentes y caras, nú-
Se debe efectuar una evaluación funcional de mero y ubicación de caras).
cada una de las intersecciones de la Red Vial • Semáforos peatonales (significado de las indi-
Básica a semaforizar y adelantar un análisis mi- caciones, características básicas y ubicación de
nucioso con la información disponible sobre acci- caras).
dentalidad dentro del área de influencia del pro- • Condiciones bajo las cuales se justifica la insta-
yecto. lación de semáforos.
• Demarcación (aspectos generales, normas
Identificación de acciones de mejoramiento y plan básicas, normas básicas aplicables al control
indicativo del tránsito en el Area Central de Popayán).
• Señalización (aspectos generales, normas en
Se deben identificar las acciones de mejoramiento cuanto a tipo y diseño de las señales, normas
y formular un plan indicativo. Los proyectos aso- en cuanto a dimensiones de las señales).
ciados con el programa de semaforización se • Criterios de diseño: radios de giro, islas y sepa-
pueden clasificar en:11 radores, carriles exclusivos para cruces a la
izquierda, demarcación, señalización, semafori-
• Mejoramientos básicos de carácter general. zación (ubicación de los semáforos, tipos de
Corresponden a deficiencias generalizadas en soporte de los semáforos, caras de semáforos,
los elementos básicos del control del tránsito, flexibilidad de las instalaciones, definición y se-
incluyendo ubicación, visibilidad y calidad de las cuencia de las fases, intervalos de despeje,
señales y de la demarcación. La implementa- localización de detectores).
ción de mejoras en estos campos es necesaria
para obtener los beneficios de otros proyectos

11 - 15
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

Definición del sistema interconectado mente bien como para permitir la estimación
de otras cantidades importantes en la evalua-
La descripción del sistema interconectado com- ción.
prende un análisis detallado de cada uno de los
siguientes elementos:13 La representación mas simple con nodos y
arcos15 , que diferencia entre vías de uno y
• Cubrimiento del sistema doble sentido de circulación en el sistema vial ,
• Características de comportamiento del tráfico: tiene un nodo por cada intersección . Los no-
volúmenes y patrones, direccionalidad, longitud dos representan intersecciones que son uni-
y distribución del ciclo, velocidades, accidentes, das mediante un arco direccionado por cada
soluciones implementadas en las interseccio- sentido de circulación permitido en las vías
nes críticas, intersecciones a semaforizar que unen tales intersecciones . Esto garantiza
• Requerimiento técnicos: desfasamientos, longi- que una ruta tomada por un vehículo a través
tud de ciclos, distribución de ciclos del sistema de vías sea representada por una
• Características del control central: funciones de secuencia de arcos en la red correspondiente ;
control del tráfico, funciones de supervisión del entonces el vehículo se representará como
tráfico y de procesamiento de la información de viajando sólo en la dirección permitida a lo
detectores, funciones operacionales y de super- largo de las vías .
visión del sistema
• Subsistema de supervisión del tráfico Sucede a menudo que dos o mas corrientes
• Subsistema de control de intersecciones de tránsito que circulan en la misma dirección
a lo largo de una calle empleen tiempos de
• Subsistema de comunicaciones
recorrido con diferencias apreciables debido a
que forman colas separadas en la intersección
Modelación inicial de la red
mas próxima , la cual evacuan por diferentes
vías .En tales casos es importante modelar los
La red de semáforos se debe modelar en una
movimientos de tránsito en cada una de esas
red conformada por nodos y arcos . Los nodos
corrientes en forma separada , y por eso se
representan las intersecciones y los arcos re-
representan con arcos separados y paralelos.
presentan , hasta cierto punto , las calles ,
flujos vehiculares , etc.
Este nivel de detalle en la representación de la
red es apropiado para la modelación del con-
La modelación se basa en la representación
trol del tránsito con semáforos cuando las ru-
matemática14 , o al menos numérica , de los
tas seleccionadas por los vehículos se supo-
sistemas vial y de tránsito . Es común repre-
nen fijas . Así se hace en el programa TRAN-
sentar el sistemas de vías por una red de no-
SYT.
dos y arcos , el patrón de movimiento por flu-
jos en los arcos , y el tiempo y otros elementos
en recorrer los arcos . La red de nodos y ar- La red interconectada de semáforos propuesta se
cos , junto con los parámetros relacionados somete a un proceso cálculo de:
con ellos , deben ser capaces de representar
lo mejor posible las técnicas de control del • Ciclo óptimo de la red
tránsito consideradas . • Desfasamiento
• Distribución del ciclo en cada una de las inter-
Además , los flujos y otras variables deben ser secciones de la red
capaces no solo de suministrar una base para • Longitud de la cola en cada uno de los accesos
la modelación de las elecciones hachas por de las intersecciones de la red
los usuarios del sistema , sino también de des- • Demoras
cribir las condiciones del tránsito lo suficiente-

11 - 16
11 – Proyectos típicos

Los resultados de la modelación inicial de la red • Suministro e instalación de estructuras de so-


permiten identificar y definir las mejoras que se porte de los semáforos.
pueden hacer a nivel de la red y de cada intersec- • Obras complementarias (excavaciones para la
ción en particular. cimentación de postes, construcciones de obras
en concreto, suministro, almacenamiento, figu-
Diseño de obras a nivel de intersección ración y colocación del acero de refuerzo, re-
construcción de pavimentos asfálticos o de con-
Para cada una de las intersecciones de la red creto, etc.
interconectada propuesta se formula un progra-
ma de diseño de obras civiles, el cual se materiali- Unidad operadora de semáforos
za en planos a escala apropiada. El diseño com-
prende:16 Para una adecuada operación del sistema se
debe concebir e implementar una unidad adminis-
• Levantamiento topográfico de la intersección. trativa encargada de su gestión. Dicha estructura
• Diseño de los mejoramientos geométricos se expresa a través de un organigrama y una
• Cuadro de fases. descripción de cargos. Esta comprende lo si-
• Cuadro de postes y caras de semáforos. guiente:19
• Detalles de demarcación sobre el pavimento y
de señalización. • Nombre del cargo.
• Ubicación del control local y red de canaliza- • Funciones.
ción desde dicho control hasta cada uno de los • Herramientas con las que trabajará quien des-
postes de semáforo. empeñe el cargo.
• Cableado de la intersección. • Requisitos que se deben cumplir para desem-
• Cantidades de obra, tanto civiles como de equi- peñar el cargo.
pos.
Modelación final de la red
Especificaciones de equipos
Para disponer de una red interconectada con un
Se deben preparar especificaciones relacionadas buen nivel de funcionamiento se deben realizar
con los siguientes equipos:17 varias simulaciones con el programa Transyt.
Además, se deben proponer varios esquemas de
•Sistema central de control del tránsito. funcionamiento. Todos estos cambios, de tiempos,
•Equipos de control local. anchos de vía, sentidos de circulación, se deben
•Detectores vehiculares. medir a través de indicadores de efectividad que
•Semáforos para el control de vehículos. permitan establecer el esquema alternativo más
apropiado.
•Semáforos para el control de peatones.
•Cables y conductores.
Costos
Las especificaciones de equipos se complemen-
Esta actividad comprende los siguientes trabajos:
tan con las especificaciones de construcción ne-
el cálculo de las cantidades de obra, el análisis de
cesarias para una adecuada evaluación del costo
precios unitarios, el cálculo del presupuesto de las
del sistema interconectado para el área. Se deben
obras y el cálculo del porcentaje de reajuste que
preparar especificaciones de construcción relacio-
se debe aplicar al presupuesto.
nadas con: 18
La determinación de las cantidades de obra se
• Suministro e instalación de canalizaciones. hará de la manera más precisa posible con el fin
• Cajas de inspección . de evitar durante la etapa de construcción la apa-

11 - 17
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

rición de cantidades de obra no previstas. Para industrialización, las ciudades colombianas


reforzar lo anterior se utilizarán las llamadas canti- albergan actualmente el 70% de la población,
dades de obra eventuales. mientras que en el pasado solo lo hacían con
el 30%. Estos procesos generaron tasas de
El análisis de los costos unitarios se realizará te- crecimiento poblacional muy altas en las ciu-
niendo en cuenta los costos básicos en la región dades, acompañadas de un crecimiento des-
de materiales, mano de obra y equipos, y los fac- ordenado, carente de planificación urbana y
tores de producción propios de la zona. Estos de servicios públicos apropiados. Este fenó-
costos se afectarán de los porcentajes utilizados meno se ha reflejado, igualmente, en un in-
corrientemente para administración, imprevistos y adecuado desarrollo del sistema de transporte
utilidad. urbano.

Los precios unitarios para cada ítem se estudian Por un lado, la prestación del servicio público
de acuerdo con las especificaciones, normas y de transporte se hace a través de operadores
planos de construcción. privados y la regulación existente causa fragili-
dades a la estructura de funcionamiento, lo
Con base en las cantidades de obra y en los pre- que, a su vez, ocasiona que el servicio se
cios unitarios se calcula el presupuesto actual de preste con niveles de calidad muy bajos. Por
las obras. otro lado, el bajo poder adquisitivo de los ciu-
dadanos impide que circulen más de 10 vehí-
Se debe preparar un formulario de precios el cual culos privados por cada 100 habitantes.
contendrá los siguientes capítulos:20
Sin embargo, con una tasa de motorización
• Control central. tan baja, algunas ciudades como Bogotá se
• Equipos de control central. ven afectadas con graves problemas de con-
• Detectores vehiculares. gestión debido a la alta densidad poblacional
• Cables y conductores. en las zonas urbanas. A este problema se le
• Suministro e instalación de canalizaciones. suma la escasa disponibilidad presupuestal de
• Semáforos para control de vehículos. las entidades locales, lo que se refleja en una
insuficiente intervención sobre la malla vial,
• Semáforos para control de peatones.
originando una red de vías altamente deterio-
• Suministro e instalación de estructuras de so-
rada, escasa señalización y un bajo nivel de
porte de semáforos.
seguridad vial. En la Figura 11.9 se presenta
• Obras civiles menores. un esquema bastante preciso de las causas y
efectos de la operación de los sistemas de
11.4 PROYECTOS DE TRANSPORTE transporte público en Colombia.
PUBLICO
Estrategias para el desarrollo de sistemas sos-
11.4.1 Panorama del transporte público en tenibles de transporte urbano 22
Colombia
La política de transporte urbano a nivel nacio-
nal esta orientada hacia la creación de instru-
Problemática del sector21 mentos que incentiven a los municipios para la
implantación de sistemas de transporte que
Las condiciones del sistema de transporte ur- atiendan las necesidades de movilidad de la
bano para la mayoría de las grandes ciudades población bajo criterios de eficiencia operativa,
colombianas son muy similares. Debido al pro- económica y ambiental. Para ello, se busca
blema de la violencia desde hace mas de cin- romper la inercia que motiva la preferencia de
co décadas y a otros factores de desarrollo e las administraciones locales por la expansión

11 - 18
11 – Proyectos típicos

Figura 11.8 Problemática del transporte público.


Fuente: Franco Carlos M, Neira Juan F. Estructuración de un modelo descriptivo orientado al
mejoramiento de las condiciones de operatividad. Tesis de grado Universidad Javeriana, Cali,
2003.

de la capacidad de la infraestructura frente a propongan la implantación de acciones fiscales,


la adopción de soluciones operativas de bajo de gestión pública y privada y de inversión que
costo y mayor impacto. Adicionalmente, se promuevan la racionalización de los sistemas
apoyarán iniciativas que castiguen el uso del de administración de tráfico, maximicen la utili-
automóvil en zonas urbanas y que a la vez zación de la infraestructura existente, minimicen
ofrezcan alternativas a los usuarios para utili- los costos de expansión vial y desestimulen el
zar el transporte público para acceder y movili- uso del automóvil en las zonas urbanas.
zarse en dichas zonas, bajo condiciones de
velocidad y comodidad adecuadas. • Promover acciones legislativas tendientes a
facilitar la creación de nuevas fuentes para la
Para lo anterior, a continuación se enuncian financiación de proyectos de transporte orienta-
las principales acciones estratégicas que em- dos hacia la mejor utilización de la infraestructu-
prenderá el Gobierno Nacional para alcanzar ra existente. Igualmente, se buscará que la ley
los objetivos de política propuestos: otorgue instrumentos a los municipios para ga-
rantizar los recaudos tributarios por concepto de
• Prestar apoyo a las ciudades en el diseño y impuesto de timbre y rodamiento, evitando que
formulación de planes de transporte. Estos pla- dichos recursos se recauden en municipios en
nes estarán basados en estudios integrales de los cuales no circula el vehículo gravado.
demanda, criterios de ordenamiento urbano y
de racionalidad económica y ambiental. • Apoyar iniciativas municipales en proyectos de
transporte público basados en la utilización de
• Apoyar proyectos piloto en los cuales las ciuda- vías exclusivas de buses, siempre y cuando los
des, a partir de un Plan integral de transporte, niveles de demanda así lo ameriten y se consi-

11 - 19
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

deren integralmente los aspectos de diseño y ticular de manera consecuente con la magnitud
control operativo con los de la infraestructura. de los proyectos a financiar. Adicionalmente, la
concepción de estos proyectos debe realizarse
• Apoyar iniciativas municipales en proyectos de bajo el marco integral del sistema de transporte
transporte que consideren la utilización de mo- de la ciudad y debe ser el resultado de un análi-
dos ambientalmente amigables como la bicicle- sis comprehensivo de las alternativas tecnológi-
ta y los vehículos que utilicen el gas natural o el cas disponibles.
GLP como combustible.
Proyectos23
• Diseñar, con el concurso de las universidades,
estructuras de administración de tráfico que Transmilenio es un sistema de transporte
puedan ser adoptadas por las ciudades como masivo de pasajeros basado en buses. El Sis-
alternativa de solución a sus problemas de tema se estructura en corredores troncales,
transporte. Se buscará que estas nuevas es- con carriles destinados en forma exclusiva
tructuras no impliquen el aumento de las plan- para la operación de buses articulados de alta
tas de personal municipal, buscando involucrar capacidad (160 pasajeros por bus). Esta red
al sector privado en la financiación y operación de corredores troncales se integra con rutas
de los sistemas de administración y control de alimentadoras, operadas con buses de menor
tráfico. Adicionalmente, con la creación de es- capacidad (entre 64 y 72 pasajeros), para in-
tas nuevas estructuras, se buscará el estímulo crementar la cobertura del sistema.
a la demanda por servicios especializados de
ingeniería de tráfico, el cual permitirá a las uni- Los diferentes componentes del sistema
versidades reorientar sus esfuerzos para formar Transmilenio son la infraestructura, un sistema
el recurso profesional que requiere la adminis- de operación de buses, el sistema de opera-
tración de tráfico. ción de los equipos de recaudo y el sistema de
gestión apoyado en un centro de control. El
• Diseñar instrumentos financieros que permitan Distrito es responsable de la construcción y
a las ciudades contar con los recursos financie- mantenimiento de la infraestructura y del sumi-
ros necesarios para adelantar, en el corto plazo, nistro y operación de los equipos del centro de
proyectos de transporte acordes con los objeti- control. Por su parte, el sector privado sumi-
vos de política ya mencionados. El diseño de nistra y opera, mediante contratos de conce-
estos instrumentos se complementará con la sión, los buses y los equipos de recaudo.
adecuación de la legislación y la regulación
existente, de manera que las ciudades puedan El costo estimado de la infraestructura de
utilizar los recursos provenientes de la sobreta- Transmilenio asciende a US$1.970 millones
sa a la gasolina, la implantación de peajes urba- de 2000 y el plan contemplado por el Distrito
nos u otros tipos de cargos a los usuarios para comprende la construcción, durante 16 años,
el repago de los costos financieros y de capital de 388 kilómetros de troncales, hasta cubrir el
que resulten de habilitar la pronta ejecución de 80% de los viajes de transporte público de la
los proyectos. ciudad. Durante el mismo período, se prevé la
entrada en operación de 4.475 buses articula-
• Los aportes financieros de la Nación a siste- dos. El costo de la totalidad de los buses es
mas de transporte masivo estarán condiciona- cercano a US$900 millones, y el de los equi-
dos al cumplimiento riguroso de los mandatos pos de recaudo se calcula en US$74 millones.
legales que rigen la materia, a la mitigación de
los impactos de estos aportes en la estabilidad MIO, Sistema de servicio público urbano de
de las finanzas públicas nacionales y a que las transporte masivo de pasajeros de Santiago
ciudades beneficiadas adopten medidas fisca- de Cali, Actualmente está en ejecución la pri-
les que castiguen la utilización del vehículo par- mera troncal. Su estructura es similar al siste-

11 - 20
11 – Proyectos típicos

ma de Bogotá. En la actualidad se tienen pro- Pereira. El objetivo de este proyecto es im-


blemas en establecer la estructura financiera plantar el mejor esquema de participación pri-
del proyecto, debido a inconveniente en los vada para el proyecto del Sistema integrado
presupuestos. de transporte masivo –SITM–, de manera tal
que el sector privado asuma la responsabili-
Bucaramanga, El proyecto consiste en un dad y los riegos en la ejecución del diseño,
sistema de transporte masivo de pasajeros financiación, construcción, operación y mante-
adaptando calzadas exclusivas, separadas del nimiento del Sistema, dejando a una entidad
resto del tráfico vehicular, para circulación ex- pública únicamente como reguladora, planifi-
clusiva de buses con mayor capacidad, como- cadora y controladora del sistema.
didad y eficiencia. Estos buses operarán bajo
condiciones técnicas que generen un mejor 11.4.2 Metodología general
nivel de servicio bajo condiciones ambiental-
mente amigables, a lo largo de corredores que Las etapas para elaborar el estudio integral de
presenten normalmente altos niveles de con- transporte público se presenta en la Figura
gestión vehicular. 11.10. En su orden: toma de datos, diagnósti-
co, formulación de alternativas y evaluación de
El valor estimado de inversión privada en los alternativas. Para realizar estudios específicos
corredores troncales principales y terminales se deben realizar investigaciones de transpor-
es de $13.000 millones, que incluyen la finan- te, en el Cuadro 11.1 se hace una relación de
ciación, la construcción, la operación y el man- los estudios de transporte requeridos.
tenimiento.

EVALUAC IÓN DE
TOMA DE DATOS DIAGNÓSTICO
F OR M ULAC IÓN DE
ALTER NATIVAS ALTER NATIVAS

S IS TEM A S IS TEM A S IS TEM A M ODELAC IÓN


De m a nda C o be rtura e s pa c ia l R e e s truc tura c ió n % c o be rtura
C o s to s o pe ra c ió n C o be rtura te m po ra l P rio riza c ió n
% tra ns bo rdo s
Infra e s truc tura s Efic ie nc ia
EM P R ES A ANÁLIS IS
C o ndic io ne s trá ns ito Im a ge n
De s a rro llo EC ONÓM IC OS
M a rc o le ga l S e gurida d
EM P R ES A R UTAS
EM P R ES A Optim iza c ió n
Unida de s R e nta bilida d
Infra e s truc tura s
R UTAS
C o s to s Utiliza c ió n
Ingre s o s
Efic ie nc ia
R UTAS
De m a nda
C a rga s m á xim a s
Lo ngitud
Ve lo c ida d
C o nd. trá ns ito
Infra e s t. (pa ra de ro s ,
te rm ina le s )

Figura 11.10 Metodología estudio integral de transporte público


Fuente:Cal y Mayor Asociados. Manual de estudios de ingeniería de tránsito y transporte.

11 - 21
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

Cuadro 11.1
Proyectos típicos en transporte público y los estudios requeridos

Acción Descripción Estudios básicos requeridos


Actualización de tarifas Los operadores periódicamente solici- • Demanda:
tan incrementos en las tarifas, siendo
necesario que las autoridades las auto- • Terminales y cierres de circuito.
ricen • Ascenso y descenso
• Oferta:
• Inventario de rutas (flota, edad, marca, longitud de
rutas)
• Costos de operación
Programación de la Las empresas requieren definir las • Demanda:
operación tablas de operación de las rutas
• Terminales y cierres de circuito
• Ascenso y descenso
• Oferta:
• Inventario de rutas
• Velocidad y demoras
Autorización de nuevas Los operadores en conjunto con la • Demanda:
rutas comunidad solicitan la autorización de
nuevas rutas para una determinada • Encuestas a usuarios potenciales (origen y destino,
zona demanda insatisfecha, de opinión).
• Ascenso y descenso en rutas cercanas o similares.
• Oferta:
• Inventario de rutas
• Costos de operación
Diseño de paraderos Ubicación y diseño de paraderos • Demanda:
• Ascenso y descenso
• Oferta:
• Inventario de rutas
• Verificación de itinerarios
Extensión y desvíos de Los operadores y comunidad extienden • Demanda:
rutas a nuevos barrios o se desvían para
atender nuevos polos generadores. • Encuestas a usuarios
• Oferta:
• Verificación de itinerarios
• Velocidad y demoras
Reestructuración de • Demanda:
La problemática de cobertura, econo-
rutas mía y conflictos en la operación justifi-
• Encuestas a usuarios
can la reestructuración de las rutas
existentes. • Terminales y cierres de circuito
• Ascenso y descenso
• Frecuencia de paso y ocupación
• Oferta:
• Inventario de rutas
• Verificación de itinerarios
• Velocidad y demoras
• Costos de operación
Fuente: Cal y Mayor Asociados. Manual de estudios de ingeniería de tránsito y transporte.

11 - 22
11 – Proyectos típicos

El plan de transporte debe incluir por lo menos • Arcos: son líneas que unen los nodos para
los siguientes programas:24 darle forma a la red, cada uno de los arcos se
identifica por un código y por el código de los
• Reestructuración de rutas dos nodos que lo conforman ( nodo inicial - no-
• Rehabilitación red de transporte público do final).
• Paraderos de transporte público colectivo
• Zonas amarillas • Rutas: son las rutas actuales que operan de-
• Revisión vehicular ntro del área en estudio, hacen uso parcial de la
• Asistencia a empresas red, las rutas se describen dentro de la red a
• Terminales de empresas través de nodos secuenciales que permite iden-
• Optimización oferta – demanda tificar las vías por las que opera y el sentido de
circulación.
• Fortalecimiento institucional.

11.4.3 Modelo RutasWin Elementos básicos del sistema

para lograr el análisis y la evaluación de las alter-


El análisis de sistemas de transporte público
nativas de solución que el ingeniero con la ayuda
requiere de una gran cantidad de información del programa RUTASWIN desarrolle, es necesario
producto de las investigaciones de campo y identificar los siguientes elementos básicos del sis-
del análisis y resultados de modelos de trans- tema:
porte.
Zonas de transporte público
Por lo anterior, el Grupo de Investigación en
Ingeniería de Tránsito de la Universidad del El área en estudio, se debe dividir en zonas
Cauca y la Empresa Ingeniería de Consulta
para lograr una cobertura total del transporte
Ltda. Han desarrollado una herramienta deno-
de manera simplificada. Para el análisis de
minada RutasWin, que permite el manejo inte-
cada una de las zonas, RUTASWIN, requiere:
gral de la información, tanto en tablas como en
gráficas. En la Figura 11.11 se presenta el
• contorno de la zona: el contorno de la zona,
esquema general del modelo, sus componen-
son los limites del área que conforman dicha
tes son:25
zona, se requiere de la descripción a través de
sus coordenadas para que RUTASWIN defina
Red de transporte público
gráficamente cada una de las zonas y pueda
definir:
La red de transporte público es el conjunto
actual de rutas que operan en una población • Centroide de la zona: es centro de servicios de
en particular. la zona, es decir, es el centro de la zona con
relación a la concertación poblacional de la
RUTASWIN, permite la creación de dicha red misma.
teniendo en cuenta:
• Conectores: son los nodos de la red de trans-
• Nodos: son los puntos que forman el esquele- porte público que se asignan a cada zona, te-
to de la red, identificados a través de un código niendo en cuenta su centroide y su contorno,
y sus coordenadas (coordenada norte - coorde- para garantizar la cobertura del transporte públi-
nada este). La cantidad de nodos a manejar en co en la zona.
el programa es ilimitado, sin embargo es impor-
tante definir nodos en el cruce de vías importan-
tes.

11 - 23
11 - 24
Definición de la red Alternativas propuestas
Nodos (Coordenada Norte, coordenada este)
9Modificación de rutas
Arcos (nodo inicial, nodo final)
9Creación de nuevas rutas

Rutas actuales de transporte Información de operación


Cada ruta se define a través de una secuencia
9Tipo de vehiculos por ruta
de nodos
9Costos de operación, tarifas

Proceso de auditoria
9Conectores de centroide
9Puntos de transbordo

Zonas de transporte público


Asignación a la red
9Centroide
9Contorno de zonas 9Modelo Logit
9Conectores 9Proceso iteractivo

Indicadores Básicos Resultados por alternativa


Tablas Básicas
9Volúmenes por tramos 9Frecuencia
9Tipos de vehiculos
9Ocupación 9Intervalos
9Empresas
9Matriz origen y destino 9Poligonos de carga
9Otros
9Longitudes 9Flota
9Indicadores de operación
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

9Velocidades
Estudios de transporte 9Otros
EVALUACIÓN
9Conteos visuales
9Estudios de origen y destino
Selección de alternativas
9Ascenso y descenso de pasajeros
9Otros

Figura 11.11 Estructura básica del modelo RutasWin


Fuente: Arboleda Germán, Arboleda Carlos, Solano Efraín, Rivas Nelson. El Modelo RutasWin, 2003.
11 – Proyectos típicos

Tablas básicas • Conteos visuales. Consiste en aforar desde


una estación maestra o de apoyo, la totalidad
• Tipos de vehículos. RUTASWIN, requiere la de vehículos de transporte público, registrando
clasificación de los vehículos de transporte pú- el nombre de la empresa, la ruta, tipo de vehí-
blico, con el fin definir su capacidad, sea bus, culo y su ocupación, además, se hacen los re-
buseta, microbús, colectivo, camperos entre gistros en períodos de una hora..
otros.
• Estudio de origen y destino. Por medio de una
• Empresa: es en nombre de cada una de las encuesta de origen y destino a pasajeros, iden-
empresas legalmente constituidas para el trans- tificando la zona de origen y la zona de destino
porte de pasajeros dentro de la red. Para su y su propósito de viaje en intervalos de tiempo,
simplificación se le asigna un código para su en las estaciones de conteo donde el ingeniero
identificación en el programa RUTASWIN. considere necesario, RUTASWIN, procede a
calcular las matrices origen y destino que per-
• Rutas: son todas las rutas que funcionan en mita encontrar la forma como se movilizan los
cada empresa, donde se diferencian según el usuarios del servicio.
tipo de vehículo.
• Ascenso y descenso de pasajeros. Tomando
• Estaciones de conteo: Son puntos estratégicos una muestra representativa de las rutas que
de la red, para lograr el conteo máximo de vehí- operan en el sistema, se procede a realizar di-
culos y pasajeros. Haciendo distinción entre cho estudio, el cual consiste en contar el núme-
estaciones maestras y estaciones de apoyo. ro de personas que ascienden y descienden los
pasajeros, teniendo en cuenta los paraderos de
• Propósito de viajes: Dentro de la red, los usua- los mismos.
rios de la misma, tienen diversas razones para
realizar sus desplazamientos. En RUTASWIN • Estudio de velocidad y retardo. Con el fin de
se puede identificar los motivos del viaje que se conocer el tiempo promedio de los recorridos y
crean pertinentes. su velocidad promedio, el aforador que se en-
cuentra dentro del vehículo debe tomar los
tiempos de parada del vehículo, sea cualquier
Rutas actuales de transporte
el motivo de su parada (pasajeros, congestión,
semáforos entre otras) y debe tomar el tiempo
Para conseguir las rutas actuales del sistema que demora el recorrido en salir del control has-
en estudio, es necesario que se haga una ta su regreso.
verificación de los recorridos de las mismas,
para que la información que se depure en RU-
Proceso de cálculos básicos
TASWIN en secuencia de nodos sea real.
Los procesos de cálculo básico radican en
Estudios de transporte
lograr el amarre de la información de campo a
la red de transporte, con lo que se logra el
Para obtener los indicadores básicos que per- tratamiento espacial de la información. Se han
mitan proponer un determinado número de implementado poderosas herramientas com-
alternativas de solución a un sistema de trans- putacionales para llevar a cabo estas tareas.
porte público a través de RUTASWIN, es ne- Los cálculos básicos son:
cesario desarrollar los siguientes estudios de
transporte : • Volúmenes por tramos: indica la cantidad de
vehículos que circulan por un tramo de la red
para diferentes periodos del día.

11 - 25
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

• Ocupación: muestra la demanda de pasajeros • Creación de nuevas rutas: basados en las ma-
para diferentes periodos del día en cada una de trices de origen y destino, es posible identificar
las rutas y tipos de vehículos que operan dentro las principales zonas generadoras de viajes en
de la red. transporte público, así se pueden plantear nue-
vas rutas mas cortas, cómodas y rentables, las
• Matriz Origen y Destino: como resultado de la cuales pueden ser planteadas gráficamente con
encuesta origen y destino, esta matriz permite las herramientas de dibujo de RUTASWIM.
identificar las zonas generadores de mayor nú-
mero de viajes y la zonas cuyos destinos son Asignación a la red
más frecuentes.
Para cada plan alternativo de rutas se realiza
• Longitudes: teniendo la descripción de los no- un proceso de asignación de la demanda, ex-
dos secuenciales de las rutas, RUTASWIN, presado a través de polígonos de carga. Ade-
encuentra la longitud de cada una de las rutas. más, se calcula el tamaño de la flota e indica-
dores básicos de operación.
• Velocidades de operación, marcha y comercial
Manejo básico de RutasWin
Planteamiento de alternativas
RutasWin es un modelo de análisis de siste-
Dentro del planteamiento de las alternativas, mas de transporte público, de uso libre, que
es adecuado empezar a reestructurar las rutas puede obtenerse en el FTP de la Universidad
a partir de: del Cauca. El proceso de instalación incluye
un programa Setup, siguiendo las instruccio-
nes del mismo se puede llevar a cabo su ins-
• Modificación de rutas: teniendo en cuenta las
talación. La apariencia de la pantalla principal
rutas actuales, RUTASWIN, permite hacer cam-
se presenta en la Figura 11.12. En el Cuadro
bios gráficos y textuales ( seguimiento de no-
11.2 se presenta una relación de las opciones
dos) de la trayectoria de las rutas en la red.
disponibles en el programa.

Figura 11.12 Opciones de RutasWin


Fuente: Arboleda Germán, Arboleda Carlos, Solano Efraín, Rivas Nelson. El Modelo Rutas-
Win, 2003.

11 - 26
11 – Proyectos típicos

Cuadro 11.2
Opciones de RutasWin
Menú Opción Descripción

Información_Básica Empresas Se debe especificar el código y una descripción de cada una de


las empresas.

Tipos de vehículos Para cada tipo de vehículo se debe especificar el código, descrip-
ción, número de asientos, capacidad de pasajeros,código y por-
centaje de ocupación utilizados en los conteros de pasajeros,
velocidad, costos de operación y tarifa.
Macrozonas Se debe especificar el código y una descripción de cada una de
las macrozonas.
Zonas Para cada zona se debe registrar el código, la descripción, macro-
zona a la que pertenece, coordenadas del centroide, distancia
máxima de conectores, coordenadas del contorno, conectores, si
es visible o no en pantalla y un color para la apreciación en panta-
lla.
Estaciones de conteo Especificar código, descripción, zona en la que esta ubicada y si
es o no estación maestra.
Encuestadores Especificar código, nombre e identificación.

Propósitos de viaje Especificar código y descripción para cada propósito de viaje.

Rutas Especificar la empresa, la ruta, el tipo de vehículo, una descripción


de su itinerario y el color para visualización en pantalla y en planos.
Encuesta a pasajeros Digitar las encuestas de origen y destino.

Conteo de vehículos Digitar la información de los conteos de vehículos e inspección


visual de ocupación.

Red Nodos Definir nodos, su código y coordenadas.

Arcos Definir arcos, su nodo inicial y final, código de la vía y su velocidad.

Nodos - Rutas Para cada ruta registrar su recorrido a través de la secuencia de


nodos.
Ubicación de estaciones Para cada estación establecer sus coordenadas y los nodos inicial
y final dónde se ubica.
Generador automático Genera automáticamente una red.

11 - 27
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

Cuadro 11.2 (Continuación)


Opciones de RutasWin

Menú Opción Descripción

Cálculos Expansión de conteos. >Determina el número de pasajeros y vehículos en cada estación. Si


la estación no es maestra realiza la expansión de los conteos a lo
largo del período de análisis.
Expansión encuesta origen Realiza la expansión de la muestra y obtiene la matriz d eorigen y
- destino destino.

Volúmenes Mediante un procedimiento aproximado calcula los volúmenes de


pasajeros y vehículos en todos los arcos de la red de transporte. Para
ello utiliza los resultados de volúmenes.

Dibujo Dibujo en planta Este programa es un editor gráfico, que permite apreciar toda la infor-
mación. Ser trata de sistema de información geográfico.

Informes Información básica Ofrece la posibilidad de obtener en archivos o impreso las tablas bási-
cas.
Conteos Permite la obtención de tablas de resultados de volúmenes.

Matriz origen - destino Permite la obtención de matrices de origen—destino.

Alternativas Alternativas Se define cada alternativa del sistema de transporte.

Rutas - Alternativas Se describe cada una de las rutas de la alternativa, su tipo de vehículo.
En el editor gráfico también se pueden reaslizar muchas de estas
tareas.

Asignación Matriz OD Realiza el proceso de asignación a la red, calcula las frecuencias


flotas e indicadores d eoperación de cada ruta.

Utilidades Datos básicos Se define e subdirectorio de datos.

Procesos de auditoria Procesos para validación de información.

Definición períodos de Se definen los diferentes períodos de análisis.


análisis

Salir Terminar Salir del programa.

Acerca de ... Proporciona información del os autores del programa.

11 - 28
11 – Proyectos típicos

REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS

1. INSTITUTO NACIONAL DE VIAS DE COLOMBIA. Bases de términos de referencia para


proyectos de carreteras. 2004.
2. ARBOLEDA Carlos, SOLANO Efraín, RIVAS Nelson, El Modelo Asigna, 2004.
3. ARBOLEDA Carlos, SOLANO Efraín, RIVAS Nelson, El Modelo Asigna, 2004.
4. SOLANO Efraín, Programa TopoWin.
5. ARBOLEDA Carlos, SOLANO Efraín, RIVAS Nelson, Análisis de redes de semáforos. Uni-
versidad del Cauca, 2002, p 1.
6. Ibid, p 4.
7. ARBOLEDA Jimena, VALENCIA Carlos. Cálculo y diseño de intersecciones a desnivel. Te-
sis de grado Universidad Javeriana, Cali, 2003, p 24.
8. Ibid, p 26.
9. ARBOLEDA Carlos, SOLANO Efraín, RIVAS Nelson, Análisis de redes de semáforos. Uni-
versidad del Cauca, 2002, p 4.
10. Ibid, p 25.
11. MUNICIPIO DE POPAYAN, INGENIERIA DE CONSULTA LTDA. Programa de semaforiza-
ción área central. Popayán, 1998, p 23.
12. Ibid, p 34.
13. Ibid, p 42.
14. ARBOLEDA Carlos, SOLANO Efraín, RIVAS Nelson, Análisis de redes de semáforos. Uni-
versidad del Cauca, 2002, p 38.
15. Ibid, p 39.
16. MUNICIPIO DE POPAYAN, INGENIERIA DE CONSULTA LTDA. Programa de semaforiza-
ción área central. Popayán, 1998, p 28.
17. Ibid, p 31.
18. Ibid, p 33.
19. Ibid, p 34.
20. Ibid, p 36.
21. DEPARTAMENTO NACIONAL DE PLANEACION DE COLOMBIA, página Web, 2004.
( www.dnp.gov.co)
22. DEPARTAMENTO NACIONAL DE PLANEACION DE COLOMBIA, página Web, 2004.
( www.dnp.gov.co)
23. DEPARTAMENTO NACIONAL DE PLANEACION DE COLOMBIA, página Web, 2004.
( www.dnp.gov.co)
24. MUNICIPIO DE POPAYAN, INGENIERIA DE CONSULTA LTDA. Reestructuración del sis-
tema de transporte público. Popayán, 2003, p 224.
25. Ibid, p 335.

11 - 29
12 – Esquema general de presentación

12. ESQUEMA GENERAL DE PRESENTACION

En el capítulo se fijan pautas generales para la preparación y revisión de los


informes orales y escritos relacionados con el proyecto. Se incluye una lista
guía de los aspectos mínimos que se deben examinar en cada uno de los as-
pectos o capítulos del informe final.

Por último se señala la necesidad de inscribir los proyectos en los Bancos de


Proyectos, procedimiento que requiere el diligenciamiento de formatos o fi-
chas.

12 - 1
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

12.1 GENERALIDADES En los últimos años, con la aparición de los


sistemas de aseguramiento de la calidad, se
han incluido procedimientos para la elabora-
U no de los aspectos más importantes en la
preparación de los proyectos es el rela-
cionado con la elaboración y presentación de
ción y revisión de los documentos técnicos. Al
respecto, en el Manual de diseño geométrico
de Colombia, se expresa:1
los informes. Los informes se dividen en ora-
les y escritos. Radelat presenta una clasifica-
“Para tener un verdadero control de cali-
ción de los informes, la cual se indica en la
dad del diseño geométrico de una carrete-
Figura 12.1. Además, es costumbre que la
ra, debe asociarse a cada actividad del
presentación de los informes orales se com-
proceso de diseño dos tipos de controles:
plemente con material escrito.
el control de producción y el control de
recepción. El control de producción (CP),
Cada tipo de informe tiene un propósito deter-
por tratarse de un control interno, lo reali-
minado, un lenguaje apropiado y un contenido
za el responsable de la actividad. El con-
mínimo.
trol de recepción (CR), caracterizado co-
mo un control externo y ejercido en el pa-
Los informes escritos externos son los que
so de una actividad a otra, donde hay un
centran la atención de los expertos, en el len-
traspaso de responsabilidades, debe ser
guaje coloquial se les denomina “el proyecto”.
realizado por el receptor, generalmente el
Interventor del correspondiente estudio.”.

(1)ACTUALIZACION
(2)CHARLAS
(A) INTERNOS
(1)EXPOSICION DE IDEAS
(2)CONFERENCIAS
ORALES
(B) EXTERNOS (1)CHARLAS
(2)CONFERENCIAS
(3)PONENCIAS

INFORMES
(1)DE AVANCE

(A) INTERNAS (2)DOCUMENTOS DE


TRABAJO
ESCRITOS
(1)INFORME FINAL
(B) EXTERNAS
(2)TRABAJO ESCRITO

Figura 12.1 Clasificación de los informes


Fuente: Metodología de la investigación para ingenieros de vías. Guido Radelat, 2001, p 138.

12 - 2
12 – Esquema general de presentación

12.2 PAUTAS PARA LA PREPARA- Por último el lenguaje debe ser técnico, senci-
CION DEL INFORME DEL PRO- llo y directo.
YECTO

Si bien existen tratados de lo relacionado con 12.3 LISTA DE VERIFICACION


el trabajo escrito y oral, pocas veces se centra
la atención en formular una técnica o metodo- Es costumbre incluir bastante material anexo
logía para la preparación del informe del pro- relacionado con el contenido de cada uno de
yecto. los capítulos y secciones del informe del pro-
yecto. Además, de proporcionar guías de veri-
A lo largo de más de veinte años Radelat ha ficación que permitan establecer, en forma
ilustrado el curso de metodología de la investi- rápida y confiable, un mecanismo de control
gación con un método de preparación de infor- del contenido de la documentación del proyec-
mes técnicos. Dicha técnica proporciona una to. En la literatura especializada en proyectos
forma sencilla y ordenada de llevar a cabo la se reseñan largas y exhaustivas listas de veri-
labor de preparar informes escritos. En el Re- ficación.
cuadro 12.1 se presenta una pequeña reseña
de dicha técnica. En lo que respecta a los proyectos viales, en
el Cuadro 12.1 se relaciona una guía o lista de
El procedimiento se inicia con la preparación verificación de los principales aspectos que se
de un bosquejo2 de contenido del informe, deben relacionar en la elaboración del informe.
utilizando nomencladores o numeración que
permitan una identificación de cada una de las En los proyectos viales y de transporte en las
partes. A medida que avanza el desarrollo del memorias de cálculo y planos se consigna
proyecto, cada recopilación de información o información detallada, que es difícil incluirla en
producción de nueva información se relaciona los documentos.
con el bosquejo preparado. Para ello se reali-
zan a notaciones o se preparan fichas de do- Por tanto, es conveniente relacionar en los
cumentación. informes todas las memorias y planos que se
anexan, incluyendo una breve descripción de
Con esta información, en el momento de re- cada uno de ellos, su contenido, escalas de
dactar el informe, se procede a ordenar las los planos, etc.
fichas o anotaciones respectivas a cada no-
menclador del bosquejo. En los proyectos de infraestructura de trans-
porte: centrales de pasajeros y carga, edificios
De otra parte, el informe del proyecto puede de estacionamiento, etc. Es conveniente utili-
constar de varios documentos de soporte, pa- zar una lista guía de verificación de proyectos
ra la elaboración de cada uno de ellos, se re- que se relacionan en la bibliografía especiali-
comienda utilizar la misma técnica de planea- zada.
ción y elaboración descrita anteriormente.

12 - 3
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

Recuadro 12.1 Pautas para la preparación de informes — Tomado del Libro Metodología de
Investigación para ingenieros de vías. Doctor Guido Radelat, 2001.

La elaboración de todo informe, comprende las etapas de planeación, indagación, redacción, re-
visión y producción. A continuación se identifica o describe cada una de ellas.

La planeación consiste en la preparación del bosquejo preliminar que sirve para clasificar los
apuntes que se tomen en la etapa siguiente.

La indagación la constituye la revisión bibliográfica detallada o los resultados de la investigación


o trabajo. El resultado de la misma es un conjunto de fichas clasificadas según las divisiones del
último bosquejo (o de anotaciones en el bosquejo si no se han preparado fichas).

La redacción es, con mucho, la etapa más importante de todas, la más difícil y la que requiere
mayor esfuerzo mental. Por esa razón, es preciso realizarla en las mejores condiciones posibles.
Se debe emprender cuando se tiene tiempo suficiente para poder llevarla a cabo sin grandes in-
terrupciones que hagan perder el hilo de lo que se piensa.

Cuando de preparan fichas de documentación e ideas, todas ellas deben estar completamente
terminadas y clasificadas según el bosquejo. Entonces, siguiendo orden del bosquejo y se van
tomando sucesivamente los grupos de fichas correspondientes a cada subdivisión del mismo, se
releen y se escribe el texto de esa subdivisión, traduciéndose en escritura el pensamiento en
forma ininterrumpida, antes de que se olvide. Si no hay fichas relativas a una subdivisión del
bosquejo es porque lo que se va a expresar en esa subdivisión es de conocimiento público o son
ideas propias del que redacta, pero en un informe bibliográfico no debe haber muchas subdivisio-
nes sin fichas. Con frecuencia hay que modificar sobre la marcha la organización prevista en el
bosquejo, pero es de esperar que en esta etapa esas modificaciones sean menores y fáciles de
hacer. No hay que poner demasiada atención a la sintaxis, ortografía o puntuación: lo esencial
es expresar el pensamiento. Cuando no se tiene a mano un dato de menor importancia, se deja
un espacio en blanco para ponerlo después y se sigue escribiendo. ¡Lo importante es no parar!
Sin embargo, en esta carrera no hay que olvidarse de las referencias bibliográficas; pero lo único
que se necesita poner en esta etapa es lo que está en la ficha de trabajo, esto es, el número y
nombre abreviado de la publicación y el número de la página o páginas (que se pueden escribir
entre paréntesis). Al terminar, se habrá producido un borrador que, por tosco e incompleto que
sea, constituye una indiscutible creación intelectual.

Al utilizar la información que contienen las fichas de trabajo, el investigador conoce el tema un
poco mejor que cuando preparó las fichas. Entonces puede resumir con sus propias palabras
muchas transcripciones o citas directas, y hacer, en general, una selección de la información que
está en las fichas de trabajo. Es preciso advertir que no se debe abusar de las transcripciones,
pues, de lo contrario se puede caer en el plagio literario. No se pueden dar reglas explícitas rela-
tivas al abuso de las transcripciones, pero una cita directa que pase de una media página se con-
sidera demasiado larga. Es buena práctica limitar las transcripciones a no más del cinco por
ciento del texto.

Si no se han preparado fichas se buscan todas las referencias o fotocopias de las mismas y se
ponen al alcance del investigador. Entonces se procede a redactar guiándose por el bosquejo y
consultando las fuentes. Debe tenerse en cuenta que la consulta directa de las fuentes entorpe-

12 - 4
12 – Esquema general de presentación

Recuadro 12.1 Pautas para la preparación de informes — Tomado del Libro Metodología de
Investigación para ingenieros de vías. Doctor Guido Radelat, 2001.

ce el trabajo de redacción por la mayor distracción que ello supone y lo hace más difícil, porque
no se dispone de la adecuación preliminar del texto consultado al escribir las fichas; el tiempo de
redacción se prolonga y lo redactado puede ser de inferior calidad que la del que se preparara
con fichas.

La revisión y las modificaciones que ésta produce representan la conversión del borrador, que
es una especie de embrión, en un informe terminado. Para lograrla se pueden dar los siguientes
pasos:

• Se añaden los datos que falten y se comprueban los que parezcan sospechosos.
• Se suprimen repeticiones y defectos en la estructura del informe que no habían sido corregidos.
• Se analiza la estructura de los párrafos y se modifican los que se adviertan como defectuosos.
• Se estudian las oraciones y se enmiendan faltas sintácticas y de puntuación. También se mejoran las
oraciones y periodos que se hayan redactado en forma obscura, fea o árida.
• Se revisan y corrigen, si es preciso, las palabras de dudosa ortografía. Si se redacta el informe con
un procesador de texto esta labor resulta mucho más fácil, pero no hay que olvidar que esos procesa-
dores, si bien conocen los acentos prosódicos, no ayudan nada con los acentos diacríticos (tales como
el, artículo y él, pronombre). En cambio, son muy buenos para detectar errores tipográficos.
• Se hacen referencias correctas a las fuentes bibliográficas citadas siguiendo estrictamente el estilo
que establece la institución donde se realiza la investigación.

El último paso merece un comentario especial. Cada vez que se usa material ajeno hay que indi-
car claramente la fuente de donde procedió ese material. Eso se hace mencionando el autor o
autores del documento utilizado y remitiendo al lector, por medio de una llamada, a una referen-
cia bibliográfica que identifica sin ambigüedades el documento correspondiente y su procedencia.
En algunos informes técnicos, estas referencias se colocan al final del informe. En tesis y otros
documentos más formales las referencias bibliográficas se colocan en notas de pie de página.
(Tal como hemos hecho aquí siguiendo las pautas que había establecido el Instituto Colombiano
de Normas Técnicas)

Si bien la redacción debe hacerse rápidamente, es indispensable que la revisión sea lenta, cuida-
dosa y exhaustiva. La revisión, si se hace bien, siempre demora mucho más de lo se espera.

Por último, la producción es la operación material de poner el informe en un medio que pueda
ser leído por los que tienen que leerlo. Para ello hay que cumplir con las reglas de la institución
correspondiente. Tradicionalmente los informes se redactaban a mano, es de-cir, con papel y
lápiz, y luego se pasaban a máquina de escribir. Las páginas mecanografiadas casi siempre se
modificaban, lo que suponía volverlas a pasar a máquina. Hoy en día, las computadoras con sus
procesadores de texto, están por donde quiera y permiten hacer las modificaciones con gran faci-
lidad en discos magnéticos que luego, cuando contienen la versión final del texto, se usan para
imprimir el informe.

12 - 5
Cuadro 12.1
Lista guía preparación y revisión de un proyecto vial

12 - 6
No. Nombre del aspec- Objetivos Aspectos a considerar
to
Estudio de Tránsito Estimar los volúmenes actuales y futu- • Descripción del área de influencia.
ros de vehículos y peatones en el pro- • Metodología del programa de conteos e investigaciones de transporte.
yecto.
• Cuadros, figuras y análisis de los trabajos de campo.
• Descripción de modelos. (opcional).
1 • Estimación de la demanda actual por componente: normal, atraída y
generada.
• Estimación del tránsito total.
• Descripción de escenarios de proyección.
• Proyecciones.
• Cálculo de ejes equivalentes.
Dimensionamiento vial Se deben dimensionar los espacios • Definición de criterios de diseño.
y análisis de capaci- físicos y seleccionar la tecnología; • Cálculo de la sección transversal.
2 dad y niveles de servi- aprove-chando las economías de
cio escala.
• Esquema de la sección transversal.
• Cálculo de la capacidad y niveles de servicio.
Localización del pro- Examinar los posibles corredores de • Localización general.
yecto ruta y seleccionar el más conveniente. • Descripción de alternativas de ruta, en materia de: geología, hidrología,
aspectos ambientales, topografía, obras especiales, pendientes, longitud,
poblaciones beneficiadas, dificultades de construcción, etc.
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

• Calificación y selección de alternativa de ruta.


3 • Prediseño de la carretera.
• Presupuesto preliminar.
• Cuantificación preliminar de beneficios.
• Evaluación financiera y económica..
Cuadro 12.1 (Continuación)
Lista guía preparación y revisión de un proyecto vial

No. Nombre del as- Objetivos Aspectos a considerar


pecto
Ingeniería del proyec- Describir los aspectos técnicos del • Geología: descripción de la geología general, descripción y ubicación
to proyecto. de fallas, identificación de fuentes de materiales.
• Hidrología: definición de cuencas, drenaje, cálculo de caudales.
• Hidráulica: Análisis de corrientes, avalanchas. Diseño del sistema de
drenaje del área de influencia de la carrtera.
• Geotecnia: análisis físico y mecánico de la subbase, taludes, diseño
de pavimentos.
4 • Aspectos ambientales: descripción de componentes, identificación de
riesgos y establecer el tipo y ubicación de obras de mitigación.
• Diseño geométrico: topografía, diseño en planta y perfil, secciones,
movimiento de tierra y sistema de localización, proyecto de señaliza-
ción e iluminación.
• Presupuesto de obra: Presupuesto a precios financieros y económi-
cos.
• Evaluación financiera y económica.
Organización Establecer el tipo de organización • Definir el tipo de sociedad más conveniente.
que requiere el proyecto a lo largo de • Establecer la estructura administrativa.
5
las diferentes etapas.

Programa de obra Proponer el plan de trabajo, expresa- • Red de actividades


6 do en un cronograma detallado. • Ruta crítica y holguras
• Diagrama o cronograma.
12 – Esquema general de presentación

12 - 7
12 - 8
Cuadro 12.1 (Continuación)
Lista guía preparación y revisión de un proyecto vial

No. Nombre del as- Objetivos Aspectos a considerar


pecto
Presupuesto de obraCuantificar el valor de las inversiones • Presupuesto a precios económicos y financieros.
7 requeridas en el proyecto. • Cuadro o cronograma de inversiones.
Costos de manteni- Establecer una estructura de costos y • Costos de mantenimiento ( preferible con HDM)
8 miento cuantificarla para cada año de ope- • Cuadro de costos de operación y financiación.
ración.
Financiación del pro- Establecer las fuentes reales de fi- • Definición de fuentes de financiación.
yecto nanciación del proyecto y sus apor- • Cronograma de aportes y/o desembolso de préstamos.
9 tes.
• Preparar información del proyecto para presentar a entidades de
financiación..
Proyecciones finan- Establecer si el proyecto presenta • Cuadro de estado de pérdidas y ganancias
cieras liquidez a lo largo de la fase de inver- • Cuadro de fuentes y uso de fondos
sión y operación.
10 • Balance proyectado
• Indicadores financieros.

Evaluación de pro- Establecer la conveniencia de eje- • Flujo de efectivo neto.
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

yecto cutar el proyecto: en materia téc-nica, • Indicadores de evaluación.


11 social, económica, financiera, am-
biental, legal, etc.
• Análisis de sensibilidad.

Control del proyecto Establecer un sistema de control o • Planes de calidad.


12 de aseguramiento de la calidad.
12 – Esquema general de presentación

inscribir con el diligenciamiento de las denomi-


nadas fichas EBI.
12.4 FICHAS DE EVALUACION
Es conveniente aclarar que el diligenciamiento
del as fichas de inscripción debe ser posterior
La mayoría de los países de América Latina
a la formulación y evaluación del proyecto. En
cuentan con bancos de proyectos de inversión
Colombia, muchas de los proyectos inscritos
administrados por la Agencia Nacional de Pla-
en el Banco de Proyectos carecen de un estu-
neación . Para que un proyecto pueda acceder
dio de soporte, solamente se diligencian las
a recursos de la Nación debe estar inscrito en
fichas EBI, con información muy preliminar. Al
el banco de proyectos respectivo.
ponerse en marcha los proyectos aparecen las
improvisaciones y los imprevistos, llevando a
La inscripción en el Banco de Proyecto se rea-
muchos de los proyectos a un fracaso dramáti-
liza a través del diligenciamiento de fichas de
co.
evaluación, y de procedimientos establecidos
en la normatividad de cada país.
Con el propósito de contar con los formatos o
fichas de inscripción, se presentan en el
En Colombia por ejemplo, el departamento
Anexo 1 las fichas EBI3, utilizadas en Colom-
Nacional de Planeación administra el Banco
bia.
de Proyectos y todos los proyectos se deben

REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS

1. MINISTERIO DE TRANSPORTE DE COLOMBIA. Manual de diseño geométrico de carrete-


ras. 1996, p .
2. RADELAT Guido. Metodología de la investigación para ingenieros de vías. Universidad del
Cauca, 2001, p .
3. DEPARTAMENTO NACIONAL DE PLANEACION DE COLOMBIA, página Web, 2004.
( www.dnp.gov.co).

12 - 9
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

ANEXO 1
FICHAS EBI

12 - 10
12 – Esquema general de presentación

NOMBRE DEL PROYECTO:


FORMATO ID-01 DESCRIPCION DEL PROBLEMA
Descripción de la situación actual

Causas del problema

Consecuencias de no realizar acciones para solucionar el problema

12 - 11
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

NOMBRE DEL PROYECTO:

FORMATO ID-02: POBLACION Y ZONA AFECTADA POR EL PROBLEMA

En uno o varios planos geográficos localice la zona afectada por el problema, indicando: limites
de los municipios, uso actual del suelo, vías existentes y zonas de mayor concentración pobla-
cional.

POBLACION Y SERVICIOS

VEREDAS POBLACION AFECTADA

MUNICIPIO
Nombre No predios URBANA RURAL

Describa brevemente el estado y cobertura de los servicios que existan en la zona afectada por el pro-
blema (acueducto, alcantarillado, energía, infraestructura en salud y educación)

12 - 12
12 – Esquema general de presentación

NOMBRE DEL PROYECTO:

FORMATO ID-03: CARACTERISTICAS ECONOMICAS DE LA ZONA AFECTADA POR EL


PROBLEMA

USOS DEL SUELO

USOS HECTAREAS %

Urbana
Agrícola
Pecuaria
Descanso
Rastrojo
Bosques
Forestal
Improductivo
Otros
TOTAL 100

PRINCIPALES ACTIVIDADES ECONOMICAS


PRODUCTOS
ACTIVIDAD

Agrícola

Ganadería

Piscicultura

Forestal

Minera

Otros

12 - 13
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

NOMBRE DEL PROYECTO:


FORMATO ID-04: CARACTERISTICAS ACTUALES DE LA VIA
CARACTERISTICAS TOPOGRAFICAS DEL CORREDOR VIAL
- Terreno plano _____ (% sobre la longitud total)
- Terreno ondulado _____ (% sobre la longitud total)
- Terreno montañoso _____ (% sobre la longitud total)
CARACTERISTICAS GEOLOGICAS

- Cruza áreas geológicamente inestables Si ___ No ___

CARACTERISTICAS GEOMETRICAS

COMPONENTE UNIDAD SIN PROYECTO

Longitud total de la vía kms

Capa de Rodadura Pavimentado (kms)

Afirmado (kms)

Ancho de Corona mts

Ancho de Calzada mts

Ancho de Carril mts

Ancho de Bermas mts

Cunetas kms

Pendiente longitudinal máxima %

Velocidad de operación km/h

TPD #

Automóviles

Buses

Camiones

12 - 14
12 – Esquema general de presentación

NOMBRE DEL PROYECTO:

FORMATO ID-05 OBJETIVO DEL PROYECTO

Objetivo del Proyecto:

Descripción del Indicador No. 1:

Descripción del Indicador No. 2:

Descripción del Indicador No. 3:

Descripción del Indicador No. 4:

VALOR
INDICADOR UNIDAD DE MEDIDA META PERIODO
ACTUAL

1.

2.

3.

4.

12 - 15
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

NOMBRE DEL PROYECTO:


FORMATO ID-06: RELACION DEL OBJETIVO DEL PROYECTO CON LOS OBJETIVOS DE
LOS PLANES Y PROGRAMAS DE DESARROLLO
Describa el objetivo del proyecto de forma concreta e incluya
Indicadores que sirvan para evaluar el alcance de estos.

NOMBRE DEL PROYECTO:


FORMATO ID-07: ANALISIS DE ALTERNATIVAS
Nombre de la alternativa No. 1:
Descripción de la alternativa:

Nombre de la alternativa No.2:


Descripción de la alternativa:

Nombre de la alternativa No.3:


Descripción de la alternativa:

12 - 16
12 – Esquema general de presentación

NOMBRE DEL PROYECTO:


FORMATO PE-01: DESCRIPCION DEL PROYECTO

NOMBRE DEL PROYECTO:


FORMATO PE-02: CARACTERISTICAS TECNICAS DEL PROYECTO
CARACTERISTICAS TOPOGRAFICAS DEL CORREDOR VIAL

- Terreno plano _____ (% sobre la longitud total)


- Terreno ondulado _____ (% sobre la longitud total)
- Terreno montañoso _____ (% sobre la longitud total)
CARACTERISTICAS GEOLOGICAS

- Cruza áreas geológicamente inestables Si___ No___

CARACTERISTICAS GEOMETRICAS

COMPONENTE UNIDAD CON EL PROYECTO


Longitud total de la vía kms
Longitud a ser atendida
Del Km __al Km __

Capa de Rodadura Pavimentado (kms)


Afirmado (kms)

Ancho de Corona mts


Ancho de Calzada mts
Ancho de Carril mts
Ancho de Bermas mts
Cunetas kms
Velocidad de operación km/h
TPD #
Automóviles
Buses
Camiones
12 - 17
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

NOMBRE DEL PROYECTO:

FORMATO PE-03: ASPECTOS INSTITUCIONALES Y COMUNITARIOS


- Nombre algunos proyectos de esta misma naturaleza ejecutados por el ente
responsable del proyecto?

- Qué tipo de concertación y coordinación se ha dado o se dará entre el ente


responsable del proyecto, otras instituciones involucradas y la comunidad.

- Entidad o tipo de ejecutor previsto para el proyecto.

- Entidad o tipo de organización encargada de la administración del proyecto.

- Participación de la comunidad en la ejecución y operación del proyecto:

Actividades o aportes con los que participaría la comunidad:

- Participación de la comunidad en la veeduría del proyecto:

Describa las acciones programadas para la veeduría del proyecto:

12 - 18
12 – Esquema general de presentación

NOMBRE DEL PROYECTO:

FORMATO PE-04: IMPACTOS AMBIENTALES Y PROGRAMA DE MITIGACION DE LA


ALTERNATIVA

IMPACTO AMBIENTAL DE LA ALTERNATIVA


En la zona del problema existe (marque con X) áreas ambientales sensibles,
tales como:

Parque natural Ciénagas, humedales


Santuarios de fauna y flora Páramos
Reserva forestal Cuenca en ordenamiento
Bosques Playa marina
Manglares Resguardos indígenas
Selvas Zona de interés arqueológico

Describa el impacto ambiental de la alternativa:

PROGRAMA DE MITIGACION AMBIENTAL

COSTO
ACTIVIDAD
(miles de $)

12 - 19
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

NOMBRE DEL PROYECTO:

FORMATO PE-07: COMPONENTES Y ACTIVIDADES DEL MANTENIMIENTO

COMPONENTES Y UNIDAD AÑO DEL PROYECTO / AÑO CALENDARIO


ACTIVIDADES DE MEDI-
DA

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9

MANTENIMIENTO RUTINARIO

MANTENIMIENTO PERIODICO

12 - 20
12 – Esquema general de presentación

NOMBRE DEL PROYECTO:

FORMATO PE-08: FLUJO DE COSTOS DE MANTENIMIENTO

COMPONENTES Y AÑO DEL PROYECTO / AÑO CALENDARIO


ACTIVIDADES
0 1 2 3 4 5 6 7

MANTENIMIENTO RUTINARIO

MANTENIMIENTO PERIODICO

SUBTOTAL

1.000 0.893 0.798 0.712 0.636 0.577 0.507 0.452


FACTOR DE VALOR
PRESENTE

TOTAL EN VALOR
PRESENTE

12 - 21
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

NOMBRE DEL PROYECTO:

FORMATO PE-09: BENEFICIOS DE LA ALTERNATIVA

12 - 22
12 – Esquema general de presentación

NOMBRE DEL PROYECTO:

FORMATO PE-10: SELECCION DE LA ALTERNATIVA


DESCRIPCION DEL INDICADOR ALT.1 ALT.2 ALT.3

a) Longitud de la alternativa (km)

b) Total variación en el nivel productivo

c) Total de costos de inversión en valor presente

d) Total costos de mantenimiento en valor presente

e) Valor total del proyecto en valor presente (c) + (d)

f) Costo promedio por kilometro (e) / (a)


g) Factor de Costo Anual Equivalente

h) Costo anual equivalente del proyecto (CAE) (e)*(g)

i) Relación nivel productivo / CAE


(b) / (h)
j) Número de personas beneficiadas

k) Costo anual pér cápita (h) / (j)

ALTERNATIVA SELECCIONADA:

JUSTIFICACIÓN:

12 - 23
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

NOMBRE DEL PROYECTO:


FORMATO FS-01: FUENTES DE FINANCIACION DEL PROYECTO

AÑO CALENDARIO TOTAL


AÑO DEL PROYECTO FINANCIACION
POR ACTIVIDAD
ACTIVIDADES Y/O Y/0
COMPONENTES COMPONENTE
NOMBRE DE LAS FUENTES DE FINANCIA-
CION

TOTAL FINANCICION
POR FUENTE

OBSERVACIONES:

12 - 24
12 – Esquema general de presentación

NOMBRE DEL PROYECTO:

FORMATO FS-02: SOSTENIBILIDAD

12 - 25
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

NOMBRE DEL PROYECTO:


FORMATO PE-05: COMPONENTES Y ACTIVIDADES DE LA INVERSION

AÑO DEL PROYECTO /

COMPONENTES Y ACTI- AÑO CALENDARIO Cantidad Precio


VIDADES UND Total Unitario
0 1 2 3 4 5

Estudios Complementa- Global


rios

Terrenos Ha.

Explanación M3

Terraplén M3
Drenaje ML

Puentes No. M

Base M3

Subbase M3

Pavimento M2

Mitigación de Impacto Am- Global


biental

Demarcación M

Señalización Und.

Obras Varias:

Ajustes Global

Administración e Interven-
toría

Imprevistos

12 - 26
12 – Esquema general de presentación

NOMBRE DEL PROYECTO:

FORMATO FF-01: PROGRAMACION FISICO-FINANCIERA DEL AÑO

No COMPONENTE Y SUS CANTIDAD / COSTO TRIMESTRE


ACTIVIDADES UN CANTI- COSTO COSTO-
(2) (3) DAD UNITARIO TOTAL ENE- ABR- JUL- OCT-
(4) (5) (6) MAR JUN SEP DIC
(7) (8) (9) (10)

12 - 27
Formulación y Evaluación de Proyectos Viales y de Transporte

NOMBRE DEL PROYECTO:

FORMATO PE-06: FLUJO DE COSTOS DE INVERSION

AÑO DEL PROYECTO / AÑO CALENDARIO


COMPONENTES Y ACTIVIDA-
DES TOTAL EN
0 1 2 3 4 5 VALOR
PRESENTE

Estudios complementarios

Terrenos

Explanación

Terraplén
Drenaje

Puentes

Base

Subbase

Pavimento

Mitigación Impacto ambiental

Demarcación

Señalización

Obras Varias:

Ajustes

Administración e Interventoria

Imprevistos

TOTAL

FACTOR DE VALOR PRESENTE 1.000 0.893 0.797 0.712 0.636 0.567

TOTAL EN VALOR PRESENTE

12 - 28

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