GESTIÓN DE FALLAS OPERACIONALES EN CAMIONES KOMATSU
730E
Lázaro Cadenas Alburqueque
Víctor Moreno Sánchez
Minera Barrick Misquichilca SA – Mina Lagunas Norte
lcadenas@barrick.com
vmorenos@barrick.com
RESUMEN
Desde enero de 2007 el Dpto. de
Entrenamiento, Seguridad y Medio Ambiente del
área de Operaciones Mina de Minera Barrick
Misquichilca SA – Mina Lagunas Norte inició el
monitoreo, usando el sistema STATEXIII, de la
operación de los camiones Komatsu 730E con el
objetivo de comprobar la cantidad de fallas
operacionales en las cuales incurren los
operadores. Esto es muy importante porque
algunas de estos comportamientos operacionales
generan desgaste prematuro de algunos
componentes del camión y, además, comprometen
seriamente la seguridad de la operación. En un
inicio se comprobó que el STATEX III del camión
registraba una gran cantidad de eventos como
resultado de las acciones de los operadores. El
sistema genera información a partir de 138 códigos
relacionados a diferentes condiciones operativas
del camión, de los cuales se seleccionaron 8
códigos para que sean monitoreados y evaluados a
fin de reducir el número promedio de eventos por
camión en que se producían mensualmente.
Después de casi año y medio de monitoreo, hemos
obtenido resultados satisfactorios que nos permiten
garantizar la vida útil de los componentes de los
camiones y ser consecuentes con la visión de
seguridad de Barrick (“Todos de vuelta a casa
sanos y salvos todos los días”).
ABSTRACT
From January of 2007 the Training, Safety and
Environment Dept. of Mine Operations of Minera
Barrick Misquichilca SA – Lagunas Norte Mine
initiated the monitoring, using STATEX III system,
of Komatsu 730E trucks operation with the objective
to verify the amount of operational faults which the
operators incur. This is very important because
some of these operational behaviors generate
wearing down premature of some components of
the truck and, in addition, seriously jeopardize the
safety of the operation. In a beginning it was verified
that STATEX III of the truck registered a great
amount of events as resulting from the actions of
the operators. The system generates information
from 138 codes related to different operative
conditions of the truck, of which 8 codes were
selected so that verified and they are evaluated in
order to reduce to the number average of events by
truck in which they took place monthly. After almost
year and means of monitoring, we have obtained
satisfactory results that allow to guarantee us the
life utility of the components of the trucks and to be
consequent with the safety vision of Barrick
(“Everyone returning home safe and health every
day”).
INTRODUCCIÓN
El camión fuera de carretera de transmisión
eléctrica es un vehículo que, generalmente, opera
en minas de tajo abierto. Gracias a la tecnología de
General Electric la operación de los camiones
eléctricos es suave y responde a los comandos
recibidos del operador.
Los sistemas de transmisión eléctrica de
General Electric permiten al operador acelerar de 0
km/h a la velocidad máxima y tener un sistema de
control del retardo (freno) dinámico hasta los 6
km/h. El control del sentido de marcha, hacia atrás
o adelante, se obtiene gracias a un selector manual
sencillo.
El sistema STATEX III del camión tiene control
sobre el deslizamiento relativo entre las dos ruedas
motrices del camión, con lo cual se reduce el
desgaste de neumáticos debido a los
deslizamientos y/o patinajes, ahorrando hasta un
neumático por cada año de operación del camión.
El sistema es capaz de almacenar paquetes de
datos de hasta 500 eventos y tiene configurado un
sistema de descarga de datos muy rápido el mismo
que permite bajar los datos del camión en menos
1
de cinco minutos y sin necesidad de parar la
operación.

El software, llamado wPTU Toolbox, trabaja

basado en entorno Windows y desde una laptop se
pueden administrar los datos del camión y también
permite un seguimiento gráfico de la operación en
tiempo real.

Los Sistemas de transmisión por ruedas

motorizadas de General Electric consisten en una
alternador, un microprocesador de control,
resistencias de retardo dinámico y las ruedas
motorizadas.
Las ruedas motorizadas consisten en un motor
El microprocesador de control del STATEX III eléctrico de corriente contínua y un conjunto
controla el alternador, las ruedas motorizadas DC reductor, para incrementar el torque del motor
(corriente directa) y el sistema de retardo dinámico, eléctrico.
para entregar un rendimiento óptimo del equipo de
acarreo.

Comparado con los sistemas mecánicos

convencionales, los sistemas de ruedas
motorizadas de GE ofrecen menores costos de
operación y una productividad mayor. No hay
necesidad de convertidores de torsión, árboles de
transmisión, transmisiones y diferenciales. Esto
reduce el mantenimiento, mejora la disponibilidad
del camión y reduce los costos de ciclo.

Los sistemas eléctricos no requieren que se

realicen selecciones de cambios de velocidades a
través de todo el rango de velocidad del camión. La
corriente y el voltaje proveen la potencia hacia el
motor de tracción para generar el torque y la
velocidad requeridos a las ruedas motorizadas,
mientras los excitadores estáticos de campo del
motor de rueda entregan una aplicación suave de
potencia. Los algoritmos de control de tracción del
STATEX III optimizan el rendimiento del sistema de
transmisión.

El retardo dinámico reduce el desgaste en los

sistemas de freno primario del camión. El retardo
dinámico se produce usando a los motores de
tracción como generadores. De esta forma la
energía cinética del camión es convertida en
energía eléctrica y disipada en forma de calor en
las resistencias autoventiladas.

2
 A continuación un esquema simplificado del
sistema eléctrico y control electrónico utilizado en
los camiones Komatsu 730E.
FALLAS OPERACIONALES:
Se consideran fallas operacionales a aquellas
acciones ejecutadas por el operador durante la
operación del camión y que no son aceptadas por
la lógica del programa del microprocesador del
STATEX III del camión. Dentro de los códigos
relacionados a estas fallas tenemos:
Coast hours (7)
Este código, el número 7, se genera cuando el
operador levanta ambos pies y no acciona ninguno
de los tres pedales que tiene en su cabina, e indica
que, eléctricamente, el camión se encuentra en
neutral, es decir, el coeficiente de fricción entre el
piso y los neumáticos del camión disminuye al no
existir ninguna otra fuerza que no sea la normal,
entre las ruedas del camión y el piso. Esta
conducta de operación tiende a generar un mayor
desgaste y esfuerzo en los cilindros de suspensión
y en la estructura o chasis del camión, pues el
camión empieza de dar botes contra el piso ante la
ausencia de los vectores de tracción o frenado.
Donde:
FN: Fuerza normal
Ft: Fuerza de tracción
Ff: Fuerza de frenado
µe: Coeficiente de rozamiento estático
El wPTU Toolbox genera un reporte en el cual
acumula, en horas, el tiempo que el operador ha
permitido esta condición durante un mes de
operación.
DBUP & > 12,9 km/h (8 mph) (48)
El código 48 se activa para indicarnos que el
operador ha desplazado el vehículo con la tolva
arriba a una velocidad mayor a 12,9 km/h (8 mph).
Estos camiones han sido diseñados para que
cuando la tolva se encuentra en cualquier posición
que no sea su posición de reposo o flotación se
inhiba, completamente, la tracción del camión, es
decir, no se puede desplazar ni atrás ni adelante,
esto se logra gracias al sistema de control
electrónico del camión (STATEX III). Existen
condiciones en las cuales el operador necesita que
el camión se desplace hacia delante cuando la
tolva se encuentra arriba, para ello se dispone de
un botón de sobreposición que hace un bypass
entre el STATEX III y el sistema de propulsión del
camión, con ello se logra desplazar el camión, aún
con la tolva arriba, pero no se puede ni se debe
superar el límite de velocidad establecido en la
configuración del STATEX III del camión, que para
nuestro caso es de 12,9 km/h. Cuando se supera
esta velocidad y al tener la tolva en su posición de
descarga, el centro de gravedad del equipo de
desplaza hacia arriba originando con ello que el
esfuerzo sobre los cilindros de levante de tolva, los
pasadores y pivotes de la tolva, la tolva y la
estructura o chasis en general sufran esfuerzos
innecesarios y, con ello, un desgaste prematuro de
los componentes antes mencionados.
3

Srv Brk > 12,9 km/h (8 mph) (49)
Este código, el número 49, cuenta el número de
veces que el operador presiona el pedal del freno
de servicio del camión, cuando éste se desplaza a
una velocidad mayor a 12,9 km/h (8 mph). El
sistema de retardo dinámico del camión, el cual es
un retardador de la velocidad del camión basado en
un principio electrodinámico, es capaz de regular la
velocidad del camión hasta 6,4 km/h (4 mph) y
luego de eso se debe aplicar el freno de servicio del
camión, solamente para detenerlo. El freno de
servicio del camión es un sistema de frenos de
discos secos en las cuatro ruedas del camión, el
mismo que no ha sido diseñado para aplicarse a
velocidades mayores a los 12,9 km/h (8 mph) ya
que origina desgaste prematuro de los discos de
frenos, sobreesfuerzo en los dispositivos de
sujeción de las pinzas de frenos y, sobre todo,
recalentamiento de los componentes del sistema, lo
cual, produce alteraciones metalográficas como
consecuencia del tratamiento térmico sufrido y esto,
a su vez, disminuye el coeficiente de rozamiento
entre los discos y las superficies de fricción de las
zapatillas de freno, traduciéndose en una
disminución de la capacidad de frenado del camión.
Es decir:
F fren = FN * µ Eq. 1
Donde:
Ffren= Fuerza de frenado
FN= Fuerza normal
µ = Coeficiente de rozamiento
De donde podemos deducir que le fuerza de
frenado depende de la fuerza normal aplicado por
los pistones hidráulicos de la pinza de frenos y del
coeficiente de fricción existente entre los discos y
las zapatillas de freno.
SS move > 3,2 km/h (2 mph) (54)
Mover el selector de sentido de marcha a más
de 3,2 km/h (2 mph) es una falla operacional
detectada por el STATEX III y que se identifica con
el número 54, este contador indica el número de
veces, durante un mes, que el operador ha
cambiado de selección de sentido de marcha
cuando el camión aún estaba en movimiento, la
indicación de Komatsu es que este selector se
puede mover, solamente, cuando el camión ha sido
detenido por completo. El punto de comparación es
un vehículo con transmisión mecánica, un
automóvil por ejemplo, en el cual no es posible
enganchar la marcha de retroceso cuando el
vehículo aún se está moviendo hacia delante, si lo
hacemos corremos el riesgo de romper los
engranajes internos de la caja de cambios.
Selector de
sentido de
marcha
both AS & RS (58)
El código número 58 se genera cuando el
operador ha presionado, al mismo tiempo, el
acelerador y el retardador del camión, esto va
contra la lógica del programa del STATEX III, pues
no tiene sentido acelerar y frenar, a la vez, el
camión; o se acelera o se frena.
4
 • Neumáticos
• Pasador central
• Pivotes y pasadores de la tolva, cilindros de
suspensión y cilindros de levante de tolva.
• Tolva

2.- Pedal de freno de servicio

3.- Pedal de retardo dinámico
4.- Acelerador

AS & Srv Brk (59)

Con el número 59 se identifica el código

relacionado a la aplicación simultánea del
acelerador del camión y el freno de servicio, tal
como con el código anterior, esto no se admite
dentro de la lógica del programa del camión.

RS & Srv Brk (60)

El código 60 está relacionado con la aplicación

del retardador dinámico y el freno de servicio del
camión a la vez.

Ambos sistemas de control de la velocidad del

camión con excluyentes, lo que significa que debe
aplicarse una después del otro, el sistema de
retardo dinámico ha sido diseñado para responder
hasta 6,4 km/h (4 mph) y a partir de allí se debe
aplicar el freno de servicio, pero nunca al mismo EVALUACIÓN Y SEGUIMIENTO DE LAS
tiempo. CONDUCTAS OPERACIONALES

Overspeed (166) Dentro de los datos obtenidos del STATEX III

Este código, identificado con el número 166, se
almacena en la memoria del STATEX III cuando el
operador ha conducido el camión a una velocidad
que ha superado la configuración establecida en el
Config Utility DC del STATEX III, para el caso de
Lagunas Norte, este límite es 41,8 km/h (26 mph).
Operar el camión a velocidades mayores a las
establecidas pone en serio riesgo la seguridad de
nos propusimos analizar no solamente los 8
códigos relacionados con fallas operacionales, sino
también algunas otras condiciones operativas de
los camiones, como veremos a continuación, en los
gráficos generados durante el 2007:
Horas motor (1)
HORAS MOTOR - PROMEDIO/MES
618.56

las personas y equipos involucrados en la

594.44

578.67

700
559.78
558.11

555.90
547.78

550.23
543.56

533.11

535.20

operación y, a su vez, deteriora prematuramente

492.89

484.78

600

una gran cantidad de componentes del camión, 500

N° HORAS

como son: 400

• Sistemas de suspensión 300

• Sistema de dirección 200

• Sistema de frenos 100

• Estructura o chasis del camión 0

• Cilindros de levante de tolva ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SET OCT NOV DIC YTD

MESES

5
En el gráfico podemos apreciar el promedio Horas en retardo (6)
mensual por camión de horas motor, de acuerdo a
los resultados se puede analizar las razones por las HORAS RETARDO - PROMEDIO/MES
cuales en algunos meses las horas motor de los

85.33
82.33

79.50
90
camiones fueron menores a otros meses.

75.56

75.40

67.96
65.67

61.67

61.78
61.00
57.78

56.33

53.22
Horas rodadas (2)

N° HORAS
60

HORAS RODADAS - PROMEDIO/MES 30

316.67
297.89

292.40
350

280.33

262.50

260.44
259.00
253.44

254.78
245.67

238.67

223.22

280 0
200.67

ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SET OCT NOV DIC YTD
N° HORAS

210 MESES

140
Al igual que en el caso anterior, este gráfico nos
70
indica, del total de horas, cuántas horas el camión
0 estuvo en modo de retardo, es decir cuántas horas
ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SET OCT NOV DIC YTD el operador tuvo el pedal del retardo dinámico
MESES
presionado. El análisis de este dato nos puede
indicar, por ejemplo, cuando los camiones están
Este dato obtenido del STATEX III permite trabajando en sectores con rampas negativas
comparar las horas motor del camión con las horas largas.
rodadas por el mismo, existe un gap entre ambos
datos, el mismo que es motivo de revisión y análisis Horas en neutral (7)
y de ellos resultan conclusiones relacionadas a las
demoras en los equipos de carguío, demoras en HORAS EN NEUTRAL - PROMEDIO/MES
chancadora, demoras en ore bin, etc.

26.00
30

23.44
23.22

23.00
Horas en propulsión (5)
22.00

22.00

21.35
21.11

21.22
19.44

19.44

18.22
17.11
20
N° HORAS

HORAS PROPULSIÓN - PROMEDIO/MES

232.22
215.67

213.20

10
204.89

250
198.78

191.67

192.18
188.67

187.78

187.00
177.33

161.44

200
147.56

0
N° HORAS

150 ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SET OCT NOV DIC YTD
MESES
100

50 Como se explicó anteriormente, cuando el

0
ENE FEB MAR ABR MAY
En este gráfico podemos discriminar de las
horas rodadas, presentadas en el gráfico anterior,
el número de horas en las cuales el camión fue
operado en modo de propulsión, lo cual se entiende
como el tiempo en el cual el camión estuvo
impulsado en marcha hacia delante o hacia atrás,
por el motor diesel del mismo.
operador no utiliza ninguno de los pedales del
JUN JUL AGO SET OCT NOV DIC YTD camión y este se desplaza por impulso o gravedad,
MESES
el sistema asume que el camión se encuentra en
neutral, eléctricamente hablando, esta es una
condición que debería darse en lo más mínimo
posible. De todas formas es importante darse
cuenta que la situación está directamente
relacionada con las condiciones del terreno y se
mantiene el patrón de los eventos de los gráficos
anteriores.

6
Horas con el motor en ralentí (mínimo) (8) Este es uno de los eventos considerados fallas
operacionales y que motivaron nuestra
HORAS MOTOR RPM MÍNIMO - PROMEDIO/MES
preocupación y posterior análisis, como podemos
apreciar en el gráfico, durante el año logramos

285.67
267.78

256.56
253.44

254.44

254.78

254.22
251.89

251.79
250.56
300
mejorar significativamente las conductas de

237.89

232.80
221.50
operación de nuestros operadores.
N° HORAS

200
Freno de servicio a más de 12,9 km/h (8 mph)
(49)
100

FRENO SERVICIO A MÁS DE 8 MPH -

0
PROMEDIO/MES
ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SET OCT NOV DIC YTD
MESES 40

33.67
29.67

28.44

28.22
27.89
30

22.56
Del análisis de este código podemos evaluar

N° VECES

20.11

19.67

18.10
17.11

17.22

15.90
cuánto de las horas motor del mes el camión

14.78
20

estuvo con el motor en mínimo, es de suma

importancia evaluar porque condiciones de dio 10

esto, pues si tenemos el motor en revoluciones 0

mínimas indica camión estacionado, lo cual no es ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SET OCT NOV DIC YTD
MESES
productivo para la operación.

Kilómetros recorridos (14) En este cuadro podemos apreciar la evolución,

durante el año, de las prácticas de operación de
KMs RECORRIDOS - PROMEDIO/MES
nuestros operadores respecto al uso del freno de
servicio a más de 12,9 km/h (8 mph). Podemos
6969.67

6956.56

6496.40

8000
apreciar un comportamiento irregular, lo cual indica
6169.67

5998.50

5704.86
5445.44
5409.00

5254.44

que debemos trabajar aún más en este evento para

5217.22

4958.44
4937.44

4645.56

6000
lograr los resultados esperados.
N° KMs

4000
Cambio de selector a más de 3,2 km/h (2 mph)
2000
(54)

0
ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SET OCT NOV DIC YTD
CAMBIO SELECTOR A MÁS DE 2 MPH -
MESES PROMEDIO/MES
247.33

300

En este gráfico podemos ver cuántos kilómetros,

185.44
177.89

150.40
200
en promedio, recorrió cada camión durante un mes,
N° VECES

138.89

129.89
129.00
127.11
119.33

111.33

se distingue que las horas motor y los demás

75.78

cuadros presentados anteriormente tienen, 100

52.22

43.90

también, relación directa con los kilómetros

recorridos por cada camión. 0
ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SET OCT NOV DIC YTD
MESES
Tolva arriba a más de 12,9 km/h (8 mph) (48)

TOLVA ARRIBA A MÁS DE 8 MPH -

Este evento, al igual que el anterior,
PROMEDIO/MES necesitamos mejorar el entrenamiento con nuestros
32.33
32.00

35 operadores a fin de tener más regularidad en el

28
comportamiento y, también, una disminución mayor
de la cantidad de eventos promedio por camión que
20.22
N° VECES

21 se dan en un mes.
11.18

14
8.67

8.56

7.78

7.44

6.67
5.89

7
1.89

1.70

1.00

0
ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SET OCT NOV DIC YTD
MESES

7
Acelerador y retardador a la vez (58) Acelerador y freno de servicio a la vez (59)

ACELERADOR Y RETARDADOR A LA VEZ - RETARDADOR Y FRENO SERVICIO A LA VEZ -

PROMEDIO/MES PROMEDIO/MES

1480.22
205.22
250
192.89

1243.22
1207.00
1600

1201.89
1021.22
200

985.11

972.23
133.33

133.33
132.00

911.44
124.44

123.50
1200

854.56
116.89
N° VECES

821.44
106.89

N° VECES
104.67
150

697.78

667.30
91.56

575.60
73.60
800

67.20
100

50 400

0 0
ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SET OCT NOV DIC YTD ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SET OCT NOV DIC YTD
MESES MESES

Como lo indicamos en páginas anteriores, no es Nuestros operadores fueron entrenados, en

lógico acelerar y retardar al mismo tiempo, este campo, respecto a las buenas prácticas de
evento disminuyó de forma considerable en el operación del camión Komatsu 730E, como
promedio mensual del 2007. El entrenamiento resultado podemos apreciar que este evento redujo
puesto en práctica con los operadores fue efectivo. su frecuencia mensual promedio en forma
importante, aún así necesitamos seguir mejorando,
Acelerador y freno de servicio a la vez (59) puesto que, la frecuencia de este tipo de eventos
debe tender a cero.
ACELERADOR Y FRENO SERVICIO A LA VEZ -
PROMEDIO/MES Acelerador con freno de parqueo aplicado (60)
15234.22
15046.22
14595.78

20000
13114.67

12610.89

12513.86
12416.11

12375.33

ACELERADOR CON FRENO PARQUEO

11492.00

11239.22
11160.33

16000
10529.00

10352.50

APLICADO - PROMEDIO/MES
N° VECES

491.44

12000 600
438.89

421.67
416.44

399.33

390.56
8000 500

369.11

370.34
339.10
329.89
318.78
292.22
400
N° VECES

4000

236.60
300
0
ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SET OCT NOV DIC YTD 200
MESES
100

0
Como se puede apreciar, este es el evento que ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SET OCT NOV DIC YTD
MESES
mayor frecuencia tiene durante la operación del
Komatsu 730E, hemos evaluado las razones por
las que sucede este evento y el resultado es que Existen momentos durante la operación en los
las condiciones operativas en nuestra mina así lo cuales nuestros operadores olvidan desactivar el
permiten, no significa que le operador frene y interruptor del freno de carga y descarga del
acelere a la vez, sino que, cuando inicia la marcha camión y se disponen a poner en movimiento el
o retrocede para estacionarse es necesario que mismo seleccionando marcha hacia adelante y
luego de acelerar retire el pie del acelerador y frene aceleran el motor diesel intentando obtener
rápidamente para evitar un desplazamiento propulsión y, al no obtener movimiento, se percatan
indeseado del camión, como el tiempo entre lo que de que olvidaron retirar el freno de parqueo. El
retira el pie de un pedal y actúa sobre el otro es tan STATEX III del camión cuando detecta que alguno
corto (menor a un segundo) el sistema los detecta de los sistemas de freno del camión está activado
como que aplica los dos pedales a la vez, es esa la inhibe la propulsión del camión y, por lo tanto, el
razón por la cual este evento registra frecuencias camión no puede moverse, y en todo caso, registra
tan altas. el evento como una falla operacional, a pesar de
que no origina ningún tipo de desgaste o
desperfecto mecánico en los sistemas del camión,
pues es controlado electrónicamente por el
STATEX III.

8
Sobrevelocidad (166) SOBREVELOCIDAD 98
100

SOBREVELOCIDAD - PROMEDIO/MES
75

164.56
153.11

N° VECES
180 57
53

133.22

129.44
50

111.78
34 32.5
120
N° VECES

89.09
84.56

20

74.67
25 17

68.44
14 13
10
56.56

38.90
60

28.78

25.10
0
T01 T02 T03 T04 T05 T06 T07 T08 T09 T10 MES
0
ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SET OCT NOV DIC YTD
MESES Febrero:

Como se puede apreciar en el gráfico, este TOLVA ARRIBA A MÁS DE 8 MPH - FEBRERO
6
evento tuvo una frecuencia variable durante el 5
2007, aunque el último trimestre del año se alcanzó
4
mejores niveles de calidad operativa. 4

N° VECES
ANÁLISIS EN LO QUE VA DEL 2008 2
2
1 1.20
Enero:
0 0 0 0 0 0
0
T01 T02 T03 T04 T05 T06 T07 T08 T09 T10 MES
TOLVA ARRIBA A MÁS DE 8 MPH - ENERO
10
8
8 FRENO SERVICIO A MÁS DE 8 MPH - FEBRERO
80
N° VECES

6 5 69
4
4
N° VECES

1.8
2 1 40
30
0 0 0 0 0 0
0 18 15.90
T01 T02 T03 T04 T05 T06 T07 T08 T09 T10 MES 10 11
6 4 3 3 5
0
T01 T02 T03 T04 T05 T06 T07 T08 T09 T10 MES
FRENO SERVICIO A MÁS DE 8 MPH - ENERO
120
103
SELECTOR A MÁS DE 2 MPH - FEBRERO
80 150 138
N° VECES

116
120
40 33
N° VECES

20 19 23.6 90
16 75
14
6 9 8 8
60 49.40
0 39 44
T01 T02 T03 T04 T05 T06 T07 T08 T09 T10 MES 30
30 23
10 10 9
0
T01 T02 T03 T04 T05 T06 T07 T08 T09 T10 MES
SELECTOR A MÁS DE 2 MPH - ENERO
180 166

150

120 108
N° VECES

100
88
90 70.3
70
54 59
60
26 20
30 12

0
T01 T02 T03 T04 T05 T06 T07 T08 T09 T10 MES

9
 SOBREVELOCIDAD - FEBRERO SOBREVELOCIDAD - MARZO
60 90 85
51
43
40 37 60 56
N° VECES

N° VECES
30 44
24 25.50
21 20 33
19 29.20
20 30
20
14 14 16
5 5 8
2
0 0
T01 T02 T03 T04 T05 T06 T07 T08 T09 T10 MES T01 T02 T03 T04 T05 T06 T07 T08 T09 T10 MES

Marzo: Abril:

TOLVA ARRIBA A MÁS DE 8 MPH - MARZO TOLVA ARRIBA A MÁS DE 8 MPH - ABRIL
16 6
14
14 5

12 4
4
N° VECES

N° VECES
10
8
6
6
2
4 1 1 1.10
2.10
2 1
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0 0
T01 T02 T03 T04 T05 T06 T07 T08 T09 T10 MES T01 T02 T03 T04 T05 T06 T07 T08 T09 T10 MES

FRENO SERVICIO A MÁS DE 8 MPH - MARZO FRENO SERVICIO A MÁS DE 8 MPH - ABRIL
120 40 36
95

80
N° VECES

N° VECES

18 19
14 13.10
40 11
9 9
16.60 7 6
11 8 11 9 8 11
5 2 6 2
0 0
T01 T02 T03 T04 T05 T06 T07 T08 T09 T10 MES T01 T02 T03 T04 T05 T06 T07 T08 T09 T10 MES

SELECTOR A MÁS DE 2 MPH - MARZO SELECTOR A MÁS DE 2 MPH - ABRIL

360 325 336 1500 1398

254 1200
270
N° VECES

N° VECES

180 900
180 146.70
137
600
95
90 54 64 228.90
300 185 186 139
102 128
9 13 29 72 34
16
0 0
T01 T02 T03 T04 T05 T06 T07 T08 T09 T10 MES T01 T02 T03 T04 T05 T06 T07 T08 T09 T10 MES

10
 SOBREVELOCIDAD - ABRIL
costos operativos de nuestros equipos relacionados
75 con el cambio de componentes principales de
65
62 nuestros camiones.
50 CONCLUSIONES
N° VECES

33 35
31 30.20
27
25
24 1. Las malas conductas operacionales
18
pueden generar altos costos en el
7
0
mantenimiento de los equipos de mina y el
0 acortamiento de la vida útil de los
T01 T02 T03 T04 T05 T06 T07 T08 T09 T10 MES componentes de los equipos, en este caso
camiones.
Consolidado de enero a abril de los 3 eventos 2. Si no se disponen de las herramientas de
que representan el 80%, en costos, de la análisis adecuadas, no se podrán distinguir
totalidad de eventos por mala operación: estas conductas de operación en los
operadores y, sobre todo, los costos
asociados a ello se mantendrán como
TOLVA ARRIBA A MÁS DE 8 MPH
costos ocultos dentro de la operación.
4 3. Hay conductas operacionales que
3 comprometen seriamente la seguridad de
3
las personas y equipos involucrados en la
N° VECES

2.1
2 1.8
1.55
operación, es muy importante tener
1.2 1.10 conocimiento de este tipo de situaciones
1 para poder tomar las acciones
0 correctivas/preventivas del caso y evitar
0
ENE FEB MAR ABR KPI YTD LT
incidentes que luego podemos lamentar.
4. Gracias a la aplicación de esta metodología
de control de conductas operacionales
hemos obtenido mejoras tanto en
FRENO DE SERVICIO A MÁS DE 8 MPH
seguridad como en costos. Por ejemplo en
25 23.6
el evento número 48, Tolva arriba a más
20
16.6 17.30
de 12,9 km/h (8 mph), la reducción desde
15.9
febrero de 2007 a febrero de 2008, la
N° VECES

15 13.10
reducción de frecuencia fue del 97%, en el
10 8 evento número 49, Freno de servicio a
5 más de 12,9 km/h (8 mph), la reducción
0 fue del 56% y en el código número 166,
0
ENE FEB MAR ABR KPI YTD LT
Sobrevelocidad, la reducción de la
frecuencia fue del 70 %; lo cual nos motiva
a seguir trabajando hasta lograr la
excelencia operacional en cada uno de
SOBREVELOCIDAD
nuestros operadores.
35 32.5
29.2 30.20 30 29.35
28 25.5
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
N° VECES

21

14

7 1. DataKom Publishing Corporation, Operation &

0 Maintenance Manual 730E Dump Truck, 3-13
0
ENE FEB MAR ABR KPI YTD LT
(2001)

2. GE Transportation Systems, OHV STATEX III

Como podemos apreciar los resultados, en lo INTRODUCTION, 1 (2000)
que va del año, son alentadores si los comparamos
con las frecuencias promedio que teníamos en los 3. GE Transportation Systems, OHV STATEX III
mismos meses del año pasado, esperamos seguir SYSTEM DESCRIPTION – Microprocessor
mejorando en base a técnicas de entrenamiento Control, 3, 4 (2000)
más efectivas y orientadas, sobre todo, a garantizar
la seguridad de nuestra operación y a disminuír los
11
4. GE Infrastructure Marketing and Sales - Mining,
STATEX III Control System, 1, 2 (2006)

12