Professional Documents
Culture Documents
I. Argumentare……………………………………………………..pag 1
II. Rol functional…………………………………………………....pag 2
III. Clasificare si parti componente ale sistemului de franare…….…pag 6
IV. Tipuri de frane…………………………………………………...pag 10
a) Frane cu tamburi si saboti………………………..……….pag 10
b) Frane ABS……………………………………………...….pag 18
V. Concluzii…………………………………………………………….pag 22
VI. Bibliografie…………………………………………………………..pag 23
1
I.Argumetare
Frânarea este procesul prin care se reduce partial sau total viteza de deplasare
a automobilului. Capacitatea de franare prezinta o importanta deosebita ce
determina direct necesitatea activa a automobilului şi posibilitatea de monitorizare
integrala a vitezei şi acceleratiei acestuia in timpul exploatarii. In timpul franarii o
parte din energia cinematica acumulata de autovehicol se transforma in energie
termica prin frecare, iar o parte se consuma pentru invingerea rezistentelor la rulare
si a aerului care se opune miscarii.
5
II. Rol functional
6
Frânarea să nu se faca decat la interventia conducatorului autovehicolului. să fie
conceput, construit si montat astfel încât să reziste fenomenelor de coroziune si
îmbatranire la care este supus autovehicolul;
să nu fie posibila actionarea concomitenta a pedalei de frana si apedalei de
acceleratie;
sa aiba o functionare silentioasa sa aiba constructie simpla si ieftina.
Cresterea continua a calitatii dinamice ale automobilelor si a traficului au
accentuat importanta sistemului de franare in asigurarea recursivitatii circulatiei.
Eficacitatea sistemului de franare asigura punerea in valoare a performantelor
de viteza ale automobilului, deoarece de el depinde siguranta circulatiei cu viteze
mari. Cu cat sistemul de franare este mai eficace cu atat vitezele medii de deplasare
cresc, iar indicii de exploatare ai automobilului au valori mai ridicate.
In procesul franarii automobilului are loc o miscare intarziata, datorita in
primul rand actiunii fortelor de frecare asupra unor tambure sau discuri solidare cu
rotile automobilului.
Un sistem de franare trebuie sa aiba urmatoarela calitati:
- eficacitate – care ne precizeaza prin deceleraţia obtinuta, fiind limitata de
valoarea aderentei dintre pneu si cale si de factorii si biologici,
omenesti(receptivitatea la acceleratii foarte mari);
- stabilitate – care constitue calitatea automobilului de mentinere a traiectoriei in
procesul franarii, depinzand de tipul franelor, natura si starea caii, performantele
impuse etc, fiind foarte importanta din punct de vedere a circulatiei rutiere;
- fidelitatea – calitatea franei de a obtine acceleratii identice la toate rotile, pt un
efort de actionare determinat, in toate conditiile de drum si de incarcatura.
Asupra acestei calitati o influenta deosebita o au agentii externi (umiditatea,
temperatura), conditiile tehnice de lucru ale franelor si mai ales stabilitatea
coeficientului de frecare al garniturilor;
5
- confort – calitatea care contribuie la cresterea securitatii circulatiei rutiere,
deoarece un inalt grad de confort (progesivitatea franarii, eforturi reduse la
pedala pt o cursa judicios aleasa, absenta zgomotelor si vibratiilor) nu solicita
peste masura atentia conducatorului, micsorand deci oboseala acestuia.
Stabilitatea automobilului la franare depinde de uniformitatea distributiei
fortelor de franare la rotile din stanga si din dreapta, de stabilitatea fortelor
momentului de franare in cazul unor variatii posibile ale coeficientului de frecare
(de obicei intre 0,28-0,30) si de tendinta franelor spre autoblocare. Daca momentul
de franare nu se abate de la valoarea de calcul mai mult de 10-15% atunci
stabilitatea sistemului de franare poate fi mentinuta usor cu ajutorul volanului.
Datorita folosirii frecvente a dispozitivului de franare aprox (2-3 franari pe 1
km intr-un oras avand o circulatie cu intensitate medie ), efortul de franare necesar
actionarii trebuie sa fie cuprins in anumite limite. Un efort prea mare duce la
obosirea rapida a conducatorului; marirea timpului reactiei si in final la obtinerea
unor acceleratii reduse. In schimb daca efortul actionarii pedalei ar fi pre scazut, s-
ar crea primejdia ca la o franare de urgenta sa se produca blocarea anormala a
rotilor franate.
Conservarea calitatilor de franare a automobilului se obtine daca fortele de
franare realizte de franele propriu-zise la un efort dat, aplicat elementului de
comanda, se mentin constante in toate condittile de lucru intilnite in exploatare. In
cazul franelor cu frictiune, conservarea depinde in primul rind de constanta
coeficientului de frecare al garniturilor de frictiune.
Trebuie aratat ca garniturile de frictiune actuale (cu deosebirea celor metalo-
ceramice) au un coeficient de frecare care variaza cu temperatura si starea lor.
Regimul termic al franelor in cazul unor utilizari normale nu trebuie sa duca la
temperaturi mai mari de 300 C, pentru a asiugura pe cit posibil constant coeficientul
6
de frecare. Pentru realizarea acestui regim termic franele trebuie sa asigure
evacuarea energiei calorice ce se produce in timpul procesului de franare.
Functionarea silentioasa se asigura prin luarea unor masuri constructive care
impiedica producerea de vibratii datorita miscarii tamburilor sau a discurilor precum
si a sabotilor sau a placutelor de frana, sau datorate altor ogane ale sistemului de
franare. Pentru aceasta mai inainte de toate aceste organe trebuie sa fie suficient de
rigide. Zgomotele la franare pot sa apara si daca pe suprafata garniturilor de
frictiune se formeză un strat de noroi presat de aceea este necesar ca garniturile sa
fie protejate impotriva impuritatilor. Aceasta protectie se realizeaza in majoritatea
cazurilor prin practicarea unor mici canale in care se aduna impuritatile prevenind
astfel formarea stratului de impuritati pe garniturile de frctiune. Lipirea garniturilor
de frictune pe saboti diminueaza de asemenea zgomotele la franare, deoarece
garniturile adera pe o suprafata mult mai mare la saboti si nu mai pot vibra.
5
III. Clasificare si parti component
ale sistemului de franare
6
- sistemul auxiliar de franare este o frana suplimentara avand acelasi rol ca si frana
principala, utilizindu-se in caz de necesitate cad efectul ei se adauga franei de
siguranta;
- sistemul suplimentar de franare sau dispozitivul de incetinire are rolul de a
mentine constant viteza automobilului, la coborirea unor pante lungi fara
utilizarea indelungata a franei. Acest sistem de franare se utilizeaza in cazul
automobilelor cu mase mari sau destinate special sa fie utilizate in regiuni
muntoase sau cu relief accidentat. Sistemul suplimentar de franare contribuie la
micsorarea uzurii franei principale si la sporirea securitatii circulatiei.
Alcatuirea sistemului de franare
5
Dupa forma piesei care se roteste mecanismele de franare propriu-zise se impart in:
- frana cu tambur;
- frana cu disc;
- frana combinata.
Dupa forma pieselor care produc franarea se deosebesc:
- franare cu saboti;
- franare cu banda;
- franare cu discuri;
- franare combinata (cu saboti si benzi, cu saboti si cu discuri).
Piesele care produc franarea pot fi depuse in interiorul sau exteriorul pieselor rotoare.
In prezenta in care constructia de automobile care mai utilizeaza tipuri de sisteme de
franare propriu zise sunt:
- frana cu tambur cu doi saboti interiori (mai ales ca frana de serviciu si uneori ca
frana de stationare pe transmisii);
- frana cu disc de tip deschis (folosita preponderenta ca frana de serviciu la
autoturisme si uneori ca frana de stationare pe transmisie);
- frana cu tamburul si scanda exterioara (utilizeaza exclusiv frana de stationare pe
transmisie).
Dupa tipul mecanismului de actionare sistemele de franare se inpart in:
- cu actionare directa la care forta de franare se datoreaza exclusiv efortului
conducatorului;
- cu servoactionarea la care pentru franare se foloseste energia unui agent
exterior, iar conducatorul regleaza doar intensitatea franei;
- cu actionarea mixta la care forta de franare se datoreste atat conducatorului cat
si forta unui servomecanism.
6
Actionarea directa utilizata la autoturisme si la autocamioane cu sarcina utila mica,
poate fi mecanica sau hidraulica. Actionarea hidraulica este foarte raspandita in
prezent.
Actionarea mixta cea mai raspandita este actionarea hidraulica cu servomecanism
neautomatic. Aceasta actionare se intalneste la autoturismele de clasa superioara
precum si la autobuzele si autocar de capacitate mijlocie.
Servoactionarea poate fi: pneumatica (cu presiune sau depresiune), electrica
electropneumatica etc. Se utilizeaza la autocamioanele cu sarcina utila mare si la
autobuze.
Dupa numarul de circuite prin care efortul executat de sursa de energie se transmite
catre franele propriu-zise se deosebeste:
- frane cu un singur circuit
- frane cu mai multe circuite.
In cazul solutiei cu mai multe circuite franele (s-au elementele lor) se grupeaza in
diferite modurii. In mod frecvent se leaga de la un circuit franele unei punti (sau
grupuri de punti) existand insa si scheme in care la un circuit sunt legate franele
aflate pe aceasi punte a autovehicolului sau in pozitii diafragme opuse.
Sistemele de franare cu circuite multiple sporesc sensibilitatea, fiabilitatea acestora in
securitatea circulatiei, fapt pentru care in unele tari este prevazut obligativitatea
circuitelor la anumite tipuri de automobile.
5
IV. Tipuri de frane
6
2) Duplex
– cu saboti articulati ;
– cu saboti flotanti.
are o eficacitate mare la mersul inainte si foarte mica la mersul inapoi.
Stabilitatea medie. Regimul de lucru si incarcare al celor doi saboti identici si
este echilibrata.
5
Fig. 1.2.Constructia franei duplex.
1. – arc de readucere saboti; 2.- saboti; 3,5 –saibe; 4- arc; 6- bolt; 7 – cilindru
hidraulic; 8.- tambur; 9- taler; 10- bolt; 11- tampon; 12- rondela; 13- bucsa
excentrica; 14- contra piulita; 15- racord; 16- canal.
6
3)Duo-duplex cu saboti flotanti
Are o eficacitate mare si identica pentru ambele sensuri de rotatie
ale tamburului. Stabilitate medioacra, regimul de lucru si incarcare al celor doi
saboti identic si este echilibrata.
4) Servo ( uni-servo)
– cu saboti articulati ;
– cu saboti flotanti .
Eficacitate foarte mare la mersul inainte(uni-servo) si identica pt ambele
sensuri ale rotatiei tamburului (duo-servo), stabilitate foarte mica, regim diferit de
lucru si incarcare al celor doi saboti si nu este echilibrata.
5
Fig. 1.4 Constructia franei uniservo.
1- tambur; 2- bolt pentru articulatie sabot 4; 3,4- saboti; 5,7- arcuri; 6-
cilindru receptor; 8- dispozitiv de reglare joc dintre sabot si tambur.
6
a).1. ACTIONAREA HIDRAULICA A FRANELOR
5
In fig 1.5. se prezinta schemele actionarii hidraulice la care folosim un singur
circuit pentru ambele punti (fig 1.5.a) si in cazul a doua citrcuite (fig.1.5.b).
Fig 1.5. Schemele de principiu ale actionari hidraulice cu unul sau doua
circuite de franare.
Actionarea hidraulica cuprinde urmatoarele elementa principale : pompa
centrala 1 actionata cu pedala 2, pompele receptoare 5 si 6 si conductele de legatura
3 si 4.
La apasarea pedalei de frana se transmite o presiune egala la toate pompele
receptoare in efortul de actionare a franelor propriu zise vor depinde de diametrul
pistoanelor.
Analiza partile componente ale actionarii hidraulice:
1.Pompa centrala sau cilindru principal constitue elementul de comanda al
actionarii hidraulice.
Pompa centrala trebuie sa satisfaca urmatoarele cerinte : intrarea rapida in functiune
a sistemului de franare; de franarea rapida excluderea posibilitatilor de patrundere a
cercului in instalatie si prevenire, pierderilor de lichid.
6
Pompa centrala, destinata sistemului de franare cu un singur circuit se
compune din doua parti principale: principiul propriu zis si reversul de lichid.
In cazul sistemelor de franare cu doua circuite independente se utilizeaza fie
doua pompe centrale dispuse alaturi si actionate de catre o singura pedala de frana,
fie doua pompe centrale cu dispunere axiala cuprinse intr-un singur corp comun.
Pompele centrale in tandem se folosesc pe o scara mult mai mare decit cele dispuse
alaturi.
2.Pompele receptoare .
Pot fi de tipul cu doua pistoane sau cu un singur piston .In unele cazuri
cilindrul de lucru poate fi in trepte, adica pistoanele sunt cu diametre diferite, pentru
a obtine presiuni specifice, intre garniturile de frictiune si tambur, egal pentru cei
doi saboti. Dupa locul de dispunere pompele receptoare pot fi interioare (in roata) si
exterioare. Ultima solutie se utilizeaza cind sunt necesare forte mai mari de
actionare, iar pompa receptoare nu se poate amplasa in interiorul rotii datorita
spatiului limitat.
3.Conductele de legature.
Se deosebesc doua tipuri de conducte de legatura: - rigide si elastice.
Conductele rigide sunt confectionate din otel, alama sau cupru. Cele mai
utilizate sunt conductele din hotel, mai usoare si mai rezistente, la care suprafata
interioara este acoperita cu cupru, iar suprafata exterioara are o acoperire
anticoroziva. Conductele rigide alcatuiesc partea principala a circuitului de franare.
Conductele elastice se utilizeaza la asamblarea cu conductele rigide a pieselor
care se deplaseaza in raport cu cadrul. Ele se compun dintr-o parte interioara din
cauciuc, su forma tubulara invelita cu doua straturi de panza din bumbac impregnata
cu cauciuc si cu un strat exterior protector din cauciuc.
5
4.Lichidul de frana.
Lichidul de frana utilizat trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii:
- sa aiba o vascozitate mica;
- sa nu produca coroziune pieselor;
- sa aiba proprietati de curgere;
- sa aiba punctul de fierber cat mai ridicat.
Pentru satisfacerea acestor cerinte lichidele de frana sunt amestucuri formale dintr-
un solvent, putin vascos si relativ volatil si o substanta onctoasă.
6
2.1. Prezentarea unui sistem de franare ABS
ABS-ul recunoaste tendinta uneia sau mai multor roti de a se bloca si mentine
constanta sau reduce presiunea de franare si astfel rotile nu se blocheaza. Vehiculul
ramane manevrabil in timpul franarii iar soferul poate alege traiectoria dorita.
5
2.3. Principiul de functionare al sistemului ABS
6
2.4. Distanta de oprire la franare a autovehiculului
cu sistem de franare prin ABS
Viteza
Coeficientul de frecare
Decceleratia posibila
5
V. Concluzii