通勤空氣污染物

暴露量調查

行政院環境保護署
空氣品質保護及噪音管制處
 Outline

英國薩里大學研究
臺北都會區監測
 監測規劃
 監測設備
 監測結果
 綜合比較

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2
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文獻研究結果 PM
2.5的濃度、化學成分和來源

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臺北都會區 通勤空污暴露量監測規劃
北投

 以臺北車站為中
心，分為東線、
西線、南線與北
線進行往返監測
通勤PM2.5 暴露量，
南港展覽館 共擷取尖峰/離峰
臺北車站
與4類通勤工具
（包含：汽車、
摩托車、捷運及
公車），以及腳
踏車與步行之監
測型態，共約
亞東醫院 11,700組數據。

新店
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臺北都會區 通勤空污暴露量監測規劃

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臺北都會區 通勤空污暴露量監測時間規劃
尖峰 離峰
 據英國研究指出，民眾
於不同時段之通勤期間，
所承受之空氣污染物暴
露程度亦有差別，本案
為取得不同通勤監測時
段之代表性，即以各路
捷運站小時進出人數變化圖（以南港展覽館為例）
線起始位置鄰近之捷運
站與臺北車站小時進出
人數趨勢為參考。

臺北車站小時進出人數變化圖

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監測方法 監測設備
 微型感測器：感測原理
主要為光學散射，以雷
射方式照射通過檢測位
置之微粒，產生微弱的
光散射，計算出不同粒
徑的微粒數量濃度，再
轉換成值量濃度 。屬小
尺度之監測設備。

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監測方法 監測設備及監測型態

微型感測器

摩托車 公車-候車轉乘 汽車

腳踏車

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11
背景條件 鄰近測站及監測日空品PM 2.5濃度 (unit: μg/m3)

北投

士林站 松山站
尖峰：17.3 尖峰：20.2
離峰：10.0 士林站 離峰：11.3

南港展覽館

臺北車站
松山站

板橋站
板橋站
新店站
尖峰：12.5
亞東醫院 新店站 尖峰：29.8
離峰：8.3
離峰：48.7

新店

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各規劃路線 PM 2.5暴露濃度變化趨勢 (unit: μg/m3)

 監測當日空氣品質條件明顯直接影響監測當日民眾通勤空氣污染
物PM2.5之暴露量。

東線 松山站 南線 新店站
尖峰：20.2 尖峰：29.8
離峰：11.3 離峰：48.7

西線 板橋站 北線 士林站
尖峰：12.5 尖峰：17.3
離峰：8.3 離峰：10.0

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駕駛汽車 車內PM 2.5暴露量

 駕 駛 汽 車 通 勤 於 臺 北 都 會 區 PM2.5 暴 露 量 平 均 濃 度 約 為 7.6
μg/m3，屬非常低濃度，且一致低於測站監測值。
 得利於汽車搭載之空調換氣系統，其PM2.5暴露量明顯偏低，然
而，其濃度亦會受到戶外空氣品質之影響而產生變動。
 駕駛汽車之通勤條件並無明顯尖峰與離峰時段造成PM2.5暴露量
變異之顯著差別。

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騎乘摩托車 直接室外PM 2.5暴露

 騎乘摩托車通勤於臺北都會區PM2.5 暴露量平均濃度約為32.1
μg/m3 ，明顯高於大氣空氣品質監測站之監測結果，表示摩托
車通勤族易受到移動污染源之加成影響。
 因道路行駛時難以避免接近高污染車輛，致使PM2.5暴露量有瞬
間攀升嚴重污染之情形（本案分別達126及201 μg/m3）。
 PM2.5暴露量略有尖峰與離峰時段變異之差別（如東線及西線），
其差異亦可能與選擇騎乘之路徑有關。

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搭乘捷運 車廂及車站內PM 2.5暴露

 於臺北都會區搭乘捷運系統，PM2.5 暴露量平均濃度約為21.9
μg/m3，其站區或車廂之換氣設備效能主導整體空氣品質。
 臺北捷運雖大部分為地下化構建系統，然而其站區或車廂之換
氣設備效能確實可避免PM2.5濃度累積。
 北線因地下與高架道路共存設計，捷運列車需常時剎車與爬坡，
以致列車車輪與軌道摩擦較劇烈，造成PM2.5之暴露量較高。

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搭乘公車 車廂內PM 2.5暴露

 於 臺 北 都 會 區 搭 乘 公 車 ， PM2.5 暴 露 量 平 均 濃 度 約 為 23.5
μg/m3 ，其形態為常處於主要交通要道，車門開啟時車門外常
受到摩托車圍繞，使移動源之污染物進入車廂。
 通勤短程即開啟車門載客，造成車內PM2.5突然攀升之現象，使
車廂內PM2.5濃度變動落差顯著。
 公車車廂內之空調正常運作且換氣效率佳時，其車廂內PM2.5之
暴露量濃度可降至每立方公尺僅有數十微克。

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腳踏車/步行/停等 短程室外PM 2.5暴露

 腳踏車與步行屬短程之通勤型態，其受到PM2.5暴露量之特徵為
時間短但暴露途徑直接，於短時間內發生暴露濃度升高之現象。
 若遭遇車潮或行走較近於車行道路時，易造成極小區域PM2.5濃
度上升之現象，使整體PM2.5監測平均值增加。。
 建議民眾通勤時騎乘腳踏車、步行與轉程等停時，可配帶口罩
或避開易有尖峰車潮之區域，以減少PM2.5暴露所造成之影響。

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 選擇通勤工具 通勤工具PM 2.5排放量

 以雙北通勤交通工具平均車行里程PM2.5排放量計算，駕駛汽
車通勤單位乘客（以2名乘客計算）單趟通勤(本案約10.8公里)
之空氣污染最高。
 搭乘捷運通勤單位乘客單趟通勤之空氣污染最低，搭乘公車次
之。

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 選擇通勤工具 通勤模式與PM 2.5暴露濃度

 PM2.5暴露量以駕駛汽車通勤（綠色線）為最低，而騎乘摩托車（藍色線）
為普遍偏高，另外搭乘捷運（紫色線）以及公車（紅色線）明顯變動劇
烈，而當捷運及公車持續行駛（未有車門開啟增加暴露）時，其PM2.5即
時暴露量即開始下降至低暴露量之程度。

往返通勤即時PM2.5暴露量監測（例： 北線）
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通勤時間與暴露量 單位小時累積暴露量(μg/hr)
 駕駛汽車之PM2.5暴露量雖為最低，但其單位乘客之空氣污染排放
量卻是最嚴重的，因此不建議選擇(成年人每分鐘呼吸約10升計)。
 騎乘腳踏車、步行及停等之PM2.5暴露量偏高(17.5~19.9 μg)，然
而常為一般民眾到達目的地前短時間通勤模式，因此不需要過分
擔心，但仍建議民眾可選擇佩戴口罩以減少PM2.5之暴露量，降低
其對健康之影響。

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數據確保 設備間之線性關係

 為確保本監測案所使用
監測設備於相同測試條件下之線性關係
之設備無發生個別偏差，
造成大量數據偏移，本
案於每條監測路徑之停
等點， 皆進行平行監測，
由決定係數(R2)介於
0.79~0.96間可知，微
型感測器應未發生個別
大幅度偏差之現象，其
所得不同路徑之監測濃
度，具可相比對之信心。

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綜合比較 本案與文獻PM 2.5暴露結果

 本監測案PM2.5暴露量相較於文獻結果，駕駛汽車暴露量相近；
搭乘捷運系統顯著較低； 而搭乘公車則為偏高。
 肇因於騎乘摩托車之暴露量計入平均值，使整體尖峰/離峰監測
數據較文獻高。

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結論 臺北都會區
 通勤時PM2.5暴露量之濃度，除受到移動污染源之貢獻外，亦明顯
受到大氣空氣品質之影響。
 由臺北都會區之監測結果顯示，主要幹道PM2.5暴露量與尖峰/離峰
時間相關性低，與通勤工具之選擇相關性高。
 汽車所搭載之空調換氣系統其過濾效率普遍優於大眾運輸工具，
PM2.5暴露量平均濃度約7.6 μg/m³，但汽車屬單位乘客污染排放
貢獻量較高者，因此不建議選擇。
 摩托車通勤族易受到大氣與移動污染源加成之影響，屬通勤族群
最弱勢空污承受者， PM2.5暴露量平均濃度約32.1 μg/m³。
 公車與捷運系統為臺北都會區通勤族群選擇搭乘之主要大眾運輸
工具，當車廂內之空調正常運作時，其車廂內PM2.5濃度可降至與
汽車之暴露量相近，然而因車門開啟頻繁，因此其PM2.5暴露量平
均濃度分別約23.5與21.9 μg/m³。

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結論 臺北都會區

 腳踏車與步行相較於其他交通工具，屬較短程之通勤型態，特徵
為時間短但暴露直接，因此容易於短時間內發生暴露濃度升高之
現象，PM2.5暴露量平均濃度分別約29.2與24.5 μg/m³。
 整體而言，於臺北都會區通勤之PM2.5暴露量平均約為22.1 μg/m³，
尤其以搭乘捷運系統之空氣品質明顯較文獻（英國地鐵）結果良
好（落於AQI普通之級距15.5~35.4 μg/m³ 之間）。
 建議民眾應選擇搭乘大眾運輸工具，除可減少移動污染源之貢獻
量外，亦可減少民眾通勤接觸外氣時（包含：轉乘候車、大眾運
輸工具車門開啟、步行及腳踏車等）之暴露量。

25
感謝聆聽
惠請賜教