Buzos mecánicos e

hidráulicos.
El taqué (también llamado botador)1 es un vástago de metal que va situado entre
las válvulas y el árbol de levas en un motor de combustión interna.
En realidad, un taqué es un empujador, es decir, el mecanismo encargado de
trasladar el movimiento vertical de las levas hasta las válvulas, y eliminar el
movimiento horizontal en las cabezas de las válvulas. Es una pequeña pieza de
metal que gira y empuja para ajustar los movimientos del árbol de levas a las
necesidades del motor en cada momento. Es el encargado de hacer que
los balancines abran o cierren las válvulas, en función de en qué fase del motor se
encuentre. Este componente puede ir alojado en una cavidad especial del bloque
de motor o en la culata.
Existen dos tipos diferentes de taqué: los mecánicos y los hidráulicos. En cada
uno de ellos varía el tipo de bloque en el que se debe instalar.
Los alzaválvulas o buzos hidráulicos forman parte del mecanismo de los taqués y
deben su nombre al hecho de utilizar el aceite del motor para llenar su cavidad
interna y mantener contacto permanente con las levas durante todo su recorrido.
Deben calibrarse periódicamente.
La forma de la cabeza del taqué a simple vista es plana, pero en realidad, tiene
una forma ligeramente cóncava para facilitar el giro de la leva sobre el taqué.
Los taqués están opuestos a las levas, y el buen funcionamiento del árbol de
levas depende de su estado.
Generalmente los taqués se fabrican de dos materiales, acero forjado o fundición
nodular, dependiendo el material del árbol de levas, ya que no debe haber
incompatibilidad entre el material del taqué y el del árbol de levas. Cada leva lleva
su taqué. Por lo tanto, los motores de 4 cilindros con 8 válvulas llevan 8 taqués,
uno por cada válvula.

Para evitar el tener que realizar el reglaje de taqués, así como para minimizar el
clásico ruido provocado por los mismos, sobre todo en frío, se desarrollaron los
taqués hidráulicos que se adaptan en todo momento a la dilatación del vástago de
la válvula así que evitan en todo momento la holgura. Este tipo de de taqués
constan de un émbolo pulimentado en fabrica para poder penetrar en el cuerpo del
taqué, así como de una válvula de retención y un muelle para el émbolo. El
émbolo hecho de acero lleva un revestimiento de cromo para combatir el desgaste
y la corrosión. Los taqués de fabricantes distintos suelen tener diferencias de
apariencia externa, aun cuando están destinados al mismo motor.
Buzos Hidráulicos.
Funcionamiento
Cuando se produce una holgura el tren de válvulas, un muelle (6) que hay entre el
émbolo (2) y el cuerpo del taqué (1) hace que el taqué se expanda. El aceite
sometido a presión rellena la cavidad que se crea debajo del émbolo (4). La
pequeña fuga que se produce entre el émbolo y el cuerpo de taqué permite vaciar
el aceite sobrante que se acumula en el taqué.
Fuga en el taqué: el taqué experimenta fugas cuando los componentes del motor
se expanden. La magnitud de la fuga es muy pequeña, ya que solo hay una
holgura aproximada de 0,005 milímetros, de modo que no pueden penetrar entre
el cuerpo del taqué y el émbolo.
Fallos del taqué hidráulico: a continuación, detallamos alguna de las causas de un
funcionamiento anormal:

 La suciedad atrapada en la válvula de retención puede producir fugas

internas en el taqué.
 Un desgaste excesivo entre el émbolo y el cuerpo del taqué puede producir
una fuga excesiva, generando ruidos en el taqué.
 Los taqués pueden generar ruido debido a un problema de presión de
aceite. Esto resulta evidente en los motores con empujadores de varilla
huecos, siempre que el aceite no llegue a los balancines.
 Los taqués también pueden atascarse si quedan atrapados restos de barniz
entre el embolo y el cuerpo del taqué. Esta situación puede corregirse
utilizando un aditivo para el aceite.

Otra disposición en el funcionamiento del taque hidráulico es cuando el árbol de

levas está en cabeza OHC y ataca directamente a la válvula sin interposición de
varillas de empuje (el más utilizado hoy en día).
El montaje de taqués en la culata (sistema OHC) como el que podemos ver en la
figura inferior actúa directamente interpuesto entre la leva y la válvula. Este
modelo de taqué está constituido por un cuerpo (1) en contacto con el embolo (2),
y la camisa (3) que se apoya en la cola de la válvula. El embolo (2) y la camisa (3)
están separados por el muelle (6) que elimina cualquier holgura. La válvula de
bola (4) controla la apertura y cierre de la cámara de alta presión (7).
El aceite a presión del motor entra por el conducto (5), y llena las cámaras (7, 8,
9). El aceite también sirve para lubricar el movimiento del taqué en su alojamiento.

Funcionamiento:

 Durante la fase A cuando la leva empuja el taqué la válvula de bola (4) se

pega contra su asiento cerrando el paso de aceite. El aceite en la cámara
de presión (7) empuja la camisa (3) casi como si fuera un elemento rígido
por lo que se transmite todo el movimiento a la válvula del motor
provocando su apertura.

 Durante la fase B la leva sigue empujando al taqué hasta la apertura total

de la válvula del motor. Una pequeña cantidad de aceite se escapa entre la
camisa y el pistón

 Durante la fase C la levas ya no empuja el taqué, la válvula de bola ya no

se apoya contra su asiento por lo que puede entrar algo de aceite para
compensar las fugas internas.
Los taqués hidráulicos en algunos motores dependiendo de su diseño pueden
producir ruidos durante los primeros momentos de arranque del motor hasta que
se calienta. Esta situación se debe a que una parado el motor los taqués se vacían
de aceite. Por lo tanto, hasta que no se arranca el motor y adquiere una
temperatura los taqués no se llenan por completo para funcionar correctamente.
Para evitar este problema el circuito de lubricación en el motor tiene una válvula
antirretorno en la culata que evita que se vacíen los circuitos que alimentan los
taqués cuando el motor está parado.

Otras disposiciones de los taqués hidráulicos dependiendo del tipo de

accionamiento de las válvulas los podemos ver en las figuras inferiores
Tipos de engranajes de un
motor.
Se denomina engranaje al mecanismo utilizado para transmitir potencia mecánica
de un componente a otro. Los engranajes están formados por dos ruedas
dentadas, de las cuales la mayor se denomina corona y la menor piñón. Un
engranaje sirve para transmitir circular mediante el contacto de ruedas dentadas.
Una de las aplicaciones más importantes de los engranajes es la transmisión del
movimiento desde el eje de una fuente de energía, como puede ser un motor de
combustión interna o un motor eléctrico, hasta otro eje situado a cierta distancia y
que ha de realizar un trabajo. De manera que una de las ruedas está conectada
por la fuente de energía y es conocida como engranaje motor y la otra está
conectada al eje que debe recibir el movimiento del eje motor y que se denomina
engranaje conducido.1 Si el sistema está compuesto de más de un par de ruedas
dentadas, se denomina tren.
La principal ventaja que tienen las transmisiones por engranaje respecto de la
transmisión por poleas es que no patinan como las poleas, con lo que se obtiene
exactitud en la relación de transmisión.
Desde el minúsculo reloj de pulsera al motor de un transatlántico, son innumerables
los mecanismos que cumplen su cometido gracias a los engranajes.
El engranaje es una rueda o cilindro dentado empleado para transmitir un
movimiento giratorio o alternativo desde una parte de una máquina a otra. Un
conjunto de dos o más engranajes que transmite el movimiento de un eje a otro se
denomina tren de engranajes. Los engranajes se utilizan sobre todo para transmitir
movimiento giratorio, pero usando engranajes apropiados y piezas dentadas planas
pueden transformar movimiento alternativo en giratorio y viceversa.
Hay varios tipos de engranajes, el más sencillo es el engranaje recto, una rueda con
dientes paralelos al eje tallados en su perímetro. Los engranajes rectos transmiten
movimiento giratorio entre dos ejes paralelos. En un engranaje sencillo, el eje
impulsado gira en sentido opuesto al eje impulsor. Si se desea que ambos ejes giren
en el mismo sentido se introduce una rueda dentada denominada 'rueda loca' entre
el engranaje impulsor o motor y el impulsado. La rueda loca gira en sentido opuesto
al eje impulsor, por lo que mueve al engranaje impulsado en el mismo sentido que
éste. En cualquier sistema de engranajes, la velocidad del eje impulsado depende
del número de dientes de cada engranaje. Un engranaje con 10 dientes movido por
un engranaje con 20 dientes girará dos veces más rápido que el engranaje impulsor,
mientras que un engranaje de 20 dientes impulsado por uno de 10 se moverá la
mitad de rápido. Empleando un tren de varios engranajes puede variarse la relación
de velocidades dentro de unos límites muy amplios.

Los engranajes interiores o anulares son variaciones del engranaje recto en los que
los dientes están tallados en la parte interior de un anillo o de una rueda con reborde,
en vez de en el exterior. Los engranajes interiores suelen ser impulsados por un
piñón, un engranaje pequeño con pocos dientes. La cremallera (barra dentada plana
que avanza en línea recta) funciona como una rueda dentada de radio infinito y
puede emplearse para transformar el giro de un piñón en movimiento alternativo, o
viceversa.

Los engranajes cónicos, así llamados por su forma, tienen dientes rectos y se
emplean para transmitir movimiento giratorio entre ejes no paralelos.
Y también están los engranajes helicoidales, los dientes de éstos no son paralelos
al eje de la rueda dentada, sino que se enroscan en torno al eje en forma de hélice.
Estos engranajes son apropiados para grandes cargas porque los dientes engranan
formando un ángulo agudo, en lugar de 90º como en un engranaje recto. Los
engranajes helicoidales sencillos tienen la desventaja de producir una fuerza que
tiende a mover las ruedas dentadas a lo largo de sus ejes. Esta fuerza puede
evitarse empleando engranajes helicoidales dobles, o helicoidales, con dientes en
forma de V compuestos de medio diente helicoidal dextrógiro y medio diente
helicoidal levógiro. Los engranajes hipoides son engranajes cónicos helicoidales
utilizados cuando los ejes son perpendiculares, pero no están en un mismo plano.
Una de las aplicaciones más corrientes del engranaje hipoide es para conectar el
árbol de la transmisión con las ruedas en los automóviles de tracción trasera. A
veces se denominan de forma incorrecta engranajes en espiral los engranajes
helicoidales empleados para transmitir rotación entre ejes no paralelos.
Otra variación del engranaje helicoidal es el engranaje de husillo, también llamado
tornillo sin fin. En este sistema, un tornillo sin fin largo y estrecho dotado de uno o
más dientes helicoidales continuos engrana con una rueda dentada helicoidal. La
diferencia entre un engranaje de husillo y un engranaje helicoidal es que los dientes
del primero se deslizan a lo largo de los dientes del engranaje impulsado en lugar
de ejercer una presión de rodadura directa. Los engranajes de husillo se utilizan
para transmitir rotación (con una gran reducción de velocidad) entre dos ejes
perpendiculares.
HISTORIA y evolución DE LOS ENGRANAJES
Uno de los problemas principales de la Ingeniería Mecánica es la transmisión de
movimiento, entre un conjunto motor y máquinas conducidas. Desde épocas muy
remotas se han utilizado cuerdas y elementos fabricados de madera para solucionar
los problemas de transporte, impulsión, elevación y movimiento.
El inventor de los engranajes en todas sus formas fue Leonardo da Vinci, quien, a
su muerte en la Francia de 1519, dejó para nosotros sus valiosos dibujos y
esquemas de muchas de los mecanismos que hoy utilizamos diariamente.
La forma más básica de un engrane es una pareja de ruedas, una de ellas provistas
de barras cilíndricas y la otra formada por dos ruedas unidas por barras cilíndricas.
En la figura se aprecia un mecanismo para repeler ataques enemigos, consiste de
aspas al nivel del techo movidas por un eje vertical, unido a un "engranaje”, el
movimiento lo producen soldados que giran una rueda a nivel del piso y provocando
que los enemigos que han alcanzado el techo sean expulsados. En este mecanismo
se muestra la transmisión entre dos ejes paralelos, uno de ellos es el eje motor y el
otro el eje conducido.
Leonardo se dedica mucho a la creación de máquinas de guerra para la defensa y
el ataque, sus materiales son madera, hierro y cuerdas las que se elaboran en forma
rudimentaria, pero sus esquemas e invenciones trascienden el tiempo y nos
enseñan las múltiples alternativas que nos brindan mecanismos básicos de
palancas, engranes y poleas unidas entre si en una máquina cuyo diseño
geométrico es notable.
En la segunda figura se puede apreciar la transmisión trasera para un carro, el eje
vertical mueve el "engrane" que impulsa las ruedas hacia adelante o atrás. En este
mecanismo los ejes están perpendiculares entre sí.
Se puede deducir que la posición entre los ejes es de gran importancia al diseñar la
transmisión. Las situaciones son principalmente tres: ejes paralelos, ejes que se
cortan y ejes que se cruzan. Un ejemplo de esta última situación se aprecia en la
figura, en donde una manivela mueve un elemento que llamaremos tornillo sin fin el
que a su vez mueve la rueda unida a él. En este caso, el mecanismo se utiliza como
tecle para subir un balde. Los ejes se encuentran en una posición ortogonal, o sea,
se cruzan a 90 grados.
Los engranes propiamente tales son ruedas provistas de dientes que posibilitan que
dos de ellas se conecten entre sí. Leonardo nos entrega el siguiente esquema en
donde se indican los tres diámetros que definen el tamaño del diente.
ENGRANAJES
Sistema mecánico basado en ruedas dentadas que sirve para transmitir el
movimiento de rotación de un eje a otro, invirtiendo eventualmente sentido o
modificando su velocidad angular. Esos mismos efectos podrían obtenerse sin
engranajes donde los árboles motor o conductor y receptor conducido son dos
cilindros lisos que estar en contacto. Al girar en determinado sentido, el árbol motor
transmite al árbol receptor un movimiento de sentido contrario. Por otra parte, la
velocidad angular del segundo depende de la relación existente entre el diámetro
de ambos. Si éste es igual, los dos darán el mismo número de vueltas por unidad
de tiempo; pero si el cilindro receptor es mayor o menor, su velocidad será
respectivamente inferior o superior a la del cilindro motor. Concretamente la relación
entre las velocidades es constante e igual a la razón inversa de los radios, lo cual
se expresa matemáticamente diciendo que si el cilindro de radio r1 gira a N1
revoluciones por minuto, la velocidad del cilindro de radio r2 será de N2 revoluciones
de modo que el producto de 2r1 por N1 sea igual al de 2r2 por N2:
o sea
En realidad, esa transmisión de movimiento entre ruedas de fricción es rara vez
usada, pues, por muchas precauciones que se adopten en -forrándolas, por
ejemplo, con caucho para aumentar la adherencia-, se produce inevitablemente un
patinaje de la rueda motriz sobre la rueda receptora cada vez que la carga supera
la resistencia al deslizamiento de las superficies en contacto. Dicho llanamente, los
dientes de las ruedas dentadas constituyen algo así como grandes asperezas que,
al encajar en sendas depresiones de la rueda opuesta, impiden ese deslizamiento.
En una rueda de engranaje cabe distinguir tres diámetros: el diámetro primitivo no
es sino el que tendrían los correspondientes cilindros o ruedas de fricción (sin
dientes); el diámetro interior, de fondo o de pie, menor que el anterior, corresponde
a la base de los dientes; el diámetro exterior o de cabeza, el mayor de los tres es el
que circunscribe los dientes. A esos diámetros corresponden otras tantas
circunferencias designadas con los mismos adjetivos (circunferencia primitiva, de
fondo, etc.). La parte periférica de las ruedas en la cual han sido entallados los
dientes constituye la llanta. Los dientes constan de un pie, que es su parte más
ancha comprendida entre las circunferencias interior y primitiva, y de una cabeza,
incluida entre las conferencias primitiva y exterior. La superficie del diente situada
dentro de la entalladura o entre diente se llama flanco.
Durante muchos siglos fueron utilizados engranajes que, por haber sido diseñados
empíricamente y toscamente labrados, estaban sujetos a vibraciones y desgastes
excesivos; eran ruidosos y sus dientes se rompían fácilmente. Además, rozaban
entre sí, disipando mucha energía en forma de calor. Al producirse la Revolución
Industrial se hizo patente la necesidad de definir matemáticamente perfiles
adecuados para que los dientes engranaran perfectamente, sin choque inicial,
progresivamente y con un mínimo de deslizamiento de las superficies en contacto.
La primera solución científica de esos problemas tan sólo fue hallada ya entrados
en el siglo XIX, por Jean Víctor Poncelet. Entre los muchos perfiles para dientes que
luego se fueron inventando destacaron las epicicloides, a los cuales serían
preferidos más tarde los de evolvente de la circunferencia, dadas las facilidades que
ofrecen su fabricación y ajuste. La evolvente de la circunferencia es, dicho
prosaicamente, la curva que describe en el espacio el extremo de un hilo de coser
al desenrollarlo tensamente de su carrete mantenido fijo. El perfil de cada flanco del
diente no es sino un arco de esa curva.
RUEDAS DENTADAS
La menor de las dos ruedas de un par se llama piñón, especialmente cuando
difieren mucho las dimensiones de ambas. El diámetro de una rueda, el número y
tamaño de sus dientes son muy variables, pues dependen de las fuerzas que han
de vencer, de la resistencia de metal empleados y de las condiciones en que han
de transmitir o cambiar el movimiento. La relación entre las dimensiones de la rueda
y las de los dientes se expresa en forma de paso circunferencial o
simplemente paso, que es el coeficiente resultante de dividir la circunferencia
primitiva por el número dientes (es, por consiguiente, la distancia que media entre
el centro de dos dientes consecutivos). Para los ingenieros resulta más cómoda la
noción de paso diametral o módulo, relación entre el diámetro de dicha
circunferencia y el número de dientes: cuanto mayor es el módulo, mayores y más
resistentes son los dientes. Por lo demás, cuanto menor es el módulo, más
numerosos son los dientes que están simultáneamente en contacto y entre los
cuales se reparte la carga. Módulos y pasos han sido normalizados. Ello no es óbice
para que exista una extraordinaria variedad de engranajes, desde los de los relojes
más diminutos hasta los de las máquinas más gigantescas. Por lo demás, no es
raro que una aplicación determinada suscite la aparición de una nueva familia de
engranajes. Así, al observar con qué frecuencia se rompían los dientes en la
transmisión de los coches mal conducidos, los ingenieros de la industria
automovilística inventaron los engranajes de dientes cortos, mucho más resistentes
que los de dientes normales.

Por lo general, para transmisiones entre ejes paralelos suelen usarse engranajes
cilíndricos, de dientes de rectos asimismo paralelos a aquéllos. Si los ejes no son
paralelos, se requiere en engranajes cónicos. La intersección entre ambos puede
formar un ángulo axial de cualquier abertura, pero en la práctica suele ser de 90º.
Las ruedas y piñones de estos engranajes son troncos de sendos conos cuyos
vértices teóricos convergen en la intersección de los ejes. Los dientes coinciden con
las generatrices de los conos. Existen, no obstante, algunas variantes. En el
engranaje cónico de dentado espiral, el diente es tallado a lo largo de una espiral
que se enrolla en el cono. El engranaje hipoide se distingue del anterior en que los
ejes no están en un mismo plano (sus vértices no coinciden en un mismo punto), lo
cual hace que se pueda situar el árbol del piñón a cierta distancia por debajo del de
la corona. Ello permite, por ejemplo, en la transmisión de los automóviles, rebajar la
altura del piso de los coches.
De los engranajes cilíndricos y cónicos derivan muchos otros. En un engranaje
helicoidal las ruedas y piñones son cilíndricos, pero los dientes adoptan la forma de
arcos de hélice inclinados respecto al eje de rotación. El engranaje de tornillo sin
fin constituye un caso particular de engranaje helicoidal para árboles cuya
orientación difiere de 90º. Su piñón está constituido por un tornillo que, en vez de
ser cilíndrico, adopta la forma circular de la rueda al par que está, de perfil
acanalado, se adapta a la de aquél, engranando con él a lo largo de unos 60 a 90º.
Los engranajes helicoidales se beneficien de la propiedad que tienen sus dientes
de engranar progresivamente y de asegurar así una transmisión más suave y
silenciosa que la que se obtiene con los engranajes de dientes rectos. Tienen el
inconveniente de engendrar un empuje longitudinal sobre los árboles, efecto
fácilmente corregible con un tope adecuado o merced a una segunda rueda
simétrica de la primera. Por lo demás, ambas pueden estar unidas en una sola, que
constituye entonces una rueda de flecha, helicoidal o de cheurones. En algunas
aplicaciones de los engranajes cilíndricos el piñón engrana no ya con una rueda,
sino con una barra dentada, la cremallera, que puede ser considerada como un
segmento de rueda de diámetro infinito. Su cometido es la transformación de un
movimiento circular en movimiento rectilíneo o viceversa. Los engranajes
interiores tienen la forma de una corona, con los dientes tallados en el interior de la
llanta. A este tipo pertenece, por ejemplo, la corona de los trenes epiciclocoidales o
planetarios como el del diferencial de los automóviles.
Todos los engranajes son, por definición, de acción directa: los dientes de una rueda
engranan en los de otra. En ciertos casos, cual ocurre con el plato y el piñón de las
bicicletas, las ruedas dentadas están más o menos alejadas y las enlaza una
cadena cuyos eslabones engranan en los dientes. Ese modo de transmisión es
calificado de engranaje de acción indirecta.
ENGRANAJES CILÍNDRICOS
Se fabrican a partir de un disco cilíndrico, cortado de una plancha o de un trozo de
barra maciza redonda. Este disco se lleva al proceso de fresado en donde se retira
parte del metal para formar los dientes. Estos dientes tienen dos orientaciones:
dientes rectos (paralelos al eje) y dientes helicoidales (inclinados con respecto al
eje). En las figuras se muestran un par de engranajes cilíndricos y un engrane
cilíndrico de diente helicoidal.
Los engranajes de diente recto son más simples de producir y por ello más baratos,
la transmisión del movimiento se realiza por medio de los dientes, quienes se
empujan sin resbalar. En el caso de los dientes helicoidales los dientes se empujan
y resbalan entre sí, parte de la energía transmitida se pierde por roce y el desgaste
es mayor. La ventaja de los helicoidales es la falta de juego entre dientes que
provoca un funcionamiento silencioso y preciso.
Los engranajes cilíndricos se aplican en la transmisión entre ejes paralelos y que se
cruzan. En la figura se aprecia una transmisión entre dos ejes que se cruzan,
utilizando dos engranajes cilíndricos de diente helicoidal.
Los engranajes pueden ser desde muy pequeños hasta muy grandes, para facilitar
la puesta en marcha y la detención de un mecanismo es importante que el engranaje
tenga poca masa, esto se logra quitando material a la llanta. Puede fabricarse una
llanta delgada, con perforaciones o simplemente sacar la llanta y reemplazarla por
rayos. En la figura se aprecian tres engranes de distinto tamaño, desde un engrane
macizo hasta un engrane con rayos pasando por un engrane con llanta aligerada.
El proceso de fabricación es el maquinado con fresas u otro mecanismo de corte,
dependiendo del tamaño del engrane. En la figura se aprecia un engrane cilíndrico
de diente helicoidal de gran tamaño, durante el proceso de maquinado de dientes.
FABRICACIÓN DE ENGRANAJES
Pueden obtenerse por moldeo o por talla de muy variadas materias: aceros
especiales, hierro colado, bronce, latón, aleaciones de aluminio, nailon, madera e
incluso tejidos y papeles baquelizados bajo presión. Los que se obtienen vaciando
metal en moldes apropiados son menos costosos, pero, al carecer de precisión,
requieren ser montados con mucho juego y son, por ende, ruidosos. Sólo convienen
para maquinaria agrícola, grúas y otros mecanismos en los que funcionan a
velocidades moderadas.
La talla de las ruedas dentadas se efectúa con máquinas especiales y a veces son
simples fresadoras de cabezal divisor. Con la fresadora, los mejores resultados se
obtienen, no ya con la fresa de perfil constante, sino con otra en forma de tornillo
sin fin poli roscado y varias veces interrumpido para formar otros tantos filos
cortantes. Esa fresa de rodadura gira sobre su eje horizontal y sus dientes atacan
al contra dentado de la rueda a labrar que gira sobre un eje vertical. En la talla por
generación el útil consiste en un peine cuyos dientes cortantes labran la pieza
merced a un movimiento alternativo de traslación paralelo al eje de la pieza. Como
ésta gira al mismo tiempo, el movimiento relativo de la herramienta y el de la rueda
que se labra es semejante al de un engranaje de piñón y cremallera. En otros casos
el útil actúa amortajadora y sus dientes cortantes van ahondando más y más las
entre dientes de la pieza a medida que el eje de ésta y el de la herramienta se van
acercando.
Los dientes, con perfecta que haya sido su talla, nunca están exentos de estrías,
asperezas y deformaciones. Por lo demás, aunque fueran perfectos, sufrirían
deformaciones al ser templados. Es consiguientemente imprescindible someterlos
a ulteriores operaciones de rectificación. Los procedimientos corrientemente
aplicados con dicho fin son: el esmerilado con muelas especiales, muy finas, a las
cuales, tallándolas con diamantes, se ha conferido el perfil exacto del entre diente;
el lapeado, que es un esmerilado con un abrasivo tan finísimo que se llegan a
respetar tolerancias del orden de la milésima de milímetro; el bruñido, consistente
en montar la ruedas y piñones en su posición de trabajo hasta que se consume el
desgaste de sus asperezas. Los engranajes perfectamente tallados y rectificados
no disipan por fricción más del 1% o, a lo sumo, 2% de la energía mecánica
transmitida.
APLICACIONES DE LOS ENGRANAJES
Son tan numerosos como variadas y las más de las veces no se limitan a un par de
ruedas, sino a combinaciones más numerosas, en forma de tren de engranajes. Se
puede obtener así cualquier cambio de velocidad. Si, como en la figura de abajo, un
piñón motor (1) arrastra una rueda mayor (2) en cuyo mismo eje va calado otro piñón
(3) que, a su vez, ataca a otra rueda (4) y así sucesivamente, el número de
revoluciones disminuye según la fórmula inserta más arriba. Pero si ese mismo tren
funciona al revés, siendo la rueda 4 motriz y transmitiéndose el movimiento de las
ruedas a los piñones, la velocidad transmitida en 4 quedará multiplicada en 1 en las
mismas proporciones. Las ruedas pares giran en sentido contrario al del eje del
motor y las impares en el mismo sentido que éste. Es posible, no obstante, transmitir
el movimiento sin cambio de su sentido adoptando una rueda conducida
de engranaje interno, o sea, en forma de corona que lleva tallados los dientes en la
superficie interior de la llanta.
El tren de engranajes de un reloj mecánico permite que unas pocas vueltas del
barrilete motor hagan dar más de 1500 vueltas al piñón minutero. En un automóvil,
el cambio de velocidades permite combinar varias ruedas y piñones con objeto de
adaptar la carga al régimen del motor, así como para invertir la marcha. El diferencial
de ese mismo vehículo constituye otro ejemplo de las muchas posibilidades que
ofrecen los engranajes pues, además de transmitir el movimiento del árbol motor
entre ejes que forman ángulo de 90º, permite que la rueda del coche situada en el
interior de los virajes ruede con menor velocidad que la rueda exterior. En los
ferrocarriles de cremallera, piñones dentados de la locomotora engranan en una
cremallera fijada en las traviesas; los trenes pueden subir así por pendientes
superiores a las que la simple adherencia de las ruedas permitiría franquear a un
tren ordinario. En muchos casos resulta útil que una misma rueda dentada pueda
accionar simultáneamente varios órganos mecánicos y, por ejemplo, en ciertas
maquinillas de afeitar eléctricas el árbol motor hace girar tres rodetes de cuchillas a
la vez. Una de las cualidades más preciosas de los engranajes estriba en la
ausencia total de deslizamiento entre la primera y las últimas ruedas del tren lo cual
permite obtener en cualquier parte de los mecanismos velocidades o movimientos
angulares de rigurosa precisión.
Las exigencias cada vez más numerosas y estrictas impuestas por las nuevas
tecnologías hacen que el cálculo y diseño de los engranajes más apropiados para
cada uso y de la maquinaria necesaria para fabricarlos constituyan una de las
especialidades fundamentales y más difíciles de la moderna ingeniería mecánica.