REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA DEFENSA

UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL POLITÉCNICA DE LA

FUERZA ARMADA BOLIVARIANA

NÚCLEO CARABOBO-EXTENSIÓN BEJUMA

CORROSION

Profesora: Bachiller:

ING. Meralyn Jiménez Contreras Sindy

C.I: 22.685.934

Ing. Petroquímico

8vo Semestre

Bejuma, 06 de julio 2018

 Corrosión

La corrosión se define como el deterioro de un material a consecuencia de

un ataque electroquímico por su entorno. De manera más general, puede
entenderse como la tendencia general que tienen los materiales a buscar su forma
de mayor estabilidad o de menor energía interna. Siempre que la corrosión esté
originada por una reacción electroquímica (oxidación), la velocidad a la que tiene
lugar dependerá en alguna medida de la temperatura, de la salinidad del fluido en
contacto con el metal y de las propiedades de los metales en cuestión. Otros
materiales no metálicos también sufren corrosión mediante otros mecanismos. El
proceso de corrosión es natural y espontáneo.

La corrosión es una reacción química (oxido-reducción) en la que

intervienen tres factores: la pieza manufacturada, el ambiente y el agua, o por
medio de una reacción electroquímica.

Los factores más conocidos son las alteraciones químicas de los metales a
causa del aire, como la herrumbre del hierro y el acero o la formación de pátina
verde en el cobre y sus aleaciones (bronce, latón). Sin embargo, la corrosión es
un Fenómeno mucho más amplio que afecta a todos
los materiales (metales, cerámicas, polímeros, etc.) y todos los ambientes (medios
acuosos, atmósfera, alta temperatura, etc.)

Es un problema industrial importante, pues puede causar accidentes

(ruptura de una pieza) y, además, representa un costo importante, ya que se
calcula que cada pocos segundos se disuelven cinco toneladas de acero en el
mundo, procedentes de unos cuantos nanómetros o picómetros, invisibles en cada
pieza pero que, multiplicados por la cantidad de acero que existe en el mundo,
constituyen una cantidad importante. La corrosión es un campo de las ciencias de
materiales que invoca a la vez nociones de química y de física (fisicoquímica). Lo
que provoca la corrosión es un flujo masivo generado por las diferencias químicas
entre las piezas implicadas. (la corrosión es un fenómeno electroquímico) Una
corriente de electrones se establece cuando existe una diferencia de
potenciales entre un punto y otro. Cuando desde una especie química se ceden y
migran electrones hacia otra especie, se dice que la especie que los emite se
comporta como un ánodo y se verifica la oxidación, y aquella que los recibe se
comporta como un cátodo y en ella se verifica la reducción.

Para que esto ocurra entre las especies, debe existir un diferencial
electroquímico. Si separamos una especie y su semireacción, se le
denominará semipar electroquímico; si juntamos ambos semipares, se formará
un par electroquímico. Cada semipar está asociado a un potencial de
reducción (antiguamente se manejaba el concepto de potencial de oxidación).
Aquel metal o especie química que exhiba un potencial de reducción más positivo
procederá como una reducción y, viceversa, aquél que exhiba un potencial de
reducción más negativo procederá como una oxidación.

Este par de metales constituye la llamada pila galvánica, en donde la

especie que se oxida (ánodo) cede sus electrones y la especie que se reduce
(cátodo) acepta electrones. Al formarse la pila galvánica, el cátodo se polariza
negativamente, mientras el ánodo se polariza positivamente. En un medio acuoso,
la oxidación del medio se verifica mediante un electrodo especial,
llamado electrodo ORP, que mide en milivoltios la conductancia del medio. La
corrosión metálica química es por ataque directo del medio agresivo al metal,
oxidándolo, y el intercambio de electrones se produce sin necesidad de la
formación del par galvánico. La manera de corrosión de los metales es un
fenómeno natural que ocurre debido a la inestabilidad termodinámica de la
mayoría de los metales. En efecto, salvo raras excepciones (el oro, el hierro de
origen meteorítico), los metales están presentes en la Tierra en forma de óxidos,
en los minerales (como la bauxita si es aluminio o la hematita si es hierro). Desde
la prehistoria, toda la metalurgia ha consistido en reducir los óxidos en bajos
hornos, luego en altos hornos, para fabricar el metal. La corrosión, de hecho, es el
regreso del metal a su estado natural, el óxido.

Esquema de oxidación del hierro, ejemplo de corrosión del tipo polarizada.

A menudo se habla del acero inoxidable:

 Este tipo de acero contiene elementos de aleación (cromo) en 11 % como

mínimo lo cual le permite ser inoxidable al estar expuesto al oxígeno, además
de ser un estabilizador de la ferrita.
 El cromo hace que se contraiga la región de la austenita y en su lugar la región
de la ferrita disminuye su tamaño.

Existen múltiples variedades de aceros llamados "inoxidables", que llevan

nombres como "304", "304L", "316N", etc., correspondientes a distintas
composiciones y tratamientos. Cada acero corresponde a ciertos tipos de
ambiente; Acero inoxidable ferrítico, martensítico, austeníticos, endurecidos por
precipitación (PH) y dúplex.

Tipos de corrosión:

Existen muchos mecanismos por los cuales se verifica la corrosión, que tal
como se ha explicado anteriormente es fundamentalmente un proceso
electroquímico.

Corrosión química
En la corrosión química un material que se disuelve en líquido corrosivo se
seguirá disolviendo hasta que se consuma totalmente o se sature el líquido. Las
aleaciones base cobre (Cu) desarrollan un barniz verde a causa de la formación
de carbonato e hidróxidos de cobre, esta es la razón por la cual la Estatua de la
Libertad se ve con ese color verdezco.

Ataque por metal líquido

Los metales líquidos atacan a los sólidos en sus puntos más críticos de
energía como los límites de granos lo cual a la larga generará varias grietas.

Lixiviación selectiva

Consiste en separar sólidos de una aleación. La corrosión grafítica del

hierro fundido gris ocurre cuando el hierro se diluye selectivamente en agua o la
tierra y desprende cascarillas de grafito y un producto de la corrosión, lo cual
causa fugas o fallas en la tubería.

Disolución y oxidación de los materiales cerámicos

Pueden ser disueltos los materiales cerámicos refractarios que se utilizan para
contener el metal fundido durante la fusión y el refinado por las escorias
provocadas sobre la superficie del metal.

Ataque químico a los polímeros

Los plásticos son considerados resistentes a la corrosión, por ejemplo el teflón y

el vitón son algunos de los materiales más resistentes, estos resisten muchos
ácidos, bases y líquidos orgánicos pero existen algunos solventes agresivos a
los termoplásticos, es decir las moléculas del solvente más pequeñas separan las
cadenas de los plásticos provocando hinchazón que ocasiona grietas.

Tipos de corrosión electroquímicas

Celdas de composición

Se presentan cuando dos metales o aleaciones, tal es el caso de cobre y

hierro forma una celda electrolítica. Con el efecto de polarización de los elementos
aleados y las concentraciones del electrolito las series fem quizá no nos digan que
región se corroerá y cual quedara protegida.

Celdas de esfuerzo

La corrosión por esfuerzo se presenta por acción galvánica pero puede

suceder por la filtración de impurezas en el extremo de una grieta existente. La
falla se presenta como resultado de la corrosión y de un esfuerzo aplicado, a
mayores esfuerzos el tiempo necesario para la falla se reduce.

Corrosión por oxígeno

Este tipo de corrosión ocurre generalmente en superficies expuestas

al oxígeno diatónico disuelto en agua o al aire, se ve favorecido por altas
temperaturas y presión elevada ( ejemplo: calderas de vapor). La corrosión en las
máquinas térmicas (calderas de vapor) representa una constante pérdida de
rendimiento y vida útil de la instalación.
Corrosión microbiológica

Es uno de los tipos de corrosión electroquímica. Algunos microorganismos

son capaces de causar corrosión en las superficies metálicas sumergidas. La
biodiversidad que está presente en éste tipo de corrosión será:

 Bacterias.
 Algas.
 Hongos.

Se han identificado algunas especies hidrógeno-dependientes que usan el

hidrógeno disuelto del agua en sus procesos metabólicos provocando una
diferencia de potencial del medio circundante. Su acción está asociada
al pitting (picado) del oxígeno o la presencia de ácido sulfhídrico en el medio. En
este caso se clasifican las ferro bacterias. Es indispensable que el medio tenga
presencia de agua. Las bacterias pueden vivir en un rango de pH de 0 a 10, dicho
rango no implica que en un pH de 11 no pueda existir bacteria alguna.

Corrosión por presiones parciales de oxígeno

El oxígeno presente en una tubería por ejemplo, está expuesto a diferentes

presiones parciales del mismo. Es decir una superficie es más aireada que otra
próxima a ella y se forma una pila. El área sujeta a menor aireación (menor
presión parcial) actúa como ánodo y la que tiene mayor presencia de oxígeno
(mayor presión) actúa como un cátodo y se establece la migración de electrones,
formándose óxido en una y reduciéndose en la otra parte de la pila. Este tipo de
corrosión es común en superficies muy irregulares donde se producen
obturaciones de oxígeno.

Corrosión galvánica

Es la más común de todas y se establece cuando dos metales distintos

entre sí actúan como ánodo uno de ellos y el otro como cátodo. Aquel que tenga
el potencial de reducción más negativo procederá como una oxidación y viceversa
aquel metal o especie química que exhiba un potencial de reducción más positivo
procederá como una reducción. Este par de metales constituye la llamada pila
galvánica. En donde la especie que se oxida (ánodo) cede sus electrones y la
especie que se reduce (cátodo) acepta los electrones.
Corrosión por heterogeneidad del material

Se produce en aleaciones metálicas, por imperfecciones en la aleación.

Corrosión por aireación superficial

También llamado Efecto Evans. Se produce en superficies planas, en sitios

húmedos y con suciedad. El depósito de suciedad provoca, en presencia de
humedad, la existencia de un entorno más electronegativamente cargado.

Protección contra la corrosión

Diseño
El diseño de las estructuras puede parecer de poca importancia, pero
puede ser implementado para aislar las superficies del medio ambiente.

Los recubrimientos

Estos son usados para aislar las regiones anódicas y catódicas e impiden la
difusión del oxígeno o del vapor de agua, los cuales son una gran fuente que inicia
la corrosión o la oxidación. La oxidación se da en lugares húmedos pero hay
métodos para que el metal no se oxide, por ejemplo: la capa de pintura.

Elección del material

La primera idea es escoger todo un material que no se corroa en el

ambiente considerado. Se pueden utilizar aceros inoxidables, aluminios,
cerámicas, polímeros (plásticos), FRP, etc. La elección también debe tomar en
cuenta las restricciones de la aplicación (masa de la pieza, resistencia a la
deformación, al calor, capacidad de conducir la electricidad, etc.). Cabe recordar
que no existen materiales absolutamente inoxidables; hasta el aluminio se puede
corroer.

En la concepción, hay que evitar las zonas de confinamiento, los contactos

entre materiales diferentes y las heterogeneidades en general. Hay que prever
también la importancia de la corrosión y el tiempo en el que habrá que cambiar la
pieza (mantenimiento preventivo).

Dominio del ambiente

Cuando se trabaja en ambiente cerrado (por ejemplo, un circuito cerrado de

agua), se pueden dominar los parámetros que influyen en la corrosión;
composición química (particularmente la acidez), temperatura, presión... Se puede
agregar productos llamados "inhibidores de corrosión". Un inhibidor de corrosión
es una sustancia que, añadida a un determinado medio, reduce de manera
significativa la velocidad de corrosión. Las sustancias utilizadas dependen tanto
del metal a proteger como del medio, y un inhibidor que funciona bien en un
determinado sistema puede incluso acelerar la corrosión en otro sistema.

Inhibidores de la corrosión

Es el traslado de los productos físicos que se agrega a una solución

electrolítica hacia la superficie del ánodo o del cátodo lo cual produce polarización.

Los inhibidores de corrosión, son productos que actúan ya sea formando

películas sobre la superficie metálica, tales como los molibdatos, fosfatos o etanol
aminas, o bien entregando sus electrones al medio. Por lo general los inhibidores
de este tipo son azoles modificados que actúan sinérgicamente con otros
inhibidores tales como nitritos, fosfatos y silicatos. La química de los inhibidores no
está del todo desarrollada aún. Su uso es en el campo de los sistemas de
enfriamiento o disipadores de calor tales como los radiadores, torres de
enfriamiento, calderas y "chillers". El uso de las etanol aminas es típico en los
algunos combustibles para proteger los sistemas de contención (como tuberías y
tanques). Se han realizado muchos trabajos acerca de inhibidores de corrosión
como alternativas viables para reducir la velocidad de la corrosión en la industria.
Extensos estudios sobre IC y sobre factores que gobiernan su eficiencia se han
realizado durante los últimos 20 años. Los cuales van desde los más simples que
fueron a prueba y error y hasta los más modernos los cuales proponen la
selección del inhibidor por medio de cálculos teóricos.

Métodos preventivos de protección:

Antes de dar una protección hay que preparar la superficie del metal,
limpiándola de materiales ajenos (limpieza y desengrasado). También el agregado
de sustancias que eviten el paso del oxígeno, agua, etc.; por ejemplo, la pintura
impide el paso de la corrosión.

Pérdidas económicas en la industria petroquímica originadas por la

corrosión

Las pérdidas económicas causadas por el fenómeno de la corrosión

atmosférica del acero de refuerzo embebido en el hormigón armado

El deterioro de las estructuras de hormigón armado en ciudades costeras

provocado por el fenómeno de la corrosión atmosférica del acero de refuerzo
constituye actualmente un problema social de la ciencia y la tecnología muy difícil
de solucionar a nivel mundial. Numerosos investigadores han planteado la
necesidad de desarrollar estudios e investigaciones que permitan prevenir el
fenómeno como una opción menos costosa que combatirlo a pie de obra. El
objetivo de este trabajo consistió en demostrar la factibilidad económica de un
estudio destinado a prevenir el fenómeno de la corrosión atmosférica del acero de
refuerzo embebido en el hormigón armado a partir de una comparación entre los
costos alcanzados en el estudio con los invertidos en los trabajos de reparación
en estructuras de hormigón armado deterioradas en La Habana y otras zonas
costeras del país de elevado potencial constructivo.

Los resultados permitieron demostrar que es posible cuantificar las

pérdidas al menos directas que pueden ser ocasionadas por el deterioro en las
estructuras de hormigón armado y que la prevención del fenómeno resulta mucho
menos costosa que combatirlo en ocho estructuras intensamente dañadas por el
fenómeno. Se demostró además, que la extensión en el tiempo de los costosos
trabajos de reparación representa un incremento considerable en los ahorros, así
como una disminución de los costos de reparación.

La corrosión atmosférica del acero de refuerzo embebido en el hormigón

armado es el fenómeno que más influye en el deterioro de las estructuras
principalmente, en las construidas en zonas costeras. Estas zonas se clasifican
como de elevado potencial constructivo debido al viable turismo existente. El
hormigón armado es el material de construcción más usado debido a su bajo
costo, facilidad y rapidez de fabricación. A través de él, se pueden generar las más
disímiles secciones y figuras en las estructuras debido a su carácter formaceo.
Con su empleo, numerosos ingenieros y arquitectos han demostrado su talento en
cuanto al diseño y construcción de las innumerables estructuras existentes en el
mundo.

En un principio, se pensó que era un material que presentaba las

propiedades necesarias y suficientes para ofrecer una gran durabilidad. Sin
embargo, con el tiempo comenzaron a surgir problemas que mostraron la costosa
necesidad de protegerlo debido a la interacción de sus componentes con la
atmósfera, lo cual provoca el origen y desarrollo de la corrosión atmosférica del
acero de refuerzo.

El deterioro en las estructuras de hormigón armado provocado por la

corrosión atmosférica del acero de refuerzo en zonas costeras, es identificado
como uno de los problemas más complejos a solucionar por la ciencia y la
tecnología a nivel mundial en los últimos 20 años. Numerosos investigadores han
planteado la necesidad de realizar estudios que conduzcan a la obtención de
herramientas y metodologías que permitan prevenir el fenómeno como una
solución segura y eficaz del problema, en lugar de combatirlo. 14-17 Las pérdidas
directas debido a los costosos trabajos de mantenimiento y fundamentalmente de
reparación en las estructuras a nivel mundial han sido económicamente muy
elevadas, sobre todo en países del primer mundo.

Cuba, es un archipiélago con un clima que se caracteriza por poseer valores

medios anuales de temperatura y humedad relativa de 25 0C y 75 %
respectivamente. Debido a su forma y ubicación geográfica, lo que a su vez
origina la deposición de las sales de iones cloruro principal agente corrosivo de la
penetración del aerosol marino ocurre en casi todo el territorio nacional. En el
litoral norte de La Habana, específicamente, en zonas muy próximas al mar y sin
apantallamiento artificial y natural, existen disímiles estructuras de hormigón
armado muy deterioradas debido al fenómeno de la corrosión atmosférica del
acero de refuerzo.

Las viviendas de hormigón armado clasificadas de tipo uno en el Consejo

Popular de El Vedado, constituyen el 80 % de las viviendas unifamiliares
incluyendo los edificios. El 30 % de ellas situadas en zonas cercanas al mar y sin
el efecto del apantallamiento artificial y natural, se encuentran catalogadas de
regular o en mal estado. Se destaca también en dichas zonas, un elevado número
de instalaciones hoteleras, culturales, recreativas y deportivas muy deterioradas
debido a la intensidad del fenómeno, lo que lógicamente afecta el bienestar social
de la población debido a su no funcionamiento.
La ejecución de los preventivos e importantes estudios de diagnóstico a pie de
obra, antes de que se produzca un marcado desarrollo del fenómeno en el tiempo,
así como los posteriores trabajos de mantenimiento derivados de los propios
estudios resultan muy insuficientes en la actualidad. Esta insuficiencia se debe a la
carencia de personal altamente especializado, así como de la novedosa y costosa
tecnología destinada a la ejecución de los trabajos de diagnóstico. Otro factor que
influye es el elevado precio en el mercado de los materiales y productos que se
utilizan en los costosos trabajos de reparación de las estructuras intensamente
afectadas por el fenómeno.

La orientación socialista de la Revolución, hace que la vivienda en Cuba no

se vea como un productora fabricar con fines de lucro. Ella constituye una
necesidad básica de la población a garantizar con una participación importante del
estado.

Entre los objetivos fundamentales en la rama de la construcción en Cuba se

encuentran: racionalizar el uso de los recursos disponibles para la construcción de
estructuras, la conservación y renovación de las viviendas existentes, así como
satisfacer las necesidades y expectativas de los inversionistas y usuarios en
cuanto a la calidad y durabilidad de las estructuras de hormigón armado.

Los resultados económicos que pudieran ser obtenidos a partir de la

prevención del fenómeno de la corrosión atmosférica del acero de refuerzo y no de
su combate a pie de obra, permitirán implantar medidas encaminadas a la
disminución de la importación de aditivos, tecnologías y productos especializados
de un elevado precio en el mercado. Todos, muy utilizados en los trabajos
costosos de reparación de las estructuras intensamente dañadas por el fenómeno.
“Prever en inversiones, es economía”. El objetivo de este trabajo consistió en
demostrar la factibilidad económica de…a partir de una comparación entre los
costos alcanzados en un estudio en La Habana dirigido a la prevención del
fenómeno de la corrosión atmosférica del acero de refuerzo embebido en el
hormigón armado, con los invertidos en los trabajos de reparación en estructuras
deterioradas debido a la acción del fenómeno en esta provincia y otras zonas
costeras del país de elevado potencial constructivo.

La herramienta fundamental utilizada en el estudio con el fin de evitar el fenómeno

consistió en considerar los niveles de agresividad corrosiva de la atmósfera
establecidos para el acero de refuerzo embebido en el hormigón armado en una
ciudad costera de elevado potencial constructivo como La Habana. Los estudios
relacionados con el establecimiento de los niveles de agresividad corrosiva o
corrosividad de la atmósfera han sido ejecutados en varios países, incluyendo a
Cuba. Los resultados han permitido la elaboración de mapas de agresividad
corrosiva aunque para los principales materiales metálicos más usados en la
industria de la construcción como son el acero el carbono, el cobre, el cinc y el
aluminio.

Se destaca la posterior confección del Mapa Iberoamericano de Corrosión

Atmosférica con el mismo propósito. Recientemente, fue dado a conocer también
el Mapa de la Agresividad Corrosiva de la Atmósfera de Chile.
Pérdidas económicas debido a la corrosión atmosférica del acero de
refuerzo

La cuantificación de las pérdidas económicas directas e indirectas que se

derivan del deterioro de las estructuras de hormigón armado provocado por el
fenómeno de la corrosión atmosférica del acero de refuerzo embebido en el
hormigón armado, ha resultado muy difícil en la actualidad.

A pesar de que los datos encontrados en la literatura de la especialidad no

son muy numerosos; no obstante se demuestra que es posible cuantificar las
pérdidas debido a la ocurrencia del fenómeno. Las mayores pérdidas por corrosión
se deben fundamentalmente a los gastos originados en los costosos trabajos de
reparación. Esto se corresponde con la falta de estudios basados en demostrar
que prevenir el fenómeno a partir un estudio que permita establecer los niveles de
agresividad corrosiva de la atmósfera para el acero de refuerzo resulta mucho
menos costoso que combatirlo, lo cual permite demostrar que la extensión en el
tiempo de los trabajos de reparación conduce a un incremento estimado de los
ahorros, así como de una disminución de las pérdidas económicas basadas en los
costos de reparación.

Las pérdidas en la ejecución de los estudios de diagnóstico y trabajos de

reparación en las estructuras pueden considerarse directas. Estas pérdidas se
basan en el costo de la mano de obra, la tecnología utilizada, la inversión en los
productos e insumos de protección, así como el recambio de elementos o partes
de la estructura muy afectada por el fenómeno con el fin de devolverle su vida útil
de proyecto. No obstante, el deterioro en las estructuras de hormigón armado
debido a la corrosión atmosférica del acero de refuerzo, origina un incremento en
las pérdidas indirectas relacionadas con la extracción y elaboración de áridos
destinados a la fabricación de hormigones, así como en la producción de cemento.
Esto trae como resultado un incremento en los costos de producción debido a un
mayor consumo de combustibles fósiles sin la renovación de la energía utilizada.
La producción de una tonelada de cemento conduce a la emisión de la misma
cantidad de CO2 hacia la atmósfera resultando también en una pérdida ecológica
indirecta. Se destaca además, que el no funcionamiento de una instalación
turística muy deteriorada por el fenómeno destinada a generar elevados ingresos,
es considerado también como un pérdida indirecta.

El costo anual de reparación en las estructuras de hormigón armado ubicadas en

zonas costeras deterioradas por la corrosión atmosférica del acero de refuerzo en
el Reino Unido es alrededor de 755 000 000 de libras esterlinas. Del mismo modo
que, de acuerdo con un reporte de la Sociedad Americana de Ingeniería Civil, se
necesitan invertir alrededor de 660 000 000 de dólares en trabajos de
mantenimiento y reparación para que la infraestructura costera norteamericana
alcance un estado favorable.
 El costo directo de los trabajos de mantenimiento y reparación en las
estructuras de hormigón armado intensamente afectadas por la corrosión
atmosférica del acero de refuerzo en zonas costeras de Estados Unidos, ha sido
aproximadamente de 276 000 000 de dólares, representando el 3,1% del producto
interno bruto de ese país desde el año 1999 al 2001. En relación con
Iberoamérica, no se dispone de información económica definida en cuanto a las
pérdidas económicas vinculadas a los trabajos de mantenimiento y reparación
ejecutados en las estructuras de hormigón armado localizadas en zonas costeras
y muy afectadas por el fenómeno.

En Cuba, existe la misma problemática que a nivel mundial, basado en lo

difícil que ha sido cuantificar y demostrar las pérdidas directas o indirectas,
relacionadas con el deterioro de las estructuras debido al fenómeno de la
corrosión atmosférica del acero de refuerzo embebido en el hormigón armado. Sin
embargo, el costo total de los trabajos de reparación en ocho estructuras en la
capital y otras zonas costeras del país de elevado potencial constructivo fue de $ 2
667 055,53 en moneda nacional (CUP) y pesos convertibles (CUC),
manteniéndose casi esta misma tendencia durante años anteriores.

Por otra parte, se demostró en Cuba que la obtención de nuevos productos

de recubrimiento basados en medios de protección temporal contra la corrosión
atmosférica que tiene lugar en vehículos, específicamente camiones; constituyó un
ahorro anual de alrededor de los 50 000 CUP. Esto representa una conservación
de los vehículos entre 6 a 9 años, sin la necesidad de realizarle los costosos
trabajos de chapistería por los daños que habitualmente ocasiona el fenómeno. El
acero al carbono necesario para la ejecución de tales trabajos es subsidiado por el
estado.

Análisis de la factibilidad económica del estudio

Los costos de los trabajos de reparación en ambas monedas ejecutados

durante 2012 de estructuras deterioradas por el fenómeno, según el Grupo de
Diagnóstico de la Empresa Nacional de Investigaciones Aplicadas perteneciente al
Ministerio de la Construcción de la República de Cuba son demostrados (Tabla 1).
Estas estructuras localizadas en La Habana, así como en otras zonas costeras del
país de elevado potencial constructivo, ubicadas a una corta distancia desde el
mar sin la protección del apantallamiento artificial o natural.

Tabla 1. Costos de los trabajos de reparación parcial ejecutados en el año 2012

en varias estructuras deterioradas por el fenómeno.
 Es de notar que todas las estructuras los aceros de refuerzo fueron
colocado entre 20 y 30 mm de espesor de recubrimiento de hormigón (Tabla.1). La
relación agua/cemento empleada en el hormigón pudo haber estado entre 0,5 y
0,6.26 A partir de estas condiciones de diseño, no se garantiza una extensa
durabilidad, así como una vida útil de las estructuras ubicadas en zonas costeras
de elevado potencial constructivo. Luego esto trae como consecuencia una
obligada y temprana ejecución en el tiempo de los costosos trabajos de
reparación. De ahí, la gran importancia que reviste la realización de estudios de
corrosión atmosférica del acero de refuerzo bajo condiciones reales de exposición
con el objetivo de prevenir tan dañino fenómeno.

Los costos mostrados son basados generalmente en la ejecución de los

trabajos de reparación parcial y no total. La reparación parcial solo permite
devolverle a la estructura parte de su vida útil de proyecto. El costo de reparación
total de una estructura resulta muy elevado en la actualidad, sobre todo cuando
existe un intenso deterioro muy acelerado en el tiempo.
 El puente de Vacuna y agua fue la única estructura sometida en el país a
una reparación total. Se resalta que no existió un elevado nivel de deterioro como
resultado de la corrosión atmosférica del acero de refuerzo, durante la ejecución
del estudio de diagnóstico.40 Los costos de reparación en las dos monedas (CR)
resultaron superiores al costo total de las siete estructuras reparadas parcialmente
(CTRP)

Tabla 2. Costos totales de los trabajos de reparación parcial y de investigación.

De manera general se puede observar que los costos totales de la

investigación (CTI) expresados en ambas monedas basados en la ejecución de los
ensayos realizados correspondientes a las etapas del estudio, resultaron muy
inferiores a los costos totales de las siete estructuras reparadas parcialmente
(CTRP) y a los costos (CR) de la estructura que fue reparada totalmente (MP)
(Tabla 2).

Este primer aspecto permite afirmar que el estudio de la corrosión

atmosférica del acero de refuerzo embebido en el hormigón armado en La Habana
con el propósito de prevenir el deterioro en las estructuras resulta menos costoso
que combatir el fenómeno a pie de obra.

Otra forma de comprobar la factibilidad económica del estudio en cuestión

es teniendo en cuenta la inversión conjunta en ambas monedas, para reparar
parcial o totalmente las ocho estructuras con respecto al costo total de la
investigación. En el primer caso solo se utiliza el 16,6% del costo total invertido en
los trabajos de reparación parcial mientras que en el segundo, solo un 25,3 % del
costo total invertido en los trabajos de reparación total.

Atendiendo a que el costo total de los trabajos de reparación en las ocho

estructuras de la capital y en otras zonas costeras del país fue de $ 2 667 055,53
en ambas monedas, manteniéndose casi esta misma tendencia durante el resto
de los años (Tabla 1). Un aspecto muy importante sería estimar en cuánto
disminuyen los costos de reparación en el tiempo, lo cual justifica también la
factibilidad económica del estudio.
 Teniendo en cuenta que en la ejecución del estudio se demostró que partir
de 50 años de exposición es que pudieran iniciarse los trabajos de mantenimiento
siempre que el fenómeno mantenga un ligero incremento en el tiempo para una
estructura construida con un hormigón armado de relación agua/cemento 0,4 en la
que los aceros de refuerzo se hayan colocado a 40 mm de espesor de
recubrimiento. Se considera entonces que el resultado del cociente entre el costo
total de los trabajos de reparación y dicho tiempo de exposición, representa que
en 50 años pudieran gastarse anualmente $ 53 341,00 entre ambas monedas en
caso de que se mantenga la tendencia de un costo total de los trabajos de
reparación muy similar al obtenido en 2012. Por tanto, se estima que la extensión
de estos trabajos costosos de reparación en el tiempo traería como resultado un
ahorro considerable anual. Este ahorro puede ser estimado a partir de la diferencia
entre el costo total de reparación entre ambas monedas ($ 2 667 055,53) y lo que
se pudiera gastar anualmente en 50 años. De esta manera, se tiene que
anualmente deben ahorrarse $ 2 613 719 entre las dos monedas, es decir un 98 %
con relación al costo total.

En caso de no tenerse en cuenta como elementos fundamentales a pie de

obra una buena colocación, compactación, vibración, proyección y curado del
hormigón, lo cual traiga como resultado una aparición más temprana del
fenómeno. Se observa cómo a medida que se incrementa el tiempo de exposición,
específicamente a partir de 5 años, existe un incremento en los ahorros y una
disminución de los costos de reparación
costo total de la investigación entre ambas monedas, es posible establecer la
relación beneficio/costo.
Fig.2. Incremento del porciento de ahorro estimado en el tiempo.

Se aprecia cómo a partir de cinco años de exposición se estima que dicha

relación sea superior a uno con una tendencia a incrementarse en el tiempo (Fig.
3), es decir, que cada peso que se sacrifica en el estudio de investigación o
proyecto destinado a prevenir el fenómeno representa un beneficio considerable

Incremento en el tiempo de la relación beneficio/costo.

Se demuestra que el ahorro estimado en el tiempo es superior al costo de la

investigación, lo cual justifica también que resulta factible económicamente la
ejecución de estudios de este tipo destinados a prevenir el fenómeno de la
corrosión atmosférica del acero de refuerzo como una opción más eficiente en
lugar de combatirlo a pie de obra.

Se demostró que es posible cuantificar las pérdidas al menos directas

que pueden ser ocasionadas por el deterioro en las estructuras de hormigón
armado provocado por el fenómeno de la corrosión atmosférica del acero de
refuerzo embebido en el hormigón armado, en zonas de elevado potencial
constructivo de Cuba, principalmente en La Habana. El estudio basado en su
prevención resulta menos costoso en comparación con los costos totales de los
trabajos de reparación ya sea en las estructuras reparadas de forma parcial, así
como en las reparadas totalmente, sin graves afectaciones ocasionadas por el
fenómeno.

La extensión en el tiempo de los trabajos costosos de reparación representa

un incremento considerable en los ahorros, así como una disminución de los
costos de reparación.

Impacto: la corrosión va produciendo un deterioro considerable en las clases de

metales a los que afecta, los cuales con el tiempo, si no son tratados, inducen a su
completa destrucción causando pérdidas irreversibles de millones de toneladas de
metales anualmente y como resultado causa gran daño a la economía de los
países

El 25% de la producción mundial anual del acero es destruida a causa de la

corrosión

Impurificación: además de las perdidas, los óxidos de metales formados por la

corrosión. Impurifican productos de distintas industrias y para evitarlos generan
gastos adicionales, especialmente en la industria alimenticia y en la fabricación de
reactivos químicamente puros.

Consecuencias: la corrosión afecta distintas maneras, un ejemplo es la situacion

de las piezas destruidas, lo cual obviamente es una perdida económica, además
de costo de nuevos materiales y su reinstalación. El tiempo que se permite en este
proceso es dinero perdido, por no poder operar los equipos que estén siendo
sustituidos

La corrosión puede existir en cualquier hogar, en las cañerías, las llaves,

tornillos entre otros, pero esto es algo muy simple a comparación de los grandes
daños y perdidas económicas que puede causar en otro tipo de lugares, como es
en aviación.

Perdidas internacionales: las pérdidas económicas por la corrosión de los

metales son tan altas que alcanzan varios puntos porcentuales del producto
interno bruto (PIB), que en naciones del primer mundo, como Estados Unidos,
Japón o Gran Bretaña, fluctúan entre el 3 y 4 por ciento. En el caso de l0os
estados unidos, de los 138 millones de dólares de perdidos que se tuvieron en el
año 1998, 21.5% de ellos fueron por daños en transporte 10.6% en
infraestructuras y 12.8% en producción y manufactura
Soluciones: el 30% de esos gastos podrían evitar si se tomaran las medidas
preventivas adecuadas de mantenimiento y protección y no solo en la aviación,
por ejemplo a través de pinturas o tratamientos de superficies, lo que se sabría si
se tuviera el conocimiento pertinente; en este caso la electroquímica ya que
previene la corrosión.

Otras soluciones:

 Utilizar acero inoxidable en lugar de acero normal.

 Recubra el acero normal con zinc.
 Recubra el acero normal con plásticos especiales.
 Pinte el acero normal con pinturas especiales.

Historias a nivel mundial de las catástrofes más relevantes originadas por la

corrosión

A lo largo de la historia, la necesidad de establecer rutas de comunicación

obligó a los ingenieros y diseñadores de caminos, carreteras y vías férreas a
salvar los obstáculos ofrecidos por los cursos de los ríos. Las primitivas
estructuras, que permitían vadear los cauces a pie o en cabalgaduras, fueron
perfeccionándose hasta alcanzar las actuales instalaciones, algunas de las cuales
soportan cientos de miles, sino millones, de desplazamientos diarios.

No obstante, la historia de los puentes ha estado marcada, cómo no, por

desastres derivados de múltiples causas: sobreexceso de peso, riadas,
temporales de viento... Veamos algunos de los más relevantes, en concreto
aquellos que han tenido como protagonistas a puentes levantados sobre cauces
fluviales.

El Puente Tay

Ubicado en Dundee (Escocia), este puente fue diseñado por el ingeniero

Thomas Buch, que fue además responsable de su contrucción y mantenimiento.
Terminado en febrero de 1878, e inaugurado por la Reina Victoria, su estructura
cedió tan solo 19 meses después, por lo que el Buch fue apartado de otro
proyecto similar, el puente Forth, que fue adjudicado a Benjamin Baker y Sir John
Fowler.

El diseño de la estructura se basó tan solo en la propia experiencia previa

del ingeniero, y no se dispone de documentación acerca de su construcción. El
puente, de casi dos millas de largo, se elevaba 27 metros sobre la superficie del
río, constituyéndose como el puente más grande del mundo en su época.
 El derrumbamiento del puente se produjo alrededor de las 19:15 del 28 de
diciembre de 1879, cuando una fuerte tormenta, acompañada de vientos de hasta
110 kilómetros por hora, hizo ceder la estructura. En ese momento, un tren de seis
vagones en el que viajaban 75 personas se precipitó al vacío, falleciendo todos los
ocupantes.

La investigación posterior determinó que la causa del desastre fue la falta

de soportes en cruz. El diseño había sido preparado para resistir una carga de
viento de hasta 22 kilos por metro cuadrado, lo que resultó ser manifiestamente
insuficiente. Además, parte del hierro usado en la construcción era de muy pobre
calidad.

El puente Quebec

El puente Quebec está situado en el río San Lorenzo (Canadá). La

construcción, encargada por la Quebec Bridge Company y la Phoenix Bridge
Company, fue encomendada al reconocido arquitecto Theodore Cooper,
neoyorquino graduado en Ingeniería Civil en el Instituto Renselaner y responsable,
anteriormente, de la construcción del puente de San Luis.

El proyecto de construcción incluía un vano principal de cerca de 550

metros, convirtiéndo al puente Quebec en el más largo del mundo en su momento,
por encima del Puente Forth.

A finales de 1903, la Phoenix Bridge Company había completado el diseño,

y tras unos pequeños retoques del arquitecto, fue aprobado. Las restricciones
presupuestarias obligaron a Cooper a probar algunos de los materiales utilizados
en la construcción, pero cayó gravemente enfermo antes de que los tests fueran
finalizados. Norman McLure, un joven ingeniero, supervisó la construcción en
ausencia de Cooper, detectando fallos en la construcción; tras informar a Cooper,
los trabajos prosiguieron sin su autorización, y el brazo sur del puente de
derrumbó causando la muerte de 76 trabajadores.

No obstante, el proyecto se retomó el año siguiente con un diseño diferente

y con mayores precauciones: se diseñó una estructura para soportar mayores
cargas, los cálculos se comprobaron rigurosamente y se utilizaron aleaciones más
fuertes y piezas más resistentes. A pesar de ello, un nuevo accidente provocó 11
muertes más, cuando uno de los brazos que elevaban la estructura central cedió.

En cualquier caso, el Quebec Bridge fue completado en 1917, y todavía hoy

se mantiene como el puente voladizo más largo del mundo, con sus 987 metros de
longitud total y su vano principal de 549 metros. Desde 1993 pertenece a la
Canadian National Railway.

El Puente Fallsview

El Puente Fallsview, más conocido como el "Puente de la luna de miel",

estaba situado en las proximidades de las cataratas del Niágara (Ontario), unos
150 metros más al sur que el actual Puente Rainbow. La estructura de acero del
puente fue diseñada por el ingeniero Leffert L. Buck, graduado en Ingeniería Civil
por el Instituto Politécnico Rensselaer. El puente fue terminado en 1897 y abierto
al tráfico en 1898 por la empresa Pencoyd Bridge Company de Filadelfia, y sirvió
para sustituir a otra estructura anterior (un puente de suspensión) situada
inmediatamente al lado, que fue desmontada y trasladada río arriba, donde estaría
operativo hasta 1962.

El puente ofrecía peligros para vehículos y caminantes, debidos a los

fuertes vientos que soportaba, y a su pavimento de madera, muy deslizante bajo la
lluvia. Pero las duras condiciones climáticas se agudizaban con la presencia de
bloques de hielo, que ya en 1899, y procedentes del lago Erie, afectaron a los
soportes del puente. Después de dicha situación se instalaron barreras para
proteger la estructura de futuros deshielos, sistemas que funcionaron
correctamente hasta que el 23 de enero de 1938, y tras una fuerte tormenta en el
área de las cataratas, el río arrastró numerosos bloques de hielo río abajo. El día
27, y después de sufrir un rápido deterioro por la presión del hielo, el puente de
derrumbó, aunque no se hundiría por completo hasta el mes de abril, sostenido
por la gruesa capa de hielo del río.

El Puente Tacoma-Narrows

El puente estaba ubicado en Tacoma (Washington, Estados Unidos) y su

construcción, tras dos años de trabajo, se completó el 1 de julio de 1940. El
proyecto fue liderado por Clark Elderidge, ingeniero del Departamento de
Autopistas del Estado de Washington, aunque el diseño fue retocado,
posteriormente, por Leon S. Moisseiff, quien introdujo numerosos cambios.

Los más destacados afectaron a algunas de las vigas, que hicieron que la
estructura del puente fuese mucho más ligera. Este hecho, unido a los novedosos
métodos de cálculo utilizados en su diseño, le convirtió en un puente muy ligero a
pesar de su enorme tamaño. Tras su inauguración se convirtió en el puente
colgante más grande de su época, con una longitud total de 1.810 metros, y un
vano central de 853 metros.

El 7 de noviembre de 1940, tan solo cuatro meses después de su

inauguración, la estructura del puente comenzó a fallar. Las autoridades cerraron
el tráfico a las 10 de la mañana debido a las tremendas ondulaciones observables
a simple vista, gracias a lo cual no se produjeron víctimas. La causa de los
desperfectos fue achacada al viento; en el momento del fallo soplaba a unos 60
kilómetros/hora, lo que hizo que la estructura comenzara a oscilar en ondas de
entre 1,5 y 8,5 metros, provocando, finalmente, el colapso del puente. En la
investigación posterior se concluyó que las carencias del puente eras dobles: por
un lado, el diseño había contemplado cargas menores a las requeridas; por otro, la
falta de rigidez de la estructura, que contribuyó al desastre. No obstante, las
conclusiones sobre las causas reales del fallo no convencieron a todos, ya que no
se aportaron datos demasiado concretos, y todavía hoy sigue siendo objeto de
debate.

Puente Point Pleasant / Puente de plata

 Construido en 1928 sobre el río Ohio, este puente colgante conectaba Point
Pleasant (Virginia Occidental, Estados Unidos) con Kanagua (Ohio). Poseía un
vano central de 213 metros, y vanos laterales de 115.

A las 17:00 horas del 15 de diciembre de 1967, el también llamado Silver

Bridge se derrumbó provocando 46 muertos y 9 heridos. Las causas del desastres
fueron atribuidos al intenso tráfico, que provocó una carga superior a la admitida
por la estructura. A ello se sumó una fractura en la base de unos de los soportes,
que hizo que el puente colapsara en menos de un minuto. La investigación
posterior, llevada a cabo por John Benett, reveló que el material de construcción
empleado no era el más adecuado; se trataba de acero al carbón, un material que
tendía a resquebrajarse. De hecho, entre los restos del puente se encontraron
numerosas grietas, agravadas por la corrosión.

Tras el desastre se revisaron los estándares de revisión de estructuras en

Estados Unidos, exigiendo la revisión periódica de las mismas para evitar
catástrofes semejantes.

Puente de Minneapolis

A las 18:05 horas del 1 agosto de 2007, un puente sobre el río Mississippi,
situada en Minneapolis (Estados Unidos) se derrumba en plena hora punta. Dicho
puente formaba parte de una autopista interestatal (la I-35) de ocho carriles, una
de las principales vías de entrada y salida a la ciudad -soporta a diario el tráfico de
200.000 vehículos-, y estaba siendo reparado.

El derrumbe provocó al menos 9 muertos, ya que afectó a numerosos

vehículos que circulaban en ese momento sobre la estructura, entre ellos varios
camiones y un autobús escolar. El momento del colapso coincidió con la hora
punta de la salida, cuando miles de personas abandonan la ciudad tras la jornada
laboral.
 El puente fue construido en 1967. Se trata de un arco de acero de 160
metros de longitud, con una altura sobre el río de 20 metros. A día de hoy todavía
no se conocen las causas exactas del derrumbamiento, que están siendo
investigadas por las autoridades.