BAB IV

PEMODELAN DAN PEMBAHASAN

4.1. Pengertian dan Fungsi Landing Gear
Landing gear merupakan salah satu komponen penting dalam struktur
pesawat. Landing gear berfungsi menahan beban pesawat saat berada di darat dan
menahan beban impact saat melakukan landing. Setiap pesawat memiliki tipe dan
karakteristik landing gear yang berbeda. Disesuaikan dengan karakteristik
pesawat itu sendiri. Pada pesawat UAV LSU-05 jenis landing gear yang
digunakan adalah Fix Landing Gear. Satu nose landing gear dan dua main
landing gear. Dengan bentuk tricycle landing gear, maka posisi center of gravity
berada di depan main wheels sehingga pesawat lebih stabil saat di ground.
Landing gear tersebut harus mampu menyerap landing load dan ground handling
loads dengan baik. Di samping itu, landing gear juga harus mempunyai struktur
yang kuat. Diharapkan tidak terjadi kegagalan akibat struktur yang tidak kuat.
Untuk mengetahui batas kekuatan struktur landing gear pesawat UAV-LSU-05
harus dilakukan analisis struktur. Kegagalan dalam sebuah desain konstruksi
merupakan sebuah hal yang sangat penting untuk diantisipasi. Secara umum suatu
desain konstruksi dirancang untuk mampu bertahan selama sekian waktu dengan
berbagai macam batasan prosedur penggunaan dan perawatannya. Walaupun
umur dari desain konstruksi tersebut terbatas, namun upaya-upaya untuk menjaga
seluruh komponen agar dapat berfungsi dengan baik merupakan kewajiban bagi
para penggunanya, terlebih lagi ketika desain konstruksi tersebut dipakai secara
masal.
4.2. Tipe-Tipe Landing Gear
a) Tricycle
Saat ini susunan tricycle adalah yang paling umum digunakan dalam
desain. Susunan terdiri atas dua roda utama (main gear) di belakang centre
of gravity dan sebuah roda bantu (nose gear) di depan CG. Hal ini
menjadikan susunan tricycle stabil di landasan dan dapat landing dengan
sudut landing yang agak besar. Selain itu sususunan ini memperbaiki
pandangan depan pilot pada landasan dan memungkinkan penerapan lantai
kabin yang datar untuk penumpang ataupun kargo. Untuk aircraft dengan
berat 500 lb ke bawah, bisa juga mengunakan susunan tersebut dengan satu
atau dua roda per strut.

22
 23

b) Quadrycycle
Pada susunan quadrycycle, roda dipasang pada kedua sisi fuselage.
Keuntungan dari susunan ini adalah ground clearance dari lantai kargo
yang sangat rendah, sehinga cocok untuk cargo plane. B-52 aircraft juga
mengunakan susunan tersebut. Kekurangan dari susunan tersebut adalah
terletak pada sudut takeof dan landing-nya yang sangat landai ( kecil )
c) Multi Bogey
Untuk roda tungal satu roda per strut semakin berat suatu aircraft
maka diperlukan dimensi roda yang semakin besar pula. Untuk mengindari
ukuran roda yang terlalu besar, maka digunakanlah susunan bogey. Pada
dasarnya, susunan bogey tersebut adalah susunan tricycle landing gear yang
per strut-nya terdiri dari 2,4 atau lebih roda, yang disusun secara tandem.
Pemilhan susunan landing gear biasanya didasarkan pada berat pesawat.
Untuk W 50.00 lb mengunakan I roda per-strut, atau untuk keamanan
digunakan 2 roda per strut. Untuk berat pesawat 50.00 < W < 150.00 lb
mengunakan 2 roda per-strut, kadang-kadang digunakan juga pada W =
250.00 lb. Untuk 20.00 < W < 40.00 lb mengunakan 4 roda per-strut. Dan
untuk W > 40.00 lb mengunakan 4 bogey, dengan masing-masing
mengunakan 4 atau 6 roda.
4.3. Komponen-Komponen Main Landing Gear LSU 05
a). Penyangga
Penyangga main landing gear LSU-05 berbentuk benda tegar yang
terbuat dari bahan komposit yang terdiri dari bahan matriks dan bahan serat
karbon yang direkatkan dengan resin sesuai ukuran yang telah ditentukan
kemudian dibentuk dalam sebuah cetakan.
b). Sistem Pengereman
Sistem brake pada main gear berfungsi untuk mengurangi kecepatan
pada saat di ground yaitu ketika taxing dan ground run pada saat landing.
Sistem ini diharapkan bisa berfungsi dengan baik terutama pada saat-saat
kritis seperti runing saat sesudah landing di runway.
c). Roda Pendarat
4.4. Lokasi Penempatan Penyangga Main Landing Gear LSU 05
Dalam perancangan posisi main landing gear pesawat biasanya ditentukan
letak Center of Grafity terlebih dahulu sehingga dalam penentuan posisinya
memperoleh suatu keseimbangan gaya arah x maupun arah y serta momen yang
 24

dihasilkan akibat gaya tersebut. Center of Grafity biasanya ditentukan

berdasarkan komponen berat serta lokasi dari komponen yang mempengaruhi
kestabilannya. Penentuan posisi main landing gear pesawat nirawak LSU 05
berdasarkan hasil perhitungan kesetabilan gaya maupun momen yaitu letak center
of grafity, sehingga center of grafity yang telah ditentukan akan menjadi tolak
ukur dalam penentuan letak main landing gear tersebut. Kesetabilan posisi main
landing gear sangat penting terutama untuk kemampuan bermanuver didarat
seperti taxing dan ground run di runway serta pada saat bermanuver di udara.
Umnned Aireal Vehicle mempunyai dua letak center of grafity, dalam kondisi
bahan bakar penuh letak center of grafity dinamakan Forward Center of Grafity,
dan sebaliknya jika pesawat dalam kondisi bahan bakar berkurang terutama pada
saat setelah landing maka center of grafity akan berada di belakang forward dan
dinamakan Aft Center of Gravity.
Dalam penentuan letak main landing gear juga harus diketahui konfigurasi
sayap pesawat itu sendiri seperti jarak chord root, chord tip, wingspan, kemudian
akan dilakukan kalkulasi berdasarkan konfigurasi tersebut untuk menentukan
letak main landing gear Pesawat LSU 05.
Posisi penyangga main landing gear ditentukan berdasarkan hasil
perhitungan mean aerodinamic chord (MAC) dan jarak H diukur dari sumbu
longitudinal axis pesawat.

Gambar 4.1. Dimensi LSU-05

 25

Gambar
4.2. Ilustrasi letak forward CG pesawat (warna merah)
Keterangan :
S : Jarak antara sumbu longitudinal dengan chord tip sayap (mm)
Cr : Jarak antara leading edge sampai trailing edge pada pangkal sayap (mm)
Ct : Jarak antara leading edge sampai trailing edge pada ujung sayap (mm)
H : Jarak antara sumbu longitudinal sampai MAC
F : Jarak wheel base yaitu jarak dari main gear sampai nose gear (mm)
J : Jarak dari forwar center of gravity sampai ground.(mm)
W : Berat pesawat (kg)
M : Jarak forward center of gravity dengan main gear (mm)
N : Jarak dari nose gear sampai forward center of gravity (mm)
L : Jarak dari nose gear sampai center of gravity (mm)
G : Gaya gravitasi bumi (m/s2)

Simbol Nilai (satuan) Simbol Nilai (satuan)

S 2750 mm N 1270 mm
Cr 700 mm L 1230 mm
Ct 300 mm G 32.2 m/s2
F 1400 mm Wingspan 5500 mm
J 435 mm Length fuselage 2209.45 mm
W 75 Kg Load factor 4
M 170 mm Wing location 1539.45 mm

Tabel 4.1. Data dimensi Pesawat Nirawak UAV LSU-05

 26

Gambar 4.3. Dimensi fuselage UAV LSU-05

Langkah-langkah untuk menentukan posisi main landing gear sebagai berikut :
a. Penentuan nilai Mean Aerodinamic Chord (MAC).
Cr+Ct
C r +Ct − … … … … .. Equation( 4.1)
Cr−Ct
2
MAC ( M ) = ¿
3

(Cr−M )
H= .....................Equation (4.2)
Cr−Ct
b. Penentuan letak forward dan aft center of grafity
Dalam penentuan Center of Grafity, Penulis melakukan perhitungan
letak center of gravity pesawat berada pada forward CG. Bahan bakar
dalam kondisi penuh dan MTOW (W) sebesar 75 kg.
c. Menggambarkan sebuah garis vertikal diukur dari forward center of gravity
atau aft center of gravity sampai ground. Garis vertikal tersebut
disasumsikan sebagai simbol J dengan jarak 435 mm dari ground sampai
forward CG.
d. Mengecek kembali lokasi main landing gear, berada dianatara 50-55% dari
mean aerodinamic chord.
Berdasarkan dimensi pada gambar 4.1 dan 4.2 dan eq.(4.1) dan (4.2) diatas
maka bisa diambil jarak posisi main landing gear adalah 1722.95 mm dari nose
pesawat. Besar nilai MAC (M) adalah 526.6667 mm dan nilai H adalah 1191.667
mm.
4.5. Jenis Material Yang Digunakan Pada Penyangga Main Landing Gear LSU 05
 27

Komposit adalah Penggabungan dua jenis material atau lebih untuk

memperoleh sifat yang paling optimum dari setiap material penyusun.
Pengembangan ilmu bahan komposit merupakan hal yang sangat populer
diperbincangkan dalam bidang teknologi material baru-baru ini. Bahan yang
digunakan untuk membuat main landing gear LSU 05 adalah Carbon UD 300
sebanyak 24 lapis dan jenis perekatnya yaitu hardener + epoxy resin dengan
perbandingan satu banding satu. Serat ini tersusun +45, 0, -45.
4.6. Beban Statik Penyangga Main Landing Gear dan Nose Landing Gear LSU 05
Beban statik merupakan beban yang ditopang oleh main landing gear pada
saat kondisi statik di ground. Nilai beban statik ini bergantung pada berat dan
massa benda itu sendiri. Dalam laporan ini penulis melakukan perhitungan
maksimum beaban statik struktur penyangga main landing gear dan beban
maksimum statik struktur penyanga nose landing gear berdasarkan dimensi dari
pesawat.
F−M
≤ ( 0.42−0.46 ) W … … … … … … … Eq. (4.3)
2F
W¿

W ( F−L
F )
≤ ( 0.08−0.15 ) W … … … … … . … Eq .(4.4)

Dengan mengetahui hasil perhitungan tersebut, sehinga penulis bisa

membandingkan pendistribusian beban MTOW pada kedua struktur penyangga
untuk mendapatkan kesetimbangan pembebanan berdasarkan batas nilai
maksimum statik dalam persen (%). Setelah melakukan perhitungan berdasarkan
rumus di atas, maka penulis mendapatkan nilai-nilai sebagai berikut :
a. Nilai maksimum beban statik pada struktur penyangga main landing gear
adalah 323.203 N per-strut.
b. Nilai maksimum beban statik pada struktur penyangga nose landing gear
Adalah sebesar
Beban Penyangga 42% 44% 46%
mean landing gear
323.204 N ≤ (0.42-0.46)*W 309.015 N 323.73 N 338.445 N

Tabel 4.2. Nilai beban statik dan distribusi pembebanan penyangga MLG

Beban penyangga 8% 12% 15%

nose landing
gear
89.341 N ≤(0.08-0.15)*W 58.86 N 88.29 N 110.36 N
 28

Tabel 4.3. Nilai beban statik dan distribusi pembebanan penyangga nose gear
Sesuai tabel di atas diketahui bahwa besar nilai beban maksimum statik
pada struktur penyangga main landing gear adalah 323.203 N berada pada 44%
kemudian dikalikan load faktor menjadi 1292.08 N. Sedangkan beban statik
untuk struktur penyangga nose landing gear sebesar 89.341 N berada pada 12%
kemudian dikalikan load factor menjadi 357.364 N.
4.7. Tegangan Maksimum pada Penyangga Main Landing Gear LSU05 dalam
kondisi statik
a). Perhitungan Secara Analitik
Tegangan maksimal dalam kasus ini merupakan fungsi dari nilai
beban statik yang diaplikasikan pada main landing gear. Untuk mengetahui
nilai tegangan, perlu diperhitungkan besar momen dan nilai inersia dari main
landing gear.
Diketahui : L
Beam : kantilever
Jenis : tumpuan fix
b : 60 mm Fy
h : 15 mm
Fy : 1292.8 N
L : 450 mm
Rumus momen yaitu gaya dikali panjang lengan
M =Fy x L ....... Eq. (4.5)
1292.08 N x 450 mm
¿ 581,760 Nmm
b .h 3
I= … … … … ... eq .( 4.6)
12
3
60 mm x (15 mm)
4
¿ 16,875 mm
M.y
σ= … … …( 4.7)
I
(581.760 Nmm ) x ( 7.5 mm )
16,875 mm4
 29

N
¿ 258.56 4
mm
Keterangan :
M = Momen
F = Gaya h
L = Panjang lengan b

b = tebal penampang
h = tinggi penampang
I = Inersia Penampang
y = 0.5 dari panjang h
Berdsarkan perhitungan menggunakan persamaan (4.5) di atas maka
besar momen yang diperoleh akibat beban Fy dalam kondisi statik adalah
581,760 Nmm. Menggunakan persamaan (4.6) bisa diketahui besar inersia
dari material tersebut, maka diperoleh besar nilai inersia adalah 16,875 mm4.
Dengan mengetahi besar momen dan inersia, maka bisa diketahui besar
tegangan maksimum statik akibat dari gaya Fy menggunakan persamaan
(4.7) yaitu sebesar 258.56 N/mm2.
b). Perhitungan Menggunakan Sofware Solidwork
Disamping melakukan perhitungan secara manual atau analitik
penulis juga melakukan perhitungan menggunakan sofware sebagai bahan
pertimbangan keakuratan hasil hitung. Dengan mengetahui hasil hitung
secara analitik dan sofware maka kita akan mempertimbangkan selisih nilai
antara hasil perhitungan manual maupun sofware dengan kekuatan material
pada struktur penyangga main landing gear LSU 05. Dengan demikian
penulis bisa mengetahui dalam bentuk persen (%) seberapa kuat material
tersebut jika diberi gaya statik.
Terdapat beberapa langkah dalam proses perancangan menggunakan
solidwork :

MODELING

DETERMINE OF
MATERIAL

LOAD AND FIXTURE

RESULT
SAFETY NO SAFETY
 30

Gambar 4.4. Langkah perancangan dalam software solidwork

1) Pemodelan Dua Dimensi Surface
Sebelum proses analisis, hal yang perlu dilakukan adalah membuat
pemodelan 2D atau 3D kemudian extrude dalam bentuk surface. Alasan
perancangan dalam model dua dimensi surface adalah karena material yang
akan rancang adalah material komposit. Material komposit terdiri dari serat
dan matriks, tetapi yang akan digunakan dalam pembuatan struktur
penyangga main landing gear LSU 05 adalah serat carbon UD. Serat ini
sangat efektif menahan beban statik terutama jika terusun secara
orthotropik.

Gambar 4.4. 2D surface struktur penyangga main landing gear LSU-05

2) Penentuan Jenis Material
Dalam perancangan struktur penyangga main landing gear ini
material yang digunakan adalah komposit yaitu serat carbon jenis UD
300. Tahap ini merupakan penentuan jenis material, banyak lapisan,
susunan layer, thickness per-layer, karakteristik property material, arah
serat dsb. Dalam perancangan struktur penyangga main landing gear
ini property material yang digunakan seperti tabel dibawah ini:
Property Material Nilai Satuan
Elastic modulus in X 4e+010 N/mm2
Elastic modulus in Y 1e+010 N/mm2
Elastic modulus in Z 1e+010 N/mm2
Poisson’s Ratio in XY 0.26 N/A
Poisson’s Ratio in YZ 0.25 N/A
 31

Poisson’s Ratio in XZ 0.25 N/mm2

Shear modulus in XY 4500000000 N/mm2
Shear modulus in YZ 4000000000 N/mm2
Shear modulus in XZ 4500000000 N/mm2
Mass density 1900 N/mm2
Tensile strength in X 1060000000 N/mm2
Tensile strength in Y 30000000 N/mm2
Compressive strength in X 600000000 N/mm2
Compressive strength in Y 120000000 N/mm2
Shear strength in XY 70000000 N/mm2
Yield strength 300 N/mm2
Themal expansion coefficient in X -0.3 /K
Themal expansion coefficient in Y 28 /K
Themal expansion coefficient in Z 27 /K
Thermal conductivity in X 0.22 W/
(m.K)
Thermal conductivity in Y W/
(m.K)
Thermal conductivity in Z W/
(m.K)
Specific heat 1366 J/(kg.K)
Material damping ratio N/A

Tabel 4.4. Properti material

Setelah penentuan material properti, langkah selanjutnya adalah
penentuan jumlah layer , thickness, dan arah serat. Pada perancangan
main landing gear ini penulis melakukan sebuah perbandingan hasil
iterasi untuk memperoleh nilai tegangan dibawah nilai kekuatan
material.
3) Iterasi Pertama Penyususunan Serat

Lapisa Tebal Sudut Jenis Serat

n
1 0.625 mm 450 Karbon UD 300
2 0.625 mm -450 Karbon UD 300
3 0.625 mm 450 Karbon UD 300
4 0.625 mm -450 Karbon UD 300
5 0.625 mm 00 Karbon UD 300
6 0.625 mm 00 Karbon UD 300
7 0.625 mm 00 Karbon UD 300
8 0.625 mm 00 Karbon UD 300
9 0.625 mm 00 Karbon UD 300
10 0.625 mm 00 Karbon UD 300
11 0.625 mm 00 Karbon UD 300
 32

12 0.625 mm 00 Karbon UD 300

13 0.625 mm 00 Karbon UD 300
14 0.625 mm 00 Karbon UD 300
15 0.625 mm 00 Karbon UD 300
16 0.625 mm 00 Karbon UD 300
17 0.625 mm 00 Karbon UD 300
18 0.625 mm 00 Karbon UD 300
19 0.625 mm 00 Karbon UD 300
20 0.625 mm 00 Karbon UD 300
21 0.625 mm 450 Karbon UD 300
22 0.625 mm -450 Karbon UD 300
23 0.625 mm 450 Karbon UD 300
24 0.625 mm -450 Karbon UD 300

Tabel 4.5. Tabel Iterasi Pertama Dalam Penyusunan Serat

4) Load and Fixture
Selanjutnya pemberian tumpuan pada setiap lubang yang berada
di permukaan atas serta beban yang diaplikasikan pada penyangga
main landing gear pada arah vertikal pada setiap strut sebesar nilai
maksimum statik pada perhitungan sebelumnya.

Gambar 4.5.
Pembebanan
5) Meshing
Setelah proses diatas, langkah selanjutnya adalah proses meshing,
proses ini bermaksud menampilkan hasil meshing pada penyangga
main landing gear dan noda-noda yang ada pada material tersebut.
Hasil runing dari proses ini bisa dilihat berdasarkan gambar dibawah
ini.
 33

Gambar 4.6. hasil Meshing Software Solidwork

6) Running

Gambar 4.7. Hasil Proses Running Software Solidwork

 34

Lapisan Hasil Tegangan Maksimum Pada

Iterasi Pertama
1 484.0 MPa
2 454.5 MPa
3 397.2 MPa
4 364.8 MPa
5 470.0 MPa
6 404.5 MPa
7 339.4 MPa
8 275.0 MPa
9 211.6 MPa
10 150.9 MPa
11 97.8 MPa
12 71.9 MPa
13 97.9 MPa
14 151.0 MPa
15 211.7 MPa
16 275.0 MPa
17 339.5 MPa
18 404.6 MPa
19 470.0 MPa
20 535.7 MPa
21 413.3 MPa
22 444.1 MPa
23 503.3 MPa
24 531.2 MPa

Tabel 4.6. Hasil Tegangan Maksimum Per-lapisan Pada Iterasi Pertama

 35

Gambar 4.8. Struktur penyangga main landing gear LSU-05 berdasarkan

iterasi pertama
Tabel di atas merupakan bagian dari hasil running yang disajikan
dalam bentuk hasil tegangan maksimum per-lapisan. Terlihat bahwa
nilai tegangan maksimum tertinggi terletak pada lapisan ke-20 yaitu
sebesar 535.7 Mpa.
Hasil tersebut menandakan bahwa tegangan yang dihasilkan
akibat gaya sebesar gaya statik yang diaplikasikan pada struktur
penyangga main landing gear jauh lebih besar dengan batas minimum
kekuatan material pada tabel 4.4. Jadi, material tersebut masih belum
mampu menahan beban statik.
Oleh karena itu dilakukan proses modifikasi penentuan susunan
material dan menambah ketebalan struktur penyangga main landing
gear , jumlah lapisan serat, serta jumlah ketebalan per-lapisan seperti
pada tabel iterasi kedua dibawah ini dengan tujuan untuk memperoeh
hasil tegangan di bawah nilai kekuatan material.
 36

7) Iterasi Kedua Penyususnan Serat

Lapisan Tebal Sudut Jenis Serat

1 0.5 mm 450 Karbon UD 300 Tabel
2 0.5 mm 00 Karbon UD 300
4.7. Tabel Iterasi Kedua 3 0.5 mm 00 Karbon UD 300 Dalam
Penyusunan serat 4 0.5 mm 00 Karbon UD 300
5 0.5 mm 00 Karbon UD 300
6 0.5 mm 00 Karbon UD 300
7 0.5 mm 00 Karbon UD 300
8 0.5 mm 00 Karbon UD 300
9 0.5 mm 00 Karbon UD 300
10 0.5 mm 00 Karbon UD 300
11 0.5 mm 00 Karbon UD 300
12 0.5 mm 00 Karbon UD 300
13 0.5 mm 00 Karbon UD 300
14 0.5 mm 00 Karbon UD 300
15 0.5 mm 00 Karbon UD 300
16 0.5 mm 00 Karbon UD 300
17 0.5 mm 00 Karbon UD 300
18 0.5 mm 00 Karbon UD 300
19 0.5 mm 00 Karbon UD 300
20 0.5 mm 450 Karbon UD 300
21 0.5 mm 00 Karbon UD 300
22 0.5 mm 00 Karbon UD 300
23 0.5 mm 00 Karbon UD 300
24 0.5 mm 00 Karbon UD 300
25 0.5 mm 00 Karbon UD 300
26 0.5 mm 00 Karbon UD 300
27 0.5 mm 00 Karbon UD 300
28 0.5 mm 00 Karbon UD 300
29 0.5 mm 00 Karbon UD 300
30 0.5 mm 00 Karbon UD 300
31 0.5 mm 00 Karbon UD 300
32 0.5 mm 00 Karbon UD 300
33 0.5 mm 00 Karbon UD 300
34 0.5 mm 00 Karbon UD 300
35 0.5 mm 00 Karbon UD 300
36 0.5 mm 00 Karbon UD 300
37 0.5 mm 00 Karbon UD 300
38 0.5 mm 00 Karbon UD 300
39 0.5 mm 00 Karbon UD 300
40 0.5 mm 450 Karbon UD 300
 37

8) Running

Lapisan Hasil Tegangan Maksimum Pada

Iterasi Kedua
1 226.0 MPa
2 282.6 MPa
3 267.1 MPa
4 251.7 MPa
5 236.3 MPa
6 220.9 MPa
7 205.5 MPa
8 190.1 MPa
9 174.8 MPa
10 159.6 MPa
11 144.4 MPa
12 129.3 MPa
13 114.3 MPa
14 99.6 MPa
15 85.1 MPa
16 71.1 MPa
17 57.9 MPa
18 46.2 MPa
19 37.5 MPa
20 32.3 MPa
21 37.4 MPa Gambar 4.9.
22 46.1 MPa
23 57.7 MPa Hasil Proses
24 70.9 MPa Running
25 84.9 MPa
26 99.4 MPa Software
27 114.7 MPa Solidwork
28 129.1 MPa
29 144.2 MPa
30 159.3 MPa
31 174.6 MPa
32 189.9 MPa
33 205.2 MPa
34 220.6 MPa
35 236.0 MPa
36 251.4 MPa
37 266.9 MPa
38 282.3 MPa
39 297.8 MPa
40 239.0 MPa
 38

Tabel 4.8. Hasil Tegangan Maksimum Per-lapisan Pada Iterasi Kedua

Tabel di atas merupakan bagian dari hasil running yang disajikan
dalam bentuk hasil tegangan maksimum per-lapisan. Terlihat bahwa
pada iterasi kedua nilai tegangan maksimum tertinggi terletak pada
lapisan ke-39 yaitu sebesar 297.8 MPa. Dengan demikian, Iterasi
kedua menunjukkan nilai tegangan yang lebih kecil yakni dibawah nilai
kekuatan material berdaarkan tabel 4.4. jika dibandingkan dengan hasil
iterasi pertama diatas. Maka bisa dikatakan bahwa struktur penyangga
main landing gear adalah aman.