Sociedad Mexicana de

Ingeniería Geotécnica, A.C.

23 y 26 de Noviembre de 2016; Mérida, Yucatán

Caracterización mecánica de una mezcla asfáltica tibia

Mechanical characterization of a warm-mix asphalt
Richard Raúl Josephia Santos. Alexandra Ossa López. Noé Hernández Fernández, Instituto de Ingeniería,
Universidad Nacional Autónoma de México, Ciudad de México, México
RESUMEN: Los procesos de mezclado, tendido y compactación de la mezcla asfáltica en caliente, requieren de elevadas temperaturas
que generan gases contaminantes los cuales dañan al medio ambiente. Una medida para mitigar parte de ese daño es a través de las
reducciones de temperaturas de mezclado y compactado de dichas mezclas.

En esta investigación se presentan los resultados de pruebas de laboratorio llevadas a cabo en especímenes de concreto asfáltico
fabricados a partir de mezclas asfálticas tibias (WMA) y mezclas asfálticas en caliente (HMA) con la finalidad de establecer
diferencias entre sus comportamientos.

Los resultados de pruebas de resistencia al daño inducido por humedad (AASHTO T 283) muestran que los especímenes de concreto
asfáltico elaborados a partir de WMA y HMA, no son susceptibles al agua y presentan buena cohesión entre las partículas.

Por otra parte, los resultados de la prueba de Rueda de Pista Española (UNE-EN 12697-22) indican que los especímenes de concreto
asfáltico elaborados a partir de WMA son ligeramente más susceptibles a presentar deformaciones permanentes en relación con los
especímenes elaborados a partir de HMA. De modo que, los dos tipos de concreto asfáltico cumplieron con el criterio de profundidad
de rodera menor a 20 mm, como lo establece la norma.

ABSTRACT: Mixing, extended and compacting processes of hot mix asphalt, require high temperatures, generating polluting gases
that damage the environment. So, an alternative to mitigate some of this damage is achieved with reductions of mixing and
compaction temperatures.

In this research the results of laboratory tests carried out on asphalt concrete specimens made from warm mix asphalt (WMA) and hot
mix asphalt (HMA) are presented in order to stablish differences between their behaviors.

Resistance to moisture-induced damage test results (AASHTO T 283) show that the asphaltic concrete specimens made from WMA
and HMA, are not susceptible to water damage and exhibit good cohesion between particles.

On the other hand, the results of Spanish track wheel tests (UNE-EN 12697-22) indicate that asphalt concrete specimens made from
WMA are slightly more susceptible to present permanent deformation than those specimens made from HMA. So, the two types of
asphalt concrete met the criteria of rut depth less than 20 mm, as required by the standard.

Keywords: Warm mix asphalt, resistance to moisture-induced damage, plastic deformation.

Así mismo, varios estudios han manifestado que la

temperatura media global se ha incrementado de manera
1 INTRODUCCIÓN significativa desde el siglo XIX, en particular en el siglo
XX aumentó 33 ± 32 °F (0.6 ± 0.2 °C) (IPCC, 2001). De
El calentamiento global y el cambio climático son
acuerdo a Larsen J., (2014) y Larios, J., (2008), el
problemas actuales que debe afrontar la humanidad,
principal responsable del cambio climático y de la
tomando en cuenta que ninguno de ellos puede ser
generación de los gases de invernadero son las emisiones
resuelto de manera definitiva en el corto plazo (Larios J.,
globales de dióxido de carbono (CO2).
2008). Estos problemas en particular hacen referencia al
Los procesos de mezclado, tendido y compactación de las
incremento de la temperatura media de la Tierra y los
mezclas asfálticas en caliente (HMA, Hot Mix Asphalt)
efectos que conlleva (Gillis J., 2015) de modo que el clima
durante la pavimentación, repavimentación y bacheo de
está cambiando constantemente, mostrando peculiares
carreteras y vialidades en general requieren elevadas
oscilaciones en diferentes escalas de tiempo (IPCC, 2013).
temperaturas del material pétreo y asfaltico con el fin de
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asfáltica tibia
lograr la fluidez del cementante asfáltico de tal manera
que los materiales se incorporen adecuadamente y puedan
ser manipulados hasta lograr las condiciones volumétricas
deseadas. Durante el proceso de elaboración de una
mezcla asfáltica en caliente la emisión de gases
contaminantes de tipo CO2, CO, NOx, SO2, TOC y polvo,
es muy alta, y causa un grave daño ambiental (Tejash G.,
2008). Esta situación ambiental, ha llevado a desarrollar
nuevas tecnologías para la producción de mezclas
asfálticas tibias (WMA, Warm Mix Asphalt) con la
finalidad de mitigar en alguna medida las emisiones de
estos gases. Durante la producción de WMA se reduce la
emisión de gases contaminantes en general entre un 20 a
un 70 % respecto a las mezclas convencionales HMA
(Kristjansdottir O., 2006).
De acuerdo a Prowell B. D. et al. (2011), las WMA son
el resultado de añadir un aditivo modificador de la
viscosidad del cemento asfáltico (a base de agua, orgánico
químico, o híbrido) a las HMA con la finalidad de reducir
las temperaturas de mezclado y compactación entre 32 –
108 °F (1 °C a 42 °C) con respecto a las utilizadas en la
elaboración y colocación de mezclas tipo HMA. Esta
tecnología se desarrolló en Europa alrededor del año 1995
con el cometido de reducir las emisiones de efecto
invernadero, reducir la exposición de los trabajadores a las
emisiones y reducir el consumo de energía, de este modo
cumplir con el Protocolo de Kyoto.
De acuerdo a Yan et al., (2010), los beneficios de utilizar
las WMA son la reducción de la emisión de CO2, ahorro
de energía en la producción y sobre todo la reducción a
exposición de gases por parte de los operadores
(beneficios ambientales). Así mismo el uso de aditivos
promotores de la viscosidad proporciona una mejor
trabajabilidad, permite la utilización de mayores
porcentajes de RAP (Reclaimed Asphalt Pavement),
reduce el envejecimiento del cemento asfáltico (beneficios
de producción), reduce los tiempos de espera para operar
un pavimento. Además, las características mecánicas de
las WMA son muy similares a las HMA (beneficios de
pavimentación) (D’Angelo J. et al. 2007, EAPA 2010,
GAPA 2009, Hurley G. C. et al. 2010, Kristjansdottir O.
2006, Yan et al. 2010, Vaitkus A. et al. 2009). Así mismo,
otro beneficio que la literatura técnica no hace referencia
es el menor desgaste de la planta asfáltica cuando se
produce WMA (Kristjansdottir O., 2006).
En Milwaukee, estado de Wisconsin, Estados Unidos,
en 2006 se llevaron a cabo estudios sobre nuevas
tecnologías de WMA, aditivo a base de tensoactivos y
ceras cristalinas. Los resultados de estas pruebas muestran
que la tecnología de WMA con base en ceras posee un
comportamiento al desempeño muy similar a la mezcla de
control. Sin embargo la tecnología de WMA que contiene
aditivo a base de tensoactivos, presenta un
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comportamiento al desempeño inferior en relación a la
mezcla de control. Después de 4 meses que se apertura al
tránsito se realizaron también pruebas al desempeño
donde se verificó que los concretos de WMA
incrementaron sus resistencias. Finalmente durante la
producción de mezcla asfáltica en la planta de asfaltos se
registró una reducción en la emisión de gases
contaminantes, de un 5 % de CO2, 14 % de NOx. Así
mismo se redujo un 9 % en el combustible para producir
una WMA con base en compuestos químicos. (Hurley G.
C. et al., 2010).
Consciente de la importancia para el equilibrio
ambiental que representa la utilización de las WMA, el
presente trabajo de investigación tiene como objetivo la
caracterización mecánica de una WMA y otra HMA
convencional, y determinar si existen diferencias entre su
comportamiento. Los resultados de este trabajo de
investigación contribuyen a la generación de conocimiento
acerca del comportamiento de las mezclas tibias y su uso
en vialidades urbanas, lo anterior tomando en cuenta que
el órgano del Gobierno en la Gaceta Oficial No. 945 del
12 de octubre de 2010 establece el acuerdo del uso
obligatorio de mezclas asfálticas tibias en los trabajos de
pavimentación, repavimentación y bacheo, así como para
otras obras que se lleven a cabo en la Ciudad de México.
2 MATERIALES Y MÉTODOS
En éste trabajo de investigación se evaluó
experimentalmente el comportamiento de especímenes de
concreto asfáltico elaborados a partir de WMA y HMA.,
se fabricaron un total de 12 especímenes cilíndricos y 6
placas, a las cuales se les determinó su susceptibilidad al
daño por humedad y a la deformación permanente
respectivamente en cumplimiento con la normatividad
vigente.
2.1 Materiales
Para la elaboración de la WMA se utilizó un aditivo
basado en tensoactivos como agente modificador de la
viscosidad del cemento asfáltico, el cual permite mezclar,
tender y compactar la mezcla asfáltica a temperaturas
inferiores que las utilizadas en la elaboración de HMA.
Se empleó un cemento asfáltico proveniente de la
refinería Miguel Hidalgo del Estado de Hidalgo
perteneciente al municipio de Tula de Allende, a 82 km al
norte de la Ciudad de México. En la Tabla 1 se muestran
los resultados de las pruebas de caracterización realizadas
a dicho material, los cuales indican que el cemento
asfáltico clasifica como un AC-20 (ASTM D
3381/3381M).
 Josephia R., et al.

Por otra parte, el agregado mineral utilizado fue un 2.2 Granulometría

basalto vesicular triturado proveniente del banco de
materiales ubicado en el km 38.5 de la carretera federal
México-Cuernavaca. En las Tablas 2 y 3 se presentan los
resultados de las pruebas de origen, consenso y de rutina
efectuadas a los agregados.
En la Figura 1, se presenta la granulometría utilizada para
la elaboración de las mezclas asfálticas tipo WMA y
HMA, la cual tiene un tamaño máximo de ¾” (19 mm) y
un tamaño máximo nominal de ½” (12.5 mm). Para la
selección de esta granulometría, se tomaron en cuenta las
recomendaciones del Instituto del Asfalto (2001) para la
elaboración de mezclas asfáltica densas.

Tabla 1 Caracterización del cemento asfáltico.

Método de
Ensayos Resultado Especificación
ensayo ASTM
Ligante original
Viscosidad dinámica a 60 °C (Pa s) 232 200 ± 40 D 2171
Viscosidad cinemática a 135 °C; (mm2/s = 1 centistoke) 375 300 mínimo D 2170
Viscosidad Saybolt-Furol a 135 °C (s) 231 120 mínimo D 88
Penetración a 25 °C, 100 g, 5 s (dmm) 72 60 mínimo D5
Punto de inflamación, Copa Abierta de Cleveland (°C) 239 232 mínimo D 92
Punto de combustión, Copa Abierta de Cleveland (°C) 274 - D 92
Punto de reblandecimiento (°C) 48 48-56 D 36
Ductilidad a 25 °C, 5 cm/minuto, (cm) 90 - D 113
Peso específico a 25 °C 1.025 - D 70
Película Delgada en el Horno Rotatorio, RTFO, (%) 0.53 1 máximo D 2872
Del residuo de la prueba de la Película Delgada:
Penetración a 25 °C, 100 g, 5 s (dmm) 40 - D5
Punto de reblandecimiento (°C) 55.2 - D 36
Ductilidad a 25 °C, 5 cm/minuto, (cm) 51 50 mínimo D 113

Tabla 2 Propiedades de consenso y de origen del agregado.

Requerimiento Método de
Prueba Resultado
Superpave Ensayo ASTM
De consenso
Angularidad del agregado grueso (%) 100/100 95/90(*) mínimo D 5821
Angularidad del agregado fino (%) 49 45 mínimo C 1252
Partículas alargadas y planas 2 10%(**) máximo D 4791
Equivalente de arena (%) 62 45 mínimo D 2419
De origen
Desgaste de Los Ángeles (%) 17 35% máximo C 131
Intemperismo acelerado agregado grueso 9.21 10% máximo C 88
Intemperismo acelerado agregado fino 6.76 - C 88
( )
* "95/90": 95% del agregado grueso tiene una cara fracturada y 90% tiene dos caras fracturadas.
(
**) Criterio basado en la relación de máximo a mínimo 5:1.

Tabla 3 Resultados de la prueba de rutina.

Tamiz Gsss Gsa (%) Método de
Gsb
(Saturada (Aparente del Absorción Ensayo
(Neta del Agregado)
pulgadas mm Superficialmente Seca) Agregado) de Agua ASTM
½" 12.5 2.499 2.563 2.669 2.54 C 127
⅜" 9.5 2.578 2.643 2.758 2.53 C 127
¼" 6.3 2.496 2.577 2.716 3.25 C 127
No. 4 4.75 2.476 2.560 2.703 3.38 C 128
No. 8 a Filler 2.36 a Filler 2.441 2.560 2.773 4.91 C 128

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asfáltica tibia

una hora el cemento asfáltico a una temperatura de 120 –

125 °C (248 – 257 °F) y posteriormente se mezcló con el
aditivo a una proporción de 2.4 kg de aditivo por cada
1000 kg de mezcla asfáltica (Figura 2). A continuación, se
mezclaron vigorosamente ambos materiales por un tiempo
de 15 minutos a 500 r.p.m.

Figura 1. Granulometría de estudio.

2.3 Diseño de la mezcla asfáltica

Para la ejecución de esta investigación, se utilizó el diseño
de la mezcla asfáltica definido por García (2014) quien
utilizando los mismos materiales pétreos y asfálticos, así
como iguales características granulométricas, determinó
un contenido óptimo de cemento asfáltico de 6.8 %
medido con respecto a la masa del agregado. Dicho diseño
se basó en la metodología Superpave establecida en la
Strategic Highway Research Program (SHRP) (Asphalt
Institute, 2001), se llevó a cabo para un tránsito (ESAL´s)
de 9.5×106 el cual corresponde al Nivel 2 de dicha
metodología y es representativo de vialidades urbanas. En
las Tablas 4 y 5, se presentan las especificaciones de
compactación y de propiedades volumétricas que fueron
tomadas en cuenta durante el diseño volumétrico de la
mezcla asfáltica.
Tabla 4 Especificaciones de compactación para el nivel II.
ESAL de diseño Número de giros
(millones) Inicial Diseño
3 - 30 8 100
Fuente: Instituto del asfalto (2001).
2.4 Elaboración de especímenes
Para modificar la viscosidad del cemento asfáltico se
utilizó el aditivo a base de tensoactivos. Previo al
mezclado de los materiales se calentó en el horno durante
Figura 2. Adición del aditivo a base de tensoactivos en el
cemento asfáltico.
En la elaboración de las WMA, inicialmente los
agregados dosificados se acondicionaron en un horno de
convección a una temperatura de 130 °C (266 ), la cual
fue seleccionada cuidando de no exceder en más de 28 °C
(82 °F) la temperatura de mezclado, por un periodo de 16
horas. El mezclado de ambos materiales se llevó a cabo a
una temperatura de entre 110 – 114 °C (230 – 237 °F)
(Figura 3). Posteriormente, dicha mezcla se depositó en
charolas previamente calentadas al horno a una
temperatura de compactación entre 99 – 101 °C (210 –
Máximo 214 °F) las cuales se dejaron en el horno a la misma
160 temperatura, por un periodo de 240 ± 10 minutos,
moviendo el material cada 30 minutos, permitiendo de
esta forma se diera el curado de la mezcla.

Tabla 5 Especificaciones de las relaciones volumétricas.

VMA(*) Porcentaje mínimo VFA(**) Proporción
ESAL de diseño Densidad requerida (porcentaje de Gmm)
Tamaño nominal máximo (mm) Porcentaje de polvo
(millones) Ninicial Ndiseño Nmáximo 37.5 25 19 12.5 9.5 mínimo (Filler)
3 - 30 ≤ 89.0 96 ≤ 98.0 11 12 13 14 15 65-75 0.6 - 1.2
( )
* Vacíos en el agregado mineral.
(
**) Vacíos llenos de asfalto.
Fuente: Instituto del asfalto (2001).

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éste tipo de daño es reconocido como una de las

Figura 3. Mezclado de la WMA.
Para la elaboración de las HMA, se siguió un proceso
similar al indicado en el párrafo anterior. En este caso, el
cemento asfáltico se acondicionó a una temperatura de
150 °C (302 °F) por un periodo de tiempo de no más de
una hora. Así mismo, el agregado pétreo se acondicionó a
una temperatura de 170 °C (338 °F). Para la determinación
de la temperatura de mezclado se tomaron en cuenta las
recomendaciones del PROTOCOLO AMAAC esto es,
143 °C (289 °F) para un cemento asfáltico tipo PG 64-22.
Después del mezclado, se llevó también a cabo el curado
de la mezcla a la temperatura de compactación (135 ± 2
°C, 275 ± 36 °F) por un periodo de 240 ± 10 minutos,
moviendo el material cada 30 minutos.
Posterior al tiempo de curado se extrajeron las mezclas
del horno e inmediatamente se procedió a su
compactación. Para la elaboración de los especímenes
cilíndricos, se empleó el compactador giratorio Superpave.
En el caso de las placas de concreto asfáltico se utilizó un
compactador de rodillo liso.
principales causas del daño prematuro en los pavimentos
asfálticos (Kiggundu B. M. y Roberts F. L., 1988).
Para determinar la susceptibilidad al daño por humedad
se fabricaron especímenes cilíndricos de concreto asfáltico
de 150 mm de diámetro y 95 ± 5 mm de altura en el
compactador giratorio, y con vacíos de aire del orden de
7.0 ± 0. Posteriormente se realizaron pruebas de
compresión diametral (Figura 4) a estos especímenes en
condición seca y saturada siguiendo el procedimiento
indicado en la norma AASHTO T 283 y se calculó su
resistencia a la tensión indirecta empleando la siguiente
ecuación:
200 P
St = (1)
π tD
donde: St = resistencia a la tensión indirecta, kPa; P =
carga máxima, N; t = es el espesor o altura del espécimen,
mm; D = diámetro del espécimen, mm; π = 3.14159.
Así mismo, se calculó la relación entre ambos resultados a
través de la ecuación 2, tomando en cuenta que el valor
obtenido de TSR deberá ser al menos de 80 % (Asphalt
Institute SP-2, 1996) para garantizar que la combinación
de cemento asfáltico y agregado pétreo, no será
susceptible al daño por humedad o stripping.
S
TSR = 2 ⋅ 100 (2)
S
1
donde: TSR = resistencia al daño inducido por humedad,
expresada en %; S1 = promedio de resistencia a la tensión
indirecta de especímenes no acondicionados, en kPa; S2 =
promedio de resistencia a la tensión indirecta de
especímenes acondicionados, en kPa.
2.5.2 Susceptibilidad a la deformación permanente

2.5 Caracterización de las mezclas asfálticas

Tal como lo indican (Reyes-Ortiz O. J. y Camacho-Tauta,
J., 2008) las deformaciones permanentes o ahuellamiento
2.5.1 Susceptibilidad al daño por humedad en el concreto asfáltico se caracterizan por un
desplazamiento lateral a lo largo de la trayectoria de los
En México y en varias partes del mundo, este tipo de daño vehículos en el plano de la mezcla, lo cual crea una
es el de mayor incidencia en los pavimentos, durante la depresión en el área de carga por donde circula la llanta y
temporada de lluvias. Este daño se manifiesta con la una cresta en ambos lados de la depresión.
aparición de baches en las carpetas asfálticas, condición En un pavimento asfáltico, la deformación por roderas
que favorece la falla estructural del pavimento. De (deformación permanente) está relacionado con la falta de
acuerdo a Liddle G. y Choi Y. (2007), éste aspecto ha sido resistencia al esfuerzo cortante de la carpeta asfáltica, así
estudiado por varios investigadores durante décadas. Por como a fallas en la parte inferior de la estructura del
lo que la literatura técnica recomienda la prevención con pavimentos (subrasante o suelo de cimentación) debido a
énfasis en la implementación de un adecuado sistema de un exceso de esfuerzos. A su vez la resistencia al esfuerzo
drenaje en el pavimento, dado que el agua y/o humedad cortante del concreto asfáltico dependerá de diferentes
reduce el desempeño del concreto asfáltico. Así mismo, aspectos tales como características volumétricas del
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asfáltica tibia
material, calidad y distribución granulométrica de los
agregados, la selección adecuada del tipo y cantidad de
cemento asfáltico, entre otros.
Figura 4. Ensaye de tensión indirecta.
En esta investigación se utilizó el procedimiento B
descrito en la norma UNE-EN 12697-22:2008+A1. Por lo
que se fabricaron placas de concreto asfáltico a partir de
mezclas tibias y calientes de 400×300 mm de largo y
ancho respectivamente, y un espesor medio de 60 mm, lo
anterior en concordancia con el tamaño máximo del
agregado, 19 mm (menor a 32 mm) para este caso.
Las placas de concreto asfáltico fueron ensayadas con
10,000 ciclos, con una carga de 700 ± 10 N, con una
frecuencia de 26.5 ± 1.0 y bajo una temperatura controlada
de 60 °C (140 °F), en la Figura 5 se ilustra un esquema de
la prueba. Para determinar la pendiente media de la
deformación se empleó la siguiente ecuación:
d −d
10,000 5000
WTS = (3)
5
donde: WTS = pendiente media de la deformación, en mm
(para 10,000 ciclos de carga); d5000, d10,000 = profundidades
de rodera al correspondiente ciclo de carga.
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Figura 5. Rueda sometida a carga.
3 RESULTADOS Y DISCUSIÓN
3.1 Susceptibilidad al daño por humedad (AASHTO T
283)
En la Tabla 6 se resumen los resultados de las pruebas de
susceptibilidad a la humedad realizada de acuerdo a la
norma AASHTO T 283 y obtenidos a través de las
Ecuaciones 1 y 2. En esta tabla se aprecia que las
resistencias a la tensión indirecta de los especímenes
elaborados a partir de WMA tienden a ser ligeramente
menores que las resistencias presentadas por los
especímenes elaborados a partir de HMA. Por otra parte,
los valores de TSR fueron de 85 % y 86 % para los
especímenes elaborados con WMA y HMA
respectivamente, en ambos casos se cumple con el
requerimiento de aceptación de la prueba de acuerdo a lo
estipulado en AASHTO R 35. Así mismo, en las Figuras 6
y 7 se muestran gráficamente los resultados de los ensayos
de resistencia a la tensión indirecta así como, los
resultados de la relación de resistencia a la tensión
indirecta (TSR) o susceptibilidad a la humedad, de los
especímenes elaborados a partir de WMA y la HMA.
 Josephia R., et al.

3.2 Susceptibilidad a la deformación permanente

Figura 6. Resultados de los ensayos de resistencia a la tensión
indirecta.
La Tabla 7 muestra los resultados de la pendiente media
de la deformación (WTS), la profundidad media de la
rodera (RD), el porcentaje de la profundidad de la rodera
(% PRD) de todas las placas de concreto asfáltico
evaluadas.
Los resultados de las Figuras 8 a 11 y Tabla 7 indican
que las placas de concreto asfáltico elaboradas a partir de
WMA y HMA presentan deformaciones permanentes
menores a los 20 mm, tal como lo específica la norma
UNE-EN 12697-22:2008+A1, el primer grupo de placas
es susceptible a deformarse un poco más que el segundo.
En las Figuras 8 y 9 se describe gráficamente la
evolución de la deformación permanente de las placas
elaboradas a partir de WMA y HMA respectivamente,
para 10,000 ciclos de carga utilizando el dispositivo de
Rueda de Pista Española (UNE-EN 12697-22:2008+A1).
Así mismo, en las Figura 10 y 11 se presentan las
deformaciones máximas obtenidas en los dos grupos de
placas evaluadas.

Figura 7. Resultados de la relación de resistencia a la tensión

indirecta.

Figura 8. Evolución de la deformación permanente, WMA.

Tabla 6 Resultados AASHTO T 283.

Grado de Carga máxima Promedio
Tipo de Serie de Identificación del Vacíos de aire St TSR*
Aditivo saturación aplicada St
mezcla especímenes especímen (%)
(%) (%) (N) (kPa) (kPa)
WMA 2 7.18 76 10,601 47.2
Acondicionados WMA 3 7.10 74 11,314 50.6 49.3
WMA 4 7.15 76 11,243 50.0
WMA TB-2 85
WMA 1 7.42 N/A 13,017 57.9
No Acondicionados WMA 5 7.40 N/A 13,242 58.9 58.2
WMA 6 7.38 N/A 12,952 57.6
HMA 2 7.21 79 11,321 50.8
Acondicionados HMA 3 7.11 77 12,275 54.9 54.1
HMA 6 7.09 79 12,634 56.6
HMA N/A 86
HMA 1 7.38 N/A 14,442 64.8
No Acondicionados HMA 4 7.44 N/A 13,221 59.3 62.6
HMA 5 7.41 N/A 14,262 63.8
Energía de compactación de 43 giros para llegar a Va = 7 % de la mezcla asfáltica en caliente (HMA)
Energía de compactación de 50 giros para llegar a Va = 7 % de la mezcla asfáltica tibia (WMA)
*Relación de resistencia a la tensión (%)

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asfáltica tibia

Figura 9. Evolución de la deformación permanente, HMA. Figura 11. HMA deformación permanente UNE-EN 12697-
22:2008+A1.

4 CONCLUSIONES

En esta investigación se llevaron a cabo pruebas para

determinar el desempeño de especímenes de concreto
asfáltico elaboradas a partir de mezclas asfálticas tibias
(WMA) y en calientes (HMA) con el fin de identificar si
existen diferencias en el comportamiento mecánico entre
ambos materiales.

4.1 Susceptibilidad a la humedad

Los especímenes de concreto asfáltico elaborados a partir
de WMA presentaron un valor de TSR (relación de
Figura 10. WMA deformación permanente UNE-EN 12697-
22:2008+A1. resistencia a la tensión) muy similar al obtenido por las
probetas elaboradas a partir de HMA. De acuerdo a la
norma AASHTO R 35, los resultados indican que ambos
tipos de concreto asfáltico no son susceptibles al agua y
presentan buena cohesión entre las partículas.

Tabla 7 Rueda de Pista Española UNE-EN 12697-22:2008+A1.

Tipo de Va Gmb Waire e RD PRD WTS (en mm para
mezcla (%) (kg/m3) (g) (mm) (mm) (%) 10,000 ciclos de carga)
WMA 4.44 2270 16,082 60 10.61 17.68 0.52
WMA 4.21 2275 16,077 60 7.29 12.15 0.39
WMA 4.12 2277 16,090 60 10.84 18.07 0.63
Promedio 4.26 2274 16,083 60 9.58 15.97 0.51
HMA 3.74 2286 16,085 60 5.61 9.35 0.29
HMA 4.05 2279 16,082 60 6.40 10.67 0.22
HMA 3.80 2285 16,090 60 7.95 13.25 0.61
Promedio 3.86 2283 16,086 60 6.65 11.09 0.37

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4.2 Susceptibilidad a la deformación permanente
Los resultados de las pruebas de deformación permanente
indican que los concretos asfálticos obtenidos a partir de
WMA son en alguna medida más susceptibles a presentar
deformación permanente en relación con los concretos de
HMA. No obstante, los dos tipos de concreto asfaltico
evaluados cumplieron el criterio de la profundidad de la
rodera menor a 20 mm, tal como recomienda la norma
UNE-EN 12697-22.
AGRADECIMIENTOS:
Los autores agradecen a la Planta de Asfalto de la Ciudad
de México y al grupo SÚRFAX®, por la donación de los
materiales utilizados en la elaboración de los especímenes
de concreto asfáltico utilizados en esta investigación.
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