Tesis 06 Sistema de Suspencio para Incremento de Vida de Neumaticos Uncp PDF

UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CENTRO DEL PERÚ
FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA
TESIS
OPTIMIZACIÓN DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN
PARA DISMINUCIÓN DEL DESGASTE EN LOS
NEUMÁTICOS EN EL TRACTO-BOMBONA, EN EL
CONSORCIO RIO MANTARO
PRESENTADA POR EL BACHILLER:
BLADIMIR SANDOVAL SERVA
PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE:
INGENIERO MECÁNICO
HUANCAYO – PERÚ
2017
ASESOR
Ing. Dr. Rolando Gamaniel Montalván Lozano
ii
AGRADECIMIENTO
Al Superintendente de Equipos Andrea Rianna,
a mis colegas de trabajo del CRM quienes me
brindaron su apoyo con información para la
elaboración de la presente tesis.
A mis profesores catedráticos de la UNCP
Facultad de Ingeniería Mecánica y un
reconocimiento especial a mi Asesor Ing.
Rolando Gamaniel Montalván Lozano, por su
apoyo incondicional y sugerencias oportunas
para realizar la presente tesis
iii
DEDICATORIA
A Dios, por su santa bendición a mi vida.
A mis padres: Hugo y Elva, por el valioso e
incondicional apoyo de siempre, para mi
realización personal y profesional.
A mi esposa Juana e Hijo Sebastián, quienes
son la fuente de inspiración para superarme día
a día en el camino del progreso.
iv
RESUMEN
La presente investigación trata de la optimización del sistema de suspensión
para disminución del desgaste en los neumáticos en el tracto-bombona, en el
consorcio rio Mantaro.
El análisis considera el desgaste generado en los neumáticos de las Bombonas
de la empresa CONSORCIO RIO MANTARO, donde se cuenta con 36 tractos
de la marca Mercedes Benz, modelo 3344AS y 36 Bombonas (Semirremolque)
de la marca RMB, modelo TRICONICO, de las cuales se tiene 36 tracto –
bombonas diseñado para el transporte de mercancía a granel en nuestro caso
cemento a granel para la construcción de la PRESA de la C. H. Cerro del Águila.
Dichos desgastes evidencian el mal diseño en la compra de los equipos del tracto
– bombona lo cual es debido al desalineamiento horizontal entre estos equipos
problema que hasta el momento de la investigación pasaba desapercibido. Para
lo cual nuestro objetivo fue buscar la mejor opción para conseguir la
horizontalidad entre los equipos ya mencionados de este proyecto ya que esto
v
nos ayudará a reducir el desgaste excesivo de llantas a su forma normal de
acuerdo a especificaciones.
El tipo de investigación que se utiliza es básico, puesto que el estudio consiste
en utilizar conocimientos de optimización del sistema de suspensión y control de
desgaste de neumáticos para reducir costos de operación en los tractos –
bombonas, los mismos que se utilizaron en situación real.
El nivel de investigación que se ha utilizado es descriptivo,
Palabras clave: Optimización del sistema de suspensión, Desgaste de
neumáticos, Costos de operación.
vi
ABSTRAC
This research is the optimization of the suspension system to decrease tire wear
in the tract-cylinder, in the consortium Mantaro river.
The analysis considers the wear generated in the tires of the cylinders of the
company CONSORTIUM Mantaro River, where it has 36 tracts of the Mercedes
Benz, model 3344AS and 38 carboys (Semi) of the RMB brand, tricone model,
which you have 36 tract - cylinders designed to transport bulk goods in our case
bulk cement for the construction of the dam CH Cerro del Aguila. Such wear show
poor design in the purchase of equipment tract - cylinder which is due to the
horizontal misalignment between these teams problem that so far the
investigation went unnoticed. For which our goal was to find the best option for
horizontality between the teams already mentioned this project as this will help
us reduce excessive tire wear your normal according to specifications.
The type of research that is used is basic, since the study is to use knowledge of
optimization of the suspension system and control of tire wear to reduce operating
costs tracts - carboys, the same as those used in real situations.
The level of research that has been used is descriptive.
Key Word: Optimization of the suspension system, tire wear, operating costs.
vii
INDICE GENERAL
ASESOR ii
AGRADECIMIENTO iii
DEDICATORIA iv
RESUMEN v
ABSTRAC vii
ÍNDICE GENERAL viii
ÍNDICE DE FIGURAS O ILUSTRACIONES xii
ÍNDICE DE CUADROS O TABLAS xiv
INTRODUCCIÓN xvii
CAPITULO I
PLANTEAMIENTO DEL ESTUDIO
1.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA 20
1.2 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA
1.2.1 PROBLEMA GENERAL 22
1.3 OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN 23
1.3.1 OBJETIVO GENERAL 23
1.3.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS 23
1.4 JUSTIFICACIÓN 23
1.5 LIMITACIONES DEL ESTUDIO 24
viii
CAPITULO II
MARCO TEORICO
2.1 ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACIÓN 25
2.2 BASES TEÓRICAS 26
2.2.1. TRACTO CAMIÓN MERCEDES BENZ ACTROS 3344AS 26
2.2.2. SEMIRREMOLQUE BOMBONA RMB 27
2.2.3. NEUMÁTICOS 31
2.2.4. ELEMENTOS QUE COMPONEN UN NEUMÁTICO 37
2.3 BASES CONCEPTUALES 39
2.4 HIPÓTESIS 40
2.5 OPERACIONALIZACIÓN DE VARIABLES 40
CAPITULO III
METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN
3.1 MÉTODO DE INVESTIGACIÓN 41
3.2 TIPO DE INVESTIGACIÓN 41
3.3 NIVEL DE INVESTIGACIÓN 42
3.4. DISEÑO DE INVESTIGACIÓN 42
3.5 POBLACIÓN, MUESTRA O UNIDAD DE OBSERVACIÓN 43
3.6 TÉCNICAS E INSTRUMENTOS DE RECOLECCIÓN DE DATOS 43
3.6.1 TÉCNICAS DE RECOLECCIÓN DE DATOS 43
3.6.2 INSTRUMENTOS DE RECOLECCIÓN DE DATOS 43
3.7 PROCEDIMIENTO DE RECOLECCIÓN DE DATOS 44
CAPITULO IV
PROCEDIMIENTOS PARA LA OPTIMIZACIÓN DEL SISTEMA DE

SUSPENSIÓN PARA DISMINUCIÓN DE DESGASTE DE NEUMÁTICOS
DEL TRACTO BOMBONA EN EL CRM
4.1 ESTADO ACTUAL (INICIAL) DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN 45
4.1.1. SISTEMA DE SUSPENSIÓN DE TRACTO MERCEDES BENZ 45
4.1.1.1. SUSPENSIÓN DELANTERA 45
4.1.1.2. SUSPENSIÓN TRASERA 45
ix
4.1.2. SISTEMA DE SUSPENSIÓN DE BOMBONA 46
4.2 DIFERENCIA DE ALTURAS ENTRE EL TRACTO Y LA BOMBONA 47
4.2.1. CONSECUENCIAS DEL TRABAJO DEBIDO A LA
DIFERENCIA DE ALTURAS 49
4.3. REDUCCIÓN DEL DESGASTE EXCESIVO DE LAS LLANTA 50
4.4. OPTIMIZACIÓN DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN 56
4.5. COSTOS DE CASCO DE NEUMÁTICOS NUEVOS Y
REENCAUCHADOS PARA LAS BOMBONAS 60
4.5.1 CÁLCULO DEL VALOR DEL CASCO DE UN NEUMÁTICO 60
4.5.2. CÁLCULO DE AHORRO POR NEUMÁTICO ENVIADO A
REENCAUCHE 62
4.6 ANÁLISIS ESTADÍSTICO DE LOS RESULTADOS 62
4.6.1. ANÁLISIS ESTADÍSTICO DE LOS RESULTADOS ANTES
DEL CONTROL DE DESGASTE DE NEUMÁTICOS DEL MES DE
OCTUBRE 65
NOVIEMBRE 66
DICIEMBRE 67
ENERO 68
FEBRERO 69
MARZO 70
4.6.7. ANÁLISIS ESTADÍSTICO DE LOS RESULTADOS ANTES DEL
CONTROL DE DESGASTE DE NEUMÁTICOS DEL MES DE ABRIL 71
x
4.6.8. CUADRO RESUMEN DE LOS RESULTADOS ANTES Y
DESPUÉS DEL CONTROL E INSPECCIÓN DE NEUMÁTICOS 72
4.7 ANÁLISIS ESTADÍSTICO DE LOS RESULTADOS CON DEL
CONTROL DE DESGASTE DE NEUMÁTICO DEL MES DE
OCTUBRE 73
4.7.1 ANÁLISIS ESTADÍSTICO DE LOS RESULTADOS CON DEL
NOVIEMBRE 80
DICIEMBRE 89
CONTROL DE DESGASTE DE NEUMÁTICO DEL MES DE ENERO 96
4.7.4 EVALUACIÓN DE RESULTADOS 103
CAPITULO V
RESULTADOS DE LA INVESTIGACIÓN
5 .1 DISCUSIONES 106
5.1.1 ANÁLISIS DE RESULTADOS ANTES DE APLICAR EL
CONTROL DE DESGASTE DE NEUMÁTICOS 106
5.1.2 ANÁLISIS DE RESULTADOS APLICANDO EL CONTROL DE
DESGASTE DE NEUMÁTICOS 109
5.2 INTERPRETACIÓN 113
5.2.1 ANÁLISIS DE RESULTADOS ANTES Y DESPUÉS DE
APLICAR EL CONTROL DE DESGASTE DE NEUMÁTICOS 114
CONCLUSIONES 115
RECOMENDACIONES 117
BIBLIOGRAFÍA 118
ANEXOS 119
xi
INDICE DE FIGURAS
Figura 1 Desgaste de quinta rueda del Tracto – Bombona 21
Figura 2.1 King pin 31
Figura 2.2 Sistema de suspensión 32
Figura 2.3 Ciclo de funcionamiento de los neumáticos 34
Figura 2.4 Factores de la duración de Neumáticos 36
Figura 2.5 Componentes de Neumáticos 37
Figura 2.6 Partes del Neumáticos 39
Figura 4.1 Tracto ACTROS MERCEDES BENZ 46
Figura 4.2 Bombona RMB SATECI 46
Figura 4.3 Sistema de suspensión Bombona 47
Figura 4.4 Semirremolque Tracto – Bombona 48
Figura 4.5 Diferencia de alturas de tracto y bombona 49
Figura 4.6 Montaje de topes de 2” 56
Figura 4.7 Represa de la C. H. Cerro del Águila 58
Figura 4.8 Taller mecánico – Frente PRESA 59
Figura 4.9 Remanente de neumáticos direccionales (Octubre) 74
Figura 4.10 Remanente de neumáticos tracción. 75
Figura 4.11 Porcentaje de neumáticos críticos para reencauche . 76
Figura 4.12 Análisis de rango de presión 80
Figura 4.13 Remanente de neumáticos direccionales (Noviembre) 82
Figura 4.14 Remanente de neumáticos tracción 83
Figura 4.15 Porcentaje de neumáticos críticos para reencauche según p. 84
xii
Figura 4.17 Remanente de neumáticos direccionales (Diciembre) 90
Figura 4.18 Remanente de neumáticos tracción (Diciembre) 90
Figura 4.19 Porcentaje de neumáticos críticos para reencauche 91
Figura 4.21 Remanente de neumáticos direccionales (Enero) 97
Figura 4.22 Remanente de neumáticos Tracción (enero) 98
Figura 4.23 Porcentaje de neumáticos para reencauche según p. 99
Figura 4.25 Ratio de costo por hora de operación 104
Figura 5.1 Cuadro comparativo entre costos y horas trabajadas 107
Figura 5.2 Cuadro de ratio de costo por hora de operación 108
Figura 5.3 Neumáticos SCRAP mensual 109
Figura 5.4 Análisis de neumáticos Scrap 110
Figura 5.5 Costo de inversión y ahorro mensual 110
Figura 5.6 Ahorro mensual 111
Figura 5.7 Costo y horas trabajadas 112
Figura 5.8 Costo por hora de operación 112
xiii
INDICE DE TABLAS
Tabla 4.1 Niveles de remanente de la banda de rodado del mes de octubre 51
Tabla 4.2 Niveles de remanente de la banda de rodado del mes de noviembre 52
Tabla 4.3 Niveles de remanente de la banda de rodado del mes de diciembre 53
Tabla 4.4 Niveles de remanente de la banda de rodado del mes de enero 54
Tabla 4.5 Niveles de remanente de la banda de rodado del mes de febrero 55
Tabla 4.6 Bombonas utilizadas en el estudio 57
Tabla 4.7 Costos de neumáticos registrados en el sistema de planificación de
recursos empresariales 60
Tabla 4.8 Costos de servicios de reencauche de empresas dedicadas a este
rubro en la ciudad de Lima 60
Tabla 4.9 Costos de casco de neumáticos 62
Tabla 4.10 Costos de ahorro por tipo de neumático 64
Tabla 4.11 Consumo de neumáticos y costos de inversión en octubre 2014 65
Tabla 4.12 Consumo de neumáticos y costos de inversión en noviembre 2014 66
Tabla 4.13 Consumo de neumáticos y costos de inversión en diciembre 2015 67
Tabla 4.14 Consumo de neumáticos y costos de inversión en enero 2015. 68
Tabla 4.15 Consumo de neumáticos y costos de inversión en febrero 2015 69
Tabla 4.16 Consumo de neumáticos y costos de inversión en marzo 2015 70
Tabla 4.17 Consumo de neumáticos y costos de inversión en abril 2015. 71
Tabla 4.18 Resumen de los resultados antes del control de desgaste de
neumáticos 72
Tabla 4.19 Niveles de remanente por banda de rodado por medida de
neumáticos 73
Tabla 4.20 Porcentaje de neumáticos críticos para reencauche según posición 75
Tabla 4.21 Consumo de neumáticos y costos de inversión de agosto 2014 76
xiv
Tabla 4.22 Neumáticos desmontados en el mes de agosto que reúnen las
Condiciones de reencauche. 77
Tabla 4.23 Cálculo del ahorro generado por los neumáticos 77
Tabla 4.24 Presiones encontradas en la inspección 79
Tabla 4.25 Presiones recomendadas por el fabricante 80
neumáticos 82
Tabla 4.28 Consumo de neumáticos y costos de inversión en noviembre 2014 84
Tabla 4.29 Neumáticos desmontados en agosto que reúnen las condiciones de
reencauche 85
neumáticos 89
Tabla 4.35 Consumo de neumáticos y costos de inversión en diciembre 2014 92
Tabla 4.36 Neumáticos desmontados en el mes de diciembre que reúnen las
condiciones de reencauche 92
neumáticos 97
xv
Tabla 4.42 Consumo de neumáticos y costos de inversión en el mes de
enero 2014 100
Tabla 4.43 Neumáticos desmontados en agosto que reúnen las condiciones
de reencauche 100
Tabla 4.47 Evaluación de resultados 103
Tabla 5.1 Análisis de resultados antes de aplicar el control de desgaste de
neumáticos 107
Tabla 5.2 Análisis de resultados aplicando el control de desgaste de
neumáticos 109
Tabla 5.3 Ratio costo por hora 111
Tabla 5.4 Análisis de resultados antes y después de aplicar el control de
desgaste de neumáticos 113
Tabla 5.5 Costo y horas trabajadas 114
xvi
INTRODUCCIÓN
El presente trabajo de tesis es para obtener el título profesional de Ingeniero
Mecánico. Es un estudio que trata de concretizar las ideas, las teorías, los
esfuerzos, opiniones y anhelos de aprendizaje del autor en toda su formación
académica, además de todas las enseñanzas de todos los maestros que
compartieron su conocimiento.
Durante la construcción de la central hidroeléctrica Cerro del Águila tuvo la
necesidad de obtener cemento para la construcción de la Represa y Casa de
máquinas de la que sería la Central Hidroeléctrica Cerro del Águila debía adquirir
36 Tracto – Bombona por lo que gerencia aprueba realizar la compra de 36
Tractos de la marca Mercedes Benz Modelo Actros 3344 AS 6x6.
Por ello se plantea como método de solución buscar la horizontalidad del equipo
tracto bombona, optimizando el sistema de suspensión, esto se da a conocer
dentro de los capítulos de esta tesis.
Este trabajo presenta los siguientes capítulos:
xvii
En el capítulo I se presenta el planteamiento del problema, la formulación del
problema, el objetivo, la justificación e importancia y las limitaciones con las que
cuanta la investigación
En el capítulo II se abordan los aspectos teóricos tales como los antecedentes
de la investigación, en los cuales se ven los estudios realizados con anterioridad
acerca del tema, los cuales nos brindaron mayores luces de hacia dónde va
dirigido nuestro problema y la posible solución. Las bases teóricas, dentro de ella
se describen a detalle los componentes del equipo, tomando como puntos
importantes, los neumáticos y sistema de suspensión. También se trata las
bases conceptuales, en las que se desglosa el problema para encontrar la
variable dependiente e independiente. La hipótesis, brindando una posible
solución al problema.
En el capítulo III, se aborda la metodología de la investigación, en la que se
describe el método, el tipo, el nivel y el diseño empleado en la investigación. Así
como también los métodos de recolección de datos y los procedimientos a seguir
para dicha recolección.
En el capítulo IV, se desarrolla la parte esencial del trabajo, y este es la
descripción desde el origen y los factores por el cual existe desgaste prematuro
de las llantas de la bombona, así como la solución aplicada en el sistema de
suspensión esto incluyen el seguimiento en la inspección de los neumáticos
realizada por la empresa.
xviii
En el capítulo V, se presentan los resultados de la investigación, discusión,
interpretación, aportes y aplicaciones. Además de la comparación de los
resultados con los antecedentes con los que se está trabajando.
Y por último, pero no menos importante, se brindan las conclusiones y
recomendaciones de la tesis, las cuales serán de gran ayuda para
investigaciones posteriores a realizarse.
Es oportuno mencionar mi agradecimiento al Superintendente de Equipos
Andrea Rianna, a mis colegas de trabajo del CRM quienes me brindaron su
apoyo con información para la elaboración de la presente tesis.
El autor
xix
CAPÍTULO I
PLANTEAMIENTO DEL ESTUDIO
1.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
Los tractos Mercedes Benz fueron adquiridos por el CRM, siendo entregados
en julio 2014. El recorrido que realiza las bombonas comprende la siguiente ruta
PRESA - Colcabamba-Pampas- Huancayo-Tarma- Cementos Lima con un total de
365 Km de recorrido.
Ante la robustez del sistema de suspensión, durante el trabajo que están realizando
en conjunto tracto-semirremolque (bombona) se tenía gran rigidez en cuanto a
suspensión lo que ocasionaba golpes bruscos en los acoples (Ejem. Quinta rueda
– King Pin) y demás componentes que por naturaleza son más frágiles y tienden a
deteriorarse con facilidad.
Debido al desgaste excesivo del King pin en los equipos que tienen las
características en las condiciones primarias que el proveedor entrego de la flota de
bombonas de la flota del Consorcio Río Mantaro.
20
El 02/07/2014 se realiza la recepción de compra de 36 tractos de la marca
Mercedes Benz, modelo 3344AS y 36 Bombonas (Semirremolque) de la marca
RMB, modelo TRICONICO, encontrándose que se tiene una diferencia de alturas
en cuanto al chasis de ambos equipos por la diferencia de medidas de las llantas.
El 15/07/2014 realiza su primer recorrido para el transporte de cemento a granel
desde el proyecto Cerro del águila - Frente presa - Distrito Colcabamba - Provincia
Tayacaja - Departamento Huancavelica hasta UNACEM Distrito Condorcocha -
Provincia Tarma - Departamento Junín.
El 01/08/2014 durante el 3° recorrido del transporte de cemento a granel se pudo
observar las primeras observaciones en los equipos tales como: desgaste excesivo
en el King pin, Anillo de desgaste la tornamesa, desgaste de llanta del 1° eje de la
bombona, rajaduras en la estructura de la bombona, etc.
En la búsqueda de una solución al problema que se tenía se planteó la siguiente
propuesta; realizar el cambio de las llantas del tracto medida 12.00 R 24 a
11.00R22.5 el cual es corresponde a las llantas de la bombona. Posteriormente fue
desechada de inmediato ya que conllevaba a un costo altísimo pues se tendrían
que cambiar 360 llantas a un costo de $ 600.00 dólares americanos
aproximadamente $ 216 000 Dólares en total.
21
Figura 01 Desgaste de quinta rueda del Tracto – Bombona
1.2 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA
1.2.1 Problema general
¿Cómo optimizar el sistema de suspensión para disminuir el desgaste de los
Neumáticos en el acople tracto-bombona en flota del Consorcio Río
Mantaro?
1.2.2 Problemas específicos
 ¿Cómo mejorar la nivelación de alturas de los chasis del tracto y la
bombona para evitar el desgaste del acople?
 ¿Cómo reducir el degaste que presenta la tornamesa y el King pin?
 ¿Cómo eliminar los daños que sufre la bombona?
 ¿Cómo eliminar el desgaste prematuro de las llantas?
22
1.3 OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN
1.3.1 Objetivo general
Optimizar el sistema de suspensión para disminuir el degaste de los

neumáticos del acople tracto - bombona en la flota del Consorcio Río
Mantaro.
1.3.2 Objetivos específicos
 Mejorar la nivelación de alturas de los chasis del tracto y la

bombona para evitar el desgaste del acople.
 Reducir el degaste que presenta la tornamesa y el King pin
 Eliminar los daños que sufre la bombona debido a los golpes que
se generan por la diferencia de altura del tracto – bombona
 Eliminar el desgaste prematuro de las llantas, manteniéndolo a
su desgaste normal.
1.4 JUSTIFICACIÓN
Las razones que motivan esta investigación son:
El cemento a granel es una gran prioridad para el proyecto, de aquí
nace la necesidad de contar con la operatividad cercana al 100% del
tracto – bombonas
El costo de posesión y mantenimiento del tracto – bombona
considerando que son equipos nuevos, se vieron incrementados
ante la necesidad de comprar repuestos por los daños ocasionados.
Al optimizar el sistema de suspensión se pretende mejorar la
operatividad del tracto – bombona.
Reducción de costo de posesión y mantenimiento del tracto
bombona.
23
1.5 LIMITACIONES DEL ESTUDIO
Las limitaciones que pudiera presentarse en el presente estudio son las
siguientes:
Acceso restringido de planos de construcción de las unidades para realizar la
optimización del sistema de suspensión
Poca disponibilidad del equipo para realizar las pruebas de mejora y
seguimiento del mismo.
24
CAPÍTULO II
MARCO TEÓRICO
2.1 ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACIÓN
Según la tesis realizada por Cesar Homero Paredes Sánchez (2008), titulado
“eficiencia en tiempo de vida de neumáticos con relación a rotación de
posiciones uno y dos en volquetes Komatsu 930 e-3”, señala que la
investigación se en el presente trabajo de investigación se estudió la influencia
de la rotación de neumáticos en las posiciones uno y dos en la vida final de
los neumáticos en la empresa Minera Southern Copper – Southern Peru,
Unidad Minera “Toquepala”. Ubicada en el departamento de Tacna
El desarrollo de las pruebas y análisis se realizaron con ayuda de la empresa
Neuma Perú S.A. Con un total de 15 pruebas, tomando una variable
independiente como es la rotación de los neumáticos posición uno y dos,
teniendo como constantes las vías de acarreo en buenas condiciones, las
presiones de inflado de los neumáticos, la sobrecarga de material en el
volquete, la temperatura del neumático; estos detalles son muy importantes
en la vida de los neumáticos. Además, se tomó como variable independiente
25
horas de rotación de 1550 horas promedio y 1800 horas promedio en
posiciones uno y dos.
Finalmente, el análisis de varianza nos demuestra la influencia significativa de
la rotación de neumáticos a las 1800 horas en la vida final de los neumáticos.
Además, que José M. Benítez López (2012), en su tesis titulado “Diseño y
dimensionamiento de un sistema neumático de autocarga y descarga de
jaulas para transporte de vegetales mediante camión.”, señala que la
transformación de un vehículo de transporte industrial que esté preparado
para moverse fuera de carretera.
La transformación implica la creación de un sistema neumático de aire a
presión, accionado mediante un compresor, que se encargue de levantar o
bajar la jaula de carga del camión, mediante fuelles neumáticos para el
posterior anclaje o retirada de las patas que sustentarán la jaula cuando el
vehículo se haya retirado.
Además, señala que el sistema propuesto permitirá un ahorro en cuanto al
parque de vehículos necesario por una empresa agrícola, puesto que este
sistema permite al camión llegar a la zona de cultivo, descargar la jaula vacía,
coger una jaula que se encuentre llena y llevarla al almacén mientras que la
jaula vacía se encuentra en la zona de cultivo y está siendo llenada por los
recolectores. Se estima que el trabajo que realizará nuestro camión con este
sistema será equiparable al que realizarían 3 camiones a los que no se le
hubiera realizado ninguna transformación.
También Tacuri Delgado Lauro Santiago (2014), en sus tesis titulado “Estudio
de las condiciones que generan un desgaste anormal de los neumáticos
26
radiales para vehículos pesados que impiden su reutilización como base para
reencauche”, señala que el proyecto planteado, que los neumáticos forman
parte de los sistemas de suspensión, frenos y dirección del camión, e influyen
de manera decisiva en la seguridad, maniobrabilidad y manejo general del
mismo e incluso en el consumo de combustible. Por ello resulta recomendable
adquirir neumáticos del mismo tipo y medida o los recomendados por el
fabricante, aunque estos últimos no siempre se adecuan a todos los casos,
pues cada sector de transporte tiene necesidades y requerimientos distintos
que vale la pena considerar.
La mayoría de los transportistas casi nunca prestan atención a los
neumáticos, salvo cuando se presentan problemas o es necesario
remplazarlos. Cuando esto ocurre, los consumidores acostumbran comprar
los neumáticos apresuradamente, sin tomar en cuenta las características del
vehículo, así también como las de los neumáticos que van a determinar la
posición de ubicación en el vehículo.
Por lo cual es importante tomar en cuenta los factores básicos para elegir una
llanta adecuada, para no cometer errores que afectan a la economía de los
usuarios e incluso se atenta contra la propia seguridad.
27
2.2 BASES TEÓRICAS
2.2.1. Tracto camión Mercedes Benz Actros 3344AS
El camión con homologación Euro VI ha convencido durante el primer
año en carretera por su bajo consumo de combustible, que ha
acreditado en pruebas independientes de conducción durante el año
pasado.
La base para la valoración ha sido, en primera línea, el consumo de
combustible y, por tanto, las emisiones 𝐶𝑂2 de los camiones.
Otros aspectos que se tienen en cuenta en la valoración son el nivel
de gases de escape y la carga útil máxima. La base para la
determinación del consumo de combustible son los resultados
obtenidos por las revistas especializadas Verkehrs Rundschau y
Trucker en recorridos de medición en una ruta normalizada.
El consumo claramente inferior al del segundo clasificado, que precisó
casi un litro adicional de combustible a los 100 km, contribuye también
el Tempomat «previsor» Predictive Powertrain Control (PPC). El PPC
conoce la topografía del recorrido que le espera, y actúa de modo que
ayuda a reducir a un mínimo el consumo. La influencia del nuevo
sistema de asistencia a la conducción se aprecia especialmente en
pendientes: Predictive Powertrain Control es el primer Tempomat
basado en GPS del mundo que interviene, no sólo en la regulación de
la velocidad y de los frenos, sino también en el dispositivo de mando
del cambio. De ese modo, el sistema amplía las fases de intervención
de la función EcoRoll implementada de serie en el Actros para reducir
28
el consumo, y puede iniciar reducciones sencillas o dobles a tiempo,
siempre que resulte razonable.
El Actros demostró su capacidad de ahorrar combustible
inmediatamente después de su estreno mundial en el año 2011:
durante una prueba comparativa de consumo de 10.000 km de
duración entre Rotterdam y Szczecin, supervisado por Dekra, el
consumo de un Actros 1845 LS BlueTec 6 nuevo fue 4,5% inferior al
de un Actros de la gama anterior con homologación Euro V.
Vehículo automotor que se desliza sobre ruedas, de construcción
especialmente robusta, de corta distancia entre ejes, provisto de
cabina de conducción, construidos exclusiva o esencialmente para
remolcar, con un dispositivo para arrastrar semi-remolques (quinta
rueda) (Manual de partes Mercedes Benz).
2.2.2. Semirremolque bombona RMB:
La unidad es un Semirremolque Bombona, diseñado para el transporte
de mercancía a granel (cemento, harina, alimentos balaceados y otros),
tiene una sección especial de un compartimiento con tapas roladas y
reforzadas, tiene en la parte superior tres Manhole LM de 20” marca
SURE SEAL, de presión max. 30 PSI para facilitar la carga en la
bombona, separadores reforzados con perfiles angulares y entrada de
hombre para su inspección, cuyo semirremolque se apoya en otro
vehículo acoplándose a este transmitiéndole parte de su peso mediante
la quinta rueda, para ser halado por el remolcador.
29
El peso del semirremolque es de aproximadamente 8300 Kg.± 3%, La
unidad fue diseñada con una capacidad de carga volumétrica útil de 30
m3, con dimensiones de 11100 mm de largo, 2600 mm de ancho
exterior y de altura 4100 mm
El semirremolque está diseñado para ser halado por un tracto camión
con una altura de quinta rueda de 1470 mm que se acopla por medio
del King Pin desmontable de Ø3 1/2”
Quinta rueda:
Las quintas ruedas son piezas sujetas homologación, que hacen de
unión de vehículos, a las que se exige un máximo grado de seguridad.
Nuestro manual de reparación debe servirle como pauta para la
reparación especializada de nuestras quintas ruedas. Es indispensable
la utilización de piezas de recambio originales JOST.
Las modificaciones de cualquier tipo excluyen los derechos a garantía
y provocan la anulación de la homologación de tipo.
El manejo y el montaje, así como los datos de carga de la quinta rueda
se describen aparte en un folleto propio.
King pin:
El king pin es parte del dispositivo de unión entre el semirremolque y la
tractora.
30
Las diferentes formas de construcción posibilitan un montaje fácil de los
king pin en el semirremolque. Los king pin JOST responden a las
máximas exigencias de seguridad.
Están fabricados a partir de piezas en bruto forjadas, tratadas y
comprobadas contra fisuras.
El recambio o cambio de los king pin se puede realizar de forma sencilla
y rápida. En caso de montaje, cambio y recambio de king pin se deben
respetar las normas nacionales (en Alemania: §§19, 20, 21 del StVZO),
así como las instrucciones de montaje y de servicio JOST.
Figura . 2.1 king pin
Fuente: http://ingemecanica.com/tutorialsemanal/tutorialn92.html
Sistema de suspensión de tracto:
 Suspensión delantera Ballestas parabólicas, con
amortiguadores telescópicos de doble acción y barra
estabilizadora
 Suspensión trasera Ballestas parabólicas, con punto de apoyo
central y barra estabilizador.
31
Sistema de suspensión de semirremolque:
Suspensión Mecánica es de 450 mm de altura de manejo; para 03
ejes con balancín central y templador fijo y regulable de capacidad de
30,000 Lb por eje, cuenta con 06 paquetes de muelles de 10 hojas 3”
x ½”.
Marca: AMPRO
Procedencia: ASIATICA
Modelo: FW88/1300/450
Figura Nº 2.2 Sistema de suspensión
Fuente: http://ingemecanica.com/tutorialsemanal/tutorialn92.html
32
2.2.3. Neumáticos
Sobre los neumáticos, indica que los neumáticos en general influyen
sobre el rendimiento, comportamiento y prestaciones de los vehículos,
ya que son los únicos elementos que permanecen en contacto con la
superficie del suelo, es por eso que, en todas las condiciones de
rodamiento, la seguridad depende de una superficie de contacto con
el suelo, la cual es relativamente pequeña, por lo tanto, es esencial
mantener permanentemente los neumáticos en buen estado y montar
un neumático adecuado cuando es necesario cambiarlos. (Vipal
2008),
El neumático transforma la fuerza del motor en tracción y es
responsable en el frenado y la estabilidad en las curvas. Por eso, es
muy importante saber cómo está fabricado el neumático, las
características de cada tipo, modelo, aplicaciones, principalmente los
cuidados y mantenimiento de los mismos.
Funcionamiento de un Neumático.
El neumático se encuentra en reposo (posición 1), a medida que el
neumático gira (posición 2), los flancos se aplastan, lo que provoca un
calentamiento de los constituyentes internos del neumático. La
intensidad de dicho calentamiento se incrementa hasta el contacto
con el suelo (posición 3); a continuación, disminuye hasta retomar la
posición inicial (posición 1).
33
Figura 2.3. Ciclo de funcionamiento de los neumáticos.
Fuente: Manual de usuario Vipal 2008
Si la acción descrita más arriba es demasiado rápida, se puede
superar la temperatura óptima de funcionamiento del neumático, lo
que provoca una degradación del neumático.
El neumático, inflado con aire (o con nitrógeno), es el órgano de
contacto entre el suelo y la máquina. Está sometido a numerosas
tensiones:
 La presión.
 La carga.
 La velocidad.
 La temperatura.
 La naturaleza de los suelos.
 El estado de las pistas.
34
El tipo de neumático más adecuado será el que permita reducir el
conjunto de dichas tensiones sin favorecer a ninguna. Se trata, por
tanto, de encontrar el mejor compromiso posible.
Descripción de las principales causas de deterioro.
Un gran número de neumáticos para uso de Ingeniería se deterioran
como consecuencia de:
 Un inflado insuficiente: Incremento de la flexión del
neumático, de donde se deriva el incremento de la temperatura dentro
del neumático.
 Sobre inflado: Desgaste prematuro de la banda de
rodamiento, y una mayor sensibilidad a los choques y a los cortes.
 Sobrecarga: Desgaste prematuro de la banda de rodamiento,
sensibilización de los flancos e incremento de la flexión del neumático,
lo que origina un aumento de la temperatura dentro del neumático.
 Velocidad excesiva: Aumento de la temperatura dentro del
neumático y desgaste prematuro de la banda de rodamiento.
Pueden influir también estos dos factores:
Choques importantes o combinación de los elementos anteriores.
Los daños pueden agravarse o producirse debido a las fuerzas
mecánicas generadas por:
 Fuerzas laterales que aparecen en las curvas de muy bajo
radio.
 Choques con los suelos mal mantenidos.
35
 Martilleo debido al estado de la superficie del suelo.
Siempre es preocupante una separación entre elementos de los
neumáticos. Por lo general, es consecuencia de un calentamiento
excesivo debido a una de las causas enumeradas más arriba.
Figura 2.4 Factores de causas y efectos que afectan a la duración de vida de

los neumáticos.
36
2.2.4 Elementos que componen un neumático.
Figura 2.5. Componentes de Neumáticos.

Válvula: llamada también pitón, se compone de:
 Base: es la parte que se fija sobre el aro, en el orificio de
generalmente 20.0 mm (3/4 pulgada) previsto en el aro.
 La hermeticidad con el aro se debe a una junta de caucho, la
cual es necesaria lubricarla. La base se fija con una tuerca, la cual se
tiene que torquear con una llave hexagonal o plana, NO con una llave
“inglesa” cuya palanca es demasiado larga.
 Dependiendo del fabricante del aro, su base puede ser un niple,
lo que es bien diferente, ya que el niple se coloca con TEFLON, como
medio hermético entre el aro y el mismo.
 Interior de Válvula (aguja), es la pieza equipada con un resorte,
roscada dentro del cuerpo de la válvula, impidiendo la salida del aire
por el “tubo” o cuerpo de la válvula.
37
 Tapón, llamado “tapa”, asegura entre otras cosas, la
hermeticidad en caso de ligera fuga por el interior de válvula, ya que
bien puesta, la arandela de caucho en su interior impide toda fuga.
NOTA: Todos los o’ring o jebes de caucho interiores o exteriores a las
válvulas, alargaderas, etc. se lubrican antes de roscarlas.
Aro: llamado también “rim” (influencia USA) es el conjunto base
(“cilindro”) + 2 pestañas o “flanges” + anillo cónico (corbata - aro
cónico) + seguro de cierre.
Aro de cierre: aro metálico abierto que tiene como misión sujetar el
aro cónico; es una especie de gran “clip”.
Aro cónico: parte metálica móvil de una llanta multipiezas, que tiene
como función sujetar el neumático sobre la llanta.
Chaveta: Pieza metálica, generalmente en cruz, introducida entre
otras dos piezas soladas a los aros cónico y lateral con el fin de
hacerlas solidarias en rotación. La chaveta se utiliza para hacer
solidarios en rotación el aro lateral y la llanta, con objeto de evitar todo
tipo de rotación respecto a la llanta. Es una pieza metálica que se
coloca en los aros de los cargadores y toritos, para evitar los
movimientos, desplazamientos, del anillo cónico sobre el aro.
38
Terminología del neumático.
Figura 2.6. Partes del Neumáticos.

2.3 BASES CONCEPTUALES
El presente trabajo de investigación se compone de una variable dependiente
que es Desgaste y la variable independiente Sistema de Suspensión
VI: Sistema de Suspensión
Suspensión es el conjunto de elementos mecánicos del camion que
tienen la misión de asegurar el contacto del neumático con el
terreno, proporcionando estabilidad en la marcha del vehículo.
VD: Desgaste
Es el proceso mediante el cual material es desprendido de una o
de ambas superficies que se encuentran en contacto, ocurriendo
cuando estas se encuentran en movimiento relativo una de la otra.
39
2.4 HIPÓTESIS
Optimizando el sistema de suspensión disminuirá el degaste en los
Neumáticos del acople tracto - bombona en la flota del Consorcio Río
Mantaro.
2.5 OPERACIONALIZACIÓN DE VARIABLES
Tabla 2.1 Operacionalización de la variable dependiente

Variable Dependiente: DESGASTE
Definición conceptual Dimensión Indicador
Es el proceso mediante el cual material es Diámetro del Pulgadas

desprendido de una o de ambas superficies Neumático
que se encuentran en contacto, ocurriendo
cuando estas se encuentran en movimiento Ancho de Banda. Pulgadas
relativo una de la otra.
.
Diámetro de llanta Pulgadas
Fuente: Elaboración propia
Tabla 2.1 Operacionalización de la variable independiente

Variable Independiente: SISTEMA DE SUSPENSION
Definición conceptual Dimensión Indicador
Suspensión es el conjunto de elementos
Longitud Máxima Pulgadas
mecánicos del Camión que tienen la misión
de asegurar el contacto del neumático con
el terreno, proporcionando estabilidad en la
marcha del vehículo. Longitud Mínima Pulgadas.

w
40
CAPÍTULO III
METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN
3.1 MÉTODO DE INVESTIGACIÓN
El método de investigación a aplicar en el presente trabajo será el método
sistémico, como lo señala Ciro Espinoza (2014), donde manifiesta que el
propósito del método sistémico es estudiar el objeto mediante la
determinación de sus elementos, sus relaciones y límites para observar su
estructura y la dinámica de su funcionamiento. El enfoque sistémico enfrenta
el problema en su complejidad a través de un pensamiento basado en la
totalidad, en el estudio de la relación entre las partes y de las propiedades
emergentes resultantes.
3.2 TIPO DE INVESTIGACIÓN
El tipo de investigación es la básica porque según (Espinoza Montes,
2010). “La investigación básica tiene como propósito ampliar el
conocimiento científico a partir de la observación del funcionamiento de
los fenómenos de la realidad”.
41
3.3 NIVEL DE INVESTIGACIÓN
El tipo de investigación que se llevará acabo será de tipo descriptivo
correlacional porque se describirán los pasos de la optimización de
sistema de suspensión para reducir el desgaste de los neumáticos en los
tracto-bombona y así satisfacer las necesidades del cliente.
De acuerdo a (Espinoza Montes, 2010) en la investigación descriptiva
correlacional identifican las variables que se desea relacionar y se aplica
la técnica de análisis de correlación, se busca el grado de relación
existente entre dos o más variables de un objeto de investigación.
3.4 DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN
El diseño es experimental Descriptivo Correlacional: el diseño descriptivo
correlacional según (Espinoza Montes, 2010) consiste en recolectar dos
o más conjuntos de datos de un objeto de investigación con la intensión
de determinar la relación entre estos datos.
Diagrama:
Dónde:
M: muestra del estudio.
: Observación de las variables de las muestras.

r: posible relación entre las variables de estudio.
42
3.5 POBLACIÓN, MUESTRA O UNIDAD DE OBSERVACIÓN
Población. La población los vehículos con que cuenta la empresa, que
en la actualidad son 36 tracto - Bombona.
Muestra. Para la muestra se consideró los 36 tracto – Bombona
3.6 TÉCNICAS E INSTRUMENTOS DE RECOLECCIÓN DE DATOS
3.6.1 Técnicas de recolección de datos.
Para esta investigación la técnica de recolección de datos es la empírica
ya que es necesario estar en contacto directo con el objeto de estudio y
acontecer las necesidades que esta demanda.
3.6.2 Instrumentos de recolección de datos
Nuestros instrumentos de medición son:
Observación directa: Recopilación de datos apoyado en nuestros
sentidos.
Entrevistas: Instrumento de investigación que consiste en una serie de
preguntas y otras indicaciones con el propósito de obtener información de
los consultados.
Fichas Bibliográficas: Instrumento que nos permita conocer datos de
historiales y su propósito es poder obtener datos de trabajos realizados.
43
3.7 PROCEDIMIENTO DE RECOLECCIÓN DE DATOS.
Para el análisis de datos de hará uso principalmente de técnicas de
análisis cualitativo, debido a que la mayoría de la información se obtendrá
de las entrevistas y requerimientos observados directamente.
El análisis se efectúa cotejando los datos entre el sistema a implementar
y el actual teniendo en cuenta los requerimientos planteados.
Para el análisis de datos cuantitativos se hará uso de prueba de
significación mediante el criterio de la hipótesis nula y la prueba “t”, ya que
nos permitirá evaluar si los dos grupos difieren entre sí de manera
significativa de sus medias.
44
CAPÍTULO IV
PROCEDIMIENTOS PARA LA OPTIMIZACIÓN DEL SISTEMA DE
SUSPENSIÓN PARA DISMINUCIÓN DE DESGASTE DE NEUMÁTICOS DEL
TRACTO BOMBONA EN EL CRM
4.1 ESTADO ACTUAL (INICIAL) DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN
En el Consorcio Río Mantaro se tiene un total de 36 tracto-bombonas las
cuales tienen en su estado actual un sistema de suspensión de acuerdo a
fábrica
4.1.1. Sistema de suspensión de Tracto Mercedes Benz:
4.1.1.1. Suspensión delantera: Ballestas parabólicas, con amortiguadores
telescópicos de doble acción y barra estabilizadora.
4.1.1.2. Suspensión trasera: Ballestas parabólicas, con punto de apoyo
central y barra estabilizadora.
45
Figura 4.1 Tracto ACTROS MERCEDES BENZ
4.1.2. Sistema de suspensión de Bombona:
Suspensión Mecánica es de 450 mm de altura de manejo; para 03 ejes con
balancín central y templador fijo y regulable de capacidad de 30,000 Lb. por
eje, cuenta con 06 paquetes de muelles de 10 hojas 3” x ½”.
Figura 4.2 Bombona RMB SATECI
46
Figura 4.3 Sistema de suspensión Bombona
4.2 DIFERENCIA DE ALTURAS ENTRE EL TRACTO Y LA BOMBONA
El Consorcio Rio Mantaro ante la necesidad de obtener cemento para la
construcción de la Represa y Casa de máquinas de la que sería la Central
Hidroeléctrica Cerro del Águila debía adquirir 36 Tracto – Bombona por lo
que gerencia aprueba realizar la compra de 36 Tractos de la marca
Mercedes Benz Modelo Actros 3344 AS 6x6; además de la compra de 36
Bombonas de la Marca RMB, la cual es un Semirremolque TRICONICO,
diseñado para el transporte de mercancía a granel.
Al realizar la compra tuvieron una mala comunicación con el proveedor de
las Bombonas ya que estos equipos debían de ser fabricados de acuerdo al
criterio y solicitud de los clientes; por lo que al entregar la información del
dimensionamiento de la altura de quinta rueda correspondiente al
47
semirremolque bombona de 30 durante la etapa de diseño, en los planos
de fabricación se consideró la dimensión de 1470 mm (unidad motriz sin
carga) de acuerdo a la información enviada por el personal de DIVEMOTOR
esto encargado por la gerencia del Consorcio Rio Mantaro.
Cuando se pudo verificar físicamente la altura de quinta rueda en la unidad
motriz se midió la dimensión de 1550 mm aprox. (unidad motriz sin carga),
la diferencia de alturas de 80 mm originó una pendiente en el semirremolque
al momento de ser enganchado con la unidad motriz. La primera unidad
motriz ingresó a planta de RMB cuando los semirremolques ya se
encontraban fabricados.
Figura 4.4 Semirremolque Tracto - Bombona
48
Figura 4.5 Diferencia de alturas de tracto y bombona
4.2.1. Consecuencias del trabajo debido a la diferencia de alturas
Las consecuencias originadas debido a la diferencia de alturas son; el
desgaste acelerado de los neumáticos del Semirremolque ya que en la
Inspección se verificó que los neumáticos del primer y tercer eje presentan
más desgaste (el primer eje con más incidencia). En ambos casos son
debido a la diferencia de altura entre la bombona y el tracto, los Tractos
cuentan con neumáticos de medida 12.00R24 mientras que las Bombonas
con medida 11R22.5, es ese el motivo de la diferencia de altura.
Por otro lado, debido a la diferencia de alturas se presentó el desgaste
acelerado del King Pin y quinta rueda (acople entre tracto y bombona) el cual
ha ocasionado la necesidad de cambiar este componente antes de su tiempo
de uso normal.
49
4.3. REDUCCIÓN DEL DESGASTE EXCESIVO DE LAS LLANTA
Con la optimización realizada a la suspensión se ha obtenido una notable
mejora y reducción del desgaste de los neumáticos consiguiéndose así y un
ahorro significativo para la empresa.
Durante la investigación se tiene el cuadro de control de remanentes de las
unidades medidos desde el mes de octubre de 2014
50
Tabla 4.1. Niveles de remanente de la banda de rodado del mes de Octubre
51
Tabla 4.2. Niveles de remanente de la banda de rodado del mes de Noviembre
52
Tabla 4.3. Niveles de remanente de la banda de rodado del mes de Diciembre.
53
Tabla 4.4. Niveles de remanente de la banda de rodado del mes de Enero.
54
Tabla 4.5. Niveles de remanente de la banda de rodado del mes de Febrero.
55
4.4. OPTIMIZACIÓN DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN
Ante el problema que se tiene la gerencia del Consorcio Rio Mantaro con la
asesoría de la empresa proveedora de las bombonas RMB SATECI, toman
la decisión de optimizar el sistema de suspensión con el fin de reducir estos
desgastes anormales, la siguiente manera; incrementar la altura del chasis
de la bombona adicionando unos topes de acero A36 de 2” para obtener
acercarse a la horizontalidad del tracto bombona.
Para realizar este cambio se hizo una programación para las unidades
siguiendo un intervalo en forma ordenada y descendente de 2 días
correlativamente por cada unidad.
Figura 4.6 Montaje de topes de 2”
La optimización del sistema de suspensión se realizó a todas las unidades según
programación de acuerdo al cuadro siguiente:
56
Tabla 4.6 Bombonas utilizadas en el estudio
Código Placa / Cod. Fecha de

EQUIPO MARCA AÑO Cumplimiento
CRM Proveedor intervención
M 12-104 SEMIRR. BOMBONA RMB SATECI 2014 D8V-988 12/01/2015 13/01/2015

M 12-114 SEMIRR. BOMBONA RMB SATECI 2014 D8W-970 12/01/2015 19/01/2015
M 12-116 SEMIRR. BOMBONA RMB SATECI 2014 T0S – 986 19/01/2015 21/01/2015
M 12-125 SEMIRR. BOMBONA RMB SATECI 2014 T0T – 973 26/01/2015 28/01/2016
M 12-130 SEMIRR. BOMBONA RMB SATECI 2013 D9P-987 26/01/2015 31/01/2016
El cumplimiento de la modificación no se cumplió de acuerdo a la programación
establecida debido a distintos factores como:
57
 Trabajo intenso de las bombonas para proporcionar cemento a granel para
la construcción de la represa, por la gran distancia que recorren se
demoran hasta en 02 días regresar a obra esto dificulta en la intervención
para los trabajos programados; el recorrido de las bombonas se realiza
como se indica en el siguiente cuadro:
 Clima adverso; durante los meses de diciembre a marzo las lluvias son
constantes en esta parte de Huancavelica dificultando el acceso y salida de
la obra por los derrumbes y las crecidas de los ríos.
Figura 4.7 Represa de la C. H. Cerro del Águila
58
 Personal insuficiente; debido a las constantes lluvias varios equipos de la
obra han sido dañados por las caídas de piedras ocasionando que el
personal mecánico no tenga el tiempo suficiente para realizar los trabajos
programados en las bombonas.
Figura 4.8 Taller mecánico – Frente PRESA
59
4.5. Costos de casco de neumáticos nuevos y reencauchados para las
Bombonas
Tabla 4.7 Costos de neumáticos registrados en el sistema de planificación de
recursos empresariales
DISEÑO DE NEUMATICO COSTO ($)
11R22.5 STELL MARKS AMS 148/145M 249.41

REENC.FRIO 11R22.5 BDSOL T4000 POS 125.98
CAMARA 18
GUARDACAMARA 20
12.00RR24 20PR ARMORSTEEL KSM TT KELLY 479.86
REENC.FRIO IZH-245 12.00R24 176.16
CAMARA 12.00-24/25 NEXEN TR78A 39.66
Fuente: Datos exportados de sistema de gestión SISME
Tabla 4.8. Costos de servicios de reencauche de empresas dedicadas a

este rubro en la ciudad de Lima.
MEGAREP. EL SOL RENOVA

MEDIDA COSTO $ COSTO $ COSTO $
SERV DE
11R22.5 130.28 125.40 125.98
REENCAUCHE
SERV DE
12.00RR24 167.00 176.15 176.16
REENCAUCHE
Fuente: Datos exportados de sistema de gestión SISME
4.5.1 CÁLCULO DEL VALOR DEL CASCO DE UN NEUMÁTICO:
Para el cálculo del valor del casco de un neumático se utilizaron las
siguientes ecuaciones:
COSTO DE CASCO (Nuevo) = 30% x Costo de Neumático (5.1)
COSTO DE CASCO (Reenc) = 30% x 30% x Costo de Neumático (5.2)
60
a. Cálculo del valor del casco del neumático 11R22.5 STELL MARKS
AMS 148/145M
Para el cálculo del valor del casco de este tipo de neumático se utilizaron
siguientes datos de la Tabla 5.1 de acuerdo al diseño de neumático, siendo
sustituido en la ecuación (5.1).
COSTO DE CASCO (Nuevo) = 30% x 249.41 (5.1)
COSTO DE CASCO (Nuevo) = 74.823
b. Cálculo del valor del casco del neumático 12.00RR24 20PR

ARMORSTEEL KSM TT KELLY
COSTO DE CASCO (Nuevo) = 30% x 479.86 (5.1)
COSTO DE CASCO (Nuevo) = 143.958
c. Cálculo del valor del casco del neumático reencauchado 11R22.5
COSTO DE CASCO (Reenc) = 30% x 30% x 125.40 (5.1)
COSTO DE CASCO (Reenc) = 11.286
d. Cálculo del valor del casco del neumático reencauchado 12.00RR24
COSTO DE CASCO (Reenc) = 30% x 30% x 176.15 (5.1)
61
COSTO DE CASCO (Reenc) = 15.8535
e. Elaboración de tabla de resumen de costo de casco de neumático
Tabla 4.9. Costos de casco de neumáticos
COSTO DE CASCO
DISEÑO DE NEUMÁTICO
(US$)
Neumático 11R22.5 STELL MARKS AMS 148/145M 74.823
Neumático 12.00RR24 ARMORSTEEL KSM TT KELLY 143.958
Neumático reencauchado 11R22.5 11.286
Neumático reencauchado 12.00RR24 15.8535
4.5.2. CÁLCULO DE AHORRO POR NEUMÁTICO ENVIADO A REENCAUCHE
Para el cálculo del ahorro de neumáticos se utilizara la siguiente ecuación:
Ahorro = Costo (neumático) – (Costo casco + Serv. Reencauche) (5.3)
Para la obtención de los datos necesarios en la ecuación (5.3) se utilizaron
los datos de la siguiente manera, costo de neumáticos tabla (5.1), servicio
de reencauche tabla (5.2) y costo de casco de neumático tabla (5.3).
a. Cálculo de ahorro por neumático original 11R22.5
Para el cálculo del ahorro de neumáticos se reemplazara los datos
requeridos según el diseño del neumático de las tablas (5.1), (5.2) y (5.3)
en la ecuación (5.3).
Ahorro = 249.41 – (74.823+125.40) = 49.187
62
b. Cálculo de ahorro por neumático original 12.00RR24
Ahorro = 479.86– (143.958+176.15) = 159.752
c. Cálculo de ahorro por neumático reencauchado 11R22.5
Ahorro = 479.86– (15.8535+176.15) = 287.8565
d. Cálculo de ahorro por neumático reencauchado 12.00RR24
Ahorro = 479.86– (15.8535+176.15) = 287.8565
63
e. Elaboración de tabla de resumen de ahorro por tipo de neumático.
Tabla 4.10. Costos de ahorro por tipo de neumático.
AHORRO POR
TIPO DE NEUMÁTICO
UNIDAD (US$)
Neumático 11R22.5 STELL MARKS AMS 148/145M 49.187
Neumático 12.00RR24 ARMORSTEEL KSM TT KELLY 159.752
Neumático reencauchado 11R22.5 112.724
Neumático reencauchado 12.00RR24 287.8565
4.6 ANÁLISIS ESTADÍSTICO DE LOS RESULTADOS
Es importante analizar los formatos de Reporte de Inspección – Neumáticos y
Reporte Diario de Tareas de Neumáticos cuya información tendrá que ser
llevado a hojas de cálculo para su análisis y toma de decisiones.
Para el análisis de costo de inversión, cantidades de neumáticos usados
según posición y análisis de los montos ahorrados con el retiro de oportuno
de neumáticos para el reencauche se procesó del formato Reporte Diario de
Tareas de Neumáticos y se hizo uso de la información de historial de
neumáticos retirados de almacén los cuales fueron registrados en el programa
de mantenimiento de unidades en proyecto para ser montados en los tracto-
bombonas en proyecto.
64
CONTROL DE DESGASTE DE NEUMÁTICOS DEL MES DE OCTUBRE
Tabla 4.11 Consumo de neumáticos y costos de inversión en octubre 2014.
COSTO DE
POSICIÓN DE CANTIDAD
TIPO DE NEUMÁTICO INVERSIÓN
NEUMÁTICO (UND)
(US$)
LLANTA 12.00R24 20PR
DIRECCIONAL 0 0.00
ARMORSTEEL KSM TT
TRACCIÓN LLANTA 12.00R24
0 0.00
DE TRACTO GOODYEARS G177
TRACCIÓN Neumático 11R22.5 STELL
26 6484.66
DE BOMBONA MARKS AMS 148/145M
TRACCIÓN
Neumático reencauchado 0 0.00
DE TRACTO
TRACCIÓN Neumático reencauchado 0 0.00
DE BOMBONA 11R22.5
Total 26 6484.66
Fuente: Datos exportados del informe de inspección por parte de la

empresa MEGAREPRESENTACIONES.
a) Cálculo de ratio de costo por hora
Para el cálculo del ratio costo por hora utilizaremos la siguiente
ecuación:
𝐻𝑜𝑟𝑎𝑠 𝑡𝑟𝑎𝑏𝑎𝑗𝑎𝑑𝑎𝑠𝑂𝑐𝑡
𝑅𝑎𝑡𝑖𝑜 𝑐𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑝𝑜𝑟 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑂𝑐𝑡 =
𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑖𝑛𝑣𝑒𝑟𝑠𝑖ó𝑛𝑂𝑐𝑡
Se utilizaron datos de las tablas de la siguiente manera para el

cálculo del ratio de costo por hora se reemplazara los datos
requeridos según el mes del anexo Nª 4 y tabla (5.4) en ecuación
(5.4).
Sustituyendo en la ecuación (5.4):
4980
𝑅𝑎𝑡𝑖𝑜 𝑐𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑝𝑜𝑟 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑂𝑐𝑡 =
6484.66
𝑅𝑎𝑡𝑖𝑜 𝑐𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑝𝑜𝑟 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑁𝑜𝑣 = $1.30
65
CONTROL DE DESGASTE DE NEUMÁTICOS DEL MES DE
NOVIEMBRE
Noviembre 2014.
COSTO DE
NEUMÁTICO (UND)
(US$)
DIRECCIONAL ARMORSTEEL KSM 2 953.72
TT
0 0.00
Neumático 11R22.5
TRACCIÓN
STELL MARKS AMS 41 10225.81
DE BOMBONA
148/145M
TRACCIÓN
DE TRACTO
DE BOMBONA 11R22.5
Total 26 11555.82

b) Cálculo de ratio de costo por hora
ecuación:
𝐻𝑜𝑟𝑎𝑠 𝑡𝑟𝑎𝑏𝑎𝑗𝑎𝑑𝑎𝑠𝑁𝑜𝑣
𝑅𝑎𝑡𝑖𝑜 𝑐𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑝𝑜𝑟 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑁𝑜𝑣 =
𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑖𝑛𝑣𝑒𝑟𝑠𝑖ó𝑛𝑁𝑜𝑣
Se utilizaron datos de las tablas de la siguiente manera para el cálculo del
ratio de costo por hora se reemplazara los datos requeridos según el mes
del anexo Nª 4 y tabla (5.4) en la ecuación (5.4).
66
8998
11555.82
DICIEMBRE
Tabla 4.13 Consumo de neumáticos y costos de inversión en Diciembre
2015.
COSTO DE
NEUMÁTICO (UND)
(US$)
DIRECCIONAL 0 0.00
ARMORSTEEL KSM TT
0 0.00
38 9477.58
TRACCIÓN
DE TRACTO
DE BOMBONA 11R22.5
Total 26 9954.44
Fuente: Datos exportados del informe de inspección por parte de la empresa
MEGAREPRESENTACIONES.
c) Cálculo de ratio de costo por hora
ecuación:
67
9007
9954.4
ENERO
Enero 2015.
COSTO DE
NEUMÁTICO (UND)
(US$)
DIRECCIONAL 0 0.00
ARMORSTEEL KSM TT
0 0.00
21 5237.61
TRACCIÓN
DE TRACTO
DE BOMBONA 11R22.5
Total 26 5864.61
d) Cálculo de ratio de costo por hora
Para el cálculo del ratio costo por hora utilizaremos la siguiente ecuación:
68
8878
5864.61
FEBRERO
Tabla 4.15 Consumo de neumáticos y costos de inversión de febrero 2015.
COSTO DE
NEUMÁTICO (UND)
(US$)
DIRECCIONAL 0 0.00
ARMORSTEEL KSM TT
0 0.00
14 6484.66
TRACCIÓN
DE TRACTO
DE BOMBONA 11R22.5
Total 22 6484.66
e) Cálculo de ratio de costo por hora
69
ecuación:
9038
6484.66
MARZO
Tabla 4.16 Consumo de neumáticos y costos de inversión en el mes de marzo 2015.

POSICIÓN DE CANTIDAD COSTO DE
TIPO DE NEUMÁTICO
NEUMÁTICO (UND) INVERSIÓN (US$)
DIRECCIONAL 0 0.00
ARMORSTEEL KSM TT
TRACCIÓN DE LLANTA 12.00R24
2 953.2
TRACTO GOODYEARS G177
TRACCIÓN DE Neumático 11R22.5 STELL
8 1995.28
BOMBONA MARKS AMS 148/145M
TRACCIÓN DE
TRACTO
TRACCIÓN DE Neumático reencauchado 14 1755.6
BOMBONA 11R22.5
Total 24 4704.08

70
f) Cálculo de ratio de costo por hora
ecuación:

9513
4704.08

ABRIL
Abril 2015.
POSICIÓN DE CANTIDAD COSTO DE
TIPO DE NEUMÁTICO INVERSIÓN (US$)
NEUMÁTICO (UND)
DIRECCIONAL 0 0.00
ARMORSTEEL KSM TT
TRACCIÓN DE LLANTA 12.00R24
0 0.00
TRACTO GOODYEARS G177
TRACCIÓN DE Neumático 11R22.5 STELL
9 2244.69
BOMBONA MARKS AMS 148/145M
TRACCIÓN DE
TRACTO
TRACCIÓN DE Neumático reencauchado 18 2257.2
BOMBONA 11R22.5
Total 27 4501.89

71
g) Cálculo de ratio de costo por hora
ecuación:
9037
4501.59
4.6.8. CUADRO RESUMEN DE LOS RESULTADOS ANTES y DESPUES DEL
CONTROL E INSPECCION DE NEUMÁTICOS
Tabla 4.18. Resumen de los resultados antes del control de desgaste de
neumáticos l
OCTUBRE NOVIEMBRE DICIEMBRE ENERO FEBRERO MARZO ABRIL
COSTO DE
6484.66 11555.82 9954.44 5864.6 6484.66 4704.1 4501.9
INVERSIÓN
(US$)
HORAS
4980 8998 9007 8878 9038 9513 9037
TRABAJAD
AS (Hrs)
RATIO
COSTO 1.34 1.28 1.12 1.51 1.39 2.003 2.007
POR HORA
(US$/Hrs)
72
4.7 ANÁLISIS ESTADÍSTICO DE LOS RESULTADOS CON DEL CONTROL DE
DESGASTE DE NEUMÁTICO DEL MES DE OCTUBRE
El control de desgaste de remanentes de la banda de rodado de llantas que
se encuentran en los vehículos para tomar decisiones en el momento y así
también proyectar los requerimientos se realiza después de procesar la
información de formato de Reporte de Inspección – Neumáticos
Este cuadro nos permite analizar los remanentes de la banda de rodado por
medidas de neumático para tomar decisiones del momento y así también
proyectar requerimiento.
Tabla 4.19. Niveles de remanente por banda de rodado por medida de neumáticos
CAMBIO
TOTAL
TO
COD. EQUIPO
POSICION
COD. EQ
PROFUNDIDAD DE BANDA DE RODAMIENTO (MM)
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2
1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 23 4 25
12.00-24 DIRECCIONAL 1 1 0 0 0 2 3 3 1 8 4 3 5 2 1 3 1 5 3 1 3 2 2 2 0 56 19
1 2 2 3 2 1 1 1 1 1 1
11R22.5 TRACCION 0 0 0 0 0 1 0 3 4 2 1 4 1 1 2 5 5 5 0 6 5 4 7 0 8 224 20
TOTAL
2 2 2 3 2 1 1 1 2 1 1
1 1 0 0 0 3 3 6 5 0 5 7 6 3 3 8 6 0 3 7 8 6 9 2 8 280 39
73
REMANENTE DE NEUMATICOS DIRECCIONALES
25
24
23
22
21
ALTURA DE REMANENTE
20
19
18
17
16
15
14
13
12
11
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
CANTIDAD DE NEUMATICOS
Figura 4.9. Remanente de neumáticos direccionales (octubre)
74
REMANENTE DE NEUMATICOS TRACCION
25
23
ALTURA DE REMANENTE
21
19
17
15
13
11
9
7
5
3
1
0 5 10 15 20 25 30 35
Figura 4.10. Remanente de neumáticos tracción (octubre)
a) Porcentaje de neumáticos críticos para reencauche según
posición
Tabla 4.20. Porcentaje de neumáticos críticos para reencauche según posición
PROFUNDIDAD DE BANDA DE
RODAMIENTO (MM)
MEDID NEUMÁTICOS POR
TOTAL %
A POSICIÓN 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
12.00R DIRECCIONAL EN
37 13
24 OPERACIÒN
11R22. TRACCIÒN EN
204 73
5 OPERACIÒN
12.00R DIRECCIONAL PARA
1 1 0 0 0 2 3 3 1 8 19 7
24 REENCAUCHE
11R22. TRACCIÒN PARA
0 0 0 0 0 1 0 3 4 12 20 7
5 REENCAUCHE
TOTAL 1 1 0 0 0 3 3 6 5 20 280 100
75
PORCENTAJE DE NEUMATICOS PARA
REENCAUCHE SEGÚN POSICIÓN
NEUMÀTICO
TRACCIÒN PARA NEUMATICO
REENCAUCHE DIRECCIONAL EN
NEUMÀTICO 7% OPERACIÒN NEUMATICO
DIRECCIONAL 13%
DIRECCIONAL EN
PARA
REENCAUCHE OPERACIÒN
7%
NEUMATICO
TRACCIÒN EN
OPERACIÒN
NEUMÀTICO
DIRECCIONAL PARA
REENCAUCHE
NEUMATICO
TRACCIÒN EN NEUMÀTICO
OPERACIÒN TRACCIÒN PARA
73% REENCAUCHE
Figura 4.11. Porcentaje de neumáticos para reencauche según posición

(octubre)
b) Cálculo de costos de inversión del mes de Octubre
Tabla 4.21. Consumo de neumáticos y costos de inversión en el mes de agosto
2014.
COSTO DE
POSICION DE CANTIDAD
TIPO DE NEUMATICO INVERSIO
NEUMATICO (UND.)
N (US$)
Neumático 11R22.5 STELL

TRACCIO 8 7385.76
MARKS AMS 148/145M
DIRECCIONAL 24 14020.8
ARMORSTEEL KSM TT
TRACCION
Neumático reencauchado
24 7398.24
11R22.5
TOTAL 118 54514.34
Fuente: Datos exportados del sistema de planificación de recursos

empresariales.
76
c) Cálculo de costos de ahorro del mes de Octubre
Tabla 4.22. Neumáticos desmontados en el mes de agosto que reúnen las

condiciones de reencauche.
TIPO DE NEUMATICO CANTIDAD (UND.)
Neumático 11R22.5 STELL MARKS AMS
148/145M 54
LLANTA 12.00R24 20PR ARMORSTEEL KSM
TT 31
Neumático reencauchado 4
Neumático reencauchado 11R22.5 23
TOTAL 91
empresariales (SISME WEB).
Para el cálculo del ahorro generado por estos neumáticos
utilizaremos datos de la tabla 4.4.
Tabla 4.23. Cálculo del ahorro generado por los neumáticos

AHORRO AHORRO
CANTIDAD
TIPO DE NEUMATICO POR UNIDAD TOTAL
(UND.)
(US$) (US$)
54 508.55 27461.7
MARKS AMS 148/145M
33 276.94 8585.14
ARMORSTEEL KSM TT
Neumático reencauchado 4 193.88 4459.24
23 122.59 490.36
11R22.5
TOTAL 91 40996.44
d) Cálculo de la inversión real
Para el cálculo de la inversión real se utilizó la siguiente
ecuación:
Costo de inversión real
= Costo de inversión − Costo de ahorro (4.5)
77
cálculo de la inversión real se reemplazara los datos requeridos
según el mes de la tabla (4.17) y tabla (4.19) en la ecuación (4.5).
Reemplazando en la ecuación (4.5) costo de inversión real:
Costo de inversión real(Agosto) = 54514.34 − 40996.44
Costo de inversión real(Agosto) = $ 13517.9 … … … … … . (H)
Para el cálculo de la inversión real se utilizó la siguiente ecuación:
cálculo de la inversión real se reemplazará los datos requeridos
13517.9
Ratio costo por hora(Octubre) =
8564
Ratio costo por hora(Octubre) = $ 1.58
PRESION DE INFLADO
Procesando la información recopilada en reportes de inspección –
neumáticos se elaboró tabla de presiones encontradas de acuerdo a la
posición o eje encontrados.
78
Tabla 4.24. Presiones encontradas en la inspección.
PRESIONES ENCONTRADAS
PRESION DIRECCIONAL TRACCION
32
60 1
62 1
64 1
65
66 1
68 2
70 3
72
74 2 2
75
76 2 1
78 3 4
80 14
82 12
84 13
85 38 10
86 12
88 12
90 32
92 10
94 9
96 6
98 1 15
100 1 13
102 20
104 10
105
110 29
112
120
TOTAL 56 224
a) Presiones recomendadas
A continuación, se muestra cuadro de presiones
recomendadas para las diferentes medidas de llantas de
acuerdo a su ubicación respectiva en el eje direccional y eje
tracción.
79
Tabla 4.25. Presiones recomendadas por el fabricante.
PRESIONES RECOMENDADAS (Lbrs/Pulg2)
Medida de neumático
Posición en el vehículo BOMBONA
11R22.5 12.00R24
Eje direccional 85 105
eje de tracción 90 110
Fuente: Compañía Hulera Goodyear Oxo S.A de C.V.
b) Análisis por rangos de presiones
El cuadro nos muestra la cantidad de llantas distribuidas por
niveles de porcentaje de las presiones encontradas en la
inspección.
ANALISIS DE RANGO DE PRESIÓN

Alta presión
3%
Correcto Baja presión

68% 29%
Figura 4.12. Análisis de rango de presión.

Fuente: Elaboración propia.
4.7.1 ANÁLISIS ESTADÍSTICO DE LOS RESULTADOS CON DEL CONTROL
DE DESGASTE DE NEUMÁTICO DEL MES DE NOVIEMBRE
El control de desgaste de remanentes de la banda de rodado de llantas
que se encuentran en los vehículos para tomar decisiones en el
momento y así también proyectar los requerimientos se realiza después
de procesar la información de formato de Reporte de Inspección –
Neumáticos.
80
NIVELES DE REMANENTE POR BANDA DE RODADO POR
MEDIDA DE NEUMATICOS
Este cuadro nos permite analizar los remanentes de la banda de rodado
por medidas de neumático para tomar decisiones del momento y así
también proyectar requerimiento.
81

MEDIDA POSICION TOTAL CAMBIO
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
12.00R24 DIRECCIONAL 0 0 0 0 3 2 2 2 0 1 1 2 4 2 1 2 8 5 5 9 3 4 0 0 0 56 10
11R22.5 TRACCION 0 0 0 0 0 3 8 4 7 16 18 16 16 20 11 17 11 11 5 26 9 24 1 1 0 224 38
TOTAL 0 0 0 0 3 5 10 6 7 17 19 18 20 22 12 19 19 16 10 35 12 28 1 1 0 280 48
25
23
ALTURA DE REMANENTE
21
19
17
15
13
11
1
0 2 4 6 8 10
Figura 4.13. Remanente de neumáticos direccionales (Noviembre)
82
25
23
21
ALTURA DE REMANENTE 19
17
15
13
11
9
7
5
3
1
0 5 10 15 20 25 30
Figura 4.14. Remanente de neumáticos Tracción (noviembre)
posición
RODAMIENTO (MM)
MEDIDA ESTADO DE NEUMATICO TOTAL %

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
DIRECCIONAL EN
12.00R24 46 16
OPERACIÒN
TRACCIÒN EN
11R22.5 186 66
OPERACIÒN
DIRECCIONAL PARA
12.00R24 0 0 0 0 3 2 2 2 0 1 10 4
REENCAUCHE
TRACCIÒN PARA
11R22.5 0 0 0 0 0 3 8 4 7 16 38 14
REENCAUCHE
TOTAL 0 0 0 0 3 5 10 6 7 17 280 100
83
PORCENTAJE DE NEUMATICOS PARA
NEUMÀTICO
TRACCIÒN PARA NEUMATICO
REENCAUCHE DIRECCIONAL EN
14% OPERACIÒN
16%
NEUMÀTICO NEUMATICO DIRECCIONAL EN

DIRECCIONAL PARA OPERACIÒN
REENCAUCHE
4%
NEUMATICO TRACCIÒN EN
OPERACIÒN
NEUMÀTICO DIRECCIONAL
PARA REENCAUCHE
NEUMATICO
TRACCIÒN EN
OPERACIÒN NEUMÀTICO TRACCIÒN PARA
66% REENCAUCHE

(noviembre)
b) Cálculo de costos de inversión del mes de noviembre
Tabla 4.28. Consumo de neumáticos y costos de inversión en el mes de

noviembre 2014.
COSTO DE
TIPO DE NEUMATICO INVERSION
NEUMATICO (UND.)
(US$)

TRACCIO 16 14771.52
MARKS AMS 148/145M
ARMORSTEEL KSM TT
Neumático
9 3732.03
reencauchado12.00R24
TRACCION
56 17262.56
11R22.5
TOTAL 101 47450.11

84
c) Cálculo de costos de ahorro del mes de noviembre

condiciones de reencauche.
CANTIDAD
TIPO DE NEUMATICO (UND.)
Neumático 11R22.5 STELL MARKS AMS 148/145M 28
LLANTA 12.00R24 20PR ARMORSTEEL KSM TT 17
TOTAL 89

AHORRO
AHORRO
CANTIDAD POR
TIPO DE NEUMATICO TOTAL
(UND.) UNIDAD
(US$)
(US$)
MARKS AMS 148/145M 28 508.55 14239.4
ARMORSTEEL KSM TT
17 276.94 4707.98
11 193.88 2132.68
11R22.5 33 122.59 4045.47
TOTAL
89 ---- 25125.53
a) Cálculo de la inversión real
ecuación:
85
Costo de inversión real = Costo de inversión − Costo de ahorro (4.5)
Costo de inversión real(Noviembre) = 47450.11 − 25125.33
Costo de inversión real(Noviembre) = $ 22324.58 … … … (I)
b) Cálculo de ratio de costo por hora
ecuación:
8107
Ratio costo por hora(Noviembre) =
22324.58
Ratio costo por hora(Noviembre) = $ 2.75
PRESION DE INFLADO
86
32 1
60 3
64 2
66 2
70 6 1
72 1
74 3
76 5 5
78 8
80 26
82 2
84 16
85 17
86 11
88 4 5
90 4 17
92 4 15
94 4 14
96 2 10
98 4 10
100 2 48
102 3
104 1
106
108
110 10
112 6
114 1
116 4
118 2
122 1
TOTAL 56 224
c) Presiones recomendadas
A continuación se muestra cuadro de presiones
87
tracción.
PRESIONES RECOMENDADAS
(Lbrs/Pulg2)
Posición en el
VOLQUETE
vehículo
12.00-20 12.00R20
d) Análisis por rangos de presiones
inspección.
Alta presión
2%
Correcto
59%
Baja presión
39%
88
4.7.2 ANÁLISIS ESTADÍSTICO DE LOS RESULTADOS CON DEL CONTROL
DE DESGASTE DE NEUMATICO DEL MES DE DICIEMBRE
Neumáticos.
CAMBIO
TOTAL
COD. EQUIPO
POSICION
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2
1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 25
DIRECCION
12.00-20 AL 0 0 0 1 0 0 1 0 0 4 1 2 2 4 2 9 4 3 6 3 8 6 0 0 0 56 6
1 1 1 1 1 2 1 1 2 2 1 2 1
12.00R20 TRACCION 0 0 0 0 1 1 3 2 6 0 6 2 0 0 3 0 0 2 8 1 2 1 0 8 8 224 43
1 1 1 1 1 2 1 1 2 2 2 2 2
TOTAL 0 0 0 1 1 1 4 2 6 4 7 4 2 4 5 9 4 5 4 4 0 7 0 8 8 280 49
89
25
23
21
ALTURA DE REMANENTE
19
17
15
13
11
9
7
5
3
1
0 5 10 15 20 25
Figura 4.17. Remanente de neumáticos tracción (Diciembre)

25
23
21
19
ALTURA DE REMANENTE
17
15
13
11
9
7
5
3
1
0 2 4 6 8 10
Figura 4.18. Remanente de neumáticos direccionales (Diciembre)
90
posición
MEDIDA ESTADO DE NEUMATICO TOTAL %

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
DIRECCIONAL EN OPERACIÒN 50 18
12.00R24
TRACCIÒN EN OPERACIÒN 181 65

11R22.5
DIRECCIONAL PARA REENCAUCHE 0 0 0 1 0 0 1 0 0 4 6 2

12.00R24
TRACCIÒN PARA REENCAUCHE 0 0 0 0 1 1 3 12 16 10 43 15

11R22.5
TOTAL 0 0 0 1 1 1 4 12 16 14 280 100
PORCENTAJE DE NEUMATICOS CRITICOS PARA

NEUMÀTICO NEUMATICO
TRACCIÒN PARA DIRECCIONAL EN
OPERACIÒN
NEUMATICO
REENCAUCHE
18% DIRECCIONAL EN
NEUMÀTICO 15%
DIRECCIONAL PARA
OPERACIÒN
REENCAUCHE NEUMATICO TRACCIÒN
2%
EN OPERACIÒN
NEUMÀTICO
DIRECCIONAL PARA
REENCAUCHE
NEUMÀTICO TRACCIÒN
PARA REENCAUCHE
NEUMATICO
TRACCIÒN EN
OPERACIÒN
65%
Figura 4.19. Porcentaje de neumáticos críticos para reencauche según posición

(Diciembre)
91
b) Cálculo de costos de inversión del mes de diciembre
Tabla 4.35. Consumo de neumáticos y costos de inversión en el mes de

diciembre 2014.
COSTO DE
TIPO DE NEUMATICO INVERSION
NEUMATICO (UND.)
(US$)
Neumático 11R22.5
TRACCIO STELL MARKS AMS 8 7385.76
148/145M
ARMORSTEEL KSM TT
Neumático
16 6634.72
reencauchado
TRACCION
Neumático
4 1233.04
reencauchado 11R22.5
TOTAL 32 17590.32
c) Cálculo de costos de ahorro del mes de diciembre
Tabla 4.36 Neumáticos desmontados en el mes de diciembre que reúnen las

condiciones de reencauche
Neumático 11R22.5 STELL MARKS AMS
148/145M 15

TOTAL 28
92

AHORRO
AHORRO
CANTIDAD POR
TIPO DE NEUMATICO TOTAL
(UND.) UNIDAD
(US$)
(US$)
MARKS AMS 148/145M 15 508.55 7628.25
ARMORSTEEL KSM TT 8 276.94 2215.52
0 193.88 0
11R22.5 5 122.59 612.95
TOTAL
28 10456.72
ecuación:
𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑖𝑛𝑣𝑒𝑟𝑠𝑖ó𝑛 𝑟𝑒𝑎𝑙(Diciembre) = 17590.32 − 10456.72
𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑖𝑛𝑣𝑒𝑟𝑠𝑖ó𝑛 𝑟𝑒𝑎𝑙(Diciembre) = $ 7133.6 … … (𝐽)
93
Ecuación:
8034
Ratio costo por hora(Diciembre) =
7133.6
Ratio costo por hora(Diciembre) = $ 0.89
PRESION DE INFLADO
94

60 1
62
64 1
66 1
68
70 2 1
72 1
74 2 12
76 5
78 7 17
80 4 2
82 3 1
84 5 4
85 8 8
86 3 7
88 5 13
90 1 8
92 1 13
94 3 10
96 1 15
98 24
100 1 33
102
104
106 1 10
108
110 29
112 12
114 1
116 3
118 1
TOTAL 56 224
e) Presiones recomendadas
tracción.
95
11R22.5 12.00R24

f) Análisis por rangos de presiones
inspección.

Alta presión
2%
Baja presión
Correcto
39%
59%
CONTROL DE DESGASTE DE NEUMATICO DEL MES DE ENERO
96
Neumáticos.
Tabla 4.40 Niveles de remanente por banda de rodado por medida de neumáticos
CAMBIO
TOTAL
COD.
POSICION
EQUIPO
1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2
1 2 3 4 5 6 7 8 9 18
0 1 2 3 4 5 6 7 9 0 1 2 3 4 5
DIRECCION
12.00-20 0 0 0 0 0 0 2 2 3 8 3 3 5 4 7 5 4 5 4 1 0 0 0 0 0 56 15
AL
1 1 1 2 1 1 1 3 2 2
12.00R20 TRACCION 0 0 0 0 0 2 3 13 4 0 0 0 0 0 8 224 43
1 2 5 4 7 7 7 4 7 0
1 1 2 2 2 2 2 4 3 2
TOTAL 0 0 0 0 0 2 5 18 8 1 0 0 0 0 8 280 58
3 5 3 7 0 2 1 1 2 4
97
25
23
21
19
17
ALTURA DE REMANENTE
15
13
11
9
7
5
3
1
0 2 4 6 8 10
Figura 4.21. Remanente de neumáticos direccionales (enero)

25
23
21
ALTURA DE REMANENTE
19
17
15
13
11
9
7
5
3
1
0 10 20 30 40
Figura 4.21. Remanente de neumáticos Tracción (enero)
98
posición

RODAMIENTO (MM)
ESTADO DE NEUMATICO %
MEDIDA
TOTAL
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
DIRECCIONAL EN
12.00R24 41 15
OPERACIÒN
TRACCIÒN EN
11R22.5 181 65
OPERACIÒN
DIRECCIONAL PARA
12.00R24 0 0 0 0 0 0 2 2 3 8 15 5
REENCAUCHE
TRACCIÒN PARA 1
11R22.5 0 0 0 0 0 2 3 12 15 43 15
REENCAUCHE 1
TOTAL 1 1 0 0 0 3 3 6 5 20 280 100
PORCENTAJE DE NEUMATICOS PARA REENCAUCHE

SEGÚN POSICIÓN
NEUMÀTICO NEUMATICO
TRACCIÒN PARA DIRECCIONAL EN NEUMATICO DIRECCIONAL EN
NEUMÀTICO REENCAUCHE OPERACIÒN OPERACIÒN
DIRECCIONAL PARA 15% 15%
REENCAUCHE NEUMATICO TRACCIÒN EN
5% OPERACIÒN
NEUMÀTICO DIRECCIONAL
PARA REENCAUCHE
NEUMÀTICO TRACCIÒN PARA

REENCAUCHE
NEUMATICO
TRACCIÒN EN
OPERACIÒN
65%
99
b) Cálculo de costos de inversión del mes de enero
Tabla 4.42. Consumo de neumáticos y costos de inversión en el mes de enero

2014
POSICION DE CANTIDAD COSTO DE

TIPO DE NEUMATICO
NEUMATICO (UND.) INVERSION (US$)
TRACCION
Neumático 11R22.5 STELL 0 0.00
MARKS AMS 148/145M
ARMORSTEEL KSM TT
Neumático 32 13269.44
TRACCION
11R22.5
TOTAL 50 21025.64
Fuente: Datos exportados del sistema de planificación de recursos empresariales

(SISME WEB).
c) Cálculo de costos de ahorro del mes de enero

condiciones de reencauche

Neumático 11R22.5 STELL MARKS AMS 148/145M 3
Neumático reencauchado12.00R24 8
TOTAL 40
Fuente: Datos exportados del sistema de planificación de recursos empresariales
(SISME WEB).
100
CANTIDAD AHORRO POR AHORRO
TIPO DE NEUMATICO
(UND.) UNIDAD (US$) TOTAL (US$)

3 508.55 1525.65
MARKS AMS 148/145M

9 276.94 2492.46
ARMORSTEEL KSM TT
Neumático
8 193.88 1551.04
20 122.59 2451.8
11R22.5
TOTAL 40 8020.95
Costo de inversión real (Enero) = 21025.64 − 8020.95
Costo de inversión real (Enero) = $13004.69 … … … (𝐾)
101
7093
Ratio costo por hora(Enero) =
13004.69
Ratio costo por hora(Enero) = $ 1.83

60 1
62
64 1
66 2
68
70 3
72 2
74 1
76 2
78 6
80 4
82
84
85 33 23
86
88 12
90 12
92 4
94 12
96 12
98 8
100 1 42
102 7
104 50
106
108
110 42
112
114
116
118
TOTAL 56 224
102
g) Presiones recomendadas
tracción.

11R22.5 12.00R24
h) Análisis por rangos de presiones
inspección.

Alta presión
2%
Correcto
59% Baja presión
39%
103
4.7.4 EVALUACIÓN DE RESULTADOS
Tabla 4.47. Evaluación de resultados

COSTO DE
HORAS TRABAJADAS RATIO COSTO POR HORA
INVERSION REAL
(Hrs.) (US$/Hrs.)
(US$)
OCTUBRE 8564 13517.9 1.58
NOVIEMBRE 8107 22324.58 2.75
DICIEMBRE 8034 7133.6 0.89
ENERO 7093 13004.69 1.83
TOTAL 31796.7 55980.77 1.76
RATIO DE COSTO POR HORA DE OPERACIÓN

3
2.5
1.5
0.5
0
OCTUBRE
AGOSTO NOVIEMBRE
SETIEMBRE OCTUBRE
DICIEMBRE ENERO
NOVIEMBRE
Total 1.58 2.75 0.89 1.83
Figura 4.25. Ratio de costo por hora de operación
En los cuadros anteriores se plasma el procesamiento de resultados en
los meses de aplicación de los instrumentos.
104
El mes de octubre con 8 564 horas de operación y segundo mes con
mayor rendimiento de neumático equivalente al 1.58 US$/HORA.
En el mes de noviembre con 8 107 horas de operación y menor
rendimiento de neumático de 2.75 US$/HORA en los cuatro meses de prueba
con los instrumentos de gestión implementados.
En el mes de diciembre con 8 034 horas trabajadas y el mes con mejor
rendimiento de neumáticos de 0.89 US$/HORA, cuyo costo de inversión real
es de 7 133.6 cifra que es gracias al ahorro producido en este mes.
En el mes de enero mes con menor horas de operación de 7 093 horas
y segundo mes con mayor índice de rendimiento de neumático de 1.83
US$/HORA.
La ratio promedio de costo por hora de operación obtenido es de 1.76
US$/HORA es el resultado de promedios mensuales de horas de operación
de 7 949 HORA y 13 995 .19 US$.
105
CAPÍTULO V
DISCUSIÓN E INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS
5.1 DISCUSIONES
La interpretación del procesamiento datos recopilados del sistema de
planificación de recursos empresariales (SISME WEB) y datos de los
instrumentos de medición Reporte de inspección – neumáticos y Reporte de
tareas de neumáticos se elaboraron cuadros cuyos valores abren un
panorama de análisis de gestión de control de desgaste de cada neumático
para el ahorro de costos operativos de los tracto–Bombonas Mercedez Benz
- RMB.
5.1.1 ANÁLISIS DE RESULTADOS ANTES DE APLICAR EL CONTROL

DE DESGASTE DE NEUMÁTICOS
Los siguientes cuadros hacen referencia de un costo de inversión
mensual, horas de trabajo por cada mes y el cálculo del indicador de
rendimiento costo por cada hora de operación de tracto – Bombonas
Mercedez Benz - RMB.
106
Tabla 5.1. Análisis de resultados antes de aplicar el control de desgaste de
neumáticos
HORAS RATIO COSTO

COSTO DE
TRABAJADAS POR HORA
INVERSION (US$)
(HRS) (HRS/US$)
OCTUBRE 2960 3905.24 1.32
NOVIEMBRE 2142 4722.28 2.2
DICIEMBRE 4134 9763.1 2.36
ENERO 6398 22900.54 3.58
FEBRERO 8951 46713.94 5.22
MARZO 7882 23592.84 2.99
ABRIL 7525 24668.56 3.28
TOTAL 39993 136267 3.41
CUADRO COMPARATIVO ENTRE COSTOS Y HORAS

TRABAJADAS
50000
45000
40000
35000
30000
25000
20000
15000
10000
5000
0
ENERO FEBRERO
OCTUBRE NOVIEM MARZO
DICIEM ABRIL
ENERO MAYO
FEBRERO JUNIO
MARZO JULIO
ABRIL
COSTO DE INVERSION (US$). 3905.24 4722.28 9763.1 22900.54 46713.94 23592.84 24668.56
HORAS TRABAJADAS (HRS). 2959.8 2141.8 4134.1 6398.4 8951.1 7882.1 7525.4
Figura 5.1. Cuadro comparativo entre costos y horas trabajadas
107
CUADRO DE RATIO DE COSTO POR HORA DE
OPERACION
6
RATIO DE COSTO POR HORA (HRS/US$) 5
0
ENERO
OCTUBRE FEBRERO
NOVIEM MARZO
DICIEM ABRIL
ENERO MAYO
FEBRERO JUNIO
MARZO JULIO
ABRIL
Total 1.32 2.2 2.36 3.58 5.22 2.99 3.28
Figura 5.2. Cuadro de ratio de costo por hora de operación
Según el cuadro comparativo entre costos y horas trabajadas
podemos apreciar que el punto más alto de inversión se vio en el mes
de mayo con una inversión de 46 713.94 US$ (dólares) para un total de
8 951.1 Horas trabajadas teniendo como indicador de rendimiento de
neumáticos el costo por hora de operación 5.22 US$ /Hora, este valor
esta 1.81 US$ sobre el promedio de inversión que es de 3.41 US$.
108
5.1.2 ANÁLISIS DE RESULTADOS APLICANDO EL CONTROL DE
DESGASTE DE NEUMÁTICOS
Tabla 5.2. Análisis de resultados aplicando el control de desgaste de neumáticos
REENCAUCHE SCRAP COSTO DE INVERSION AHORRO

MES
(UND.) (UND.) (US$) (US$)
OCTUBRE 106 6 54514.34 40996.44
NOVIEMBRE 89 12 47450.11 25125.53
DICIEMBRE 28 4 17590.32 10456.72
ENERO 40 10 21025.64 8020.95
TOTAL 263 32 140580.41 84599.64
NEUMATICOS SCRAP MENSUAL
AGOSTO SETIEMBRE OCTUBRE NOVIEMBRE
31% 19%
13%
37%
Figura 5.3. Neumáticos SCRAP mensual
109
ANÁLISIS DE NEUMÁTICOS SCRAP
12
11
11 Exposición terminales de
cinturones.
10
Desgaste de banda de
9 rodado.
8 Rotura de carcasa.
7
Separación de banda de
6
rodado.
5 Desgarro de banda de
4
4 rodado.
3
3 Daño de talón.
2 2 2
2
1 Corte de carcasa.
1
0
Figura 5.4. Análisis de neumáticos Scrap
AHORRO MENSUAL
60000
50000
40000
COSTO
30000
20000
10000
0
NOVIEMBR
AGOSTO
OCTUBRE SETIEMBRE
NOVIEMBRE OCTUBRE
DICIEMBRE ENERO
E
COSTO DE INVERSION (US$). 54514.34 47450.11 17590.32 21025.64
AHORRO (US$). 40996.44 25125.53 10456.72 8020.95
Figura 5.5. Costo de inversión y ahorro mensual
110
AHORRO MENSUAL (US$)
AGOSTO SETIEMBRE OCTUBRE NOVIEMBRE
12% 10%
48%
30%
Figura 5.6. Ahorro mensual
Se recopilo los costos de inversión y las horas de operación mensual de
los 36 tracto – Bombonas Mercedez Benz - RMB en estudio datos que
se filtraron del sistema de planificación de recursos empresariales
(SISME WEB), el análisis e interpretación de los resultados son con el
uso de los instrumentos de medición Reporte de inspección –
neumáticos y Reporte de tareas de neumáticos.
Tabla 5.3. Ratio costo por hora

HORAS COSTO DE INVERSION RATIO COSTO POR HORA
MES
TRABAJADAS (HRS) (US$) (HRS/US$)
OCTUBRE 8564 13517.9 1.58
NOVIEMBRE 8107 22324.58 2.75
DICIEMBRE 8034 7133.6 0.89
ENERO 7093 13004.69 1.83
TOTAL 31796.7 55980.77 1.76
111
CUADRO COMPARATIVO ENTRE COSTO Y HORAS
TRABAJADAS
25000
20000
15000
10000
5000
0
AGOSTO
OCTUBRE SETIEMBRE
NOVIEMBRE OCTUBRE
DICIEMBRE NOVIEMBRE
ENERO
HORAS TRABAJADAS (HORAS). 8563.8 8106.6 8033.5 7092.8
COSTO DE INVERSIÒN(US$). 13517.9 22324.58 7133.6 13004.69
Figura 5.7. Costo y horas trabajadas
CUADRO DE COSTO POR HORA DE OPERACIÓN

3
RATIO DE costo por hora (HRS/US$)
2.5
1.5
0.5
0
AGOSTO
OCTUBRE SETIEMBRE
NOVIEMBRE OCTUBRE
DICIEMBRE NOVIEMBRE
ENERO
Total 1.58 2.75 0.89 1.83
Figura 5.8. Costo por hora de operación
112
Como se aprecia en los cuadros anteriores con la utilización de
los instrumentos de medición Reporte de inspección – neumáticos y
Reporte de tareas de neumáticos se logró obtener un indicador de
rendimiento de neumáticos en promedio en cuatro meses de 1.76
US$/HORA, este valor nos da a conocer cuantitativamente cuanto es
el costo en dólares por cada hora de operación de los neumáticos
instalados en los 36 tracto – Bombonas Mercedez Benz – RMB
destacados en proyecto.
5.2 INTERPRETACIÓN
5.2.1 ANÁLISIS DE RESULTADOS ANTES Y DESPUÉS DE APLICAR EL
CONTROL DE DESGASTE DE NEUMÁTICOS
Tabla 5.4. Análisis de resultados antes y después de aplicar el control de desgaste

de neumáticos
HORAS
COSTO DE RATIO COSTO POR
MES TRABAJADAS
INVERSION (US$) HORA (US$/HRS)
(HRS)
SETIEMBRE 2959,8 3905,24 1,32
OCTUBRE 2141,8 4722,28 2,2
NOVIEMBRE 4134,1 9763,1 2,36
DICIEMBRE 6398,4 22900,54 3,58
ENERO 8951,1 46713,94 5,22
FEBRERO 7882,1 23592,84 2,99
MARZO 7525,4 24668,56 3,28
ABRIL 8563,8 13517,9 1,58

PROMEDIO
6526,31 17477,02 2,68
MENSUAL
113
Tabla 5.5. Costo y horas trabajadas
REENCAUCHE SCRAP COSTO DE INVERSION AHORRO
MES
(UND.) (UND.) (US$) (US$)
ENERO 106 6 54514.34 40996.44
FEBRERO 89 12 47450.11 25125.53
MARZO 28 4 17590.32 10456.72
ABRIL 40 10 21025.64 8020.95
TOTAL 263 32 140580.41 84599.64
Los costos de inversión del año 2014 se vio incrementando en tal
medida que se necesitaba encontrar la forma de corregir el des
alineamiento del tracto bombona para reducir el desgaste de las llantas
y así controlar este crecimiento para lo cual se puso énfasis en la
optimización del sistema de suspensión para mejorar la horizontalidad
y así controlar el desgaste de neumáticos con el fin de reducir los costos
de operación de los 36 tracto - bombonas (Mercedes Benz - RMB) en
el proyecto Construcción Cerro del Águila la que realiza el Consorcio
Río Mantaro – Huancavelica, con la instalación de topes de acero,
además de la utilización de instrumentos de medición Reporte de
inspección – neumáticos y Reporte de tareas de neumáticos como se
ve en cuadro de barras la línea de tendencia viene disminuyendo de un
promedio del indicador de rendimiento de neumático de Noviembre a
Febrero de 3.41 US$/ HORA a 1.76 US$/ HORA en los cuatro meses
de seguimiento con el control de desgaste de neumáticos.
114
CONCLUSIONES
1. Se logró la optimización mediante la adición de topes de acero de 2” en el
sistema de suspensión logrando un incremento de la altura del chasis de la
bombona obteniendo una mejor horizontalidad del Tracto – Bombona en conjunto.
2. Realizado la adición del tope de acero de 2” en el tracto – bombona, se ha
logrado disminuir la velocidad de desgaste, lográndose el reemplazo que antes era
de 2 a 4 meses conforme a las especificaciones del fabricante lo cual se verifico
mediante inspecciones mensuales.
3. La bombona que es parte del tracto está constituida por 12 neumáticos,
antes de la optimización los costos de adquisición de los neumáticos ascendían a
$ 75 500.00 Dólares.
4. Podemos señalar que, optimizando el sistema de suspensión, se logró
conseguir un ahorro considerable por la compra de neumáticos $ 84599.64 durante
los meses de enero a abril, teniendo un ahorro promedio $ 21149.91 por mes.
115
RECOMENDACIONES
1. En la instalación y montaje de topes en el tracto bombona se deberá realizar
de acuerdo a los planos del fabricante y seguir los procedimientos escritos.
2. Para optimizar el uso adecuado de los neumáticos, los operadores deben
realizar controles diarios de la presión de los neumáticos, de acuerdo a las
especificaciones de fábrica.
3. Para un mejor trabajo del tracto – bombona, las medidas de diseño de la
bombona se deben mantener de acuerdo a las medidas exactas del tracto en altura
con respecto a la bombona, para lograr una relación adecuada de alineamiento.
4. Realizar una inspección y control quincenal de los neumáticos con la
finalidad de evaluar su desgaste, además de establecer los remanentes
considerables para realizar un rencauche, lo cual nos permitirá un ahorro del 50%
de la inversión en una llanta nueva.
116
BIBLIOGRAFÍA
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California: Tercera Edicion.M. Alarco García, A. Gonzáles Carpena, J. Carretero
Aznar, (2005) and F. C. Goméz de León e Hijos, “ESTUDIO SOBRE LA
IMPORTANCIA DEL MANTENIMIENTO EN LOS NEUMÁTICOS DE LOS
VEHÍCULOS. ”
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análisis de neumáticos radiales 4x4, ” UNIVERSIDAD POLITECNICA
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117
6. M. Alarco García, A. Gonzáles Carpena, J. Carretero Aznar, (2005) and F. C.
Goméz de León e Hijos, “ESTUDIO SOBRE LA IMPORTANCIA DEL
MANTENIMIENTO EN LOS NEUMÁTICOS DE LOS VEHÍCULOS.
7. Martínez, R. (2009). Sistema de dirección de vehículos. Módulo Cirf.
8. Manual de operaciones y mantenimiento RMB SATECI
9. Subaru, C. (3 de agosto de 2010). Sistema de suspensión Mc Pherson.
Recuperado el 5 de agosto de 2012.
10. STEVENSON, William J. (1981) ESTADÍSTICA Para Administración Y
ECONOMÍA. Editorial Harla. México.
118
ANEXOS
119
Anexo 01: Símbolo de Velocidad
Fuente: Manual de información técnica de neumáticos
Anexo 02: Clasificación de capas
(Dirección de transportes CONAE)
120
Anexo 03: Índice de cargas
(Dirección de transportes CONAE)
121
Anexo 04: Resumen de horas trabajadas.
REPORTE DE HORAS TRABAJADAS
CODIGO CODIGO
N° OCTUBRE NOVIEMBRE DICIEMBRE ENERO FEBRERO MARZO ABRIL
TRACTO BOMBONA
1 M11-161 M12-104 152 210 240 275 343 306 269
2 M11-162 M12-105 123 205 249 273 298 231 245
3 M11-163 M12-106 80 286 343 304 296 304 230
4 M11-164 M12-107 168 224 287 270 264 223 212
5 M11-165 M12-108 50 308 240 319 326 296 261
6 M11-166 M12-109 143 223 320 292 298 308 299
7 M11-167 M12-110 165 190 272 320 331 274 255
8 M11-168 M12-111 89 309 285 275 269 242 227
9 M11-169 M12-112 113 160 269 284 230 250 224
10 M11-170 M12-113 186 222 279 298 313 240 240
11 M11-171 M12-114 167 270 318 306 147 288 280
12 M11-172 M12-115 201 288 302 312 276 209 284
13 M11-173 M12-116 168 230 138 214 286 279 260
14 M11-174 M12-117 197 266 260 293 246 264 254
15 M11-175 M12-118 25 341 192 286 265 291 279
16 M11-176 M12-119 97 274 273 215 194 321 245
17 M11-177 M12-120 148 275 217 386 254 226 222
18 M11-178 M12-121 135 277 275 255 365 275 245
19 M11-179 M12-122 86 293 277 164 245 208 251
20 M11-180 M12-123 189 331 225 190 145 258 211
21 M11-181 M12-124 203 244 352 263 267 380 236
22 M11-182 M12-125 193 278 287 215 237 243 289
23 M11-183 M12-126 221 324 278 276 281 285 261
24 M11-184 M12-127 87 239 250 248 146 306 306
25 M11-185 M12-128 92 243 237 210 237 282 257
26 M11-186 M12-129 54 226 241 231 314 196 270
27 M11-187 M12-130 76 128 264 198 86 298 211
28 M11-188 M12-131 195 198 221 164 216 216 277
29 M11-189 M12-132 84 167 239 222 213 273 320
30 M11-190 M12-133 165 227 176 249 297 267 236
31 M11-191 M12-134 143 213 189 184 182 249 193
32 M11-192 M12-135 155 287 301 188 173 176 197
33 M11-193 M12-136 112 312 198 194 222 276 220
34 M11-194 M12-137 149 227 234 134 271 222 258
35 M11-195 M12-138 196 264 84 167 315 311 245
36 M11-196 M12-139 173 239 195 204 190 240 268
TOTAL 4980 8998 9007 8878 9038 9513 9037
122
Anexo 05: Estado de vías.
123
Anexo 06: Marcado de llantas en mal estado.
MEDICIÓN DE REMANENTE DE NEUMÁTICOS
124
Anexo 07: Condiciones de las llantas
125
126
Anexo 08: Características técnicas de Tracto ACTROS 3344 Mercedez Benz
127
Anexo 09: Plano estructural de Bombona
128
Anexo 10: Ruta de acceso Pampas - PRESA
129

Tesis 06 Sistema de Suspencio para Incremento de Vida de Neumaticos Uncp PDF

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Tesis 06 Sistema de Suspencio para Incremento de Vida de Neumaticos Uncp PDF

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UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CENTRO DEL PERÚ

FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA

PRESENTADA POR EL BACHILLER:

BLADIMIR SANDOVAL SERVA

PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE:

Ing. Dr. Rolando Gamaniel Montalván Lozano

Al Superintendente de Equipos Andrea Rianna,

a mis colegas de trabajo del CRM quienes me

brindaron su apoyo con información para la

elaboración de la presente tesis.

A mis profesores catedráticos de la UNCP

Facultad de Ingeniería Mecánica y un

reconocimiento especial a mi Asesor Ing.

Rolando Gamaniel Montalván Lozano, por su

apoyo incondicional y sugerencias oportunas

para realizar la presente tesis

A Dios, por su santa bendición a mi vida.

A mis padres: Hugo y Elva, por el valioso e

incondicional apoyo de siempre, para mi

realización personal y profesional.

A mi esposa Juana e Hijo Sebastián, quienes

son la fuente de inspiración para superarme día

a día en el camino del progreso.

La presente investigación trata de la optimización del sistema de suspensión

para disminución del desgaste en los neumáticos en el tracto-bombona, en el

consorcio rio Mantaro.

El análisis considera el desgaste generado en los neumáticos de las Bombonas

de la empresa CONSORCIO RIO MANTARO, donde se cuenta con 36 tractos

de la marca Mercedes Benz, modelo 3344AS y 36 Bombonas (Semirremolque)

de la marca RMB, modelo TRICONICO, de las cuales se tiene 36 tracto –

bombonas diseñado para el transporte de mercancía a granel en nuestro caso

cemento a granel para la construcción de la PRESA de la C. H. Cerro del Águila.

– bombona lo cual es debido al desalineamiento horizontal entre estos equipos

problema que hasta el momento de la investigación pasaba desapercibido. Para

lo cual nuestro objetivo fue buscar la mejor opción para conseguir la

horizontalidad entre los equipos ya mencionados de este proyecto ya que esto

El tipo de investigación que se utiliza es básico, puesto que el estudio consiste

en utilizar conocimientos de optimización del sistema de suspensión y control de

desgaste de neumáticos para reducir costos de operación en los tractos –

bombonas, los mismos que se utilizaron en situación real.

El nivel de investigación que se ha utilizado es descriptivo,

Palabras clave: Optimización del sistema de suspensión, Desgaste de

neumáticos, Costos de operación.

in the tract-cylinder, in the consortium Mantaro river.

company CONSORTIUM Mantaro River, where it has 36 tracts of the Mercedes

horizontal misalignment between these teams problem that so far the

us reduce excessive tire wear your normal according to specifications.

costs tracts - carboys, the same as those used in real situations.

The level of research that has been used is descriptive.

PROCEDIMIENTOS PARA LA OPTIMIZACIÓN DEL SISTEMA DE

Figura 1 Desgaste de quinta rueda del Tracto – Bombona 21

Figura 2.1 King pin 31

Figura 2.2 Sistema de suspensión 32

Figura 2.3 Ciclo de funcionamiento de los neumáticos 34

Figura 2.4 Factores de la duración de Neumáticos 36

Figura 2.5 Componentes de Neumáticos 37

Figura 2.6 Partes del Neumáticos 39

Figura 4.1 Tracto ACTROS MERCEDES BENZ 46

Figura 4.2 Bombona RMB SATECI 46

Figura 4.3 Sistema de suspensión Bombona 47

Figura 4.4 Semirremolque Tracto – Bombona 48

Figura 4.5 Diferencia de alturas de tracto y bombona 49

Figura 4.6 Montaje de topes de 2” 56