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INDICE
INDICE................................................................................................................................................................... 3
1. BRIEFING ........................................................................................................................................................ 5
2. DATI TECNICI................................................................................................................................................... 6
2.1 MOTORE......................................................................................................................................................... 6
2.1.1 Dati caratteristici ....................................................................................................................................... 6
2.2 FRIZIONE........................................................................................................................................................ 7
2.3 CAMBIO DI VELOCITA’ ................................................................................................................................. 7
2.4 DIFFERENZIALE ............................................................................................................................................ 7
2.5 PIANO DI MANUTENZIONE PROGRAMMATA ........................................................................................... 8
3. MOTORE........................................................................................................................................................ 10
3.1 MOTORE 3.0................................................................................................................................................. 10
3.1.1 Caratteristiche ......................................................................................................................................... 10
3.1.2 Supporti motore........................................................................................................................................ 11
3.1.3 Basamento e sottobasamento ................................................................................................................ 11
3.1.4 Testa cilindri ............................................................................................................................................. 12
3.1.5 Alberi della distribuzione........................................................................................................................ 14
3.1.6 Albero motore ......................................................................................................................................... 15
3.1.7 Volano....................................................................................................................................................... 16
3.1.8 Pistoni e bielle ........................................................................................................................................ 16
3.1.9 Comando della distribuzione ................................................................................................................. 18
3.1.10 Impianto alimentazione aria ................................................................................................................. 21
3.1.11 Impianto alimentazione combustibile ................................................................................................ 22
3.1.12 Impianto di scarico................................................................................................................................ 31
3.1.13 Impianto EGR........................................................................................................................................ 32
3.1.14 Impianto recupero vapori olio dal basamento .................................................................................. 36
3.1.15 Impianto lubrificazione motore ............................................................................................................ 38
3.1.16 Circuito raffreddamento motore ........................................................................................................ 44
3.2 GESTIONE ELETTRONICA MOTORE ....................................................................................................... 47
3.2.1 Controllo motore EDC 16 C 39 ............................................................................................................... 49
3.2.2 Pin out centralina controllo motore.................................................................................................... 53
3.2.3 Schema elettrico gestione motore........................................................................................................ 56
3.2.4 Componenti dell’impianto di iniezione/accensione............................................................................ 60
3.3 DIAGNOSI.................................................................................................................................................... 67
3.3.1 Sezione parametri.................................................................................................................................... 67
3.3..2 Sezione Errori ......................................................................................................................................... 70
1. BRIEFING
Dopo il lancio commerciale avvenuto a giugno 2006, la gamma del nuovo Fiat Ducato si completa con
l’arrivo di nuovi contenuti che rendono il veicolo ancora piu versatile ed efficiente.
Per quanto riguarda le motorizzazioni, la gamma si completa con il motore 3.0 Multijet da 157 cv
accoppiato al cambio M40 di nuova concezione.
Sul fronte delle sospensioni arrivano le nuove sospensioni posteriori pneumatiche autolivellanti che
garantiscono grande comfort e assetto costante in ogni condizione di carico, (veicolo carico o scarico,
merci posizionate in modo simmetrico o asimmetrico) e permettono di abbassare la soglia di carico
posteriore per agevolare le operazioni di carico/scarico delle merci, oppure di alzare il veicolo nella parte
posteriore per migliorare l’angolo di rampa e/o passaggio ostacolo sotto veicolo.
Per agevolare la visibilità posteriore in fase di manovra, arriva il sistema “telecamera di parcheggio” che
permette al conducente di guardare lo scenario retrostante il veicolo attraverso un display posto in vano
abitacolo.
Infine sul nuovo Ducato si può avere un cronotachigrafo digitale i grado di monitorare tutte le operazioni
legate al trasporto, molto utile alle aziende con grandi flotte
2. DATI TECNICI
2.1 MOTORE
Ciclo Diesel
2.2 FRIZIONE
I 4.167
II 2.350
III 1.462
Rapporti di trasmissione 1.047
IV 0.955(*)
0.786
V 0.659(*)
0.652
VI 0.552(*)
RM 4.083
(*) Allestimenti diversi
2.4 DIFFERENZIALE
Descrizione
I tagliandi di manutenzione devono essere effettuati ogni 30000 Km nel caso il veicolo sia utilizzato
prevalentemente in una delle seguenti condizioni particolarmente severe:
Traino di rimorchio o roulotte;
Strade polverose;
Tragitti brevi (meno di 7-8 Km) e ripetuti con temperatura esterna sotto zero;
Motore che gira frequentemente al minimo o guida su lunghe distanze a bassa velocità (esempio
consegne porta a porta), oppure in caso di lunga inattività;
Percorsi urbani.
3. MOTORE
3.1 MOTORE 3.0
3.1.1 Caratteristiche
Le principali caratteristiche del motore 3.0 - livello di emissioni conforme alla norma
Multijet sono le seguenti: Euro 4
F1C 107 kW [145 HP] - 400 Nm - potenza sviluppata: 160 CV;
WG - disposizione a quattro cilindri in linea;
130 650
- cilindrata 2998 cc;
120 600
- alesaggio: 95.8 mm;
110 550 - corsa: 104 mm;
100 500 - rapporto di compressione: 19:1
- ordine d’iniezione: 1 – 3 – 4 - 2
90 450
- doppio albero a camme in testa con
80 400
distribuzione a 16 valvole;
Torque [Nm]
Power [kW]
GENERALITÀ
I supporti del gruppo motopropulsore hanno la funzione di collegamento strutturale tra motopropulsore e
scocca.
Sono dimensionati per reggere il peso del motopropulsore e sopportare i carichi derivanti dalla coppia
trasmessa dal motore.
Ciascun supporto è provvisto di un tassello in gomma - metallo che ha il compito di smorzare le vibrazioni
generate dal motore, riducendo in gran parte le vibrazioni trasmesse alla scocca.
TIPOLOGIA
1 -Basamento
2 – Sottobasamento
3 – Spina di centraggio
4 – Getto per il raffreddamento dei pistoni
5 – Bocchettone di fissaggio dei getti
L’apertura delle valvole è comandata da due alberi a camme in testa, a sezione cava con camme
riportate, il comando è a catena, gli alberi a camme sono montati nella testa superiore.
Le quattro valvole per cilindro sono posizionate nelle relative guida valvole e comandate da bilancieri
azionati dagli eccentrici degli alberi a camme e mantenuti a contatto delle valvole tramite punterie
idrauliche.
Le guidavalvole sono piantate nelle relative sedi della testa cilindri con interferenza. Il perfezionamento
del diametro interno viene realizzato, dopo il montaggio, con alesatore specifico.
Rispetto alla teste cilindri con precamera, l’intero processo di combustione ha luogo nella camera di
scoppio ricavata sul pistone.
- sopratesta,
- punterie idrauliche, 1 – Testa superiore
- bilancieri, 2 – Guarnizione
- alberi a camme, 3 – Testa cilindri
- valvole di scarico e di aspirazione, 4 – Boccole di centraggio
- guide valvole,
- sedi valvole.
1 – Testa cilindri
2 – Guarnizione
3 – Boccola di centraggio
4 – Monoblocco
Nella testa sono ricavati: i condotti di aspirazione; i condotti di scarico; i fori di passaggio delle valvole; i
fori per il passaggio del liquido di raffreddamento; i fori per il passaggio del lubrificante; i fori per gli
iniettori, i fori per le candelette di preriscaldo, i fori per il fissaggio al monoblocco.
La testa è l’elemento di chiusura del cilindro; per la costruzione delle testate vengono impiegate leghe di
alluminio con caratteristiche di leggerezza, di resistenza alla compressione e di alta conducibilità termica.
Sulla testa sono presenti due boccole di centraggio per il corretto posizionamento della testa superiore.
La guarnizione tra testa cilindri e basamento è costituita da tre strati di acciaio inossidabile ricoperti da
uno speciale materiale gommoso resistente al calore.
In produzione la guarnizione è disponibile in tre differenti spessori, identificati dal numero di tacche
presenti sulla stessa, mentre a ricambi viene fornita con un solo spessore
- 1 tacca : spessore di classe 1
- 2 tacche: spessore di classe 2
- 3 tacche: spessore di classe 3.
1 – Guarnizione testa
2–Tacche per l’identificazione dello
spessore guarnizione
Il sensore di fase rileva la fase di funzionamento del motore “leggendo” la posizione dell’ingranaggio
comando dell’albero di aspirazione.
Il sensore di fase è posizionato sul coperchio di introduzione olio motore presente sulla testa superiore.
Punterie idrauliche
L’albero motore è costituito in acciaio al carbonio, poggia su cinque supporti di banco con interposti
semicuscinetti.
Il gioco assiale dell'albero motore è regolato dal semicuscinetto alloggiato in corrispondenza del supporto
di banco centrale.
Otto contrappesi disposti a 180˚ conferiscono all'albero motore un'accurata equilibratura delle masse
rotanti.
1 – Albero motore
2 – Cuscinetto di banco centrale (anche
con funzione di registrazione del gioco
assiale)
3 – Cuscinetti di banco
4 – foro per il passaggio dell’olio
5. Ruota fonica
3.1.7 Volano
E l’organo che rende uniforme la rotazione del motore, accumulando energia durante le fasi attive
espansioni) e restituendola durante le fasi passive.
Il volano è dimensionato per consentire al motore di girare al minimo senza arrestarsi e vincere il lavoro
di attrito da questo sviluppato durante il funzionamento a vuoto.Il volano a doppia massa, DVA (doppio
volano ammortizzatore), è costituito da una massa solidale all'albero motore e una all'albero primario del
cambio con interposto un sistema elastico torsionale di smorzamento.
I punti di risonanza che, con il sistema convenzionale si trovano tra 800 e 2200 giri/min, vengono spostati
verso velocità di rotazione più basse, fuori dal campo di utilizzo.
I vantaggi di questo volano rispetto a quello normale sono:
- smorzamento delle irregolarità motore trasmesse al cambio con conseguente riduzione della rumorosità
della trasmissione;
- riduzione della rumorosità in abitacolo conseguente all’attenuazione della rumorosità complessiva.
L'innesto frizione, posizionato tra il doppio volano ed il cambio è costituito da un disco rigido (con molle)
che, avendo un'inerzia ridotta migliora la manovrabilità del cambio.
CARATTERISTICHE COSTRUTTIVE
I pistoni sono ottenuti per fusione di lega di alluminio, le bielle sono in acciaio bonificato, realizzate per
stampaggio a caldo, i cappelli di biella sono realizzati per frattura dalle bielle.
Per il corretto orientamento del pistone rivolgere il riferimento presente sul pistone verso il lato
distribuzione
1 – Pistone
2 – Spinotto
3 – Anelli elastici
4 – Biella
5 – Semicuscinetti di biella
6 – Riferimento per il montaggio del pistone
1 – Biella
2 – Cappello di biella
1 – Tipo di motore
2 – Classe del pistone
3 – Fornitore
4 – Senso di montaggio del pistone nella
canna cilindro
Il pistone si compone di due parti:- testa o zona delle fasce elastiche, di diametro leggermente minore di
quello del cilindro per permettere la dilatazione termica del metallo, sul cielo dei pistoni sono presenti le
impronte per le valvole di aspirazione e il bacino per la camera di scoppio,
- mantello o pattino di guida del piede di biella che ne sopporta la spinta laterale. Nel mantello si trovano
due mozzetti o borchie per l’alloggiamento dello spinotto e la cava in corrispondenza del getto di
raffreddamento dei pistoni stessi presente sul basamento.
La distribuzione è del tipo a doppio albero a camme in testa e quattro valvole per cilindro con punterie
idrauliche.
Il comando è trasmesso da due catene:
- una catena doppia da 3/8” riceve il moto dall’albero motore e lo trasmette agli alberi di comando: pompa
olio/depressore - pompa alta pressione;
- una catena singola riceve il moto dall’ingranaggio albero comando pompa alta pressione e lo trasmette
agli alberi di distribuzione.
Gli ingranaggi comando alberi distribuzione sono intercambiabili fra loro, su gli stessi sono ricavate le
asole per il rilievo della fase da parte del sensore.
I bilancieri, uno per valvola, sono mantenuti a contatto dalla camma corrispondente da una punteria
idraulica, eliminando in questo modo la necessità di regolazioni periodiche.
1 – Bilanciere
2 – Punteria idraulica a reazione
3 – Valvola
4 – Albero a camme lato scarico
5 – Albero a camme lato aspirazione
6 – Catena comando alberi a camme
La seguente figura illustra lo schema di comando della distribuzione e degli organi ausiliari
L’aria aspirata viene filtrata e convogliata al turbocompressore a gas di scarico; prima di giungere al
motore, l’aria compressa viene raffreddata nello scambiatore di calore aria-aria (Intercooler).
1 – Filtro aria
2 – Raccordo per recupero vapori olio
3 – Turbocompressore
4 – Collettore di aspirazione
5 – Attuatore corpo farfallato
6 – Bocchettone aspirazione aria
7 – Risuonatore
8 – Scambiatore di calore Intercooler
9 – Collettore di scarico
Turbocompressore
1 – Compressore
2 – Turbina
3 – Attuatore pneumatico comando bypass gas
di scarico
4 – Tubo di prelievo della pressione per il
comando della valvola WASTE – GATE
A – Ingresso aria nel compressore
B – Uscita aria dal compressore
GENERALITÀ
L’impianto di alimentazione del combustibile è suddiviso in circuito di bassa pressione e circuito di alta
pressione.
Serbatoio combustibile
A – Serbatoio da 90 litri
B – Serbatoio da 125 litri
1 – Serbatoio combustibile
2 – Bocchettone introduzione combustibile
3 – Tubazione di sfiato
Filtro combustibile
Il filtro combustibile è montato nel vano motore vicino alla paratia parafiamma.
Il filtro è costituito da un involucro in plastica che contiene al proprio interno una cartuccia setto di
profondità in materiale sintetico con alte prestazioni in termini di efficienza, durata e separazione
dell'acqua.
FUNZIONAMENTO
Il gasolio viene aspirato dal serbatoio per mezzo di una pompa elettrica di prealimento funzionante a 12 V,
che ha lo scopo di fornire una portata adeguata per garantire anche la lubrificazione e il raffreddamento
della pompa Radialjet.
Tra la pompa elettrica e la pompa Radialjet è montato il filtro del gasolio.
I collegamenti idraulici in alta pressione sono effettuati tramite tubazioni in acciaio di diametro interno 2
mm e diametro esterno 6 mm.
Il ricircolo della pompa e quello degli iniettori, dopo essere stati raccolti in una unica tubazione, vengono
inviati al serbatoio.
1 – Serbatoio combustibile
2 – Complessivo pompa immersa completa
3 – Tubazione di collegamento serbatoio con filtro combustibile
4 – Filtro combustibile
5 – Tubazione di collegamento filtro combustibile con valvola controllo pressione combustibile
6 – Raccordo tubazioni combustibile
7 – Tubazione di collegamento valvola controllo pressione combustibile con pompa alta pressione
1 – Pompa di pressione
2 – Regolatore di pressione
3 – Raccordo tubazioni combustibile
4 – Tubazione di collegamento pompa alta pressione con collettore combustibile (Rail)
5 – Sensore pressione combustibile
6 – Tubazione di collegamento collettore combustibile (Rail) con elettroiniettori
7 – Collettore combustibile (Rail)
8 – Tubazione di ritorno da elettroiniettori
9 – Tappo
10 – Elettroiniettore
11 – Tubazione arrivo combustibile dal filtro
12 – Tubazione ritorno combustibile al serbatoio
GENERALITA’
Il movimento degli stantuffi è determinato dalla rotazione di un eccentrico di forma triangolare solidale
all’albero della pompa. Tale eccentrico determina il movimento in successione dei tre pistoni mediante lo
spostamento di una interfaccia meccanica (punteria) frapposta tra l’eccentrico ed il piede dello stantuffo. Il
contatto tra l’eccentrico ed ogni singola punteria viene assicurato mediante una molla.
Ogni gruppo pompante è dotato di una valvola di aspirazione e una di mandata a sfera. Tutte e tre le
mandate degli elementi pompanti sono riunite internamente alla pompa ed inviano il combustibile al
collettore comune per mezzo di un unico condotto. Una particolarità di tale pompa è quella di essere
contemporaneamente lubrificata e raffreddata dallo stesso gasolio circolante al suo interno, attraverso
opportune luci di passaggio.
Per la regolazione della pressione di mandata, sull’ingresso della pompa è presente una elettrovalvola
regolatrice di bassa pressione in modo da comprimere unicamente il gasolio necessario a raggiungere la
pressione mappata in centralina.
Le caratteristiche principali della pompa Radialjet sono riportate di seguito:
- tipo: radialjet a pompanti radiali
- numero di pompanti: 3
- pressione massima di funzionamento: 1600 bar
- alimentazione: gasolio in pressione a 3,5 ÷ 5,0 bar
- lubrificazione: effettuata dallo stesso gasolio di alimentazione
- raffreddamento: effettuato dallo stesso gasolio di alimentazione.
Nota: La pompa alta pressione non è revisionabile e pertanto non devono essere smontate né
manomesse le viti di fissaggio.
FUNZIONE
La pompa viene trascinata dal motore ad una velocità di rotazione pari a quella del motore stesso tramite
una doppia catena. La realizzazione della fasatura e della durata di iniezione sono, in tale sistema di
iniezione, compiti demandati al sistema di controllo elettronico; tale pompa assolve il solo compito di
mantenere permanentemente il combustibile contenuto nel collettore al livello di pressione richiesto.
La seguente figura illustra lo schema idraulico del circuito di alimentazione della pompa
Regolatore combustibile
Il regolatore di pressione carburante è montato sul circuito di bassa pressione della pompa CP3.2.
Il regolatore di pressione modula la quantità di combustibile inviata al circuito di alta pressione in base ai
comandi ricevuti direttamente dalla centralina controllo motore
Il regolatore di pressione è costituito principalmente dai seguenti componenti:
- connettore,
- corpo,
- solenoide,
- molla di precarico,
- cilindro otturatore.
In assenza di segnale il regolatore di pressione è normalmente aperto, quindi con la pompa in condizioni
di portata massima.
La centralina controllo motore modula, tramite segnale PWM (Pulse Width Modulation), la variazione
della portata di carburante nel circuito di alta pressione, tramite parziale chiusura o apertura delle sezioni
di passaggio del carburante nel circuito di bassa pressione
1 – Connettore
2 – Fori uscita combustibile
3 – Foro ingresso combustibile
FUNZIONAMENTO
Quando la centralina controllo motore pilota il regolatore di pressione (tramite segnale PWM), viene
energizzato il solenoide (1) che a sua volta genera il movimento del nucleo magnetico (2).
La traslazione del nucleo provoca lo spostamento in senso assiale del cilindro otturatore (3)
parzializzando la portata del combustibile.
1 – Solenoide
2 – Nucleo magnetico
3 – Cilindro otturatore
4 – Ingresso carburante
5 – Uscita carburante
Quando il solenoide (1) non è energizzato, il nucleo magnetico è spinto nella posizione di riposo dalla
molla di precarico (3).
In questa condizione il cilindro otturatore (4) si trova in posizione tale offrire al combustibile la massima
sezione di passaggio.
1 – Solenoide
2 – Nucleo magnetico
3 – Molla di precarico
4 – Cilindro otturatore
Interruttore inerziale
L’interruttore inerziale è posizionato sotto plancia lato passeggero; in caso di urto del veicolo, interrompe il
collegamento a massa della elettropompa combustibile e di conseguenza l'alimentazione del carburante
all'impianto di iniezione.
L’interruttore inerziale contiene al suo interno una sfera in materiale ferromagnetico trattenuta nella sua
sede di forma conica da un magnete permanente.
Quando la decelerazione del veicolo supera una certa soglia a causa di un urto, la sfera si disimpegna
dalla sua sede e va ad impattare contro un interruttore, deviando la massa del relè della elettropompa
carburante verso il body computer.
In questo modo si interrompe l’alimentazione dell’elettropompa, si sbloccano le serrature e si attiva
l’illuminazione interna.
L’interruttore può essere ripristinato agendo sul coperchio flessibile.
NOTA: Dopo un urto anche di lieve entità, se si avverte odore di combustione o si notano perdite
dall'impianto di alimentazione non reinserire l'interruttore, ma ricercare prima il guasto e ripristinarlo, onde
evitare rischi di incendio. In caso contrario se non si notano perdite e la vettura è in grado di ripartire,
premere il pulsante per riattivare l'elettropompa.
GENERALITÀ’
Questo sistema permette di inviare all’aspirazione una parte dei gas di scarico, in determinate condizioni
di funzionamento.
Così facendo si abbassa il picco di temperatura nella camera di combustione, contenendo la formazione
degli ossidi di azoto (NOx). La centralina controllo motore svolge la funzione di reimmettere
nell’aspirazione del motore parte dei gas di scarico prelevati dal collettore di scarico.
La centralina controllo motore, elabora le informazioni provenienti da:
- sensore di pressione atmosferica,
- sensore di temperatura acqua,
- sensore di giri motore,
- potenziometro pedale acceleratore
e, secondo modalità opportunamente programmate nella sua memoria, pilota con un segnale PWM
l’elettrovalvola modulatrice e la valvola a farfalla.
L’elettrovalvola modulatrice ogni volta che viene comandata dalla centralina controllo motore, mette in
comunicazione il circuito a depressione del servofreno con quello dell’E.G.R. Nel circuito dell’EGR si
stabilisce un valore di depressione in funzione del segnale di comando. Tale depressione agisce sulla
membrana della valvola pneumatica E.G.R. richiamando e sollevando l’otturatore che normalmente
chiude il passaggio dei gas di scarico verso l’aspirazione.
In questo modo, si mette in comunicazione il collettore di scarico con quello di aspirazione e una parte di
gas di scarico fluisce nel collettore di aspirazione.
In questo modo, i gas di scarico, attraverso lo scambiatore di calore dove vengono raffreddati, vengono
convogliati nella camera del gruppo valvola a farfalla per essere miscelati con l’aria proveniente
dall’intercooler e defluiti nel collettore di aspirazione, al tempo stesso, la centralina controllo motore, in
funzione della quantità di gas di scarico ricircolato, adegua la portata di combustibile da iniettare nei
cilindri.
Nelle fasi di funzionamento del motore che non richiedono ricircolo di gas (avviamento, motore freddo,
regime minimo, richiesta di carico, alte quote), il segnale di comando della centralina all’elettrovalvola
modulatrice si annulla. L’elettrovalvola chiude il collegamento tra il circuito a depressione del servofreno e
quello dell’E.G.R.; contemporaneamente ripristina la pressione atmosferica nel circuito dell’E.G.R. tramite
l’ingresso di aria filtrata dal filtro dedicato.
Valvola E.G.R.
La valvola E.G.R. è montata sull’estremità dello scambiatore di calore.
Per assicurare alla valvola una maggior efficienza e durata nel tempo, la stessa viene raffreddata dal
liquido raffreddamento motore in uscita dallo scambiatore di calore.
La regolazione della quantità di gas ricircolati avviene mediante una valvola a fungo comandata
pneumaticamente in depressione prelevata, mediante raccordo a sezione calibrata, dalla tubazione che
collega il depressore al servofreno.
La depressione di comando modulata dall’elettrovalvola e vincendo la forza della molla antagonista (1),
solleverà la membrana (2) collegata l’otturatore (3) che si sposterà verso l’alto e consentirà il ricircolo di
gas combusti verso il collettore di aspirazione.
1 – Condotto di depressione.
2 – Molla
3 – Membrana.
4 – Otturatore.
L’elettrovalvola è il componente dell’impianto di ricircolo dei gas di scarico che ha la funzione di comando
della valvola E.G.R. per regolare la quantità di gas di scarico da immettere nel condotto di aspirazione.
L’elettrovalvola è pilotata in duty cycle e modula un valore di depressione, prelevata dalla pompa del
vuoto del servofreno, alla valvola E.G.R. tale da definire una determinata quantità di gas di scarico in
ricircolo.
La seguente figura illustra lo schema del circuito di ricircolo di gas di scarico.
La seguente figura illustra il dettaglio della Elettrovalvola di comando della valvola E.G.R.
Scambiatore di calore
Generalità
Parte dei gas prodotti dalla combustione durante il funzionamento del motore, trafila attraverso le
aperture degli anelli elastici degli stantuffi, nella coppa, miscelandosi con i vapori olio presenti nella
stessa.
Questa miscela, convogliata dal vano catene verso l’alto, viene parzialmente separata dall’olio da un
dispositivo situato nella parte superiore del coperchio distribuzione è immessa nel circuito di aspirazione
aria. Il dispositivo è costituito essenzialmente da un filtro rotante (3) calettato sull’alberino (1), comando
pompa alta pressione/alberi distribuzione e da un coperchio (2) dove sono alloggiate le valvole (4 e 5)
normalmente chiuse.
La valvola a membrana (4) regolando lo scarico della miscela parzialmente depurata, mantiene la
pressione all’interno del vano catena ad un valore di ~ 10 ÷ 15 mbar. La valvola a ombrello (5) scarica nel
vano catena una parte di olio ancora presente nella miscela in uscita dal filtro (3) e che si condensa nella
camera (6).
FUNZIONAMENTO
La miscela attraversando il filtro rotante (3), viene per centrifugazione, parzialmente depurata dalle
particelle di olio, che andranno a condensarsi sulle pareti del coperchio, per ritornare nel circuito della
lubrificazione.
La miscela così depurata, viene immessa, attraverso i fori dell’alberino (1) e il consenso della valvola a
membrana (4), nel convogliatore aria posto a monte del turbocompressore. L’apertura/chiusura della
valvola (4) è in relazione alla prevalenza del rapporto fra la pressione che agisce sopra la membrana (4)
e la depressione esistente sotto la stessa. L’eventuale parte di olio presente nella miscela in uscita dal
filtro rotante (3) e che si condensa nella camera (6), si scarica nel vano catene attraverso la valvola a
ombrello (5), quando la pressione che la mantiene in chiusura viene a cessare in seguito all’arresto del
motore
GENERALITÀ
La lubrificazione del motore è del tipo a circolazione forzata ed è realizzata dai seguenti organi:
- una pompa olio ad ingranaggi è incorporata in un gruppo comprendente anche il depressore;
- una valvola di regolazione pressione incorporata nella pompa olio;
- uno scambiatore di calore a cinque elementi;
- un filtro olio a doppia filtrazione con valvola di sicurezza incorporata.
FUNZIONAMENTO
L’olio motore viene aspirato dalla coppa mediante la pompa olio tramite la succhieruola e mandato in
pressione allo scambiatore di calore dove viene raffreddato.
L’olio prosegue attraverso il filtro olio e inviato a lubrificare gli organi interessati tramite canalizzazioni o
tubazioni.
L’olio, terminato il ciclo di lubrificazione, ritorna nella coppa per caduta. Il filtro dell’olio può essere escluso
dalla valvola di sicurezza incorporato nello stesso, in caso di suo intasamento.
Inoltre, l’olio di lubrificazione alimenta i tendicatena idraulici del comando alberi organi ausiliari e
distribuzione e le punterie idrauliche.
1 – Pompa olio
2 – Valvola di regolazione pressione olio
3–Depressore
1 – Anello elastico
2 – Valvola
3 – Molla
4 – Corpo valvola.
1 – Valvola
2 – Molla
A – Condotto di aspirazione olio dalla
coppa
B – Condotto di mandata olio a basamento
C – Condotto di ritorno olio dal basamento
D – Foro di scarico olio
E – Foro di scarico olio
Filtro olio
Scambiatore di calore
La quantità di olio presente nel circuito e la relativa pressione sono costantemente monitorate da:
- sensore pressione olio,
- sensore livello olio,
- centralina di misurazione del livello olio motore.
Il sensore di rilevazione della pressione dell’olio motore è ubicato sullo scambiatore di calore acqua olio
in prossimità del filtro dell’olio.
A – Dettaglio connettore
1 – Connettore
2 – Corpo sensore pressione olio motore
3 – Guarnizione
Il sensore di rilevazione del livello dell’olio motore è ubicato sul basamento, lato scarico, in prossimità
dell’alternatore.
1 – Connettore
2 – Corpo sensore livello olio motore
3 – Guarnizione
L’impianto è costituito da una centralina elettronica, ubicata nel vano motore in prossimità della centralina
controllo motore, e da un sensore a filo caldo.
Il livello olio motore viene controllato solo a motore spento quando si ruota la chiave in posizione marcia
nel commutatore di avviamento.
Il sistema sfrutta la capacità dell’olio a dissipare calore.
Il passaggio di una corrente all’interno del filo caldo provoca l’innalzamento della sua temperatura e della
sua resistenza che provoca una caduta di tensione.
Se il filo caldo è immerso nell’olio una parte del calore verrà assorbito dall’olio stesso; quindi temperatura,
resistenza e caduta di tensione avranno dei valori più bassi.
Con chiave in posizione marcia la centralina invia una corrente di 210,5mA sul filo caldo del sensore.
Trascorso un periodo di assestamento dell’alimentazione (t0 ÷ t1 = 150 mSec) la centralina esegue una
prima misurazione di tensione (t1 ÷ t2 = 10 mSec ).
Trascorso un secondo periodo di tempo (t2 ÷ t3 = 865 mSec ) la centralina esegue una seconda
misurazione che viene comparata con la prima.
Possono verificarsi le seguenti condizioni:
1) se la differenza tra le due misurazioni è inferiore a 125mV, il livello dell’olio è quello prescritto;
2) se è superiore a 445mV, il livello dell’olio è al minimo;
3) se la tensione rilevata nella seconda misurazione è superiore a 3,5V, il sensore è interrotto;
4) se la tensione è inferiore a 1V il sensore è in corto circuito.
La misura eseguita viene trasformata in un segnale PWM dalla centralina livello olio che lo invia alla
centralina controllo motore. Quest’ultima mette in rete C-CAN il parametro per le dovute segnalazioni sul
quadro strumenti.
L’impianto di raffreddamento del motore è del tipo a circolazione forzata a circuito chiuso ed è costituito
dai seguenti organi:
- un serbatoio di espansione il cui tappo ha incorporato due valvole: una di scarico e una di immissione,
che regolano la pressione dell’impianto;
- un modulo di raffreddamento motore per dissipare il calore sottratto al motore dal liquido di
raffreddamento;
- uno scambiatore di calore per raffreddare l’olio di lubrificazione;
- uno scambiatore di calore per raffreddare i gas di scarico (EGR);
- una pompa acqua del tipo centrifuga incorporata nel basamento motore;
- un termostato che regola la circolazione del liquido di raffreddamento
La pompa liquido refrigerante motore, azionata tramite una cinghia poli-V dall’albero motore, invia il
liquido di raffreddamento nel basamento e con maggior prevalenza nella testa cilindri.
La pompa liquido refrigerante motore è situata sul basamento lato distribuzione.
Il serbatoio oltre alla funzione di alimentare il circuito assorbe le variazioni di volume del liquido di
raffreddamento, al variare della temperatura del motore.
Tramite una apposita valvola tarata, contenuta nel tappo pressurizzato, si ottiene:
- fuoriuscita di aria dal circuito raccolta dalla tubazione proveniente dal raccordo di uscita del liquido
refrigerante motore dalla testa,
- entrata di aria quando il circuito è in depressione (a causa del raffreddamento motore).
1 – Serbatoio di espansione
2 – Connettore sensore livello liquido
refrigerante motore
3 – Raccordo mandata liquido al circuito di
raffreddamento motore
4 – Raccordo per sfiato motore
5 – Raccordo per sfiato radiatore
6 – Tappa serbatoio di espansione
l tappo del serbatoio di espansione è realizzato in maniera tale da mantenere la pressione all’interno del
circuito di raffreddamento entro valori prestabiliti.
Nel tappo sono presenti due valvole:
- una è tarata a 0,02÷0,07 kg/cm² e consente l’ingresso dell’aria atmosferica all’interno del circuito
affinché non vada in depressione (valvola di immissione);
- una è tarata a 1,4±0,1 kg/ cm² e consente di scaricare la pressione in eccesso (valvola di scarico).
1 – Coperchio filettato
2 – Coperchio di chiusura
3 – Molla valvola di scarico
4 – Valvola di immissione
5 – Valvola di scarico
6 – Molla valvola di immissione
7 – Valvola di scarico
8 – Coperchio inferiore
9 – Guarnizione O-ring
Termostato
Il termostato è contenuto all’interno del collettore di uscita del liquido di raffreddamento motore dalla
testa, lato aspirazione, con la funzione di mantenere il motore alla temperatura ottimale:
CARATTERISTICHE
Il Common Rail EDC16C39 è un sistema di iniezione elettronica ad alta pressione per motori diesel veloci
ad iniezione diretta.
CARATTERISTICHE
In questo sistema di iniezione Common Rail, con pompa CP3.2, il regolatore di portata, posto all’ingresso
della pompa ad alta pressione, regola il flusso del combustibile necessario sull'impianto bassa pressione.
Successivamente la pompa ad alta pressione provvede ad alimentare correttamente il Rail.
Questa soluzione, mandando in pressione solo il combustibile necessario, migliora il rendimento
energetico e limita il riscaldamento del combustibile nell'impianto
La pompa CP3.2 mantiene continuamente il combustibile ad alta pressione, indipendentemente dalla
fase e dal cilindro che deve ricevere l'iniezione e lo accumula in un condotto comune a tutti gli
elettroiniettori (Rail).
All'ingresso degli elettroiniettori è quindi sempre disponibile combustibile alla pressione d'iniezione
calcolata dalla centralina elettronica.
Quando l'elettrovalvola di un elettroiniettore viene eccitata dalla centralina elettronica, avviene nel relativo
cilindro l'iniezione di combustibile prelevato direttamente dal Rail.
L'impianto idraulico è realizzato da un circuito bassa pressione ed uno ad alta pressione. Il circuito ad alta
pressione risulta costituito dalle seguenti tubazioni:
- tubazione che collega l'uscita della pompa ad alta pressione al Rail;
- Common Rail;
- tubazioni che dal Rail alimentano gli elettroiniettori.
Il circuito a bassa pressione risulta costituito dalle seguenti tubazioni:
- tubazione di aspirazione combustibile dal serbatoio al prefiltro;
- tubazioni che alimentano la pompa meccanica di alimentazione e il prefiltro;
- tubazioni che alimentano la pompa ad alta pressione attraverso il filtro del combustibile;
- tubazione di ritorno dalla pompa alta pressione;
- tubazione di ritorno dagli elettroiniettori;
- tubazione di ritorno al serbatoio.
In funzione delle elevate pressioni esistenti in questo sistema idraulico, per motivi di sicurezza occorre
tassativamente:
- evitare di collegare con un serraggio approssimativo i raccordi delle tubazioni ad alta pressione;
- evitare di scollegare le tubazioni ad alta pressione con motore in moto (NON si devono fare tentativi di
spurgo, assolutamente inutili e pericolosi!)
Anche l'integrità del circuito a bassa pressione è essenziale peri il buon funzionamento del sistema,
quindi occorre evitare manipolazioni e modifiche ed intervenire subito in caso di perdite.
La centralina in base ai segnali provenienti dal potenziometro pedale acceleratore, dal debimetro o dal
sensore si pressione aria nel collettore di aspirazione e dal sensore giri motore, provvede a comandare
opportunamente il regolatore di pressione carburante e gli elettroiniettori.
La fasatura e la sequenza di iniezione viene determinata all’avviamento del motore utilizzando i segnali
provenienti dal sensore di giri motore e dal sensore di fase (fase di sincronizzazione); successivamente la
fasatura di iniezione viene attuata utilizzando il solo segnale del sensore di giri motore e considerando la
sequenza di iniezione 1 – 3 – 4 – 2 del motore 3000 JTD.
La centralina provvede ad inibire l’iniezione nei seguenti casi:
- valore di pressione carburante superiore a 1700 bar;
- valore di pressione carburante inferiore a 100 bar;
- regime motore superiore a 5000 giri/min.
La centralina elettronica di controllo determina l’anticipo iniezione principalmente in base alla quantità di
carburante da iniettare e dal regime motore.
Successivamente l’anticipo dell’iniezione viene corretto in funzione della temperatura del liquido
raffreddamento motore in modo da compensare, durante la fase di “regimazione termica” (warm-up),
l’aumento del ritardo di accensione dovuto alle “basse” temperature presenti nelle camere di
combustione.
I sopracitati parametri influenzano in modo determinante il comportamento del motore, soprattutto per
quanto riguarda la potenza erogata, le emissioni di scarico, la rumorosità e la guidabilità del veicolo.
La centralina controllo motore in base al carico motore e al regime motore, comanda opportunamente il
regolatore di pressione in ingresso pompa alta pressione per ottenere una pressione di linea sempre
ottimale.
A motore freddo la pressione di iniezione viene corretta in funzione della temperatura del liquido
raffreddamento motore al fine di soddisfare le esigenze del motore alle diverse temperature di
funzionamento.
La pressione del combustibile viene modulata a seconda delle condizioni istantanee di funzionamento del
motore (regime, carico, ecc.).
La minore pressione viene compensata da tempi di iniezione più lunghi, e viceversa, sempre tenendo
conto dei carichi richiesti.
Fino a 2800 giri al minuto viene anche effettuata la pre-iniezione, allo scopo di ridurre la rumorosità tipica
dell'iniezione diretta.
Angoli di anticipo della pre-iniezione, distanza tra pre-iniezione ed iniezione principale e angoli di anticipo
dell'iniezione principale variano in base alle condizioni istantanee di funzionamento del motore.
L’elettropompa carburante ausiliaria immersa nel serbatoio, viene alimentata dalla centralina controllo
motore tramite un teleruttore quando la chiave di avviamento è in posizione MAR.
L’inibizione dell’alimentazione all’elettropompa avviene al verificarsi nelle seguenti condizioni:
- dopo 10 secondi che la chiave di avviamento è in posizione MAR. ed il motore non è in funzione;
- se l’interruttore inerziale è intervenuto.
La strategia di cut-off (taglio di carburante) viene attuata quando la centralina controllo motore riceve
l’informazione dal potenziometro che invia un segnale che indica che il pedale acceleratore è stato
rilasciato dall’utente.
In queste condizioni la centralina toglie l’alimentazione agli elettroiniettori e la riattiva prima del
raggiungimento del regime del minimo, comandando anche il regolatore di pressione carburante.
La centralina d’iniezione in base ai segnali provenienti dal sensore di giri motore e dal sensore
temperatura liquido raffreddamento motore, comanda il regolatore di pressione e varia i tempi di
pilotaggio degli elettroiniettori per mantenere sempre stabile il regime del minimo. In certe condizioni la
centralina tiene conto della tensione della batteria per controllare il regime del minimo.
La centralina controllo motore limita il regime massimo in funzione del numero di giri, mediante due tipi di
interventi:
- all’approssimarsi del regime massimo (4500 giri/min.) diminuisce la quantità di carburante iniettato
riducendo la pressione di linea;
- al superamento dei 5000 giri/min. inibisce il funzionamento degli elettroiniettori.
La centralina d’iniezione in funzione del numero di giri, calcola i parametri di coppia limite e di massimo
indice di fumosità ammesso basandosi sulle mappe predefinite e memorizzate. La centralina, corregge i
suddetti parametri con i dati di temperatura liquido raffreddamento motore e velocità vettura ed utilizza i
valori così ottenuti per dosare la quantità di carburante da iniettare, agendo sul regolatore di pressione e
sugli elettroiniettori.
La centralina d’iniezione è costantemente informata della temperatura del carburante dal relativo sensore
posto nel filtro carburante.
Se la temperatura del carburante supera un determinato valore (80°C), la centralina controllo motore
provvede a ridurre la potenza massima in maniera progressiva fino a 90°C raggiungendo un valore
minimo del 60% di quella nominale.
La centralina d’iniezione è costantemente informata della temperatura del liquido raffreddamento motore
dal sensore posto sul termostato.
Se la temperatura del liquido raffreddamento motore supera determinati valori, la centralina provvede alle
seguenti attivazioni:
- riduce la quantità di carburante iniettato agendo sul regolatore di pressione e sugli elettroiniettori
(riduzione di potenza a partire dal valore di 106°C).
- comanda l’elettroventola di raffreddamento motore (temperature di inserimento/disinserimento a 95 /
91°C per la prima velocità e 99 / 95°C per la seconda velocità).
Ruotando la chiave d’avviamento in posizione STOP (nel caso la temperatura sia superiore alla soglia
d’inserimento dell’impianto di raffreddamento), la ventola rimane inserita per un tempo massimo di 20
sec., portando la temperatura sotto la soglia d’innesto dell’impianto di raffreddamento.
Ruotando la chiave d’avviamento in posizione MAR. (la temperatura del liquido refrigerante è superiore
alla soglia d’inserimento dell’impianto di raffreddamento), le ventole non s’inseriscono finché il numero di
giri motore, non sia superiore a 770 giri/min. (il regime motore a caldo è di 800 giri/min.).
La centralina d’iniezione limita l’eventuale fumosità allo scarico che si potrebbe manifestare in fase di
forte accelerazione
Per soddisfare questo requisito la centralina elabora i segnali forniti dal potenziometro pedale
acceleratore, dal sensore giri motore e dal sensore quantità aria aspirata (debimetro o sensore
pressione/temperatura); la centralina d’iniezione comanda il regolatore di pressione carburante e gli
elettroiniettori dosando opportunamente la quantità di carburante da iniettare nella camera di
combustione riducendo la fumosità allo scarico.
In funzione della normativa antinquinamento EURO 4, la centralina in base al carico motore e al segnale
proveniente dal potenziometro pedale acceleratore, limita la quantità di aria fresca aspirata, attuando la
parziale aspirazione dei gas di scarico, tramite la regolazione dell’apertura della valvola E.G.R. pneumatica.
La centralina controllo motore, gestisce il comando del giunto elettromagnetico del compressore
dell’impianto di condizionamento del veicolo, seguendo una logica che impedisce la penalizzazione delle
prestazioni del motore in fase di utilizzo del condizionatore stesso.
All’inserimento del compressore la centralina controllo motore provvede ad aumentare la quantità di
carburante al regime minimo per adeguare il motore alla richiesta di maggior potenza ed interrompere
l’alimentazione al compressore nelle condizioni di:
- eccessiva temperatura liquido raffreddamento motore (soglia a 105°C per il disinserimento e a 100°C
per il reinserimento).
Il sistema è dotato di una funzione di blocco avviamento motore. Questa funzione è ottenuta da una
centralina (Fiat CODE) in grado di colloquiare con la centralina controllo motore e di una chiave
elettronica dotata di un trasmettitore per l’invio di un codice di riconoscimento. Ogni volta che la chiave
viene portata su STOP, il sistema Fiat CODE disattiva completamente la centralina controllo motore.
Portando la chiave di avviamento su MAR. avvengono in sequenza le suddette operazioni:
- la centralina controllo motore (la cui memoria contiene il codice segreto) invia alla centralina Fiat CODE
una richiesta del codice segreto che disattiva il blocco delle funzioni;
- la centralina Fiat CODE risponde inviando il codice segreto solo dopo aver ricevuto a sua volta il codice
di riconoscimento trasmesso dalla chiave di avviamento;
- il riconoscimento del codice segreto consente la disattivazione del blocco della centralina controllo
motore ed il suo normale funzionamento.
AUTODIAGNOSI
La centralina ai vari regimi di funzionamento del motore, elabora il segnale proveniente dal sensore di
sovralimentazione e determina la quantità di combustibile da iniettare:
- varia il tempo di iniezione;
- regola la quantità di gas di scarico che fluisce attraverso il turbocompressore, al fine di ottimizzare le
prestazioni in ogni condizione di funzionamento.
La centralina utilizza il segnale proveniente dalla sonda per effettuare “mappe di correzione” sull’iniezione
principale al fine di compensare il decadimento dei componenti del sistema iniezione (EGR, Iniettori,
pressione rail, debimetro, sonda Lambda stessa)
CONTROLLO ELETTROVENTOLE
La centralina, in funzione della temperatura del liquido refrigerante motore e della pressione del fluido
refrigerante nell’impianto di condizionamento, comanda l’inserimento delle elettroventole alla prima o
seconda velocità.
La centralina, in funzione della posizione della leva di comando cruise control, pilota direttamente la
quantità di combustibile iniettato per controllare e mantenere la velocità vettura memorizzata.
Una spia sul cruscotto, attivata dalla centralina, indica lo stato di funzionamento o disattivazione del
sistema.
Il cruise control viene disabilitato momentaneamente:
- azionando il freno,
- azionando la frizione;
- con il pulsante "resume" si ritorna alla velocità memorizzata.
Il cruise control non viene disabilitato in caso di richiesta di accelerazione (es. un sorpasso) e riporta
automaticamente la vettura alla velocità impostata non appena viene rilasciato l'acceleratore.
La funzione ASR (antispin) ha la priorità sul cruise control per motivi di sicurezza.
4 – Massa 2 centralina 42 – NC
5 – Alimentazione sotto chiave da 43 – NC
teleruttore principale 44 – Alimentazione sensore differenziale
6 – Massa 3 centralina filtro particolato (dove previsto)
7 – NC 45 – Alimentazione potenziometro1 pedale
8 – Massa potenziometro 2 pedale acceleratore
acceleratore 46 – Alimentazione potenziometro2 pedale
9 – Segnale potenziometro 1 pedale acceleratore
acceleratore 47 – NC
10 – Segnale temperatura carburante 48 – NC
(massa) 49 – NC
11 – Segnale temperatura carburante 50 – NC
(segnale) 51 – Riscaldamento sonda lambda
12 – Sensore lineare pressione (negativo)
climatizzatore(massa) 52 – Ingresso di feedback del tempo
13 – Sensore lineare pressione preriscaldo candelette/rilevazione anomalie
climatizzatore(segale) 53 – NC
14 – NC 54 – Segnale positivo richiesta inserimento
15 – NC compressore da pulsante
16 – NC 55 – NC
17 – Interruttore pedale freno (segnale) 56 – Comando Cruise control per “set /
18 – NC acc.”
19 – NC 57 – NC
20 – Alimentazione teleruttore pompa 58 – NC
carburante (positivo) 59 – NC
21 – NC 60 – NC
22 – Sensore lineare pressione 61 – NC
climatizzatore(alimentazione) 62 – NC
23 – NC 63 – NC
24 – NC 64 – Segnale tensione di riferimento cella
25 – Linea K per diagnosi di Nerst sonda lambda
26 – NC 65 – Corrente di pompaggio sonda lambda
27 – NC 66 – NC
28 – Alimentazione diretta da commutatore 67 – NC
+15 68 – Comando teleruttore riscaldatore filtro
29 – Comando teleruttore inserimento gasolio (predisposizione)
compressore 69 – Comando inserimento 2 ° teleruttore
30 – Massa potenziometro1 pedale velocità ventilatore raffreddamento motore
acceleratore 70 – NC
31 – Segnale potenziometro 2 pedale 71 – Spia segnalazione anomalie
acceleratore (EOBD/MIL)
32 – Segnale temperatura gas di scarico 72 – Alimentazione diretta da batteria
DPF (dove previsto) 73 – NC
33 – Massa temperatura gas di scarico 74 – Sensore presenza acqua nel
DPF (dove previsto) carburante(segnale)
34 – Segnale sensore temperatura 1 dei 75 – NC
gas di scarico (dove previsto) 76 – NC
35 – Massa sensore temperature 1 dei gas 77 – Positivo leva comando
di scarico (dove previsto) attivazione/disattivazione Cruise control
36 – Segale sensore differenziale filtro 78 – Positivo commando Cruise control
particolato (dove previsto) “set/dec.”
37 – Alimentazione negativa sensore 79 – Segnale positivo pedale frizione
differenziale filtro particolato (dove previsto) premuto(interruttore NC)
38 – Resume da comando cruise control 80 – Segnale ridondante di pedale freno
39 – NC premuto (positivo) normalmente chiuso.
40 – NC 81 – NC
41 – NC 82 – NC
E’ montata nel vano motore sul fianchetto destro. La centralina è del tipo "flash e.p.r.o.m." cioè
riprogrammabile dall’esterno senza intervenire sull’hardware.
La centralina di iniezione ha integrato il sensore pressione assoluta.
La seguente figura illustra la centralina.
SENSORE DI GIRI
Caratteristiche
SENSORE DI FASE
Caratteristiche
Caratteristiche
Pinout sensore:
La tensione del segnale in uscita dal sensore varia a seconda della pressione assoluta secondo la legge:
Ua=(c1*pabs+c0)*Us
dove:
- Ua = tensione del segnale di uscita in V
- Us = tensione di alimentazione in V
- pabs = pressione assoluta in kPa
- c0 = 5.4/280
- c1 = 0.85/280 kPa-1
Il seguente grafico illustra l’andamento della tolleranza del segnale in uscita in funzione della pressione.
La seguente tabella riporta i valori di resistenza del sensore di temperatura in funzione della temperatura.
dell’aria
Caratteristiche
Il debimetro è posizionato sul manicotto di aspirazione aria ed è del tipo a “film riscaldato”.
All’interno del debimetro è integrato il sensore temperatura aria aspirata.
Pinout debimetro:
1 – Alimentazione
2 – Massa
3 – Segnale sensore temperatura aria
4 Segnale quantità massa aria
Caratteristiche
Il sensore è costituito da una carcassa fissata al pedale acceleratore, all’interno della quale, in posizione
assiale, è posto un albero collegato ai due potenziometri: uno principale ed uno di sicurezza.
Sull’albero una molla ad elica garantisce la giusta resistenza alla pressione, mentre una seconda molla
assicura il ritorno in rilascio.
La posizione del pedale acceleratore viene trasformata in un segnale elettrico di tensione ed inviato alla
centralina iniezione dal potenziometro collegato al relativo pedale.
Il segnale di posizione pedale acceleratore viene elaborato assieme alla informazione relativa al numero
di giri per ricavare i tempi di iniezione e la relativa pressione.
Il gruppo valvola a farfalla (normalmente aperta), montato sul collettore di aspirazione, ha la funzione di
regolare la portata d’aria, in arrivo dall’intercooler, da miscelare con i gas di scarico ricircolati dalla valvola
E.G.R., secondo una percentuale programmata.
I gas di scarico ricircolati vengono miscelati con l’aria proveniente dall’intercooler in un condotto ricavato
nella testa cilindri.
La valvola a farfalla è azionata da un attuatore elettrico comandato da un segnale PWM della centralina
EDC 16.
In caso di blocco della valvola a farfalla la centralina riduce le prestazioni del motore per evitare possibili
danneggiamenti allo stesso.
A – Valvola a farfalla
B – Attuatore elettrico
L’interruttore di posizione del pedale frizione è montato sulla pedaliera, fornisce alla centralina elettronica
un segnale positivo quando la frizione è inserita (pedale rilasciato).
La centralina ogni qualvolta che, disinserendo la frizione per un cambio marcia, viene a mancare questo
segnale disattiverà la funzione Cruise Control (dove previsto).
A – Positivo di alimentazione
B – Utilizzatore elettrico
C – Schema elettrico (situazione a pedale
premuto)
L’interruttore di posizione del pedale freno è montato sulla pedaliera; con pedale freno rilasciato, fornisce
alla centralina un segnale positivo, che viene utilizzato per rilevare l’azionamento del freno in modo da
disattivare la funzione di Cruise Control (dove previsto) e interrompere la mandata del combustibile.
L’interruttore comanda inoltre, l’accensione delle luci stop.
3.3 DIAGNOSI
3.3.1 Sezione parametri
Tutte le informazioni dell'impianto sono reperibili nella videata parametri dove inizialmente si osservano i
parameri tipici del sistema controllo motore (giri motore, temperatura acqua, ecc.).
Poiché il sistema è derivato dal SISTEMA EDC16C39 per Fiat Croma e Alfa 159, segnaliamo i seguenti
parametri:
FUNZIONE LIMITAZ. VELOCITÀ: può assumere lo stato di:APPRESA: quando è stato effettuato
l’allineamento proxi e il veicolo non ha superato il limite di velocità impostato in ECU
LIMITAZIONE VELOCITÀ’: viene visualizzata la limitazione di velocità’ del veicolo impostata in centralina
Si ricorda che i relativi commenti ai singoli parametri sono disponibili premendo il tasto AIUTO dalla
videata di SELEZIONE PARAMETRI
DESCRIZIONE HELP
Giri motore GIRI MOTORE: Indica il regime di rotazione motore
Pedale
acceleratore
Posiz. POSIZIONE ACCELERATORE 1 AD/C: indica il valore di tensione letto
acceleratore 1 . sulla pista 1 del potenziometro acceleratore
AD/C
Posiz. POSIZIONE ACCELERATORE 2 AD/C: indica il valore di tensione letto
acceleratore 2 sulla pista 2 del potenziometro acceleratore.
AD/C
Correz. CORREZ. CARBURANTE CIL.1/2/3/4: al fine di correggere eventuali
carburante Cil.1 malfunzionamenti del motore, viene indicata la quantità di carburante
aggiunta/tolta a ciascun iniettore per uniformare il comportamento dei
vari cilindri.
Correz. CORREZ. CARBURANTE CIL.1/2/3/4: al fine di correggere eventuali
carburante Cil.2 malfunzionamenti del motore, viene indicata la quantità di carburante
aggiunta/tolta a ciascun iniettore per uniformare il comportamento dei
vari cilindri.
Correz. CORREZ. CARBURANTE CIL.1/2/3/4: al fine di correggere eventuali
carburante Cil.3 malfunzionamenti del motore, viene indicata la quantità di carburante
aggiunta/tolta a ciascun iniettore per uniformare il comportamento dei
vari cilindri.
Correz. CORREZ. CARBURANTE CIL.1/2/3/4: al fine di correggere eventuali
carburante Cil.4 malfunzionamenti del motore, viene indicata la quantità di carburante
aggiunta/tolta a ciascun iniettore per uniformare il comportamento dei
vari cilindri.
Quant. totale QUANT. TOTALE GASOLIO: indica la complessiva quantità di gasolio
gasolio iniettata
Press. gasolio PRESSIONE GASOLIO OBIETTIVO: indica la pressione calcolata dalla
obiettivo centralina e stimata all'interno del circuito alta pressione gasolio.
Press.gasolio PRESSIONE GASOLIO MISURATA: indica la pressione letta all'interno
misurata del circuito alta pressione gasolio.
Comando relè COMANDO RELÈ CONDIZ.: indica lo stato del comando relè
condiz. condizionatore che arriva dalla centralina.
Press. Condizion.
Stato pedale STATO PEDALE FRENO: indica se il pedale freno è 'Premuto' o
freno 'Rilasciato'.
Contatto freno 2 CONTATTO FRENO 2: Indica la posizione del pedale freno rilevata dal
contatto freno secondario.
Pedale frizione PEDALE FRIZIONE: Indica la posizione del pedale frizione.
Acqua nel filtro
gasolio
Interruttore INTERRUTTORE CRUISE: può assumere gli stati di 'On' o 'Off' e,
Cruise quando 'On', consente di mantenere automaticamente la velocità di
crociera impostata dal conducente.
Richiesta da leva RICHIESTA DA LEVA CRUISE: indica la richiesta che assume la leva
cruise cruise (Nessuna richiesta, Puls. ripr Cruise (RCL), Set Cruise deceler (-
),Set Cruise deceler (+)
Velocità obiettivo VELOCITÀ OBIETTIVO CRUISE: indica la velocità al quale il cruise
cruise control fa riferimento per la velocità di crociera della vettura
Stato errore STATO ERRORE CRUISE IRREV.: riassume tutti i casi per i quale
cruise irrev. viene inibita la funzione cruise. Per rialbilitare il cruise, eseguire un
'chiave su stop' e poi 'chiave su marcia' e la riabilitazione della funzione
cruise.
Marcia inserita MARCIA INSERITA: Indica la marcia che il cambio stà utilizzando
Consumo CONSUMO CARBURANTE: indica il consumo calcolato in L/100KM
carburante
Indicatore livello INDICATORE LIVELLO CARBURANTE : Indica la quantità di
carburante carburante presente nel serbatoio.
Tipo di cambio TIPO DI CAMBIO PRESENTE: è indicato il tipo di cambio utilizzato su
presente veicolo. Lo stato di 'Non plausibile' può accadere solo a seguito dello
scambio della CCM su veicoli con tipo di trasmissioni differenti,
manuale e automatico
Centralina CENTRALINA INIEZIONE: Indica se la centralina iniezione è
iniezione programmata
Avviamento AVVIAMENTO MOTORE: Indica se la centralina iniezione consente
motore l'avviamento del motore
Codice CODICE UNIVERSALE: Indica se la centralina iniezione riceve un
universale codice universale dalla centralina Chiave Elettronica/Body Computer
Regime massimo REGIME MASSIMO MOTORE: Indica il valore massimo di rotazione
motore raggiunto dal motore
Contat. tempo CONTAT. TEMPO REGIME MAX: è indicato per quanto tempo il
regime max motore ha girato al massimo regime
Numero di fuori NUMERO DI FUORI GIRI: è indicato il numero di volte che il motore è
giri andato fuori giri.
Numero NUMERO PROGRAMMAZIONI: è indicato il numero di volte che è stata
programmazioni programmata la centralina
Limitazione LIMITAZIONE VELOCITA': viene visualizzata la limitazione di velocità'
velocità del veicolo impostata in centralina.
Funzione limitaz FUNZIONE LIMITAZ. VELOCITÀ: con lo stato di 'APPRESA' si indica
velocità che è stato effettuato l'allineamento proxi e il veicolo non ha superato il
limite di velocità impostato nella Centralina controllo motore.
Odometro ODOMETRO: Indica i chilometri percorsi dalla vettura.
Odometro ultima ODOMETRO ULTIMA PROGRAMMAZ.: indica i chilometri all'atto
programmaz. dell'ultima programmazione della centralina.
In ambiente ERRORI, per questo impianto, a monte della descrizione errore, vi è il codice di errore
relativo.
DESCRIZIONE HELP
Permette, utilizzando la Code Card della vettura, di
effettuare l'avviamento motore in caso di guasto della
Chiave o della Centralina Chiave Elettronica/Body
AVVIAMENTO CODE CARD computer (se presente).
Ricorda che girando la chiave su STOP è necessario
ripetere la procedura utilizzando la Code Card
Viene pilotata la pompa gasolio per alcuni secondi. Si
RELE’ POMPA CARBURANTE deve avvertire un sibilo proveniente dai raccordi
gasolio.
SOSTITUZIONE Con questo comando, si memorizza nella centralina il codice del nuovo
INIETTORI (PER iniettore
BANCATA)
La 'Sostituzione iniettori (per bancata)' deve essere utilizzata in caso di
sostituzione di tutti gli iniettori.
16. Rimuovere le viti (1a) e le staffe (1b) di 20. Svitare le viti di fissaggio della staffa di
ancoraggio degli elettroiniettori (1c). ancoraggio tubazioni bassa pressione
combustibile.
21. Svitare le viti di fissaggio (2a),
17. Con un idoneo attrezzo svitare e rimuovere i distanziali e la pompa alta
rimuovere il filtro olio motore (1). pressione combustibile (2b) completa di
tubazioni bassa pressione (2c); recuperare
il giunto (2d) e rimuovere l’anello di tenuta
(2e).
R1 = 4 ÷ 10 µm
Rz = 3 ÷ 8 µm
Ra = 0,3 ÷ 0,6 µm
W1 < 2 µm
1. Svitare le viti di fissaggio (1a) e rimuovere la ruota
- Verificare scrupolosamente le porosità fonica (1b).
superficiali a cilindro lavorato: 2. Smontare dall’albero motore (2a) l’ingranaggio
(2b) conduttore distribuzione utilizzando un idoneo
estrattore.
ZONA B1= Zona di maggiore sollecitazione
meccanica (contatto segmenti/canna), sono
ammesse nº 2 porosità non continue max.
0,5 x 0,5
ZONA B2= Superficie interessata dallo
strisciamento dei segmenti, sono ammesse
nº 2 porosità non contigue max. 1 x 0,8
0.00
Conicità perni di banco (mm)
7
0.00
Conicità perni di biella (mm)
7
Conicità flangia attacco
1. È consigliabile riportare i valori rilevati su 0.04
volano (mm)
una tabella come di seguito illustrato:
- diametro nominale perni di banco n° 1-2-3- - Verificare il parallelismo delle superfici dei
4 (1a); perni di biella.
- diametro nominale perno di banco n° 5
(1b);
- diametro perno di banco rilevato (min-max) Parallelismo perni di biella 0.017
(1c);
- diametro nominale perni di biella (1d);
- diametro perno di biella rilevato (min-max)
(1e).
AVVERTENZA: Arrotondare gli spigoli della - Montare la ruota fonica ed avvitare le viti di
sbavatura dei fori per la lubrificazione di fissaggio alla coppia di 1.5 daN m
perni di banco e di biella.
Gioco semicuscinetti di
banco - perni di banco 0.032 ÷ 0.102
(mm)
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Raccordo
per
tubazioni
1.9 ± 0.2 Bocchettone
mandata
combustibil
e
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Staffa
supporto
tubazione
2.5 Vite
mandata
combustibil
e
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4 TRASMISSIONE
Il cambio C546 montato sulla vettura, è un cambio evoluto con contenuti finalizzati al miglioramento della
manovrabilità e dell’affidabilità ed è abbinato alle motorizzazioni 3.0 Multijet.
CAMBIO DI VELOCITÀ
L’impiego di materiali più nobili per gli ingranaggi, l’utilizzo di un differenziale potenziato con ingranaggi
sferici maggiorati ed il collegamento scatola con corona mediante viti consentono la massima affidabilità.
Le caratteristiche principali sono:
- eccellente manovrabilità del comando marce
- silenziosità di svolgimento
- peso contenuto.
La configurazione è del tipo trasversale a 3 alberi e differenziale.
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La seguente figura illustra gli alberi del cambio ed il meccanismo di selezione/innesto marce.
Albero primario
L’albero primario è costituito da:
- ingranaggi della 1a, 2a velocità ricavati direttamente sull’albero;
- ingranaggi della 3a, 4a e 6a, 5a velocità calettati sull’albero.
L’albero primarioe è supportato da:
- un cuscinetto a rulli anteriore,
- un cuscinetto a sfere posteriore
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Ingranaggi
Gli ingranaggi sono del tipo a dentatura elicoidale sia per le marce avanti, sia per la retromarcia. Per tutti
gli ingranaggi, sono previste dentature HCR (High Contact Ratio). La lubrificazione dei ruotismi e dei
cinematismi all’interno del cambio è realizzata dinamicamente, mediante flussi canalizzati dell’olio
attraverso fori sugli alberi secondari che sono cavi al loro interno e opportune canalizzazioni presenti
all’interno della scatola cambio, ciò consente di ottenere: - migliore rendimento nella trasmissione di
coppia e maggiore efficacia agli effetti usura - manovrabilità anche alle basse temperature, grazie
all’impiego di olio multigrado sintetico.
Sincronizzatori
La sincronizzazione su tutte le marce avanti e retromarcia, è di tipo ad anello libero (tipo Borg-Warner) in
ottone ed è così disposta:
- sull’albero secondario superiore sono presenti i sincronizzatori per la retromarcia e per la
3a e 4a velocità;
- sull’albero secondario inferiore sono presenti i sincronizzatori per la 1a e la 2a e per la 5a e 6a velocità.
Sincronizzatore 1a e 2a velocità
1 – Mozzo
2 – Manicotto
3 – Tassello di presincronizzazione
4 – Anello sincronizzatore esterno
5 – Anello sincronizzatore intermedio
6 – Anello sincronizzatore interno
Sincronizzatore 3a e 4a velocità
1 – Mozzo
2 – Manicotto
3 – Tassello di presincronizzazione
4 – Anello sincronizzatore esterno
5 – Anello sincronizzatore intermedio
6 – Anello sincronizzatore interno
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Sincronizzatore 5a e 6a velocità
1 – Mozzo
2 – Manicotto
3 – Tassello di presincronizzazione
4 – Anello sincronizzatore
Sincronizzatore retromarcia
1 – Mozzo
2 – Manicotto
3 – Tassello di presincronizzazione
4 – Anello sincronizzatore esterno
5 – Anello sincronizzatore intermedio
6 – Anello sincronizzatore interno
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DIFFERENZIALE
Il differenziale è supportato da due
cuscinetti a rulli conici.
Il gruppo differenziale è posizionato nella I planetari presentano all’interno un profilo
parte posteriore della scatola cambio. scanalato nel quale si innestano i due
Esso è costituito da: giunti collegati
- una coppia cilindrica di riduzione ai due semialberi che trasmettono il moto
- una scatola differenziale costruita in un alle ruote.
unico pezzo che integra planetari e I satelliti ed i planetari presentano la
satelliti. superficie posteriore sferica, tra gli
ingranaggi e la scatola sono interposti
appositispessori
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4.2 -PROCEDURE
1. Sistemare il cambio sul cavalletto rotativo 3. Svitare il tappo magnetico sul coperchio
(1a) mediante il supporto (1b). differenziale (1).
2. Svitare il tappo di scarico olio sul coperchio 4. Svitare il tappo di riempimento olio sulla
. differenziale (1). scatola cambio (1) e svitare e rimuovere
l’interruttore retromarcia (2).
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17. Svitare le viti (1a) e rimuovere il 20. Estrarre dalla sede gli alberi primario e
coperchio differenziale (1b). secondari completi di ingranaggi e le leve di
selezione marce con le relative forcelle (1).
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Riattacco
3. Posizionare il convogliatore olio (1a) e
1. Procedere al lavaggio della scatola serrare le viti di fissaggio (1b) alla coppia
cambio completa e della scatola ruotismi prescritta.
cambio.
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e innesto marce nelle sedi sulla scatola 20. Serrare le viti di fissaggio della scatola
cambio. ruotismi cambio alla coppia prescritta in due fasi
successive, rispettando la sequenza indicata.
18. Distribuire uno strato uniforme di Nella prima fase serrare tutte le viti al 50% della
sigillante (2) su tutta la superficie di coppia nominale.
accoppiamento tra la scatola cambio e la Nella seconda fase serrare tutte le viti al 100%
scatola ruotismi cambio. della coppia nominale.
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Codice
Marca Modello c.c. Denominazione Tipo
Attrezzo
Cambio M40 Fiat Kit estrattore introduttore
2000019400 Nuovo
Ducato 3.0 scatola cambio
Cambio M40 Fiat Bussola di reazione e controllo
2000019500 Nuovo
Ducato 3.0 coppia di rotolamento
Cambio M40 Fiat Adattatore per controllo coppia
2000019600 Nuovo
Ducato 3.0 di rotolamento su differenziale
Cambio M40 Fiat
2000019700 Introduttore cuscinetti Nuovo
Ducato 3.0
Attrezzo per controllo coppia di
Cambio M40 Fiat
2000019800 rotolamento su differenziale(a Nuovo
Ducato 3.0
differenziale a banco)
Cambio M40 Fiat Estrattore rimozione cuscinetto
1.840.207.813 Ducato 3.0 selettore marce Esistente
Cambio M40 Fiat Introduttore montaggio
1.874.365.000 Ducato 3.0 cuscinetto selettore marce Esistente
Cambio M40 Fiat
2.000.004.900 Ducato 3.0 Battitoio Esistente
Cambio M40 Fiat Introduttore montaggio boccole
Ducato 3.0 di supporto alberi forcelle
1.860.858.000 selezione e innesto marce Esistente
Cambio M40 Fiat Introduttore
Ducato 3.0 rimozione/montaggio cuscinetto
1.860.954.000 albero primario Esistente
Cambio M40 Fiat
2.000.005.000 Ducato 3.0 Piastre di supporto Esistente
Cambio M40 Fiat Piastra di reazione per
Ducato 3.0 rimozione cuscinetto albero
1.845.028.000 secondario Esistente
Cambio M40 Fiat Introduttore per montaggio
1.870.658.000 Ducato 3.0 cuscinetto albero secondario Esistente
Cambio M40 Fiat Piastra di reazione per
Ducato 3.0 rimozione cuscinetto albero
1.870.812.000 secondario Esistente
Cambio M40 Fiat
1.870.675.000 Ducato 3.0 Piastre di supporto Esistente
Cambio M40 Fiat Introduttore per montaggio
Ducato 3.0 sincronizzatore albero
1.870.100.002 secondario Esistente
Cambio M40 Fiat Introduttore per montaggio
1.871.006.700 Ducato 3.0 corteco Esistente
Cambio M40 Fiat Piastra di reazione per
Ducato 3.0 rimozione cuscinetto
1.870.710.000 differenziale Esistente
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Caratteristiche
Il sistema agisce solo sulle ruote posteriori mantenendo l’assetto posteriore del veicolo costante in
qualunque condizione di carico, garantendo nel contempo un maggior comfort di marcia. Inoltre a veicolo
fermo, il sistema consente di regolare l’altezza del veicolo, scegliendo fra 7 diverse posizioni al fine di
facilitare l’accesso al vano posteriore.
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1 – Compressore
2 – Barra antirollio
3 – Tubazioni pneumatiche
4 – Fissaggi alla scocca
5 – Tampone di finecorsa
6 – Barra Panhard
7 – Ammortizzatore
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Funzionamento
Agendo sui pulsanti presenti in plancia , a veicolo fermo, è possibile variare l’altezza libera dal suolo tra 7
livelli predefiniti: da “assetto -3” ad “assetto 0” fino ad “assetto +3”.
Durante la regolazione il led di colore ambra, ubicato sul tasto corrispondente alla direzione del
movimento, lampeggia.
Successivamente all’azionamento di uno dei due pulsanti, il relativo led potrebbe rimanere acceso a luce
fissa nei seguenti casi:
- scarsa pressione nell’impianto, insufficiente al completamento dell’operazione,
- disattivazione momentanea del compressore a causa di un surriscaldamento del medesimo
Il display multifunzionale, ubicato in posizione centrale nel quadro strumenti, è in grado di visualizzare la
condizione di assetto (durante l’attivazione di uno dei due pulsanti).
In caso di avaria del sistema, l’apposita spia di segnalazione, di colore rosso, presente sul quadro
strumenti si illumina.
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Regolazione automatica
Regolazione manuale
A veicolo fermo con motore avviato o a motore spento, è possibile impostare il livello di altezza
desiderato.In particolare nel caso di motore spento è possibile effettuare massimo due sollevamenti a
pieno carico (circa 1900 Kg complessivi sull’asse posteriore) dal livello -3 (tampone) al livello 0.
Agendo sul tasto per il sollevamento del veicolo, per un tempo inferiore ad 1 secondo, si seleziona il
livello superiore rispetto al precedente, mantenendolo premuto per un tempo maggiore di 1 secondo, è
possibile selezionare direttamente il massimo livello: assetto +3.
Agendo sul tasto per l’abbassamento del veicolo, per un tempo inferiore ad 1 secondo, si seleziona il
livello inferiore rispetto al precedente, mantenendolo premuto per un tempo maggiore di 1 secondo, è
possibile selezionare direttamente il minimo livello: assetto -3.
Durante la regolazione il led, ubicato sul tasto corrispondente alla direzione del movimento, lampeggia.
Se dopo aver selezionato un tasto il led relativo anziché lampeggiare rimane acceso a luce fissa (per
circa 5 secondi) significa che la regolazione è momentaneamente non disponibile.
Le possibili cause possono essere le seguenti:
– riserva d’aria insufficiente: la funzione verrà ripristinata con l’avviamento del motore;
– il sistema ha raggiunto una temperatura di esercizio limite: attendere qualche minuto per consentire il
raffreddamento prima di agire nuovamente sui tasti di azionamento.
Il livello selezionato a veicolo fermo, viene mantenuto fino ad una velocità di circa 20km/h, superata tale
velocità il sistema ripristina automaticamente il livello normale: “assetto 0”.
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1 – Sensore di livello
2 – Connettore elettrico
3 – Braccio del sensore
4 – Tirante di collegamento all’assale
Il braccio del sensore potrebbe essere montato, rispetto al sensore stesso, in tre differenti posizioni ; la
posizione da utilizzare per il corretto montaggio è quella corrispondente a 0°.
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Il sensore genera in uscita due differenti segnali in proporzione all’angolo di rotazione del braccio rispetto
al sensore stesso:
- segnale analogico (che varia dal 5% al 95% della tensione di alimentazione del sensore stesso),
- segnale digitale in PWM (con frequenza 800Hz ± 25%).
Il sistema utilizza solo il segnale in PWM per la gestione delle sospensioni autolivellanti: ad assetto 0
corrisponde un duty cycle del 50%.
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1 – Massa
2 – Non Collegato
3 – Non Collegato
4 – Segnale analogico
5 – Alimentazione +5V
6 – Segnale PWM
I sensori sono alimentati ad una tensione di 5V ± 0.5V, direttamente dalla centralina di controllo delle
sospensioni autolivellanti.
Il Modulo ASU è composto dal compressore, dal gruppo valvole e dalla centralina di controllo, non è
scomponibile.Il compressore viene attivato solo con motore acceso.
Il modulo è fissato alla traversa superiore porta-componenti tramite una staffa.
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1 – Modulo ASU
2 – Staffa di supporto
1 – Modulo ASU
2 – Traversa superiore porta-componenti
3 – Collegamento aria per molla sinistra
4 – Collegamento aria per molla destra
5 – Collegamento aria per serbatoio
6 – Collegamento per aspirazione aria
La seguente figura illustra la vista anteriore del modulo ASU con i relativi connettori elettrici.
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La centralina tramite rete can invia messaggi di comunicazione per il quadro strumenti mentre riceve
dalla rete i segnali relativi a velocità veicolo, pedale freno, freno a mano , retromarcia e giri motore.
ELENCO PARAMETRI
_Codice V.I.N. (Ident. Veicolo )
_Risparmio energetico
_Incr.assoluto sens. Alt. Post SX
_Incr.assoluto sens. Alt. Post DX
_Numero programmazioni
_Alimentazione sensori
_Deviazione Alt. da 0 (PSX)
_Deviazione Alt. da 0 (PDX)
_Deviazione Alt. da Obiettivo (PDX)
_Deviazione Alt. da Obiettivo (PSX) _Deviazione media da 0
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ELENCO ERRORI
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Dati caratteristici:
Tensione di alimentazione: 12V (+4V, -3V)
Molle ad aria
Sono composte da un piattello superiore di fissaggio alla traversa, un soffietto ed un pistone inferiore con
sistema di fissaggio e oggettivazione alla semibalestra.
All’interno delle molle si ha una pressione di circa 1,5 bar a vuoto e di circa 6,5 bar a pieno carico in
condizioni statiche.
A – Vista in sezione
1 – Piattello superiore
2 – Oggettivazione per fissaggio alla traversa superiore porta-componenti
3 – Soffietto
4 – Pistone inferiore
5 – Perno per oggettivazione fissaggio alla semibalestra
6 – Raccordo per tubazione aria
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Serbatoio
Il serbatoio di accumulo dell’aria in pressione è fissato alla traversa superiore porta-componenti tramite
una staffa.
1 – Serbatoio
2 – Staffa di fissaggio
3 – Raccordo per tubazione aria
Dati caratteristici:
Volume: 5.4 l
Pressione di scoppio: > 40 bar
Pressione di esercizio: 16 bar
Tubazioni pneumatiche “air lines”
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Le tubazioni pneumatiche sono costituite da tubi semirigidi dal diametro di 4 mm, di vari colori; non
devono assolutamente essere piegate oltre le curvature previste.
I raccordi pneumatici sono di tipo rapido (connessioni pneumatiche Voss), sono dotati di un collarino a
molla che va sostituito quando le tubazioni vengono scollegate.
Per evitare errori nel montaggio bisogna seguire l’abbinamento dei colori sull’etichetta adesiva posta sul
dorso del compressore in corrispondenza dei connettori rapidi del gruppo valvole .
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Componenti autotelaio
Barra Panhard
La barra Panhard è costituita da un’asta tubolare d’acciaio con due boccole in gomma e metallo piantate
alle estremità della stessa; collega l’assale alla traversa superiore porta-componenti.
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Assale
Semibalestre
Le semibalestre sono specifiche per la sospensione pneumatica e sono una sinistra ed una destra, sono
vincolate all’assale tramite due cavallotti.
1 – Semibalestra
2 – Cavallotti
3 – Assale
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6. CRONOTACHIGRAFO DIGITALE
NORMATIVE
L’emissione dell'Art. 27 del Regolamento (CE) n° 561/2006 rende obbligatoria
l'introduzione del tachigrafo digitale sui veicoli immatricolati per la prima volta nell'Unione Europea
dal 1 Maggio 2006 (veicoli di categoria M2-N2-N1 di nuova immatricolazione).
I veicoli Fiat Ducato interessati dal sopracitato provvedimento sono:
- i minibus - veicoli di categoria M2 con più di 9 posti
- gli autocarri con massa massima > 3.5t - veicoli di categoria N2
- gli autocarri con massa massima < 3.5t che, quando trainano un rimorchio, hanno una
massa complessiva > 3.5t - veicoli di categoria N1
mentre rimane un optional per il resto della gamma.
Per equipaggiare il veicolo Fiat Ducato con il tachigrafo digitale Smartach® ed il relativo sensore
di
velocità, FIAT Auto ha adottato il sistema del gruppo ACTIA.
Tempi di guida
La regola generale prevede un tempo massimo di nove ore di guida giornaliere.
I tempi massimi sono così ripartiti:
-guida continua: massimo 4 ore e 30 senza interruzione, seguite da una pausa di almeno 45 minuti, per
una sola volta. Questa interruzione può essere sostituita da diverse pause di almeno 15 minuti ciascuna,
ripartite per il periodo di guida continuativa ed il cui totale sia uguale a 45 minuti.
-guida giornaliera: massimo 9 ore, con la possibilità di guidare per 10 ore consecutive due giorni a
settimana.
-guida per periodi di due settimane: massimo 90 ore, per non più di sei giorni consecutivi al termine dei
quali è obbligatorio un riposo compensativo.
- riduzione a 36 ore consecutive, se preso nel luogo di stazionamento abituale del veicolo o nella sede del
conducente. Le ore di riposo non godute devono in tal caso essere recuperate nelle tre settimane
successive, in un unico blocco insieme a un altro riposo di almeno 8 ore.
- riduzione a 24 ore consecutive, se preso in luogo diverso dal luogo di stazionamento abituale del veicolo
o dalla sede del conducente. Le ore di riposo non godute devono in questo caso essere recuperate nelle
tre settimane successive insieme ad un altro riposo di almeno 8 ore.
Un caso particolare riguarda il trasporto occasionale ed internazionale di viaggiatori. In tale situazione è
possibile guidare per 12 giorni consecutivi, per un limite massimo di 90 ore; il riposo compensativo
corrispondente a due settimane sarà goduto in blocco alla fine dei dodici giorni.
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Ogni membro dell’equipaggio deve beneficiare di almeno 8 ore consecutive di riposo nel corso di ogni
periodo di 30 ore.
Descrizione generale
Il cronotachigrafo digitale, che occorre per registrare i tempi di guida dei conducenti, nasce
dall’esigenza (Legislativa) di sostituire il precedente apparato analogico, nel tempo risultato di
facile contraffazione, così da evitare la manomissione delle rilevazioni degli orari.
Il cronotachigrafo digitale è formato da tre elementi fondamentali (1-2-3) per il suo utilizzo:
Esempio di collegamento.
Legenda
1. un sensore di velocità montato sul cambio
-rotativo su cambio meccanico MLGU + Dispositivo antieffrazione a filo;
-statico su cambio M40 + Dispositivo anti-effrazione a filo;
-statico su semiasse ( versioni cambio automatico) + Dispositivo anti-effrazione a filo.
2. una smart-card 4. cablaggio
3. un’unità veicolo 5. quadro strumenti
Lo strumento, anche nominato VU (Vehicle Unit) è costituito da una unità elettronica dotata di un display,
una stampante, due lettori di smart cards e una serie di pulsanti per gestire le funzioni dell’ apparecchio.
L’apparecchio è attivabile solo tramite l’introduzione in un lettore di una smart card abilitata e scrittura di
un codice PIN personale, assegnato dalla camera di commercio.
La presenza del doppio lettore di smart card consente di gestire due conducenti che utilizzano il veicolo
per lunghe percorrenze e che per legge devono alternarsi nella guida, come previsto dalle norme di legge
vigenti.
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LEGENDA:
(1) Tasto per estrarre la smart- card dal lettore (8) o cambiare l’attività corrente dell’autista 1.
(2) Tasto per estrarre la smart- card dal lettore (9) o cambiare l’attività corrente dell’autista 2;
(3) Display (illuminato a KEY ON).
Nella visualizzazione di base sono indicati in modo permanente:
-l'attività corrente per il primo conducente insieme al suo tempo di riposo complessivo.
-la presenza di schede nei 2 lettori e le attività selezionate per l'autista 1 e 2. In caso di necessità
vengono mostrati i singoli punti di menù, come memoria errori, dati di programmazione ecc...
(4) Tasto CANCELLAZIONE per tornare indietro nei menu o cancellare l’azione corrente.
(5) Tasto INDIETRO per ritornare al menù o alla voce precedente o modificare un valore impostato;
(6) Tasto AVANTI per andare al menù o alla voce successiva o modificare un valore impostato;
(7) Tasto OK per selezionare un sotto-menu o convalidare un valore ;
(8) Lettore di patente elettronica del primo conducente.
La smart- card officina (workshop card) per attivare la procedura di personalizzazione e configurazione,
deve essere inserita in questo lettore;
(9) Lettore di patente elettronica per secondo conducente;
(10) Connettore per cavo di programmazione – download dati, protetto da un tappo di gomma;
(11) Stampante per la stampa dei valori programmati;
(12) Spia di allarme accesa in caso di anomalia (con visualizzazione su display del messaggio di errore).
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Ideogrammi
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Ideogrammi vari
Altri ideogrammi compaiono sul display in funzione delle impostazioni e delle informazioni visualizzate.
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Registrazione di eventi:
-Allarmi per non rispetto della regolamentazione: es: dopo 4h15 di guida continua, un ’allarme avvisa
l’autista che è necessario prevedere una pausa entro 15 min. Dopo le 4h30 il sistema avverte che
l’autista è in infrazione alla legge. es. superamento velocità massima impostata.
-Allarmi anomalie di sistema : ad esempio anomalia stampante, scheda tachimetrica, mancanza di
alimentazione elettrica sensore/tachigrafo.
-Controlli generali di sicurezza del sistema (es. accoppiamento del sensore)
-Il cronotachigrafo è in grado di dialogare con altri dispositivi elettronici del veicolo; (es. invio dati velocità
al tachimetro)
Tickets:
E’ possibile stampare su ticket tutti i dati relativi al cronotachigrafo e alle attività degli utenti.
Il formato è identico per tutti i tachigrafi con utilizzo di ideogrammi.
Esistono sei tipi di ticket:
-Stampa quotidiana delle attività del conducente, estratta dalla smart-card.
-Stampa quotidiana delle attività del conducente, estratta dalla memoria dello strumento
-Stampa degli eventi e delle anomalie, estratta dalla smart-card.
-Stampa degli eventi e delle anomalie, estratte dalla memoria dello strumento.
-Stampa dei dati tecnici.
-Stampa dei superamenti della velocità autorizzata.
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Esempio di ticket
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7. Identificazione della smart-card dell’officina autorizzata: nome dell’officina, stato, codice smart-card,
data dell’ultima calibrazione effettuata.
8. Identificazione della smart-card di controllo: stato, codice smart-card, data e ora dell’ultimo controllo,
tipo di controllo.
9 .Data del giorno di stampa, numero di giorni di utilizzo della smart-card del conducente.
10. Precedenti attività sconosciute della giornata (iniziata alle 00.00) con la smart-card non presente nel
tachigrafo.
11. Attività svolte con la smart-card nel lettore 1 come primo conducente.
-Attività svolte con la smart-card nel lettore 2 come secondo conducente.
12. Numero di immatricolazione e contachilometri del veicolo in cui è stata inserita la smart-card.
13. indicazione della modalità di guida: OO indica la guida con equipaggio costituito da due conducenti; *
indica la presenza di un periodo di riposo superiore ad un’ora.
14. Attività sconosciute con smart-card non inserita nel tachigrafo.
15. Attività svolte con la smart-card inserita nel lettore 2 come secondo conducente.
- Attività svolte con la smart-card inserita nel lettore 1 come conducente.
16. Numero di immatricolazione del veicolo in cui è stata inserita la smart-card.
17. Riassunti cumulativi delle attività e percorrenze.
18. Eventi e/o guasti memorizzati nella smart-card, dettagli se presenti, tipo di guasto, data,ora, durata,
identificativo.
19. Eventi e/o guasti memorizzati nel cronotachigrafo, dettagli se presenti, tipo di guasto, data,ora, durata,
identificativo smart-card.
20. Luogo di controllo e spazio per la firma dell’addetto al controllo
21. Spazio per la firma del conducente.
22. Fine dello stampato.
SMART-CARDS
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Esistono 4 tipi di carte tachigrafiche (smart-cards); ognuna ha una propria funzione ed un utilizzo
specifico a seconda che appartenga:
- al Conducente
- all’Azienda
- alle Autorità di controllo
- all’Officina.
In Italia le card sono rilasciate dalla Camera di Commercio, in cui il richiedente ha la propria
residenza.
Smart-cards Conducente
E’ di fondo bianco, dura 5 anni, è personale ed è necessaria per la guida degli autoveicoli previsti dal
Regolamento 3820/85. Deve essere inserita dall’autista del veicolo prima di iniziare la guida.
Permette di registrare i seguenti dati: tempi di viaggio/sosta, velocità, distanza, eventi particolari.
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Smart-cards dell’Azienda
E’ di fondo giallo, dura 5 anni e identifica la società proprietaria dei mezzi, facilita la gestione della flotta
veicolare e consente di ispezionare, scaricare e/o stampare i dati di viaggio di tutti i veicoli dell’azienda
muniti di tachigrafo digitale.
E’ di fondo azzurro, dura 5 anni e consente di esercitare il controllo rispetto a tempi di guida e velocità sia
attraverso l’ispezione delle informazioni registrate sul cronotachigrafo, sia attraverso la loro
stampa e lo scarico eventuale su altri supporti informatici.
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Smart-cards dell’Officina
E’ di fondo rosso, dura 5 anni e viene rilasciata alle officine autorizzate dall‘autorità nazionale come
competenti per l‘attivazione, la calibratura, la programmazione e lo scarico dati.
ll sistema del nuovo tachigrafo digitale si fonda su specifiche norme di sicurezza, che mirano ad
assicurare l’impossibilità della manipolazione dell’apparato digitale allo scopo di garantire la
correttezza dei dati sulla velocità ed i tempi di guida, il cui rispetto è considerato determinante per
la sicurezza stradale. In tale contesto assume estrema rilevanza la capacità tecnica e
professionale delle officine abilitate al montaggio ed alla manutenzione del tachigrafo digitale.
Al riguardo la normativa europea e le conseguenti disposizioni nazionali hanno stabilito i requisiti
necessari delle officine e degli installatori che possono operare con il nuovo apparato ed hanno
individuato i criteri per l’autorizzazione dei centri tecnici.
In Italia l’autorizzazione ai centri tecnici è rilasciata dal Ministero della Attività Produttive (MAP) e le
domande devono essere presentate alle Camere di Commercio, che predisporranno l’istruttoria
per l’inoltro al MAP. L’Unioncamere riceve dal Ministero delle Attività produttive comunicazione
delle autorizzazioni rilasciate e forma l’elenco dei centri tecnici autorizzati. L’elenco è pubblico e
liberamente consultabile. Tali informazioni sono reperibili nel sito:
http://www.unioncamere.net/Web_tachigrafo/index.php
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Controlli periodici
Dopo la prima calibrazione è obbligatorio procedere ad un controllo periodico (per l’Italia ogni anno) ed ad
una nuova calibrazione.
Le visite periodiche sono a carico del Cliente e devono essere effettuate solo presso i centri tecnici
autorizzati operanti sul sistema ACTIA. (costo indicativo: €190).
Controlli obbligatori :
-Dopo ogni riparazione riguardante il tachigrafo.
-In caso di modifica della trasmissione (ruote, cambio, ecc.)
-Se la deriva dell’orologio è superiore a 20 min.
-Almeno ogni due anni.
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Schema elettrico
Pinout cronotachigrafo
Il connettore presente sul lato anteriore permette di eseguire quanto segue:
-scarico dati tramite interfaccia RS 232;
- diagnosi, calibratura e programmazione tramite linea K;
- ingresso/uscita segnali di prova (uscita segnale sensore di movimento, uscita segnale orologio, o ingresso segnale
velocità).
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Descrizione Note
Massa
Linea K di diagnosi Al connettore EOBD
Massa N.C.
N.C. N.C.
N.C. N.C.
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E’ un sensore di movimento a effetto Hall progettato per l’installazione sui veicoli da trasporto su strada. Il
sensore è conforme ai requisiti dell’Allegato 1B del regolamento 2135/98/EC, e deve essere omologato
come tale. Tale omologazione comprende una certificazione di sicurezza (livello ITSEC: E3 elevato).
Scopo del sensore è quello di fornire al cronotachigrafo (VU) dati affidabili sul movimento, (velocità e
distanza percorsa dal veicolo). Il sensore deve essere avvitato nell’alloggiamento del cambio e sigillato
con apposito sigillo.
In considerazione delle varie configurazioni dei cambi, sono disponibili versioni diverse di sensore, aventi
in comune le medesime caratteristiche, ad eccezione della lunghezza della parte che penetra nel cambio
o dal tipo di sensore utilizzato (rotativo o statico).
L’accesso ai segnali di ingresso/uscita è reso possibile da un connettore a 4 pin.
- il sensore è permanentemente alimentato dalla VU a 8 V.cc. +/- 10% alla quale è collegato.
- fornisce impulsi velocità in tempo reale alla VU.
- una linea di comunicazione sicura e bidirezionale consente lo scambio dei dati fra il sensore e la VU.
La comunicazione sicura consente quanto segue:
- accoppiamento con la VU (tale operazione comprende un’autenticazione reciproca fra il sensore e la
VU);
- trasmissione di un controvalore che rappresenta il numero di impulsi velocità trasmessi alla VU sulla
linea segnale velocità in tempo reale, durante un certo tempo;
- invio di altri dati a richiesta della VU.
A titolo puramente informativo, viene riportato di seguito il diagramma a blocchi funzionale del sensore:
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Pinout sensore
Pin Segnale
1 Alimentazione 8 V.cc
2 Massa elettrica
3 Segnale velocità
4 Segnale comunicazione dati
Nei veicoli che non sono equipaggiati di cronotachigrafo, il segnale VSO è generato direttamente dal NFR
(pin 23)ed inviato al NBC tramite un collegamento dedicato (collegamenti tratteggiati). Il NBC provvede a
codificarlo e a renderlo disponibile sia su rete, per essere utilizzato dal NQS; sia su bus, per le centraline
CSG (centralina servoguida) e VPAS (centralina telecamera ausilio parcheggio).
Se il veicolo è dotato di cronotachigrafo, è necessario assicurare la sincronizzazione dei valori di velocità
registrati dal cronotachigrafo stesso con quelli indicati dal tachimetro.
A tale proposito, il segnale VSO utilizzato per il tachimetro è quello generato dal cronotachigrafo : dal pin
B7 il segnale viene inviato al NBC il quale, dopo opportune elaborazioni ed adattamenti viene inviato su
rete B – CAN e quindi al NQS. Nello schema, il segnale VSO del cronotachigrafo è identificato con
SPEED ed evidenziato con il colore viola mentre il segnale VSO tradizionale, generato dal NFR è
tratteggiato.
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Legenda.
NBC: nodo body computer; NFR: nodo freni; NQS: nodo quadro strumenti; CSG: centralina servoguida;
081/16: opt. per carrozzieri, pin 16; VPAS: telecamera ausilio parcheggio; CCT: centralina
cronotachigrafo; PULSE GENERATOR: generatore di impulsi su cambio; SPEED: impulsi velocità
veicolo; DATA: bus seriale bidirezionale dati tra CCT e generatore di impulsi: VSO: vehicle speed output
(segnale velocità veicolo)
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La diagnosi, effettuabile con examiner dalla rete assistenziale FIAT, si limita a leggere i parametri della
centralina, gli errori eventualmente presenti e ad eseguire alcune impostazioni ritenute non determinanti
al fine della inviolabilità dello strumento.
INTRODUZIONE
Per poter entrare in comunicazione con la centralina è necessario collegare il cavo A-16 HS con il
connettore rosso alla presa di diagnosi. La centralina è collocata nel vano sopra il nodo imperiale in tutte
le versioni, ad esclusione della versione tipo SCUDO dove la centralina è collocata in plancia. La
centralina è collegata con due fasci di cavi mediante due connettori tipo "ISO autoradio", uno giallo per il
sensore di velocità (collegato in uscita del cambio) e uno bianco per l'alimentazione della centralina. La
presa di diagnosi, di tipo unificata a 16 pin è collocata sotto la base porta fusibili posta in prossimità del
lato guida.
VIDEATE PARAMETRI
Tutte le informazioni dell'impianto, sono reperibili in ambiente parametri e seleziona parametri. Qui si
osservano i seguenti parametri :
-legati alla velocità del veicolo : velocità veicolo, velocità eccessiva, Segnale uscita cambio ecc.
-legati all'autista : Smart-card nel lettore, Impiego autista.
-legati alla data e l'ora della centralina : Data e Ora GMT, Offset ora e minuti locali ecc.
-di configurazione per il calcolo della velocità veicolo : Fattori K, L e W, Stato centralina ecc.
-di configurazione per l'identificazione del veicolo : Paese d'immatricolazione, Targa veicolo, Tipo
pneumatici ecc.
-di configurazione della centralina : Unità di misura distanza, menù reset trip e ora locale, impostazione
lingua ecc.
Inoltre, si segnalano i seguenti parametri:
-Odometro
-Stato veicolo (Indica se il veicolo è in movimento o no)
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ELENCO PARAMETRI
Unità di
Descrizione Misura /
Valore Stato
Numero serie -
Numero di serie sensore -
Numero omologazione -
Paese immatricolazione -
Targa veicolo -
Fattore K Impulsi/m
Fattore L mm
Fattore W Impulsi/m
Tipo pneumatici -
Velocità massima Km/h
Offset ora locale h
Offset minuti locali min
Odometro km
Velocità vettura Km/h
Segnale uscita cambio Impulsi/s
Illuminazione Can
Linea dedicata
Unità di Mis. Distanza Km/h
mph
Impostazione Lingua Da centralina
Da smart-card
Menù reset trip Disattivato
attivato
Menù ora locale Disattivato
attivato
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Unità di
Descrizione Misura /
Valore Stato
Smart card nel lettore 1 Nessuna
Autista
Officina
Controllo
Speciale
errore
Smart card nel lettore 2 Nessuna
Autista
Officina
Controllo
Speciale
errore
Impiego autista 1 Pausa
Libero
Lavoro
Guida
errore
Impiego autista 2 Pausa
Libero
Lavoro
Guida
errore
Stato veicolo Fermo
In movimento
Stato centralina normale
controllo
calibrazione
speciale
errore
Velocità eccessiva No
Si
Parametro Aiuto
Num. di serie Indica il numero di serie del sensore velocità
sensore
Numero Indica il numero di omologazione del sensore velocità
omologazion
e
Illuminazione Indica come viene pilotata l’illuminazione del display. Su questo veicolo,
di default è settato a “linea dedicata”.
Paese Questo parametro deve essere allineato con i documenti del veicolo.
immatricolazi In caso contrario recarsi presso un centro autorizzato cronotachigrafo
one per procedere a l’aggiornamento della centralina.
Per la prima attivazione, bisogna obbligatoriamente andare ad un centro
tecnico per la calibrazione e l’aggiornamento parametri.
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Parametro Aiuto
Targa Questo parametro deve essere allineato con i documenti del veicolo.
veicolo In caso contrario recarsi presso un centro autorizzato cronotachigrafo
per procedere a l’aggiornamento della centralina.
Per la prima attivazione, bisogna obbligatoriamente andare ad un centro
tecnico per la calibrazione e l’aggiornamento parametri.
Unità di Mis. Indica l’unità di misura della distanza tra km/h e mph.
Distanza In caso questo parametro fosse errato, eseguire la procedura di
configurazione per correggerlo.
Impostazione La lingua visualizzata sul LCD può essere quella configurata nella
Lingua centralina (vedere il parametro “Lingua centralina”) o quella della smart-
card inserita nel lettore (valore settato di default).
Per modificare questa impostazione, eseguire la procedura di
configurazione.
Menù reset Permette di attivare o no il relativo menu sul LCD della centralina.
trip Se l’autista del veicolo (o il gestore del parco veicolo) ritiene opportuno
poter usare questo menu sul LCD della centralina, eseguire la procedura
di configurazione per modificare questa impostazione.
Menù ora Permette di attivare o no il relativo menu sul LCD della centralina.
locale Se l’autista del veicolo (o il gestore del parco veicolo) ritiene opportuno
poter usare questo menu sul LCD della centralina, eseguire la procedura
di configurazione per modificare questa impostazione.
Lingua Per modificare questa impostazione, eseguire la procedura di
centralina configurazione per correggerla.
Fattore K Questo parametro di configurazione della centralina permette di
calcolare la distanza percorsa dal veicolo.
Nel caso in cui la distanza percorsa o la velocità indicata sul LCD della
centralina fosse errata, recarsi presso un centro autorizzato
cronotachigrafo per procedere a una calibrazione della centralina.
Per la prima attivazione, bisogna obbligatoriamente andare ad un centro
tecnico per la calibrazione e l’aggiornamento parametri.
Fattore L Questo parametro di configurazione della centralina permette di
calcolare la distanza percorsa dal veicolo.
Nel caso in cui la distanza percorsa o la velocità indicata sul LCD della
centralina fosse errata, recarsi presso un centro autorizzato
cronotachigrafo per procedere a una calibrazione della centralina.
Per la prima attivazione, bisogna obbligatoriamente andare ad un centro
tecnico per la calibrazione e l’aggiornamento parametri.
Fattore W Questo parametro di configurazione della centralina che gli permette di
calcolare la distanza percorsa dal veicolo.
Nel caso in cui la distanza percorsa o la velocità indicate sul LCD della
centralina fossero errate, recarsi presso un centro autorizzato
cronotachigrafo per procedere a una calibrazione della centralina.
Per la prima attivazione, bisogna obbligatoriamente andare ad un centro
tecnico per la calibrazione e l’aggiornamento parametri.
Tipo Questo parametro deve essere allineato con quello scritto sui
pneumatici pneumatici del veicolo.
In caso contrario recarsi presso un centro autorizzato cronotachigrafo
per procedere all’aggiornamento della centralina.
Velocità Indica la velocità massima impostata nella centralina.
massima Per impostare una velocità diversa, recarsi presso un centro autorizzato
cronotachigrafo per procedere all’aggiornamento della centralina.
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Parametro Aiuto
Offset ora Per impostare un’ora locale, eseguire la procedura di configurazione per
locale modificare questa impostazione o usare il menù sulla centralina (se
attivato).
Offset minuti Per impostare un’ora locale, eseguire la procedura di configurazione per
locali modificare questa impostazione o usare il menù sulla centralina (se
attivato).
Odometro Nel caso in cui la distanza percorsa o la velocità indicate sul LCD della
centralina fossero errate, recarsi presso un centro autorizzato
cronotachigrafo per procedere a una calibrazione della centralina. (si
calcola a partire del fattore W)
Smart card Indica il tipo di smart-card inserita nel relativo lettore
nel lettore 1
Smart card Indica il tipo di smart-card inserita nel relativo lettore
nel lettore 2
Impiego Indica l’impiego dell’autista. Questo dato viene registrato nella smart
autista 1 card inserita nel relativo lettore
Impiego Indica l’impiego dell’autista. Questo dato viene registrato nella smart-
autista 2 card inserita nel relativo lettore
Stato veicolo Indica se il veicolo è in movimento o no
Stato Indica lo stato della centralina. Se questo stato è diverso da “normale”,
centralina la smart-card inserita nel lettore non è una smart-card di autista.
Velocità Indica se il veicolo procede a velocità eccessiva o no.
eccessiva
Velocità VELOCITÀ VETTURA: indica la velocità della vettura in Km/h
vettura
Segnale Indica il numero di impulsi al secondo in uscita del cambio
uscita
cambio
Note:
-Fattore K
Costante dell'apparecchio di controllo: espressa con k = imp/km. Indica quanti giri o impulsi occorrono
perché il dispositivo registri lo spostamento di 1 km sul foglio di registrazione.
Valore di default:
-Fattore W
Coefficiente caratteristico del veicolo: espresso con w = imp/km. Indica un numero che esprime il valore
del segnale all'uscita del sensore montato sul veicolo quando questo percorre una distanza di 1 km. In
pratica indica il numero di giri o impulsi emessi dal meccanismo collegato alla presa di forza quando il
veicolo ha percorso la distanza di 1 km.
-Fattore L
Circonferenza effettiva dei pneumatici montati sul veicolo: espressa con l = mm. Indica la distanza lineare
sviluppata da una ruota durante un giro completo. È essenziale ai fini della taratura del dispositivo. Questi
valori devono essere sempre indicati sulla targhetta di montaggio.
K e W sono uguali.
W = coefficiente caratteristico del veicolo ( imp\km)
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K = coefficiente caratteristico del tachigrafo ( imp\km) ossia il fattore di traduzione applicato dal tachigrafo
agli impulsi che arrivano dal veicolo.
Questo fattore di traduzione è =1 come già per i tachigrafi di generazione precedente.
K -aveva significato nella prima generazione di tachigrafi dove vi erano organi meccanici interni che ( a
causa del loro rapporto) modificavano il dato che proveniva dal veicolo.
AMBIENTE ERRORI
N.B.
Gli interventi autorizzati sul sensore di velocità e/o sulla centralina del Cronotachigrafo sono solo quelli di
verifica cablaggi e connettori.
In caso di sostituzione sensore di velocità, sostituzione o calibrazione della centralina, è necessario
recarsi presso un centro autorizzato di assistenza del cronotachigrafo.
Presso questi centri è anche possibile eseguire l'attivazione iniziale e/o la calibrazione del gruppo
sensore - centralina- vettura.
Questa centralina deve essere sempre alimentata. Infatti segnala e registra errori in caso di stacco di
batteria.
CANCELLAZIONE ERRORI
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ELENCO ERRORI
Sotto il limite
inferiore
Nessun segnale
9002 Alimentazione - Sopra il limite
centralina superiore
Sotto il limite
inferiore
9006 Sensore velocità Segnale velocità Nessun segnale
veicolo
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PROCEDURE / CONFIGURAZIONI
Questa procedura permette di configurare nella centralina la prossima data di cambiamento dell'ora
legale (in genere a Marzo e Ottobre di ogni anno) ed il suo relativo offset (+ 1 ora in l'estate).
Automaticamente a tale data, l'ora verrà modificata del relativo offset.
Si possono inserire fino a 5 cambiamenti di ora legale.
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7. TELECAMERA POSTERIORE
Scopo principale dell’impianto telecamera retrovisore è quello di assistere il conducente nelle manovre di
parcheggio e di carico/scarico.
L’impianto permette al conducente di tenere sotto controllo visivo la parte posteriore al veicolo attraverso
un’immagine speculare visualizzata sul display, all’atto dell’inserimento della retromarcia o premendo un
tasto ON/OFF.
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COMPONENTI
L’impianto comprende i componenti seguenti:
• telecamera con gruppo ottico;
• cavi di collegamento (non compresi nell’ambito di fornitura);
• luce d’arresto ausiliaria (non compresa nell’ambito di fornitura);
• alloggiamento per telecamera e luce d’arresto ausiliaria;
• display;
• staffa fissaggio display in zona specchio posteriore;
• tasto ON/OFF e tasti di regolazione retroilluminazione e luminosità del display.
SPECIFICHE TECNICHE
DISPLAY
Il display svolge le funzioni seguenti:
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La telecamera a colori acquisisce l’immagine che si presenta nella parte posteriore del veicolo.
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NFR invia le informazioni sulla velocità del veicolo (VSO); le medesime informazioni vengono inviate
tramite rete CAN a seguito del calcolo della velocità del veicolo.
Il segnale VSO viene definito a 275,714 mm/impulso. Per il ricevitore del segnale VSO, la velocità viene
definita come segue:
Il segnale VSO avrà 0 impulsi/sec e un livello digitale alto quando la velocità del veicolo è 0 km/h; al
contrario, quando la velocità del veicolo non vale, il segnale VSO avrà un livello digitale basso.
Frequenza: 7 impulsi/1930 mm
Duty-cycle: 50% ± 20% (da 30% a 70%)
Max. corrente IOUT: < 1A
SPECIFICHE OPERATIVE
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L’impianto non dispone di funzionalità diagnostiche standard. In caso di input video assente, viene
visualizzato sul display un apposito messaggio di errore multilingue (Tabella 6). In caso di guasto del
display, non vengono visualizzati né messaggi né immagini.
INTERFACCIA UTENTE
La luminosità indica la compensazione del segnale video per modificare interamente l’intensità. Serve a
mostrare più dettagli nelle immagini scure o a ridurre l’intensità in immagini eccessivamente chiare.
La retroilluminazione indica il comando della lampada che illumina il display. Serve a vedere meglio in
presenza di luce solare intensa, o a ridurre il bagliore con il buio.
L’impostazione personale (retroilluminazione o luminosità) deve essere memorizzata nell’impianto allo
spegnimento del tasto di attivazione o alla disattivazione dello stato di retromarcia. Tali impostazioni
devono essere richiamate all’attivazione, se diverse dai valori di default.
In caso di inserimento della retromarcia, il messaggio multilingua deve essere sovrapposto all’immagine
visualizzata su display; negli altri casi, i messaggi vengono visualizzati sulla videata scura.
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Tasto di
attivazione ON
e velocità > 18
km/h Assenza
Inserimento
Lingua di input
retromarcia Retromarcia
video
inserita e
velocità >18
km/h
Sistema
Guardare attorno Velocità massima
Italiano non
per evitare urti raggiunta
disponibile
Regarder en Système
Francese arrière avant de Vitesse dépassée pas
reculer disponible
Check
Max speed System not
Inglese surroundings for
reached available
safety
Einschalten der
Maximale System
Sichthilfe um
Tedesco Geschwindigkeit nicht
Schäden zu
erreicht vorhanden
vermeiden
Mirar detras por Velocidad máxima Sistema no
Spagnolo seguridad conseguida disponible
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