MOTOR CICLO OTTO

El ciclo Otto es el ciclo termodinámico que se aplica en los motores de combustión interna
de encendido provocado por una chispa eléctrica (motores de gasolina, etanol, gases
derivados del petróleo u otras sustancias altamente volátiles e inflamables). Inventado por
Nicolaus Otto en 1876, se caracteriza porque en una primera aproximación teórica, todo el
calor se aporta a volumen constante.
Ciclo de 4 tiempos (2 vueltas de cigüeñal)
Hay dos tipos de motores que se rigen por el ciclo de Otto creados por IO, los motores de
dos tiempos y los motores de cuatro tiempos. Este último, junto con el motor diésel, es el
más utilizado en los automóviles ya que tiene un buen rendimiento y contamina mucho
menos que el motor de dos tiempos.

El ciclo de 4 tiempos consta de seis procesos, dos de los cuales (E-A y A-E) no participan
en el ciclo termodinámico del fluido operante pero son fundamentales para la renovación
de la carga del mismo:

E-A: admisión a presión constante (renovación de la carga).

A-B: compresión de los gases e isoentrópica.
B-C: combustión, aporte de calor a volumen constante. La presión se eleva rápidamente
antes de comenzar el tiempo útil.
C-D: fuerza, expansión isoentrópica o parte del ciclo que entrega trabajo.
D-A: Escape, cesión del calor residual al ambiente a volumen constante.
A-E: Escape, vaciado de la cámara a presión constante (renovación de la
carga.)(isobárico).

Motor de cuatro tiempos

Artículo principal: Ciclo de cuatro tiempos
Durante la primera fase, el pistón se desplaza hasta el PMI (Punto Muerto Inferior) y la
válvula de admisión permanece abierta, permitiendo que se aspire la mezcla de
combustible y aire hacia dentro del cilindro (esto no significa que entre de forma gaseosa).
Durante la segunda fase las válvulas permanecen cerradas y el pistón se mueve hacia el
PMS, comprimiendo la mezcla de aire y combustible. Cuando el pistón llega al final de
esta fase, una chispa en la bujía enciende la mezcla.
Durante la tercera fase, se produce la
combustión de la mezcla, liberando energía que
provoca la expansión de los gases y el
movimiento del pistón hacia el PMI. Se produce
la transformación de la energía química
contenida en el combustible en energía
mecánica trasmitida al pistón, que la trasmite a la
biela, y la biela la trasmite al cigüeñal, de donde
se toma para su utilización.
En la cuarta fase se abre la válvula de escape y el pistón se mueve hacia el PMS (Punto
Muerto Superior), expulsando los gases producidos durante la combustión y quedando
preparado para empezar un nuevo ciclo (renovación de la carga).
Para mejorar el llenado del cilindro, también se utilizan sistemas de sobrealimentación, ya
sea mediante empleo del turbocompresor o mediante compresores volumétricos o
también llamados compresores de desplazamiento positivo.

Desde el punto de vista estructural, el cuerpo de un motor de explosión o de gasolina se

compone de tres secciones principales:

1. Culata
2.Bloque
3.Cárter

Motor de 4 tiempos y sus partes

LA CULATA

La culata constituye una pieza de hierro fundido (o de aluminio en algunos motores), que
va colocada encima del bloque del motor. Su función es sellar la parte superior de los
cilindros para evitar pérdidas de compresión y salida inapropiada de los gases de escape.
En la culata se encuentran situadas las válvulas de admisión y de escape, así como las
bujías. Posee, además, dos conductos internos: uno conectado al múltiple de admisión
(para permitir que la mezcla aire-combustible penetre en la cámara de combustión del
cilindro) y otro conectado al múltiple de escape (para permitir que los gases producidos
por la combustión sean expulsados al medio ambiente). Posee, además, otros conductos
que permiten la circulación de agua para su refresco..

La culata está firmemente unida al bloque del motor por medio de tornillos. Para
garantizar un sellaje hermético con el bloque, se coloca entre ambas piezas metálicas una
“junta de culata”, constituida por una lámina de material de amianto o cualquier otro
material flexible que sea capaz de soportar, sin deteriorarse, las altas temperaturas que
se alcanzan durante el funcionamiento del motor.

EL BLOQUE

En el bloque están ubicados los cilindros con sus respectivas camisas, que son barrenos
o cavidades practicadas en el mismo, por cuyo interior se desplazan los pistones. Estos
últimos se consideran el corazón del motor.

La cantidad de cilindros que puede contener un motor es

variable, así como la forma de su disposición en el
bloque. Existen motores de uno o de varios cilindros,
aunque la mayoría de los coches o automóviles utilizan
motores con bloques de cuatro, cinco, seis, ocho y doce
cilindros, incluyendo algunos coches pequeños que
emplean sólo tres.
motor
Las disposiciones más frecuentes que podemos encontrar de los cilindros en los bloques
de los motores de gasolina son las siguientes:
En línea
En “V”
Planos con los cilindros opuestos
partes

Diferente disposición de los cilindros en el bloque de los motores de gasolina: 1.- En línea.
2.- En "V". 3.- Plano de cilindros opuestos.
Los bloques en línea pueden contener 3, 4, 5 ó 6 cilindros. Los motores con bloques en
“V” tienen los cilindros dispuestos en doble hilera en forma de “V”. Los más comunes que
se pueden encontrar son: “V-6”, “V-8”, “V-10” y “V-12”. Los bloques planos son poco
utilizados en los motores de gasolina, aunque se pueden encontrar de 4, 6 y hasta de 12
cilindros en unas pocas marcas de coches.
El cárter es el lugar donde se deposita el aceite lubricante que permite lubricar el cigüeñal,
los pistones, el árbol de levas y otros mecanismos móviles del motor.

representación
Durante el tiempo de funcionamiento del motor una bomba de aceite extrae el lubricante
del cárter y lo envía a los mecanismos que requieren lubricación.Existen también algunos
tipos de motores que en lugar de una bomba de aceite emplean el propio cigüeñal,
sumergido parcialmente dentro del aceite del cárter, para lubricar “por salpicadura” el
mismo cigüeñal, los pistones y el árbol de levas.

Motor diésel
Fue inventado y patentado por Rudolf Diesel en 1892, del cual deriva su nombre. Fue
diseñado inicialmente y presentado en la feria internacional de 1900 en París como el primer
motor para "biocombustible", como aceite puro de palma o de coco. Diesel también
reivindicó en su patente el uso de polvo de carbón como combustible, aunque no se utiliza
por lo abrasivo que es. El motor diésel existe tanto en el ciclo de 4 tiempos (4T - aplicaciones
de vehículos terrestres por carretera como automóviles, camiones y autobuses) como de 2
tiempos (2T - grandes motores de tracción ferroviaria, de propulsión naval, y algunos
camiones y autobuses).

Motor Pegaso

Turbina Lombardini
Constitución
El motor Diesel de 4T está formado básicamente de las mismas piezas que un motor de
gasolina, algunas de las cuales son:
Aro
Bloque del motor
Culata
Cigüeñal
Volante
Pistón
Árbol de levas
Válvulas
Cárter
Mientras que las siguientes son características del motor diésel:

Bomba de inyección
Ductos
Inyector de Combustible
Bomba de transferencia
Toberas
Bujías de precalentamiento
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
Principio de funcionamiento

Bomba de inyección de combustible diésel de Citroën motor XUD.

Un motor diésel funciona mediante la ignición (encendido) del combustible al ser
inyectado muy pulverizado y con alta presión en una cámara (o precámara, en el caso de
inyección indirecta) de combustión que contiene aire a una temperatura superior a la
temperatura de autocombustión, sin necesidad de chispa como en los motores de
gasolina. Ésta es la llamada autoinflamación .

La temperatura que inicia la combustión procede de la elevación de la presión que se

produce en el segundo tiempo del motor, la compresión. El combustible se inyecta en la
parte superior de la cámara de combustión a gran presión desde unos orificios muy
pequeños que presenta el Inyector de Combustible de forma que se atomiza y se mezcla
con el aire a alta temperatura y presión (entre 700 y 900 °C). Como resultado, la mezcla
se inflama muy rápidamente. Esta combustión ocasiona que el gas contenido en la
cámara se expanda, impulsando el pistón hacia abajo.

los 4 tiempos del Diesel, inyección directa- (pulsar en figura)

inyector "common rail" de mando electrohidráulico
Esta expansión, al revés de lo que ocurre con el motor de gasolina, se hace a presión
constante ya que continúa durante la carrera de trabajo o de expansión. La biela transmite
este movimiento al cigüeñal, al que hace girar, transformando el movimiento rectilíneo
alternativo del pistón en un movimiento de rotación.

Para que se produzca la autoinflamación es necesario alcanzar la temperatura de

inflamación espontánea del gasóleo. En frío es necesario pre-calentar el gasóleo o
emplear combustibles más pesados que los empleados en el motor de gasolina,
empleándose la fracción de destilación del petróleo fluctuando entre los 220 °C y 350 °C,
que recibe la denominación de gasóleo o gasoil en inglés.

Ventajas y desventajas
Comparados con los motores a gasolina, la principal ventaja de los motores diésel es su
bajo costo de operación, debido al precio del combustible que necesita para funcionar. En
los años 90 existía una creciente demanda del mercado de motores de este tipo,
especialmente en el área de turismo (desde la década de 1990, en muchos países europeos
ya supera la mitad). Actualmente en los vehículos pequeños se está utilizando el
sistema common-rail. Este sistema brinda una gran ventaja, ya que se consigue un menor
consumo de combustible, mejorando las prestaciones del mismo; menor ruido
(característico de estos motores) y una menor emisión de gases contaminantes.2
Las desventajas iniciales de estos motores (principalmente valor de adquisición, costos de
mantenimiento, ruido y menos prestaciones) se están reduciendo debido a mejoras
tecnológicas que se han hecho con el tiempo en su diseño original, sobre todo en materia
de alimentación de combustible mediante inyección directa electrónica y de aire forzado
con accesorios como el turbocompresor o compresores eléctricos y en la disminución de
vibraciones mediante la introducción de los volantes motores biomasa. Con el uso de
una precámara para los motores de automóviles se consiguen prestaciones semejantes a
las de los motores de gasolina, pero se presenta el inconveniente del incremento del
consumo de combustible, con lo que la principal ventaja de estos motores prácticamente
desaparece. Durante los últimos años el precio del combustible ha superado al de la
gasolina común por al aumento de la demanda. Este hecho ha generado quejas de los
consumidores de gasóleo, como es el caso de transportistas, agricultores o pescadores.
Estructura y funcionamiento.

Los motores Otto y los diésel tienen los mismos elementos principales: (bloque, cigüeñal,
biela, pistón, culata, válvulas) y otros específicos de cada uno, como la bomba inyectora de
alta presión en los diésel, o antiguamente el carburador en los Otto.
En los 4T es muy frecuente designarlos mediante su tipo de distribución: SV, OHV, SOHC,
DOHC. Es una referencia a la disposición del (o los) árbol de levas.
Cámara de combustión
La cámara de combustión es un cilindro, por lo general fijo, cerrado en un extremo y dentro
del cual se desliza un pistón muy ajustado al cilindro. La posición hacia dentro y hacia fuera
del pistón modifica el volumen que existe entre la cara interior del pistón y las paredes de
la cámara. La cara exterior del pistón está unida por una biela al cigüeñal, que convierte en
movimiento rotatorio el movimiento lineal del pistón.
En los motores de varios cilindros, el cigüeñal tiene una posición de partida, llamada espiga
de cigüeñal y conectada a cada eje, con lo que la energía producida por cada cilindro se
aplica al cigüeñal en un punto determinado de la rotación. Los cigüeñales cuentan con
pesados volantes y contrapesos cuya inercia reduce la irregularidad del movimiento del eje.
Un motor alternativo puede tener de 1 a 28 cilindros.

Sistema de alimentación
El sistema de alimentación de combustible de un motor Otto consta de un depósito, una
bomba de combustible y un dispositivo dosificador de combustible que vaporiza o atomiza
el combustible desde el estado líquido, en las proporciones correctas para poder ser
quemado. Se llama carburador al dispositivo que hasta ahora venía siendo utilizado con
este fin en los motores Otto. Ahora los sistemas de inyección de combustible lo han
sustituido por completo por motivos medioambientales. Su mayor precisión en la
dosificación de combustible inyectado reduce las emisiones de CO2, y asegura una mezcla
más estable. En los motores diésel se dosifica el combustible gasoil de manera no
proporcional al aire que entra, sino en función del mando de aceleración y el régimen motor
(mecanismo de regulación) mediante una bomba inyectora de combustible.

En los motores de varios cilindros el combustible vaporizado se lleva a los cilindros a través
de un tubo ramificado llamado colector de admisión. La mayor parte de los motores cuentan
con un colector de escape o de expulsión, que transporta fuera del vehículo y amortigua el
ruido de los gases producidos en la combustión.

Sistema de distribución
Cada cilindro toma el combustible y expulsa los gases a través de válvulas de cabezal o
válvulas deslizantes. Un muelle mantiene cerradas las válvulas hasta que se abren en el
momento adecuado, al actuar las levas de un árbol de levas rotatorio movido por el cigüeñal,
estando el conjunto coordinado mediante la cadena o la correa de distribución. Ha habido
otros diversos sistemas de distribución, entre ellos la distribución por camisa corredera.
Encendido
Dicho impulso está sincronizado con la etapa de compresión de cada uno de los
cilindros; el impulso se lleva al cilindro correspondiente (aquel que está comprimido
en ese momento) utilizando un distribuidor rotativo y unos cables de grafito que
dirigen la descarga de alto voltaje a la bujía. El dispositivo que produce la ignición
es la bujía, que, fijada en cada cilindro, dispone de dos electrodos separados unas
décimas de milímetro, entre los cuales el impulso eléctrico produce una chispa, que
inflama el combustible. Los motores necesitan una forma de iniciar la ignición del
combustible dentro del cilindro. En los motores Otto, el sistema de ignición consiste
en un componente llamado bobina de encendido, que es un auto-transformador de
alto voltaje al que está conectado un conmutador que interrumpe la corriente del
primario para que se induzca un impulso eléctrico de alto voltaje en el secundario.

Si la bobina está en mal estado se sobre calienta; esto produce pérdida de energía,
aminora la chispa de las bujías y causa fallos en el sistema de encendido del
automóvil.
Refrigeración
Dado que la combustión produce calor, todos los motores deben disponer de algún
tipo de sistema de refrigeración. Algunos motores estacionarios de automóviles y
de aviones, y los motores fueraborda, se refrigeran con aire. Los cilindros de los
motores que utilizan este sistema cuentan en el exterior con un conjunto de láminas
de metal que emiten el calor producido dentro del cilindro. En otros motores se utiliza
refrigeración por agua, lo que implica que los cilindros se encuentran dentro de una
carcasa llena de agua que en los automóviles se hace circular mediante una bomba.
El agua se refrigera al pasar por las láminas de un radiador. Es importante que el
líquido que se usa para enfriar el motor no sea agua común y corriente porque los
motores de combustión trabajan regularmente a temperaturas más altas que la
temperatura de ebullición del agua. Esto provoca una alta presión en el sistema de
enfriamiento dando lugar a fallas en los empaques y sellos de agua, así como en el
radiador; se usa un refrigerante, pues no hierve a la misma temperatura que el agua,
sino a más alta temperatura, y que tampoco se congela a temperaturas muy bajas.