PUERTOS 9no SEMESTRE

UNIDAD 1 - ARQUITECTURA NAVAL

Conceptos y definiciones relativas al Trafico Naviero

 Buque, Navío, Barco, embarcación: es todo cuerpo flotante dotado de propulsión, propia o no, destinado
a prestar un servicio determinado de transporte fluvial o marítimo, ya sea de carácter comercial, militar,
científico, de auxilio, deportivo o de cualquier otra naturaleza
 Casco: Un barco consiste, básicamente, una caja estanca, de forma adecuada a su función, denominada
casco y sobre la cual se construye la superestructura del navío.
 Carena u obra viva: es la porción del casco que se encuentra sumergida en el agua. La parte que emerge
se conoce como obra muerta.
 Crujía: Es el plano de simetría longitudinal y único en la mayoría de las naves, salvo aquellas en que proa
y popa son iguales como en algunas barcazas. Este plano de crujía es uno de los básicos de referencia en la
representación del diseño de la nave.
 Plano de construcción: Es el plano horizontal sobre el cual se considera asentada la embarcación en
estado de reposo. La intersección del plano de crujía con el plano de construcción se conoce como línea de
construcción o línea de base.
 Manga: Define la sección transversal del buque y hace referencia a la cuaderna maestra, que constituye
el costillar estructural máximo de la embarcación situado en la sección media o muy próxima de la misma.
 Vuelta de bao: Es la convexidad de la cubierta a ambos lados del plano de crujía. Su objetivo estructural
es la de conseguir mayor rigidez a la vez que permite un fácil escurrimiento de las aguas de cubierta. Su
medida está dada por la altura del punto máximo de curvatura relativo a la entrante de la cubierta
 Puntal: Es la distancia entre la línea de construcción y la entrante de la cubierta
 Astilla muerta: Es la distancia entre la parte inferior de la quilla y el punto de intersección de la varenga
con la vertical tangente al plano lateral de la embarcación
 Calado: En cualquier sección de un navío, define la distancia vertical entre la superficie del agua y el
punto inferior de la quilla. La mayoría de los buques se diseñan de modo que el calado de popa y de proa
sean iguales. De no ser así, se dice que el buque está fuera de asiento
 Franco bordo: Es la distancia vertical entre la superficie del agua al borde de la cubierta superior en
cualquier sección de la eslora del buque.
 Proa: es la parte anterior de la embarcación.
 Popa: es la parte posterior de la embarcación
 Eslora: Es la longitud del buque, sin embargo, debido a que varía la forma de la proa y la popa en las
distintas naves, se deben definir varias esloras
 Eslora entre perpendiculares: Es la distancia entre las perpendiculares de proa y popa.
 Eslora de flotación: define la distancia existente entre el punto superior de calado a proa y popa
 Arrufo: Es la curvatura de la cubierta en el sentido de la eslora o más concretamente, la elevación de la
cubierta sobre la horizontal que pasa por su punto más bajo y medida a proa o popa.
 Sección media: Es la sección transversal del buque en el punto medio de la eslora entre perpendiculares.
 Rolido: Se conoce con este nombre los continuos movimientos de la embarcación de banda a banda
 Escora: Es la inclinación transversal de carácter permanente que posee un buque
 Balance: Se denomina así a la inclinación temporal o semi permanentes que llevan aparejados los giros o
la fuerza del viento al actuar sobre el navío
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Eslora Máxima

Arrufo de Popa Arrufo de Proa

Sección
Flotación Normal

Media

Perp. de Proa
Perp. de Popa

Eslora entre perpendiculares

Eslora de Flotación
Francobordo

Vuelta de Bao
i er t a Superior
Cub

Manga
Crujía

Puntal
Calado

Línea de
Pantoque
contrucción (LC)

Plano Astilla Muerta

de
construcción
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Proa
Espejo Popa Centro

Obra Muerta
Flotación
Obra Viva Boda

Pala de Timón Quilla

Hacia Popa Hacia Proa

Aleta de Babor Banda de Babor Amura de Babor

Popa Sección Popa Crujía Sección Proa Proa

Sección Centro

Aleta de Estribor Banda de Estribor Amura de Estribor

Tapa Regala
Cubierta Trancanil
Regala Amurada

Costado Obra Muerta

Línea de
Flotación

Plano de Crujía
Obra Viva

Pantoque
Rolido
Quilla
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o Coeficientes de forma de carena: Sí consideramos la carena de un buque, la podemos imaginar inscripta

en el paralelepípedo cuyas aristas la conforman la eslora L, la manga B y el calado H.
Su volumen real será algo menor que el obtenido en el dibujo geométrico simplista, debido al afinamiento
de la carena, que pasamos a definir: b=Volumen de la carena/ Volumen del paralelepípedo.
o Coeficiente de flotación: La línea de agua de la flotación comprende una superficie que puede
considerarse inscripta en el rectángulo L x B, y si dicha área es Af, obtenemos el coeficiente de la relación:
f=Área de flotación/ Área del rectángulo
o Coeficiente prismático o longitudinal: El volumen de carena puede considerarse inscripto en un cilindro
cuya base sea igual a la sección maestra de la carena y su altura la eslora. Si el área de la sección maestra es
Am, se obtiene el coeficiente de la relación: p=Volumen de la carena/ Volumen del cilindro
o Coeficiente de la sección maestra: m=Área de la sección maestra/ Área del rectángulo
o Curvas de atributos de las carenas derechas: Estas se obtienen trazando varias flotaciones comprendidas
entre la mínima y la máxima posibles, y calculando para cada flotación el valor de esos atributos
graficándolos en función del calado de las sucesivas flotaciones.
 Volumen de carena (V): Variando el calado varia el volumen de la carena derecha correspondiente,
cumpliendo esta curva el cometido de ofrecer un determinado volumen en metros cúbicos en concordancia
con cada uno de las distintas profundidades de calado.
 Desplazamiento en agua dulce (Dd): El desplazamiento para un cierto calado se expresa como el
producto del volumen de carena por el peso específico del agua. Tomando este valor para el agua dulce e = 1
t/m3, la curva nos da el desplazamiento en agua dulce expresado en toneladas.
 Desplazamiento en agua salada ( Ds): Es el mismo concepto anterior variando el peso específico del agua
que se puede adoptar de e = 1,025 t/m3.
 Área de flotación (Af): Para un determinado calado se tendrá un área de flotación característica,
obtenida de esta curva, expresada en metros cuadrados.
 Área de la sección maestra sumergida (Am): Para cada calado, la parte sumergida de la sección maestra
tendrá un área que viene dada por esta curva, en metros cuadrados
 Posición del centro de carena (Xb e Yb): Para cada calado, la carena derecha correspondiente tendrá un
determinado centro de carena. Como este punto está, por razones de simetría sobre el plano de crujía,
bastarán dos coordenadas para individualizarlo perfectamente
1) su distancia a una sección transversal determinada, que por comodidad se adopta la sección media, y (2)
su altura sobre el plano de construcción. Estas coordenadas se llaman posición longitudinal y posición
vertical del centro de carena. Los valores de Xb pueden ser positivos o negativos, según el centro de carena
esté a popa o a proa de la sección media del navío con relación al calado.
 Posición del centro de flotación (Xf): Cada flotación, considerada como superficie, tiene su baricentro o
centro de gravedad perfectamente determinado. Los valores de Xf pueden ser positivos o negativos, según
el centro de flotación se encuentre a popa o a proa de la sección media, de acuerdo al calado
 Toneladas por centímetro de aumento de inmersión: Es el peso que hay que agregar o quitar al buque
para que su calado aumente o disminuya 1 centímetro, manteniéndose la nueva flotación paralela a la
primitiva. En agua de mar la variación de desplazamiento será: T = Af(m2) x 0,01m x 1,025 (t/m3)
 Coeficientes de fineza de la carena: Estos coeficientes varían con el calado, de modo que pueden
graficarse en función a él, obteniéndose las curvas que nos dan respectivamente los coeficientes de bloc,
prismático, de flotación y de sección maestra sumergida.
 El momento de asiento: Corresponde a la corrección de desplazamiento por asiento y posición del
metacentro transversal.
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 Escala de Porte: Muchos de los cálculos que se efectúan en la práctica se refieren a desplazamientos en
agua salada o dulce y a las variaciones de calado provenientes de pequeños embarques o desembarques de
peso. Resulta útil entonces, en vez de recurrir a las curvas de atributos, usar una escala que dé directamente
esos atributos en función al calado
Unión de elementos: Las chapas que constituyen el forro y las cubiertas son normalmente de unos 6 o 7 m
de largo por 2 m de ancho. Estas chapas se unen entre sí y a los elementos transversales y longitudinales por
medio de soldadura eléctrica o remachadura.
Cuando las chapas van soldadas entre sí forman una superficie lisa y su unión a los perfiles no ofrece
dificultad alguna, aunque esta unión sea remachada
De lo expuesto se deduce que una de las ventajas de la soldadura sobre la remachadora, lo que es
especialmente importante en el forro exterior y cubiertas, es el de dar una superficie lisa. A esta ventaja
debe unirse la de que la soldadura es más resistente y homogénea que la remachadura, es absolutamente
estanca y finalmente conduce a un ahorro de peso debido a la supresión de los solapes y remaches.
Construcción del buque: Las distintas estructuras del buque se preparan y montan en el astillero
constructor. La construcción de un buque puede dividirse en
cuatro etapas bien definidas:
 Preparación del material
 Erección en gradas
 Botadura
 Alistamiento.
a) Preparación del material: El primer paso consiste en realizar el trazado del buque. Consiste en
reproducir, en escala natural, el plano de líneas, en el piso de una gran sala, por ello llamada sala de trazado
o de gálibos. Una vez terminado el trazado, después del necesario ajuste de las diferentes líneas que
representan la superficie de diseño, se procede a representar, siempre en escala natural, los diferentes
elementos estructurales (chapas y perfiles) en su verdadera posición. Ello permite obtener a continuación
plantillas o gálibos de madera, que son enviadas al taller que prepara aquellos elementos cortándolos a la
medida y doblándolos convenientemente de acuerdo con dichas plantillas y a las indicaciones de los planos
estructurales
b) Erección en gradas: Las chapas y perfiles son enviados a las gradas, sea en forma individual, sea en
unidades prefabricadas, según el casó. Normalmente se prefabrican en trozos en el taller a fin de ahorrar
tiempo y mejorar la calidad de la mano de obra. Las chapas y perfiles y las unidades prefabricadas se montan
en gradas. A medida que progresa la construcción hacia arriba, el buque se afirma con puntales diversos en
el fondo y costados
c) Botadura: Cuando se ha completado la erección en gradas de toda la estructura del buque se procede a
la botadura. Para elle se disponen debajo del fondo del buque dos rieles de madera, llamados imadas, uno a
cada banda, y sobre ellos otros similares, llamados anguilas. Entre ambos se coloca grasa. Se introducen
luego las cuñas indicadas entre el fondo del buque y la anguila, y golpeando en ellas con mazas se levanta
muy ligeramente el buque, aflojando la presión sobre los picaderos centrales y transfiriendo así el peso del
buque de estos últimos a las anguilas e imadas. Hecho esto se procede a retirar los picaderos centrales),
como así todos los puntales que sostenían el buque. Quitados los frenos que retienen las anguilas, éstas se
deslizan sobre las imadas a favor de una pequeña inclinación de las mismas, arrastrando al buque al agua
d) Alistamiento: Cuando el buque flota es remolcado al muelle de alistamiento a fin de embarcar todos los
elementos faltantes: máquinas, equipos, tuberías, muebles, etc., los que se van instalando hasta completar
el buque, Finalmente, el buque es llevado a dique seco o flotante para proceder al carenado final, esto es,
limpieza y pintado de la obra viva, y a la instalación de algunos elementos de la misma que puedan faltar. El
buque puede, entonces, considerarse terminado y se procede a realizar las pruebas finales de aceptación.
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UNIDAD 2 – TRAFICO NAVIERO

Puertos Naturales y Artificiales

Los primeros puertos fueron los naturales, constituidos por bahías o radas que ofrecían abrigo y facilidad de
operación a las embarcaciones en su proceso de carga y descarga de mercaderías.

Existe gran variedad en la finalidad que buscan satisfacer los puertos, su posición geográfica relativa, su
disponibilidad de equipos, etc. por lo cual trataremos de realizar una somera clasificación de los mismos.

Con el crecimiento del tráfico naviero y la complejidad de las operaciones portuarias, se fueron
construyendo puertos artificiales, es decir aquellos donde participaba el hombre con trabajos de ingeniería
tendientes a mejorar las condiciones existentes o a crearlas artificialmente, de acuerdo a sus necesidades.

Clasificación de los puertos

1. De acuerdo a su finalidad
1.1 Comerciales (de mercaderías en general, de combustibles, de contenedores, de mercadería a granel, de
pasajeros, etc.)
1.2 Puertos industriales
1.3 Puertos militares
1.4 Puertos destinados a la construcción de navíos
1.5 Puertos de escala
1.6 Puertos de refugio
2. De acuerdo a su posición respecto a la marea
2.1 Puertos cerrados
2.2 Puertos abiertos
3. De acuerdo a su posición relativa al mar
3.1 Interiores
3.2 Exteriores
4. De acuerdo a las embarcaciones que recibe
4.1 Fluviales
4.2 Marítimos
5. De acuerdo a los equipos que dispongan
5.1 Lentos
5.2 Rápidos
6. De acuerdo a su aduana
6.1 Internos
6.2 Francos
Puertos Comerciales: deben reunir las siguientes condiciones:
 Buena protección contra olas y temporales
 Fácil acceso para las embarcaciones
 Superficie de agua disponible suficiente para una fácil maniobra de los buques
 Necesidad de dragado mínimo para su mantenimiento
 Amplitud de mareas reducidas
 Muelles orientados enfrentando la dirección de los vientos predominantes, y contar con buenos sistemas
de protección contra el impacto de los buques
 Área para almacenaje suficiente y con previsión a su crecimiento previsto
 Equipos adecuados para la maniobrabilidad de la carga que llega a puerto
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 Áreas destinadas a la reparación de embarcaciones: varaderos, diques secos o flotantes cercanos al

puerto.
 Servicios generales como agua corriente, electricidad, teléfono y fácil acceso a las rutas principales del
país.
 Instalaciones contra incendio
Puertos Industriales: Son aquellos utilizados por determinadas fábricas o minerías, generalmente de uso
particular, destinados a la carga y descarga de buques que conducen productos manufacturados o materia
prima. Se caracterizan por grandes extensiones de tierra con accesos ferroviarios o camioneros y el equipo
especializado para carga y descarga de la mercadería propia de determinada industria o materia prima
Puertos Militares: Se reservan a la flota armada. Los buques deben encontrar en ellos refugio seguro y
servicio de mantenimiento y reparación.
Puertos de escalas: Deben encontrarse ubicados cerca de las rutas ordinarias de los buques para que los
desvíos que castos deban realizar no signifiquen retrasos importantes. En estos puertos, las embarcaciones
se aprovisionan de combustible, completan su carga y suben o descienden pasajeros.
Puertos de refugio: Sirven para el resguardo de las embarcaciones en épocas de bajantes, crecidas o
deshielos
Puertos Cerrados: Cuando un puerto se encuentra expuesto a las grandes oscilaciones de la marea tiene
dificultades tanto para realizar las operaciones de carga y descarga como para mantenerse a la espera de
conseguir que los servicios portuarios atiendan sus necesidades. Para obviar esos inconvenientes se
construyen dársenas a flotación, con compuertas que permiten mantener el nivel estable de pleamar sin las
oscilaciones propias de las marcas. Entre las ventajas de los puertos cerrados está el hecho de que las
dársenas a flotación no necesitan de mucha profundidad de agua ni muelles altos.
Puertos Abiertos: En estos no existen obstáculos para la entrada o salida de los barcos a las dársenas,
contando sin embargo con el inconveniente de que los niveles de agua juegan con las oscilaciones de la
marea, necesitándose de gran profundidad y altos muros de muelles, siendo además afectados por las
sedimentaciones de los ríos de desembocadura o las del mar.
Puertos Interiores: Son aquellos que se ubican en la margen de los ríos navegables, beneficiando se con
el abrigo natural que esta disposición geográfica les ofrece.
Puertos Exteriores: Los puertos exteriores son aquellos que tienen acceso directo al mar. Por lo general
deben estar protegidos por costosas obras de abrigo (escolleras, rompeolas, etc.) que, dadas las
circunstancias económicas mundiales, no cuentan con respaldo fácil de las entidades financieras
 Las partes constituyentes de un puerto exterior son, por lo general:
Obras de abrigo Canal de acceso Antepuerto
Dársenas Muelles Depósitos para mercadería y estación para pasajeros
Zona para reparación de buques
 Rendimiento de los muelles: Se define como la relación existente entre las toneladas de tráfico durante
un año y la longitud del muelle.
Es un valor experimental que permite calcular con relativa aproximación la longitud de un nuevo muelle y
basado en la estimación del tonelaje probable o previsto del mismo
El rendimiento depende del tipo de la embarcación, de la mercadería a transportar y de los elementos
mecánicos de que se disponga para la carga y descarga de los productos transportados.
 Tráfico de Pasajeros: Según el destino y la procedencia de los pasajeros, se podrá determinar el número
de buques de pasajeros que podrán estar amarrados a los muelles y de las líneas navieras establecidas en el
país, ya sean de ultramar o de cabotaje, puede deducirse el tipo de embarcación que llegará a puerto y sus
calados correspondientes.
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 Tráfico de mercaderías: Estas pueden ser de importación, de exportación o de cabotaje, siendo

conveniente establecer una diferencia clara entre ellos a efectos del manipuleo posterior en los depósitos
portuarios dado que los primeros importación, exportación) se transportan en buques de ultramar. El
mismo criterio es válido para los muelles que recibirán mercadería de ultramar.
Cuando se analizan muelles marginales a un río, el buen aprovechamiento del muelle está asegurado aun
cuando concurran buques de diferentes esloras, debiendo tomarse en consideración el ancho del río y las
condiciones de maniobrabilidad permitido por él para satisfacer las necesidades del trabajo portuario.
El ancho de las dársenas depende de la manga del buque de mayor manga, de la cantidad de mercadería,
que se traspasa a las embarcaciones menores o lanchas del puerto, en una palabra y de la modalidad
operativa del puerto.
La posición de las dársenas con relación a sus muelles puede ser normal a la ribera o inclinada respecto a
ella, siendo más conveniente esta posición pues con ella se disminuye el espacio ocupado en profundidad y
se facilita el acceso de los navíos y de las vías férreas.
 Desplazamiento: Es el volumen de agua desalojado por la embarcación (volumen de carena) o el peso de
esta cantidad de agua
 Desplazamiento en roca: Se denomina al desplazamiento producido cuando el buque se encuentra
vacío hasta del contenido de los tanques de agua y combustible. En este caso y el desplazamiento será
mínimo.
 Desplazamiento en carga: Ocurre cuando el buque esta aparejado y con carga completa. El
desplazamiento será máximo.
 Desplazamiento útil: Es la diferencia entre el desplazamiento en carga y el desplazamiento en rosca y
expresando en toneladas, equivale al peso de la carga, equipaje, pasaje, dotación, agua y combustible,
pertrechos, etc. y no debe confundirse con el concepto de carga o carga máxima
 Base de fletes: Los buques pueden cargarse:
- con mercaderías de peso específico elevado, en cuyo caso alcanzarán la línea de francobordo sin llenar
toda su bodega (Down)
- con mercadería de poco peso específico, llenándose las bodegas del buque sin alcanzar la línea de
francobordo (Full)
- combinando varias mercaderías para cumplir las dos condiciones (Down and Full)
Tonelada de estorbo: se aplica a la mercadería cuyo flete se paga por volumen. Sus valores varían de país a
país y según la naturaleza de la mercadería.
La experiencia enseña que el peso medio de una carga de diversas mercaderías es aproximadamente de 700
kilos por metro cúbico, de donde proviene la adopción del valor de la tonelada de estorbo: 1m3/0.7=1.44m3
 Tonelada de flete: Es el peso de una mercadería que ocupa un espacio igual a una tonelada de estorbo.
 Rendimiento de los Buques: En la utilidad que produce un buque intervienen varios factores, entre los
cuales el rendimiento (capacidad de transporte de mercadería en un lapso especifico), calculado en base a
un año es el más importante, siendo función de la velocidad de la embarcación y del tiempo de navegación.
 La velocidad: es también un factor económico limitativo. Es por ello que los buques mercantes
mantienen una velocidad de 14 a 17 nudos.
En los buques mercantes de carga general, el tiempo de navegación solo alcanza del 40% al 50% del
tiempo total disponible, por ejemplo, un año. El resto es empleado en la carga y la descarga de las
mercaderías en puerto.
El buque envejece produciéndose su obsolescencia, siendo este periodo de 25 años para buques de carga
general y de 20 años para los petroleros. En periodos de fletes altos, los buques que sobrepasan estas
edades permanecen en actividad, pero cuando se acentúan los períodos de fletes bajos, ya no pueden
competir con las embarcaciones nuevas y son fondeados o se los transforma, para adaptarlos a la nueva
situación, diciéndose entonces que son desguazados.
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 Coeficiente de Bodega: es la relación entre el volumen utilizado y el que puede transportar el buque.
 Coeficiente de navegabilidad: Es la relación entre el número de horas navegadas en el año y el número
de horas del año.
 Costo del Transporte fluvial: En el costo de explotación de un buque deben considerarse los gastos
permanentes y los variables.
Gastos Permanentes
1.- Salarios y cargas sociales de la tripulación
2.- Manutención para la tripulación: alimentos, gastos de alojamiento, etc.
3.- Reparaciones v mantenimiento de casco y máquina
4.- Seguros del buque propiamente dicho
5.- Intereses y amortizaciones. Después de 25 a 30 anos, se admite un valor remanente del 15% al 20%
6.- Administración, incluyendo gastos de agencia
Gastos Variables
1.- Combustible y lubricantes en navegación y en puerto
2.- Gastos de puertos: remolque, pilotaje y derechos portuarios
Los gastos provenientes de carga y descarga se consideran por separado
 Fletes Fluviales: La navegación de los ríos está condicionada especialmente por las dificultades de la vía
fluvial, sea proveniente de la velocidad de la corriente, las curvas pronunciadas, los pasos difíciles, etc.
El factor decisivo es la profundidad de los pasos.
1.- el peso específico, peso, valor cantidad de mercadería a transportar,
2.- las condiciones de la vía fluvial
3.- los gastos de carga y descarga que varían de puerto a puerto y de acuerdo al tipo de la mercadería
transportada
Disponibilidad de Almacenamiento
 Hangares y Almacenes o Depósitos: Los puertos fluviales reciben y envían por el río las mercaderías de
importación y exportación. Operan también con mercadería de removido, como se denominan a las
nacionales que se transportan por agua a otros puertos del país.
Cuando las mercaderías son de despacho directo, es decir que su calidad se puede determinar a simple vista,
la aduana autoriza de inmediato la cálida de ella del puerto. Es el caso del cemento, maderas, etc.
Cuando las mercaderías deben ser revisada y clasificada, se la deposita previamente en los hangares donde
se controla el peso y las marcas para luego ser trasladadas a depósitos donde permanecerán hasta la
terminación de los trámites de los documentos pertinentes. La mercadería permanece mucho menos tiempo
en los hangares que en los depósitos

Diseño de hangares y Almacenes: El volumen se calcula teniendo en cuenta la densidad aparente media de
las mercaderías y los espacios para el movimiento. La superficie de los hangares se calcula según la altura de
la estiba de la mercadería y teniendo en cuenta los espacios necesarios para la circulación de los elementos
de transporte interno, sean éstos montacargas, tractores, grúas eléctricas, etc.
Por su parte, considerando que en los depósitos se puede almacenar hasta el techo, cuya altura promedio
aproximada es de 6 metros, se adopta como altura máxima la de 4 metros. En los depósitos, lo mismo que
en los hangares, es necesario dejar corredores amplios que permitan la circulación y maniobra de las
maquinarias de almacenamiento o traslado de mercaderías con holgura.
 Vías Férreas: Para la entrada o la salida de mercadería, si el puerto se encuentra en un lugar que es
servido por ferrocarriles, es conveniente prever la construcción de un sistema de vías férreas sobre el
muelle, considerando que las grúas portuarias, dentro del radio de alcance de sus plumas correspondientes,
pueden servir varios vagones en forma simultánea.
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 Tráfico camionero: El transporte camionero deberá disponer de comodidades para su tránsito y su

estacionamiento. Es un transporte mucho más elástico que el ferroviario.
El acceso al puerto y sus avenidas de circulación deben tener aproximadamente 30 metros de ancho
 Grúas: Aunque las embarcaciones fluviales y los buques de ultramar poseen plumas para la carga y
descarga de sus bodegas, es necesario prevea en los puertos, grúas giratorias, de pluma basculantes y
potencia capaz de satisfacer las necesidades de los buques que irán a atracar en su muelle. Existen diversas
clases de grúas con sistemas de funcionamiento indicados por los fabricantes.
 Sistemas de Descarga: El sistema es más económico cuanto mayor es la unidad del objeto manipulado,
siendo el límite del bulto la capacidad del utillaje.
- Dentro de lo posible debe usarse el traslado por gravedad, que es siempre más económico.
- La eficiencia se mide con dos parámetros determinantes que son economía de movimientos y ahorro de
tiempo.
- La eficiencia es sinónimo de seguridad, no debiendo olvidarse este postulado.
- Es beneficioso adoptar nuevos equipos que se justifiquen con un tiempo de amortización razonable.
- Son convenientes los equipos que pueden adaptarse a diversos usos pues de ese modo, se logra mayor
tiempo de utilización.
- Es recomendable adquirir equipos de una sola marca con lo cual se logra economía en servicios y
repuestos.
- Entrando en la organización del trabajo, es imprescindible proceder con método pues la improvisación solo
conduce a cometer errores que, cuantificados, demuestran siempre que el trabajo ordenado y racional es el
mejor.
 Política Portuaria: Es importante que, aun cuando los gobiernos sientan predisposición a explotar los
puertos desde un punto de vista meramente fiscalista, se considere que el capital invertido en ellos debe
redundar en servicios indirectos a la comunidad de su entorno.
Con este criterio, los gastos de la administración portuaria deben ser cubiertos por los ingresos generados
por las operaciones que se desenvuelven en el puerto, cubriendo las necesidades de los servicios prestados,
el mantenimiento de la obra, la reposición de las instalaciones y el utilaje.
Una política nacional relativa a navegación de cabotaje deberla sujetarse a las siguientes instrucciones:
a) Reservar la navegación de cabotaje para buques de bandera nacional sin que ello implique un
nacionalismo a ultranza.
b) La flota mercante debe ser capaz de absorber en condiciones competitivas el tráfico de la zona de su
influencia.
c) Con tal objeto, la marina mercante debe recibir un tratamiento fiscal y una protección equivalentes a las
otorgadas por sus respectivos gobiernos a otros medios de transporte competitivos.
d) Es imprescindible, para un objetivo feliz, eliminar dentro de lo posible, todas las medidas que traban el
impulso al transporte fluvial, sean de orden administrativo, laboral o físico originados por la morfología de la
vía fluvial o la estructura portuaria.
e) En este sentido, es importante implementar políticas que muevan a acompañar el progreso tecnológico
de la navegación fomentando un interés real en el tráfico de pasajeros ofreciendo servicios cada vez más
atractivos.
f) Fomentar el servicio combinado terrestre - fluvial -marítimo estudiando alternativas tendientes a
acrecentar la economía del transporte.
g) Estimular las instalaciones apropiadas para prestar servicios de construcción y reparación a las
embarcaciones destinadas al cabotaje.
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UNIDAD 3 – PLANIFICACION PORTUARIA

 Carga General Indiscriminada: Cuando diferentes áreas de atraque pueden prestar servicio a un tráfico
similar, sería una desventaja restringir un grupo de embarcaciones a un área determinada, y es este
conjunto precisamente el que constituye el área correspondiente a la carga discriminada.
Si se envía en forma sistemática determinado tráfico a un muelle específico y otro a uno diferente, se
tendrán que considerar ambos como si fueran dos sistemas de tráfico diferentes y dos grupos de muelles
independientes entre sí, aunque se hallen en el mismo sitio geográfico de un puerto.
Esto ocurre cuando se manejan dos áreas de atraque que difieren substancialmente la una de la otra (sea
por sus profundidades de agua, por las características de las embarcaciones a atracar, el material
transportado, etc.)
La combinación, dentro del plan de atraque para grupos pequeños y físicamente diferentes de atracaderos,
dentro del conjunto general destinado al flujo portuario, da como resultado una reducción en el tiempo de
espera de los navíos.
El riesgo corrido, cuando se tienen grupos discriminados de muelles para diferentes tipos de embarcaciones,
es que algunas veces un navío debe permanecer en cola de espera habiendo un espacio libre en otro grupo
de muelles.
Consideraciones para decidir entre muelles y atracaderos
 Muelles: a las superestructuras ancladas a la ribera, sin distinción del material de que están hechos los
mismos, que pueden ser madera u hormigón armado.
 Atracaderos: a aquellas obras que por su naturaleza sirven de amarre provisorio para embarcaciones que
están esperando turno o capaces de prestar servicios de manipuleo, en caso de pequeñas cargas.
A lo largo de los años, siguen manteniéndose las discusiones relativas a si los atracaderos deban o no prestar
servicios de manipuleo de cargas en un puerto moderno o si ello debe reducirse al área estricto de los
muelles.
Debiendo fundamentarse la toma de decisiones en los siguientes puntos:
1. La necesidad de atracar junto a un muelle por razones ajenas al simple argumento de facilidad de
manipuleo, como ser la necesidad de almacenamiento de mercancías de carácter delicado u otros servicios
portuarios de tierra.
2. Los precios de la mano de obra y de tierra que pueden conducir a ventajas económicas, ya sea en el
atraque en los muelles, en los atracaderos o una combinación de ambos sistemas.
3. La existencia o no de un buen servicio de equipos livianos y costos bajos de flete.
4. El destino u origen de las cargas; así, aquellas destinadas a un inmediato flete interior por medio de
barcazas, pueden muy bien ser manipuladas en los atracaderos sin necesidad de ocupar lugar a lo largo de
un muelle.
5. La naturaleza climatológica del puerto, pues se podrán utilizar más días de trabajo en el muelle que en los
atracaderos.
- En general, para muchas cargas, no existe una diferencia fundamental en costos o facilidades recurriendo
a muelles o atracaderos.
- El servicio de muelles ofrece la oportunidad de una variedad de tecnología moderna en el manipuleo de
las mercaderías con la cual no se cuentan en los atracaderos. Esto, sumado a la posibilidad menor de dañar
la mercadería tiene un peso elevado en la toma de decisiones en los puertos modernos.
- La justificación para ampliar un puerto proviene por lo general de la comparación hecha entre el nivel de
servicios disponible y las facilidades que será posible prestar con muelles adicionales. Para ello se hace
necesario determinar la capacidad en función de muelles existentes al presente.
- Es necesario determinar la capacidad real del frente disponible para atraque, en especial si la estructura
portuaria tiene un perfil caprichoso que pueda inducir a errores de apreciación
PUERTOS 9no SEMESTRE

Apreciación de la
disponibilidad de muelles

 Cálculo de la capacidad de Atraque

1. Cuantos frentes de atraque deberán ofrecerse en el futuro grupo proyectado
2. Que capacidad de almacenamiento se proveerá para cada conjunto y si es necesario o no adicionar
capacidad de almacenamiento a los conjuntos existentes.
3. La profundidad adecuada de agua en los sitios de implantación de muelles o atracaderos.
4. La adecuada funcionalidad para satisfacer las necesidades operacionales emergentes de las obras de
atraque.
5. El equipo necesario de manipuleo en la obra a ejecutarse.
6. La capacidad humana disponible
7. Los sistemas de recepción y carga de la mercadería en puerto

Procedimientos para llevar a feliz término el proceso de planificación

 Número Necesario de Muelles: El ábaco permite al planificador portuario establecer la necesidad/día del
muelle (tiempo de permanencia de las embarcaciones en el atraque) y la cantidad adecuada de muelles
requeridos
 Longitud de los Muelles: Una vez establecido el número de muelles, es preciso determinar la longitud de
las nuevas estructuras para fundamentar los costos emergentes. Cada puerto debe hacer un estudio de sus
necesidades de longitud de muelle de modo a satisfacer las necesidades propias de su área de influencia y
no limitarse a aceptar, como válidas, las longitudes promedio de las embarcaciones en general pues ello
atenta contra el óptimo económico del proyecto.
 Dimensionamiento de las áreas de almacenamiento: Del tonelaje anual manipulado en el muelle, una
parte será cargada directamente y otra, almacenada. Qué proporción de cada uno de los modos es
administrado por el muelle, es lo que se debe estimar y es precisamente el punto inicial en la aplicación del
ábaco. El área considerada como almacenamiento debe incluir, en sus apreciaciones, no solo aquel
destinado al acopio de la mercadería en tránsito sino también las destinadas a la circulación de vehículos y
maquinarias, sector administrativo del muelle, puestos de control y de esparcimiento.
 Áreas de circulación: El objetivo de las áreas de circulación en los puertos es el de disponer una zona de
desplazamiento expedito para la carga y descarga de mercaderías, a, y de las embarcaciones y depósitos,
además de ofrecer la posibilidad de controlar el estado de la mercadería ya depositada, de acuerdo a los
manifiestos de carga y boletas de depósito necesarios para cumplir con las formalidades aduaneras.
 Diseño de los hangares y almacenes: En el diseño de los hangares se debe tratar de evitar en lo posible
los siguientes errores:
a) Ancho insuficiente del depósito por debajo del mínimo minimorum de 50 metros. Este error resultaría en
un ancho ineficiente para el almacenaje de las mercaderías.
b) Número excesivo de columnas interiores para soportar la estructura del techo, creando dificultad en el
movimiento de los equipos de circulación a más de reducir el espacio utilizable.
c) Iluminación y ventilación inadecuadas, dificultando la lectura de documentos y la búsqueda de la
mercadería almacenada.
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d) Mala calidad de la pavimentación.

e) Cantidad insuficiente de portones o mala calidad de los mismos que dificultan el abrirlos o cerrarlos.
f) Mala distribución de las oficinas administrativas en el área del depósito, pudiendo ser ubicadas a doble
nivel.
g) Construcción excesivamente sólida o monumental que no permita modificaciones o desmantelamiento y
rápido traslado de los hangares para satisfacer las necesidades de otros sitios.

UNIDAD 4 – MUELLES LIVIANOS

Son estructuras que se construyen separadas de la costa

¿Cuándo se usan?
 Cuando se cuenta con terreno resistente a
cotas muy por debajo del fondo del cauce.
 Cuando las cargas actuantes no son
demasiado elevadas.
 Cuando por razones geográficas no se las
puede construir arrimadas a la costa.
Cuando los buques a atracar en ellos no serán de
gran porte

En cualquiera de los casos se utilizan pilotes, que cumplen funciones básicas como son:
 Soportar la carga muerta de la superestructura.
 Soportar cargas vivas provenientes de las grúas y vehículos que circulan sobre ella.
 Resistir las cargas laterales provenientes de los buques al atracar.
 Resistir presiones ejercidas contra el muelle por las embarcaciones atracadas a él, debido a la acción de
los vientos, cuando lo estiran o presionan contra él.
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UNIDAD 5 – MUELLES ARRIMADOS A LA COSTA

UNIDAD 6 – LEGISLACIÓN FLUVIAL