CIUDADES A ESCALA HUMANA: Claudina de Gyves

En pleno siglo XXI ha surgido la necesidad de mejorar el hábitat del ser

humano, es decir, partimos bajo la premisa de humanizar las ciudades,
humanizar su diseño y su planificación Por ello, es esencial entender que las
ciudades son humanas, ya que son seres humanos quienes las habitan. Seres
urbanos. Grupos humanos que comparten un espacio común en una acción de
intercambio social continuo y con la calle como símbolo de su
antropocentrismo.
¿Quién habita las calles de tu ciudad? ¿Los autos o las personas? ¿Son las
calles de tu ciudad espacios públicos de calidad? Este tipo de preguntas no
han estado siempre en el epicentro del debate urbano ya que, en muchas
ocasiones, la función de la ciudad, más que ser ese espacio habitable, sano y
seguro para los seres que la habitan, ha sido un epicentro para las finanzas, la
economía o el transporte de mercancías, dejando a los humanos en último
término, y en general, desplazados de los centros a la periferia.
El concepto de “ciudad a escala humana” se utiliza con frecuencia cuando se
abordan temas de planificación urbana, así como también de transporte, medio
ambiente y calidad de vida. De hecho, el mencionado instrumento de
planificación, a partir de la concepción del crecimiento a escala humana
establece normas y límites al desarrollo en aspectos tales como la altura de los
edificios y la definición de la vialidad estructurante, pero de esta forma continua
fomentando el crecimiento en extensión, obligando a aumentar el uso del
vehículo, con todas las consecuencias negativas que ello implica, y de paso,
dejando de manifiesto la evidente contradicción entre la escala humana que se
propende y la escala automotriz que se fomenta.
Una ciudad a escala humana ofrece alternativas de transporte variados, como
el traslado a pie, en bicicleta o en la locomoción colectiva, sin que ello
signifique un deterioro de la calidad de vida de sus habitantes. También cuenta
con ciclovías, con veredas en buen estado y con un sistema de transporte
público moderno, eficiente, cómodo y expedito. Y si bien no es misión del plan
regulador definir un sistema de transporte, la escasa consideración que este
instrumento de planificación comunal hace para revertir la actual tendencia al
crecimiento en extensión, le hace un flaco favor a la consecución del objetivo
de ser una ciudad a escala humana.
La escala de las personas, sus sentidos, sus movimientos, sus intereses y sus
comportamientos deben ser el centro de cualquier iniciativa para abordar el
diseño del espacio público. El uso vivo e intenso de los espacios públicos es
esencial para mejorar la calidad de vida en las ciudades y para el bienestar en
general.
Tener espacios públicos bien pensados puede orientar hacia elecciones
saludables, permitiendo a las personas integrar la actividad física en su rutina
cotidiana caminando, usando bicicleta y el transporte público.
SOSTENIBILIDAD URBANA: Gustavo Restrepo

las ciudades del futuro son las que día a día innovan de acuerdo a las
necesidades de la población, la sociedad y el entorno que los rodea, es por ello
que la ciudad de Medellín ha tomado el desafío en transformar y cambiar la
percepción de los años 80 y 90 donde fueron épocas de violencia a ser una de
las mejores urbes y ciudades del mundo. Medellín fue designada en el año
2013 la ciudad más innovadora del mundo en el concurso "City of The Year" del
diario estadounidense Wall Street Journal y Citi Group, gracias a una gran
transformación urbanística llevada a cabo desde hace más de una década.
Diversos participantes se han involucrado en el éxito de los programas
desarrollados en los barrios periféricos de esta ciudad, donde se ubican los
sectores más desfavorecidos. Las políticas locales aplicadas han propiciado un
desarrollo humano sostenible, han reducido la violencia, han aumentado el
empleo y han propiciado la cohesión social.
Los barrios más desfavorecidos de Medellín se encuentran ubicados sobre las
laderas que rodean la ciudad. En su mayoría son o eran asentamientos
ilegales, barracas en medio de terrenos de barro, rocosos y accidentados, de
difícil acceso. Antes de su metamorfosis, estas comunas destacaban por su
escasez de recursos públicos sociales, como centros de salud, colegios o
transporte públicos, y a su vez por sus altos índices de criminalidad
(narcotráfico, vandalismo), y de desempleo. Sin embargo, sucesivos programas
llevados a cabo para la metamorfosis urbanística y socio-económica de estos
barrios deprimidos, entre ellos el Programa Mejoramiento de barrios
subnormales y los Proyectos Urbanos Integrales, han cambiado este
panorama.
La reducción del nivel violencia ha sido fundamental para el bienestar social.
Sin lugar a dudas, ello ha contribuido el aumento del empleo y la inclusión
social, entre otros factores. Cabe destacar la participación de la población para
denunciar casos de extorsión y de tráfico de drogas y demás. En las comunas
intervenidas, la criminalidad ha bajado a cuotas de casi el 0% anual, y el
narcotráfico ha sido erradicado. Hay completa seguridad de la ciudadanía y del
turista para pasear por estos barrios. Yo misma visité estas comunas bien
entrada la noche junto con dos amigos colombianos de Medellín que nunca
habían visitado esta zona de la ciudad antes.
El aumento de la inclusión y cohesión social es otro éxito arrollador. Aquí se
incluye el fortalecimiento del sentimiento de pertenencia al barrio y la mejora de
la autoestima de la ciudadanía. Para conseguir esto objetivo, se han creado y
dispuesto servicios sociales, centros de salud, colegio de calidad, restaurante
escolar, escuela popular de deportes, aula ambiental y parque de biblioteca,
entre otros elementos.

El metrocable también ha sido esencial para eliminar la exclusión social de

estos barrios, puesto que ha conectado estas urbes con el resto de la ciudad.
Esta ha sido una tecnología apropiada puesto que estas zonas están en las
laderas, con muchas curvas y muy accidentado. Con el metrocable se respecta
la topografía de la zona, la movilidad y conectividad a los principales núcleos
de la ciudad es inmediata, la tarifa del billete de transporte es muy reducida
para los más pobres, y tiene un impacto medioambiental casi nulo.
El aumento de las oportunidades de empleo y mejora de vivienda ha sido clave
para el desarrollo de estas zonas reprimidas. Para la construcción del
metrocable y la creación de servicios sociales y públicos antes mencionados se
ha contado con desempleados de estas urbes.

LUIS EDUARDO VILLA RODRIGUEZ

223-1102844180