Professional Documents
Culture Documents
1
Diseño y Construcción de un Motor Stirling
Índice
Justificación ......................................................................................................4
Objetivos............................................................................................................5
Alcance ..............................................................................................................5
Introducción......................................................................................................6
Capítulo I: Ciclos Termodinámicos................................................................7
A. Ciclo Carnot ............................................................................................................... 11
B. Ciclo Otto.................................................................................................................... 17
C. Ciclo Diesel ................................................................................................................. 22
Capítulo II: Funcionamiento del ciclo Stirling............................................26
A. Consideraciones del ciclo teórico.............................................................................. 30
B. Ciclo Teórico Stirling................................................................................................. 31
C. Consideraciones reales de funcionamiento.............................................................. 38
D. Modificaciones del ciclo teórico para obtener el ciclo ideal................................... 42
E. Pérdidas por fricción ................................................................................................. 46
F. Pérdidas por transferencia de calor ......................................................................... 51
G. Obtención del ciclo práctico ..................................................................................... 56
Capítulo III: Diseño de un Motor Stirling ...................................................59
A. Tipos de Sistema Cinético ......................................................................................... 59
B. Especificaciones.......................................................................................................... 64
C. Cálculo del ciclo Stirling ........................................................................................... 66
D. Diseño del regenerador.............................................................................................. 67
E. Cálculo Estructural.................................................................................................... 70
1. Bielas ........................................................................................................................ 70
2. Cilindros ................................................................................................................... 71
3. Pistones..................................................................................................................... 72
4. Cigüeñal.................................................................................................................... 72
Capítulo IV: Dibujos de construcción ..........................................................75
Cilindro............................................................................................................................ 76
Pistones ............................................................................................................................ 76
Sistema de aislamiento del cilindro y pistones ............................................................. 76
Sistema cinético............................................................................................................... 76
2
Diseño y Construcción de un Motor Stirling
Bielas ............................................................................................................................ 76
Engranes ....................................................................................................................... 76
Vástagos ....................................................................................................................... 76
Intercambiador de calor ................................................................................................ 76
Regenerador .................................................................................................................... 76
Soporte............................................................................................................................. 76
Ensamble ......................................................................................................................... 76
Explotado......................................................................................................................... 76
Capítulo V: Propuesta de Pruebas ...............................................................77
A. Prueba de la Potencia al Freno................................................................................. 77
B. Comportamiento del gas en el cilindro .................................................................... 78
C. Temperaturas del cilindro ........................................................................................ 79
Conclusiones ...................................................................................................80
Anexos y apéndice ..........................................................................................82
Planos............................................................................................................................... 83
Gráficas ........................................................................................................................... 84
Tablas............................................................................................................................... 85
Bibliografía......................................................................................................86
3
Diseño y Construcción de un Motor Stirling
Justificación
4
Diseño y Construcción de un Motor Stirling
Objetivos
Alcance
5
Diseño y Construcción de un Motor Stirling
Introducción
Entre los muchos sistemas de propulsión que existen hoy en día, cabe
destacar los motores de combustión interna que son los motores mas utilizados
en la actualidad, se ocupan para impulsar automóviles, aviones, barcos y para
muchos otros fines; pero existen otros motores capaces de llevar a cabo las
mismas tareas.
El motor Stirling apareció por primera vez en 1816 como invento de Robert
Stirling. Poco después de su aparición gozo de gran popularidad, pues
presentaba grandes ventajas frente al motor de vapor, como lo eran, la
seguridad en su empleo, pues las calderas de los motores de vapor estallaban
con relativa frecuencia, el no tener que emplear agua en abundancia para su
funcionamiento, etc.. Sin embargo, cuando aparecieron los motores Otto y
Diesel, poco después la popularidad del motor Stirling cayó drásticamente
6
Diseño y Construcción de un Motor Stirling
7
Diseño y Construcción de un Motor Stirling
Entre los principios en los que se basa la termodinámica están las leyes
de la termodinámica, las cuales son cuatro1, Existen varias formas de nombrar
dichas leyes de la termodinámica, pero podemos decir que en términos
generales las cuatro leyes son23:
1
La tercera ley de la termodinámica, no es considerada en ocasiones como ley, ya que el comportamiento de
los materiales a bajas temperaturas hace dudar de la validez del principio de Nernst.
8
Diseño y Construcción de un Motor Stirling
n
W neto = ∑ Wi E1
i =1
9
Diseño y Construcción de un Motor Stirling
De igual forma podemos decir que el calor neto del ciclo es igual a la
suma del calor de cada proceso del ciclo.
n
Q neto = ∑ Qi E2
i =1
Wneto
η=
Qagregado E3
10
Diseño y Construcción de un Motor Stirling
A. Ciclo Carnot
11
Diseño y Construcción de un Motor Stirling
12
Diseño y Construcción de un Motor Stirling
W = Fd ..E4
donde F = fuerza
d = distancia
Para analizar esto desde un punto de vista más matemático diremos que
el área bajo una curva, en un intervalo dado, está dado por la integral de la
función evaluada en el intervalo o dicho de otro modo por la evaluación de la
función primitiva en el intervalo. Dado que conocemos los procesos que se
realizan en cada momento, podemos conocer la función de cada curva, y así
obtener el trabajo del ciclo.
PV = mRT E5
donde P = presión
V = volumen
m = masa
R = constante de gas ideal
T = temperatura
13
Diseño y Construcción de un Motor Stirling
mRT
P= E6
V
mRT
2
W =∫ dV E7
1 V
2 dV V
W = mRT ∫ = mRT ln V |12 = mRT ln 2 E8
1 V V1
Q = U 3 − U 2 + W E9
P3V3 − P2V2
W= E10
1− K
donde K = Cp/Cv
Por último, los dos procesos finales tienen las mismas ecuaciones que
éstos, sólo que con signos opuestos, realizando la suma de los trabajos
obtenemos el trabajo neto del ciclo. Si consideramos ahora el rendimiento
termodinámico como el cociente entre el trabajo neto realizado y el calor
agregado y además consideramos el trabajo neto realizado como:
Q entrada − Q salida
η= E12
Q entrada
14
Diseño y Construcción de un Motor Stirling
V2 V
mRT 1 ln − mRT 2 ln
V1 V3
η =
V E13
mRT 1 ln 2
V1
V3
T2 ln
V4
η = 1−
V E14
T1 ln 2
V1
pero como se puede observar
V3 V 4
= E15
V 2 V1
por lo que
V3 V 2
= E16
V 4 V1
y así por ultimo
T2
η =1− E17
T1
16
Diseño y Construcción de un Motor Stirling
B. Ciclo Otto
17
Diseño y Construcción de un Motor Stirling
18
Diseño y Construcción de un Motor Stirling
T= Temperatura
S= Entropía
Grafica 4: Temperatura- Entropía del ciclo Otto
Q = ∆U + W E18
Para calcular el trabajo neto del ciclo sólo es necesario calcular el trabajo
durante los procesos isentrópicos y sumarlos.
P2V2 − P1V1
W= E19
1− K
V1 (P4 + P1 ) − V 2 (P3 + P2 )
W= E20
1− k
Wneto
η= E21
QE
donde QE = calor de entrada, el cual esta dado por el calor suministrado
en el proceso isométrico de 2 a 3 (en el proceso real el calor de entrada está
determinado por la energía calorífica del combustible y lo que debe
determinarse es la temperatura que alcanzara el ciclo), por la primera ley de la
termodinámica el calor de este proceso está dado por el cambio de la energía
interna del ciclo. Dado que la masa permanece constante, la energía interna en
el proceso solo depende del cambio de temperatura y esta dado por:
Q = C v (T3 − T 2 ) E22
η = 1 − r 1− k E23
20
Diseño y Construcción de un Motor Stirling
21
Diseño y Construcción de un Motor Stirling
C. Ciclo Diesel
El ciclo diesel tiene como principal ventaja frente a los motores Otto el
superior rendimiento termodinámico. Desde un principio el motor diesel tenía
un rendimiento superior al Otto en aproximadamente el doble, hoy esa ventaja
se a reducido pero sigue sin ser abatida.
22
Diseño y Construcción de un Motor Stirling
T= Temperatura
S= Entropía
Grafica 6: T-s del ciclo Diesel
23
Diseño y Construcción de un Motor Stirling
W = P (V 2 − V1 ) E26
El trabajo para el proceso isentrópico, como lo hallamos antes es:
P2V2 − P1V1
W= E27
1− K
El trabajo durante el proceso isométrico es nulo por lo que el trabajo
neto será:
Q = C P (T3 − T2 ) E29
El rendimiento termodinámico es
W neto
η= E30
Q entraa
T
T 1 4 − 1
C P (T 3 − T 2 ) − C v (T 4 − T 1 ) 1 T 4 − T1 1 T1
η = =1− =1−
C P (T 3 − T 2 ) K T3 − T2 K T
T 2 3 − 1
T2
25
Diseño y Construcción de un Motor Stirling
El ciclo Stirling de igual manera que los ciclos Otto y Diesel surge a
partir del desarrollo de un motor y de su explicación científica, sólo que a
diferencia de los ciclos Otto y Diesel, el ciclo Stirling no tuvo un desarrollo
paralelo al motor pues el desarrollo del motor se detuvo con la aparición de los
motores Otto y Diesel lo cual, aunque pueda parecer una desventaja, también
puede ser el motivo por el cual ahora es posible tener mayor conocimiento de
él, ya que el ciclo Stirling se desarrolló en los años 60 por un interés en la
aplicación espacial, cuando el desarrollo científico era superior. Esto a dado al
ciclo Stirling la posibilidad de desarrollarse de modo mas ágil y veloz, además
de encontrar nuevas y numerosas aplicaciones gracias al desarrollo
tecnológico con el que se cuenta ahora.
26
Diseño y Construcción de un Motor Stirling
Figura 2:. Ciclo Stirling: 1-2 Se extrae calor del ciclo y se reduce el volumen, 2-3 se desplaza el
aire a la zona caliente para que se le pueda agregar calor, 3-4 se agrega calor al ciclo, lo que
eleva la temperatura del fluido y provoca la expansión del mismo, 4-1 Se desplaza el aire a la
zona fría para reiniciar el ciclo.
27
Diseño y Construcción de un Motor Stirling
Figura 3: De Izquierda a derecha, Gráfica Presión – Volumen del ciclo teórico Stirling, Gráfica
Temperatura – Entropía del ciclo teórico Stirling
28
Diseño y Construcción de un Motor Stirling
29
Diseño y Construcción de un Motor Stirling
30
Diseño y Construcción de un Motor Stirling
En el punto uno del ciclo las condiciones están dadas por las
condiciones iniciales, es decir, son establecidas como datos de entrada. Esto se
debe a que en el motor se conocen inicialmente las condiciones en este punto.
Los datos conocidos en el punto uno son generalmente la temperatura, la cual
es la temperatura mas baja posible en el ciclo y el volumen, de aquí, por
medio de la relación de gases ideales podemos obtener la presión:
PV = mRT
mRT E31 y E32
P=
V
donde R es una constante del gas
V es el volumen
m es la masa y
T es la temperatura
Una vez obtenidas las condiciones del punto uno y conociendo que el
primer proceso es isotérmico, sabemos que la temperatura en el punto dos es
igual a la temperatura en el punto uno, además por las relaciones geométricas
del motor conocemos el volumen del punto dos, por lo que nuevamente
podemos conocer la presión por medio de la misma formula anterior o de
modo simplificado.
31
Diseño y Construcción de un Motor Stirling
P1V1 = mRT1
P2V 2 = mRT2
T1 = T2
P1V1
T1 =
mR
PV
T2 = 2 2
mR
P1V1 = P2V 2
V1
P2 = P1
V2
2 mRT
W1− 2 = ∫ dV E34
1 V
V
W1− 2 = mRT1 ln 2 E35
V1
dado que
V
W1− 2 = P1V1 ln 2 E37
V1
Por otra parte, el calor agradado en este punto se calcula sabiendo que:
2
Q1−2 = ∫ Tds E38
1
32
Diseño y Construcción de un Motor Stirling
Q1− 2 = mT (s 2 − s1 ) E39
V2
(s 2 − s1 ) = R ln E40
V1
V
Q1− 2 = mT1 R ln 2 E41
V1
T3 T 2
= E42
P3 P2
T3
P3 = P2 E43
T2
33
Diseño y Construcción de un Motor Stirling
Q 2 − 3 = U 3 − U 2 = CV m(T3 − T2 ) E45
V3
P4 = P3 E46
V4
El trabajo realizado en este proceso se calcula de igual manera que en el
proceso del punto uno al dos, por lo que se obtiene:
4
V
W3− 4 = ∫ PdV = P4V4 ln 4 E47
3 V3
V 4 = V1
E48 y E49
V3 = V 2
Por lo que:
V
W3− 4 = P4V1 ln 1 E50
V2
V
Q3− 4 = ∫ Tds = mT3 R ln 1 E51
V2
Por último, sólo nos queda conocer el trabajo y calor en el proceso del
punto cuatro al punto uno. El trabajo es nulo pues el volumen no cambia y el
calor nuevamente estará dado por el cambio en la energía interna, pues sólo
afecta en la temperatura del fluido, por lo que queda:
Q 4 −1 = U 1 − U 4 = CV m(T1 − T4 ) E52
34
Diseño y Construcción de un Motor Stirling
Para terminar con el ciclo teórico, sólo calcularemos el trabajo total del
ciclo y la eficiencia termodinámica del mismo.
Para calcular el trabajo total lo único que debemos hacer es sumar los
trabajos de cada proceso, considerando que el trabajo que se realiza sobre el
motor es negativo y el trabajo que realiza el motor sobre el ambiente es
positivo, así:
V V
WT = P4V1 ln 1 − P1V1 ln 1 E54
V2 V2
sabiendo que:
PV = mRT E31
V
WT = mR(T3 − T1 ) ln 1 E55
V2
V V
Q T = CV m(T3 − T2 ) + mT3 R ln 1 − mT1 R ln 1 − CV m(T1 − T4 ) E57
V2 V2
sabemos que:
V 4 = V1
E58 y E59
P3V3 = P4V1
por lo que:
35
Diseño y Construcción de un Motor Stirling
V V
QT = mT3 R ln 1 − mT1 R ln 1 + CV m(T3 − T2 ) − CV m(T1 − T4 ) E60
V2 V2
WT
η= E62
Q 2 − 3 + Q3− 4
sustituyendo obtenemos
V V1
mR(T3 − T1 ) ln 1
(T3 − T1 ) ln
V2
V2
η= = E63
V CV V
CV m(T3 − T2 ) + mT3 R ln 1 (T3 − T2 ) + T3 ln 1
V2 R V2
CV
donde (T3 − T2 ) se puede hacer cero en el caso de poder regenerar la
R
temperatura de ciclo en cada paso, es decir si el fluido cambia
instantáneamente de la temperatura uno a la temperatura tres, en dicho caso se
dice que se tiene un regenerador perfecto y el rendimiento del ciclo queda:
T1
η = 1− E17
T3
36
Diseño y Construcción de un Motor Stirling
37
Diseño y Construcción de un Motor Stirling
Figura 4:. Tipos de motor Stirling según la configuración de los pistones y los cilindros
38
Diseño y Construcción de un Motor Stirling
d i = d T − d apot − d E65
39
Diseño y Construcción de un Motor Stirling
V = Ad E67
pero el área es:
2
d
A=π c E68
4
[ ]
2
d
V = π c dT − d apot − Lm senθ − Lbpot − L2e + 2Lm cosθ − L2m cos2 θ E69
2
T V
=
P mR
T πd c
=
P 4mR
[
d T − d apot − Lm senθ − Lbpot − L2e + 2 Lm cos θ − L2m cos 2 θ
2
] E70
Por otro lado tenemos que el volumen de aire que se encuentra en el
extremo caliente y el extremo frió esta restringido por el movimiento del
pistón de desplazamiento y, análogamente como lo hicimos con el pistón de
potencia, podemos encontrar el volumen de gas caliente, restando éste al
volumen total, podemos hallar el volumen de gas frió, así tenemos que el
volumen de gas caliente es:
40
Diseño y Construcción de un Motor Stirling
[d ]
2
dc
Vc = π − d ades − L m senθ − L bdes − L 2e + 2 L m cos θ − L 2m cos 2 θ
2
T
4
Considerando que los subíndices “des” de las distancias “d” y “L” se refieren
al pistón de desplazamiento y no al de potencia como en la formula anterior
Vf = π
4
[
d c2
d ades − d apot + Lbdes − L2e + 2 Lm cos θ − L2m cos 2 θ − Lbpot − L2e + 2 Lm cos θ − L2m cos 2 θ
2 2
]
Suele ser conveniente graficar el volumen total y el volumen de gas
caliente contra el ángulo de la manivela para conocer qué tanto podemos
acercarnos a los volúmenes constantes. Además de tener un conocimiento
gráfico del comportamiento de los pistones, por lo general se desea que la
gráfica del volumen de gas caliente se acerque lo más posible a la gráfica del
volumen total sin llegar a tocarlo. A continuación presento una grafica típica
de dichos parámetros.
0.0003
0.00025
0.0002
Volumen(m3)
0.00015
Volumen Caliente
0.0001
0.00005
0
0 50 100 150 200 250 300 350 400
Figura 6:. Grafica en la que se muestran los volúmenes total y caliente, para mostrar la relación del
desplazamiento del sistema mecánico rombico
41
Diseño y Construcción de un Motor Stirling
T f m f + Tc mc
T=
m
m m f + mc
δ= =
V V
PV = mRT
y
m m + mc
=δ = f
V V
42
Diseño y Construcción de un Motor Stirling
por lo que
m + mc
P = RT f
V
E71
nuevamente por gases ideales tenemos que en el extremo caliente:
m f + mc
RT Vc = mc RT
V
m V
T 1 + f = Tc
mc V c -E73
En esta ecuación aún hace falta conocer las masas, tanto fría como
caliente, sin embargo empleando la relación:
m T = m c + m f E75
PV f = m f RT f
PV c = m c RT c
dado que la presión es igual en los dos cilindros, podemos despejar de
una ecuación y sustituir en otra, lo que nos queda:
Vf m f Tf
= -E76
Vc mcTc
43
Diseño y Construcción de un Motor Stirling
V f2 Tc T f
T= E77
VV f Tc + VV c T f
mc Vc T f
=
m f V f Tc E78
mT
mf = E79
Vc T f
+1
V f Tc
mT
m c = mT − E80
Vc T f
+1
V f Tc
Empleando la ecuación de gases ideales y la masa fría, obtenemos la
presión del ciclo
mT RT f
P= E81
Vc T f
+V f
Tc
44
Diseño y Construcción de un Motor Stirling
600000
500000
400000
300000
200000
100000
0
0 0.00005 0.0001 0.00015 0.0002 0.00025 0.0003
45
Diseño y Construcción de un Motor Stirling
Las partes del motor que presentan rozamiento son: los pistones con el
cilindro, los pistones con las bielas, las bielas entre sí, las bielas con el
cigüeñal y el cigüeñal con el carter o caja.
Las pérdidas por fricción en otra parte que no sea los cilindros se
pueden medir mediante el cálculo de la energía que se requiere para vencer la
fricción, de un modo relativamente sencillo que dejaremos para más adelante.
Mas importantes y difíciles de calcular, son las perdidas por fricción en los
cilindros, pues estas perdidas representan una modificación importante en el
ciclo mismo.
Dentro del cilindro la fricción entre las piezas libera energía en forma
de calor, lo cual en el lado frió representa una baja en la eficiencia del ciclo
dado que la diferencia de temperaturas entre el lado frió y el caliente se
reduce. Para calcular la cantidad de calor que se libera por fricción en el
cilindro frió necesitamos calcular la energía que se pierde por fricción, para lo
cual sabemos que:
E = Fd E82
F f = µN E83
donde E = energía
F = fuerza
d = distancia
N = fuerza Normal
µ = coeficiente de fricción
46
Diseño y Construcción de un Motor Stirling
Una vez obtenida la energía que se obtiene por fricción agregamos esta
cantidad de energía al ciclo teórico, para ello supondremos que toda la energía
de un recorrido, (es decir del desplazamiento del pistón del punto muerto bajo,
al punto muerto superior o viceversa) se libera al final del mismo, con lo cual
habrá que agregar la energía por fricción en los puntos necesarios
dependiendo del tipo de motor que se tenga2.
Esta energía sin embargo, se toma del trabajo útil del ciclo a lo largo de
los procesos isotérmicos, dado que en los procesos isométricos no se obtiene
trabajo.
Q
T2 = T1 + E84
CV m
donde:
Q = µNd E85
quedando
µNd
T2 = T1 + E86
CV m
2
Supondremos, para los casos en que se presente, que el pistón desplazador no libera energía por fricción,
dado que este pistón no debe estar tan justo dentro del cilindro, e incluso en algunas ocasiones permite el paso
del fluido entre el y el cilindro.
47
Diseño y Construcción de un Motor Stirling
V
W1− 2 = P1V1 ln 2 − 2µNd E87
V1
Esto se repite en el cálculo de los procesos 3 y 4 que son los procesos donde
vuelve a interferir el calor agregado por fricción. A continuación se muestra la
grafica donde se compara el ciclo teórico con este ciclo considerando las
pérdidas por fricción.
48
Diseño y Construcción de un Motor Stirling
600000
500000
400000
Series1
300000
Series2
200000
100000
0
0 0.00005 0.0001 0.00015 0.0002 0.00025 0.0003
Figura 8: Gráfica P-V del ciclo ideal con perdidas por fricción
Por último, el rendimiento del ciclo disminuirá debido a que parte del
trabajo del ciclo se empleará para vencer la fricción y será convertida en calor.
El rendimiento termodinámico del ciclo será por tanto:
2 µNd
V1
(T3 − T1 ) ln −
V2
mR
η= E88
CV V1 2 µNd
(T3 − T1 ) + T3 ln +
R V 2 mR
(T3 − T1 )ln V1 − 2µNd
η= V2 mR
V 2µNd E89
T3 ln 1 +
V2 mR
49
Diseño y Construcción de un Motor Stirling
que seria el rendimiento del ciclo de Carnot menos las perdidas por fricción.
Este rendimiento es menor que el rendimiento teórico debido a la fricción del
ciclo.
50
Diseño y Construcción de un Motor Stirling
Para calcular las perdidas del primer tipo se debe emplear la ecuación
de Fourier7:
qx dT
= −k E90
A dx
A = 2πrL
dT
q r = − k ( 2πrL )
dr
2πkL
qr = (TE − T3 )
re
ln E91
r
i
3
Los análisis de pérdida se realizan para el sistema cinético rómbico, sin embargo son análogos para otros
sistemas
51
Diseño y Construcción de un Motor Stirling
60
t=
n
Q = WT + 2CV m(T3 − T1 )
Q
q=
t
n[WT + 2CV m(T3 − T1 )]
q=
60
Para calcular las pérdidas del segundo tipo, lo que debemos hacer es,
empleando el calor que se agrega al ciclo en el lado caliente y conociendo la
temperatura que se tiene en el lado caliente, podemos calcular la temperatura
del lado frió, lo que nos dará la perdida de calor que se tiene, o bien podemos
mediante las diferencias de temperatura entre el lado frió y caliente calcular la
transferencia de calor que existe entre el lado caliente y el lado frió. Este calor
deberá restarse del trabajo obtenido o bien sumarse a la cantidad de calor
agregado.
52
Diseño y Construcción de un Motor Stirling
dT
q x = −kπr 2
dx
suponiendo que el área que separa el lado caliente del frió es circular y
donde x es la distancia entre el lado frió y el caliente. En caso de existir varios
materiales entre el lado frió y caliente, se deben calcular las temperaturas
intermedias para así conocer la cantidad total de calor que se escapa.
dT
q x = − kπr 2 E97
dx
integrando y sustituyendo la temperatura máxima y la del lado frió
obtenemos que la transferencia de calor es:
WT + 3CV m(T3 − T1 )
q x = −kπr2 E98
dmCV
15
t= E99
n
WT + 3CV m(T3 − T1 )
Q = −15kπr2 E100
dnmCV
54
Diseño y Construcción de un Motor Stirling
55
Diseño y Construcción de un Motor Stirling
56
Diseño y Construcción de un Motor Stirling
57
600000
Diseño y Construcción de un Motor Stirling
500000
400000
300000
200000
100000
0
0 0.00005 0.0001 0.00015 0.0002 0.00025 0.0003
58
Diseño y Construcción de un Motor Stirling
59
Diseño y Construcción de un Motor Stirling
60
Diseño y Construcción de un Motor Stirling
A continuación muestro los sistemas mecánicos más usados para cada uno de
los motores, y en algunos casos sus graficas de desplazamiento8:
61
Diseño y Construcción de un Motor Stirling
Sistema rómbico: Posee dos engranes en contacto, al los cuales están unidos
dos pares de bielas, que a su vez se unen a dos bielas fijas a los pistones.
62
Diseño y Construcción de un Motor Stirling
0.0003
0.00025
0.0002
0.00015
0.0001
0.00005
0
0 50 100 150 200 250 300 350 400
63
Diseño y Construcción de un Motor Stirling
B. Especificaciones
64
Diseño y Construcción de un Motor Stirling
65
Diseño y Construcción de un Motor Stirling
66
Diseño y Construcción de un Motor Stirling
Q = CV m∆T E101
donde Q = es el calor absorbido por el regenerador
∆T = Diferencia de temperaturas entre el regenerador y el flujo
m = masa del regenerador
m = Vδ E102
πd 2
pero V= L E103
4
por lo que
πd 2
Q = CV Lδ∆T E104
4
67
Diseño y Construcción de un Motor Stirling
4Q
= ∆T E106
CV Lδπd 2
4m
= 1 E107
Lδπd 2
Así para nuestro caso tenemos que la masa que pasa por el regenerador es la
masa total que esta dentro del motor, que es 0.000268537 Kg, dado que
tenemos dos dimensiones que calcular, supondremos una y calcularemos la
otra. Supondremos un diámetro del regenerador de 0.003 m así la longitud del
regenerador es:
4m
L= = 3.23m
δπd 2
68
Diseño y Construcción de un Motor Stirling
L 3.23
L= = = .1013m l
n 32
69
Diseño y Construcción de un Motor Stirling
E. Cálculo Estructural
1. Bielas
Las bielas son elementos estructurales que trabajan como columnas, aun
cuando existen esfuerzos que hacen trabajar a la biela como viga, estos
esfuerzos son despreciables en comparación a los esfuerzos a lo largo de la
biela, por lo que para el análisis sólo hace falta resolver la biela como una
columna. Dado que las dimensiones de la biela dadas por las necesidades del
mecanismo presentan una longitud significativamente superior al espesor de la
misma, el análisis que haremos será el de una columna larga.
π 2 EI
Pcr = E108
L2
La longitud total de la biela esta dada por la necesidad del ciclo ideal y
es 0.10m, por lo que resolviendo para la columna larga el espesor requerido
para una columna de forma I con las dimensiones:
I = 79a 4
70
Diseño y Construcción de un Motor Stirling
Pcr L2
a=4 = 0.72mm
79π 2 E
2. Cilindros
Pint D
t=
2τ
t = 0.05479mm
71
Diseño y Construcción de un Motor Stirling
3. Pistones
Por otro lado el pistón de potencia resiste la presión dentro del cilindro,
comportándose como una placa bajo presión, Nuevamente la presión máxima
dentro del cilindro no supera los 140 Kpsi, para una carga distribuida de esta
magnitud, el espesor requerido es mínimo, claramente superado por el espesor
requerido para garantizar la transferencia de calor requerida.
4. Cigüeñal
Los dientes del engrane trabajan todo el tiempo como pequeñas vigas en
voladizo, estas soportan la carga que aplica el otro engrane. Sin embargo, dada
la configuración del sistema cinético, los dientes del engrane sólo están para
asegurar un adecuado desplazamiento sincronizado de los elementos, por lo
que en general los dientes de los engranes no se encontraran cargados.
T
τ= E109
J
donde T = torsión
J = Momento de inercia de la sección transversal
72
Diseño y Construcción de un Motor Stirling
πr 4
J= E110
4
4T
r=4 = 4.89mm
πτ
V
τ= E111
J
4V
r=4 E112
πτ
73
Diseño y Construcción de un Motor Stirling
74
Diseño y Construcción de un Motor Stirling
75
Diseño y Construcción de un Motor Stirling
Cilindro
Pistones
Sistema de aislamiento del cilindro y pistones
Sistema cinético
Bielas
Engranes
Vástagos
Intercambiador de calor
Regenerador
Soporte
Ensamble
Explotado
76
Diseño y Construcción de un Motor Stirling
Dado que aún no se cuenta con un motor para realizar las pruebas, en
esta sección solo se dará una propuesta de pruebas, las cuales deberán
verificarse y en su defecto corregir una ves que se tenga el motor y adecuando
las pruebas al material disponible.
77
Diseño y Construcción de un Motor Stirling
Los valores anotados son los valores de potencia al freno y los valores
de torque a las distintas velocidades, estos valores deben compararse para
sacar el rendimiento mecánico del motor. Esto mediante:
Wmed
ηm =
Wideal E113
Otra cosa que requerimos conocer, es el comportamiento del gas dentro del
cilindro, esto es, debemos conocer la presión que se obtiene en las distintas
etapas, dado que el volumen del gas esta determinado por el mecanismo del
motor. El hecho de conocer la presión nos permite también conocer la
temperatura del gas, esto es importante conocerlo, dado que así podremos
verificar que el ciclo ideal se está cumpliendo según lo calculado.
Esta medición nos dará una medida del rendimiento térmico del motor,
es decir, cuanto del calor que se esta agregando sirve solo para calentar el
ambiente, de este modo podemos ver si la elección de los materiales, los
espesores y las formas de los elementos son los adecuados.
79
Diseño y Construcción de un Motor Stirling
Conclusiones
Debe quedar claro que durante el diseño del motor se hizo uso de la
tecnología disponible y se pensó en el uso de tecnología avanzada para la
construcción del motor. En la mayoría de los casos no fue posible acceder a la
tecnología requerida o planeada para la construcción del motor. Pensando en
esto y tomando en cuenta los resultados obtenidos por este proyecto, debo
concluir que la construcción de un motor como el propuesto no es difícil en sí,
pues aun a pesar de la escasez de recursos con la que se tuvo que lidiar, la
escasez de experiencia en el maquinado y la falta de conocimientos acerca de
los materiales disponibles, así como la falta de experiencia en la coordinación
de gente y recursos, el motor se pudo construir.
80
Diseño y Construcción de un Motor Stirling
grandes avances que nos permiten realizar tareas difíciles de forma fácil y
precisa y que pueden ayudar al diseñador a realizar maquinas que antes
pudiesen haber sido inconcebibles, sin embargo este tipo de tecnologías no
está siempre disponible y por lo general las instituciones o empresas que las
poseen son celosas en cuanto a su uso, lo que frena el desarrollo de los diseños
avanzados. En esta ocasión se diseñó un motor de relativo fácil maquinado,
sin embargo creo hubiese sido mejor contar con tecnología avanzada para su
maquinado, esto nos hubiera llevado a la creación de una base para la
producción en serie del motor. Debido a que no se tuvo acceso a este tipo de
tecnología, las bases quedaron un poco mas lejos de llevarse a la practica pero
bien fundamentadas.
81
Diseño y Construcción de un Motor Stirling
Anexos y apéndice
82
Diseño y Construcción de un Motor Stirling
Planos
83
Diseño y Construcción de un Motor Stirling
Gráficas
84
Diseño y Construcción de un Motor Stirling
Tablas
85
Diseño y Construcción de un Motor Stirling
Bibliografía
1
James R. Senft. Ringbom Stirling Engines, Oxford University Press, New Cork 1993
2
J.B. Jones, R.E. Dgan Ingeniería termodinámica, ED Prentice hall, Traducción de la primera edición,
México 1997, pg 12
3
Leopoldo García-Colín S. De la máquina de vapor al cero absoluto, La ciencia para todos /5, Ed Fondo de
Cultura Económica, México DF. 1999 pg. 130-141
4
ibidem
5
Ibidem
6
http://www.cps.unizar.es/~tren/automoviles/historia/
7
Welty,Transferencia de calor aplicada a la ingeniería, Ed. Limusa Noriega Editores, Mexico 1995, pg 2
8
James R. Senft. Ringbom Stirling Engines, Oxford University Press, New Cork 1993.
86