Curso Embragues VI ES

Curso sobre embragues LuK
Introducción a la tecnología de embrague:

directrices para evaluar fallos en sistemas
de embrague en vehículos comerciales
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4
Contenido
Contenido
1 Sistema de embrague 6
1.1 Diagrama funcional 6

1.2 Cálculo del par transmisible 7
1.3 Diseño 8
1.4 Funcionamiento 8
2 Plato de presión del embrague 9
2.1 Funciones 9
2.2 Curvas características y diagramas de fuerza del embrague 9
2.3 Diseños 10
2.3.1 Embragues de diafragma de tipo empuje estándar 11
2.3.2 Embrague de diafragma de tipo empuje con lengüetas 12
2.3.3 Embrague de diafragma de tipo empuje con muelle de soporte 13
2.3.4 Embrague de diafragma por tracción 14
2.3.5 Embrague de diafragma autoajustable SmarTAC (con control de recorrido) 15
3 Disco del embrague 16
3.1 Funcionamiento 16
3.2 Disco de embrague con amortiguador de torsión 16
3.3 Diseños 18
4 Forro del embrague 19
4.1 Forro del embrague convencional 19

4.2 Forro del embrague HD 30 PLUS 22
5 Sistema de desembrague 23
5.1 Cilindro maestro 24

5.2 Línea de presión hidráulica 24
5.3 Cilindro esclavo 24
5.4 Cojinete hidráulico 25
5.5 Actuadores del embrague neumático concéntrico 25
5.6 Muelle de precarga 25
5.7 Cojinete de desembrague 26
5.8 Trabajos en el sistema de desembrague 26
5.9 Cambio de marchas automatizado 28
6 Notas generales 29
7 Diagnóstico de averías 30
7.1 Disco del embrague 31

7.2 Plato de presión 35
7.3 Volante 37
7.4 Sistema de desembrague/árbol de transmisión 38
7.5 Servoembrague 39
8 Resumen de causas de avería 40
5
1 Sistema de embrague
1.1 Diagrama funcional
Los motores de combustión interna sólo proporcionan una Un embrague debe satisfacer los siguientes requisitos:
potencia útil en un determinado rango de revoluciones. Para • Transmitir par motor
poder aprovechar este rango de revoluciones para distintos • Desacoplar y acoplar el flujo de potencia entre
estados de conducción, los vehículos necesitan una caja de el motor y la transmisión
cambios, que por lo general se une al motor mediante un • Permitir un cambio de marchas rápido
“embrague monodisco seco” en la actualidad. Los embra- • Proporcionar un arranque suave
gues secos de doble disco se utilizan cuando se transmiten • Amortiguar las vibraciones
pares motores extremadamente elevados con bajas fuerzas • Proteger la cadena cinemática frente a sobrecargas
de accionamiento. Por lo tanto, se usan sobre todo en vehí- • No necesitar mantenimiento durante toda su vida útil
culos deportivos o vehículos comerciales pesados. • Ser duradero y fácil de sustituir
A diferencia de los embragues “secos” (es decir, los

embra-gues que funcionan con aire como medio), los
embragues húmedos funcionan en baño o niebla de
aceite. Se utilizan principalmente como embragues
de discos múltiples en cajas de cambio automáticas,
máquinas de construcción y vehículos especiales,
pero sobre todo en la mayoría de motocicletas.
Embrague monodisco seco
Cerrado Abierto Fig. 1
6
1.2 Cálculo del par transmisible
Una de las principales funciones de un embrague es Representación de los parámetros de cálculo

transmitir el par motor al árbol de entrada de la trans-
misión. El par transmisible de un embrague se calcula
con la siguiente fórmula:
Md = rm • n • μ • F a
Fa
Donde:
Md Par transmisible
rm Radio de fricción medio del forro del embrague
n Número de superficies de fricción
μ Coeficiente de fricció n de lo s forros
Fa Fuerza de apriete del diafragma

di da
Ejemplo:
Diámetro interior del forro di = 242 mm
Diámetro exterior del forro da = 430 mm
Fuerza de apriete Fa = 27,000 N
Coeficiente de fricción μ = 0.27 – 0.32 (forros orgánicos)
0.36 – 0.40 (forros no orgánicos)
Cálculo de rm Fig. 2
rm = di + da
4
rm = 242 mm + 430 mm
4
rm = 168 mm
Para el siguiente cálculo, el resultado

se muestra en metros.
168 mm = 0.168 m
Md = 0.168 m x 2 x 0.27 x 27,000 N
Md = 2,450 Nm
Los embragues se diseñan esencialmente con un factor

de seguridad. Como resultado, el par transmisible es
siempre mayor que el par motor máximo.
7
1.3 Diseño
En la tapa del embrague, muelles de diafragma, pernos dis- Embrague monodisco seco (cerrado), componentes
tanciadores, anillos de soporte, muelles laminados tangencia-
les y el plato de presión forman un mecanismo que permite
una conexión de fricción que puede modularse. El diafragma
1
genera la fuerza de apriete y forma la palanca entre el
2
cojinete de desembrague y el plato de presión. Unos anillos
3
de soporte guiados mediante pernos distanciadores actúan
4
como punto de apoyo para el diafragma. El plato de presión
está guiado en el centro por varios muelles laminados 5
6
tangen-ciales en la tapa del embrague. El disco de embrague
trans-mite la potencia con los forros del embrague. El disco 7
de embrague crea una conexión de fricción con el motor 8
mediante los forros, y una conexión en unión positiva con el 9

árbol de entrada de la transmisión a través del cubo.
10
1 Muelle laminado tangencial 11
2 Carcasa del embrague/tapa del embrague
3 Plato de presión 12
4 Anillo de soporte (también anillo pivote)
13
5 Diafragma 14
6 Amortiguador de torsión
15
7 Cubo
8 Casquillo guía
16
9 Árbol de entrada de la transmisión
10 Cojinete de desembrague
Fig. 3
11 Rodamiento piloto (también rodamiento guía)
12 Disco de embrague
13 Pernos distanciadores
14 Segmentos para sistema elástico de forros
15 Forro de fricción 16 Volante
1.4 Funcionamiento
Embrague cerrado (figura 3) Embrague monodisco seco (abierto)

En el estado embragado, la fuerza del diafragma actúa
sobre el plato de presión del embrague, y empuja el
disco de embrague de movimiento axial contra el
volante. Se crea una conexión de fricción, que permite
que el par motor se dirija hacia el árbol de entrada de la
transmisión mediante el volante y el plato de presión.
Embrague abierto (figura 4)
Al accionar el pedal del embrague, el cojinete de des-

embrague se mueve contra la carga del diafragma en la
dirección del motor. Al mismo tiempo, los muelles de
diafragma se desvían por los anillos de soporte, y se

reduce la fuerza sobre el plato de presión. Ahora, esta
fuerza es tan baja que los muelles laminados tangen-

ciales son capaces de mover el plato de presión contra
la carga del diafragma. Esto crea holgura entre las
superficies de fricción, permitiendo al disco de embra-
gue moverse libremente entre el volante y el plato de
presión. Como resultado, se interrumpe el flujo de
potencia entre el motor y la transmisión Fig. 4
8
2 Plato de presión del embrague

2.1 Funciones
El plato de presión del embrague, junto con el volante La línea sólida en la figura 5 muestra el desarrollo de la
y el disco de embrague, forman un sistema de fricción. fuerza de apriete. Con un disco de embrague recién mon-
Está conectada al volante e induce la transmisión del tado, se supera la posición de la máxima fuerza elástica
par motor al árbol de entrada de la transmisión medi- del diafragma (punto operativo del embrague nuevo). A
ante el disco de embrague. medida que el espesor del forro empieza a disminuir, la
fuerza de apriete del diafragma aumenta hasta el máximo
El diafragma de fuerza, para a continuación volver a caer al valor del
El componente central del plato de presión del embrague es embrague nuevo hasta el límite de desgaste permitido.
el diafragma. A diferencia de los muelles helicoidales
utilizados en embragues de turismos anteriores, presenta la El espesor del disco de embrague disminuye entre
ventaja de que puede tener un diseño mucho más plano y aprox. 1,5 y 2 mm durante la vida útil. Las fuerzas de
ligero. Especialmente importante es la curva caracter-ística apriete se calculan de tal modo que el embrague emp-
del diafragma, que se diferencia sustancialmente de la curva ieza a patinar poco antes de que los remaches de los
característica lineal de un muelle helicoidal. forros del embrague estríen el plato de presión o el
volante y de este modo causen daños adicionales.
Gracias al preciso diseño del espesor, ángulo de insta-lación
y dureza del material así como de los diámetros interior y 48.000 2,4
Desgaste del forro permitido Elevación del plato 2,2

exterior de los muelles de diafragma, puede crearse una 42.000
2
Punto operativo del
curva característica como se representa mediante la curva 36.000 embrague nuevo 1,8
Elevación
1,6
continua en el primer diagrama de la figura 5. Mientras que la 30.000 1,2
Carga
24.000
1,4
fuerza de apriete generada en un embrague de muelles Fuerza de apriete
helicoidales disminuye linealmente debido al desgaste con 18.000

1
0,8
una reducción del espesor del forro, en este caso primero Fuerza de desembrague
12.000 del desgaste del forro Nueva fuerza de 0,6
aumenta y luego vuelve a caer. Este perfil de fuerza es desembrague
0,4
6.000
perceptiblemente más cómodo que la versión con muelles 0,2
0 0
helicoidales. El embrague se ha diseñado de tal modo que -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Recorrido de desembrague/recorrido del cojinete de desembrague [mm]
empiece a patinar antes de alcanzar el límite de desgaste del Fig. 5
forro. De este modo, se señala la necesidad de cambiar el
embrague a su debido tiempo, con lo que se evitan daños 36.000 2,4
adicionales, como por ejemplo el desgaste de los remaches Punto operativo

Elevación del plato
2,2
30.000 2
del forro. Además, gracias a la curva característica del 1,8
diafragma, las fuer-zas necesarias de accionamiento son

Elevació
Carga
24.000 1,6
18.000 del plato de presión 1,2
n
1,4
menores que en los embragues de muelles helicoidales. Fuerza de apriete efectiva
12.000 0,8
0,6
Fuerza de desembrague
6.000 0,4
2.2 Curvas características y 0,2
diagramas de fuerza del embrague 0

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
0
Recorrido de desembrague [mm]

Fig. 6
Las figuras 5 a 7 muestran algunos ejemplos de
curvas características del embrague y diagramas de 36.000 2,4
fuerza. No se refieren directamente a los diseños Punto operativo 2,2

30.000 2
siguientes, sino que tienen una aplicación universal. 1,8
Elevación
Carga
24.000 1,6
18.000 Fuerza de apriete = fuerza de los muelles del forro 1,2
Los ejes verticales a la izquierda representan las fuer- 1,4
zas. El recorrido de desembrague y, en la figura 5, el 1

Espacio de aire
recorrido del cojinete de desembrague, se representan 12.000 0,8
Fuerza de desembrague 0,6

en la parte inferior de los ejes horizontales. La ele-vación 6.000 0,4
del plato de presión se muestra claramente en los ejes 0,2

0 0
verticales a la derecha. 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Recorrido de desembrague [mm]
Fig. 7
9
La línea de puntos y rayas muestra el desarrollo de la fuerza de riormente. En el diagrama del centro (figura 6) y el inferior (figura
desembrague, es decir, la fuerza necesaria para accionar el 7) se contrastan mediciones en embragues considerando y sin
embrague cuando está nuevo y cuando el forro está desgastado considerar el sistema elástico de forros del disco de embrague.
(marcado con puntos). Primero, la fuerza de desembrague aumenta Las ventajas de un sistema elástico de forros son un embragado
hasta que se alcanza el punto operativo, para a conti-nuación volver a suave y un comportamiento de desgaste más favorable. Sin un
disminuir lentamente. La curva para la fuerza de desembrague sistema elástico de forros, la fuerza de apriete efectiva (línea con-
cuando el forro está desgastado se ha movido a la izquierda para tinua) desciende de forma lineal y relativamente vertiginosa al
ilustrar más claramente la relación entre la fuerza de apriete y la desembragar. En cambio, al embragar aumenta con la misma
fuerza de desembrague. La mayor fuerza de apriete en el punto rapidez y de repente. Sin embargo, en el diagrama de abajo, se
operativo cuando los forros están desgasta-dos es reflejada por una puede ver que el recorrido de desembrague disponible, a lo largo
fuerza de desembrague respectiva-mente mayor. La línea de rayas del cual disminuye la fuerza de apriete, es aproximadamente el
muestra el desarrollo de la eleva-ción del plato de presión por encima doble. En cambio, al embragar la fuerza de apriete aumenta len-
del recorrido del cojinete de desembrague. El diagrama muestra tamente a lo largo de una curva, ya que primero tienen que com-
claramente la transmisión de la palanca en el embrague: 8 mm de primirse los muelles del forro. Gracias al descenso o ascenso
recorrido de desembra-gue corresponden a 2 mm de elevación, es relativamente suave en la curva de la fuerza de apriete (línea
decir, existe una rela-ción de transmisión de 4:1 (sin tener en cuenta con-tinua), la pronunciada punta de fuerza también se reduce en
las elasticidades en el embrague). Esto también es válido para la la fuerza de desembrague necesaria. Mientras el plato de presión
relación entre la fuerza de apriete y la fuerza de desembrague está en contacto con el disco de embrague, la fuerza de apriete y
mencionada ante- la fuerza de los muelles del forro son iguales entre sí.
2.3 Diseños
Según el diseño y el tipo de accionamiento de

un embrague, se puede diferenciar entre:
Embragues de diafragma de tipo empuje Embragues de diafragma de tipo tracción (figura

(figura 8) (se abren presionando el cojinete de 9) (se abren tirando del cojinete de desembrague en
desembrague sobre las lengüetas del diafragma. las lengüetas del diafragma)
Fig. 8 Fig. 9
2
1 Anillo elástico
2 Cojinete de desembrague
10
2.3.1 Embragues de diafragma de tipo empuje estándar
Con este diseño, el diafragma se guía mediante Los muelles laminados tangenciales tienen tres funcio-
pernos distanciadores y anillos de soporte. nes esenciales:
El plato de presión está unido a la carcasa del embra- • Elevar el plato de presión al desembragar
gue mediante muelles laminados tangenciales y está • Transmitir el par motor
situado en el borde exterior del diafragma. • Centrar el plato de presión
Lado del motor Lado de la transmisión Lado del motor Lado de la transmisión
1 Tapa del embrague

2 Plato de presión
3 Diafragma
4 Perno
5 Muelle laminado tangencial
2 5 3 4 1 Fig. 10
El diafragma está fijado entre el plato de presión y la estos pernos también pueden sustituirse por una cuenta
carcasa del embrague para crear la fuerza de apriete en la carcasa del embrague. El diámetro exte-rior del
necesaria con el fin de fijar el disco de embrague en diafragma reposa sobre el plato de presión. Cuando se
arrastre de fuerza entre el volante y el plato de presión. acciona el embrague, el cojinete de desem-brague
Al hacerlo, el diafragma se apoya en la carcasa del presiona sobre las lengüetas del diafragma. El plato de
embrague mediante un anillo, que está fijado con per- presión se eleva mediante el muelle laminado tangencial
nos a la carcasa del embrague. De forma opcional, y se desembraga el disco de embrague.
11
2.3.2 Embrague de diafragma de tipo empuje con lengüetas
El embrague de diafragma con lengüetas es un Esto compensa el desgaste en los rodamientos del dia-
perfec-cionamiento del diseño estándar. Las fragma. La ventaja de este diseño es una elevación uni-
lengüetas están modeladas de tal forma que tiran de forme durante toda la vida útil del embrague.
los pernos de la carcasa del embrague hacia afuera.
1 Tapa del embrague

2 Plato de presión
3 Diafragma
4 Perno
5 Muelle laminado
tangencial
6 Lengüeta 5 2 3 4 1 6
Fig. 11
12
2.3.3 Embrague de diafragma de tipo tracción con muelle de soporte
El embrague de diafragma con muelle de soporte es una Este diseño permite un montaje del diafragma sin
versión especial. El diafragma se apoya en la car-casa juego y sin pérdidas con ajuste automático de des-
del embrague mediante un anillo, que opcional-mente gaste. Por lo demás, este tipo de embrague no se
también puede ser sustituido por una acanala-dura en la dife-rencia de los descritos anteriormente.
carcasa del embrague. El muelle de soporte sirve de
superficie de rodamiento de contacto.
1 Tapa del embrague

2 Plato de presión
3 Diafragma
4 Perno 64
5 Muelle laminado
tangencial
6 Muelle de soporte 5 2 3 1
Fig. 12
13
2.3.4 Embrague de diafragma por tracción
El diagrama a continuación muestra un embrague de un embrague de diafragma por empuje debido a las
diafragma por tracción. La diferencia con respecto al relaciones de palanca. Además, los embragues de
embrague de diafragma por empuje es la instalación tipo tracción son más eficientes que los embragues de
inversa del diafragma. Con este tipo, el embrague se diafragma de tipo empuje, ya que el diafragma se
acciona tirando de las lengüetas del diafragma. El apoya en el diámetro exterior de la carcasa del
borde exterior del diafragma se apoya en la tapa del embrague.
embrague y el borde interior en el plato de presión. La
ventaja de este diseño de embrague no sólo es el A diferencia de la versión por empuje, el embrague
espacio de montaje mínimo requerido, sino también la de tipo tracción es más difícil de instalar y desmontar.
posibilidad de, con la misma fuerza de apriete, reducir Esto se debe en parte al diseño más complejo del
las fuerzas de desembrague con respecto a coji-nete de desembrague.
1 Tapa del embrague

2 Plato de presión
3 Diafragma
4 Muelle laminado
tangencial
5 Pieza de presión 4 2 5 3 1 Fig. 13
14
2.3.5 Embrague de diafragma autoajustable SmarTAC (con control de recorrido)
A diferencia de la función de compensación de Si la distancia entre el plato de presión y el volante cam-

desgaste con control de fuerza (embrague bia, el cambio de recorrido axial se convierte en un movi-
autoajustable), el pro-ceso de ajuste de SmarTAC se miento radial del anillo de ajuste mediante una rueda
realiza mediante la medi-ción del recorrido durante el dentada con un husillo directamente acoplado. La distan-
embrague y el desembrague. cia es compensada por un sistema de escalones.
Componentes del embrague autoajustable con control de recorrido
98 7 6 5 4 3 2 1
1 Plato de presión
2 Unidad de ajuste
3 Muelle laminado
4 Anillo escalonado
5 Diafragma
6 Anillo de alambre
7 Tapa
8 Paquete de accionamiento
9 Remache Fig. 14
Funcionamiento
El diafragma está conectado al trinquete de accionamiento/ La torsión de la rueda dentada acciona el husillo (4) e
muelle de ajuste (3) del mecanismo autoajustable mediante induce un movimiento axial de la tuerca (5), que está
un perno distanciador (1, Figura 15). Debido a la elevación de equipada con un accionador que engrana en el anillo
los muelles de diafragma, el perno distanciador se eleva cada escalonado (1). La relación de transmisión entre la rueda
vez más a medida que el desgaste aumenta. Por lo tanto, el dentada y la tuerca compensa de forma eficaz la altura en
trinquete de accionamiento también se eleva cada vez más. el anillo escalonado en incrementos de 2/1000 mm. Un
Este movimiento se transfiere desde el trinquete de desgaste del forro de 0,2 mm puede por tanto ajustarse
accionamiento/muelle de ajuste a la rueda dentada equi-pada en el transcurso de 100 accionamientos del embrague.
con dientes. Si el espesor del forro de fricción y por lo tanto el No existe ningún otro sistema con un mecanismo de
recorrido cambia, la rueda dentada gira. autoa-juste tan sensible. De este modo, la comodidad de
funcio-namiento del embrague se mantiene a un nivel
Para conseguir un autoajuste muy preciso, también existe un elevado constante desde el principio hasta el límite de
retén (2) dividido en fases intermedias, así como el trinquete desgaste. Además, el intervalo de desgaste mínimo de 6
de accionamiento. Esto permite que la rueda dentada (2, mm es casi dos veces mayor que la reserva de desgaste
Figura 16) gire en incrementos muy pequeños. en un sis-tema de embrague convencional.
Corte transversal del mecanismo de ajuste Componentes de la unidad de ajuste
1
3
Fig. 15 1 5 4 3 2 Fig. 16
15
3 Disco del embrague
3
3.1 Funcionamiento
El disco de embrague es el componente de unión entre Segmentos individuales

el volante y el plato de presión, y como tal transmite el
par motor al árbol de entrada de la transmisión.
Para sincronizar el motor y las velocidades de transmi-

sión y para transmitir el par motor se utilizan forros de
fricción. Los forros de fricción no sólo tienen que satis-
facer requisitos técnicos como un bajo desgaste, un
coeficiente de fricción constante y una suave
formación de par, sino que también tienen que cumplir
las actua-les normas medioambientales. Los forros Segmentos dobles
usados en los discos de embrague son desarrollados y
fabricados por Schaeffler Friction Products.
Los discos de embrague pueden diseñarse para satis-

facer los requisitos particulares del modelo de vehículo
en cuestión. El sistema elástico de forros influye tanto
en la formación de par al separarse como en la curva
de fuerza del pedal ergonómicamente sincronizada Fig. 17
cuando el embrague embraga. Además de las versio-
nes estándares con segmentos individuales, para apli-
caciones exigentes se emplean segmentos dobles de 3.2 Disco de embrague con amortiguador de torsión
ondas múltiples. Gracias al eficaz apoyo de los forros
se consigue un área de rodamiento uniforme. Esto Para reducir las irregularidades rotacionales causadas
reduce el desgaste y la compresión bajo temperatura y por los motores de combustión interna, que pueden pro-
minimiza los cambios en el sistema elástico de forros vocar vibraciones en la caja de cambios y de este modo
en el transcurso de su vida útil. molestos ruidos, se utilizan amortiguadores de torsión.
Disco de embrague con varios sistemas muelle-amortiguador (multi-fase)
1 2 5 3 4 7 8 6
1 Remaches de forro de fricción Fig. 18
2 Forro de fricción
3 Preamortiguador (amortiguador de ralentí o carga baja)
4 Amortiguador principal (amortiguador)
5 Brida de cubo
6 Segmento elástico axial
7 Remache de segmento elástico
8 Cubo
16
Para estar a la altura de las exigencias actuales de con- Además, la fricción puede ajustarse a los distintos
fort a pesar de una transmisión con peso optimizado y pares motores en varias fases para conseguir
motores optimizados en cuanto a consumo, son nece- una amortiguación óptima.
sarios sofisticados sistemas muelle-amortiguador con
elementos de control de fricción. El reto consiste en La curva característica del amortiguador de torsión puede
ajustar características separadas del amortiguador de adaptarse a los requisitos específicos de los fabricantes
torsión con rigidez elástica y amortiguación de fricción de vehículos. Las soluciones disponibles van desde
(histéresis) definidas para cada estado de funciona-miento diseños de varias fases con el mejor ajuste relacionado
o carga. con las vibraciones para todas las caracte-rísticas hasta
soluciones con preamortiguadores para el ralentí o curvas
Esto se consigue utilizando los distintos características de una fase.
ángulos libres de los muelles, entre
otras cosas. Esto significa que, p. ej., Los preamortiguadores sólo están “activos” en ralentí y
los muelles internos del amortiguador permiten reducir el mismo. También reducen el des-
principal son más cortos que los mue- gaste en los engranajes dentados y, si existe, en el
lles externos en amortiguadores de tor- sin-cronizador. El posible traqueteo en la transmisión a
sión de varias fases. Por lo tanto, con ralentí se minimiza y la comodidad de conducción
un par motor bajo, es decir, con un aumenta.
ángulo de rotación pequeño, sólo se
usan los muelles externos más largos.
Si el par motor aumenta, el ángulo de
rotación también se incrementa y los
muelles más cortos se engranan.
3000 Amortiguador
Presión principal
M [Nm]
Amortiguador 2000
principal Preamortiguador
1000
5 2,5
2,5 5 7,5 10 [°]
1000
Tracción
Preamortiguador
2000
Ejemplo: curva característica del amortiguador de torsión con ángulo de rotación en relación con el par motor transmitido.
Fig. 19
17
3 Disco del embrague
3.3 Diseños
Disco de embrague con amortiguador de torsión de una fase
Características del amortiguador de torsión:

• Amortiguador de torsión de una fase con rigidez de muelle y amor-
tiguación de fricción definidar
Ventajas de los amortiguadores de torsión:

• Reducción de vibraciones y ruidos en la transmisión
• Suave transmisión de par al arrancar
• Compensación del desplazamiento entre el árbol de entrada de la
transmisión y el cigüeñal sin deficiencia funcional
Características del forro del embrague:

• Sistema elástico de forros especialmente ajustado
Ventajas del forro del embrague:

• Transmisión de par segura mediante compensación parcial de la
Fig. 20 deformación térmica del volante y el plato de presión
• Permite fuerzas de pedal ergonómicas
Disco de embrague con amortiguador de torsión multi-fase y preamortiguador y amortiguador principal separados
Características del amortiguador de torsión:

• Amortiguador de torsión multi-fase con preamortiguador y amorti-
guador principal separados
• Los amortiguadores individuales surten efecto de forma secuencial
(uno detrás de otro) (Figure 19)
• Las distintas fases se adaptan a las respectivas condiciones
de carga y pueden definirse de forma independiente
Ventajas de los amortiguadores de torsión:

• Reducción de vibraciones y ruidos en la transmisión, diseñado
específicamente para transmisiones con optimización de peso
y que consumen poco combustible
• Mejor amortiguación de vibraciones
• Compensación del desplazamiento entre el árbol de entrada de
la transmisión y el cigüeñal sin deficiencia funcional
Fig. 21 • Reduce el desgaste en engranajes dentados
Características del forro del embrague:

• Sistema elástico de forros especialmente ajustado
Ventajas del forro del embrague:

• Transmisión de par segura mediante compensación parcial de
la deformación térmica del volante y el plato de presión
• Permite fuerzas de pedal ergonómicas
18
4 Forro del embrague

4.1 Forro del embrague convencional
El forro del embrague es uno de los componentes de Procesos de fabricación

la transmisión de potencia más solicitados. En la Los forros de embrague orgánicamente envueltos tal y
mayoría de los casos, el forro del embrague está como los conocemos en la actualidad se llevan fabri-
remachado al disco de embrague y, junto con el plato cando desde la década de 1930, siendo la base una cinta
de presión del embrague y el volante, primero crea un impregnada. Las materias primas como la goma, las resi-
deslizamiento y luego un sistema de fricción adhesiva. nas o los prolongadores se disuelven en un disolvente
El principal reto es transferir el par motor a la orgánico (p. ej. tolueno o agua) para fabricar cinta basada
transmisión con la máxima comodidad en todos los en disolvente. El hilo autoproducido a partir de vidrio,
estados de funciona-miento. cobre, aramida y fibras sintéticas primero pasa varias
veces por un depósito que contiene materias primas
Los embragues secos ya se utilizaban en vehículos a disueltas (cemento de fricción), en el que el hilo absorbe
motor. Los forros fabricados con haya o roble se el cemento de fricción. A continuación, el hilo impregnado
empleaban como material de fricción. La invención de se envía a través de una torre de secado, donde el disol-
la resina fenólica a principios del siglo XX sentó las vente se evapora y se recupera en un proceso complejo.
bases de la tecnología del forro de embrague Las materias primas usadas tienen una importancia cru-
orgánico, que es lo habitual en la actualidad. cial en las propiedades del forro de fricción.
Las ventajas de las resinas fenólicas pronto se Fabricación de cinta basada en disolvente
recono-cieron, y se usaron como aglutinante para
Torre de secado
forros de embragues y frenos. Por primera vez, fue
posible fabri-car piezas a partir de una masa
fácilmente maleable que mantenía su forma después
de endurecerse, incluso con un calor extremo. Materias
primas Disolvente
Existen dos tipos principales de forros de embrague: Hilo
• Forros no orgánicos
• Forros orgánicos, envueltos o presionados
Mezclador Depósito Cinta

Los forros no orgánicos, también llamados forros sinte-
impregnada
rizados o Ceram, se utilizan principalmente en el sector
de los tractores. La ventaja de estos forros es un mayor Fig. 22
coeficiente de fricción μ ~ 0,4 a temperaturas superio-res Fabricación de cinta basada sin disolvente
a 600 ºC. En cambio, las almohadillas orgánicas tienen un
coeficiente de fricción μ ~ 0,3 y son capaces de resistir Materias primas
cargas térmicas de hasta 350 ºC. La ventaja de los forros
orgánicos son los niveles de confort mucho mejores
(menos tendencia a que el embrague dé tirones). Por eso
Formulador
todavía resultan esenciales para el sector de los turismos
y la mayor parte de las aplica-ciones de vehículos
comerciales.
Hilo
Extrusor
Cinta revestida
Fig. 23
19
Remontándonos a la historia de los forros de embra- En contraste con la fabricación de cintas basadas en
gue, debería señalarse que los avances técnicos en disolventes, en el proceso sin disolventes las materias
los embragues tan sólo han tenido un impacto mínimo primas se amasan hasta conseguir un cemento de fric-
en la tecnología y fabricación de forros de embrague. ción (figura 26) o se combinan (se mezclan) y a conti-
Pero esto cambió con el proceso de fabricación libre nuación se granulan. Esto presenta la ventaja de que,
de disolventes recién desarrollado. debido a la extrema dureza de la masa amasada, las
materias primas no se sedimentan ni flotan, como ocu-rre
Las cintas impregnadas o revestidas se utilizan para cuando se utilizan disolventes. A continuación, el cemento
fabricar mecánicamente las piezas envueltas en el de fricción granular se vuelve a ablandar en un extrusor
siguiente paso del proceso. Unas prensas hidráulicas (prensa de tornillo) a una alta presión y a una elevada
conforman las piezas prensadas utilizando presión y altas temperatura para revestir el hilo. Este proceso innovador,
temperaturas. Unos hornos especiales con distintos que prescinde de disolventes, produce mucho menos
programas de temperatura controlan el proceso de endu- CO2 que la producción basada en disol-ventes, debido al
recimiento, que dura hasta 30 horas. Por último, las pie- menor consumo de energía. Sin embargo, el principal
zas prensadas se rectifican hasta el tamaño requerido, se beneficio es la selección mucho más amplia de materias
perforan y se impregnan contra el polvo o la corrosión. primas que pueden emplearse, ya que no están
determinadas por el disolvente. Esto mejora
significativamente el rendimiento de los forros de
Distintos diseños de forros de embrague embrague. Además del coeficiente de fricción, el
desgaste y la facilidad de movimiento (propiedades tri-
bológicas), que se han mejorado utilizando la nueva
fabricación de cinta sin disolventes, hay varias solucio-
nes de diseños y materiales que tienen un efecto posi-tivo
en las propiedades mecánicas del forro (fuerza y
resistencia térmica).
Cemento de fricción granular
Fig. 24
Pieza envuelta
Fig. 26
Fig. 25
20
Este proceso de fabricación creó oportunidades especí- La capa de fricción (primera pieza envuelta) puede
ficas para desarrollar el forro. Un ejemplo es la tecnolo- optimizarse específicamente en términos de propieda-
gía sándwich orgánica. El llamado diseño sándwich des tribológicas sin tener que considerar la fuerza. La
conecta dos piezas envueltas distintas presionadas entre fuerza aumenta utilizando una capa de soporte espe-
sí para formar una unidad inseparable. cial (segunda pieza envuelta).
Fases de la fabricación de forros
Hilo, que consta de distintas fibras

Producto terminado,
perforado y estampado
Cemento de fricción granular
Pieza prensada,
endurecida y
rectificada Cinta impregnada/revestida
Cinta envuelta (pieza envuelta)

Pieza envuelta prensada
(pieza prensada) Fig. 27
21
4.2 Forro del embrague HD 30 PLUS
El forro del embrague HD 30 PLUS es un forro con diseño El HD 30 PLUS presenta un extraordinario comportamiento
sándwich fabricado con dos piezas envueltas distintas de desgaste incluso con una elevada tensión térmica, una
(ver capítulo 4.1). La capa inferior está diseñada para excelente resistencia al estallido, una elevada estabilidad
resistir altas temperaturas, con estabilidad dimensional y térmica y una buena estabilidad frente a la descoloración y,
solidez. El material de forro utilizado para la capa de este modo, satisface todos los criterios de calidad y ofrece
superficial está diseñado para el mayor nivel posible de excelentes características de confort.
fricción, una baja tasa de desgaste y características
óptimas de confort. Esta construcción en dos piezas del Estas propiedades tienen como resultado menores perio-
forro de fricción permite una interacción óptima de todas dos de inactividad y menos averías, una eficiencia signifi-
las propiedades requeridas. cativamente mejorada y, dependiendo de la tensión de
carga y el estilo de conducción, un aumento de hasta un
El material empleado está libre de amianto y plomo y 30 % en la durabilidad del sistema de embrague.
no contiene cadmio, mercurio ni cromo hexavalente.
Por lo tanto, se ajusta a los requisitos legales, ahorra El HD 30 PLUS se utiliza en todos los discos de
recursos y es respetuoso con el medio ambiente. embrague habituales de LuK con diámetros de 362
mm, 395 mm y 430 mm.
Forro del embrague convencional

Solidez Espacio de
Debe encontrarse un compromiso para unir todas las propie- montaje
dades requeridas en un único forro.
Coeficiente de
fricción Desgaste
1
Confort
Estabilidad térmica
Fig. 28
1 Material de fricción: optimizado para
conse-guir propiedades de fricción y solidez
La última generación de forros de fricción de LuK
Utilizar el forro del embrague HD 30 PLUS optimiza las propiedades de la

Coeficiente de fricción
capa de fricción (forro delantero) de forma evidente para el conduc-tor. La Desgaste
estructura de la capa de soporte (forro trasero) garantiza solidez y
estabilidad térmica. Esta estructura de dos capas permite satisfacer todas
las demandas exigidas al forro del embrague en el nivel óptimo. Solidez
Espacio de
Confort montaje
Tecnología sándwich
1
Estabilidad térmica
1 Material de fricción: optimizado para Fig. 29

conse-guir propiedades de fricción
2 2 Material de soporte: para conseguir
pro-piedades de solidez
22
5 El sistema de desembrague
En vehículos con embragues secos accionados manual- La línea hidráulica consta de un cilindro maestro en el
mente, la fuerza del pedal aplicada por el conductor tiene pedal, un conducto y un cilindro esclavo en el exterior de
que amplificarse empleando un mecanismo y transmitirse la transmisión. La parte mecánica incluye la palanca de
al embrague. Los fabricantes de vehículos han ideado desembrague y el cojinete de desembrague
varias soluciones para realizar esta función.
La estructura del sistema hidráulico-neumático corres-
En los embragues modernos accionados con el pie se ponde a la del sistema semi-hidráulico. Sin embargo,
recurre a un control hidráulico o neumático hidráulico del el cilindro esclavo del embrague puramente hidráulico
embrague. En principio, se distinguen cuatro sistemas: se sustituye por un servoembrague hidráulico-
neumático (figura 30) en este sistema.
• Semi-hidráulico
• Hidráulico-neumático El sistema totalmente hidráulico y el neumático no
• Totalmente hidráulico con-tienen línea mecánica. Las funciones del
• Neumático mecanismo de desembrague del lado de la
transmisión las lleva a cabo un cojinete hidráulico
Los sistemas semi-hidráulicos contienen una (CSC) o un actuador del embrague neumático
línea hidráulica y una mecánica. concéntrico (CPCA), que se encuentra directamente
en la campana entre la trans-misión y el embrague.
Servoembrague
Fig. 30
23
5.1 Cilindro maestro
El cilindro maestro (figura 31) está compuesto por una exclusivamente soluciones en las que el cilindro
carcasa, un pistón con biela y una configuración de dos de embrague tiene su propio depósito.
juntas (primaria y secundaria). Posee una conexión
hidráulica para la línea de presión del cilindro esclavo. La junta primaria separa el depósito de la cámara de
Esta conexión hidráulica se diseña normalmente como un presión hidráulica, que permite que se genere la pre-
conector rápido. Sin embargo, en algunas aplicacio-nes sión necesaria para accionar el embrague. La junta
también existe un conector roscado como los que se secundaria separa la zona de baja presión del
encuentran en la tecnología de frenos convencional. El depósito de su entorno. Al soltar el pedal, un muelle
cilindro maestro también posee una conexión para la dispuesto en el pedal o en el cilindro maestro se
alimentación del sistema con líquido hidráulico. En el ocupa de que el pistón retroceda completamente. En
sector de los turismos, el cilindro maestro está conec-tado esta posición de reposo del pedal, la conexión entre el
a menudo mediante una conexión de línea hidráu-lica con depósito y la cámara de presión está abierta. Ahora
el depósito del líquido de frenos. puede salir el aire encerrado en el sistema y entrar
Pero el sector de los vehículos comerciales emplea líquido. Aquí es donde entra en juego el mecanismo
de autoajuste del sistema hidráulico.
Cilindro maestro
Fig. 31
5.2 Línea de presión hidráulica 5.3 Cilindro esclavo
La línea de presión hidráulica se basa en las líneas de En un sistema semihidráulico, el cilindro esclavo está
frenos del vehículo. La línea de presión hidráulica está situado fuera de la campana y sirve para accionar la
compuesta por una manguera y un tubo de acero, que palanca de desembrague. El cilindro esclavo está com-
también puede estar hecho totalmente de plástico. puesto por una carcasa, el pistón y la junta, un muelle de
Cuando se utiliza un tubo de acero se necesita una precarga y un tornillo de purga de aire. El muelle de
manguera para compensar los movimientos entre la precarga se ocupa de que exista una precarga perma-
transmisión y el chasis del vehículo. Debe mantenerse la nente del cojinete de desembrague para que este tam-
progresión prescrita de la línea para garantizar que no bién gire de forma segura con el embrague cuando el
haya contacto con otros componentes en el compar- sistema de desembrague no está sometido a presión y
timento del motor. También debe haber una protección se eviten ruidos no deseables entre el cojinete y las
efectiva contra el calor para líneas de plástico y man- lengüetas del diafragma. El tornillo de purga de aire
gueras que se colocan cerca de zonas calientes como, facilita el llenado y purgado del sistema durante el
por ejemplo, turbocompresores o colectores de escape. mantenimiento.
24
5.4 Cojinete hidráulico 5.5 Actuadores del embrague
neumático concéntrico
Los sistemas totalmente hidráulicos están equipados
con un cojinete hidráulico (CSC), que consta de un Los actuadores del embrague neumático concéntrico
cilin-dro hidráulico anular con un cojinete de (CPCA) se utilizan exclusivamente en vehículos comer-
desembrague integrado situado en la campana entre la ciales con cajas de cambio automatizadas. A diferencia de
transmisión y el embrague, en el centro del árbol de los cilindros esclavos concéntricos hidráulicos, los CPCA
entrada de la transmisión. Esto elimina la necesidad de funcionan de forma neumática. El suministro de aire
una palanca en la campana, que es el formato usado comprimido es controlado por el controlador de la
para grupos de cilindros esclavos. De forma adicional, transmisión. Sin embargo, la disposición y el funciona-
este sistema presenta un elevado grado de flexibilidad miento de ambas soluciones son idénticos. Las venta-jas
de diseño en términos de la colocación de la línea de este sistema son ahorros en términos de espacio de
hidráulica en el compartimento del motor. montaje y peso, además de una significativa reduc-ción
de la variedad de piezas.
Cojinete hidráulico hidráulico Cilindro del embrague neumático concéntrico
Fig. 32 Fig. 33
5.6 Muelle de precarga
El muelle de precarga puede montarse en el cilindro

esclavo, el cojinete hidráulico o el servoembrague. El
muelle de precarga garantiza que el anillo de presión
siempre esté en contacto con las lengüetas del dia-
fragma rotatorio. Esta disposición compensa las tole-
rancias de fabricación y reduce el desgate en el sis-
tema de embrague.
25
5.7 Cojinete de desembrague
El cojinete de desembrague forma el enlace entre el dia- Cojinete de desembrague para embragues de tipo
fragma rotatorio en el lado del motor y el mecanismo de tracción A diferencia del embrague estándar, el flujo de
desembrague inamovible en el lado de la transmisión. poten-cia para este diseño se interrumpe tirando de las
Funciona sobre un manguito montado en bridas en la len-güetas del diafragma. Como elemento de conexión,
campana. Los casquillos guía de los cojinetes de desem- por lo general se utiliza una placa de bloqueo con una
brague y los cilindros esclavos concéntricos están diseña- arandela y un clip de retención en el diafragma.
dos actualmente de tal forma que el anillo de presión
pueda moverse radialmente en una cantidad definida. De este modo, los cojinetes de desembrague para los
Como resultado, se consigue una posición central en rela- embragues de tipo tracción se aseguran al diafragma del
ción con las lengüetas del diafragma del embrague en plato de presión del embrague utilizando un kit de
todo momento durante la conducción. Esta acción de montaje. En este caso, es necesario distinguir entre
autocentrado reduce el desgaste en la zona de las len- cojinetes de desembrague que ya están montados en el
güetas del diafragma y, por lo tanto, compensa una posi- plato de presión del embrague y los que se insertan en
ble desalineación entre el motor y la transmisión. Se usan el diafragma sólo una vez que el embrague se ha
rodamientos de bolas de contacto angular para transmitir instalado en el vehículo.
las fuerzas de desembrague al plato de presión del
embrague. Este diseño puede transmitir altas fuerzas Los cojinetes de desembrague tienen una elevada
axiales, es resistente a velocidades elevadas y puede uti- vida útil y no necesitan mantenimiento gracias a la
lizarse hasta una temperatura de servicio de 150 ºC. lubrica-ción permanente.
Cojinete de desembrague para embragues de Cojinete de desembrague para embragues de

tipo empuje tipo empuje
Fig. 34 Fig. 35
5.8 Trabajos en el sistema de desembrague
Control del embrague Básicamente, los sistemas de control del embrague

Los embragues en vehículos comerciales pueden accio- están disponibles en tres configuraciones distintas:
narse de forma meramente hidráulica o con ayuda de aire 1. Sistema meramente hidráulico sin ayuda de aire com-
comprimido. Los cilindros esclavo y maestro del primido. En estos sistemas, el cilindro maestro está
embrague se utilizan con fuerzas de accionamiento bajas. situado en la unidad del pedal en la cabina, y es ayudado
Con fuerzas de accionamiento mayores, el cilin-dro por el cilindro esclavo que normalmente está situado en
esclavo hidráulico se combina con un cilindro maestro la campana. El cilindro maestro está conectado a un
ayudado por aire comprimido. En muchas variantes hay depósito de compensación mediante una manguera. El
disponibles servoembragues, que satis-facen los más depósito de compensación está lleno de líquido de fre-
diversos requisitos en términos de fuerza, elevación e nos o de aceite hidráulico, dependiendo del sistema.
interfaces.
26
El líquido hidráulico (líquido de frenos o aceite hidráu-lico) rodamientos dañado o desgastado a la larga hace
absorbe agua al ser utilizado en el vehículo. Esto puede que la horquilla de desembrague se desalinee y por
provocar daños en las juntas o el desarrollo de ruidos en lo tanto provoca rigidez y/o agarrotamiento. El grupo
el cilindro maestro. Para evitar esto, es nece-sario de rodamientos siempre debe lubricarse.
sustituir el líquido hidráulico por lo menos cada dos o tres
años. Al seleccionar un líquido de sustitución, se Palanca de desembrague/grupo de rodamientos
recomienda encarecidamente seguir las instrucciones del El mantenimiento correctivo profesional de un embrague
respectivo fabricante de vehículos. El mantenimiento de incluye una inspección de la palanca de desembrague y
un sistema de desembrague hidráulico normalmente se su grupo de rodamientos. Durante esta inspección, las
limita a sustituir el líquido hidráulico. De manera similar a superficies de apoyo de la palanca y el contracojinete en
lo que ocurre con los frenos, el llenado del líquido tiene la transmisión deben examinarse con atención para
lugar mediante bombas situadas en el pedal y mediante la detectar indicios de desgaste. Si existe un desgaste
apertura y cierre sincronizados del tornillo de purga de marcado, los componentes deben sustituirse.
aire. Para que el proceso de enjua-gue se efectúe del
modo más completo posible y nin-guna burbuja de aire Casquillo guía
entre en el sistema, es necesario observar también en El casquillo guía debe colocarse en una posición total-
este caso las recomendaciones específicas del fabricante mente central y exactamente en paralelo al árbol de la
del vehículo. La limpieza es imprescindible en todos los transmisión principal. La presión o los puntos de des-
trabajos que se realicen en el sistema hidráulico. Incluso gaste en el manguito pueden interferir con el desliza-
la más mínima contamina-ción con partículas de suciedad miento del cojinete de desembrague y provocar que el
puede ser causa de escapes y fallos funcionales. En los embrague se agarrote o patine. Los casquillos guía
sistemas que están diseñados para líquido de frenos, no dañados o desgastados siempre deben sustituirse, ya
puede entrar aceite mineral en el interior bajo ninguna que esta es una de las principales razones por las que el
circunstancia. Por esta razón, no se puede volver a embrague funciona con rigidez.
lubricar los cilindros o los conectores. Incluso la cantidad
más ínfima de aceite mineral puede destruir las juntas. Cojinete de desembrague
No es posible realizar una prueba funcional del cojinete
de desembrague en el taller. Incluso un anillo de pre-sión
2. Sistema hidráulico con ayuda de aire comprimido. desgastado inevitablemente provoca ruidos. Por lo tanto,
En estos sistemas, el cilindro maestro (o por lo general debe sustituirse el cojinete de
servocilindro) también está situado en la unidad del desembrague al cambiar el embrague. Después de su
pedal en la cabina, y también es ayudado por aire instalación, debe deslizarse con facilidad por el cas-quillo
comprimido. El servoembrague está situado en la guía. Los cojinetes de desembrague con casqui-llos guía
campana. El ser-voembrague absorbe la presión del de plástico no deben engrasarse.
cilindro maestro y la transmite al embrague.
Cojinete hidráulico (CSC)
3. Sistema electroneumático para transmisiones auto- Para evitar daños en el CSC, se recomienda realizar
matizadas. Con esta solución, no hay pedal del embra- el siguiente procedimiento durante la instalación:
gue (ver capítulo 5.9). El proceso de cambio de
marcha se transmite electrónicamente mediante una • Instalar el CSC y apretar los pernos a mano
palanca selectora situada en el habitáculo. La señal se • Montar el adaptador para la línea hidráulica (si
trans-mite al actuador electroneumático, que también existe)
está situado en la campana. • Apretar los pernos según la información del fabri-
cante del vehículo
Horquilla de desembrague, árbol y grupo de rodamientos
El árbol de desembrague siempre debe desmontarse para
evaluar los daños, porque no resulta posible revi-sarlo
cuando está instalado. La horquilla de desembra-gue, el
árbol de desembrague y todos los grupos de rodamientos en
el sistema de desembrague deben comprobarse y sustituirse
si es necesario. Un grupo de
27
5.9 Cambio de marchas automatizado
Los cambios de marchas automatizados están disponi- embrague. Además, resulta posible prescindir por
bles en varios niveles de desarrollo: desde transmisio- com-pleto de sincronizadores de la caja de cambios.
nes manuales parcialmente automatizadas con Por consiguiente, se reducen los tiempos de
pedales de embrague hasta las transmisiones inactividad de los vehículos comerciales.
manuales más novedosas totalmente automatizadas.
Las transmisio-nes totalmente automatizadas ya no Ahora, en las últimas generaciones, las unidades de
están diseñadas para utilizar un pedal de embrague. control incluso utilizan datos GPS. La marcha óptima
El pedal está ple-gado en el espacio reposapiés y es se engrana exactamente en el momento adecuado
opcional. Todo el proceso del cambio de marcha se según la topografía almacenada en una nube, junto
transmite electróni-camente al controlador de la caja con un inteligente control de velocidad, p. ej. antes de
de cambios utili-zando una palanca selectora y un una pendiente cuesta arriba o cuesta abajo.
sistema de bus conectado. La marcha que mejor se
ajusta a la situa-ción de conducción actual se engrana Como el motor siempre funciona en el mejor rango
de forma auto-mática. ope-rativo posible, el consumo de combustible y por lo
tanto los costes operativos se reducen.
Esto reduce al mínimo la interferencia por parte del
conductor, p. ej. cuando se elige una marcha inade- En sistemas totalmente automatizados, después de
cuada o se arranca con el embrague patinando. sustituir el embrague debe realizarse una configura-
ción o “proceso de aprendizaje” adecuado (ver
Los procesos de embrague más precisos en las cajas capítulo 6), como se especifica en la información
de cambio automatizadas reducen el desgaste en el proporcionada por el fabricante del vehículo.
28
6 Notas generales
6 Notas generales
Lubricación Retenes de ejes

Por lo que respecta al embrague y al sistema de des- Incluso las ligeras trazas de aceite y grasa perjudican
embrague, siempre se aplica el lema “menos es más”. significativamente el funcionamiento del embrague. Las
Gracias a modernos materiales, los lubricantes adicio- trazas en la campana del embrague o en el propio
nales ya no resultan esenciales. Sin embargo, todavía embrague indican que hay fugas. En vehículos más anti-
existen en el mercado sistemas más antiguos que guos con mucho kilometraje, los retenes de ejes alrede-
necesitan lubricante en puntos definidos con precisión. La dor del embrague por lo general deberían sustituirse.
elección del medio depende de la información pro-
porcionada por el fabricante del vehículo. Si no hay Disco de embrague
ninguna especificación, puede utilizarse una grasa de alto Los discos con peso optimizado reaccionan a un trata-
rendimiento resistente a las temperaturas y al miento brusco con desviación lateral. Por lo tanto, es
envejecimiento con MoS2 (p. ej. Castrol Olista Long-time aconsejable comprobar la desviación lateral antes de
2 o 3). Se recomienda realizar un engrasado profe-sional la instalación si el paquete falta o está dañado. La
del árbol de entrada de la transmisión y del cubo del disco des-viación lateral máxima permitida es de 0,5 mm.
del embrague como se indica a continuación:
Centrado
• Aplicar grasa al cubo del disco de embrague y al El centrado del disco de embrague es clave para la
engranaje del árbol de entrada de la transmisión correcta instalación de la transmisión y para el funcio-
• Guiar el disco de embrague en el árbol de entrada de namiento del embrague. El centrado garantiza que el
la transmisión en tres posiciones angulares distin-tas, y árbol de entrada de la transmisión pueda guiarse con
a continuación extraer el disco de embrague suavidad por el perfil del cubo del disco de embrague
• Eliminar el exceso de lubricante del cubo y el árbol durante la instalación. Esto evita el riesgo de daños
en el disco de embrague o el perfil del cubo.
Importante:
Los cubos niquelados químicamente (que pueden Proceso de aprendizaje del embrague
reconocerse por el brillo ligeramente plateado de la El último punto de la reparación del embrague en vehí-
superficie) no deben engrasarse. culos con transmisiones automáticas es el proceso de
aprendizaje. Después de sustituir un embrague, el sis-
Volante tema electrónico ya no reconoce la posición exacta del
Al sustituir el embrague, es aconsejable comprobar la embrague. Esto provoca averías en el control de varios
superficie de fricción del volante para detectar marcas de sistemas, que a menudo se interpretan incorrecta-mente
desgaste, como estrías, manchas producidas por calor o como problemas de desembrague. Por lo tanto, la unidad
decoloración. Es crucial eliminar estas marcas, ya que de control debe “aprender” los puntos de embrague y
perjudican el buen funcionamiento del embra-gue nuevo. desembrague del nuevo embrague. Esto se conoce con el
El reprocesado, p. ej. rectificado/alinea-ción, debe nombre de “procedimiento de aprendi-zaje menor”. Un
permanecer en las tolerancias especificadas por el “procedimiento de aprendizaje mayor” únicamente debe
fabricante del vehículo. Es importante garantizar que la realizarse si se sustituye toda la caja de cambios.
superficie de montaje del embrague esté aca-bada en las
mismas dimensiones que la superficie de contacto. Al
mismo tiempo, la corona dentada también debería Puesto que el procedimiento de aprendizaje menor
inspeccionarse. Los pernos de montaje deben sustituirse puede diferir según el vehículo, debe realizarse de
cada vez que se sueltan. con-formidad con las especificaciones del fabricante
del vehículo.
Rodamiento piloto
Discreto y pequeño, pero muy eficaz en caso de un mal
funcionamiento: el rodamiento piloto, también conocido como
rodamiento guía, guía el árbol de entrada de la trans-misión
y, por lo tanto, es esencial para que el embrague funcione. El
rodamiento piloto debería inspeccionarse y, si es necesario,
cambiarse al sustituir el embrague.
29
7 Diagnóstico de daños
7 Diagnóstico de averías
Es muy importante conocer la naturaleza exacta de la Si se describe con claridad una reclamación, la resolu-
reclamación si desea remediarse la causa. Esto facilita ción del problema puede restringirse a un área especí-
posteriores resoluciones de problemas, que pueden fica. Un error común es comenzar a desmontar los com-
señalar una o varias posibles causas. Lleve a cabo una ponentes del embrague de inmediato, lo cual requiere un
inspección visual o medición de control en las piezas esfuerzo considerable en la mayoría de los casos. Sin
mientras aún están montadas o una vez que se han embargo, los técnicos a menudo se olvidan de buscar la
extraído. Este proceso proporcionará información rela-tiva avería en lugares en los que podría resolverse con
al diagnóstico correcto de la avería y a los trabajos de medios relativamente sencillos. Esto implica buscar en la
reparación o sustitución adecuados en los compo-nentes zona cercana al embrague, como el sistema de des-
del embrague afectados. embrague. Al realizar una inspección más a fondo, puede
detectarse una amplia gama de influencias exter-nas que
Las causas más comunes de reclamaciones relativas perjudican el funcionamiento del embrague.
a embragues son las siguientes:
• El embrague no se desacopla
• El embrague patina
• El embrague resalta
• El embrague hace ruido
• El embrague va duro
30
7.1 Disco del embrague
Desprendimiento del forro
Causa:
• La velocidad del disco de embrague era superior a la
velocidad de desprendimiento del forro. Esto sucede
cuando el vehículo está en punto muerto con el embra-
gue presionado, cuando la velocidad del vehículo es
superior a la correspondiente velocidad máxima de la
marcha engranada. Este daño no está relacionado con
la velocidad del motor; el factor decisivo es la velocidad
del árbol principal de la transmisión.
Efecto:
Solución:
• Sustituya el embrague
Formación de óxido en el cubo
Causa:
• Las ranuras del cubo no están engrasadas
Efecto:
• El embrague resalta y no se desacopla correctamente
Solución:
• Elimine el óxido y engrase las ranuras del cubo;
en caso necesario, sustituya el embrague
Salto axial del disco de embrague

(salto lateral / deformación del grupo del disco)
Causa:
• El disco de embrague no se comprobó para
detectar salto lateral antes de la instalación (máx.
0,5 mm permitido)
• Daño durante el transporte
• Error de montaje
–– El disco de embrague se deformó al conectar
la transmisión y el motor
–– El motor o la transmisión se cayeron cuando
se estaban conectando
Efecto:
Solución:
31
Rastros de sobrecalentamiento en el plato

de presión y forros de fricción quemados
Causa:
• Sobrecarga térmica causada por:
–– Error de conducción (se ha dejado patinar el embrague
demasiado tiempo al arrancar y al cambiar de marcha)
• El sistema de desembrague está rígido o defectuoso
• Disco de embrague desgastado más allá del límite
de desgaste
Efecto:
Solución:
• Compruebe el volante y el sistema de desembrague
Zona del forro carbonizada
Causa:
–– Error de conducción (se ha dejado patinar
el embrague)
–– El retén del árbol rotatorio en el motor/la
transmi-sión presenta fugas
Efecto:
Solución:
• Selle las fugas
Forro grasiento o aceitoso
Causa:
• Cubo sobreengrasado
–– El exceso de grasa en el perfil del cubo no se eliminó
• El retén del árbol rotatorio en el motor o la transmi-
sión está defectuoso
Efecto:
Solución:
• Sustituya el retén del árbol rotatorio defectuoso, lim-
pie las piezas, sustituya el embrague si es necesario
32
Forro desgastado hasta los remaches
Causa:
• Desgaste del forro
–– El vehículo se siguió conduciendo a pesar de que
el embrague patinaba
• Error de conducción
–– Se ha dejado patinar el embrague demasiado tiempo
• Embrague incorrecto
• Sistema de desembrague defectuoso
Efecto:
Solución:
• Sustituya el embrague, compruebe el volante
Rastros de contacto en el
amortiguador de torsión
Causa:
–– Disco instalado en la posición incorrecta
• Disco o embrague incorrecto
Efecto:
• El embrague no se desacopla y hace ruido
Solución:
• Sustituya el embrague, garantizando que se
selecci-one la posición de instalación correcta
Forro estriado en el lado del volante
Causa:
• El volante no se ha sustituido
• La superficie de fricción en el volante no se revisó ––
Las estrías en el volante pasan al forro de fricción
Efecto:
Solución:
• Sustituya el embrague y el volante
33
Perfil del cubo dañado
Causa:
–– El árbol de transmisión se forzó en las ranuras
del cubo del disco de embrague (el disco de
embrague no se centró durante la instalación)
• Disco incorrecto
Efecto:
• Problemas de desembrague, posiblemente porque
el disco de embrague ya no puede deslizarse libre-
mente en el árbol de entrada de la transmisión
Solución:
• Sustituya el embrague, compruebe el árbol
de entrada de la transmisión
La placa de la cubierta en el
amortiguador de torsión se ha destruido
Causa:
• Error de conducción
–– El amortiguador de torsión se ha sobretensionado
al conducir a una baja velocidad del motor
• Se ha instalado un disco de embrague incorrecto
Efecto:
Solución:
• Sustituya el embrague, compruebe el volante
• Sustituya las piezas defectuosas del sistema de
desembrague
Perfil del cubo deformado
Causa:
• Falta el rodamiento piloto o está defectuoso
• Desviación paralela o angular entre el motor y la transmisión
• Grupo de rodamientos defectuoso en el árbol principal
de la transmisión o el árbol de entrada de la transmisión
• Daño causado por vibraciones
• Ranuras desgastadas en el árbol de entrada de la transmisión
Efecto:
Solución:
• Compruebe el rodamiento piloto y sustitúyalo en
caso necesario
• Compruebe el grupo de rodamientos en los
árboles de la transmisión
34
7.2 Plato de presión
Plato de presión roto
Causa:
• Sobrecalentamiento del plato de presión como
resul-tado de dejar patinar el embrague demasiado
tiempo (error de conducción )
• Sistema de desembrague rígido
• Cilindro esclavo defectuoso
Efecto:
Solución:
• Sustituya el embrague, y sustituya el volante y el
cilindro esclavo si es necesario
Tangential leaf spring broken
Causa:
• Juego en la cadena cinemática
• Error de funcionamiento
–– Error al cambiar de marcha
–– Vehículo remolcado incorrectamente
Efecto:
Solución:
• Sustituya el embrague, compruebe la cadena cinemática
Muelle laminado tangencial

deformado / doblado
Causa:
• Juego en la cadena cinemática
• Error de funcionamiento
–– Error al cambiar de marcha
–– Vehículo remolcado incorrectamente
• Almacenamiento/transporte incorrecto
–– El embrague se cayó antes o durante el montaje
Efecto:
• El embrague no se desacopla y se atasca
Solución:
35
Lengüetas del diafragma desgastadas
Causa:
• La precarga en el cojinete de desembrague no es correcta
Efecto:
• El embrague resalta, patina y hace ruido
Solución:
• Compruebe el sistema de desembrague (muelle
de precarga)
Plato de presión grasiento o aceitoso
Causa:
• Cubo sobreengrasado
–– El exceso de grasa en el perfil del cubo no se eliminó
• El retén del árbol rotatorio en el motor o la transmi-
sión está defectuoso
Efecto:
Solución:
• Limpie las piezas y sustituya el embrague si es necesario
Leva rota
Causa:
• El embrague se cayó
• Daño durante el transporte
Efecto:
Solución:
36
7.3 Volante
El volante presenta colores de

templado, estrías y grietas por calor
Causa:
–– Error de conducción (se ha dejado patinar
el embrague)
–– El volante no se revisó/sustituyó
Efecto:
Solución:
• Sustituya el embrague y el volante
El borde de centrado del volante está roto
Causa:
–– El centrado externo no se tuvo en cuenta
–– Los pernos de montaje se apretaron de forma desigual
Efecto:
Solución:
• Sustituya el volante
37
7.4 Sistema de desembrague/árbol de transmisión
Horquilla de desembrague desgastada
Causa:
–– Casquillo guía defectuoso
–– Grupo de rodamientos defectuoso en el árbol
de desembrague
Efecto:
Solución:
• Sustituya las piezas defectuosas
Soporte de la horquilla de desembrague

desgastado en el cojinete de desembrague
Causa:
• Horquilla de desembrague desgastada
–– Grupo de rodamientos desgastado en el árbol
de desembrague
–– Casquillo guía desgastado
Efecto:
Solución:
• Compruebe el sistema de desembrague,
sustituya las piezas defectuosas
El árbol de la horquilla de
desembrague está rígido
Causa:
• Grupo de rodamientos desgastado en la horquilla
de desembrague
Efecto:
Solución:
• Compruebe el árbol de la horquilla de
desembrague y sustitúyalo en caso necesario
• Compruebe el cojinete de desembrague
38
Árbol de entrada de la
transmisión desgastado
Causa:
• El árbol de entrada de la transmisión no se
engrasó/ sustituyó
–– El disco de embrague resalta en las ranuras y
por lo tanto no puede desacoplarse
Efecto:
Solución:
• Compruebe el árbol de entrada de la transmisión
y sustitúyalo en caso necesario
• Compruebe el embrague, sustitúyalo en caso necesario
El casquillo guía para el cojinete de des-

embrague muestra rastros de desgaste
Causa:
• Casquillo guía desgastado
• El manguito del cojinete de desembrague no
se engrasó/se engrasó incorrectamente
• El grupo de rodamientos en la horquilla de desem-
brague está desgastado, y la horquilla de
desembra-gue no está bien alineada
Efecto:
Solución:
• Sustituya el casquillo guía y el cojinete de desembrague
• Repare los grupos de rodamientos en el sistema de desembrague
7.5 Servoembrague
El embrague tiene problemas a la

hora de desacoplarse y se atasca
Causa:
• El embrague no se configuró
• El embrague se configuró incorrectamente
• El taqué en el servoembrague no se fijó de
forma adecuada
Efecto:
Solución:
• Configure el embrague según la información del fab-
ricante del vehículo
• Ajuste el taqué en el servoembrague
39
8 Resumen de causas de avería
Las causas de avería y las soluciones asociadas enumeradas a continuación se dividen en posibles
reclamacio-nes para simplificar el proceso de resolución de averías.
El embrague no se desacopla
La causa no es necesariamente el propio embrague. A Además, a menudo no se siguen importantes

menudo, las averías están relacionadas con el sistema instruc-ciones de instalación.
de desembrague o un rodamiento piloto defectuoso.
Característica Causa Solución
Los muelles laminados tangencia- ––El plato de presión del embrague ––Sustituya el plato de presión del
les están doblados se ha caído embrague
––Ruidos de tipo “Tip-in” / “back-out” ––Compruebe la cadena cinemática
La tapa está doblada ––El perno de centrado no se tuvo en cuenta Sustituya el plato de presión del
––Montaje incorrecto/manipulación embrague
incorrecta/daño durante el transporte
Salto lateral excesivo del disco de Daño durante el transporte/manip- Alinee o sustituya el disco de
embrague ulación incorrecta (salto lateral no embrague
comprobado — máx. 0,5 mm)
Forro agarrotado con óxido El vehículo no se ha utilizado durante un Elimine el óxido en las piezas agarrota-
largo periodo de tiempo (humedad elevada) das (incluyendo la superficie del forro)
Los forros se pegan Forros aceitosos/grasientos Sustituya el disco de embrague/

selle la zona alrededor del embrague
El disco de embrague se pega ––Perfiles del cubo deformados ––Revise el perfil del cubo
al árbol de la transmisión ––Cubo agarrotado con óxido ––Garantice un funcionamiento cor-
––Se ha utilizado grasa incorrecta recto y lubricación
––El perfil del cubo o el árbol de la ––Utilice grasa sin contenido sólido
transmisión está desgastado ––Sustituya el disco de embrague,
el árbol de la transmisión o ambos
Las dimensiones del disco de Se ha instalado un disco de Utilice las piezas correctas
embrague no son correctas embrague incorrecto
El amortiguador de torsión toca ––El disco de embrague se ha insta- Instale el disco de embrague correcto
otras piezas lado al revés en línea con las especificaciones
––Disco de embrague incorrecto
El casquillo guía está desgastado ––Se ha instalado un cojinete de ––Sustituya el casquillo guía
desembrague incorrecto ––Utilice las piezas correctas
––Emparejamiento incorrecto ––Lubrique
––No engrasado (emparejamiento
de metal a metal)
El rodamiento piloto está defectu- ––Desgaste Sustituya el rodamiento piloto

oso ––Desviación angular o paralela
entre el motor y la transmisión
El recorrido de desembrague es ––Aire en el sistema hidráulico ––Purgue el sistema

demasiado corto ––Cilindro maestro/esclavo defec- ––Sustituya los componentes
tuoso defectuosos y purgue el sistema
40
El embrague patina
Además de un disco de embrague y un plato de presión un sistema de desembrague defectuoso. Además,

defectuosos, puede haber otras causas por las que el un volante mal revisado o la instalación de un
embrague patine. A menudo, el embrague patina por embrague incorrecto pueden ser la causa.
El plato de presión se está ––Sobrecarga térmica (p. ej. causada ––Sustituya todo el embrague
sobrecalentando por dejar patinar el embrague) ––Selle la zona alrededor del
––Piezas incorrectas embrague
––Diafragma roto
––Aceitoso
Los forros del embrague están ––Desgaste normal Sustituya todo el embrague
desgastados ––Se ha dejado patinar el embrague
demasiado tiempo
––Fuerza de apriete demasiado baja
Los forros del embrague están ––Hay fugas de aceite en el retén del ––Sustituya el anillo obturador
aceitosos/grasientos árbol rotatorio (en el motor/la trans- ––Sustituya el embrague
misión)
––Perfil del cubo sobreengrasado
––El cojinete de desembrague pierde
grasa (sobrecalentamiento)
El forro de fricción en el lado Estrías en la superficie de Revise la superficie de fricción en

del volante presenta estrías rodadura del volante el volante y sustituya el volante si
es necesario
La superficie de fricción en el La superficie de montaje no se giró ––Revise todo el volante

volante es más profunda que en el mismo grado al revisar la ––Sustituya el volante
la superficie de montaje (no se superficie de fricción en el volante
aplica a un volante cóncavo)
El casquillo guía está No lubricado/lubricado incorrecta- ––Sustituya el casquillo guía

des-gastado mente (sólo para casquillos guía ––Lubrique correctamente
metálicos)
Funcionamiento rígido ––Grupo de rodamientos desgastado ––Sustituya los casquillos

en el árbol de desembrague ––Lubrique
––Grupo de rodamientos en el árbol
de desembrague no lubricado
––Casquillo guía desgastado
41
El embrague resalta
Un rodamiento del motor defectuoso o una configura- rrecto también puede hacer que el embrague
ción errónea del motor pueden impedir que el embra- se atasque.
gue engrane con suavidad. Instalar un embrague inco-
El plato de presión se eleva en un Muelle(s) laminado(s) tangencial(es) Sustituya el plato de presión del
ángulo doblado(s)/torcido(s) embrague
El forros está aceitoso/grasiento ––El retén del árbol rotatorio está ––Sustituya el anillo obturador y el
defectuoso (en el motor/la trans- disco de embrague
misión) ––Sustituya el disco de embrague
––Perfil del cubo sobreengrasado ––Sustituya el cojinete de desem-
––El cojinete de desembrague brague
pierde grasa (debido al sobreca-
lentamiento)
Disco de embrague incorrecto Utilice el disco de embrague espe-

cificado
Funcionamiento rígido ––Desgaste o rigidez en el grupo de Sustituya los componentes des-

rodamientos del sistema de gastados o defectuosos
desembrague
––Casquillo guía desgastado
––Cilindro maestro o esclavo defectuoso
Aire en el sistema hidráulico para Sistema hidráulico defectuoso/con Sustituya los componentes defec-
el embrague fugas tuosos si es necesario y purgue en
línea con las especificaciones del
fabricante
El casquillo guía está desgastado No se engrasó/se engrasó incor- ––Sustituya el casquillo guía
rectamente ––Utilice la grasa especificada
Soporte del motor/la transmisión Suspensión defectuosa/deformada Repare o sustituya la suspensión
El rodamiento piloto está defectuoso Desviación angular o paralela entre ––Sustituya el rodamiento piloto
el motor y la transmisión ––Compruebe el centrado del motor
y la transmisión
Después de sustituir el embrague o ––El embrague no se configuró ––Configure el embrague según

la biela, el vehículo se atasca en ––El embrague se configuró la información del fabricante
distintas situaciones de conducción incor- del vehículo
rectamente ––Ajuste el taqué en el
––El taqué en el servoembrague servoem-brague
no se fijó de forma adecuada
42
El embrague hace ruido
Los silbidos a menudo son causados por el contacto excén- instalación de piezas incorrectas también pueden causar rui-dos.
trico de la palanca de desembrague, un rodamiento piloto Los discos de embrague con preamortiguadores pueden causar
defectuoso o un árbol de entrada de la transmisión excén-trico. chasquidos al cambiar la carga. Sin embargo, esto no afecta al
Una instalación incorrecta del disco de embrague o la funcionamiento del disco de embrague.
Vibraciones cuando el motor Desequilibrio del embrague (debido Sustituya el plato de presión y/o el
está en marcha p. ej. a un montaje incorrecto/daños disco de embrague
durante el transporte
Disco de embrague incorrecto El amortiguador de torsión no se cor- Instale el disco de embrague correcto
responde con el vehículo
El amortiguador de torsión se ha ––Se ha instalado un disco de ––Utilice el disco de

destruido embrague incorrecto embrague especificado
––Juego en la cadena cinemática ––Elimine el desgaste en la
(árboles universales) cadena cinemática
––Comportamiento de conducción
incorrecto (p. ej. conducir a una baja
velocidad del motor)
El cojinete de desembrague está ––Pierde grasa debido al sobreca- ––Sustituya el cojinete de desem-
defectuoso lentamiento brague
––Avería en el sistema de desembrague ––Repare el sistema de desembrague
El rodamiento piloto está defectuoso El rodamiento piloto está desgastado Sustituya el rodamiento piloto
o falta
Las lengüetas del diafragma se Precarga incorrecta en el cojinete de ––Sustituya el cilindro esclavo
han desgastado desembrague ––Sustituya el embrague
(el cilindro esclavo está defectuoso)
43
El embrague va duro
El disco de embrague, el plato de presión o el volante no los componentes relacionados, e.g. como por ejemplo
suelen ser las causas en estos casos. A menudo la avería el cojinete de desembrague, el árbol de desembrague
se encuentra en el sistema de desembrague y en o el casquillo guía.
Plato de presión del embrague La fuerza de desembrague es demasi- Utilice el plato de presión del
incorrecto ado alta embrague correcto
El casquillo guía está des- ––El cojinete de desembrague está ––Sustituya el casquillo guía
gastado corroído ––Utilice la combinación correcta
––Emparejamiento incorrecto ––Lubrique
––No engrasado ––Utilice grasa sin contenido sólido
––Engrasado incorrectamente
El rodamiento del árbol de ––Casquillos desgastados ––Sustituya el árbol de desembrague

desembrague está desgastado ––Rodamientos no engrasados ––Lubrique
44
Schaeffler Automotive Aftermarket —
La gama de vehículos comerciales
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cinemática, INA para motores y transmisiones y FAG para compo- Fuga de aceite desde el Avería prematura Mal funcionamiento del Lubricación inadecuada o Precarga excesiva,
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nentes del chasis. Todos los productos de Schaeffler para vehícu-los
comerciales se desarrollan con el objetivo de reducir los costes
operativos. Otras ventajas son una mayor vida útil de los produc-tos
y, a larga, mayores intervalos de servicio técnico. Por lo tanto,
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nuestras inteligentes soluciones de reparación para talleres ahor-ran

•
tocado el cubo debido a un ajuste incorrecto • El rodamiento no está sujeto/fijado de forma correcta abrasivas como consecuencia de un entorno de trabajo sucio • Mala alineación
•
Lubricación insuficiente • Tensión localizada concentrada
• Manos o herramientas sucias
• Aditivos extraños en los lubricantes
CONSECUENCIA CONSECUENCIA CONSECUENCIA CONSECUENCIA CONSECUENCIA CONSECUENCIA

• Ajuste incorrecto • El daño en el anillo del retén para ejes permite que • El rodamiento se sobrecalienta • Carga de par y carga axial elevadas del rodamiento • Las muescas en los rodillos y las pistas de rodadura • Las temperaturas que superan los 200 ºC afectan
tiempo y aumentan la calidad de las reparaciones.

• Carga excesiva en la pista de rodadura interna entre aceite en el rodamiento • El rodamiento de rueda carece de lubricación interno, con el resultado de que los rodillos cónicos se causan vibraciones negativamente a la rigidez y la resistencia del material y
(tribocorrosión) • La grasa se elimina, y se deja de garantizar una fuerzan y se atascan • Rodillos descolorados (azules/marrones) y marcas de pueden hacer que el rodamiento se averíe
lubricación adecuada • A medida que el daño empeora, puede dar lugar a abrasión • En casos extremos, los componentes del rodamiento se
• Las superficies de rodadura del rodamiento están temperaturas elevadas, así como a fugas de la grasa • El desgaste excesivo de los rodillos, las pistas distorsionan
expuestas a un mayor desgaste lubricante y la evaporación simultánea del aceite de rodadura y las jaulas está causado por el • Las altas temperaturas pueden deteriorar o destruir el
de base sobrecalentamiento y la avería total de la lubricación lubricante
SOLUCIÓN SOLUCIÓN SOLUCIÓN SOLUCIÓN SOLUCIÓN SOLUCIÓN

• Comprobar el estado del cubo antes de su instalación • Observar las instrucciones de instalación del fabricante • Aplicar las especificaciones correctas de par, • Sustituir el rodamiento • Usar la cantidad adecuada del lubricante correcto • Comprobar la precarga para reducir la temperatura del
• Comprobar todos los componentes adyacentes • Usar las herramientas especiales correctas es p. ej. mediante RepXpert • Comprobar el estado del cubo de la rueda y sustituirlo • Un entorno de trabajo limpio, herramientas y manos rodamiento
• Sustituir el cubo y el rodamiento absolutamente esencial • Sustituir el rodamiento, comprobar el estado del cubo si es necesario limpias reducirá el riesgo de contaminación • Evitar la sobrecarga
• Sustituir el rodamiento • Mantener el rodamiento en el embalaje sellado original • Aplicar las especificaciones correctas de par, p. ej.
antes de su instalación mediante RepXpert
• Montar el rodamiento en un entorno limpio, protegido
frente a la entrada de suciedad
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durante cualquier interrupción de la instalación
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∙ Embragues rueda de vehículos comerciales: Causas, efectos y soluciones para
∙ Bombas de servodirección los defectos más comunes en rodamientos de ruedas
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Técnica Diseño tecnológico
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acciona-miento por correa
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Chasis
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Componentes del accionamiento por Rodamientos de rueda de FAG/vehícu-

correa de INA/vehículos comerciales: los comerciales: folleto técnico/diag-
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Notas
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Curso sobre embragues LuK

Introducción a la tecnología de embrague:

Todos los derechos reservados. Queda prohibida

La atención también se centra constantemente en

Nuestras marcas y productos:

Este grupo global es una de las mayores empresas

1.1 Diagrama funcional 6

2 Plato de presión del embrague 9

3 Disco del embrague 16

4 Forro del embrague 19

4.1 Forro del embrague convencional 19

5.1 Cilindro maestro 24

7.1 Disco del embrague 31

8 Resumen de causas de avería 40

A diferencia de los embragues “secos” (es decir, los

Embrague monodisco seco

Cerrado Abierto Fig. 1

1.2 Cálculo del par transmisible

Una de las principales funciones de un embrague es Representación de los parámetros de cálculo

Fa Fuerza de apriete del diafragma

Para el siguiente cálculo, el resultado

Md = 0.168 m x 2 x 0.27 x 27,000 N

Los embragues se diseñan esencialmente con un factor

de embrague crea una conexión de fricción con el motor 8

mediante los forros, y una conexión en unión positiva con el 9

Embrague cerrado (figura 3) Embrague monodisco seco (abierto)

Embrague abierto (figura 4)

Al accionar el pedal del embrague, el cojinete de des-

dirección del motor. Al mismo tiempo, los muelles de

diafragma se desvían por los anillos de soporte, y se

fuerza es tan baja que los muelles laminados tangen-

2 Plato de presión del embrague

Desgaste del forro permitido Elevación del plato 2,2

helicoidales disminuye linealmente debido al desgaste con 18.000

adicionales, como por ejemplo el desgaste de los remaches Punto operativo

diafragma, las fuer-zas necesarias de accionamiento son

diagramas de fuerza del embrague 0

Recorrido de desembrague [mm]

fuerza. No se refieren directamente a los diseños Punto operativo 2,2

zas. El recorrido de desembrague y, en la figura 5, el 1

Fuerza de desembrague 0,6

del plato de presión se muestra claramente en los ejes 0,2

Según el diseño y el tipo de accionamiento de

Embragues de diafragma de tipo empuje Embragues de diafragma de tipo tracción (figura

1 Tapa del embrague

2.3.2 Embrague de diafragma de tipo empuje con lengüetas

1 Tapa del embrague

1 Tapa del embrague

2.3.4 Embrague de diafragma por tracción

1 Tapa del embrague

A diferencia de la función de compensación de Si la distancia entre el plato de presión y el volante cam-

Componentes del embrague autoajustable con control de recorrido

Corte transversal del mecanismo de ajuste Componentes de la unidad de ajuste

El disco de embrague es el componente de unión entre Segmentos individuales

Para sincronizar el motor y las velocidades de transmi-

Los discos de embrague pueden diseñarse para satis-

Disco de embrague con varios sistemas muelle-amortiguador (multi-fase)

2,5 5 7,5 10 [°]

Disco de embrague con amortiguador de torsión de una fase

Características del amortiguador de torsión:

Ventajas de los amortiguadores de torsión:

Características del forro del embrague:

Ventajas del forro del embrague:

Características del amortiguador de torsión: