SISTEMAS DEL MOTOR

SISTEMA DE LUBRICACIÓN

La función del sistema de lubricación es evitar el desgaste de las piezas del motor,
creando una capa de lubricante entre las piezas, que están siempre rozando. El
lubricante suele ser recogido (y almacenado) en el Carter inferior (pieza que cierra
el motor por abajo)
El lubricante y su viscosidad pueden influir mucho en el rendimiento de un motor,
además, existen varios sistemas para su distribución.

Aceites:
Los aceites empleados para la lubricación de los motores pueden ser tanto
minerales, como sintéticos.
Las principales condiciones o propiedades del aceite usado para el engrase de
motores son: resistencia al calor, resistencia a las altas presiones, anticorrosiva,
antioxidante y detergente.
Por su densidad: espesos, extra densos, densos, sedimentos, semifluidos, fluidos y
muy fluidos.
Por sus propiedades, los aceites se clasifican en: aceite normal, aceite de primera,
aceite detergente y aceite multigrado (puede emplearse en cualquier tiempo),
permitiendo un arranque fácil a cualquier temperatura.
Los aceites sintéticos aúnan las propiedades detergentes y multigradas.
Existen en el mercado unos aditivos que suelen añadirse al aceite para mejorarlo o
darle determinadas propiedades. El fín de estos aditivos es que el polvo de estos
productos se adhiera a las partículas en contacto, haciéndolas resbaladizas.
Los puntos principales a engrasar en un motor, son:

1. Paredes de cilindro y pistón.

2. Bancadas del cigüeñal.
3. Pie de biela.
 4. Árbol de levas.
5. Eje de balancines.
6. Engranajes de la distribución.

El Carter inferior sirve de depósito al aceite, que ha de engrasar a todos los

elementos y en la parte más profunda, lleva una bomba que, movida por un eje
engranado al árbol de levas, lo aspira a través de un colador.
A la salida de la bomba, el aceite pasa a un filtro donde se refina, y si la presión
fuese mayor de la necesaria, se acopla una válvula de descarga.

Presión:
La presión a la que circula el aceite, desde la salida de la bomba hasta que llegue
a los puntos de engrase.
Esta presión debe ser la correcta para que el aceite llegue a los puntos a engrasar,
no conviene que sea excesiva, ya que aparte de ser un gasto innecesario llegaría a
producir depósitos carbonosos en los cilindros y las válvulas.
Para conocer en todo momento la presión del sistema de engrase, se instala en el
salpicadero un manómetro, que está unido a la tubería de engrase, y nos indica la
presión real. O bien una luz situada en el tablero de instrumentos, que se enciende
cuando la presión es insuficiente.

Lubricación por aceite no usado

Se extrae este de un recipiente mediante una bomba y se manda a presión a los
diferentes puntos que hay que lubricar. Cada sitio a lubricar recibe la cantidad de
aceite que le es indispensable. El caudal impulsado por la bomba puede depender
del número de revoluciones del motor y de la carga de este. Tiene la ventaja de que
en los puntos a lubricar siempre se tiene aceite limpio a temperatura fresca. Pero
como se trata de cantidades muy pequeñas no es posible una refrigeración eficaz,
como la que se pretende hoy mediante el aceite.
Lubricación por mezcla
La forma más sencilla de lubricar el motor. El aceite lubricante suele agregarse al
combustible al llenar el depósito o se agrega a la mezcla en el carburador por medio
de un deposito especial y una bomba dosificadora. El caudal impulsado por la
bomba puede depender del número de revoluciones del motor y de la carga de este.
La relación de mezcla del aceite con el combustible está comprendida entre 1:25 y
1:100. La lubricación por mezcla sólo puede utilizarse en motores de dos tiempos,
en los que la mezcla pasa por el cárter del cigüeñal.

Lubricación por inmersión o por salpicadura

Las tapas de las bielas van provistas de unos cacillos y los muñones del cigüeñal
con discos. Unos y otros se sumergen en el depósito de aceite del cárter y lanzan
el aceite salpicando todos los puntos. Se emplea siempre como complemento del
circuito de engrase a presión.

Lubricación por circuito a presión

Es el sistema más empleado. En este sistema, una bomba aspira aceite del cárter,
normalmente a través de un filtro, y lo impulsa por los conductos y, en su caso, por
un filtro a los puntos de lubricación.

Lubricación por Cárter seco

Es un tipo constructivo de la lubricación por circulación a presión. Se prefiere su uso
en vehículos todo terreno y deportivos.
El aceite que retorna al Carter se manda por medio de una bomba aspirante a un
depósito auxiliar desde el cual, por medio de una bomba de aceite a presión, se
impulsa a los puntos que haya que lubricar. Así se garantiza una buena lubricación
incluso en el caso de grandes inclinaciones en la posición del coche.
En los casos de lubricación por circulación a presión y de lubricación por cárter seco
se han previsto manómetros de aceite y luces de control de la presión del aceite.
Filtro de aceite
Se instalan para evitar que el lubricante se deteriore prematuramente a causa de
las impurezas. Además, suelen mejorar la refrigeración del flujo de aceite. Hay que
distinguir entre filtros del circuito principal y del circuito secundario.

Normalmente se montan filtros de circuito principal porque así todo el caudal

impulsado pasa a presión por el filtro antes de llegar a los puntos de lubricación y
se eliminan previamente las impurezas. Una válvula de desvío colocada delante del
filtro del circuito principal garantiza que, en caso de obstrucción del filtro, el aceite
pueda llegar, sin filtrar, a los puntos de lubricación a través de un conducto de
derivación. La válvula de sobrepesion situada a continuación de la bomba de aceite
impide que la presión en los conductos de aceite resulte inadmisible, cosa que
puede ocurrir, especialmente, en el arranque en frío. Una válvula de retención
situada después de la bomba impide que se vacíen los conductos de alimentación
con el motor parado.
A través de un filtro del circuito secundario no circula más que una parte del caudal
de aceite impulsado porque se encuentra en un ramal paralelo al conducto principal.
De esta manera, a los puntos de lubricación puede llegar aceite sucio. Por esta
razón se mejora la finura del filtro y el aceite se limpia, ciertamente, con mayor
lentitud pero con más intensidad. Como solo pasa una parte del aceite por el circuito
secundario, no necesita válvula de desvío. Los filtros obstruidos no pueden bloquear
el flujo de aceite hacia los puntos de lubricación.

Causas más probables de un consumo excesivo de aceite:

 “se pegan” los aros del pistón.

 Cuando las superficies de deslizamiento de los cilindros y guías de las
válvulas están desgastadas.
 Cuando el aceite lubricante se calienta demasiado.
 Cuando se emplea aceite con viscosidad demasiada pequeña.
 Cuando las juntas están deterioradas.
 Empaque del cárter de la distribución.
  Tapa del cárter de la distribución torcida o rota.
 Empaque del cárter inferior.
 Cárter inferior roto o rajado.
 Obstrucción en el tubo de retorno al cárter desde el retenedor de aceite en el
extremo trasero del cigüeñal.
 Retenedor en el extremo del árbol de levas.
 Empaquetadura desgastada.
 Cigüeñal torcido, bombea por los empaques.
 Empaque de la tapa de válvula.
 Anillos gastados o sin elasticidad.
 Cilindro gastados, o cónico.
 Falda del pistón sin elasticidad, ni ajuste contra el cilindro.
 Pistón con cabeceo.
 Biela torcida.
 Aceite diluido.
 Respiradero obstruido.
 Anillos flojos o enfrentados.
 Orificios de recogida del aceite obstruidos.
 Cilindro rayado.
 Casquetes de biela gastada.
 Resorte del limitador de presión bloqueado.

Agua en el cárter.
Puede ser debido a fugas por el empaque de la culata o cilindro rajado o grieta en
un anillo de caucho, pasando el agua al cárter o también puede ser
por condensación de humedad en tiempo frío.
Para el primer caso la solución es el cambio del empaque de la culata o
la reparación del cilindro, lo segundo cambiando el aceite.
PARTES DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN
CARTER
El Carter de aceite recolecta y almacena el aceite de motor. Muchos carters de
aceite son hechos de láminas de acero prensado, con una zona hueca profunda y
una placa divisora construida en previsión al oleaje del aceite para adelante y para
atrás. Además, un tapón de drenaje está provisto en la parte inferior del carter de
aceite para drenar el aceite cuando sea necesario.
Es el depósito de aceite lubricante, es la tapa inferior del motor, dentro de la cual se
mueve el cigüeñal.
En su parte inferior está provisto de un tapón de vaciado, que es el lugar por donde
se extrae el aceite cuando es necesario su cambio. Generalmente esta tapa esta
provista de aletas en su parte externa y se emplean para mantener el aceite a una
buena temperatura de funcionamiento, que oscila generalmente entre los 80°C y los
90°C. Así mismo, para los motores de vehículos (no motores estacionarios) en su
parte interior debe estar provisto de un sistema conocido como rompe olas, el cual
consiste en una o unas placas transversales que evitan que el aceite se acumule en
los extremos cuando el motor se inclina y provoque una deficiencia del mismo .

BOMBA DE ACEITE

Esta bomba circula el aceite del motor. Esta aspira hacia arriba el aceite
almacenado en el carter de aceite, entregándolo a los cojinetes, pistones, eje de
levas, válvulas y otras partes. Es El corazón del sistema de lubricación cuya función
es proporcionar un flujo y presión constante de aceite limpio a todos los
componentes que tienen fricción durante el funcionamiento del motor.
Durante la vida útil del motor la bomba debe mantener la presión adecuada, pero
como toda pieza sufre desgaste, la presión producida disminuye, y las partes no se
lubrican adecuadamente, se produce un desgaste prematuro originando fallas, que
pueden ocasionar grandes daños y desembolso de dinero por parte del propietario.
REGULADOR DE PRESION DE ACEITE

Cuando el motor está en funcionamiento a altas velocidades, este dispositivo ajusta

el volumen de bombeo de aceite al motor para que nada más el aceite necesario
sea entregado. Cuando la presión de la bomba de aceite se eleva, una válvula de
seguridad interior del regulador de presión de aceite se abre, permitiendo que el
exceso de aceite retorne al carter de aceite.

FILTRO DE ACEITE

A medida que se usa el aceite del motor, este se contamina gradualmente con
partículas de metal, carbón, suciedad aerotransportada, etc. Si las piezas del motor
que están en movimiento fueran lubricadas por dicho aceite sucio, ellas se
desgastarían rápidamente y como resultado el motor podría agarrotarse. Para evitar
esto, se fija un filtro de aceite en el circuito de aceite que remueva esas sustancias
indeseables. EI filtro de aceite es montado a la mitad del camino del circuito de
lubricación. Este remueve las partículas de metal desgastadas de las piezas del
motor por fricción, así como también la suciedad, carbón y otras impurezas del
aceite. Si el elemento del filtro de aceite (papel filtrante), el cual remueve las
impurezas, llega a obstruirse, una válvula de seguridad está colocada en el filtro de
aceite, luego este flujo de aceite no será bloqueado cuando intente pasar a través
del elemento obstruido.

SISTEMA DE REFRIGERACIÓN

El sistema de refrigeración de un automóvil tiene la función, por un lado, de eliminar

el calor, y por otro, mantenerlo a la temperatura ideal para que los lubricantes no
pierdan sus características.
Tipos de sistema de refrigeración

Hay dos tipos de sistemas para refrigerar nuestro vehículo: sistema por aire y
sistema por líquido (que puede ser agua o cualquier líquido especial).

Sistema de refrigeración por aire

El sistema por aire es muy utilizado en motores de motocicleta, plantas de poder

estacionarias, propulsores de aviación y en autos como el Volkswagen Escarabajo,
Citroen 2CV, Oltcit, Porsche, Chevrolet Corvair y los todoterreno Pinzgauer.

En vehículos grandes también se ha utilizado, en algunos camiones y en

automóviles como los Tatra V8 fabricados en República Checa.

Estos motores además tienen un radiador de aceite, que también recibe aire. Con
ello se garantiza un manejo óptimo y eficiente de la temperatura, siempre y cuando
el radiador de aceite esté limpio, ya que si esto no es así el problema de
recalentamiento será muy grave.

La presencia y buen funcionamiento del ventilador es fundamental, porque esta

clase de motores requieren 4.000 veces más aire que el volumen de agua necesario
para enfriar un motor similar dotado de sistema de enfriamiento líquido.

En tiempo frío y cuando se enciende el motor, da igual el tipo de motor, el sistema

cuenta con un sistema termostático, que restringe el flujo de aire fresco, hasta que
el propulsor alcanza la temperatura óptima de funcionamiento.

Sistema de refrigeración por líquido

El sistema de refrigeración por liquido (que puede ser agua o cualquier líquido
especial) que es muy popular y se utiliza en la mayoría de los motores modernos.
Este proceso es conocido como el sistema de Termo-Sifón, e incorpora una bomba
dentro del sistema para bombear agua alrededor y enfriar el motor.
Para mantenerlo hay que tener en cuenta lo siguiente:

 El tensado de la correa trapezoidal,

 El estado y sujeción de los manguitos,
 Las pérdidas de liquido (estanqueidad),
 La verificación del ventilador eléctrico del radiador,
 El termostato en mal estado,
 El refrigerante,
 Y vigilar atentamente las zonas frías que el anticongelante no llega a
congelarse, pues puede romper el motor.

Siempre hay que mantener el termostato instalado sea cual sea el clima de
operación, y que el motor tenga la proporción correcta de agua y líquido refrigerante
siempre.

Además hay que asegurar que la parte frontal del radiador esté libre de cualquier
material para permitir el buen flujo de aire, y que la correa de transmisión para el
ventilador este en buen estado y se cambie regularmente.

Partes del sistema de refrigeración

La correa que acciona algunos de los elementos de este sistema es la correa de

distribución, pero en la refrigeración líquida nos encontramos con:

La bomba de agua: que es la encargada de que el líquido refrigerante circule por

el circuito de refrigeración.

El vaso de expansión: que contiene el anticongelante los aditivos y líquido

refrigerante.

El termostato: es el encargado de mantener la temperatura en los márgenes

adecuados, regulando el paso del refrigerante al radiador.

El radiador: donde se enfría el líquido caliente proveniente del motor.

El ventilador: que es él envía una corriente de aire al radiador para que cumpla
mejor su función de enfriamiento.

SISTEMA DE ALIMENTACIÓN

Es el encargado de suministrar el combustible necesario para el funcionamiento del

motor, pudiéndose diferenciar dos apartados fundamentales.

Circuito de alta presión

Encargado de impulsar el combustible a una presión Determinada para ser
introducido en las cámaras de combustión.
Circuito de baja presión
Encargado de enviar el combustible desde el depósito en que se encuentra
almacenado a la bomba de inyección.

El circuito quedaría formado así:

• Depósito de combustible. Bomba de alimentación.

• Filtro.
• Bomba de inyección.
• Inyectores
• Depósito de combustible.
• Bomba de alimentación, Filtro.
• carburador.
• Múltiple de Admisión.

Elementos del sistema de combustible

Tanque de combustible

Es un contenedor para almacenar gasolina, diesel, gas, etc. comúnmente es que

está montando en la parte inferior y trasera del vehículo y tiene una capacidad de
almacenar de 40, a 90 litros de combustibles según el tipo de vehículo que se posea.
Un sensor medio de combustible o dispositivo similar instalado en su interior se
utiliza para indicar la cantidad de combustible remanente.
Como se podría pensar, el tanque no es simple en su interior Pues cuenta con
placas distintas horas que sirven para prevenir que el combustible produzca oleajes
para atrás y para adelante cuando el vehículo para o acelera repentinamente.

Filtro de combustible

el combustible líquido puede contener sociedad humedad, si esto es entregado al

motor y debido a que el conductor es pequeño en el carburador, así como los
directores, pueden obstruir originando que el motor se ponga fuera de punto. Existe
de combustible es el encargado de remover éstas sucedan partículas de arena
gotas de agua etc. tienen a fijarse en el filtro de combustible y aligerar impurezas
son anunciadas por el elemento filtro de papel

Bomba de combustible

Éste es una parte muy importante del equipo ya que es la encargada de obviar el
combustible desde el tanque hacia el resto del sistema.

La bomba de combustible puede ser de accionamiento mecánico o eléctrico. Por lo

general, los motores equipados con carburador usan una bomba de combustible
mecánica, mientras muchos motores de inyección electrónica emplea una bomba
de combustible eléctrica.

Bomba de combustible mecánica.

Éste tipo de bomba es accionado a través de un brazo balancín por la rotación del
eje de levas. Dicho brazo ligado, por medio de otras piezas, al diagrama, en el
interior de la bomba, lo obliga a moverse hacia arriba y hacia abajo, logrando de
este modo aspirar el combustible de la línea que tiene que el tanque (admisión) y
bombearlo a través de la línea de salida de la bomba (descarga).
Bomba de combustible eléctrica

Esta es una bomba tipo engranaje que opera usando un motor. Algunas bombas de
combustible son instaladas en el tanque de combustible y algunas en la cañería de
combustible.

El carburador

El carburador es un dispositivo que hace la mezcla de aire combustible a fin que el

motor funcione más económicamente y obtenga la mayor potencia de salida, es
importante que la gasolina Este en la mejor condiciones. A fin de hacer una mezcla
óptima de aire combustible el carburador usará varias técnicas.

Función

La función principal es la de mezclar el aire exterior con los vapores de combustible

líquido para producir una combustión apropiada. Es de hacer notar la diferencia con
el carburador para las, porque a este carburador además se le agrega la función de
producir la evaporación del combustible líquido, en una sección donde se produce
una caída brusca depresión.
El digestivo básico consta de una válvula mariposas y mariposas del carburador,
una cuba de nivel de combustible y una o varios surtidores, actualmente los
carburadores tienen muchos accesorios que mejoran su funcionamiento,
adecuando mejor la mezcla al régimen requerido por el motor.
Con la tendencia actual de la inyección de combustibles, los carburadores tienden
a desaparecer.
Construcción
Los órganos esenciales del carburador elemental son:
 La cuba o cubeta.
 El difusor
 El surtidor o pulverizador
 Las válvulas de mariposa

Principio de operación del carburador

el carburador opera básicamente con el mismo principio de un pulverizador de

pintura cuando el aire es soplado, cruzando el eje de la tubería pulverizador a, la
presión inferior de esta calle, el líquido en el pulverizador es por consiguiente
hablando dentro de la tubería y atomizando cuando es rozando por el aire. Si la
rapidez del flujo de aire que atraviesa la parte superior de la tubería aumenta,
entonces presión en media calle más y mayor líquido es calado dentro de la tubería.

Como se dijo al inicio, lo descrito es el funcionamiento de un carburador elemental.

Sin embargo, los vehículos tienen carburadores que además de la función anterior,
cuentan con una serie de circuitos que producen una mezcla adecuada al régimen
de marcha del motor, arranque, ralentí, aceleración brusca, velocidad crucero,
desaceleración y carga máxima, algunas de las cuales describiremos brevemente
a continuación:
 arranque frío
 marcha lenta
 aceleración
 marcha normal
SISTEMA DE ENCENDIDO

Cuando se habla de sistema de encendido generalmente nos referimos al sistema

necesario e independiente capaz de producir el encendido de la mezcla de
combustible y aire dentro del cilindro en los motores de gasolina o LPG, conocidos
también como motores de encendido por chispa, ya que en el motor Diesel la propia
naturaleza de la formación de la mezcla produce su auto-encendido.
En los motores de gasolina resulta necesario producir una chispa entre dos
electrodos separados en el interior del cilindro en el momento justo y con la potencia
necesaria para iniciar la combustión.

Generación de la chispa

En conocido el hecho de que la electricidad puede saltar el espacio entre dos

electrodos aislados si el voltaje sube lo suficiente produciéndose lo que se conoce
como arco eléctrico. Este fenómeno del salto de la electricidad entre dos electrodos
depende de la naturaleza y temperatura de los electrodos y de la presión reinante
en la zona del arco. Así tenemos que una chispa puede saltar con mucho menos
voltaje en el vacío que cuando hay presión y que a su vez, el voltaje requerido será
mayor a medida que aumente la presión reinante. De esto surge la primera
condición que debe cumplir el sistema de encendido
El sistema de encendido debe elevar el voltaje del sistema eléctrico del automóvil
hasta valores capaces de hacer saltar la electricidad entre dos electrodos separados
colocados dentro del cilindro a la presión alta de la compresión.

Momento del encendido

Durante la carrera de admisión la mezcla que ha entrado al cilindro, bien desde el

carburador, o bien mediante la inyección de gasolina en el conducto de admisión se
calienta, el combustible se evapora y se mezcla íntimamente con el aire. Esta
mezcla está preparada para el encendido, en ese momento una chispa producida
dentro de la masa de la mezcla comienza la combustión. Esta combustión produce
un notable incremento de la presión dentro del cilindro que empuja el pistón con
fuerza para producir trabajo útil.Para que el rendimiento del motor sea bueno, este
incremento de presión debe comenzar a producirse en un punto muy próximo
depues del punto muerto superior del piston y continuar durante una parte de la
Carrera de fuerza

Cuando se produce la chispa se inicia el encendido primero alrededor de la zona de

la chispa, esta luego avanza hacia el resto de la cámara como un frente de llama,
hasta alcanzar toda la masa de la mezcla. Este proceso aunque rápido no es
instantáneo, demora cierto tiempo, por lo que nuestro sistema debe producir la
chispa un tiempo antes de que sea necesario el incremento brusco de la presión,
es decir antes del punto muerto superior, a fin de dar tiempo a que la llama avance
lo suficiente en la cámara de combustión, y lograr las presiones en el momento
adecuado, recuerde que el pistón está en constante movimiento. A este tiempo de
adelanto de la chispa con respecto al punto muerto superior se le llama avance al
encendido.
Si consideramos ahora la velocidad de avance de la llama como constante, resulta
evidente que con el aumento de la velocidad de rotación del motor, el pistón se
moverá más rápido, por lo que si queremos que nuestro incremento de presión se
haga siempre en la posición adecuada del pistón en la carrera de fuerza, tendremos
necesariamente, que adelantar el inicio del salto de la chispa a medida que aumenta
la velocidad de rotación del motor. De este asunto surge la segunda condición que
debe cumplir el sistema de encendido

Distribución del encendido

Cuando el motor tiene múltiples cilindros de trabajo resultará necesario producir la

chispa cumpliendo con los requisitos tratados hasta aquí, para cada uno de los
cilindros por cada vuelta del cigüeñal en el motor de dos tiempos, y por cada dos
vueltas en el de cuatro tiempos.
El sistema de encendido debe producir en el momento exacto una chispa en cada
uno de los cilindros del motor.
SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN

Se llama distribución, al conjunto de piezas que regulan la entrada y salida de los

gases en el cilindro para el llenado y vaciado de éstos, en el momento preciso.
Cuanto mayor es la cantidad de aire que penetra en el cilindro, mayor será la
potencia que desarrolla el motor, por eso es fundamental el sistema de distribución
que es el encargado regular los tiempos del funcionamiento del motor. Cuanto más
rápido gira un motor, más difícil resulta llenar los cilindros, puesto que las válvulas
abren y cierran mucho más deprisa. Lo ideal es que la válvula de admisión se abra
un poco antes del inicio de la carrera de admisión, y la de escape un poco antes de
iniciarse la carrera de escape, para ayudar así al vaciado y llenado de los cilindros.
El inconveniente proviene que el momento óptimo de apertura de las válvulas es
diferente para cada régimen del motor, por lo que resulta imprescindible sacrificar
rendimiento en todos los regímenes de giro para obtener un resultado aceptable
también en todos los regímenes de giro.
Los elementos que forman el sistema de distribución, son:
Elementos interiores
Estos elementos son las válvulas de admisión y las válvulas de escape. Válvulas
Son las encargadas de abrir o cerrar los orificios de entrada de mezcla o salida de
gases quemados en los cilindros.
Válvula, se distinguen dos partes: cabeza y cola. La cabeza, que tiene forma de
seta, es la que actúa como verdadera válvula, pues es la que cierra o abre los
orificios de admisión o escape. La cola o vástago, (prolongación de la cabeza) es la
que, deslizándose dentro de una guía, recibirá en su extremo opuesto a la cabeza
el impulso para abrir la válvula. Las válvulas se refrigeran por la guías,
principalmente, y por la cabeza. Las válvulas que más se deterioran son las de
escape, debido a las altas temperaturas que tienen que soportar 1000º C.
Algunas válvulas, sobre todo las de escape, se refrigeran interiormente con sodio
.Debe tener una buena resistencia a la fatiga y al desgaste (choques).Debe
presentar igualmente una buena conductividad térmica (el calor dilata las válvulas)
y buenas propiedades de deslizamiento.La cabeza o tulipa de admisión es de mayor
diámetro que la de escape, para facilitar el llenado.
Muelles
Las válvulas se mantienen cerradas sobre sus asientos por la acción de un resorte
(muelle) .Los muelles deben tener la suficiente fuerza y elasticidad para evitar
rebotes y mantener el contacto con los elementos de mando.o Debe asegurar la
misión de la válvula y mantenerla plana sobre su asiento.o El número de muelles
puede ser simple o doble.
Guías de válvula
Debido a las altas velocidades, el sistema de distribución es accionado muchas
veces en cortos periodos de tiempo. Para evitar un desgaste prematuro de los
orificios practicados en la culata por donde se mueven los vástagos de las válvulas
y puesto que se emplean aleaciones ligeras en la fabricación de la culata, se dotan
a dichos orificios de unos casquillos de guiado G, llamados guías de válvula,
resistentes al desgaste y se montan, generalmente, a presión en la culata. Las guías
permiten que la válvula quede bien centrada y guiada.
La guía de válvula debe permitir un buen deslizamiento de la cola de la válvula, sin
rozamiento.Si existiera demasiada holgura entre la guía y el cuerpo de una válvula
de admisión, entraría aceite en la cámara de compresión, debido a la succión del
pistón, produciendo un exceso de carbonilla en dicha cámara, y si fuera en una
válvula de escape, el aceite se expulsará por el tubo de escape.Asientos de
válvulasSon unos arillos postizos colocados a presión sobre la culata para evitar el
deterioro de ésta, por el contacto con un material duro como el de la válvula, su
golpeteo, y a la corrosión debido a los gases quemados.El montaje de los asientos
se hace a presión mediante un ajuste (frío-calor), y cuando estén deteriorados se
pueden sustituir.
Elementos exteriores
Son el conjunto de mecanismos que sirven de mando entre el cigüeñal y las
válvulas. Estos elementos son: árbol de levas, elementos de mando, empujadores
o taqués y balancines. Según el sistema empleado, los motores a veces carecen de
algunos de estos elementos.
Árbol de levas
Es un eje que controla la apertura de las válvulas y permite su cierre. Tiene
distribuidas a lo largo del mismo una serie de levas, en número igual al número de
válvulas que tenga el motor.
El árbol de levas o árbol de la distribución, recibe el movimiento del cigüeñal a través
de un sistema de engranajes. La velocidad de giro del árbol de levas ha de ser
menor, concretamente la mitad que la del cigüeñal, de manera que por cada dos
vueltas al cigüeñal (ciclo completo) el árbol de levas dé una sola vuelta. Así, el
engranaje del árbol de levas, tiene un número de dientes doble que el del cigüeñal.El
árbol de levas lleva otro engranaje, que sirve para hacer funcionar por la parte
inferior a la bomba de engrase, y por la parte superior al eje del distribuidor. Además
tiene una excéntrica para la bomba de combustible en muchos casos.Según los
tipos de motores y sus utilizaciones, las levas tienen formas y colocaciones
diferentes.
Elementos de mando
El sistema de mando está constituido por un piñón del cigüeñal, colocado en el
extremo opuesto al volante motor y por otro piñón que lleva el árbol de levas en uno
de sus extremos, que gira solidario con aquél.En los motores diesel se aprovecha
el engranaje de mando para dar movimiento, generalmente, a la bomba inyectora.El
acoplamiento entre ambos piñones se puede realizar por alguno de los tres sistemas
siguientes:Transmisión por ruedas dentadasCuando el cigüeñal y el árbol de levas
se encuentran muy separados , de manera que no es posible unirlos de forma
directa, se puede emplear un mecanismo consistente en una serie de ruedas
dentadas en toma constante entre sí para transmitir el movimiento.
Los dientes de los piñones pueden ser rectos
Éstos son ruidosos y de corta duración o en ángulo helicoidales bañados en aceite
en un cárter o tapa de distribución, siendo éstos de una mayor duración. En el caso
de dos ruedas dentadas, el cigüeñal y el árbol de levas giran en sentido contrario y,
si son tres, giran el cigüeñal y árbol de levas en el mismo sentido.
Transmisión por cadena.
Igual que en el caso anterior, este método se utiliza cuando el cigüeñal y el árbol de
levas están muy distanciados. Aquí se enlazan ambos engranajes mediante una
cadena.Para que el ajuste de la cadena sea siempre el correcto, dispone de un
tensor consistente en un piñón o un patín pequeño, generalmente de fibra, situado
a mitad del recorrido y conectado a un muelle, que mantiene la tensión requerida.En
este sistema se disminuye el desgaste y los ruidos al no estar en contacto los
dientes. Es poco ruidoso.
Transmisión por correa dentada
El principio es el mismo que el del mando por cadena, sólo que en este caso se
utiliza una correa dentada de neopreno que ofrece como ventaja un engranaje más
silencioso, menor peso y un coste más reducido, lo que hace más económico su
sustitución.Es el sistema más utilizado actualmente, aunque la vida de la correa
dentada es mucho menor que el de los otros sistemas. Si se rompiese ésta, el motor
sufriría grandes consecuencias. Estos piñones se encuentran fuera del motor, por
lo que es un sistema que no necesita engrase, pero sí la verificación del estado y
tensado de la correa.
Taqués
Son elementos que se interponen entre la leva y el elemento que estas accionan.
Su misión es aumentar la superficie de contacto entre estos elementos y la leva.
Los taqués, han de ser muy duros para soportar el empuje de las levas y vencer la
resistencia de los muelles de las válvulas.Para alargar la vida útil de los taqués, se
les posiciona de tal manera, que durante su funcionamiento realicen un movimiento
de rotación sobre su eje geométrico.Los taqués siempre están engrasados por su
proximidad al árbol de levas.La ligereza es una cualidad necesaria para reducir los
efectos de inercia.
Taqués hidráulicos.
Los taqués hidráulicos funcionan en un baño de aceite y son abastecidos de
lubricante del circuito del sistema de engrase del motor.Los empujadores o taqués
se ajustan automáticamente para adaptarse a las variaciones en la longitud del
vástago de las válvulas a diferentes temperaturas. Carecen de reglaje. Las ventajas
más importantes de este sistema son su silencioso funcionamiento y su gran
fiabilidad.
Varilla empujadora
No existen en los motores que llevan árbol de levas en cabeza. Las varillas van
colocadas entre los balancines y los taqués .Tienen la misión de transmitir a los
balancines el movimiento originado por las levas .Las varillas empujadoras:
· Son macizas o huecas, en acero o aleación ligera.
· Sus dimensiones se reducen al máximo para que tengan una débil inercia y al
mismo tiempo una buena resistencia a las deformaciones.
· El lado del taqué tiene forma esférica.
· El lado del balancín tiene una forma cóncava que permite recibir el tornillo de
reglaje.
Balancines

Son unas palancas que oscilan alrededor de un eje (eje de balancines), que se
encuentra colocado entre las válvulas y las varillas de los balancines (o bien entre
las válvulas y las levas, en el caso de un árbol de levas en cabeza).Los balancines
son de acero. Oscilan alrededor de un eje hueco en cuyo interior circula aceite a
presión. Este eje va taladrado para permitir la lubricación del balancín. La misión de
los balancines es la de mandar la apertura y el cierre de la válvula. Se distinguen
dos tipos de balancines: o Balancines oscilantes. O Balancines basculante.
Balancines oscilantes Lo utilizan los motores con árbol de levas en cabeza. El eje
de giro pasa por un extremo del balancín. Se le conoce también con el nombre de
“semibalancín”. Recibe el movimiento directo del árbol de levas y lo transmite al
vástago de la válvula a través de su extremo libre.

Balancines basculantes.
Lo utilizan los motores con árbol de levas laterales. Las válvulas van en cabeza. El
eje de giro pasa por el centro del balancín. Uno de sus extremos recibe el
movimiento de la varilla empujadora y lo transmite al vástago de la válvula por el
otro extremo.
Sistema OHC de accionamiento directo
Es un sistema que lleva pocos elementos. Se emplea para motores revolucionados.
La transmisión entre el cigüeñal y árbol de levas se suele hacer a través de correa
dentada de neopreno. Utiliza cámara de compresión tipo hemisférica, empleándose
con mucha frecuencia tres o cuatro válvulas por cilindro. Estos sistemas presentan
el problema de que la culata es de difícil diseño. Puede llevar uno o dos árboles de
leva en la culata, llamado sistema DOHC, si son dos árboles de levas.
Sistema OHC de accionamiento indirecto
Este sistema prácticamente es igual que el anterior, con la única diferencia de que
el árbol de levas, acciona un semibalancín , colocado entre la leva y la cola de la
válvula .El funcionamiento es muy parecido al sistema de accionamiento directo.Al
girar la leva, empuja el semibalancín, que entra en contacto con la cola de la válvula,
produciendo la apertura de ésta.
Reglajes
Como consecuencia de la temperatura en los elementos de la distribución, estos
elementos se dilatan durante su funcionamiento por lo que hay que dotarles de un
cierto juego en frío (separación entre piezas que permita su dilatación).Aunque la
razón principal de dar este juego (holgura de taqués) es que determinan las cotas
de la distribución, es importante no olvidar los efectos de la dilatación en la
válvula.Esta holgura con el funcionamiento, tiende a reducirse o aumentarse
(dependiendo del sistema empleado), por lo que cada cierto tiempo hay que volver
a ajustarlos pues de lo contrario las válvulas no cerrarán ni abrirán correctamente.
Esta holgura viene determinada por el fabricante y siguiendo sus instrucciones.Esta
comprobación hay que realizarla cuando la válvula está completamente cerrada. En
un sistema OHV el juego del taqués se mide entre el vástago de la válvula y el
extremo del balancín .En el sistema de distribución OHC de accionamiento directo,
el reglaje de taqués se hace colocando en el interior del taqué, más o menos láminas
de acero .En el sistema de distribución OHC de accionamiento indirecto el reglaje
de taqués se hace actuando sobre los tornillos de ajuste y contratuerca. El reglaje
se hará siempre con el motor en frío y como se dijo anteriormente, su valor, depende
del fabricante. Un juego de taqués grande provoca que, la válvula no abra del todo
el orificio correspondiente, con lo que los gases no pasarán en toda su magnitud.
Un juego de taqués pequeño provoca que la válvula esté más tiempo abierta incluso
no llegue a cerrar si no existe holgura, no pudiéndose conseguir una buena
compresión y pudiéndose fundir la válvula en la parte de su cabeza (válvula
descabezada) dando lugar a producirse grandes averías en el interior del cilindro y
de la culata.

SISTEMA DE ARRANQUE

El sistema de arranque es el encargado de proporcionar los primeros giros al motor

de combustión para que encienda. Para esto utiliza un motor eléctrico de repulsión
(marcha) y su funcionamiento se basa en el principio de la ley de las cargas
magnéticas.

La marcha está diseñada para producir una gran fuerza de tracción capaz de hacer
girar el motor del vehículo, pero no para trabajar por un período muy prolongado de
tiempo, por lo que no es recomendable hacer funcionar la marcha por más de 10
segundos continuos ya que podría quemarse.

Finalidad del sistema de arranque

El sistema de arranque tiene por finalidad de dar manivela al cigüeñal del motor
para conseguir el primer impulso vivo o primer tiempo de expansión o fuerza que
inicie su funcionamiento.

El arrancador consume gran cantidad de corriente al transformarla en energías

mecánica para dar movimiento al cigüeñal y vencer la enorme resistencia que opone
la mezcla al comprimirse en la cámara de combustión.

Una batería completamente cargada puede quedar descargada en pocos minutos

al accionar por mucho tiempo el interruptor del sistema de arranque, se calcula que
el arrancador tiene un consumo de 400 a 500 amperios de corriente y entones nos
formamos una idea de que una batería puede quedar completamente descargada
en poco tiempo, por eso no es recomendable abusar en el accionamiento del
interruptor de arranque.

Estructura del motor de arranque

La constitución interna de un motor de arranque (o arrancador) es similar a un motor

eléctrico la que se monta sobre el Carter superior del motor del automóvil, de tal
modo que el piñón que lleva en el extremo de su eje, engrane con la corona dentada
de la periferia del volante. De esta forma cuando gire el motorcito eléctrico, obligará
a girar también al motor del automóvil y podrá arrancar. El tamaño del piñón
depende de la velocidad propia del arrancador eléctrico

El arrancador está compuesto básicamente de tres conjuntos:

 1. Conjunto de Solenoide o mando magnético

 2. Conjunto del Motor de Arranque propiamente
 3. Conjunto del impulsor o Bendix

Las partes que conforman al conjunto del Motor de Arranque propiamente dicho,
son semejantes a las del generador teniendo una diferencia en el bobinado de los
campos y del inducido. Además hay una diferencia muy notoria, el arrancador
consume corriente. Ambos trabajan en base a los principios del magnetismo y del
electromagnetismo.

Dichas partes son las siguientes:

 1. Núcleo magnético
 2. Resorte de recuperación del núcleo magnético del solenoide
 3. Collar palanca de conexión del mecanismo de impulsión
 4. Conjunto de resorte y eje Bendix
 5. Bocina del extremo posterior del eje del inducido
 6. Anillo de tope del mando de impulsión o Bendix
 7. Tambor de embrague del mecanismo de impulsión
 8. Resorte de amortiguación del retorno del mecanismo impulsor
  9. Zapatas polares o conjuntos de las bobinas de campo y sus núcleos
 10. Inducido
 11. Conjunto porta escobilla
 12. Escobillas de cobre
 13. Tapa delantera, su bocina y fieltro
 14. Pernos pasantes con sus anillos de presión
 15. Casco o carcasa.

SISTEMA DE CARGA

El sistema eléctrico está conformado por el circuito de carga, el circuito de arranque

y el circuito de encendido. El sistema eléctrico difiere entre los motores diesel y
gasolina, en que estos últimos necesitan de un circuito adicional para lograr el
encendido de la mezcla de combustible.

El circuito de carga es el encargado de suministrar la corriente eléctrica a la batería

(acumulador) y a todos los sistemas y componentes que requieren de la energía
eléctrica durante el funcionamiento del motor. En este artículo vamos a trabajar el
Sistema de carga el automóvil, sus principales partes y funcionamiento.

Funcionamiento

Para la puesta en marcha del motor de combustión interna, la batería suministra la

corriente necesaria y se descarga durante este proceso. El alternador que está en
funcionamiento, envía corriente a la batería para recargarla y suministrar la energía
a otras necesidades del sistema, el regulador controla el voltaje y la corriente, la
batería actúa en conjunto para controlar el voltaje, la corriente e indicar el flujo de
esta.

Cuando el motor se apaga el alternador se detiene y deja de generar corriente, en

este momento el voltaje en el generador es 0 y la batería se encuentra a plena
carga, por tal razón tiende a enviar corriente al generador, para evitar daños en el
alternador y la descarga de la batería se abre el disyuntor o relé.
El circuito eléctrico de carga está formado por: batería, alternador, regulador y
amperímetro.

Batería (acumulador)

Es la fuente inicial de la corriente eléctrica y actúa en todos los circuitos; funciona

por un proceso electroquímico que produce corriente eléctrica, que permite
almacenar energía de forma química. La batería está compuesta de varias celdas
conectadas entre sí en serie, la cuales tienen unas placas positivas de (PbO2)
dióxido de plomo y unas placas negativas de plomo esponjoso (PB), unas placas
aislantes intercalando las anteriores y se encuentran sumergidas en un baño
electrolítico de (H2SO4) ácido sulfúrico, cada celda genera 2 voltios, por tanto si
tiene tres celdas produce 6 voltios, si tiene 6 celdas genera 12 voltios; en la parte
superior se encuentran dos postes o bornes, que son los puentes de unión entre las
celdas y también encontramos las tapas de llenado de los vasos. La carga de la
batería depende de la concentración del electrolito y la diferencia entre los
materiales de las placas.

Alternador (generador)

Es el encargado de generar la corriente eléctrica, lo realiza a través de un proceso

electromagnético, donde convierte la energía mecánica a través del movimiento en
energía eléctrica. El alternador es impulsado por el motor del automóvil, a través
de una de las correas, en algunos casos solo acopla el alternador o acopla
diferentes componentes también es denominada correa de accesorios. Existen dos
tipos de generar el Dinamo y el alternador.

El dinamo es un generador eléctrico destinado a la transformación de flujo

magnético en electricidad mediante el fenómeno de la inducción electromagnética,
generando una corriente continua.

El alternador es una máquina eléctrica, capaz de transformar energía mecánica en

energía eléctrica, generando una corriente alterna mediante inducción
electromagnética. Esto quiere decir que tiene una bobina reactora que genera
energía de corriente alterna. Esta corriente alterna luego es convertida a corriente
directa a través del puente rectificador del alternador que es un puente de diodos.

Regulador

Este elemento es el encargado de ajustar el voltaje generado por el alternador, la

señal que recibe tiene unos picos, este regulador se encarga de nivelarlos. El
funcionamiento del regulador consiste en detectar el voltaje suministrado por el
alternador llegue a un valor constante (aproximadamente 14-15V).

Amperímetro

El amperímetro es un indicador de carga o descarga de la batería, puede ser una

aguja que marca el voltaje o como se observa hoy en día una luz indicadora en el
tablero de instrumentos que tiene la forma o la figura de la batería, la cual en caso
de que la tensión no sea la adecuada se encenderá en el tablero de instrumentos.

Sistema de carga inteligente

En la actualidad los vehículos están provistos de un Sistema de carga inteligente,

generalmente gobernados por la ECU o el computador principal del auto. Este
recibe señales del alternador, donde obtiene el nivel y estado de carga. También
puede efectuar correcciones de acuerdo a las señales recibidas, manteniendo a la
batería en una carga adecuada teniendo en cuenta las condiciones de
funcionamiento del motor (RPM) y al número de accesorios que se encuentren
activos y funcionando en ese momento, ejemplo: aire acondicionado, luces altas y
bajas, radio, reproductor Dvd etc. El sistema a su vez está en la capacidad de
determinar el tiempo restante de uso, por ejemplo del radio cuando el vehículo está
estacionado.

Este sistema al ser controlado por la ECU prolonga la vida útil de la batería, ya que
la corriente que envía el alternador es regulada teniendo en cuenta la temperatura
de la misma, normalmente se conoce que una batería cuando esta fría responde
mejor a una tensión más alta comparada con una batería caliente, que responde
mejor a una tensión ligeramente más baja, la ECU evalúa la temperatura
directamente en la batería o en un sensor de temperatura en el regulador, y permite
que la alimentación de tensión proveniente del alternador varíe en función de dicha
temperatura manteniendo una carga ideal.

SISTEMAS DEL AUTOMOVIL

SISTEMA DE DIRECCIÓN

La dirección es el conjunto de mecanismos, mediante los cuales pueden orientarse

las ruedas directrices de un vehículo a voluntad del conductor. Es el Sistema que
permite al conductor de un vehículo dirigirlo sobre la ruta con suficiente exactitud,
de acuerdo con la dirección elegida, tanto para seguir cursos curvos, como para
evitar a otros vehículos, peatones y objetos estacionarios.

Antes que nada tenemos que definir lo que es el sistema de dirección, el mecanismo
de dirección en un vehículo se compone de una serie de varillas y engranajes (como
se muestra en la imagen que se encuentra del lado izquierdo), que transfieren el
movimiento rotatorio del volante en movimiento lineal de las barras de acoplamiento
conectadas a los pivotes de dirección en la mangueta de la rueda. La mangueta de
dirección pivotea en las rótulas, en un pasador maestro con bujes o en un cojinete
superior axial y rótula. Estos puntos de pivote forman lo que se conoce con el
nombre de eje de la dirección, que está inclinado con relación a la vertical

En dirección ha de reunir una serie de cualidades que le permitan ser capaz de

ofrecer:

 Seguridad activa
 Seguridad pasiva
 Comodidad
 Suavidad
 Precisión
  Facilidad de manejo
 Estabilidad

EL SISTEMA DE DIRECCIÓN SE COMPONE DE LOS SIGUIENTES

ELEMENTOS.

 Volante
 Columna de dirección
 Brazo auxiliar de dirección
 Eje brazo superior (trapecio)
 Barra central de dirección
 Brazo pitman
 Eje brazo inferior ( trapecio)
 Conjunta de barra lateral
 Extremo interior de barra de acoplamiento
 Extremó exterior de barra de acoplamiento
 Cajas de dirección
 Mecanismo de dirección o varillaje de dirección, tipo paralelogramo
 Tubo de regulación
 Engranaje de dirección
 Biela de dirección
 Servo

Columna de Dirección

La columna de dirección consiste en el eje principal, que transmite a la rotación del

volante de dirección, al engranaje de dirección y un tubo de columna, que monta al
eje principal en la carrocería. El tubo columna incluye un mecanismo por el cual se
contrae absorbiendo el impacto de la colisión con el conductor, en el caso de una
caja de dirección.
Rótula de suspensión: es una junta esférica que permite el movimiento vertical y
de rotación de las ruedas directrices de la suspensión delantera. Está compuesta
básicamente por casquillos de fricción y de perno encerrados en una carcasa.

SISTEMA DE SUSPENSIÓN

Se conoce como suspensión automotriz, a las formas de utilizar las fuerzas

mecánicas de torsión, con la pretensión, de amortiguar y suavizar el
desplazamiento, de un vehiculo, sobre irregularidades de la superficie de un
terreno.

Se conoce como componente de torsión a todo aquello que al comprimirse bajo

fuerza, o peso, trata de regresar a su estado natural, se adiciona a este tipo de
componentes, los amortiguadores, que tienen la función de graduar el proceso de
acción y reacción; ayudando a que las fuerzas de torsión, tengan un movimiento
suave. Ha corrido mucha agua desde que se inventó el 1er vehículo, y como es de
suponer, los fabricantes han venido ensayando y desarrollando, formas o sistemas,
de aprovechar las fuerzas de torsión, con miras a lograr, un desplazamiento suave,
y seguro de un vehiculo. Los sistemas de suspensión, en mecánica automotriz,
varían en forma, estilo, diceño, figura, y componentes; pero los principios y
objetivos, siguen siendo los mismos:

Desplazamiento se sentirá suave, agradable y seguro, tanto al frenar como al tomar

curvas; Pero si usted excede el peso y/o velocidades especificadas, el sistema se
exigirá al máximo, y en estas condiciones, el conducir será dificultoso y peligroso.

Tomando como base los principios de la aerodinámica, y las variantes aplicadas por
los fabricantes, con la pretensión, de darle estabilidad, confort, durabilidad,
seguridad, y versatilidad, al desplazamiento de un vehiculo. Hemos diseñado estas
páginas que esperamos ayuden a entender, y poder darle un mantenimiento
adecuado, que lo ayude a sentirse más tranquilo cuando conduzca su vehiculo.
COMPONENTES PRINCIPALES DE SISTEMA DE SUSPENSIÓN

 Bastidor o chasis
 Ballestas
 Muelles
 Barra de torsión
 Estabilizador
 Amortiguadores
 Trapecios
 Soportes
 Rotulas de trapecios
 Neumáticos
 Tren delantero
 Funda
 Sensores
 ECU

LOS DIFERENTES TIPOS DE SUSPENCION

La realización tecnológica actual permite responder a las diferentes demandas del

sistema de suspensión mediante la implantación de tres finalidades diferentes:

 La suspensión pasiva
 La suspensión semiactiva
 La suspensión activa

SUSPENCION PASIVA

La suspensión y amortiguación entre las ruedas deben compensar por una parte los
movimientos no deseados del vehiculo, causados por la calzada y maniobras de
conducción.
LA SUSPENSION SEMIACTIVA

Mediante el empleo de sistemas regulados se permiten varias los mecanismos de

suspensión y amortiguación para adaptarlos a necesidades de uso deportivo o de
confort.

LA SUSPENCION ACTIVA

Estos sistemas son llamados semi activos y no necesitan de canal externo de

emergencia. Hay dos funciones distintas e interdependientes.

 Amortiguación variable según tres leyes "deportiva, media y confor"

 Corrección de la altura bajo casco.

SISTEMA DE FRENOS

El sistema de frenos es sin duda, el más importante para la seguridad vial del
automóvil. Por tal motivo las autoridades de los diferentes países establecen reglas
y parámetros a cumplir por los automóviles en cuanto a distancia y estabilidad de la
carrera de frenado. Por su parte los fabricantes y desarrolladores del automóvil, se
esfuerzan cada día más en lograr sistemas de frenos seguros y duraderos.

Frenos de marcha: Un sistema que puede manipular el conductor, generalmente

con el uso de un pedal y que sirve para para disminuir la velocidad del vehículo o
detenerlo y poder mantenerlo inmóvil. La fuerza de frenado de este sistema la puede
establecer el conductor de acuerdo a la presión que ejerza sobre el pedal de
accionamiento.

Frenos de estacionamiento: Los que sirven para mantener el automóvil detenido

cuando no está en movimiento o cuando se deja solo aparcado. Este sistema aplica
una fuerza de frenado fija y suficientemente elevada como para bloquear la rueda.
Normalmente en los vehículos ligeros se acciona a través de un pedal o con el uso
de una palanca que se aplica manualmente. Para los grandes camiones y
autobuses es común que sea de tipo neumático al retirar la presión de aire de las
cámaras de frenado como se verá más adelante.

Ambos sistemas pueden ser completamente independientes, no obstante, en la

mayoría de los vehículos es común encontrar que los dos sistemas accionen los
mismos elementos de frenado con diferente vía de accionamiento.

Salvo raras excepciones, los sistemas

de frenos producen una resistencia al
movimiento de las ruedas por rozamiento entre una o varias piezas especialmente
diseñadas para ello en cada rueda, y su accionamiento puede ser de tres formas
básicas:

1.- Hidráulico: el que se acciona con la ayuda de un líquido.

2.- Neumático: el que utiliza aire comprimido.

3.- Manual: se acciona a través de un cable de acero.

4.- Combinaciones de las anteriores.

Mecanismos utilizados para producir el rozamiento.

Con independencia del modo de accionamiento de los frenos, en la práctica se
utilizan tres formas principales para producir la fuerza de rozamiento en la rueda
que conduce al frenado:

1.- Frenos de zapata.

2.- Frenos de disco.

3.- Frenos de banda.

Frenos de zapata

Los frenos de zapata son muy utilizados en la maquinaria en general y

especialmente para los frenos de los automóviles y ferrocarriles.

En todos los casos estos frenos funcionan haciendo rozar con fuerza una zapata, o
bien de hierro fundido, o bien de acero recubierta de un material especial de fricción,
con un tambor metálico cilíndrico solidario a la rueda en movimiento con la intensión
de detenerlo, o en caso tal, mantenerlo detenido. El tambor generalmente es de
hierro fundido, especialmente tratado térmicamente y recibe el nombre de tambora.
En algunas aplicaciones, como en los trenes la zapata roza directamente y sobre el
exterior de la rueda de acero.

Frenos de disco

Los frenos de disco no tienen una aplicación tan universal como los de zapata. Su
principal campo de aplicación es en frenos de automóviles y motocicletas.
Este tipo de frenos necesita una mayor fuerza de accionamiento para obtener la
misma fuerza de frenado, comparada con los otros tipos de frenos, por esta razón
es muy poco utilizado en la industria.

La capacidad de auto regulación para compensar el desgaste de los materiales de

fricción, la simplicidad de construcción, el bajo costo de las piezas de fricción y su
elevada durabilidad sin fallo, son, entre otras, las ventajas que lo han llevado a ser
los frenos por excelencia de los vehículos.

Un cuerpo rígido conocido como pinzas y representado en azul, está montado entre
dos topes pertenecientes a la estructura de la máquina que no se muestran, estos
topes impiden que las pinzas puedan moverse en el sentido de rotación del disco,
pero a su vez permiten que pueda desplazarse lateralmente entre ellos.
Un cilindro, al que se aplica presión con el líquido hidráulico, representado en
amarillo, empuja un pistón interior el que a su vez empuja una de las piezas de
fricción que se mueve entre dos guías, este efecto, hace que la pinza entera se
desplace y apriete el disco entre las dos piezas de fricción, generando la fuerza de
frenado.

Frenos de banda

El freno de banda es muy utilizado en la industria para frenar e inmovilizar partes en

rotación, dada su simplicidad y seguridad, y se usan en variadas aplicaciones,
desde pequeños frenos para dispositivos domésticos hasta en lugares de alta
responsabilidad y tamaño como: elevadores tirados por cables, grúas, maquinaria
de minas y otras muchas. Su aplicación en los frenos de automóviles es reducida
pero se ha utilizado para frenos de estacionamiento.

El elemento de trabajo es una banda metálica elástica, generalmente de acero, que

rodea el tambor. Esta banda está recubierta con un material especial con alto
coeficiente de fricción para aumentar la fuerza de frenado.

Cuando se aplica la fuerza P a la palanca, esta tenderá a girar en el pivote, y

apretará la banda fuertemente contra el tambor para frenarlo.

SISTEMA DE TRANSMISION

El sistema de transmisión tiene como objetivo transmitir el giro del motor hacia las
ruedas del vehículo, consiguiéndose además modificar la relación entre el cigüeñal
y las ruedas.

Así la salida de giro de la caja de velocidades puede ser igual o diferente a la

velocidad de giro del cigüeñal.

Cuando se produce una disminución en el giro del árbol de transmisión con respecto
al cigueñal se dice que sucede una acción de desmultiplicación, mientras que si el
giro es mayor al cigüeñal se le denomina multiplicación. Ambos términos son
conocidos además como reducción y supe marcha respectivamente.
Algo que debemos tener en cuenta es que durante una desmultiplicación se obtiene
mayor fuerza de tracción mientras en la multiplicación ésta se pierde, es por eso
que las marchas más lentas del vehículo son las que poseen más fuerza de tracción.
El sistema de transmisión puede poseer, dependiendo de su tipo, los siguientes
elementos: el embrague, el árbol de transmisión, la caja de velocidades, diferencial,
las juntas de transmisión y los palieres.

Embrague
Colocado entre la caja de velocidades y el volante del motor tiene como función la
transmisión o no del giro del motor según la acción determinada por el conductor.

Caja de velocidades

Su función radica en variar el par motor entre el motor y ruedas posibilitando que el
vehículo circule de la mejor forma.

Es así un convertidor de la fuerza de giro del motor.

Existen básicamente dos diferentes tipos de cajas de velocidades, las de cambios

manuales y las automáticas.

Las manuales son accionadas mediante la palanca de cambio y son las más
económicas, mientras que las automáticas sensiblemente más caras posibilitan en
cambio una conducción más sencilla y cómoda del coche, permitiendo al conductor
liberarse de la selección de la marcha necesaria según la velocidad del coche.

Arbol de transmisión

Su objetivo es trasladar las revoluciones desde la caja de velocidades hacia el

diferencial y es utilizado en el caso de motores delanteros y propulsión.
Básicamente se trata de una pieza de acero cilíndrica que está unida por sus
extremos al diferencial y a la caja de cambios.
Diferencial
Conocido como grupo cónico diferencial o simplemente diferencial tiene como
objetivo cambiar la orientación del movimiento, es decir, transformar la fuerza
longitudinal que proviene del árbol de transmisión a fuerza transversal en los paliers,
como así también compénsar la diferencia de revoluciones necesarias entre las
ruedas durante el giro del vehículo.

Paliers
Son los encargados de transmitir el giro del diferencial a las ruedas y estan situados
dentro del cárter del diferencial.

SISTEMA DE EMBRAGUE

Es el encargado de transmitir la potencia del motor a la transmisión manual, o caja

de velocidades, mediante su acoplamiento o desacoplamiento. También, hace la
salida más suave, hace posible detener el vehículo sin parar el motor y facilita las
operaciones del mismo.

Tipos de Embrague

Embrague de Fricción

El disco de embrague (placa de fricción) presiona contra el volante del motor,

transmitiendo potencia desde el motor por medio de la fuerza de fricción.

Líquido de Embrague

La potencia del motor es usada para cambiar el flujo de aceite que es transmitido a
la transmisión. Este es usado ampliamente como un convertidor de torque en
transmisión automática.

Operación del Embrague

Embrague Mecánico
Los movimientos del pedal del embrague son transmitidos al embrague usando un
cable.

Embrague Hidráulico
Los movimientos del pedal del embrague son transmitidos al embrague por presión
hidráulica. Una varilla de empuje conectada al pedal de embrague genera presión
hidráulica en el cilindro maestro cuando el pedal es presionado y esa presión
hidráulica desconecta el embrague.

Arrastre del Embrague (deslizamiento o patinaje)

Si el embrague esta gastado, la presión de la placa del embrague se separa del

disco del embrague. Esto origina que el disco gire junto con el volante igualmente
cuando no hay presión del rodamiento sobre este.

Partes del embrague

El mecanismo de embrague consiste en la unidad del embrague propiamente, la

cual transmite la potencia del motor y desengancha éste desde la trasmisión. La
unidad de embrague puede dividirse en el disco, que transmite la potencia por medio
de la fuerza de fricción y la cubierta de embrague, que es integrada con la placa de
presión (plato opresor) y el resorte. EI mecanismo de operación consiste en una
horquilla/rodamiento de desembrague que transmite el movimiento del pedal del
embrague al resorte interior de la cubierta del embrague.

Disco de Embrague
Este es un disco redondo posicionado entre el volante en el lado del motor y la placa
de presión interior de la cubierta del embrague. El material de fricción es fijado al
exterior de la circunferencia y a ambos lados y una muesca es provista en el centro
para fijar el eje de la transmisión. Además, resortes o jebes son provistos para
absorber y suavizar el impacto cuando la potencia es transmitida al centro.
Cubierta de Embrague

La cubierta de embrague empuja la placa de presión contra el disco de embrague

para transmitir la potencia y para desenganchar el embrague. Un tipo usa varios
resortes en espiral y otro tipo usa resorte de diafragma simple (resorte de placas).

Resorte de Diafragma

Este es un resorte de placas que tiene que empujar al disco de embrague contra el
volante. Comparado a un resorte espiral, este tipo tiene las siguientes
características:

 Puede aligerar la fuerza requerida para presionar al pedal del embrague.

 Empuja contra la placa de presión uniformemente.
 Su fuerza no disminuye durante el manejo a alta velocidad.
 El número de piezas en la unidad de embrague puede ser guardado en
minoría.

Placa Presionadora (plato opresor)

Este es un anillo de hierro que presiona el disco de embrague contra el volante

usando el resorte en la cubierta de embrague. La superficie que pega contra el disco
de embrague es plana. Esta placa es hecha de un material que tiene excelente
resistencia al calor y resistencia al desgaste.

Cojinete de Desenganche del Embrague (collarín)

El cojinete de desenganche del embrague es movido atrás y adelante, por la

horquilla de desembrague, que recibe el movimiento del pedal del embrague. Este
opera el resorte interior de la cubierta del embrague, luego causa el desenganche
del embrague.
SISTEMA DE DIFERENCIAL

El diferencial reduce la velocidad de rotación transmitida desde la transmisión e

incrementa la fuerza de movimiento, así como también distribuye la fuerza de
movimiento en la dirección izquierda y derecha transmitiendo este movimiento a las
ruedas. También cuando el vehículo está girando, el diferencial absorbe las
diferencias de rotación del movimiento de las ruedas izquierdas y derechas,
haciendo esto posible que el vehículo gire fácilmente.

Engranaje Final

EI engranaje final está hecho de un piñón motriz y un engranaje anular. Este

engranaje reduce le velocidad de la rotación desde la transmisión, incrementando
la fuerza del movimiento. En el engranaje final, muchos engranajes hipoidales
cónicos, que se conectan con el engranaje anular así el centro del eje del piñón
motriz esta debajo del centro del engranaje anular, que son usados. Además, la
relación por la cual el engranaje final es reducido es llamada relación de reducción.
Este valor indica el número de dientes en el engranaje anular dividido por el número
de dientes en el engranaje piñón motriz.

Engranaje Diferencial

Cuando un vehículo va alrededor de una curva, la trayectoria recorrida por los

neumáticos exteriores y los interiores difiere. Eso es, la velocidad de los dos
neumáticos posteriores se diferencia. Por lo tanto, para que el neumático izquierdo
y derecho no patinen, el engranaje diferencial es usado para ajustar la diferencia de
velocidad de los neumáticos izquierdo y derecho, luego el neumático interior es
retardado y el exterior es más rápido. El engranaje diferencial consiste de una funda
de diferencial, en la cual el engranaje final es montado y dos engranajes laterales
conectados a los neumáticos izquierdo y derecho, como también dos engranajes
piñones conectan a los engranajes laterales.
Partes del diferencial

CARCASA O CARTER

Contiene alineado a todo el mecanismo y está compuesta por una parte central
donde se ubican el piñón, la corona y un conjunto de engranajes denominados
“satélites y planetarios”.

En la carcasa se fijan dos cañoneras o manguetas que alojan a cada uno de los
palieres y que componen el eje trasero del vehículo. Para lograr la lubricación de
los elementos tiene capacidad para alojar y retener el aceite necesario.

En vehículos con tracción delantera, el conjunto diferencial guarda similitud con el

descripto anteriormente, pero para estos casos se aloja adentro de la caja y no tiene
cañoneras.
Para poder direccionar las ruedas en una curva, la transmisión desde el diferencial
se realiza por “semiejes” que cuentan en sus extremos con “juntas giratorias”, del
tipo “cruceta u homocinética”

Mientras que para la tracción trasera con suspensión independiente, el diferencial

se fija en la parte trasera del bastidor y los semiejes además de mover las ruedas,
cumplen la función de acompañar el movimiento de la suspensión independiente.

PIÑÓN DE ATAQUE

Recibe el giro del eje de salida de la caja y lo transmite a la corona, con la que se
encuentra conectada de manera permanente.

CORONA
Recibe el giro del piñón de ataque y lo transforma en dirección útil para la rotación
de las ruedas motrices. Por su mayor tamaño con relación al piñón, aumenta
considerablemente el torque y lo transmite a las ruedas a través de los palieres o
semiejes.
CAJA DE SATÉLITES

Está fijada a la corona y en ella se encuentran alojados un conjunto de engranajes

llamados “satélites y planetarios”.

DIFERENCIAL O NÚCLEO

Conjunto de piñones denominados “satélites”, que por lo general son cuatro, que
engranan con dos ruedas cónicas llamadas “planetarios”, para cumplir la función de
absorber las diferentes velocidades de cada rueda motriz que se produce al doblar.

En el interior de cada planetario encontramos estrías que le permiten conectar los

palieres o semiejes.

PALIERES
Conectan el giro del diferencial, por medio de los planetarios con las ruedas.

BLOQUEO DEL DIFERENCIAL

Este sistema fue creado para resolver los inconvenientes que se ocurren a partir de
la “pérdida de tracción” en condiciones adversas del camino, cuando la adherencia
entre las ruedas matrices y el piso adquiere valores críticos (barro, nieve, ripio,
arena, etc.)

En estos casos, inevitablemente se produce el bloqueo del diferencial, por medio de

sistemas mecánicos que en forma manual o automática tienen la capacidad de
desactivar la función del sistema diferencial y convertirlo en un eje único que
transmite equitativamente en la fuerza motriz o torque hacia ambas ruedas.

El sistema “autoblocante” es el utilizado en vehículos livianos mientras que el

“bloqueo manual del diferencial” se usa en vehículos pesados, con combinaciones
para tracciones múltiples del tipo 4x4; 6x4; 6x6; etc.
AUTOBLOCANTE
Es un mecanismo autónomo que ante el deslizamiento exagerado de una rueda con
respecto de la otra frena el sistema planetario logrando un literal bloqueo entre
ambos palieres para repartir igualitariamente la fuerza motriz a las ruedas.

COMPONENTES
Se trata de un freno multidisco que presionado por varios resortes ofrece una
resistencia constante al sistema planetario generando una acción llamada
“deslizamiento controlado”, que desactiva la función diferencial y convirtiéndolo en
un eje rígido, permite traccionar ambas ruedas al mismo tiempo y velocidad.

SISTEMA COMBINADO

Brinda la posibilidad de ser autónomo, autoblocante durante su funcionamiento

normal o de bloqueo permanente cuando se acciona manualmente.

CUBO
Muy utilizados en vehículos livianos, son necesarios para acoplar o desacoplar los
palieres del diferencial delantero, de acuerdo a la configuración de tracción 4x4 ó
4x2 elegida por el conductor.

La función de estos cubos es muy importante, ya que la acción de conectar o

desconectar la doble tracción desde el comando interior del vehículo sólo logra
liberar el cardan delantero de la toma de fuerza de la caja.

Sin embargo veamos que en este caso no desconecta el diferencial delantero, el

que seguirá girando, ocasionando mayor consumo de combustible y una reducción
de la maniobrabilidad, complicando el manejo sobre todo en alta velocidades.

De esto se desprende la conveniencia de desconectar los palieres con los cubos,

dejando de este modo que las ruedas delanteras giren libremente.
SISTEMA DE ARBOL DE ACCIONAMIENTO

En ingeniería mecánica se conoce como eje de transmisión a todo objeto

axisimétrico especialmente diseñado para transmitir potencia. Estos elementos de
máquinas constituyen una parte fundamental de las transmisiones mecánicas y son
ampliamente utilizados en una gran diversidad de máquinas debido a su relativa
simplicidad.

Un árbol de transmisión es un eje que transmite un esfuerzo motor y está sometido

a solicitaciones de torsión debido a la transmisión de un par de fuerzas y puede
estar sometido a otros tipos de solicitaciones mecánicas al mismo tiempo.

Ejes de transmisión en vehículos

En la actualidad, la mayoría de los automóviles usan ejes de transmisión rígidos

para transmitir la fuerza del tubo de transmisión a las ruedas. Normalmente se usan
dos palieres o semiárboles de transmisión para transferir la fuerza desde un
diferencial central, un tubo de transmisión o un transeje a las ruedas.

En los vehículos con motor delantero y propulsión trasera, hace falta un eje de
transmisión más largo para trasladar la fuerza a lo largo del vehículo. Hay dos
sistemas principales: El tubo de empuje, con una junta universal, y el accionamiento
Hotchkiss, con dos o más juntas. Este sistema fue conocido como el sistema
Panhard después de que la compañía de automóviles, Panhard et Levassor lo
patentara.

Los primeros automóviles usaban a menudo mecanismos de transmisión de cadena

o de correa antes que un árbol de transmisión. Algunos usaban generadores
eléctricos y motores para transmitir la fuerza a las ruedas.

El término “driveshaft” en inglés americano se refiere a cualquier eje que transmite

el par motor a las ruedas. En inglés británico, sin embargo, “driveshaft” se referiría
al eje transversal, especialmente el delantero, que transmite la potencia a las
ruedas. Al que conecta la caja de cambios con el puente trasero, se le llamaría
“propeller shaft”. Finalmente, el término “halfshaft” se refiere a un palier o semiárbol
de transmisión.

Ejes de transmisión en motocicletas

Los ejes de transmisión han sido usados en las motocicletas, prácticamente desde
que éstas han existido. Los árboles de transmisión se presentan, frente a las
transmisiones de cadena o de correa, como una alternativa relativamente libre de
mantenimiento y de mayor duración de vida. Una de las desventajas del eje de
transmisión en una motocicleta es que hace falta un sistema de engranajes para
girar 90º la potencia desde el árbol a la rueda trasera, perdiéndose algo de potencia
en el proceso. Por otro lado, es más fácil proteger las uniones del árbol y los cambios
de la arena, el polvo y el barro

El fabricante de motocicletas con árbol de transmisión más conocido es BMW,

desde 1923. Entre los fabricantes actuales, Moto Guzzi es también muy conocido
por sus motocicletas con árboles de transmisión. También han producido
motocicletas con árboles de transmisión la compañía inglesa Triumph Rocket III y
las japonesas Honda, Suzuki, Kawasaki y Yamaha.

El primer uso de un árbol de transmisión en una motocicleta todoterreno fue en las

series Tote Gote. Usaba un eje recto que accionaba un tornillo sin fin, que hacía
girar un engranaje. La cubierta exterior era de aluminio, sujetada por dos casquillos
de caucho. El motor mira hacia delante en el bastidor.

Los motores dispuestos longitudinalmente y paralelos al bastidor, como el Flat-twin,

se usan a menudo para motocicletas con árbol de transmisión. Esto requiere sólo
un giro de 90º y no dos, para transmitir la potencia. Moto Guzzi, BMW, Triumph, y
Honda usan esta configuración de motor.
Estas motocicletas están sujetas al efecto de eje, que hace que el chasis se levante
cuando se aplica la fuerza. Esto está contrarrestado en sistemas como el Paralever
de BMW, el CARC de Moto Guzzi y el Tetralever de Kawasaki.

Ejes de transmisión en el mundo naval

En un barco a motor, el eje de transmisión generalmente conecta la transmisión

dentro del navío directamente a la hélice, pasando a través del prensaestopas del
eje u otro sello hasta el punto en el que sale del casco (embarcación).

El eje de transmisión de un barco también está sujeto a fenómenos físicos de

compresión cuando la hélice hace avanzar la nave y tensión cuando retrocede.

En la industria naval también se usan juntas Cardan entre la transmisión y la caja

de cambios de la hélice o las máquinas de chorro de agua.

SISTEMA DE RODAJE

TRACCIÓN DELANTERA

Cuando la transmisión de la fuerza motriz se realiza sobre el eje delantero se

denomina "tracción". La tracción delantera es el sistema en el que el par motor se
transmite sólo a las ruedas delanteras. Es el mismo eje en el que se suele encontrar
la dirección del vehículo. Los vehículos de tracción delantera incorporan la mayoría
el diferencial en la estructura de la caja de cambios.

TRACCIÓN TRASERA

Cuando la transmisión de la fuerza motriz se realiza sobre el eje trasera se lo

denomina propulsión.

La propulsión trasera también llamada, coloquialmente, tracción trasera es el

sistema en el que la transmisión del movimiento del motor se realiza sobre las
ruedas traseras.
SISTEMA ELECTRICO

Es el encargado de repartir alimentación hacia todo el coche, sin el no se podría arrancar el coche o
encender las luces.

Sistema de Generación y Almacenamiento.

Este sub-sistema del sistema eléctrico del automovil está constituido comúnmente
por cuatro componentes; el generador, el regulador de voltaje, que puede estar
como elemento independiente o incluido en el generador, la batería de
acumuladores y el interruptor de la excitación del generador.

El borne negativo de la batería de acumuladores está conectado a tierra para que

todos los circuitos del sistema se cierren por esa vía.

Del borne positivo sale un conductor grueso que se conecta a la salida del
generador, por este conductor circulará la corriente de carga de la batería producida
por el generador. Esta corriente en los generadores modernos puede estar en el
orden de 100 amperios.

De este cable parte uno para el indicador de la carga de la batería en el tablero de

instrumentos, generalmente un voltímetro en los vehículos actuales. Este indicador
mostrará al conductor el estado de trabajo del sistema.

Desde el borne positivo de la batería también se alimenta, a través de un fusible, el

interruptor del encendido.

Cuando se conecta este interruptor se establece la corriente de excitación del

generador y se pone en marcha el motor, la corriente de excitación será regulada
para garantizar un valor preestablecido y estable en el voltaje de salida del
generador. Este valor preestablecido corresponde al máximo valor del voltaje
nominal del acumulador durante la carga, de modo que cuando este, esté
completamente cargado, no circule alta corriente por él y así protegerlo de
sobrecarga.
Sistema de iluminación

Cada vez es mas frecuente la utilización de circuitos electrónicos de control en el

sistema de iluminación del automovil, de esta forma en un auto actual es frecuente
que las luces de carretera se apaguen solas si el conductor se descuida y las deja
encendidas cuando abandona el vehículo, o, las luces de cabina estén dotadas de
temporizadores para mantenerlas encendidas un tiempo después de cerradas las
puertas, y otras muchas, lo que hace muy difícil generalizar.

Todos estos circuitos se alimentan a través de fusibles para evitar

Sobrecalentamiento de los cables en caso de posible corto-circuito.

Aunque los interruptores se han representado como uno solo por circuito, en
algunos casos pueden ser varios conectados en paralelo para hacer la misma
función; ejemplo: puede haber un interruptor de la luz de cabina en cada puerta y
uno adicional en el tablero, o en la propia lámpara. Es muy frecuente un interruptor
adicional para encender las luces intermitentes de avería.

Dos permutadores de luces, uno para permutar las luces de carretera de altas a
bajas y otro para seleccionar las luces intermitentes de vía de acuerdo al giro a
efectuar. Como indicadores de vía en algunos vehículos se usan las propias
lámparas de frenos, en otros, lámparas aparte, comúnmente de color amarillo o
ámbar.

En todos los automóviles resulta necesario la presencia de ciertos instrumentos o

señales de control en el tablero, al alcance de la vista, que permitan al conductor
mantener la vigilancia de su funcionamiento con seguridad y cumpliendo con los
reglamentos de tránsito vigentes. Aunque es variable el modo de operar y la
cantidad de estos indicadores de un vehículo a otro en general pueden clasificarse
en cuatro grupos:

1. Instrumentos para el control de los índices de funcionamiento técnico del

coche.
2. Instrumentos para indicar los índices de circulación vial.
 3. Señales de alarma.
4. Señales de alerta.

Instrumentos de control técnico.

Lo común es que en el tablero puedan existir los siguientes:

1. Indicador de la temperatura del refrigerante del motor.

2. Indicador del nivel de combustible en el depósito.

3. Indicador del nivel de carga del acumulador.

4. Indicador de la presión del aceite lubricante en el motor.

5. Indicador de la velocidad de giro del motor.

Instrumentos para el control vial.

Normalmente son dos los indicadores:
- Indicador de la velocidad de circulación (velocímetro).
- Indicador de la distancia recorrida (odómetro).
En algunos casos, especialmente en las máquinas de la construcción y agrícolas el
velocímetro no existe y el odómetro está sustituido por un contador de horas de
trabajo.
Señales de Alarma
Estas señales pueden ser luminosas, sonoras o ambas, y están destinadas a
mostrar alarma en caso de fallo de alguno de los sistemas vitales para la seguridad
vial o la integridad del automóvil. Las más común es que estas señales den la alarma
cuando:

1. Falle el sistema de frenos.

2. Exista valor bajo o nulo de la presión de aceite del motor.
3. Exista valor bajo del nivel de combustible en el depósito.
4. El generador no está produciendo electricidad.
 5. La temperatura del motor está demasiado alta.
6. Avería en el sistema de inyección de gasolina.

Señales de Alerta.
Estas señales no representan necesariamente una alarma, pero alertan al
conductor el estatus de operación de alguno de los sistemas que están bajo su
responsabilidad, a fin de mantenerlo informado de ello, y pueda hacer las
modificaciones adecuadas al caso. Pueden ser luminosas, sonoras o ambas al igual
que las de alarma. Entre ellas están:

1. Indicador luminoso de la luz de carretera encendida.

2. Indicador de la posición de la palanca de cambios, especialmente en los
automáticos.
3. Indicador luminoso de la aplicación del freno de mano con el encendido
conectado.
4. Las puertas no están bien cerradas y el encendido conectado.
5. No está colocado el cinturón de seguridad de los pasajeros y el encendido
conectado.
6. Las llaves están en el interruptor de encendido y la puerta del conductor está
abierta.

SISTEMA DE AIRE ACONDICIONADO A/C

Un accesorio que muchos automóviles traen para brindarnos comodidad sobretodo

en climas cálidos es el Sistema de aire acondicionado automotriz, pero también es
verdad que nos puede generar un sin fin de problemas a la hora de fallas del mismo.

Si bien algunos problemas deberán ser atendidos por un especialista en aire

acondicionado automotriz, no está de más saber cómo funciona el de nuestro
automóvil y así podremos resolver una gran cantidad de problemas a la vez que nos
ahorraremos un buen dinero.
Por ejemplo, la recarga del gas del sistema de refrigeración del aire acondicionado
(Gas refrigerante automotriz R134a) requiere de una serie de equipos y
procedimientos, los mismos que deben hacerse por un profesional.

El uso regular del aire acondicionado de tu automóvil reduce notablemente el

Rendimiento de combustible, por lo que para mantener un alto desempeño y
rendimiento de combustible es aconsejable tomar unas pequeñas medidas a fin de
reducir la necesidad de encender el aire acondicionado:

 Deja estacionado tu automóvil en zonas frescas y en lo posible a la sombra

 Baja los vidrios de las ventanas para circulación natural del calor
 Elegir colores claros en la pintura de tu automóvil- por ejemplo:blanco y plata,
reducen la capatación de calor
 Usar pantallas reflectantes en el parabrisas/vidrio trasero cuando dejes el
automóvil estacionado en lugares al aire lire

El uso del aire acondionado automotriz de manera regular, puede llegar a reducir el
rendimiento de combustible hasta en un 50%, así que tomar estos pequeños
detalles en consideración te ayudarán mucho.

Componentes del aire acondicionado automotriz

1. Tubería de alta presión, sec-evap

2. Manguera de baja presión

3. Anillo sellante

4. Módulo evaporador

5. Carcasa evaporador

6. Termistor

7. Evaporador
8. Válvula de expansión

9. Ingreso al evaporador

10. Plato

11. Carcasa evaporador

12. Anillo sellante

13. Tubería de alta presión, comp-cond

14. Compresor

15. Embrague magnético del compresor

16. Polea del compresor

17. Volante del compresor

18. Perno de eje

19. Tubería de lata presión, cond-sec

20. Condensador

21. Secador

22. Intrerruptor de corte dual

23. Sujetador de secador

24. Sujetador de compresor

25. Bandeja de compresor

26. Abrazadera de sujeción

Gas refrigerante R134a: refrigerante en aires acondicionados automotrices

El aire acondicionado de tu automóvil usa un gas denominado R134a, el mismo que

por sus características ha venido siendo de uso muy extendido en la actualidad.

El gas refrigerante R134a ha sustituido a otros gases refrigerantes como el antiguo

R12, el R134a es un TETRAFLUOROETANO de alta estabilidad química, que no
destruye la capa de ozono, no siendo agresivo con la mayor parte de materiales
como gomas, plásticos y cauchos menos las gomas con componentes fluorados.

La toxicidad del gas refrigerante R134a es tan baja que su inhalación prolongada
no tiene ningún tipo de efectos tóxicos, por lo que es usado también como agente
propulsor en frascos de espumas.

Los tanques del gas refrigerante R134a deben ser almacenados en lugares frescos
y ventilados.

SISTEMA GPS

Un sistema de navegación automotor es un GPS diseñado para navegar en

vehículos de carretera tales como automóviles, autobuses y camiones. Al contrario
de otros GPS, este usa datos de posición para ubicar al usuario en una calle
mapeada en un sistema de base de datos. Usando la información de los archivos
de calles en esta base, la unidad puede dar direcciones de otros puntos a lo largo
de la ciudad. Con cálculos por inferencia, datos de distancia desde sensores
estratégicamente instalados en la ciudad, y un sistema de guía inercial con
giróscopo de estructura vibratoria puede mejorarse enormemente la seguridad, ya
que la señal GPS puede perderse o sufrir múltiples rebotes de multipasos por
cañones urbanos o túneles.

Historia

Honda creó el primer sistema de navegación en 1983, culminándolo en 1990 para

el Honda Legend Acura Legend.1 Este sistema usaba un sistema analógico y un
acelerómetro para fijar las localidades, ya que el sistema GPS no estaba aún
disponible.

Pioneer afirma en cambio que ellos fueron los primeros en tener un sistema de
navegación automotor con GPS, en 1990.

Visualización

Los sistemas de navegación son una combinación de:

 vista general de la ciudad de destino

 vista de la carta en rotación tal como el vehículo
 vista aérea del área que se va cartografiando, y de los lugares más adelante
(en la siguiente curva...)
 unión por líneas de distintos puntos distanciados, redundante, si se está
usando una carta rotativa
 números para la distancia

Base de datos de calles

La base de datos de calles es un mapa vector de las áreas de interés. Los nombres
de las calles, y la numeración están codificadas en coordenada geográfica para que
el usuario pueda encontrar el destino deseado por calle y dirección. Los Punto de
interés están incluidos en las coordenadas geográficas.

Los contenidos pueden visualizarse por parte del usuario mientras este conduce su
automóvil a lo largo de las calles y actualiza sus mapas a través de Internet.
BIBLIOGRAFIA

https://es.wikipedia.org/wiki/Sistema_de_navegaci%C3%B3n_par
a_autom%C3%B3viles

http://mecanicayautomocion.blogspot.com/2009/03/sistema-
electrico-automovil.html

http://www.flotas.com/tecnica-del-automovil-sistemas-de-
traccion-delantera-trasera-e-integral/

http://www.ecured.cu/Sistema_de_transmisi%C3%B3n_%28Auto
m%C3%B3vil%29

https://es.scribd.com/doc/58038624/Partes-Del-Diferencial