UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL

DEPARTAMENTO ACADÉMICO DE VIALIDAD Y GEOMÁTICA

INGENIERÍA DE TRANSPORTE (TV661-J)

TRABAJO N°2:
PARTES DEL AEROPUERTO INTERNACIONAL DE SÃO PAULO-
GUARULHOS
PRINCIPIO DE VUELO DE AERONAVES, PARAPENTES Y GLOBOS
AEROSTÁTICOS
CARACTERÍSTICAS DEL AIRBUS A320
DOCENTE:

ING. MORA QUIÑONES, SAMUEL ARTEMIO

ALUMNO:

DESPOSORIO DE LA CRUZ, JOSÉ FERNANDO

CÓDIGO DEL ALUMNO :

20152002K
CICLO :

2017-II
“CADA PERSONA ES LO QUE HACE CON LO QUE HICIERON DE ÉL” by Jean-Paul Sartre

TEMARIO
 INTRODUCCIÓN……………………………………………………………...3

 PARTES DEL AEROPUERTO INTERNACIONAL DE SÃO PAULO-

GUARULHOS………………………………………………………………….4

1.- AEROPUERTO INTERNACIONAL DE SÃO PAULO-GUARULHOS..4

1.1.- HISTORIA………………………………………………………...….4
1.2.-CARACTERÍSTICAS………………………………………….…….5
2.- DEFINICIÓN DE AEROPUERTO…………………………………….….5
 VISTA PLANIMETRICA DEL AEROPUERTO INTERNACIONAL
DE SÃO PAULO-GUARULHOS USANDO GOOGLE EARTH……..7
 PARTES DEL LADO TIERRA………………………………………….7
 PARTES DEL LADO AIRE………………………………………….….8

 PRINCIPIO DE VUELO DE AERONAVES, PARAPENTES Y GLOBOS

AEROSTÁTICOS……………………………………………………………...8
1.- PRINCIPIO DE VUELO DE AVIONES……………………………...8
2.- PRINCIPIO DE VUELO DE PARAPENTES………………………10
3.- PRINCIPIO DE VUELO DE GLOBOS AEROSTÁTICOS……….14

 CARACTERÍSTICAS DEL AIRBUS A320.............................................15

 NOVEDADES TECNOLÓGICAS………………………………..…15
 CARACTERÍSTICAS GENERALES……………………….………17
 RENDIMIENTO………………………………………………………17
 GEOMETRÍA DESCRIPTIVA DE UN A320………………………18

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 “CADA PERSONA ES LO QUE HACE CON LO QUE HICIERON DE ÉL” by Jean-Paul Sartre

INTRODUCCIÓN
El medio natural del desenvolvimiento del transporte aéreo es el espacio aéreo
y para operar en él las aeronaves no pueden prescindir de las instalaciones de
superficie. En el concepto convencional asumido como sistema del transporte
aéreo, tanto aviones como aeropuertos están subordinados al servicio del
pasajero que es la causa del efecto producido en los responsables de construir
aeropuertos, de acometer la implementación de instalaciones necesarias para
no quedar rezagados y para asegurar su total participación en este gran
acontecimiento de la industria del transporte aéreo.
El terminal de los pasajeros constituye uno de los elementos principales del costo
de la infraestructura de un aeropuerto. Muchos aeropuertos en el mundo se han
construido como genuinos monumentos arquitectónicos al progreso de la
aviación nacional e internacional, y los pasajeros se han acostumbrado a una
ostentación suntuaria del diseño que escasamente tiene que ver con las
funciones que se pretende desempeñe el terminal.
En la primera parte del informe, se tratara el tema de las partes del Aeropuerto
Internacional de São Paulo-Guarulhos, que está ubicado en Brasil. Se
ubicaran las diferentes partes que posee este aeropuerto en el mapa con ayuda
del Google Earth. Entre las partes tenemos dos grupos: parte tierra y parte aire;
cada uno presenta diferentes componentes tales como un terminal de pasajeros
y una pista de aterrizaje, respectivamente.
En la segunda parte, abarcaremos los temas referidos a los principios de vuelo
de aeronaves, parapentes y globos aerostáticos, estos están justificados en
la física de vuelo, tema estudiado por la aerodinámica.
Por último, se escogerá una clase de aeronave o avión que se desee analizar
y/o estudiar. Se eligió el AIRBUS A320, un avión comercial que es usado en este
Aeropuerto de Brasil y casi en todo el mundo. Analizaremos a detalle su
geometría y sus características más resaltantes tanto internas como externas.

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 “CADA PERSONA ES LO QUE HACE CON LO QUE HICIERON DE ÉL” by Jean-Paul Sartre

PARTES DEL AEROPUERTO INTERNACIONAL DE SÃO

PAULO-GUARULHOS

1.- AEROPUERTO INTERNACIONAL DE SÃO PAULO-GUARULHOS

El Aeroporto Internacional de São Paulo – Governador André Franco
Montoro (código IATA: GRU, código OACI: SBGR), conocido también como
Aeropuerto Internacional de Cumbica, es uno de los cuatro aeropuertos que
sirven a la ciudad de São Paulo, Brasil, localizado en el municipio de
Guarulhos, 22 kilómetros al noreste del centro de la ciudad de São Paulo.
Guarulhos es el aeropuerto de mayor movimiento en Brasil y el segundo
en América Latina, pasando por el mismo 36 millones de pasajeros en 2016.
En transporte de carga, es el segundo tras el Aeropuerto Internacional El Dorado
de Bogotá, Colombia. A pesar de estos indicadores, según Forbes, fue en 2008
el tercer aeropuerto con mayor número de vuelos atrasados en el mundo. Es el
único aeropuerto en América del Sur que recibe a los A380 de Emirates, con 7
frecuencias a la semana.
1.1.- HISTORIA
El aeropuerto comenzó a construirse en 1980, en el terreno de la base aérea de
São Paulo (edificada en 1940 gracias a la segunda guerra mundial), y fue
inaugurado en 1985. Con tres terminales (T1, T2 y T4), tiene una extensión de
13 millones de m², y una capacidad total de 35 millones de pasajeros al año.
La cuarta terminal (T3, en construcción) aumentará la capacidad de Guarulhos
en 25 millones de pasajeros al año, y por tanto, la capacidad aeroportuaria del
aeropuerto ascenderá a 60 millones de pasajeros por año. Actualmente da
servicio a 36 líneas aéreas que van a 28 países y 75 ciudades de Brasil y del
mundo. Recibe vuelos del continente americano, Europa, África y Asia.

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1.2.- CARACTERÍSTICAS
En 2007 pasaron por este aeropuerto 18,8 millones de pasajeros y en 2008
superó por primera vez en su historia la barrera de los 20 millones de pasajeros.
En 2012 Guarulhos recibió 32.177.594 pasajeros.
Los cuatro aeropuertos que dan servicio a la ciudad de São Paulo, Brasil, suman
entre todos un tráfico de más de 58 millones de pasajeros por año (2012). La
mayor parte del tráfico de Congonhas es sólo doméstico.
El aeropuerto de Viracopos está más orientado a la carga y mensajería (aunque
sea el hub de la aerolínea de bajo custo Azul y tenga vuelos internacionales de
pasajeros a Portugal y Argentina), y el aeropuerto de Campo de Marte está
dedicado a taxi aéreo, aviación privada y ejecutiva, así como a actividad policial
y militar.
En 2010 se tornó el primer Aeropuerto con mayor tráfico de pasajeros en
Latinoamérica sobrepasando el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de
México.
También, durante febrero de 2010, un Antonov An-225 aterrizó en una de las
pistas del aeropuerto de manera "sorpresiva" para los pasajeros que se
encontraban en las terminales.
El aeropuerto está ubicado en un área que se ve constantemente afectada por
problemas con la niebla. Es muy común que el aeropuerto permanezca cerrado
durante las primeras horas de la mañana, momento de día propenso para la
aparición de este fenómeno.
Desde 2012, Guarulhos pasó a ser administrado por el grupo GRU Airport, que
ganó una licitación millonaria para modernizar y controlar por 20 años el
aeropuerto más importante de Latino América. El nuevo T3 de Guarulhos sigue
en construcción y estrenará su primera etapa en 2014, antes del principio de la
Copa del Mundo, con nuevas y modernas estructuras para vuelos
intercontinentales

2.- DEFINICIÓN DE AEROPUERTO

Los aeropuertos son las terminales en tierra donde se inician y concluyen los
viajes de transporte aéreo en aeronaves.
Las funciones de los aeropuertos son varias, entre ellas el aterrizaje y despegue
de aeronaves, embarque y desembarque de pasajeros, equipajes y mercancías,
reabastecimiento de combustible y mantenimiento de aeronaves, así como lugar
de estacionamiento para aquellas que no están en servicio.
Los aeropuertos sirven para aviación militar, aviación comercial o aviación
general.

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 “CADA PERSONA ES LO QUE HACE CON LO QUE HICIERON DE ÉL” by Jean-Paul Sartre

En un aeropuerto, desde el punto de vista de las operaciones aeroportuarias, se

pueden distinguir dos partes: el denominado lado aire y el llamado lado tierra.
La distinción entre ambas partes se deriva de las distintas funciones que se
realizan en cada una.
En el lado aire la atención se centra en las aeronaves y todo se mueve alrededor
de lo que estas necesitan. El principal componente de esta parte es la pista de
aterrizaje, pero dependiendo del tipo de aeropuerto, puede que tenga calles de
rodaje, plataformas de estacionamiento y hangares de mantenimiento. La
plataforma (también conocida como apron del inglés) es el área destinada a dar
cabida a las aeronaves mientras se llevan a cabo las operaciones de embarque
y desembarque de pasajeros o mercancías, así como otras operaciones de
atención a la aeronave (abastecimiento de combustible, mantenimientos
menores, limpieza).
En el lado tierra los servicios se concentran en el manejo de los pasajeros y
sus necesidades. Su principal componente es la terminal (para un aeropuerto
comercial de pasajeros) o las bodegas y terminal de carga (para un aeropuerto
de carga). Usualmente todos los aeropuertos tienen ambos componentes. Es
posible que un juego de pistas de aterrizaje sea también utilizado por aviones
militares.
El volumen de pasajeros y el tipo de tráfico (regional, nacional o internacional)
determinan las características que debe tener la infraestructura.
Un área importante en todo aeropuerto es el denominado centro de control de
área o ACC, en el cual se encuentran los llamados controladores del tráfico
aéreo o ATC (por sus siglas en inglés), encargados de dirigir y controlar todo el
movimiento de aeronaves en el aeropuerto y en la zona aérea bajo su
jurisdicción.
El Aeropuerto Internacional de São Paulo-Guarulhos es un aeropuerto de uso
civil (pasajeros o carga). Los aeropuertos de uso civil están diseñados para la
atención de pasajeros que utilizan el avión como medio de transporte, para
carga y correo aéreo. La mayoría de los aeropuertos operan los tres, pero
muchos atienden principalmente o pasajeros o carga/correo, dadas ciertas
circunstancias:
 Localización (incluyendo la presencia de otros aeropuertos en la región)
 Servicios ofrecidos: Tamaño y calidad de la pista de
aterrizaje/despegue, calidad de las terminales de pasajeros o carga, etc.)
 Factores económicos: tasa cobrada por la compañía aeroportuaria a los
aterrizajes y aparcamiento de aeronaves en el aeropuerto, por ejemplo.
El tamaño de un aeropuerto y la variedad de servicios que ofrece depende
principalmente de la cantidad de vuelos que atiende el aeropuerto y el
movimiento de tráfico aéreo, que incluye el movimiento de pasajeros, carga y
correo aéreo. Naturalmente, los aeropuertos que mueven una gran cantidad de
pasajeros, con un alto movimiento de aeronaves, tienden a ocupar una mayor
superficie.

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 “CADA PERSONA ES LO QUE HACE CON LO QUE HICIERON DE ÉL” by Jean-Paul Sartre

VISTA PLANIMETRICA DEL AEROPUERTO INTERNACIONAL

DE SÃO PAULO-GUARULHOS USANDO GOOGLE EARTH

LADO TIERRA LADO AIRE

PARTES DEL LADO TIERRA

En el lado tierra los servicios se concentran en el manejo de los pasajeros y
sus necesidades. Su principal componente es la terminal (para un aeropuerto
comercial de pasajeros) o las bodegas y terminal de carga (para un aeropuerto
de carga). Usualmente todos los aeropuertos tienen ambos componentes. Es
posible que un juego de pistas de aterrizaje sea también utilizado por aviones
militares.

TERMINAL DE CARGA
TERMINAL DE PASAJEROS
ESTACIONAMIENTO

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 “CADA PERSONA ES LO QUE HACE CON LO QUE HICIERON DE ÉL” by Jean-Paul Sartre

PARTES DEL LADO AIRE

En el lado aire la atención se centra en las aeronaves y todo se mueve alrededor
de lo que estas necesitan. El principal componente de esta parte es la pista de
aterrizaje, pero dependiendo del tipo de aeropuerto, puede que tenga calles de
rodaje, plataformas de estacionamiento y hangares de mantenimiento. La
plataforma (también conocida como apron del inglés) es el área destinada a dar
cabida a las aeronaves mientras se llevan a cabo las operaciones de embarque
y desembarque de pasajeros o mercancías, así como otras operaciones de
atención a la aeronave (abastecimiento de combustible, mantenimientos
menores, limpieza).

PISTA DE ATERRIZAJE (RWY)

CALLES DE RODAJE
PLATAFORMAS DE ESTACIONAMIENTO
HANGAR Y TALLERES DE MANTENIMIENTO

PRINCIPIO DE VUELO DE AERONAVES, PARAPENTES Y GLOBOS

AEROSTÁTICOS

1.- PRINCIPIO DE VUELO DE AERONAVES

Hay una serie de principios aerodinámicos que explican por qué vuelan los
aviones y son más sencillos de lo que podría parecer. Son esas preguntas que
nos hacemos de pequeños y que nos repetimos de mayores. ¿Por qué vuelan
los aviones? ¿Cómo es posible que esa masa enorme, ese armatoste exagerado
de metal pueda sostenerse en el aire? ¿Cuáles son las fuerzas que impiden que
caiga a plomo con todas sus toneladas resoplando como un gigante cansado?
Son principios básicos de la aerodinámica los que actúan.

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 “CADA PERSONA ES LO QUE HACE CON LO QUE HICIERON DE ÉL” by Jean-Paul Sartre

Lo primero que hay que tener claro a la hora de saber por qué vuelan los aviones
son las fuerzas que actúan sobre estos cuando están en el aire. Son cuatro,
dos en horizontal, en sentido contrario, y dos en vertical, igualmente en sentido
contrario. Al impulso del avión, que lo conduce hacia delante por la acción del
motor, se opone la resistencia del aire. Y al peso del avión, que tira de él hacia
abajo, se opone la fuerza de sustentación, que levanta a la aeronave.

Una de las causas principales de la fuerza de sustentación es el efecto

Bernoulli. Las alas de los aviones tienen un diseño particular. Su parte superior
es más combada y la inferior es más recta.
Esto hace que el aire que pasa por encima del ala tenga más superficie que
recorrer hasta llegar al final. Así, esta corriente de aire se acelera debido a la
aerodinámica y viaja a mayor velocidad que el aire de abajo.
El efecto Bernoulli dictamina que si un fluido (líquido o gas) se mueve a mayor
velocidad tiene una presión más baja. De esta forma se crea una diferencia de
presiones entre el aire que hay encima y debajo de las alas. Como
consecuencia de la menor presión en la parte superior se genera una fuerza bajo
el ala que impulsa a esta hacia arriba.
Además, hay que tener en cuenta que el diseño de las alas es por delante
redondeado y por detrás, afilado, prácticamente acaba en punta. Esto hace que
la corriente de aire que viaja por arriba a mayor velocidad, cuando se encuentra
con la corriente inferior empuje a esta hacia abajo.
Y, según la Tercera Ley del Movimiento de Newton, cada fuerza de acción tiene
una fuerza de reacción de igual intensidad que actúa en sentido contrario. De
ahí que se genere una fuerza hacia arriba que ayuda a mantener en el aire el
avión.

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Una tercera causa estaría en el ángulo del ala, el llamado ángulo de ataque,
que contribuye a aumentar la fuerza de sustentación. Aquí hay que introducir el
concepto del viento relativo, que es la corriente de aire que genera el avión
cuando viaja. Esta pasa por encima y por debajo del ala.
Cuando el avión se eleva y el ala apunta hacia arriba, la corriente de viento
inferior se ve frenada por el ala y su presión aumenta, con lo que tenemos
de nuevo el efecto Bernoulli que impulsa hacia arriba a la aeronave.
También se puede explicar la influencia del ángulo de ataque por el efecto
Venturi. Este dice que cuando un fluido pasa por una zona estrecha su velocidad
aumenta. Y esto es precisamente lo que le ocurre al viento relativo superior
cuando el ala apunta hacia arriba. El túnel de viento se estrecha por la parte
superior, con lo que la velocidad del aire es mayor en la parte de arriba,
generando esa diferencia de presión y dando lugar, otra vez, al efecto Bernoulli.

2.- PRINCIPIO DE VUELO DE PARAPENTES

El parapente (del francés parapente, acrónimo de parachute, paracaídas, y
pente, pendiente) es un deporte nacido a fines del siglo XX por la inventiva de
montañeros que querían bajar volando mediante un paracaídas desde las cimas
que habían ascendido.
El ala, y a veces todo el equipo, se llama así con el mismo nombre, parapente.
La definición técnica sería algo así: planeador ligero flexible. Planeador porque
no consta de motor y flexible porque no hay partes rígidas que compongan el
ala, por lo que puede ser transportado en el maletero de un coche. El peso de
todo el equipo suele rondar los 25-30 kg, aunque hay equipos para montaña con
una masa aproximada de unos 8 kg. El piloto y ocasionalmente el pasajero de
parapente estarán equipados con el equipo de seguridad obligatorio, cascos

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y paracaídas de emergencia, y con diversos instrumentos electrónicos:

variómetro o altivario, GPS y equipo de radio.

Al ser un tipo de ala flexible, la turbulencia y sobre todo la cizalladura pueden

producir plegadas que deforman el perfil alar, perdiendo así parte de su
capacidad de sustentación y entrando en distintas configuraciones de vuelo:
plegadas asimétricas o frontales, autorrotación, barrena, etc. Si la incidencia se
produce a una altura suficiente, normalmente se podrá volver a la configuración
natural de vuelo, pero si no es así, se tiene como último recurso hacer uso de un
paracaídas muy básico para un caso de emergencia que rara vez se presenta.
Una parte de la formación de un piloto de parapente es justamente aprender a
controlar el parapente en incidentes en vuelo. Este tipo de curso se llama SIV
(Simulación de Incidentes en Vuelo). En este curso el piloto aprenderá a dominar
el parapente frente a una incidencia, a hacer maniobras de utilidad (barrenas,
pérdidas) y a utilizar correctamente el paracaídas de emergencia. Este tipo de
cursos se realizan encima del agua, con la presencia de una lancha de rescate
para mayor seguridad en caso de tener que usar el paracaídas de emergencia.
El rango máximo y mínimo de velocidades relativas para un modelo de parapente
intermedio es: Velocidad máxima: 50 kilómetros/hora. Velocidad mínima: 24
km/h. Un parapente de competición puede superar los 60 kilómetros/hora y una
relación de planeo, o "fineza" de 10:1, es decir, que por cada 10 metros relativos
de aire que avanza se desciende uno (debemos pensar que estando en el aíre,
la velocidad en este caso siempre será relativa a la fuerza y dirección del viento,
y no confundir con la velocidad real a la tierra GPS).
Se trata de poder despegar, volar y aterrizar con un ala flexible por los
propios medios del piloto, es decir, a pie. El ideal sería desde una ladera no
muy inclinada y encarada a un viento moderado de unos 10-20 km/h, o menos
aún si se pretende volar cerca de la costa, ya que el aire tendrá una mayor
densidad allí debido a unas presiones atmosféricas y humedades relativas más

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 “CADA PERSONA ES LO QUE HACE CON LO QUE HICIERON DE ÉL” by Jean-Paul Sartre

elevadas. Después el piloto se sentará cómodamente en una silla o arnés, unidos

a las bandas de suspentaje mediante dos mosquetones.
La forma de vuelo es pendular, lo que significa que el piloto tiene control
directo en solo dos de los tres planos de vuelo: alabeo (con el peso del piloto
y los frenos) y cabeceo (con los dos frenos simultáneamente y con el
acelerador); la guiñada, por lo tanto, al carecer de cola, queda fuera del control
del piloto.

Otra forma posible para que el parapente despegue consiste en realizarlo con
torno de tracción fijo o un desbobinador mecánico que un operador controla
dándole tensión a un cable. Éste se engancha en el arnés por medio de un
sistema de suelta rápida, que el piloto accionará cuando el tornero se lo indique.
Es un tipo de vuelo típico de llanuras (especialmente en desiertos, donde se
alcanzan las mayores alturas) y aquí la duración del vuelo depende de la
habilidad del piloto para conseguir elevarse lo máximo posible y después
encontrar corrientes de aire ascendente.
También podemos ver paramotores cuando la misma ala se acopla a una silla
o arnés con un motor de explosión a gasolina o eléctrico y una hélice de dos o
tres palas que propulsa todo el sistema a voluntad del piloto. Aunque las alas de
ambas aeronaves sean iguales o muy parecidas, las condiciones
meteorológicas, las técnicas de vuelo con o sin motor e impacto ambiental
difieren mucho entre ellas.
La ciencia del vuelo a vela y, por consecuencia, del parapente se basa en las
corrientes térmicas y en las corrientes dinámicas. Las primeras se producen
al calentarse una masa de aire por conducción, es decir, por el contacto del aire
sobre un suelo calentado por los rayos solares. Dicha masa de aire se dilata al
elevar su temperatura y resulta más ligera que el aire circundante, por lo que una
vez superada la resistencia creada por la misma viscosidad del aire, comienza a
elevarse en forma de burbujas o como corrientes verticales más o menos
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 “CADA PERSONA ES LO QUE HACE CON LO QUE HICIERON DE ÉL” by Jean-Paul Sartre

cíclicas. Esta ascensión de aire caliente, llamada térmica, es el motor utilizado

por todas las aeronaves planeadoras. En el segundo caso se aprovecha la
dirección ascendente del viento al salvar algún obstáculo, técnica reservada casi
siempre a algunas aves de costa y al parapente. En el vuelo térmico, la
destreza está en centrar bien el canal ascendente para obtener la máxima
velocidad de ascenso pero perdiendo la menor altura posible en el giro.
Pero antes de ello deberemos encontrar esas corrientes térmicas; pueden estar
a la deriva de las zonas más áridas del terreno, en las laderas con más incidencia
de los rayos de sol, a sotavento de obstáculos, y además las nubes de
convección o cúmulos las marcan igual que las nubes lenticulares muestran altas
velocidades del viento o se puede saber la dirección del viento por la forma de
las nubes.

Las ascendencias producidas por una nube de tormenta o por cumulonimbos

son tan grandes que desbordan a la aeronave y constituyen un peligro para el
piloto, tanto por la enorme altitud a la que llegan a subir (a veces 10.000 metros),
por la desorientación que se sufre debido a una visibilidad nula, como por las
turbulencias que pueden existir en su seno.
La restitución es un vuelo térmico que se produce al atardecer, cuando
grandes masas, sobre todo rocas y tierras áridas, devuelven a la atmósfera poco
a poco el calor almacenado durante los días calurosos y con poco viento,
generando ascendencias suaves pero de enormes dimensiones. Esta acción se
acrecienta en los valles por las corrientes frescas, o viento catabático, que bajan
a lo largo de las laderas tras la puesta de sol.
El vuelo dinámico se realiza desplazándose por delante de un obstáculo frente
al viento, como un surfista se desliza por una ola, pues este viento, al subir por
las laderas, proporciona una masa de aire sustentadora. La onda de montaña
tiene el mismo efecto, con la salvedad de estar producida por vientos
meteorológicos fuertes, que al ascender y descender por accidentes orográficos
producen ascendencias y descendencias, así como zonas muy turbulentas,
también denominadas "rotores".

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 “CADA PERSONA ES LO QUE HACE CON LO QUE HICIERON DE ÉL” by Jean-Paul Sartre

El vuelo termodinámico no es más que aprovechar la convergencia de brisas

de distinta orientación que produce una zona ascendente alargada y
generalmente coronada por nubes de convección o cúmulos. Esta convergencia
puede ser derivada por el viento meteorológico existente en capas más altas de
la atmósfera y son auténticas autopistas del vuelo libre. Se han llegado a
sobrepasar distancias de 400 kilómetros en línea recta gracias a este fenómeno.
En muchos países esta actividad no se encuentra regulada, y el uso de equipos
defectuosos, el no disponer de complementos de seguridad o realizar esta
actividad sin un curso previo de instrucción con personal capacitado, causan
accidentes que se podrían evitar si se tomara el deporte con responsabilidad.
Una buena formación y un poco de sensatez son la base para que este deporte
sea seguro.
3.- PRINCIPIO DE VUELO DE GLOBOS AEROSTÁTICOS
El principio de Arquímedes se trata de un principio físico que dice: “Un cuerpo
total o parcialmente sumergido en un fluido en reposo, recibe un empuje
de abajo hacia arriba igual al peso del volumen del fluido que desaloja.”

E=m·g
Donde E es el empuje, m es la masa y g la gravedad.
Esta expresión también puede escribirse de la siguiente forma:

E=m·g=ρ·g·V
Donde V es el volumen del fluido desplazado, ρ es la densidad de dicho fluido y
g la gravedad.
¿Y esto qué quiere decir? Que podemos hacer cosas tan divertidas como viajar
en globo aerostático.

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 “CADA PERSONA ES LO QUE HACE CON LO QUE HICIERON DE ÉL” by Jean-Paul Sartre

Debido a la diferencia de densidad entre el aire que hay dentro del globo y el que
hay fuera, el fluido se desplaza y se crea el empuje hacia arriba que eleva el
globo. Pero ¿por qué hay diferencia de densidad entre un aire y otro? Los globos
pueden llevar dentro helio o aire caliente. En ambos casos se trata de fluidos
menos densos que el aire exterior.

Los quemadores de los globos aerostáticos se encuentran en la parte central,

que es exactamente el centro de gravedad del globo y donde se aplica el
empuje de Arquímedes. El centro de gravedad del globo o punto donde actúa
el empuje se conoce como centro de carena. Así, el globo subirá o descenderá
según la densidad del aire interior, para lo que el piloto calentará o quemará más
o menos aire. El globo subirá hasta que la densidad del aire interior se iguale a
la exterior

CARACTERÍSTICAS DEL AIRBUS A320

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El Airbus A320 es un avión comercial de reacción, de fuselaje estrecho y de

corto a medio alcance, desarrollado por Airbus, un consorcio de compañías
aeroespaciales europeas actualmente controlado por la corporación EADS.
Existen diversos modelos derivados del A320, entre los que se incluyen las
versiones cortas A318 y A319, la versión alargada A321, y los aviones de
negocios ACJ. El ensamblaje final de estos aviones en Europa se lleva a cabo
en Toulouse, Francia, y Hamburgo, Alemania. Desde 2009, también se puso
en funcionamiento una planta de ensamblaje en Tianjin, China, donde se
produce este tipo de aeronave para las aerolíneas chinas. Además, el 14 de
septiembre de 2015, Airbus inauguró una planta de montaje de la familia A320
en Mobile, Alabama, Estados Unidos y, el 21 de marzo de 2016, efectuó su
primer vuelo el primero de los aparatos montados en ella, un A321 sharklets
destinado a la compañía JetBlue.
Los modelos derivados del A320 tienen una capacidad máxima de 220
pasajeros y un alcance que va desde los 3100 hasta los 12 000 km,
dependiendo del modelo.
La primera versión del A320 se lanzó en marzo de 1984, siendo su primer
vuelo el 22 de febrero de 1987, y puesto en servicio el 28 de marzo de 1988 con
la aerolínea Air France. Posteriormente se desarrollaron el A321, que entró en
servicio en 1994; el A319, que lo hizo en 1996; y el A318, en 2003. El A320 fue
el primer modelo de avión comercial con sistema de control de vuelo con mandos
electrónicos digitales y también con palancas de control laterales. En este
aspecto ha habido un proceso de mejora continua desde su introducción.
El 1 de diciembre de 2010, Airbus lanzó oficialmente una nueva generación de
la familia A320 denominada A320neo (New Engine Option). Esta nueva
generación se ofrece con motores CFM International LEAP-1A o Pratt & Whitney
PW1000G, que combinados con mejoras en la estructura y la incorporación de
sharklets, permitirá un ahorro de combustible de hasta un 15 %.
Virgin America era el cliente de lanzamiento previsto del A320neo para la
primavera de 2016, pero se cambió a Qatar Airways, que rechazó su primera
entrega por problemas con los motores Pratt & Whitney PW1000G. Finalmente,
fue Lufthansa quien, el 20 de enero de 2016, recibió el primer A320neo equipado
con motores Pratt & Whitney PW1000G, registrado D-AINA, y que entró en
servicio comercial el 24 de enero de 2016 entre Frankfurt y Múnich.
A fecha de 31 de diciembre de 2011, unas 21 aerolíneas ya habían hecho
pedidos que sumaban un total de 1196 aviones de la familia A320neo,
convirtiéndolo en el avión comercial más rápidamente vendido.
A finales de diciembre de 2015, se habían entregado un total de 4075 aviones
del modelo A320 y, de un total de 7633 pedidos, quedaban 3558 unidades aún
por ser entregadas.
La familia fue clasificada como la de aviones comerciales de reacción más
rápidamente vendida del mundo según los registros desde 2005 a 2007, y
el avión de una única generación mejor vendido.

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 “CADA PERSONA ES LO QUE HACE CON LO QUE HICIERON DE ÉL” by Jean-Paul Sartre

Las novedades tecnológicas que introdujo este avión fueron:

 Fue el primer avión civil con mandos de control completamente digitales
del tipo fly-by-wire (el A310 había tenido algunos, pero todavía
conservaba otros analógicos).
 Es la primera aeronave en usar una palanca de mando sidestick o
joystick en lugar de los clásicos «cuernos».
 Para pilotarlo solo se necesitan dos personas (es decir, no se necesita
de un ingeniero de vuelo).
 Es el primer avión de fuselaje estrecho con una cantidad significativa de
su estructura hecha de fibra y materiales compuestos.
 Es la primera aeronave de su tipo que incluye un sistema de carga de
contenedores.
 Sus sistemas de mantenimiento y diagnóstico son centralizados, los
cuales permiten a los mecánicos comprobar los sistemas del avión desde
la cabina.
Características generales:
 Tripulación: 2 pilotos y 4 auxiliares de vuelo
 Capacidad:
 1 clase: 164 (configuración típica), 180 (máximo)
 2 clases: 150 (configuración típica)
 Carga: 37,41 m³, 7 contenedores LD3-46
 Longitud: 37,6 m (123,3 ft)
 Envergadura: 34,1 m (111,9 ft)
 Altura: 11,8 m (38,6 ft)
 Superficie alar: 122,6 m² (1 319,7 ft²)
 Peso vacío: 42 600 kg (93 890,4 lb)
 Peso máximo al despegue: 78 000 kg (171 912 lb) (62 500 kg sin
combustible).
 Planta motriz: 2× Turbofán Serie IAE V2500 o Serie CFM International
CFM56-5.
 Empuje normal: 111,2 kN (11 340 kgf; 25 000 lbf) de empuje cada uno.
 Anchura de cabina: 3,7 m
 Anchura de fuselaje: 3,95 m
 Ángulo de las alas: 25 grados.
 Capacidad de combustible: 24 210 litros (estándar), 30 190 (máxima).
Rendimiento:
 Velocidad máxima operativa (Vno): 871 km/h (Mach 0,82) a 11 000 m
 Velocidad crucero (Vc): 828 km/h (Mach 0,78) a 11 000 m
 Alcance: 6 100 km (3 294 nmi; 3 790 mi) (a plena carga).
 Techo de vuelo: 12 000 m (39 370 ft)
 Carrera de despegue: 2090 m (a nivel del mar)

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“CADA PERSONA ES LO QUE HACE CON LO QUE HICIERON DE ÉL” by Jean-Paul Sartre

GEOMETRÍA DESCRIPTIVA DE UN A320

AIRBUS A320

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