ZF - Ergopower (03.2005) Ago 05 PDF

Manual Nº: 9Y01 501 020
ZF – TRANSMISSÃO ERGOPOWER
MANUAL DE INSTRUÇÃO
INFORMAÇÕES TÉCNICAS
DESCRIÇÃO
OPERAÇÃO
MANUTENÇÃO
DIAGNÓSTICO
CALIBRAÇÃO “AEB”
ZF do Brasil Ltda.
Av. Conde Zeppelin, 1935 Edição: 03/2005
18103-000 Sorocaba – SP Sujeito a alteração sem aviso prévio!
ZF do Brasil Ltda.
OFF ROAD
MANUAL DE INSTRUÇÃO Driveline
ERGOPOWER Technology and Axle Systems
ÍNDICE PÁGINA
INSTRUÇÕES IMPORTANTES ..................................................3

DESCRIÇÃO .............................................................................4
OPERAÇÃO ..............................................................................15
MANUTENÇÃO .........................................................................17
DIAGNÓSTICO .........................................................................37
CALIBRAÇÃO “AEB” .................................................................86
2
ZF do Brasil Ltda.
OFF ROAD
1. INSTRUÇÕES IMPORTANTES
1.1 Segurança
Na partida do motor, coloque o seletor de marcha sempre na posição Neutra.
Com o motor em funcionamento e a transmissão em neutro, assegure-se de que o

freio de estacionamento esteja acionado ou use o freio de serviço para evitar que o
veículo se mova.
Não esquecer de desaplicar o freio de estacionamento toda vez que for movimentar
a máquina.
Ao realizar serviços na máquina coloque blocos sob os pneus, prevenindo

movimentos acidentais.
1.2 Manutenção
Faça a verificação do nível de óleo da transmissão quando o motor estiver em

marcha lenta (ver rotação especificada pelo fabricante do motor), considerando a
temperatura em que o óleo se encontra:
- Para temperaturas de cerca de 80 ºC (Quente), a marca superior da vareta de

óleo é a referência correta, essa marca não deve ser ultrapassada.
- Para temperaturas de cerca de 40 ºC (Frio), tomar como referência a marca
inferior.
Com o motor parado, o nível de óleo na transmissão estará acima do real ou em

funcionamento.
A cada troca de óleo, o filtro de óleo deve ser substituído. Utilizar sempre o filtro
original.
A chave de ignição da máquina deve estar desligada e o conector do módulo

eletrônico desconectado sempre que:
- Esteja sendo realizado qualquer conserto na parte elétrica do veículo.
- Esteja sendo conduzido algum tipo de solda em qualquer parte da máquina.
1.3 Operação
Em velocidades abaixo do limite de reversão de sentido, a reversão direta pode ser

realizada a qualquer hora. Como regra geral, temos reversão nas marchas 1 F 1Re 2
F 2 R, dependendo do tipo de veículo e solicitações do fabricante do veículo.
As operações de reversão nas marchas 3 e 4 são realizadas dependendo da

velocidade de condução:
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OFF ROAD
- Acima do limite de velocidade programado, a velocidade de deslocamento da

máquina é reduzida através de reduções de marchas conduzidas pelo módulo eletrônico
EST-37. No momento em que se alcança a velocidade permitida, e somente então, a
reversão para a marcha pré-selecionada correspondente será realizada.
- Abaixo do limite de velocidade programado, a reversão será realizada
imediatamente.
A marcha de reboque nunca deve ser maior do que 10 km/h e a distância não deve
ser maior do que 10 km.
A temperatura de operação do óleo dentro da transmissão é de 80 a 90º C , um

aumento de curta duração até o máximo de 100º C é permitido.
2. DESCRIÇÃO
2.1 Conversor de Torque
O conversor de torque é definido de acordo com a potência do motor de forma que

sejam atingidas as condições de funcionamento mais favoráveis para cada tipo de
aplicação.
O conversor de torque é composto por três componentes principais:

Impulsor ou Bomba, Turbina e Estator (componente de reação).
Esses três componentes estão dispostos num sistema em forma de anel, de forma
que o fluido passa pelos componentes do circuito na ordem indicada acima.
A bomba da transmissão está constantemente fornecendo fluxo de óleo através do

conversor. Dessa forma, o conversor pode cumprir sua tarefa de multiplicar o torque do
motor, e ao mesmo tempo o calor criado no conversor é dissipado através do fluxo de
óleo.
O óleo deixa a bomba e entra na turbina, invertendo a direção do fluxo.
De acordo com a taxa de inversão, a turbina e com ela também o eixo de saída
recebem um certo valor de momento de reação. O estator (componente de reação) após
a turbina tem a tarefa de inverter novamente o óleo que está escoando para fora da
turbina e direcioná-lo adequadamente a bomba.
Devido à inversão, o estator recebe um momento de reação.
A relação momento da turbina/momento da bomba é chamada de conversão de

torque. Esta será maior quanto mais alta a diferença de velocidade entre a bomba e a
turbina.
Portanto, a conversão máxima é criada quando a turbina está estática.
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OFF ROAD
Com o aumento da velocidade de saída, a conversão do torque é decrescente. A

determinação da velocidade de saída e um momento requerido de saída necessário é
infinitamente variável e automaticamente obtida através do conversor de torque.
Se a velocidade da turbina alcança cerca de 80% da velocidade da bomba, a

conversão se torna 1:1, isto é, o momento da turbina se torna igual ao momento da
bomba.
A partir desse ponto, o conversor está funcionamento de forma similar a uma

embreagem fluida.
Bomba Turbina
TP= Torque
Bomba
TT TT = Torque
Turbina
Do Motor
TR = Torque do
TP membro de reação
Para a caixa de
câmbio
Condição na NT = 0
hora da 1 1, TR 2, Veículo estável
partida Elemento parado
de reação
Condição 1 <1, <2, nT = <n Mot
intermediária
nT = ≈ 0,8 n Mot
1 0 1
Condição no
ponto de
acoplamento
2.2 Tranmissão “POWERSHIFT”
A transmissão de várias marchas e com possibilidade de reversão do sentido de

movimento pode ser engatada sob carga pelo fato de estar equipada com embreagens
multi-disco controladas hidraulicamente.
Na troca de marchas, o conjunto de discos é comprimido por um pistão, que se

move axialmente ao receber pressão de óleo. A medida em que os discos são
comprimidos, a embreagem passa a transferir potência.
Uma mola de compressão empurra o pistão de volta quando não há mais pressão
de óleo atuando sobre este, liberando assim o conjunto de discos. No que diz respeito à
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disposição (layout) da transmissão, bem como a lógica de aplicação, veja as Tabelas 1, 5,

6, 7, 8 e 9.
As engrenagens, rolamentos e embreagens são resfriadas e lubrificadas com óleo.
2.3 Controle da Transmissão
O controle elétrico/hidráulico da transmissão é realizado basicamente pela válvula

de controle da transmissão. Ver pontos de medição, esquema hidráulico e unidade de
controle eletro-hidráulico nas Tabelas 5, 6 e 10.
A bomba da transmissão, necessária para o suprimento de óleo do conversor e

controle da transmissão está montada atrás do conversor nos modelos 130 a 210, junto
com o eixo do estator e a flange de suprimento de óleo. Nos modelos 100, 110, 260 e
310 a bomba está localizada na parte traseira da transmissão. A bomba da transmissão é
acionada por potência proveniente da bomba ou impulsor do conversor de torque.
A vazão (Q) mínima da bomba da transmissão a 1000 rpm do motor é de:

Qmin = 24 l/min nos modelos 100/110
A bomba succiona o óleo através do filtro de sucção do reservatório de óleo, e

direciona o fluxo através do filtro de óleo para a válvula reguladora de pressão. O filtro de
óleo pode ser acoplado diretamente na transmissão ou não, de acordo com a solicitação
do fabricante do veículo.
As seis embreagens da transmissão são selecionadas através das 6 válvulas

proporcionais P1 a P6. A válvula proporcional (unidade reguladora de pressão) consiste
de um regulador de pressão (isto é Y1), um amortecedor de oscilação (damper) e um
carretel de pressão (booster).
A pressão piloto de 9 bar que irá atuar nas unidades reguladoras de pressão, é
gerada através da válvula redutora de pressão. A pressão regulada (16+2 bar) é
direcionada através do carretel de pressão até a embreagem correspondente.
Obedecendo a lógica de acionamento das unidades de pressão (consultar tabela de

lógica) para o correto fluxo de potência mecânica, obtém-se as marchas desejadas. Como
temos uma unidade reguladora de pressão para cada embreagem, a modulação também
será independente para cada embreagem.
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OFF ROAD
Nas transmissões Ergopower há um ponto de interseção de pressão não nulo,

respectivamente entre o pacote de embreagem que está deixando de transmitir potência e
aquele que assumirá o fluxo de potência. Isso nos leva a trocas rápidas sem interrupção
da potência de tração.
Na mudança de marchas, são considerados os seguintes fatores:
- Rotação do motor, turbina, engrenagem interna e de saída;

- Temperatura do óleo da transmissão;
- Modo de mudança (marcha acima, redução, mudança de sentido e engate de
marcha a partir de neutro);
- Nível de carga (total, parcial, tração e ciclos de carga durante a mudança).
Estes fatores de mudança de marcha são adaptados e programados exatamente

para os diferentes modelos e tipos de veículos.
A válvula reguladora de pressão limita a pressão em 16+2 bar e libera o fluxo

principal para o conversor de torque e circuito de lubrificação.
Uma válvula de alívio está instalada na entrada do conversor, e protege o conversor

contra altas pressões internas (pressão de abertura 11 bar).
Para evitar cavitação, o conversor precisa estar sempre repleto de óleo.

Isso se consegue através de uma outra válvula reguladora de pressão, localizada na saída
do conversor. Esta válvula mantém uma pressão no conversor de aproximadamente 3,8
bar.
O óleo que deixa o conversor é direcionado a um trocador de calor e então segue

ao circuito de lubrificação da transmissão.
A seleção e a definição do trocador de calor deve ser feita pelo fabricante do

veículo, obedecendo as normas da ZF. O trocador de calor não é fornecido pela ZF.
Na unidade de controle eletro-hidráulica estão instalados 6 reguladores de pressão

– veja a Tabela 10. A tabela 5 contém a lógica de acionamento das unidades de pressão
(transmissões com 4 marchas).
2.4 Seletores de Marchas
2.4.1 Seletor DW3 (Ver tabela 13)
Este seletor foi projetado para ser montado no lado esquerdo da coluna de direção.
As posições (Marchas) 1 a 4 são selecionadas por movimento rotacional, o sentido de
movimento (Frente (F), Neutro(N) e Ré (R)) através da inclinação da alavanca de controle.
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O seletor DW3 está disponível também com um botão de controle integrado tipo
“kickdown”.
Uma trava de NEUTRO é instalada como proteção contra uma saída indervida.
Posição “N” – A haste de controle está travada nesta posição.

Posição “D” – Operando
Posições da
engrenagem Tipo de placa
F
N N N D
2.4.2 – Seletor ERGOII (Ver tabela 14)
Este seletor pode ser instalado no lugar da alavanca de controle do sistema

hidráulico da pá- carregadeira.
O sentido de movimento é selecionado pressionando-se os botões de seta (frente e

Ré), as chaves “+” e “-“ pré-selecionam a marcha de operação. Através do botão “N” a
transmissão é colocada em neutro.
A indicação de sentido de movimento e marcha de deslocamento são indicadas no

mostrador (display).
Outro botão de controle coloca a carregadeira em neutro.
Há também um botão de controle instalado atrás da manopla. Ele trabalha de

acordo com a programação ou solicitação do fabricante do veículo: como um botão para
reduzir marchas ou para liberar o engate de marchas a partir do neutro.
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+ -
N
2.5 Mostrador (DISPLAY)
O Mostrador pode ser utilizado com todos os tipos de seletores de marchas (VTS-3,
SG-7, DW-3 ou ERGO II).
2.5.1 Indicações no Mostrador
Lado Lado Lado

h f e d esquerdo central direito
a bc g
Legenda:
Caracteres Mostrador
especiais
a, f Indicação do modo automático
b, c, d, e Marcha pré-selecionada
G Módulo EST-37 detectou um erro (piscando)
H Não é utilizado com módulo EST-37
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Símbolo Significado Observação

1F, 1R Marcha e direção atual
2F, 2R Marcha atual mostrada no dígito esquerdo
3F, 3R Direção atual mostrada no dígito direito
4F
5F
6F
LF, LR Marcha limp home
F ou R, sem Desligamento da Embreagem (Corte)
marcha
F ou R Direção F ou R selecionada, enquanto a ATENÇÃO: a marcha será
flashing velocidade da turbina está alta engrenada se a velocidade da
turbina estiver baixa
NN Sem neutro, espere pelo neutro após Para engrenar uma marcha,
aumentar a força ou diversas falhas primeiro mova o seletor de
mudança para a posição neutro e
novamente para a posição F ou R
** Temperatura do óleo baixo, sem uma Motor/transmissão sob alarme
marcha ativada
*N Temperatura do óleo baixo, somente uma Motor/transmissão sob alarme
marcha ativada
1 bar Modo 1a. marcha manual
(símbolo
especial)
2 bars Modo 2a. marcha manual
3 bars Modo 3a. marcha manual
4 bars Modo 4a. marcha manual e também 5a. e
6a. marcha no 6WG
4 bars e 2 Modo automático
sentidos
Bars 6WG: conversor de embreagem lockup A diferença de velocidade do
flashing aberto motor e da turbina certamente
4WG: Modo retrocesso ativado está acima do limite e a
embreagem lockup não está
ativada
Spanner No mínimo uma falha ativada Seletor em neutro e adquira o
código de falha no mostrador
Fault code Veja a lista de código de falha Mude entre a marcha/direção
atual enquanto dirige, somente
se aparece no mostrador em
neutro e se não está dectada a
falha (spanner)
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Símbolo Significado Observação

WS Advertência da Temperatura do cárter Mude entre a marcha/direção
falha (spanner)
WR Advertência da Temperatura do Mude entre a marcha/direção
retardador atual enquanto dirige, somente
falha (spanner)
WT Advertência da Temperatura do conversor Mude entre a marcha/direção
de torque atual enquanto dirige, somente
falha (spanner)
WE Advertência de alta rotação do motor Mude entre a marcha/direção
falha (spanner)
PN Selecionado F ou R enquanto o freio de A transmissão em neutro até que
estacionado estiver engrenado o freio de estacionamento estiver
liberado
ATENÇÃO: dê a partida no
veículo após ter liberado o freio
de estacionamento
EE flashing Sem comunicação com o mostrador Verifique o chicote desde o ME
até o mostrador
2.5.1.1 Marcha Real de Deslocamento
Nos dois indicadores alfanuméricos de 16 segmentos, o EST-37 indicará a marcha

real e sentido de deslocamento.
Posição esquerda: Marcha real

Posição direita: Sentido de deslocamento (F ou R).
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2.5.1.2 Pré-seleção de Marchas
Com os caracteres de a-f, o EST-37 indica as marchas pré selecionadas.
Seletor de
a b c D e f Observações
marchas em
Manual 1 0
Manual 2 0 0
Manual 3 0 0 0
Manual 4 0 0 0 0
Automático 1-1 0
Automático x-2 0 0 0 0 Os caracteres “a” e ”f” somente aparecem em x < 2
Automático x-3 0 0 0 0 0 Os caracteres “a” e ”f” somente aparecem em x < 3
Automático x-4 0 0 0 0 0 0 Os caracteres “a” e ”f” somente aparecem em x < 4
Exibição de Falhas Detectadas
Se as funções de autoteste do EST-37 detectarem um erro, o Mostrador estará

exibindo esse erro com o símbolo de uma chave de boca (piscando).
Se as posições frente/neutro/ré forem selecionadas no seletor de marchas,

exibições alternadas do sentido de deslocamento e do código de erro aparecem nas duas
posições alfanuméricas do mostrador. Se houver mais de um código de erro, os
diferentes códigos são exibidos no mostrador, um após o outro, em ciclos de cerca de 1
segundo.
O código do erro será exibido somente se a chave do seletor estiver em NEUTRA.
Ver descrição de códigos de erro e tabelas no item DIAGNÓSTICO.
2.5.1.4 Exibição de Características Especiais
“NN“ significa espera pela posição neutro no seletor de marchas (Não Neutro).
Se a ignição estiver ligada e a alavanca de câmbio não estiver na posição neutro, a

indicação “NN” aparecerá no mostrador.
“EE” será apresentado indicado quando o módulo não recebe Dados do EST-37.
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OFF ROAD
2.6 Sistema Elétrico das Tranmisssões ERGOPOWER
Devido ao projeto diferenciado dos sistemas elétricos nos diferentes veículos, a

documentação correspondente deve ser obtida a partir das instruções de funcionamento
do fabricante do veículo ou dos respectivos folhetos técnicos das versões das listas de
peças. Nestes documentos estão indicados os respectivos diagramas dos chicotes e
conexões elétricas (veja tabelas de exemplo 11 e 12).
Essas informações podem ser solicitadas na ZF do Brasil Ltda. ou ZF Passau GmbH.
O projeto dos sistemas elétricos deve atender as diferentes aplicações, satisfazendo

por exemplo a necessidade de plataforma dupla de controle em grandes guindastes.
Os respectivos diagramas do circuito elétrico estão disponíveis sob solicitação.
A fiação também pode ser ou não fornecida pela ZF. Caso seja fornecida pela ZF,
estará disponível sob solicitação. Caso a fiação seja produzida pelo fabricante do veículo,
deve atender as especificações ZF.
Sistema de Controle do EST-37
(Exemplo de Transmissão WG130-210)
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Legenda:
1 = Módulo Eletrônico EST-37

2 = Interruptor de “kickdown” (opção não fornecida pela ZF)
3 = Interruptor de “Declutch” (opção não fornecida pela ZF)
4 = Chave de seleção do modo de operação (opção não fornecida pela ZF)
5 = Mostrador (opcional)
6 = Seletor DW-3 com botão de kickdown integrado (opcional)
7 = Conector do sistema de alimentação de energia
8 = Transmissão Ergopower
9 = Cabo do sensor de velocidade de engrenagem interna
10= Cabo do sensor de velocidade da turbina
11= Cabo do sensor de velocidade do motor
12= Cabo do sensor de rotação de saída
13= Cabo para a válvula de controle da transmissão
14= Computador para Diagnóstico (não faz parte integral do sistema)
15= Sensor de pressão do sistema de freio ou sensor de carga ou ambos (opcional)
2.7 Função do Comando KICKDOWN
Por meio do comando kickdown integrado na alavanca do seletor, é possível a

qualquer momento reduzir por exemplo para a 1ª marcha a partir da 2F ou 2R com
apenas um toque rápido. Esse comando pode ser desativado das seguintes formas:
1. Pressionando-se o botão de kickdown novamente

2. Revertendo o sentido de deslocamento
3. Alterando a marcha selecionada:
Controlador DW-3 - (rotação) da posição de condução 1 ... 4
ERGO II - pressionando as teclas “+” ou “-“.
A função de kickdown será encerrada sempre que o neutro é selecionado.
2.8 Função DECLUTCH
Esta função pode ser acionada através de um sinal elétrico proveniente de um

interruptor. Este comando interrompe o fluxo de potência na transmissão enquanto o
sinal estiver ativo. Assim a potência do motor será priorizada para atender ao sistema
hidráulico. A transmissão terá uma resposta de atuação mais rápida no momento em que
o Declutch for desativado.
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OFF ROAD
2.9 Tomada de Potência
As tomadas de potência são projetadas para acionar bombas hidráulicas externas. A

rotação da tomada de potência depende da rotação do motor.
As tomadas de potência são projetadas para acoplamento de bombas dentro da

norma SAE-B.
2.10 Bomba de Emergência de Direção
Há possibilidade do acoplamento de uma bomba de emergência de direção

(Opcional).
3. OPERAÇÃO
3.1 Preparo Antes de Operar
Antes da transmissão ser colocada em funcionamento, certifique-se de que a

transmissão está preenchida com o óleo especificado e no nível correto. Na primeira vez
que a trasnsmissão for preenchida, deve-se considerar que o resfriador de óleo, o filtro e
os tubos precisam ser preenchidos de óleo.
Uma vez que o conversor e também o resfriador de óleo instalados no veículo, bem
como os tubos podem se descarregar o óleo com a transmissão parada, a verificaçao do
nível do óleo deve ser realizada quando o motor estiver em marcha lenta (ver tópico 4.2
para maiores detalhes).
Para conhecer os lubrificantes permitidos, consultar a lista de Lubrificantes da ZF

TEML03 (ver TABELA 16 nesta apostila).
Durante a verificação do nível do óleo, as normas de segurança devem ser

respeitadas.
3.2 Operando as Mudanças de Marchas
O seletor de marchas deve estar sempre na posição neutro no momento de dar

partida no motor.
Por motivos de segurança é recomendado sempre dar partida no motor com o freio
de estacionamento engatado.
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OFF ROAD
Após ter ligado o motor e ter pré selecionado a marcha e sentido de operação, o
veículo pode ser colocado em movimento. Na saída, o conversor assume a função de uma
embreagem principal.
Se o veículo estiver parado, com o motor ligado e transmissão engatada, poderá

haver movimento acidental.
Para movimentar a máquina, o freio de estacionamento deve ser desengatado.
Para reverter o sentido de deslocamento, deve-se observar que:

Em velocidades inferiores ao limite de reversão, a reversão direta pode ser feita a
qualquer momento nas velocidades 1 F 1Re2F 2 R (isto é como regra geral,
dependendo do tipo e fabricante do Veículo).
As operações de reversão nas marchas 3 e 4 são realizadas dependendo da

velocidade de condução:
- Acima do limite de velocidade programado, a velocidade de deslocamento da
máquina é reduzida através de reduções de marchas conduzidas pelo módulo eletrônico
EST-37. No momento em que se alcança a velocidade permitida, e somente então, a
reversão para a marcha pré-selecionada correspondente será realizada.
- Abaixo do limite de velocidade programado, a reversão será realizada
imediatamente.
3.3 Partida a Frio
Ao dar partida no motor em temperaturas negativas, a unidade Eletrônica EST-37

irá distinguir entre três faixas de temperatura:
- Faixa I – Temperaturas (menor que) < -30º C
Nesse caso, o módulo eletrônico EST-37 fará com que a transmissão permaneça em
neutro (Se o freio de estacionamento for acionado pelo módulo, o mesmo permanecerá
engatado).
Assim, deve-se ligar o motor e aquecer o óleo com a transmissão em neutro.
- Faixa II – Temperaturas entre -30º C e -10º C
Nesse caso, o módulo eletrônico EST-37 libera a 1º e 2º marchas à Frente e Ré.
Deve-se movimentar o veículo nestas marchas para aquecer o óleo, até que todas as
funções sejam estabelecidas.
- Faixa III – Temperaturas (maior que) > -10º C
Nesse caso, o módulo eletrônico EST-37 libera todas as funções disponíveis.
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OFF ROAD
3.4 Reboque
A velocidade de reboque deve ser de no máximo 10 km/h e a distância de reboque

não deve ser maior do que 10 km.
Essas Instruções devem ser seguidas com rigor pois de outra forma a
transmissão apresentará danos por insuficiência de óleo.
Para uma distancia mais longa, o veículo com problemas deverá ser transportado.
3.5 Temperatura do Óleo durante Operação
A temperatura do óleo da transmissão é monitorada por um sensor de temperatura

na válvula de controle.
Uma temperatura máxima de 100º C não deve ser excedida (aparecerá um código
no mostrador) Numa unidade sem problemas e com operação adequada não ocorrerão
temperaturas acima do especificado anteriormente. Se a temperatura estiver subindo
acima de 100º C, o veículo deve ser parado e inspecionado quanto a perda externa de
óleo, enquanto o motor deverá estar girando numa velocidade de 1200 – 1500 rpm com a
transmissão em neutro.
Assim, a temperatura deverá cair rapidamente (em cerca de 2-3 minutos) até os
valores normais.
Se esse não for o caso, existe um problema que precisa ser eliminado antes de
continuar trabalhando.
OBSERVAÇÃO:
No ponto de medição “63” atrás do conversor, a temperatura pode chegar, por um
curto período, até 120º C (ver Tabela dos pontos de medição – Tabela 5).
4. MANUTENÇÃO
4.1. Lubrificantes
Consultar lista ZF TEML-03 com os lubrificantes homologados (TABELA 16 nesta

apostila).
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OFF ROAD
4.2. Verificação do Nível de Óleo
A verificação do nível do óleo deve ser conduzida como segue:

- Semanalmente
- Veículo estacionado horizontalmente
- Transmissão na posição neutra “N”
- Na temperatura de funcionamento da transmissão (cerca de 80º C)
- Motor funcionando em marcha lenta
- Solte a vareta do óleo girando a fixação no sentido anti-horário, remova e limpe
- Insira a vareta do óleo no tubo até o encosto, aguarde alguns segundos e retire-a
novamente (pelo menos 2 vezes)
- Em temperaturas de cerva de 80º C a marca superior “HOT” na vareta do óleo é
a marcação válida, e essa marca não deve ser excedida.
Para temperaturas de cerca de 40º C, a marca inferior “COLD” na vareta do óleo é

a marcação válida.
- Insira a vareta do óleo novamente e aperte no sentido horário.
Legenda:
1 = Tubo de preenchimento de óleo com a vareta de óleo
2 = Bujão de drenagem do óleo M33x2
3 = Possibilidade de acoplamento para um tubo de filtro de óleo com vareta de óleo no
lado do conversor
OBSERVAÇÃO:
A vareta do óleo e o tubo de enchimento de óleo podem ter forma e comprimento
diferentes, de acordo com o projeto da transmissão. Além disso, o acoplamento na
transmissão pode ser feita opcionalmente no lado do conversor ou no lado oposto.
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OFF ROAD
4.3 Troca de Óleo e Substituição do Filtro
Primeira troca de óleo após 100 horas de trabalho.
Toda troca de óleo posterior deve ser feita após de 1000 horas de
trabalho, no entanto deve ser feita pelo menos uma vez por ano.
A troca de óleo deve ser feita como segue:

- A transmissão deve estar em temperatura de operação e o veículo parado
horizontalmente, então abra o bujão de drenagem do óleo junto com o anel de vedação e
drene o óleo usado.
- Limpe o bujão de drenagem do óleo com o dispositivo magnético e a superfície de
vedação na carcaça, e instale novamente com um novo anel de vedação.
- Encha de óleo (capacidade especificada na plaqueta da transmissão). A
capacidade do reservatório, capacidades externas de óleo, no resfriador, nas tubulações e
outros, dependem do veículo.
É absolutamente necessário prestar atenção à limpeza total do óleo e do filtro.
- Cheque o nível de óleo conforme procedimento descrito anteriormente.
Na substituição do filtro ZF no fluxo principal de óleo preste atenção para que

nenhuma sujeira ou resíduo de óleo entre no circuito. Além disso, o freio de
estacionamento deve estar coberto para evitar respingos de óleo.
A cada troca de óleo o filtro de óleo ZF deve ser subtituído.
A instalação do filtro deve ser executada como segue:

- Umedeça a junta do filtro com uma pequena quantidade de óleo.
- Rosqueie o filtro até que seja obtido o contado com a superfície de vedação, e
aperte com a mão cerca de 1/3 até ½ de volta.
- Ligue o motor e inspecione quanto a vazamento externo.
OBSERVAÇÃO:
Quando solicitado pelo fabricante do veículo, o cabeçote do filtro pode ser equipado
com um interruptor diferencial de pressão, o qual informará que o filtro está obstruído.
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LAYOUT 4 WG-130/210
TABELA - 1
1 = EIXO DA EMBREAGEM “KR”
2 = TOMADA DE POTÊNCIA, COAXIAL.
3 = EIXO DA EMBREAGEM “KV”
4 = EIXO DA EMBREAGEM “K2”
6 = FLANGE SAÍDA - TRASEIRA
7 = FLANGE SAÍDA – LADO CONVERSOR
8 = EIXO SAÍDA
9 = BOMBA DA TRANSMISSÃO
10 = FLANGE DE ENTRADA DE POTÊNCIA
11 = CONVERSOR
12 = SENSOR INDUTIVO PARA A VELOCIDADE DO MOTOR
14 = VÁLVULA DE ALÍVIO DO CONVERSOR
VISTA DA INSTALAÇÃO 4 WG 130 / 210
VISTA FRONTAL
TABELA - 2
1 =
SUPORTES DE LEVANTAMENTO
2 =
FLANGE DE ENTRADA DE POTÊNCIA
3 =
ROSCAS M20 DE FIXAÇÃO DA TRANSMISSÃO
4 =
FLANGE SAÍDA – LADO CONVERSOR
5 =
BUJÃO DE DRENAGEM DE ÓLEO COM MAGNÉTICO
EMBUTIDO M38 x 1,5
6 = PLAQUETA DE IDENTIFICAÇÃO DO PRODUTO
7 = POSSIBILIDADE DE CONECTAR O TUBO DE NÍVEL
DE ÓLEO COM VARETA DE ÓLEO
8 = POSSIBILIDADE DE CONECTAR BOMBA DE DIREÇÃO
DE EMERGÊNCIA
VISTA LATERAL
TABELA - 3
1 =FLANGE DE ENTRADA DE POTÊNCIA

2 =TAMPA DO CONVERSOR
3 =CARCAÇA DO CONVERSOR
4 =RESPIRO
5 =TAMPA DA CAIXA DE TRANSMISSÃO
6 =CABEÇOTE DO FILTRO
7 =FILTRO DE ÓLEO
8 =FLANGE DE SAÍDA DE POTÊNCIA TRASEIRA
9 =BUJÃO DE DRENAGEM DO ÓLEO COM MAGNÉTICO
EMBUTIDO M38 x 1,5
10 = FLANGE DE SAÍDA DE POTÊNCIA DO LADO CONVERSOR
11 = CARCAÇA DA TRANSMISSÃO
VISTA TRASEIRA
TABELA - 4
1 =SUPORTES DE LEVANTAMENTO
2 =TOMADA DE POTÊNCIA, COAXIAL
3 =VÁLVULA DE CONTROLE
4 =TUBO DE NÍVEL DE ÓLEO COM VARETA DE NÍVEL
5 =ROSCAS M20 PARA FIXAÇÃO DA TRANSMISSÃO
6 =FLANGE TRASEIRA DE SAÍDA DE POTÊNCIA
7 =PÓRTICO PARA RETORNO DE ÓLEO DO FREIO DE
ESTACIONAMENTO (OPCIONAL)
8 = FILTRO DE ÓLEO
9 = CABEÇOTE DO FILTRO COM CONEXÃO PARA
INTERRUPTOR DE RESTRIÇÃO DO FILTRO
10 = PÓRTICO COM PRESSÃO REGULADA PARA FREIO
DE ESTACIONAMENTO (OPCIONAL)
TABELA DOS PONTOS DE MEDIÇÃO E CONEXÕES 4 WG 130 / 210
TABELA - 5
AS MEDIÇÕES DEVEM SER REALIZADAS COM A TRANSMISSÃO AQUECIDA (CERCA DE 80º).
DESIGNAÇÃO NO
NO. DENOMINAÇÃO DA POSIÇÃO CONEXÃO
BLOCO DAVÁLVULA
PONTOS PARA MEDIÇÃO DE PRESSÃO DO ÓLEO E TEMPERATURA
51 = Entrada do conversor – abertura ~ 11 bar M10x1 H
52 = Saída do conversor – abertura 3,8 bar M14x1,5
53 = EMBREAGEM À FRENTE 16+2 bar KV M10x1 B
55 = EMBREAGEM RÉ 16+2 bar KR M10x1 E
56 = EMBREAGEM 16+2 bar K1 M10x1 D
57 = EMBREAGEM 16+2 bar K2 M10x1 A
58 = EMBREAGEM 16+2 bar K3 M10x1 C
60 = EMBREAGEM 16+2 bar K4 M10x1 F
63 = SAÍDA DO CONVERSOR M14x1,5
TEMPERATURA 100ºC, CURTO TEMPO 120º C
65 = PRESSÃO REGULADA 16+2 BAR M10x1 K
PONTOS DE MEDIÇÃO DE FLUXO

15 = CONEXÃO PARA O TROCADOR DE CALOR 1 5/16 “- 12 UNF-2B
16 = CONEXÃO DO TROCADOR DE CALOR 1 5/16”- 12 UNF-2B
SENSORES DE VELOCIDADE
21 = SENSOR VEL. TURBINA N TURBINA M18x1,5
34 = SENSOR VEL. SAÍDA N SAÍDA E VELOCÍMETRO ---------------
47 = SENSOR VEL. ENG. INT. N ENGRENAGEM INTERNA M18x1,5
48 = SENSOR VEL. MOTOR N MOTOR M18x1,5
CONEXÕES:
49 = CONECTOR DO CHICOTE ELÉTRICO M16x1,5 J
68 = PRESSÃO PILOTO (OPCIONAL) M16x1,5 G
69 = PRESSÃO REGULADA (OPCIONAL)
VISTA X
VISTA Y
CÓDIGO
z REGULADOR DE PRESSÃO SOB TENSÃO EMBREAGENS
SENTIDO DE MARCH Y1 Y2 Y3 Y4 Y5 Y6 ENGATADAS
DESLOCAMNETO A
À FRENTE 1 z z K1 KV
2 z z KV K2
3 z z K3 KV
4 z z K4 K3
RÉ 1 z z KR K1
2 z z KR K2
3 z z KR K3
NEUTRA
EMBREAGEM ENGATADA K4 KR K1 K3 KV K2
POSIÇÕES NO BLOCO DE VÁLVULA F E D C B A
NÚMERO ATUAL DE PONTOS DE MEDIÇÃO 60 55 56 58 53 57
DIAGRAMA DO CIRCUITO DE ÓLEO 4 WG130 / 210
1ª MARCHA À FRENTE
TABELA – 6
LEGENDA:
WT = TROCADOR DE CALOR
CÓDIGO
WGV = VÁLVULA REGULADORA DE PRESSÃO DO
CONVERSOR 3,8 BAR z REGULADOR PRESSÃO TENSÃO EMBREAGENS
WSV = VÁLVULA DE ALÍVIO DO CONVERSOR 11 BAR SENTIDO DE MARCHA Y1 Y2 Y3 Y4 Y5 Y6 ENGATADAS
HDV = VÁLVULA PRESSÃO REGULADA 16+2 BAR DESLOCAMENTO
RV-9 = VÁLVULA REDUTORA DE PRESSÃO 9 BAR À FRENTE 1 z z K1 KV

2 z z KV K2
NFS = CARRETEL DE PRESSÃO
3 z z K3 KV
D = AMORTECEDOR DE PRESSÃO
4 z z K4 K3
B = ORIFÍCIO RÉ 1 z z KR K1
P1 = VÁLVULA PROPORCIONAL K4 2 z z KR K2
P2 = VÁLVULA PROPORCIONAL KR 3 z z KR K3
P3 = VÁLVULA PROPORCIONAL K1 NEUTRO
P4 = VÁLVULA PROPORCIONAL K3 EMBREAGEM ENGATADA K4 KR K1 K3 KV K2
P5 = VÁLVULA PROPORCIONAL KV POSIÇÕES NO BLOCO DE VÁLVULA F E D C B A
NÚMERO ATUAL DOS PONTOS DE 60 55 56 58 53 57
P6 = VÁLVULA PROPORCIONAL K2
MEDIÇÃO
Y1 ... = REGULADOR PRESSÃO
Y6
TEMP = SENSOR DE TEMPERATURA
LEGENDA:
----------------------- = PRESSÃO REGULADA
-------------- = PRESSÃO CONTROLADA P/ EMBREAGEM
________________
= PRESSÃO PILOTO
-------------- = PRESSÃO DE ENTRADA DO CONVERSOR
________________
= PRESSÃO DE SAÍDA DO CONVERSOR
-------------- = LUBRIFICAÇÃO
________________
= FLUXO DE RETORNO AO RESERVATÓRIO
FLUXO DE POTÊNCIA 4 WG130 / 210
TABELA – 7
DIAGRAMA – EMBREAGENS
LEGENDA:
KV = EMBREAGEM FRENTE SENTIDO MARCHA EMBREAGEM
KR = EMBREAGEM RÉ À FRENTE 1 KV/K1
K1 = EMBREAGEM 1 2 KV/K2
K2 = EMBREAGEM 2 3 KV/K3
4 K4/K3
K3 = EMBREAGEM 3
RÉ 1 KR/K1
K4 = EMBREAGEM 4 2 KR/K2
3 KR/K3
FLUXO DE POTÊNCIA 4 WG 130 / 210
MARCHAS A FRENTE
TABELA – 8
1ª MARCHA 2ª MARCHA 3ª MARCHA 4ª MARCHA
LEGENDA:
_________ = TREM DE ENGRENAGENS DO FLUXO DE POTÊNCIA
LEGENDA: DIAGRAMA – EMBREAGENS

KV = EMBREAGEM FRENTE
KR = EMBREAGEM RÉ SENTIDO MARCHA EMBREAGEM
K1 = EMBREAGEM 1ª MARCHA À FRENTE 1 KV/K1
K2 = EMBREAGEM 1ª MARCHA 2 KV/K2
K3 = EMBREAGEM 1ª MARCHA 3 KV/K3
K4 = EMBREAGEM 1ª MARCHA 4 K4/K3
FLUXO DE POTÊNCIA 4 WG-130 / 210
MARCHAS A RÉ
TABELA – 9
1ª MARCHA 2ª MARCHA 3ª MARCHA
DIAGRAMA DA TRANSMISSÃO
ENTRADA
LEGENDA: DIAGRAMA – EMBREAGENS

KV = EMBREAGEM FRENTE LEGENDA:
KR = EMBREAGEM RÉ SENTIDO MARCHA EMBREAGEM
__________ FLUXO POTÊNCIA
K1 = EMBREAGEM 1 RÉ 1 KR/K1
2 KR/K2
K2 = EMBREAGEM 2
3 KR/K3
K3 = EMBREAGEM 3
K4 = EMBREAGEM 4
VÁLVULA DE CONTROLE
TABELA – 10
VÁLVULA REGULADORA DE PRESSÃO 16+2 bar VÁLVULA DE REDUÇÃO DE PRESSÄO 9 bar
CARCAÇA
CONEXÃO
TAMPA TAMPA
CARCAÇA VÁLVULA
SEÇÃO A- A
VÁLVULA REGULADORA DE PRESSÃO 16+2 BAR BLOCO DA VÁLVULA VÁLVULA REDUTORA DE PRESSÃO 9 BAR
CONECTOR
PLACA PLACA INTERMEDIÁRIA
SEÇÃO B – B
VÁLVULA PROPORCIONAL P5
AMORTECEDOR DE OSCILAÇÃO
REGULADOR DE PRESSÄO
CARRETEL DE PRESSÃO
4 WG-130/160, EST37
DIAGRAMA DO CIRCUITO 6029 700 927
TABELA – 11
LEGENDA POS LEGENDA POS LEGENDA

POS
A1 MÓDULO ELETRÔNICO EST37 B1 SENSOR DE ROTAÇÃO DO MOTOR S1 INTERRUPTOR DO DECLUTCH
A2 SELETOR B2 SENSOR DE ROTAÇÃO DA TURBINA S2 INTERRUPTOR DO FREIO DE
ESTACIONAMENTO
A3 VÁLVULA DE CONTROLE B3 SENSOR DE ROTAÇÃO DE ENGRENAGEM S3 INTERRUPTOR DE SELEÇÃO DOS MODOS
INTERNA A/M
A5 CON. DIAGNÓSTICO B4 SENSOR DE ROTAÇÃO DE SAÍDA S4 INTERRUPTOR DE KICKDOWN
A6 MOSTRADOR (DISPLAY) B5 SENSOR DE PRESSÃO DO FREIO/ SENSOR S5 INTERRUPTOR DO FREIO DE
DE CARGA ESTACIONAMENTO
A7 INTERFACE DO SISTEMA CAN BUS
F1 FUSÍVEL 7,5 A K1 RELÊ DE PARTIDA H3 AVISO SONORO
F2 FUSÍVEL 7,5 A K2 RELÊ DO ALARME DE RÉ
4 WG-130/160, EST-37
DIAGRAMA DO CIRCUITO – 6029 700 928
TABELA – 12
SELETOR DW-3
TABELA – 13
ALAVANCA DE TRAVA
MECÂNICA DE NEUTRO
DIAGRAMA DO SELETOR
CODIFICAÇÃO DO SELETOR
SAÍDA KD
SENTIDO FRENTE RÉ NEUTRA
MARCHA 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
AD1 B1 • • • • • •
AD2 B2 • • • • • •
AD3 B3 • • • • • • • • • • • •
AD4 V • • • •
AD5 R • • • •
AD6 AS • • • •
AD7 •
DIAGRAMA DO SELETOR
K1 = RELÊ DE PARTIDA
K2 = RELÊ DE RÉ
A1 = UNIDADE ELETRÕNICA EST-37
A2 = SELETOR
F = FRENTE
N = NEUTRA
R = RÉ PLACA DO TIPO
D = TRAVA MECÂNICA DE NEUTRO
1 = 1ª MARCHA
2 = 2ª MARCHA
3 = 3ª MARCHA
4 = 4ª MARCHA
SELETOR ERGO II
DIAGRAMA DO SELETOR
TABELA – 14
CODIFICAÇÃO DO SELETOR
SAÍDA
F R N T+ T- KD SN
/E
AD1 B1 z
AD2 B2 z
AD3 B3 z z
AD5 V {
AD6 R {
AD7 N {
AD8 KD z
AD9 SN z
{: = SAÍDA DE VOLTAGEM
z: = TENSÃO CONSTANTE 0,3V
K1 = RELÊ DE PARTIDA
DIAGRAMA DO CONTROLADOR K2 = RELÊ DE RÉ
K3 = RELÊ DA CARREGADEIRA
A1 = EST-37
A2 = SELETOR ERGO II
SIGNIFICADO DOS SINAIS
Ï = FRENTE
Ð = TRÁS
N = NEUTRO
POS LEGENDA
+ = PARA MARCHA MAIOR
S1 CHAVE DE FRENTE E SINAL “C” À
- = PARA MARCHA MENOR FRENTE
(SN) = NEUTRO DA CARREGADEIRA S2 CHAVE DE TRÁS E SINAL “C” RÉ
KD/E = CIRCUITO DE KICKDOWN E S3 CHAVE DE NEUTRO
LIBERAÇÃO DA TRANSMISSÃO S4 CHAVE MARCHA ACIMA
S5 CHAVE MARCHA ABAIXO
S6 CHAVE KICKDOWN/LIBERAÇÃO
S7 CHAVE ARRASTE/NEUTRA
ZF do Brasil Ltda.
OFF ROAD
5. DIAGNÓSTICO
5.1. Ferramentas de Diagnóstico
1 = Terminal de teste
(referência no.: 6008 304 038)
2 = Multímetro (nunca utilizar lâmpadas de teste!)
3 = Interface DPA 03 + Software Testman Básico + Cabo

4 = Softwares de Aplicação em Inglês

(referências nos. WG110 = 6008 308 104, WG 130/160 = 6008 308 105, WG190/210 =
6008 308 106, WG 260/310 = 6008 308 107)
5 = Computador Portátil
7 = Multi System 5000

5.2. Dados Técnicos
5.2.1. Sensores de Velocidade do Motor, Turbina e Engrenagem Interna
- Resistência: 1050 Ohm (± 10%) a 20°C

- Faixa de temperatura: -40°C → + 150°C
- Limite de torque: 30 Nm
- Folga: Não há necessidade de ajuste, a exceção dos modelos WG260 e 310 onde tem-
se,
- Motor e Turbina: 0,5+0,3 mm
- Engrenagem Interna: 0,3+0,1 mm
5.2.2. Sensor de Rotação de Saída
- Faixa de temperatura: -40°C → + 150°C

- Faixa de trabalho: 2 Hz → 5 kHz
- Folga: Não há necessidade de ajuste, a exceção dos modelos WG260 e 310 onde tem-
se, Rotação de saída: 1,0+0,5 mm
5.2.3. Válvulas Proporcionais
- Resistência: 19 Ohm (± 10%) a 20°C

- Corrente: 100 → 500 mA
- Faixa de pressão: 0,8 bar → 8,3 bar
37
ZF do Brasil Ltda.
OFF ROAD
5.2.4 Solenóide do Lockup
- Resistência: 60 - 80 Ohm
- Corrente: 0,25 A - 0,35 A
- Voltagem: 24 V
5.2.5. Pressões
- Regulada ou do Sistema: 16+2 bar

- Pressão de Lubrificação: 0,2 - 1,5 bar
- Pressão antes conversor: 11 bar
- Pressão depois do conversor: 5 bar
5.2.6. Fluxo de óleo da bomba
- 130/160: 80 l/min (motor a 2000 rpm) ou 35 l/min (motor a 1000 rpm)

5.3. Códigos de Erro
5.3.1 Descrição dos Códigos Erros
Os códigos de erros são compostos de dois dígitos.
O primeiro número indica o tipo do sinal, o segundo número o sinal e o tipo de

erro.
Primeiro Significado do Número

Número
1 hex Sinal entrada digital
2 hex Sinal entrada analógica
3 hex Sinal velocidade
4 hex Erro de sinal CAN
7 hex Sinal de saída corrente analógica
8 hex Sinal de saída corrente analógica
9 hex Sinal digital de saída
A hex Sinal digital de saída
B hex Embreagem
C hex Falha lógica
D hex Fornecimento energia
E hex Sinal de excesso de velocidade
F hex Falha geral
38
ZF do Brasil Ltda.
OFF ROAD
5.3.2. Definição dos modos de operação
Abreviações:
c.a. circuito aberto (interrompido)
c.c. curto circuito
Modo Op. Modo de operação (ver item 5.3.3)
VT válvula da transmissão
ME módulo eletrônico
TDP tomada de potência
1) Normal
Não há falha detectada no sistema da transmissão ou a falha não tem efeito no

controle da transmissão. O ME irá funcionar normalmente ou em alguns casos com
pequenas limitações (ver tabelas a seguir).
2) Controle de Embreagem Substituído
ME não pode trocar marchas ou sentido de deslocamento sob controle normal de

modulação das embreagens. O ME usa a estratégia de substituir o controle das
embreagens. Todas as modulações são controladas por tempo (Comparável ao EST25).
3) LIMP HOME
A falha detectada no sistema tem fortes limitações no controle da transmissão. ME

pode engatar apenas uma marcha em cada sentido. Em alguns casos, apenas um sentido
será possível.
O ME irá colocar a transmissão em neutro na primeira ocorrência da falha. Em

primeiro lugar o operador deve colocar o seletor de marchas em neutro.
4) Transmissão Desligada
O ME detectou uma falha severa que desabilita o controle da transmissão.
O ME vai desligar as válvulas solenóides para as embreagens e também o

suprimento comum de energia (VPS1).
A transmissão irá para neutro. O freio de estacionamento operará normalmente,

assim como as funções que usem as saídas de energia de ADM 1 e ADM 8.
O operador deve diminuir a velocidade do veículo. A transmissão permanecerá em

neutro.
39
ZF do Brasil Ltda.
OFF ROAD
5) ME DESLIGADO
O ME detectou um falha séria que impede o controle do sistema.
O ME irá desligar todas as válvulas solenóides e também ambos os suprimentos

comuns de energia (VPS1 e VPS2). O freio de estacionamento será acionado, e também
todas as funções que utilizam ADM 1 até ADM 8 serão desativadas.
A transmissão permanecerá em neutra.
40
5.3.3 Lista dos Códigos de Erro
SIGNIFICADO Reação do ME Possíveis etapas para
Cod SPN F Cód Razão possível conserto Observações cliente
. MI Int.
dec
11 5000 12 48 ERRO DE LÓGICA NO SINAL DAS MARCHAS O ME coloca a • verifique os cabos do A falha não Todos
O ME detectou uma combinação transmissão em ME até o seletor de pode ser
errada de sinais. neutro marchas detectada no
• cabo do seletor até o ME está Modo OP: • verifique as combinações sistema com a
interrompido Transmissão de sinais das posições do alavanca em
• o cabo está com defeito e está em Desligada seletor de marchas DW2/DW3
contato com a corrente da bateria ou A falha
com o terra do veículo retornará, se o
• o seletor de marchas está com defeito ME detectar
um sinal válido
para a posição
12 5010 12 46 ERRO O
DE LÓGICA NO SINAL DE SENTIDO DE ME coloca a • verifique os cabos do A falha Todos
DESLOCAMENTO transmissão em ME até o seletor de retornará, se o
O ME detectou uma combinação neutro marchas ME detectar um
errada de sinais para a direção Modo OP: • verifique as sinal válido de
• cabo do seletor de marchas até o ME Transmissão combinações de sinais direção na
está interrompido Desligada das posições do seletor alavanca
• o cabo está com defeito e está em de F-N-R
contato com a corrente da bateria ou o
terra do veículo
• o seletor de marchas está com defeito
13 5020 12 95 Após selecionado em • verifique o dispositivo de
ERRO DE LÓGICA NO DISPOSITIVO DE REDUÇÃO DO Esta falha é Todos
MOTOR neutro, o ME mudou redução do motor iniciada após
O ME detectou sem reação do motor para o Modo OP: limp aumentar a
enquanto o dispositivo de redução home energia do ME
está ativo
14 5030 12 169 ERRO DE LÓGICA NA CONDIÇÃO FREIO DE O ME coloca a • verifique os cabos das Case
ESTACIONAMENTO transmissão em caixas eletrônicas aos
O sinal de condição de freio de estado DCO interruptores padrão
estacionamento é medido pelo ME e Modo OP: Normal • verifique os sinais dos
enviado pelo sinal através do não interruptores padrão
ajuste do CAN
• um dos cabos do interruptor padrão a
caixa eletrônica está interrompida
• um dos insterruptores padrão está com
. MI Int.
dec
defeito
15 5040 12 176 ERRO DE LÓGICA NO SINAL DE SENTIDO DE O ME coloca a • verifique os cabos do ME A falha retornará, Todos,
2.
DESLOCAMENTO DO SELETOR DE MARCHAS transmissão em até o seletor de marchas se o ME detectar Case
O ME detectou uma combinação neutro se o seletor 2 um sinal válido
errada de sinais para a direção estiver ativo. • verifique as combinações de direção na
• cabo do seletor de marchas 2 até o ME Modo OP: de sinais das posições do alavanca
está interrompido Transmissão seletor de F-N-R
• o cabo está com defeito e está em Desligada se o
contato com a corrente da bateria ou o seletor2 estiver ativo.
terra do veículo
• o seletor de marchas está com defeito
16 5050 12 178 ERRO DE LÓGICA NA CONEXÃO DO EIXO Modo OP: normal • verifique os cabos Todos
A conexão do eixo de alimentação é através do ME ao
medida pelo ME e o sinal de saída da interruptor de conexão
conexão do eixo não está do eixo de alimentação
interrompida • verifique os sinais do
• o eixo não pode ser conectado ou interruptor de conexão
desconectado devido a um problema do eixo de alimentação
mecânico
• um dos cabos da conexão do eixo de

alimentação ao interruptor do ME está
interrompido
17 5060 4 148 Especificação

C.C. COM TERRA A FUNÇÃO DE ESPECIFICAÇÃO DO do • verifique o cabo através Veja o capítulo 4 Z-
CLIENTE NO.
1 cliente do ME ao dispositivo no. Funktion
O ME detectou uma voltagem errada 1 da função de 1
ao pino de saída, ao verificar um C.C. especificação do cliente
o terra do veículo • verifique os conectores
• o cabo está com defeito e está em através do no. 1 da
contato com o terra do veículo função de especificação
• o dispositivo no. 1 da função de do cliente ao ME
especificação do cliente tem um defeito • verifique a resistência do
interno dispositivo no. 1 da
• o pino de conexão está em contato com função de especificação
o terra do veículo do cliente
. MI Int.
dec
18 5060 3 150 Especificação
C.C. COM VOLTAGEM DA BATERIA A FUNÇÃO DE do • verifique o cabo através Veja o capítulo 4 Z-
ESPECIFICAÇÃO DO CLIENTE NO.
a voltagem da bateria • verifique os conectores
contato com a voltagem da bateria função de especificação
a voltagem da bateria do cliente
19 5060 5 149 C.A. COM A FUNÇÃO DE ESPECIFICAÇÃO DO Especificação do • verifique o cabo através Veja o capítulo 4 Z-
CLIENTE NO.
ao pino de saída, ao verificar uma especificação do cliente
C.A. para este pino • verifique os conectores
• o cabo está com defeito e não está em através do no. 1 da
contato com o ME função de especificação
• o conector não está em contato com o função de especificação
ME do cliente
1A 5070 4 151 Especificação
CLIENTE NO.
. MI Int.
dec
1B 5070 3 153 Especificação
1C 5070 5 152 C.A. COM A FUNÇÃO DE ESPECIFICAÇÃO DO Especificação do • verifique o cabo através Veja o capítulo 4 Z-
CLIENTE NO.
ME do cliente
1D 5080 4 154 Especificação
CLIENTE NO.
. MI Int.
dec
1E 5080 3 156 Especificação
1F 5080 5 155 C.A. COM A FUNÇÃO DE ESPECIFICAÇÃO DO Especificação do • verifique o cabo através Veja o capítulo 4 Z-
CLIENTE NO.
ME do cliente
21 5090 3 32 C.C. COM VOLTAGEM DA BATERIA A ENTRADA DE Função de • verifique o cabo do ME John
DESLIGAMENTO DA EMBREAGEM desligamento da até o sensor Deere
A voltagem medida está também alta: embreagem está • verifique os conectores
• o cabo está com defeito e está em desativada • verifique o sensor de
contato com a voltagem da bateria Modo OP: normal desligamento da
• o sensor de desligamento da embreagem
embreagem tem um defeito interno
• o pino de conexão está em contato com
a voltagem da bateria
22 5090 4 29 Função
C.C. COM TERRA OU C.A. COM A ENTRADA DE de • verifique o cabo do ME John
DESLIGAMENTO DA EMBREAGEM desligamento da até o sensor Deere
A voltagem medida está também embreagem está • verifique os conectores
baixa: desativada
. MI Int.
dec
• o cabo está com defeito e está em Modo OP: normal • verifique o sensor de
contato com o terra do veículo desligamento da
• o cabo não está em contato com o ME embreagem
• o sensor de desligamento da
o terra do veículo
23 5100 3 69 Função do retardador • verifique o cabo do ME
C.C. COM VOLTAGEM DA BATERIA A ENTRADA DO O retardador Ohne
SENSOR DE CARGA está afetada até o sensor habilitado CAN
A voltagem medida está também alta: ME utiliza a falta de • verifique os conectores depende da
• o cabo está com defeito e está em carga • verifique o sensor de carga padrão
contato com a voltagem da bateria Modo OP: normal carga
• o sensor de carga tem um defeito • verifique a tolerância de
interno montagem do sensor de
• o pino de conexão está em contato com carga
a voltagem da bateria
24 5100 4 70 Função
C.C. COM TERRA OU C.A. COM A ENTRADA DO retardador • verifique o cabo do ME O retardador Ohne
SENSOR DE CARGA está afetada até o sensor habilitado CAN
A voltagem medida está também ME utiliza falta de • verifique os conectores depende da
baixa: carga • verifique o sensor de carga padrão
• o cabo está com defeito e está em Modo OP: normal carga
contato com o terra do veículo • verifique a tolerância de
• o cabo não está em contato com o ME montagem do sensor de
• o sensor de carga tem um defeito carga
interno
o terra do veículo
25 5110 3 33 C.C. COM ENERGIA DA BATERIA OU C.A. DOSem reação, • verifique o cabo do ME Todos,
SENSOR DE TEMPERATURA DA CAIXA O ME utilizada a
DE até o sensor Sisu
TRANSMISSÃO temperatura padrão • verifique os conectores
• o cabo está com defeito ou está em Modo OP: normal • verifique o sensor de
contato com a voltagem da bateria ou o temperatura
terra do veículo
• o cabo não está ligado ao ME
• o sensor de temperatura tem um
defeito interno
. MI Int.
dec
a corrente da bateria ou está quebrado
26 5110 4 30 C.C. COM TERRA NO CIRCUITO DO SENSOR DE

Sem reação, • verifique o cabo do ME Todos,
TEMPERATURA DA TRANSMISSÃO O ME utilizada a até o sensor Sisu
A voltagem medida está muito baixa temperatura padrão • verifique os conectores
contato com o terra do veículo temperatura
defeito interno
o terra do veículo
27 5120 3 76 C.C. COM ENERGIA Sem reação,
DA BATERIA OU C.A. NA • verifique o cabo do ME 6WG
ENTRADA DO SINAL a TCU utilizada a
DE TEMPERATURA NA SAÍDA até o sensor
DO CONVERSOR temperatura padrão • verifique os conectores
A voltagem medida está muito alta Modo OP: normal • verifique o sensor de
• o cabo está com defeito e está em temperatura
contato com a voltagem da bateria
defeito interno
28 5120 4 74 C.C. COM TERRA Sem reação,

NA ENTRADA DE SINAL DE • verifique o cabo do ME 6WG
TEMPERATURA NA SAÍDA DO CONVERSOR O ME utilizada a até o sensor
A voltagem medida está muito baixa temperatura padrão • verifique os conectores
contato com o terra do veículo temperatura
defeito interno
o terra do veículo
29 5130 3 31 C.C. COM ENERGIA DA BATERIA OU C.A. NA O ME utilizada ao • verifique o cabo do ME Todos
ENTRADA DO SENSOR DO FREO DE valor padrão até o sensor
ESTACIONAMENTO Modo OP: normal • verifique os conectores
. MI Int.
dec
A voltagem medida está muito alta: • verifique o sensor do
• o cabo está com defeito e está em freio de estacionamento
defeito interno
2A 5130 4 28 C.C. COM TERRA NA ENTRADA DO SENSOR DO O ME utilizada ao • verifique o cabo do ME Todos
FREIO DE ESTACIONAMENTO valor padrão até o sensor
A voltagem medida está muito baixa: Modo OP: normal • verifique os conectores
• o cabo está com defeito e está em • verifique o sensor do
contato com o terra do veículo freio de estacionamento
defeito interno
o terra do veículo
2B 5313 12 135 SENSOR DE MEDIÇÃO AO SINAL DE COMBINAÇÃO Durante o modo de • verifique o cabo do ME Todos
A voltagem medida não está medição: o ME muda até o sensor
combinando entre o sinal do CCO e o para neutro • verifique os conectores
CCO2 Enquanto não mede: • verifique o sensor
• o cabo está com defeito não troca
• o sensor tem um defeito interno Modo OP: normal
31 5140 3 38 C.C. COM ENERGIA Modo OP: Controle de •

DA BATERIA OU C.A. NA verifique o cabo do ME Todos,
Embreagem
ENTRADA DE SINAL DE VELOCIDADE DO MOTOR até o sensor Sisu
O ME detectou uma voltagem mais Substituído • verifique os conectores
alta do que 7.00 V no pino de • verifique o sensor de
entrada. velocidade do motor
• o cabo está com defeito e está em
• o cabo não está ligado do ME
• o sensor de velocidade tem um defeito
interno
. MI Int.
dec
a voltagem da bateria ou não tem
contato
32 5140 4 34 C.C. COM TERRA Modo OP: Controle de •

NA ENTRADA DO SENSOR DE verifique o cabo do ME Todos,
VELOCIDADE DO MOTOR Embreagem até o sensor Sisu
O ME detectou uma voltagem menor Substituído • verifique os conectores
do que 0,45 V no pino de entrada. • verifique o sensor de
• o cabo / conector está com defeito e velocidade do motor
está em contato com o terra do veículo
defeito interno
33 5140 12 42 ERRO DE LÓGICA NA ENTRADA DE SINAL DEModo OP: Controle de • verifique o cabo do ME Todos,
VELOCIDADE DO MOTOR Embreagem até o sensor Sisu
O ME detecta uma velocidade do Substituído • verifique os conectores
motor superior a um limite e no • verifique o sensor de
próximo instante a velocidade medida velocidade
é zero • verifique o ajuste do
• o cabo / conector está com defeito e sensor
está com mal contato
interno
• há uma falha no ajuste do sensor
34 5150 3 39 Modo OP: Controle de •

C.C. COM A ENERGIA DA BATERIA OU C.A. NA verifique o cabo do ME Todos,
Embreagem
ENTRADA DE SINAL DA VELOCIDADE DA TURBINA até o sensor Sisu
O ME detectou uma voltagem mais Substituído • verifique os conectores
alta do que 7.00 V no pino de • verifique o sensor de
entrada. velocidade
contato com a energia da bateria
interno
. MI Int.
dec
a corrente da bateria ou não tem
contato
35 5150 4 35 C.C. COM TERRA NO SINAL DE Modo OP: Controle de •

ENTRADA DA verifique o cabo do ME Todos,
VELOCIDADE DA TURBINA Embreagem até o sensor Sisu
do que 0,45 V no pino de entrada. • verifique o sensor de
• o cabo / conector está com defeito e velocidade
interno
36 5150 12 43 ERRO DE LÓGICA NO SINAL DE ENTRADA DAModo OP: Controle de • verifique o cabo do ME Todos,
VELOCIDADE DA TURBINA Embreagem até o sensor Sisu
O ME detectou uma velocidade da Substituído • verifique os conectores
turbina superior ao limite e no • verifique o sensor de
próximo instante a velocidade velocidade
detectada foi zero • verifique o ajuste do
interno
• ajuste incorreto do sensor
37 5160 3 40 Modo OP: Controle de •

C.C. COM A ENERGIA DA BATERIA OU C.A. NA verifique o cabo do ME Todos,
ENTRADA DO SINAL DE Embreagem
VELOCIDADE DA até o sensor Sisu
ENGRENAGEM INTERNA Substituído • verifique os conectores
O ME detectou uma voltagem maior • verifique o sensor de
que 7.00 V no pino de entrada velocidade
interno
. MI Int.
dec
a corrente da bateria ou não tem
contato
38 5160 4 36 C.C. COM TERRA Modo OP: Controle de •

NA ENTRADA DE SINAL DA verifique o cabo do ME Todos,
VELOCIDADE DE ENGRENAGEM INTERNA Embreagem até o sensor Sisu
do que 0,45 V no pino de entrada • verifique o sensor de
• o cabo / conector está com defeito e velocidade
interno
39 5160 12 44 ERRO DE LÓGICA NA ENTRADA DE SINAL DA Modo OP: Controle de • verifique o cabo do ME Todos,
VELOCIDADE DE ENGRENAGEM INTERNA Embreagem até o sensor Sisu
O ME detectou uma velocidade do Substituído • verifique os conectores
motor superior a um limite e no • verifique o sensor de
próximo instante a velocidade medida velocidade
foi zero • ajuste a posição do
interno
3A 5170 3 41 C.C. COM VOLTAGEM DA BATERIA OU C.A. NA Modo especial para • verifique o cabo do ME Todos,
ENTRADA DO SINAL DE VELOCIDADE DE SAÍDA seleção de marchas até o sensor Sisu
O ME detectou mais alta do que 12.5 Modo OP: Controle de • verifique os conectores
V no pino de entrada. Embreagem • verifique o sensor de
• o cabo está com defeito e está em Substituído velocidade
contato com a energia da bateria Se existe uma falha
• o cabo não está ligado ao ME na velocidade da
• o sensor de velocidade tem um defeito turbina, o ME muda
interno para neutro
o pino de conexão está em contato com a Modo OP: Limp Home
corrente da bateria ou não tem contato
. MI Int.
dec
3B 5170 4 37 C.C. COM TERRA NA ENTRADA DE SINAL DE Modo especial para • verifique o cabo da TCU Todos,
VELOCIDADE DE SAÍDA seleção de marchas até o sensor Sisu
O ME detectou uma voltagem menor Modo OP: Controle de • verifique os conectores
do que 1.00 V no pino de entrada. Embreagem • verifique o sensor de
• o cabo / conector está com defeito e Substituído velocidade
está em contato com o terra do veículo Se existe uma falha • ajuste a posição do
• o sensor de velocidade tem um defeito na velocidade da sensor
interno turbina, o ME muda
para neutro
Modo OP: Limp Home
3C 5170 12 45 ERRO DE LÓGICA NA ENTRADA DO SINAL DE Modo especial para • verifique o cabo do ME Esta falha é Todos,
VELOCIDADE DE SAÍDA seleção de marchas até o sensor iniciada após Sisu
O ME detectou uma velocidade do Modo OP: Controle de • verifique os conectores aumentar a
motor superior a um limite e no Embreagem • verifique o sensor de energia do ME
próximo instante a velocidade Substituído velocidade
detectada foi zero Se existe uma falha • ajuste a posição do
• o cabo / conector está com defeito e na velocidade da sensor
está com mal contato turbina, o ME muda
• o sensor de velocidade tem um defeito para neutro
interno Modo OP: Limp Home
3D 71 A VELOCIDADE DA TURBINA NÃO CORRESPONDE Não utilizada

COM OS OUTROS SINAIS DE VELOCIDADE
3E 5180 2 72 A VELOCIDADE DE SAÍDA NÃO CORRESPONDE COM Modo especial para • verifique o sinal do Esta falha é Todos,
OS OUTROS SINAIS DE VELOCIDADE seleção de marchas sensor de velocidade de iniciada após Sisu
Se a transmissão não estiver em Modo OP: Controle de saída aumentar a
neutro e a mudança tiver terminado, Embreagem • verifique o ajuste de energia do ME
o ME mede a velocidade de saída Substituído posição do sensor
como zero e a velocidade da turbina Se existe uma falha • verifique o cabo do ME
como diferente de zero na velocidade da ao sensor
• o sensor de velocidade tem um defeito turbina, o ME muda
interno para neutro
• ajuste incorreto da posição do sensor Modo OP: Limp Home
40 5190 2 146 SINAL DE RESTRIÇÃO DA POSIÇÃO DA Sem restrição da • verifique o controlador Case
ENGRENAGEM posição da de agrupamento
. MI Int.
dec
engrenagem
O sinal CAN com a restrição na • verifique o chicote do
posição da engrenagem está com CAN
defeito • verifique o cabo do
• O CONTROLADOR DE AGRUPAMENTO ESTÁ COM controlador de
DEFEITO agrupamento
• EXISTE INTERFERÊNCIA NO CAN
40 5200 2 146 MENSAGEM DO FCAN “GEAR RANGE SELECT Alavanca de posição • verifique o controlador O&K
(ZF_3_IDENT)” CONTÉM DADOS INVÁLIDOS da marcha de 1a. a 5a. FWD
• verifique o chicote do
CAN
41 5210 2 147 SINAL DE SELEÇÃO DO MODULADOR DA - - Não utilizada Case
EMBREAGEM
41 5210 2 147 MENSAGEM RECEBIDA DO ME “GEAR RANGE SELECT Comandos FWD • reconfigurar com o O&K
(ZF_3_IDENT)”E “FRONT WHEEL DRIVE STATUS ignorados Comando de
(V_IDENT_FWD)” AINDA QUE OS ESTADOS DE Configuração ME (ID PC)
CONFIGURAÇÃO DO CONTROLADOR FWD NÃO
ESTÃO INSTALADOS
50 5220 9 99 TEMPO DE AUSÊNCIA FMR1 O ME opera com o • verifique o controlador IES
O tempo de ausência da mensagem freio perfeito e está do motor
CAN FMR1 ao controlador motor deligado e o freio de • verifique o chicote do
• INTERFERÊNCIA NO CAN exaustão está CAN
• CONECTOR/CHICOTE DO CAN ESTÁ COM desligado • verifique o cabo ao
INTERROMPIDO controlador do motor
• CONECTOR/CHICOTE DO CAN ESTÁ COM
DEFEITO E TEM CONTATO COM O TERRA DO
VEÍCULO OU COM A ENERGIA DA BATERIA
• CONTROLADOR DO MOTOR ESTÁ COM DEFEITO
51 5230 9 100 TEMPO DE AUSÊNCIA FMR2 Modo OP: substituído • verifique o controlador IES
O tempo de ausência da mensagem o controle da do motor
CAN FMR2 ao controlador motor embreagem • verifique o chicote do
• INTERFERÊNCIA NO CAN CAN
• CONECTOR/CHICOTE DO CAN ESTÁ COM • verifique o cabo ao
INTERROMPIDO controlador do motor

. MI Int.
dec
• CONTROLADOR DO MOTOR ESTÁ COM DEFEITO
52 5240 9 101 TEMPO DE AUSÊNCIA EAMOL1 O ME muda para • verifique o controlador Liebherr
O tempo de ausência da mensagem neutro e é utilizada a de I/O
CAN EAMOL1 ao controlador de I/O substituição do seletor • verifique o chicote do
• INTERFERÊNCIA NO CAN de marcha CAN
• CONECTOR/CHICOTE DO CAN ESTÁ COM Modo OP: normal • verifique o cabo ao
INTERROMPIDO controlador de I/O
53 5250 9 102 TEMPO DE AUSÊNCIA ABS Sem reação • verifique o controlador IES
O tempo de ausência da mensagem do ABS
CAN ABS ao controlador do ABS • verifique o chicote do
INTERROMPIDO controlador do ABS
54 5260 9 103 TEMPO DE AUSÊNCIA MDU1 O ME condiciona uma • verifique o controlador John
O tempo de ausência da mensagem antiga informação de de agrupamento Deere
CAN MDU1 ao controlador de retrocesso de marcha • verifique o chicote do
agrupamento e uma informação CAN
• INTERFERÊNCIA NO CAN antiga de retrocesso • verifique o cabo ao
• CONECTOR/CHICOTE DO CAN ESTÁ COM de marcha manual controlador de
INTERROMPIDO agrupamento
54 5260 9 103 TEMPO DE AUSÊNCIA DCT1 Modo OP: normal • verifique o computador JCB,
O tempo de ausência da mensagem do mostrador Kalmar
CAN DCT1 ao computador do • verifique o chicote do
mostrador CAN
• INTERFERÊNCIA NO CAN • verifique o cabo ao
• CONECTOR/CHICOTE DO CAN ESTÁ COM computador do
. MI Int.
dec
INTERROMPIDO mostrador
54 5260 9 103 Alavanca da posição • verifique o chicote do
TEMPO DE AUSÊNCIA DO SELETOR DE POSIÇÃO DA O&K
MARCHA da marcha da 1a. a 5a. CAN
• verifique o controlador
O tempo de ausência da mensagem FWD
CAN “Gear Range Select
(ZF_3_IDENT)”
• INTERFERÊNCIA NO CAN
INTERROMPIDO
• CONTROLADOR FWD ESTÁ COM DEFEITO
55 5270 9 177 TEMPO DE AUSÊNCIA DNS1 O ME muda para • verifique o principal Sisu
O tempo de ausência da mensagem neutro OMRON
CAN DNS1 ao principal OMRON Modo OP: normal • verifique o chicote do
INTERROMPIDO principal OMRON
55 5270 9 177 TEMPO DE AUSÊNCIA SCT1 Modo OP: normal • verifique o computador Kalmar
O tempo de ausência da mensagem de direção
CAN SCT1 ao computador de direção • verifique o chicote do
INTERROMPIDO computador de direção
55 5270 9 177 TEMPO DE AUSÊNCIA FLC1 O ME condiciona a • verifique o controlador John
O tempo de ausência da mensagem antiga seleção de de agrupamento Deere
. MI Int.
dec
CAN FLC1 ao controlador de auto/manual,
agrupamento seleciona o • verifique o chicote do
• INTERFERÊNCIA NO CAN desligamento de CAN
• CONECTOR/CHICOTE DO CAN ESTÁ COM embreagem e aciona • verifique o cabo ao
INTERROMPIDO o desligamento de controlador de
• CONECTOR/CHICOTE DO CAN ESTÁ COM embreagem agrupamento
DEFEITO E TEM CONTATO COM O TERRA DO Modo OP: normal
55 5270 9 177 TEMPO DE AUSÊNCIA DO ESTADO DE O ME muda para • verifique o chicote do O&K
DIRIGIBILIDADE DA RODA DIANTEIRA neutro CAN
O tempo de ausência da mensagem • verifique o controlador
CAN “Front Wheel Drive Status FWD
(V_IDENT_FWD)”
INTERROMPIDO

• CONTROLADOR FWD ESTÁ COM DEFEITO
56 5280 9 105 TEMPO DE AUSÊNCIA ENGINE CONF Modo OP: substitua o • verifique o controlador J1939
O tempo de ausência da mensagem controle da do motor
CAN ENGINE CONF ao controlador do embreagem • verifique o chicote do
motor CAN
• CONECTOR/CHICOTE DO CAN ESTÁ COM controlador do motor
INTERROMPIDO
57 5290 9 106 TEMPO DE AUSÊNCIA EEC1 Modo OP: substitua o • verifique o controlador J1939
O tempo de ausência da mensagem controle da EEC
CAN EEC1 ao controlador EEC embreagem • verifique o chicote do
INTERROMPIDO controlador EEC
. MI Int.
dec

58 5300 9 107 TEMPO DE AUSÊNCIA EEC3 Modo OP: substitua o • verifique o controlador J1939
O tempo de ausência da mensagem controle da EEC
CAN EEC1 ao controlador EEC embreagem • verifique o chicote do
INTERROMPIDO controlador EEC
59 5310 2 108 SINAL DO MODO TESTE O modo teste é • verifique o controlador Case
O sinal do CAN para o modo teste abordado, se ativo de agrupamento
está com defeito • verifique o chicote do
• CONTROLADOR DE AGRUPAMENTO ESTÁ COM CAN
DEFEITO • verifique o cabo ao
• INTERFERÊNCIA NO CAN controlador de
agrupamento
5A 5320 2 109 SINAL DO FREIO DE ESTACIONAMENTO Sem reação???? • verifique o controlador Case,
O sinal do CAN para o freio de de agrupamento Sisu
estacionamento está com defeito • verifique o chicote do
agrupamento
5B 5330 2 110 SINAL DO SELETOR DE QUALIDADE DE MUDANÇA • verifique o controlador Não utilizada Case
O sinal do CAN para o seletor de de agrupamento
qualidade de mudança está com • verifique o chicote do
defeito CAN
• CONTROLADOR DE AGRUPAMENTO ESTÁ COM • verifique o cabo ao
DEFEITO controlador de
• INTERFERÊNCIA NO CAN agrupamento
5C 5340 2 111 SINAL DE RETROCESSO DE MUDANÇA AUTOMÁTICO A última seleção está • verifique o controlador John
O sinal do CAN para o retrocesso de condicionada de agrupamento Deere
mudança automático está com • verifique o chicote do
. MI Int.
dec
defeito CAN
• CONTROLADOR DE AGRUPAMENTO ESTÁ COM • verifique o cabo ao
DEFEITO controlador de
• INTERFERÊNCIA NO CAN agrupamento
5D 5350 2 112 SINAL DE RETROCESSO DE MUDANÇA MANUAL A última seleção está • verifique o controlador John
O sinal do CAN para o retrocesso de condicionada de agrupamento Deere
mudança manual está com defeito • verifique o chicote do
agrupamento
5E 5360 2 113 SINAL DE SOLICITAÇÃO CCO A última seleção está • verifique o controlador John
O sinal do CAN para a solicitação CCO condicionada de agrupamento Deere
está com defeito • verifique o chicote do
agrupamento
5F 5370 2 114 SINAL DA ALAVANCA DE MUDANÇA O ME muda para o • verifique o controlador Liebherr,
O sinal do CAN para a alavanca de neutro e utiliza de I/O Sisu
mudança está com defeito informações através • verifique o chicote do
• CONTROLADOR DE AGRUPAMENTO ESTÁ COM da alavanca de CAN
DEFEITO mudança • verifique o cabo ao
• INTERFERÊNCIA NO CAN controlador de I/O
5F 5370 2 179 SINAL DE SOLICITAÇÃO DO NEUTRO NA Modo OP: normal • verifique o computador Kalmar
TRANSMISSÃO de direção
O sinal do CAN para a solicitação do • verifique o chicote do
neutro da transmissão está com CAN
defeito • verifique o cabo ao
• COMPUTADOR DE DIREÇÃO ESTÁ COM DEFEITO computador de direção
5F 5370 2 179 MENSAGEM DO CAN “FRONT WHEEL DRIVE STATUS O ME muda para • verifique o controlador O&K
(V_IDENT_FWD)” CONTÉM DADOS INVÁLIDOS neutro FWD
60 5380 2 115 SINAL DO ESTADO DO FREIO ADICIONAL Sem reação • verifique o controlador Liebherr
O sinal do CAN para o freio de Modo OP: normal I/O
estacionamento adicional está com • verifique o chicote do
defeito CAN
. MI Int.
dec
• CONTROLADOR I/O ESTÁ COM DEFEITO
controlador I/O
61 5390 2 116 SINAL DE SOLICITAÇÃO AEB Sem reação • verifique o controlador Liebherr,
O sinal do CAN para a solicitação AEB Modo OP: normal I/O Sisu,
está com defeito A última seleção está • verifique o chicote do John
• CONTROLADOR I/O ESTÁ COM DEFEITO condicionada CAN Deere
controlador I/O
62 5400 2 117 SINAL DE POTÊNCIA DE TORQUE Sem reação • verifique o controlador Liebherr
O sinal do CAN para a potência de O ME utiliza o sinal de I/O
torque está com defeito potência de torque • verifique o chicote do
• CONTROLADOR I/O ESTÁ COM DEFEITO padrão CAN
• INTERFERÊNCIA NO CAN Modo OP: normal • verifique o cabo ao
controlador I/O
63 5410 2 118 SINAL DO MODO DE DIRIGIBILIDADE Sem reação • verifique o controlador Liebherr
O sinal do CAN para o modo de O ME utiliza o sinal do I/O
dirigibilidade está com defeito modo de dirigibilidade • verifique o chicote do
controlador I/O
64 5420 2 119 SINAL DE MARCHA LIGANDO Sem reação • verifique o controlador Liebherr
O sinal do CAN para a marcha ligando O ME utiliza o sinal de I/O
está com defeito marcha ligando • verifique o chicote do
controlador I/O
65 5430 2 120 SINAL DE TORQUE DO MOTOR Modo OP: substitua o • verifique o controlador IES,
O sinal do CAN para o torque do controle da do motor J1939
motor está com defeito embreagem • verifique o chicote do
• CONTROLADOR DO MOTOR ESTÁ COM DEFEITO CAN
controlador do motor
69 5440 2 124 SINAL DE REFERÊNCIA DO TORQUE DO MOTOR Modo OP: substitua o • verifique o controlador J1939
O sinal do CAN para a referência do controle da do motor
torque do motor está com defeito embreagem • verifique o chicote do
. MI Int.
dec
• verifique o cabo ao
6A 5450 2 125 SINAL DE TORQUE DO MOTOR ATUAL Modo OP: substitua o • verifique o controlador J1939
O sinal do CAN para o torque do controle da do motor
motor atual está com defeito embreagem • verifique o chicote do
6B 5460 2 126 SINAL DE TORQUE DE FRICÇÃO NOMINAL Modo OP: substitua o • verifique o controlador J1939
O sinal do CAN para o torque de controle da do motor
fricção nominal está com defeito embreagem • verifique o chicote do
6E 5470 2 144 TEMPO DE AUSÊNCIA EEC2 Sem reação • verifique o controlador J1939
O tempo de ausência da mensagem O ME utiliza o sinal EEC
CAN EEC2 ao controlador EEC padrão do pedal do • verifique o chicote do
• INTERFERÊNCIA NO CAN acelerador na posição CAN
• CONECTOR/CHICOTE DO CAN ESTÁ COM de marcha-lenta • verifique o cabo ao
INTERROMPIDO Modo OP: normal controlador EEC
71 5480 3 22 C.C. COM A ENERGIA DA BATERIA NO CIRCUITO DA O ME muda para • verifique o cabo do ME Veja o capítulo 4 Todos,
EMBREAGEM K1 neutro até a VT Sisu
O valor de resistência medido da Modo OP: Limp Home • verifique os conectores
válvula está fora dos limites, a Se houver falha do ME à VT
voltagem na válvula K1 está muito pendente em outra • verifique a resistência do
elevada embreagem o ME solenóide
• o cabo / conector está com defeito e muda para neutro • verifique o chicote
está em contato com a bateria Modo OP: ME interno da VT
• o solenóide tem um defeito interno Desligado
72 5480 4 10 C.C. COM TERRA NA EMBREAGEM K1 O ME muda para • verifique o cabo / Veja o capítulo 4 Todos,
O valor de resistência medido da neutro conectores do ME até a Sisu
válvula está fora dos limites, a Modo-OP: Limp Home VT
. MI Int.
dec
voltagem na válvula K1 está muito Se houver falha
baixa pendente em outra • verifique a resistência da
• o cabo / conector está com defeito e embreagem o ME solenóide
está em contato com o terra do veículo muda para neutro • verifique o chicote
• o solenoide tem um defeito interno Modo-OP: ME interno da VT
Desligado
73 5480 5 16 C.A. NA EMBREAGEM K1 O ME muda para o • verifique o cabo / Veja o capítulo 4 Todos,
O valor medido da resistência da neutro conectores do ME até a Sisu
válvula está fora dos limites Modo-OP: Limp Home VT
• o cabo / conector está com defeito e Se houver falha • verifique a resistência da
não tem contato com o ME pendente em outra solenóide
• o solenóide tem um defeito interno embreagem o ME • verifique o chicote
muda para neutro interno da VT
Modo-OP: ME
Desligado
74 5490 3 23 C.C. COM VOLTAGEM DA BATERIA NO CIRCUITO DA O ME muda para • verifique o cabo / Veja o capítulo 4 Todos,
EMBREAGEM K2 neutro conectores do ME até a Sisu
O valor de resistência medido da Modo OP: Limp Home VT
válvula está fora dos limites, a Se houver falha • verifique a resistência da
corrente na válvula K2 está muito pendente em outra solenóide
elevada embreagem o ME • verifique o chicote
• o cabo / conector está com defeito e muda para neutro interno da VT
está em contato com a bateria Modo OP: ME
75 5490 4 11 C.C. COM TERRA NO CIRCUITO DA EMBREAGEM K2O ME muda para • verifique o cabo / Veja o capítulo 4 Todos,
válvula está fora dos limites, a Modo OP: Limp Home VT
corrente na válvula K2 está muito Se houver falha • verifique a resistência da
baixa pendente em outra solenóide
• o cabo / conector está com defeito e embreagem o ME • verifique o chicote
está em contato com o terra do veículo muda para neutro interno da VT
• o solenóide tem um defeito interno Modo OP: ME
Desligado
76 5490 5 17 C.A. NO CIRCUITO DA EMBREAGEM K2 O ME muda para • verifique o cabo / Veja o capítulo 4 Todos,
válvula está fora dos limites Modo OP: Limp Home VT
. MI Int.
dec
não tem contato com a TCU pendente em outra solenóide
Modo OP: ME
Desligado
77 5500 3 24 C.C. COM VOLTAGEM DA BATERIA NO CIRCUITO DA O ME muda para • verifique o cabo / Veja o capítulo 4 Todos,
EMBREAGEM K3 neutro conectores do ME até a Sisu
voltagem na válvula K3 está muito pendente em outra solenóide
78 5500 4 12 C.C. COM TERRA NO CIRCUITO DA EMBREAGEM K3 O ME muda para • verifique o cabo / Veja o capítulo 4 Todos,
voltagem na válvula K3 está muito Se houver falha • verifique a resistência da
Desligado
79 5500 5 18 C.A. NO CIRCUITO DA EMBREAGEM K3 O ME muda para • verifique o cabo / Veja o capítulo 4 Todos,
Modo OP: ME
Desligado
7A 5540 3 78 C.C. NA VOLTAGEM DA BATERIA AO CONVERSOR DA - - Não utilizada
EMBREAGEM
7B 5540 4 79 C.C. NO TERRA AO CONVERSOR DA EMBREAGEM - - Não utilizada
. MI Int.
dec
7C 5540 5 80 C.A. AO CONVERSOR DA EMBREAGEM - - Não utilizada
7D 5550 4 166 C.C. COM O TERRA AO DISPOSITIVO DE REDUÇÃO O redutor de rotação • verifique o cabo desde o Veja o capítulo 4 SHI Proto
DE ROTAÇÃO DO MOTOR do motor resultará na ME até o dispositivo de T10
• o cabo está com defeito e está falta de energia baixa redução de rotação do
conectado com o terra do veículo do ME (conexão motor
• o dispositivo de redução de rotação do perdida) • verifique os conectores
motor tem um defeito interno Modo OP: normal desde o dispositivo de
• o pino do conector está conectado com redução de rotação do
o terra do veículo motor ao ME
• verifique a resistência do
dispositivo de redução de
rotação do motor
7E 5550 3 168 C.C. COM A VOLTAGEM DA BATERIA AO Sem reação • verifique o cabo desde o SHI Proto
DISPOSITIVO DE REDUÇÃO DE ROTAÇÃO DO Modo OP: normal ME até o dispositivo de T10
MOTOR redução de rotação do
• o cabo / conector está com defeito e motor
está conectado com a voltagem da • verifique os conectores
bateria desde o dispositivo de
• o dispositivo de redução de rotação do alarme ao ME
motor tem um defeito interno • verifique a resistência do
dispositivo de alarme
7F 5550 5 167 C.A. COM O DISPOSITIVO DE REDUÇÃO DE Sem reação • verifique o cabo desde o Veja o capítulo 4 SHI Proto
ROTAÇÃO DO MOTOR Modo OP: normal ME até o dispositivo de T10
O ME detectou uma voltagem errada redução de rotação do
no pino de saída, verificando um C.A. motor
do seu pino de saída • verifique os conectores
• o cabo está com defeito e não está desde o dispositivo de
conectado com o ME redução de rotação do
• o dispositivo de redução de rotação do motor ao ME
motor tem um defeito interno • verifique a resistência do
• o conector não está conectado com o dispositivo de redução de
ME rotação do motor
81 5510 3 25 C.C. COM ENERGIA DA BATERIA NO CIRCUITO DA O ME muda para • verifique o cabo / Veja o capítulo 4 Todos
EMBREAGEM K4 neutro conectores do ME até a
voltagem na válvula K4 está muito pendente em outra solenóide
. MI Int.
dec
não tem contato com o ME Modo OP: ME
82 5510 4 13 C.C. COM TERRA NO CIRCUITO DA EMBREAGEM K4 O ME muda para • verifique o cabo / Veja o capítulo 4 Todos
O valor de resistência medido da neutro conectores do ME até a
voltagem na válvula K4 está muito Se houver falha • verifique a resistência da
Desligado
83 5510 5 19 C.A. NO CIRCUITO DA EMBREAGEM K4 O ME muda para • verifique o cabo / Veja o capítulo 4 Todos
O valor medido da resistência da neutro conectores do ME até a
Modo OP: ME
Desligado
84 5520 3 26 C.C. COM ENERGIA DA BATERIA NO CIRCUITO DA O ME muda para • verifique o cabo / Veja o capítulo 4 Todos,
EMBREAGEM KV neutro conectores do ME até a Sisu
voltagem na válvula KV está muito pendente em outra solenóide
85 5520 4 14 C.C. COM TERRA NO CIRCUITO DA EMBREAGEM KV O ME muda para • verifique o cabo / Veja o capítulo 4 Todos,
voltagem na válvula KV está muito Se houver falha • verifique a resistência da
. MI Int.
dec
Desligado
86 5520 5 20 C.A. NO CIRCUITO DA EMBREAGEM KV O ME muda para • verifique o cabo / Veja o capítulo 4 Todos,
Modo OP: ME
Desligado
87 5530 3 27 C.C. COM ENERGIA DA BATERIA NO CIRCUITO DA O ME muda para • verifique o cabo / Veja o capítulo 4 Todos,
EMBREAGEM KR neutro conectores do ME até a Sisu
corrente na válvula KR está muito pendente em outra solenóide
88 5530 4 15 C.C. COM TERRA NO CIRCUITO DA EMBREAGEM KRO ME muda para • verifique o cabo / Veja o capítulo 4 Todos,
voltagem na válvula KR está muito Se houver falha • verifique a resistência da
Desligado
89 5530 5 21 C.A. NO CIRCUITO DA EMBREAGEM KR O ME muda para • verifique o cabo / Veja o capítulo 4 Todos,
. MI Int.
dec
Modo OP: ME
Desligado
91 5560 4 1 C.C. COM TERRA NO CIRCUITO DO RELÊ DE O alarme • verifique o Veja o capítulo 4 Todos
ALARME DE RÉ permanecerá ligado cabo/conectores do ME
O ME detectou uma voltagem errada até que o ME seja até o alarme
no pino de saída que parece com um desligado. • verifique a resistência do
c.c. para o terra do veículo Modo OP: Normal alarme.

contato com o terra do veículo
• o alarme tem um defeito interno
• o pino conector está em contato com o
terra do veículo
92 5560 3 3 C.C. COM A ENERGIA DA BATERIA NO CIRCUITO DO Sem reação • verifique o Veja o capítulo 4 Todos
RELÊ DE ALARME DE RÉ Modo OP: Normal cabo/conectores do ME
O ME detectou uma voltagem errada até o alarme
no pino de saída que parece com um • verifique a resistência do
c.c. para a energia da bateria alarme.
• o dispositivo do alarme tem um defeito
interno
o pino de conexão está em contato com a
voltagem da bateria
93 5560 5 2 C.A. NO CIRCUITO DO RELÊ DE ALARME DE RÉ Sem reação • verifique o Veja o capítulo 4 Todos
Modo OP: Normal cabo/conectores do ME
O ME detectou uma voltagem errada até o alarme
no pino de saída que parece com um
c.a. para esse pino de saída • verifique a resistência do
• o cabo está com defeito e não tem alarme.
contato com o ME
• o dispositivo de alarme tem um defeito
. MI Int.
dec
interno
• o conector não está ligado ao ME
94 5570 4 4 C.C. COM O TERRA NO RELÊ DE PARTIDA DE Sem reação • verifique o Veja o capítulo 4
ENGRENAGEMENTO Modo OP: Normal cabo/conectores do ME
O ME detectou uma voltagem errada até o relê de partida de
no pino de saída que parece com um engrenamento
c.a. para esse terra do veículo • verifique a resistência do
• o cabo está com defeito e não tem relê de partida de
contato com o ME engrenamento
• o relê de partida de engrenamento tem

um defeito interno
• o conector não está ligado ao terra do
veículo
95 5570 3 6 C.C. COM A VOLTAGEM DA BATERIA NO RELÊ DE Sem reação • verifique o Veja o capítulo 4
PARTIDA DE ENGRENAGEMENTO Modo OP: Normal cabo/conectores do ME
O ME detectou uma voltagem errada até o relê de partida de
no pino de saída que parece com um engrenamento
c.c. para essa voltagem da bateria • verifique a resistência do
• o cabo está com defeito e não tem relê de partida de
contato com a voltagem da bateria engrenamento
um defeito interno
veículo
96 5570 5 5 C.A. NO RELÊ DE PARTIDA DE ENGRENAGEMENTO
Sem reação • verifique o Veja o capítulo 4
O ME detectou uma voltagem errada Modo OP: Normal cabo/conectores do ME
no pino de saída que parece com um até o relê de partida de
c.a. para esse pino de saída engrenamento
• o cabo está com defeito e não tem • verifique a resistência do
contato com o ME relê de partida de
• o relê de partida de engrenamento tem engrenamento
um defeito interno
97 5580 4 7 C.C. COM O TERRA NO SOLENÓIDE DO FREIO DE Sem reação • verifique o Veja o capítulo 4 John
ESTACIONAMENTO Modo OP: Normal cabo/conectores do ME Deere
. MI Int.
dec
até o solenóide do freio
O ME detectou uma voltagem errada de estacionamento
c.c. para esse terra do veículo solenóide do freio de
• o cabo está com defeito e não tem estacionamento
um defeito interno

veículo
98 5580 3 9 C.A. COM A VOLTAGEM DA BATERIA NO SOLENÓIDE Sem reação • verifique o Veja o capítulo 4 John
DO FREIO DE ESTACIONAMENTO Opcional: (alguns cabo/conectores do ME Deere
O ME detectou uma voltagem errada clientes) até o solenóide do freio
no pino de saída que parece com um ME muda para o de estacionamento
c.a. para essa voltagem da bateria neutro e é causado • verifique a resistência do
• o cabo está com defeito e não tem através da solenóide do freio de
contato com o terra do veículo alimentação ao freio estacionamento
• o solenóide do freio de estacionamento de estacionamento
tem um defeito interno Modo OP: normal
• o conector não está ligado a voltagem
da bateria
99 5580 5 8 C. C. NO SOLENÓIDE DO FREIO DE Sem reação • verifique o Veja o capítulo 4 John
ESTACIONAMENTO Opcional: (alguns cabo/conectores do ME Deere
O ME detectou uma voltagem errada clientes) até o solenóide do freio
no pino de saída que parece com um ME muda para o de estacionamento
c.c. para esse pino de saída neutro e é causado • verifique a resistência do
• o cabo está com defeito e não tem através da solenóide do freio de
contato com o terra do veículo alimentação ao freio estacionamento
• o solenóide do freio de estacionamento de estacionamento
tem um defeito interno Modo OP: normal
9A 5590 4 66 C.C. COM O TERRA NO SOLENÓIDE DO CONVERSOR Sem reação • verifique o Veja o capítulo 4 6WG
DE EMBREAGEM LOCKUP Modo OP: normal cabo/conectores do ME
O ME detectou uma voltagem errada até o solenóide do
no pino de saída que parece com um conversor de embreagem
c.c. para esse terra do veículo • verifique a resistência do
. MI Int.
dec
• o cabo está com defeito e não tem solenóide do conversor
contato com o terra do veículo de embreagem
• o solenóide do conversor de
veículo
9B 5590 3 67 C. A . NO SOLENÓIDE DO O
CONVERSOR conversor
DE de • verifique o Veja o capítulo 4 6WG
EMBREAGEM LOCKUP embreagem sempre cabo/conectores do ME
O ME detectou uma voltagem errada está aberto e o até o solenóide do
no pino de saída que parece com um retardador não está conversor de embreagem
c.a. para esse terra do veículo disponível • verifique a resistência do
• o cabo está com defeito e não tem Modo OP: normal solenóide do conversor
contato com o ME de embreagem
9C 5590 5 68 C.C. COM A VOLTAGEM DA BATERIA NO SOLENÓIDE Sem reação • verifique o Veja o capítulo 4 6WG
DO CONVERSOR DE EMBREAGEM LOCKUP Modo OP: normal cabo/conectores do ME
no pino de saída que parece com um conversor de embreagem
• o cabo está com defeito e não tem solenóide do conversor
contato com a voltagem da bateria de embreagem
• o pino do conector não está ligado a
voltagem da bateria
9D 5600 4 81 C. C. COM O TERRA NO SOLENÓIDE DO Sem reação • verifique o Veja o capítulo 4 6WG
RETARDADOR Modo OP: normal cabo/conectores do ME
no pino de saída que parece com um retardador
• o cabo está com defeito e não tem solenóide do retardador
• o solenóide do retardador tem um
defeito interno
. MI Int.
dec
• o pino do conector não está ligado ao
terra do veículo
9E 5600 3 82 C.A. NO SOLENÓIDE DO RETARDADOR Sem reação • verifique o Veja o capítulo 4 6WG
O ME detectou uma voltagem errada Modo OP: normal cabo/conectores do ME
no pino de saída que parece com um até o solenóide do
c.a. para esse pino de saída retardador
contato com o ME solenóide do retardador
defeito interno
9F 5600 5 83 C.C. COM A VOLTAGEM DA BATERIA NO SOLENÓIDE Sem reação • verifique o Veja o capítulo 4 6WG
DO RETARDADOR Modo OP: normal cabo/conectores do ME
até o solenóide do
retardador
O ME detectou uma voltagem errada
c.c. para essa voltagem da bateria solenóide do retardador
• o cabo está com defeito e não tem
defeito interno
voltagem da bateria
A1 5610 4 84 C.C. COM O TERRA NO SOLENÓIDE DE CONEXÃO Sem reação • verifique o Veja o capítulo 4 6WG
DO EIXO OU ANTITRAVA Modo OP: normal cabo/conectores do ME
no pino de saída que parece com um antitrava
• o cabo está com defeito e não tem solenóide do antitrava
• o solenóide do antitrava tem um defeito
interno
terra do veículo
A2 5610 3 85 C.C. COM A VOLTAGEM DA BATERIA NO SOLENÓIDE Sem reação • verifique o Veja o capítulo 4 6WG
DE CONEXÃO DO EIXO OU ANTITRAVA Modo OP: normal cabo/conectores do ME
. MI Int.
dec
interno
voltagem da bateria
A3 5610 5 86 C.A. NO SOLENÓIDE DE CONEXÃO DO EIXO OU Sem reação • verifique o Veja o capítulo 4 6WG
ANTITRAVA Modo OP: normal cabo/conectores do ME
contato com o ME
interno
A4 5620 4 96 C.C. COM O TERRA NO SINAL DE SAÍDA DE Sem reação • verifique o Veja o capítulo 4 6WG
ADVERTÊNCIA Modo OP: normal cabo/conectores do ME
até o dispositivo de
advertência
O ME detectou uma voltagem errada

c.c. para esse terra do veículo dispositivo de
• o cabo está com defeito e não tem advertência
• o dispositivo de advertência tem um
defeito interno
terra do veículo
A5 5620 5 97 C.A. NO SINAL DE SAÍDA DE ADVERTÊNCIA
Sem reação • verifique o Veja o capítulo 4 6WG
no pino de saída que parece com um até o dispositivo de
. MI Int.
dec
c.a. para esse pino de saída advertência
contato com o ME dispositivo de
• o dispositivo de advertência tem um advertência
defeito interno
A6 5620 3 98 C.C. COM A VOLTAGEM DA BATERIA NO SINAL DE Sem reação • verifique o Veja o capítulo 4 6WG
SAÍDA DE ADVERTÊNCIA Modo OP: normal cabo/conectores do ME
O ME detectou uma voltagem errada até o dispositivo de
no pino de saída que parece com um advertência
• o cabo está com defeito e não tem dispositivo de
contato com a voltagem da bateria advertência
• o dispositivo de advertência tem um
defeito interno
voltagem da bateria
A7 5630 4 157 Especificação
C.C. COM O TERRA NA FUNÇÃO DE ESPECIFICAÇÃO do • verifique o Veja o capítulo 4 Z-
DO CLIENTE NO.
4 cliente cabo/conectores do ME Funktion
O ME detectou uma voltagem errada até o dispositivo de 4
no pino de saída que parece com um função de especificação
c.c. para esse terra do veículo do cliente no. 4
contato com o terra do veículo dispositivo de função de
• o dispositivo de função de especificação especificação do cliente
do cliente no. 4 tem um defeito interno no. 4
terra do veículo
A8 5630 3 159 C.C. COM A VOLTAGEM DA BATERIA NA FUNÇÃO DE
Especificação do • verifique o Veja o capítulo 4 Z-
c.c. para essa voltagem da bateria do cliente no. 4
contato com a voltagem da bateria dispositivo de função de
. MI Int.
dec
voltagem da bateria
A9 5630 5 158 Especificação
C.A. NA FUNÇÃO DE ESPECIFICAÇÃO DO CLIENTE do • verifique o Veja o capítulo 4 Z-
NO. 4 cliente cabo/conectores do ME Funktion
c.a. para esse pino de saída do cliente no. 4
contato com o ME dispositivo de função de
AA 5640 4 160 C.C. COM O TERRA NA FUNÇÃO DE ESPECIFICAÇÃO Especificação do • verifique o Veja o capítulo 4 Z-
DO CLIENTE NO. 5 cliente cabo/conectores do ME Funktion
terra do veículo
AB 5640 3 162 Especificação
C.C. COM A VOLTAGEM DA BATERIA NA FUNÇÃO DE do • verifique o Veja o capítulo 4 Z-
voltagem da bateria
AC 5640 5 161 Especificação
C.A. NA FUNÇÃO DE ESPECIFICAÇÃO DO CLIENTE do • verifique o Veja o capítulo 4 Z-
NO.
. MI Int.
dec
AD 5650 4 163 C.C. COM O TERRA NA FUNÇÃO DE ESPECIFICAÇÃO Especificação do • verifique o Veja o capítulo 4 Z-
DO CLIENTE NO. 6 cliente cabo/conectores do ME Funktion
terra do veículo
AE 5650 3 165 Especificação
C.C. COM A VOLTAGEM DA BATERIA NA FUNÇÃO DE do • verifique o Veja o capítulo 4 Z-
voltagem da bateria
AF 5650 5 164 C.A. NA FUNÇÃO DE ESPECIFICAÇÃO DO CLIENTE
Especificação do • verifique o Veja o capítulo 4 Z-
NO. 6 cliente cabo/conectores do ME Funktion
. MI Int.
dec
B1 5660 2 60 A EMBREAGEM K1 ESTÁ PATINANDO O ME muda para a • verifique a pressão na Todos,
O ME calcula uma velocidade neutro embreagem K1 Sisu
diferencial na embreagem K1 Modo OP: Limp Home • verifique a pressão
fechada. Se esse valor calculado Se houver falha regulada do sistema
estiver fora do tolerado, o ME pendente em outra
interpreta esse fato como se a embreagem o ME • verifique o ajuste da
embreagem estivesse patinando muda para neutro posição do sensor de
• a pressão na embreagem K1 está baixa Modo-OP: ME velocidade da
• pressão regulada está baixa Desligado engrenagem interna
• sinal errado no sensor de velocidade da • verifique o ajuste da
engrenagem interna posição do sensor de
• sinal errado no sensor de saída saída
• ajuste incorreto da posição do sensor • verifique o sinal do
• a embreagem está com defeito sensor de velocidade da
engrenagem interna
• verifique o sinal do
sensor de velocidade de
saída
• substitua a embreagem
estiver fora do tolerado, o ME pendente em outra • verifique o ajuste da
interpreta esse fato como se a embreagem o ME posição do sensor de
embreagem estivesse patinando muda para neutro velocidade da
• a pressão na embreagem K2 está baixa Modo-OP: ME engrenagem interna
• pressão regulada está baixa Desligado • verifique o ajuste da
• sinal errado no sensor de velocidade da posição do sensor de
engrenagem interna saída
• sinal errado no sensor de saída • verifique o sinal do
• ajuste incorreto da posição do sensor sensor de velocidade da
• a embreagem está com defeito engrenagem interna
. MI Int.
dec
saída
estiver fora do tolerado, o ME pendente em outra
interpreta esse fato como se a embreagem o ME • verifique o ajuste da
embreagem estivesse patinando muda para neutro posição do sensor de
• a pressão na embreagem K3 está baixa Modo OP: ME velocidade da
• pressão regulada está baixa Desligado engrenagem interna
• sinal errado no sensor de velocidade da • verifique o ajuste da
engrenagem interna posição do sensor de
• sinal errado no sensor de saída saída
saída
B4 5675 2 63 A EMBREAGEM K4 ESTÁ PATINANDO O ME muda para a • verifique a pressão na Todos
O ME calcula uma velocidade neutro embreagem K4
• a pressão na embreagem K4 está baixa Modo OP: ME engrenagem interna
• sinal errado no sensor de velocidade da posição do sensor turbina
engrenagem interna • verifique o sinal do
• sinal errado no sensor de saída sensor de velocidade da
• ajuste incorreto da posição do sensor engrenagem interna
• a embreagem está com defeito • verifique o sinal do
sensor de velocidade da
turbina
. MI Int.
dec
B5 5680 2 64 A EMBREAGEM KV ESTÁ PATINANDO O ME muda para a • verifique a pressão na Todos,
O ME calcula uma velocidade neutro embreagem KV Sisu
diferencial na embreagem KV Modo OP: Limp Home • verifique a pressão
• a pressão na embreagem KV está baixa Modo OP: ME engrenagem interna
• sinal errado no sensor de velocidade da posição do sensor da
engrenagem interna turbina
sensor de velocidade da
turbina
B6 5685 2 65 A EMBREAGEM KR ESTÁ PATINANDO O ME muda para a • verifique a pressão na Todos,
O ME calcula uma velocidade neutro embreagem KR Sisu
diferencial na embreagem KR Modo OP: Limp Home • verifique a pressão
• a pressão na embreagem KR está baixa Modo OP: ME engrenagem interna
• sinal errado no sensor de velocidade da posição do sensor da
engrenagem interna turbina
sensor da turbina
B7 5700 0 87 RESERVATÓRIO DE ÓLEO SUPER AQUECIDO Sem reação • esfrie a máquina Todos,
. MI Int.
dec
O ME mediu uma temperatura no Modo OP: Normal • verifique o nível de óleo Sisu
reservatório de óleo que está acima • verifique o sensor de
do limite permitido temperatura
B8 5710 0 88 SAÍDA DO CONVERSOR SUPER AQUECIDA Sem reação • esfrie a máquina 6WG
O ME mediu uma temperatura de óleo Modo OP: Normal • verifique o nível de óleo
na saída do conversor que está acima
do limite permitido • verifique o sensor de
temperatura
B9 5720 0 89 SOBREROTAÇÃO DO MOTOR Retardador aplicado, - 6WG,
se configurado Sisu,
Modo OP: normal Case
BA 5730 0 90 PRESSÃO DIFERENCIAL EXCESSIVA NO FILTRO DE Sem reação • verifique o filtro de óleo Todos
ÓLEO Modo OP: Normal • verifique a fiação do ME
O ME mediu uma voltagem no até o interruptor de
interruptor de pressão diferencial que pressão
está acima do limite permitido • verifique o interruptor de
• o filtro de óleo está sujo pressão
• o cabo / conector está quebrado ou o
cabo / conector está em contato com a
energia da bateria ou com o terra do
veículo
• o interruptor da pressão diferencial está
com defeito
BB 5740 2 172 A EMBREAGEM LOCKUP DO CONVERSOR ESTÁ Sem reação • verifique a pressão na 6WG
PATINANDO Modo OP: Normal embreagem lockup do
O ME calcula uma velocidade conversor
diferencial na embreagem lockup do • verifique a pressão
conversor fechada. Se esse valor principal do sistema
calculado estiver fora do tolerado, o • verifique o vedador do
ME interpreta esse fato como se a sensor de velocidade do
embreagem estivesse patinando motor
• a pressão na embreagem lockup do • verifique o vedador do
conversor está baixa sensor de velocidade da
• pressão principal está baixa turbina
• sinal errado no sensor de velocidade do • verifique o sinal do
. MI Int.
dec
motor sensor de velocidade do
• sinal errado no sensor de velocidade da motor
turbina • verifique o sinal do
• tamanho errado do vedador do sensor sensor de velocidade da
• a embreagem está com defeito turbina
BD 5750 4 169 C.C. COM O TERRA NO SOLENÓIDE DO FREIO Especificação do • verifique o Veja o capítulo 4 6WG
MOTOR cliente cabo/conectores do ME
O ME detectou uma voltagem errada até o solenóide do freio
no pino de saída que parece com um motor
• o cabo está com defeito e não tem solenóide do freio motor
• o solenóide do freio motor tem um
defeito interno
terra do veículo
BE 5750 3 171 C.C. COM A VOLTAGEM DA BATERIA NO SOLENÓIDE Especificação do • verifique o Veja o capítulo 4 6WG
DO FREIO MOTOR cliente cabo/conectores do ME
O ME detectou uma voltagem errada até o solenóide do freio
no pino de saída que parece com um motor
• o cabo está com defeito e não tem solenóide do freio motor
defeito interno
voltagem da bateria
BF 5750 5 170 C.A. NO FREIO MOTOR Especificação do • verifique o Veja o capítulo 4 6WG
O ME detectou uma voltagem errada cliente cabo/conectores do ME
no pino de saída que parece com um até o solenóide do freio
c.a. para esse pino de saída motor
contato com o ME solenóide do freio motor
defeito interno
. MI Int.
dec
C3 5760 0 91 SAÍDA DO CONVERSOR COM TEMPERATURA Sem reação • Resfrie 4WG,
ELEVADA Modo OP: normal • verifique o nível do óleo Sisu,
• verifique o sensor de 6WG
temperatura
C4 5770 4 129 C.C. COM O TERRA NO INDICADOR DO JOYSTICK Sem reação • verifique o Case
no pino de saída que parece com um até o indicador joystick
• o cabo está com defeito e não tem indicador do joystick
• o indicador do joystick tem um defeito
interno
terra do veículo
C5 5770 3 131 C.C. COM A VOLTAGEM DA BATERIA NO INDICADOR Sem reação • verifique o Case
DO JOYSTICK Modo OP: normal cabo/conectores do ME
O ME detectou uma voltagem errada até o indicador joystick
c.c. para essa voltagem da bateria indicador do joystick
• o cabo está com defeito e não tem
interno
voltagem da bateria
C6 5770 5 130 C.A. NO INDICADOR DO JOYSTICK Sem reação • verifique o Case
no pino de saída que parece com um até o indicador joystick
• o cabo está com defeito e não tem indicador do joystick
contato com o ME
interno
C7 5780 4 132 C.C. COM O TERRA NO INDICADOR DO NEUTRO DE Sem reação • verifique o Shinsung
TEMPERATURA ELEVADA Modo OP: normal cabo/conectores do ME
. MI Int.
dec
O ME detectou uma voltagem errada até o indicador do neutro
no pino de saída que parece com um de temperatura elevada
• o cabo está com defeito e não tem indicador do neutro de
contato com o terra do veículo temperatura elevada
• o indicador do neutro de temperatura
elevada tem um defeito interno
terra do veículo
C8 5780 3 134 C.C. COM A VOLTAGEM DA BATERIA NO INDICADOR Sem reação • verifique o Shinsung
DO NEUTRO DE TEMPERATURA ELEVADA Modo OP: normal cabo/conectores do ME
contato com a voltagem da bateria temperatura elevada
voltagem da bateria
C9 5780 5 133 C.A. NO INDICADOR DO NEUTRO DE TEMPERATURA Sem reação • verifique o Shinsung
ELEVADA Modo OP: normal cabo/conectores do ME
contato com o ME temperatura elevada
CA 5790 9 121 CONFIGURADOR DE TEMPO DE AUSÊNCIA Modo OP: substitua o • verifique o controlador
DO J1939
RETARDADOR DO MOTOR controle da EEC
Mensagem do CONFIGURADOR DE TEMPO embreagem • verifique o chicote do
DE AUSÊNCIA DO RETARDADOR DO MOTOR CAN
no CAN que parece no controlador • verifique o cabo até o
EEC controlador EEC
• interferência no CAN
. MI Int.
dec
• chicote/conector do CAN está
interrompido
• chicote/conector do CAN está com
defeito e tem contato com o terra do
veículo ou na voltagem da bateria
CB 5800 9 122 TEMPO DE AUSÊNCIA ERC1 Modo OP: substitua o • verifique o controlador J1939
Mensagem de Tempo de Ausência controle da EEC
ERC1 no CAN que parece no embreagem • verifique o chicote do
controlador EEC CAN
• interferência no CAN • verifique o cabo até o
• chicote/conector do CAN está controlador EEC
interrompido
D1 5810 3 54 C.C. COM ENERGIA DA BATERIA NA ALIMENTAÇÃO Veja códigos de erro • verifique os cabos e O código de falha Todos,
DE ENERGIA PARA OS SENSORES nº 21 a 2C conectores até os no. 21 até o no. Sisu
O ME mede mais do que 6 V no pino sensores, que sejam 2C pode ser uma
AU1 (alimentação de 5 V para o alimentados a partir do reação da falha
sensor) AU1
• verifique a alimentação
de energia no pino AU1
(deve ser de aprox. 5 V)
D2 5810 4 55 C.C. COM TERRA NA ALIMENTAÇÃO DE ENERGIA Veja códigos de erro • verifique os cabos e O código de falha Todos,
PARA OS SENSORES nº 21 a 2C conectores até os no. 21 até o no. Sisu
O ME mede menos do que 4 V no pino sensores, que sejam 2C pode ser uma
AU1 (alimentação de 5 v para o alimentados a partir do reação da falha
sensor) AU1
• verifique a alimentação
de energia no pino AU1
(deve ser de aprox. 5 v)
D3 5820 4 53 VOLTAGEM BAIXA DA BATERIA Muda para neutro • verifique a alimentação Todos,
A voltagem medida na alimentação Modo OP: ME da bateria Sisu
de energia está mais baixo do que 10 Desligado • verifique os
V (sistemas 12V) ou 18V (sistemas 24 cabos/conectores da
V) bateria até o ME
. MI Int.
dec
D4 5820 3 52 VOLTAGEM ALTA NA BATERIA Muda para neutro • verifique a alimentação Todos,
A voltagem medida na alimentação Modo OP: ME da bateria Sisu
de energia está mais alta do que 18 V Desligado • verifique os
(sistema 12V) ou 32.5 (sistema 24V) cabos/conectores da
bateria até o ME
D5 5830 2 57 ERRO NA ALIMENTAÇÃO DE ENERGIA VPS1 Muda para neutro • Verifique o fusível Todos,
O ME ligou a VPS1 e detectou que a Modo OP: ME • Verifique os cabos / Sisu
VPS1 está desligada ou o ME desligou Desligado conectores da VT até o
a VPS1 e detectou que ela ainda está ME
ligada. • Substitua o ME
• Cabos ou conectores com defeito e em
• Alimentação permanente KL30 está
faltando
• O ME tem um defeito interno
D6 5840 2 58 VPS2
ERRO NA ALIMENTAÇÃO DE ENERGIA Muda para neutro • Verifique o fusível Todos,
O ME ligou a VPS2 e detectou que a Modo OP: ME • Verifique os cabos / Sisu
VPS2 está desligada ou o ME desligou Desligado conectores da VT até o
a VPS2 e detectou que ela ainda está ME
ligada. • Substitua o ME
• Alimentação permanente KL30 está
faltando
• O ME tem um defeito interno
E3 5860 3 50 C.C. COM VOLTAGEM DA BATERIA NA SAÍDA PARA O Sem reação • Verifique o Todos
MOSTRADOR (DISPLAY) Modo OP: Normal cabo/conectores do ME
O ME envia dados ao mostrador e até o mostrador
sempre mede alto nível de corrente • Substitua o mostrador
no conector.
• O mostrador tem um defeito interno
. MI Int.
dec
E4 5860 4 49 C.C. COM TERRA NA SAÍDA DE SINAL PARA O Sem reação • Verifique o Todos
MOSTRADOR Modo OP: Normal cabo/conectores do ME
O ME envia dados ao mostrador e até o mostrador
sempre mede alto nível de voltagem • Substitua o mostrador
no conector.
contato com o terra da bateria
• O mostrador tem um defeito interno
E5 5270 9 104 TEMPO DE AUSÊNCIA DISPID1 O ME seleciona o • verifique o controlador JCB
Mensagem de Tempo de Ausência parâmetro com ID0 do mostrador
DISPID1 no CAN que parece no Modo OP: Limp Home • verifique o chicote do
controlador EEC CAN
• interferência no CAN • verifique o cabo até o
• chicote/conector do CAN está controlador do mostrador
interrompido
E5 5270 9 104 TEMPO DE AUSÊNCIA CL1 O ME condiciona a • verifique o controlador Case
Mensagem de Tempo de Ausência CL1 informação antiga de agrupamento
no CAN que parece no controlador de para: • verifique o chicote do
agrupamento modo de teste CAN
• interferência no CAN estado plock • verifique o cabo até o
• chicote/conector do CAN está Seleção de qualidade controlador de
interrompido de mudança agrupamento
• chicote/conector do CAN está com Redução da posição
defeito e tem contato com o terra do da marcha
veículo ou na voltagem da bateria Modo OP: normal
E6 5880 2 94 SOLICITAÇÃO VIA CAN ILEGAL ID A transmisão Case,
permanece no neutro JCB, O&K
Modo OP: ME
shutdown
F1 5890 2 51 FALHA GERAL NO EPROM Sem reação • Substitua o ME Todos,
o ME não pode ler a memória fixa Modo OP: Normal Sisu
• O ME está com defeito
F3 5910 13 59 ERRO NO APLICATIVO A transmissão • Substitua o ME Todos,
Algo está errado nesse aplicativo. permanece em neutro Sisu
. MI Int.
dec
Modo OP: ME
Desligado
F4 5920 13 73 SOLICITAÇÃO LIMP HOME Mudança para o • Cancelar a solicitação no John
Indicação “sem falha!” que é neutro controlador externo Deere
diferente a solicitação do computador Modo OP: limp home
via CAN limp home
F5 5930 7 173 FALHA DA EMBREAGEM A transmissão • Verifique a embreagem Todos,
AEB não pôde ajustar os parâmetros permanece em neutro Sisu
de preenchimento da embreagem Modo OP: ME
Desligado
• Um do valores AEB está fora dos limites
F6 5930 13 174 DADOS DE AJUSTE DA EMBREAGEM FORAM Sem reação • Execute a calibração Todos,
PERDIDOS São assumidos (AEB) da transmissão. Sisu
O ME não pôde ler os parâmetros os valores padrão para
dados corretos de ajuste da os parâmetros de
embreagem preenchimento das
• Houve interferência durante o embreagens.
salvamento dos dados na memória fixa Modo OP: Normal
• O ME é novo e não foi realizado a
calibração AEB da transmissão
ZF do Brasil Ltda.
OFF ROAD
6. CALIBRAÇÃO “AEB” DA TRANSMISSÃO
6.1. Descrição da Calibração AEB
Esta calibração nada mais é do que a determinação automática dos parâmetros de

preenchimento das embreagens, otimizando as tolerâncias de todos os componentes
envolvidos (folgas dos pacotes de embreagens, resistências de vedações e molas,
resistências dos solenóides, etc)
Tem a finalidade de melhorar a qualidade de mudança de marchas e deve ser realizada

nas seguintes situações:
- Obrigatoriamente no término da montagem da máquina;
- A cada troca de óleo da transmissão;
- Sempre que forem substituídos componentes que tenham influência na troca de
marchas (ME, Válvulas Proporcionais, Embreagens, etc);
- Sempre que for detectada uma queda na qualidade de mudança.
6.2. Maneiras de Relaizar a Calibração AEBB
A calibração pode ser realizada basicamente de três formas:
1) Utilizando o AEB Starter (referência no. 0501 211 778);

É a maneira mais fácil de conduzir a calibração, e pode-se ter o monitoramento através do
próprio mostrador da transmissão. Basta conectar o aparelho no conector de diagnóstico e
seguir procedimento descrito abaixo.
Procedimento:
O que fazer Mensagem no Observações

Display
1 Aqueça a transmissão (“stall” Operação normal
sempre na marcha mais alta)
2 Desligue a ignição Nada
3 Conectar “AEB Starter”
4 Coloque o seletor de marchas em
neutro
Engate o freio de estacionamento
5 De partida no motor ‘PL’ ME deve reconhecer
PL por pelo menos
2s antes de
pressionar o botão
do AEB Starter
6 Ajuste a rotação do motor a 800 ‘PL’ se condições de
rpm iniciais estão OK
86
ZF do Brasil Ltda.
OFF ROAD
O que fazer Mensagem no Observações

Display
7 Pressione o botão do AEB Starter ‘ST’ se condições iniciais O botão de ser
estão OK liberado antes do
ME Ter iniciado ou
irá indicar um
código de erro
8 Pressione o botão até AEB ter ‘K1’ (Informação sobre o ME iniciou a
começado estágio da calibração) calibração e irá
ajustar K1, K2 ….KR
(Botão deve ser
liberado
9 Aguarde até que AEB tenha sido ‘OK’ (AEB foi concluído
concluído com sucesso)
1 Desligue a ignição e desconecte o Nada
0 aparelho
Durante o procedimento acima pode vir a ocorrer alguns códigos de erro como listados abaixo:
Símbolo Significado Observações
PL AEB Starter foi conectado no
conector de diagnóstico
ST O botão do AEB Starter foi
pressionado
K1….K4, KV, KR Calibrando embreagens K1
…K4, KV, KR
_ e Kx Aguardando para iniciar,
inicialização de embreagem Kx
≡ e Kx Determinação do tempo da
fase de preenchimento rápido
da embreagem Kx
= e Kx Determinação da pressão de
compensação da embreagem
Kx
OK Calibração concluída para Transmissão permanece em
todas as embreagens neutro, você deve
reinicializar ME (Desligar e
Ligar ignição) após remover
AEB Starter
STOP AEB cancelado Transmissão permanece em
neutro, você deve
Ligar ignição)
STOP e Kx AEB abortado, Kx não pode Transmissão permanece em
ser calibrada neutro, você deve
Ligar ignição)
87
ZF do Brasil Ltda.
OFF ROAD
Símbolo Significado Observações

Chave de boca e Kx Kx não pode ser calibrada, Transmissão permanece em
AEB concluído neutro, você deve
Ligar ignição)
⇑E Rotação de motor muito baixa,
aumente a rotação do motor
⇓E Rotação do motor muito alta,
diminuir rotação do motor
⇑T Temperatura de óleo muito
baixa, aqueça a transmissão
⇓T Temperatura de óleo muito
alta, resfrie a transmissão
FT Temperatura da transmissão Transmissão permanece
for a da faixa definida em neutro, você deve
reinicializar ME (Desligar
e Ligar ignição)
FB Modo de operação não normal Transmissão permanece em
ou sensor de temperatura da neutro, você deve
transmissão defeituoso reinicializar ME (Desligar e
Ligar ignição)
FO Rotação de saída diferente de Transmissão permanece em
zero neutro, você deve
Ligar ignição)
FN Seletor de marchas não está Transmissão permanece em
em neutro neutro, você deve
Ligar ignição)
FP Freio de estacionamento não Transmissão permanece em
está aplicado neutro, você deve
Ligar ignição)
STOP AEB Starter está sendo Transmissão permanece em
utilizado incorretamente ou neutro, você deve
está defeituoso reinicializar ME (Desligar e
Ligar ignição)
2) Utilizando o software Testman

Serão dadas instruções durante treinamento.
3) Utilizando painel de instrumento da máquina

Este caso aplica-se apenas as máquinas com sistema CAN-BUS.
88

ZF - Ergopower (03.2005) Ago 05 PDF

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Manual Nº: 9Y01 501 020

INSTRUÇÕES IMPORTANTES ..................................................3

Na partida do motor, coloque o seletor de marcha sempre na posição Neutra.

Com o motor em funcionamento e a transmissão em neutro, assegure-se de que o

Ao realizar serviços na máquina coloque blocos sob os pneus, prevenindo

Faça a verificação do nível de óleo da transmissão quando o motor estiver em

- Para temperaturas de cerca de 80 ºC (Quente), a marca superior da vareta de

Com o motor parado, o nível de óleo na transmissão estará acima do real ou em

A chave de ignição da máquina deve estar desligada e o conector do módulo

Em velocidades abaixo do limite de reversão de sentido, a reversão direta pode ser

As operações de reversão nas marchas 3 e 4 são realizadas dependendo da

- Acima do limite de velocidade programado, a velocidade de deslocamento da

A temperatura de operação do óleo dentro da transmissão é de 80 a 90º C , um

2.1 Conversor de Torque

O conversor de torque é definido de acordo com a potência do motor de forma que

O conversor de torque é composto por três componentes principais:

A bomba da transmissão está constantemente fornecendo fluxo de óleo através do

O óleo deixa a bomba e entra na turbina, invertendo a direção do fluxo.

Devido à inversão, o estator recebe um momento de reação.

A relação momento da turbina/momento da bomba é chamada de conversão de

Portanto, a conversão máxima é criada quando a turbina está estática.

Com o aumento da velocidade de saída, a conversão do torque é decrescente. A

Se a velocidade da turbina alcança cerca de 80% da velocidade da bomba, a

A partir desse ponto, o conversor está funcionamento de forma similar a uma

2.2 Tranmissão “POWERSHIFT”

A transmissão de várias marchas e com possibilidade de reversão do sentido de

Na troca de marchas, o conjunto de discos é comprimido por um pistão, que se

disposição (layout) da transmissão, bem como a lógica de aplicação, veja as Tabelas 1, 5,

As engrenagens, rolamentos e embreagens são resfriadas e lubrificadas com óleo.

2.3 Controle da Transmissão

O controle elétrico/hidráulico da transmissão é realizado basicamente pela válvula

A bomba da transmissão, necessária para o suprimento de óleo do conversor e

A vazão (Q) mínima da bomba da transmissão a 1000 rpm do motor é de:

A bomba succiona o óleo através do filtro de sucção do reservatório de óleo, e

As seis embreagens da transmissão são selecionadas através das 6 válvulas

Obedecendo a lógica de acionamento das unidades de pressão (consultar tabela de

Nas transmissões Ergopower há um ponto de interseção de pressão não nulo,

Na mudança de marchas, são considerados os seguintes fatores:

- Rotação do motor, turbina, engrenagem interna e de saída;

Estes fatores de mudança de marcha são adaptados e programados exatamente

A válvula reguladora de pressão limita a pressão em 16+2 bar e libera o fluxo

Uma válvula de alívio está instalada na entrada do conversor, e protege o conversor

Para evitar cavitação, o conversor precisa estar sempre repleto de óleo.

O óleo que deixa o conversor é direcionado a um trocador de calor e então segue

A seleção e a definição do trocador de calor deve ser feita pelo fabricante do

Na unidade de controle eletro-hidráulica estão instalados 6 reguladores de pressão

2.4 Seletores de Marchas

2.4.1 Seletor DW3 (Ver tabela 13)

Posição “N” – A haste de controle está travada nesta posição.

2.4.2 – Seletor ERGOII (Ver tabela 14)

Este seletor pode ser instalado no lugar da alavanca de controle do sistema

O sentido de movimento é selecionado pressionando-se os botões de seta (frente e

A indicação de sentido de movimento e marcha de deslocamento são indicadas no

Outro botão de controle coloca a carregadeira em neutro.

Há também um botão de controle instalado atrás da manopla. Ele trabalha de

2.5 Mostrador (DISPLAY)

2.5.1 Indicações no Mostrador

Lado Lado Lado

Símbolo Significado Observação

Símbolo Significado Observação

2.5.1.1 Marcha Real de Deslocamento

Nos dois indicadores alfanuméricos de 16 segmentos, o EST-37 indicará a marcha

Posição esquerda: Marcha real