Topografico San Jose

“CONSTRUCCION DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DE LOS TRAMOS PAMPA SAN JOSÉ - CCOLCCARAMA -
HUICSUPILLO - HUILLUCA A NIVEL DE AFIRMADO EN EL DIST. DE HAQUIRA - COTABAMBAS - APURIMAC”
MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE HAQUIRA
INFORME FINAL
PERFIL TECNICO:
“CONSTRUCCION DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DE LOS TRAMOS
PAMPA SAN JOSÉ - CCOLCCARAMA - HUICSUPILLO - HUILLUCA A NIVEL DE
AFIRMADO EN EL DIST. DE HAQUIRA - COTABAMBAS - APURIMAC”
VOLUMEN II: ESTUDIOS BASICOS
2.03. ESTUDIO DE TOPOGRAFIA,

TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO
CONTENIDO:
ESTUDIO DE TOPOGRAFIA, TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO

I. ESTUDIO DE TOPOGRAFIA
I.1. LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO DE LA ZONA DE ESTUDIO
I.1.1. Trabajos de Campo
I.1.2. Trabajos de Gabinete
I.2. LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO DE HIDROLOGIA, HIDRAULICA Y DRENAJE
I.3. LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO DE ESTRUCTURAS DE CONCRETO, OBRAS DE

ARTE Y DRENAJE
I.4. LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO DE CANTERAS Y FUENTES DE AGUA
I.5. SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL
I.6. ANALISIS, CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
II. ESTUDIO DE TRAZO Y DISEÑO VIAL
II.1. ANTECEDENTES
II.2. ESTADO ACTUAL DE LA VIA
II.3. OBJETIVOS
II.4. DISEÑO GEOMETRICO DE LA VIA

II.5. CLASIFICACION DE LA CARRETERA
II.5.1. Clasificación Por Demanda.
II.5.2. Clasificación Por Orografía.
II.5.3. Definiciones de clasificación.
II.6. CRITERIOS Y CONTROLES BASICOS PARA EL DISEÑO
II.6.1. Vehículos de Diseño.
II.6.2. Velocidad de diseño.
II.6.3. Distancia de Visibilidad.
II.6.4. Valores Estéticos y Ecológicos.
II.7. SECCION TRANSVERSAL
II.7.1. Elementos de la Sección Transversal
II.7.2. Derecho de Vía o Faja de Dominio
II.8. DISEÑO GEOMETRICO DE PLANTA Y PERFIL
II.8.1. Alineamiento Horizontal
II.8.2. Consideraciones de Diseño
II.8.3. Tramos en tangente
II.8.4. Curvas
II.9. DISEÑO GEOMETRICO DE PERFIL LONGITUDINAL
II.9.2. La Rasante en Relación a la Orografía.
II.9.3. Curvas Verticales
II.9.4. Pendientes Mínimas
II.9.5. Pendientes Máximas
II.9.6. Pendientes Máximas Absolutas

II.9.7. Longitud en Pendiente
II.10. PARAMETROS DE DISEÑO
II.11. DESCRIPCION DEL TRAZADO
II.12. CONCLUSIONES
II.13. ANEXOS
II.13.1. Descripción del equipo, materiales y personal utilizado:
II.13.2. Relación de Puntos Geométricos:

ESTUDIO DE TOPOGRAFIA
I. ESTUDIO DE TOPOGRAFIA
I.1. LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO DE LA ZONA DE ESTUDIO
El trabajo consiste en establecer los puntos de control a lo largo de toda la carretera,

con un distanciamiento no mayor 2.00km entre ellas colocadas mediante GPS, para
lo cual se utilizó el GPS de doble frecuencia.
Se realizó el levantamiento topográfico de todo el tramo con Estación Total,

previamente estacado el eje de la carretera con apoyo de cinta métrica de fibra
indeformable. Para zonas inaccesibles se usó la opción de medición con láser, con
que cuenta nuestra Estación Total.
Se realizaron los levantamientos topográficos de toda la vía con distancias no

menores de 10m a cada lado de la vía así como los requerimientos de los
especialistas, se realizó la ubicación geográfica de: Obras de Arte, Muros,
Alcantarillas, Pontones, Señalización, 50m aguas arriba y 50m aguas abajo en
quebradas importantes, 30m aguas arriba y debajo de quebradas menores en las
alcantarillas.
A su vez, se realizó la ubicación de toda estructura civil encontrada en el tramo y en

zonas pobladas la ubicación de buzones, postes, veredas, arboles, etc.
Para el control vertical, se realizó la monumentación de los BMs ubicados a cada

500m aproximadamente.
El procedimiento de gabinete consistió en volcar toda la información obtenida de

campo a la computadora cargada con los programas respectivos para la
elaboración tanto de los planos como de los informes.
I.2. LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO DE HIDROLOGIA, HIDRAULICA Y DRENAJE
Se ubicaron geográficamente las zonas requeridas por la especialidad de hidráulica

y drenaje y se determinó el área requerida, se realizaron los levantamientos con
estación total.

Se determinó el tirante de la quebrada y se tomó el nivel de la máxima venida para

los cálculos hidráulicos.
Se ubicaron las alcantarillas, badenes y aliviaderos de todo el tramo y se realizó el

levantamiento de su cauce, la ubicación de los ojos de agua que fueron presentes en
el momento del levantamiento topográfico.
Una vez realizado el levantamiento topográfico de las zonas de Hidráulica y drenaje,

esta información se volcó a la computadora en donde se verifico que la
georreferenciación del levantamiento sea la correcta, así como los niveles
altimétricos.
Una vez corroborado esto se realizó la materialización topográfica en la

computadora reflejando los limites requeridos en campo y la visualización del
relieve topográfico con curvas de nivel a cada metro y otras características de la vía,
así como borde de vía, ubicación de obras de arte, construcciones civiles y/o otras
construcciones existentes.
I.3. LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO DE ESTRUCTURAS DE CONCRETO, OBRAS DE

ARTE Y DRENAJE
La ubicación de las obras de arte es importante para poder llevar la relación y

ubicación de cada alcantarilla que existe en la carretera y así poder realizar los
metrados pertinentes y hacer el presupuesto para cada obra del proyecto.
Dando a determinar con el trabajo del especialista el uso de la estructura a

proyectarse. La relación de las alcantarillas en el inventario vial es la
siguiente:
Nº NOMBRE PROG. ALTITUD TIPO
1 Alcantarilla - 01 00+010 3,691.51 TMC Ø=36"

3 Baden - 01 00+510 3,642.27 C°C

9 Aliviadero 01+720 3,572.39 C°C

12 Aliviadero 02+080 3,529.65 C°C
15 Baden - 02 02+660 3,480.93 C°C
17 Baden - 03 03+072 3,455.18 C°C
19 Baden - 04 03+650 3,419.06 C°C
21 PUENTE L=20.00m 04+285 3,405.72 C°A
22 Baden - 05 04+780 3,409.77 C°C
23 PUENTE L=25.00m 05+090 3,377.88 C°A
25 Aliviadero 05+440 3,423.99 Mampostería
35 Baden - 06 06+748 3,592.97 C°C
36 Baden - 07 06+910 3,611.59 C°C
39 Baden - 08 07+545 3,650.11 C°C
40 PUENTE L=8.00m 07+705 3,656.11 C°A
44 PUENTE L=14.50m 08+640 3,700.22 C°A
50 Baden - 09 10+390 3,792.18 C°C
54 PUENTE L=10.00m 11+235 3,869.48 C°A


62 Baden - 10 14+190 4,113.55 C°C
Una vez realizado el levantamiento topográfico de las zonas requeridas por la

especialidad de estructuras, esta información se volcó a la computadora en donde se
verifico que el levantamiento y los niveles sean los correctos.
Una vez corroborado esto se realizó la materialización topográfica en la

computadora reflejando los límites requeridos en campo y la visualización del
relieve topográfico con curvas de nivel a cada metro y otras características de la vía.
I.4. LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO DE CANTERAS Y FUENTES DE AGUA
Para el presupuesto se requiere determinar primero la cantidad de material que se

requiere para la realización de la obra y otro punto fundamental es determinar de
dónde se obtiene el material necesario para la ejecución de la misa, por eso motivo
se requiere saber la ubicación y las dimensiones de algunas zonas denominadas
canteras y mediante los estudios de mecánica de suelos determinar la potencia que
se obtendría a la explotación de dicha cantera.
Para el caso de esta carretera se ha requerido el trabajo en dos zonas de cantera

para los diferentes usos que se requiere para el estudio en referencia.
Las canteras están ubicadas en:
 Cantera 01: Km= 3+500
 Cantera 02: Km=8+750

A su vez en el proceso de levantamiento topográfico se procedió a ubicar las fuentes

de agua, las mismas que serán aprovechadas para los trabajos de vaciado de
concreto y el riego de la sub base.
Una vez realizado el levantamiento topográfico de las zonas requeridas por el

especialista de suelos y pavimentos, esta información se volcó a la computadora el
donde se verifico que dicho levantamiento y los niveles altimétricos sean el correcto.
Una vez realizado la verificación esto se realizó la materialización topográfica en la

computadora realizándose los planos y detallando los limites requeridos en campo y
la visualización del relieve topográfico con curvas de nivel a cada un metro, así
mismo se realizó el seccionamiento cada 20m del eje proyectado de la cantera y con
las especificaciones del especialista de suelos se determinó la potencia de la cantera.
I.5. SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL
Otra actividad a realizar para el área de ingeniería es el uso de la señalización

horizontal y vertical para el buen uso de la vía y así evitar principalmente los
accidentes de tránsito y para tal motivo se realiza la señalización de la vía y bajar el
deterioro del pavimento mediante la restricción de velocidad y las cargas máximas
en algunos sectores de obra de arte.
Realizado el levantamiento topográfico de la vía. Se han ubicado y dibujado las

señales verticales en los planos de planta confeccionados por el área de topografía y
trazo.
I.6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
I.6.1. Conclusiones
Mediante la información obtenida en campo con respecto a todas las áreas

involucradas en este proyecto se ha determinado ampliar la calzada y separar áreas

para la ubicación de plazoletas de paso, así como la construcción de pontones,

cruces peatonales en la zona urbana y contar con buena señalización vertical y
horizontal para evitar accidentes.
I.6.2. Recomendaciones
Hacer toda actividad de campo entre los meses de abril a diciembre por motivo de
las lluvias de la temporada de los meses de verano.
I.7. ANEXOS.
I.7.1. Relación de BMs y su Ubicación
I.7.2. Puntos de Levantamiento Topográfico
ESTUDIO DE TRAZO Y DISEÑO VIAL
II. ESTUDIO DE TRAZO Y DISEÑO VIAL
II.1. ANTECEDENTES

Este tramo se inicia en la Comunidad de Pampa San José, específicamente en el Km

00+000.00, a una altitud de 4042.00 m.s.n.m. y finaliza en la Comunidad Huillocca en el
Km 10+500.00 a una altitud de 3881.00 m.s.n.m. además el tramo tiene un ascenso
máximo hasta una altitud de 3756.00 m.s.n.m.
Para el presente estudio, se usó la siguiente información existente:
• Recopilación de información con trabajo de campo (encuestas, entrevistas, etc.)
• Información Cartográfica en formato Digital, del Instituto Geográfico Nacional, con

curvas de Nivel cada 100 m, ríos principales y secundarios, centros poblados, y otros
elementos básicos.
• Mapas catastrales del COFOPRI, mostrando parcelas, y otros elementos geográficos

importantes.
• Información Digital del INRENA, con respecto a Mapas Temáticos de uso de suelos,
forestación, zonas de viada, etc.
• Imágenes del programa GOOGLE HEART.
II.2. ESTADO ACTUAL DE LA VIA
El estado actual del acceso a los Sectores de pampa san josé – ccolccarama – huicsupillo
– huilluca, afectan directamente a las familias que viven allí y contribuyen a aumentar
los indicadores de desarticulación y desintegración social y económica dificultando el
desplazamiento normal de los pobladores, de forma indirecta a las comunidades.
Las incomodidades ocasionadas han dado lugar a una alta incidencia de deterioro y
pérdida de producción, incremento de costos por los traslados de los productos, entre
otros aspectos antes mencionados. De otro lado, en época de lluvias la población se ve
dificultada de poder transitar por la vía, la dificultad es mayor puesto que es una zona
empinada y barrosa, la misma que no cuenta con ningún tipo de tratamiento,
presentando riesgos de accidentes.
En cuanto a la accesibilidad, la falta de una vía de acceso adecuada, trae como

consecuencia las restricciones en el transporte de pasajeros y de carga, lo que obliga a
la población a efectuar grandes recorridos a pie con la finalidad de acceder a los
servicios de educación, salud y la posibilidad de comercializar su producción de manera
más rápida y segura.
Diariamente los estudiantes tienen que realizar largas caminatas por carretera
(polvorienta en época de secas y barrosa en época de lluvias) y en mal estado hacia sus

centros de estudios y centros de abastecimiento de productos alimenticios

respectivamente.
II.3. OBJETIVOS
Elaborar los Estudio de Trazo y Diseño Vial, que sirvan como parte de la información
necesaria para la elaboración del Estudio Definitivo de Ingeniería para la construcción
de la trocha carrozable a nivel de compactado de la subrazante sin afirmado y con
características geométricas de una Vía no Pavimentada de Bajo Transito, que permita
la ejecución del proyecto en el marco del desarrollo integral del distrito de Haquira,
Principalmente de las Comunidades de PAMPA SAN JOSÉ - CCOLCCARAMA -
HUICSUPILLO - HUILLUCA, con la finalidad de lograr el acceso de los productos
agrícolas a los mercados locales de consumo y comercialización y acceso al servicio
educativo secundario, salud y de abastecimiento de infraestructura básica, de la
población de más de 925 habitantes, ubicados en el área de influencia del Proyecto.
II.4. DISEÑO GEOMETRICO DE LA VIA
Nuestro diseño planteado para la presente vía está acorde con lo definido en el estudio
de factibilidad, por tal motivo exponemos a consideración las siguientes definiciones
que sustenta lo indicado.
II.5. CLASIFICACION DE LA CARRETERA
Según la norma DG-2013 se clasifican de dos formas.
 Clasificación por demanda.
 Clasificación por orografía.
II.5.1. Clasificación Por Demanda.
Por su demanda se clasifica como Trocha Carrozable:
Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas de una

carretera, que por lo general tienen un IMDA menor a 200 veh/día. Sus calzadas
deben tener un ancho mínimo de 4,00 m, en cuyo caso se construirá ensanches
denominados plazoletas de cruce, por lo menos cada 500 m.
La superficie de rodadura puede ser afirmada o sin afirmar.

II.5.2. Clasificación Por Orografía.
Por su demanda se clasifica como Terreno accidentado (tipo 3)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 10% y el 100% y sus pendientes
longitudinales predominantes se encuentran entre 6% y 10%, por lo que requiere
importantes movimientos de tierras, razón por la cual presenta dificultades en el
trazado.
II.5.3. Definiciones de clasificación.
De acuerdo a las definiciones anteriores y según la tabla 204.01 de las normas de

diseño de carreteras DG-2013, la vía está definida como una carretera de TERCERA
CLASE CON OROGRAFÍA ACCIDENTADA.

II.6. CRITERIOS Y CONTROLES BASICOS PARA EL DISEÑO
La naturaleza del tramo en estudio indica que no siempre es posible definir la través de
una norma rígida los criterios y controles básicos para el diseño geométrico, estos con
fines económicos (relación beneficio/costos) y socio ambientales.
II.6.1. Vehículos de Diseño.
Como características generales se adoptara para este tramo, una geometría que
permita que todos los vehículos contenidos en las normas DG-2013 pueden circular.
La norma DG-2013 en su Tabla 202.01, muestra las características geométricas de

distintos tipos de vehículos que se deben tener en cuenta en el diseño.
En el estudio de tráfico se observa un alto índice de vehículos livianos como motos

lineales, moto taxis, autos camionetas, etc asimismo se observa en menor cantidad
la presencia de vehículos pesados como C2 y C3. Por otro lado se observa que el
alineamiento horizontal y vertical de la vía existente así como la topografía no
presenta dificultades para ningún tipo de vehículo, por ende la vía será capaz de
soportar cualquier tipo de vehículo se adjunta Anexo: Reglamento Nacional de
Vehículos.
II.6.2. Velocidad de diseño.
De acuerdo a la tabla 204.01, para el presente estudio de la velocidad de diseño

corresponde a 30km/h. es recomendable en una via que la velocidad sea una sola,
la combinación de velocidades aumenta el peligro para el usuario.
La velocidad directriz definida es uniforme y será la máxima que se podrá mantener

con seguridad en la carretera, cuando las circunstancias sean favorables para que
prevalezcan las condiciones de diseño.

Para la elección de la velocidad directriz, consideramos lo siguiente:
 Desde el punto de vista de seguridad, no optamos por emplear la mayor

velocidad posible de diseño.
 Se trata de lograr un diseño económico, considerando los costos de
construcción.
 La velocidad directriz elegida, corresponde a la máxima velocidad que se
podrá mantener con seguridad sobre una sección determinada de cada
carretera.
 En las carreteras de primera, segunda y tercera clase, la velocidad disminuye
linealmente con el incremento del tránsito, en el rango existente entre cero y
la capacidad de la carretera.
Cuando no se disponga de un estudio de campo bajo las condiciones
prevalecientes a analizar, se tomarán como valores teóricos, los comprendidos
entre el 85% y el 95% de la velocidad de diseño, tal como se muestran en la
Tabla 204.02.
II.6.3. Distancia de Visibilidad.
Distancia de visibilidad es la longitud continua hacia delante de carretera, que es

visible al conductor del vehículo.
Consideramos dos distancias de visibilidad en el presente diseño.
a) Distancia de Visibilidad de Parada.
Es la mínima requerida para que se detenga un vehículo que viaja a la velocidad de

diseño, antes de que alcance un objetivo inmóvil que se encuentra en su trayectoria.

De acuerdo a la velocidad directriz elegida y la figura 205.01 del DG-2013 del MTC,
se estableció que la distancia de Visibilidad de Parada llega al rango de 30 a70m,
según la pendiente del sentido de trayectoria, si es negativo el valor mayor y si es
positivo el valor menor.
Si en una sección de la vía no es posible lograr la distancia mínima de visibilidad de

parada correspondiente a la velocidad de diseño, se deberá señalizar dicho sector
con la velocidad máxima admisible, siendo éste un recurso excepcional que debe ser
autorizado por la entidad competente.

b) Distancia de Visibilidad de Paso.

La distancia de visibilidad de adelantamiento debe considerarse únicamente para

las carreteras de dos carriles con tránsito en las dos direcciones, donde el
adelantamiento se realiza en el carril del sentido opuesto.
Los sectores con visibilidad adecuada para adelantar, deberán distribuirse lo más
homogéneamente posible a lo largo del trazado. En un tramo de carretera de
longitud superior a 5 km, emplazado en una topografía dada, se procurará que los
sectores con visibilidad adecuada para adelantar, respecto del largo total del tramo,
se mantengan dentro de los porcentajes que se indican.
En este caso por el tipo de carretera se considera un solo carril por lo que se prevé
de plazoletas de paso cada 500m, para facilitar el paso entre vehículos.
La distancia de visibilidad de paso también podrá determinarse de la Figura

205.03 del DG-2013.
II.6.4. Valores Estéticos y Ecológicos.

El diseño de la vía en estudio, se tendrá presente no tan solo su incorporación al

paisaje sino también el aprovechamiento de las bellezas naturales. Los valores
estéticos se han considerado conjuntamente con la utilidad, economía, seguridad y
todos los demás factores que preocupan al planificador y diseñador. En todo caso, el
alineamiento, perfil y la sección transversal deben guardar armonía con las
condiciones del medio, evitando así un quiebre de los factores ecológicos.
Los valores estéticos y ecológicos seguirán los lineamientos de la sección 209 del DG-
2013 en la medida posible.
Para lograr un menor impacto se contemplado en el diseño el menor movimiento de

tierras, tratando de mantener el trazo de la vía actual.
II.7. SECCION TRANSVERSAL
La actual vía se encuentra con una superficie de rodadura de terreno natural compacto
y en mal estado, siendo el problema principal la transitabilidad en épocas de lluvia, por
lo cual urge un mejoramiento en su sección transversal realizando el ensanchamiento
de la sección transversal en tramos angostos y mejorando las curvas horizontales.
II.7.1. Elementos de la Sección Transversal
Los elementos de la sección transversal en forma esquemática se definen según el

grafico que presentamos a continuación.
II.7.2. Derecho de Vía o Faja de Dominio

El ancho de la faja de derecho de vía será de acuerdo a la tabla 304.09 del DG-2013
donde indica los anchos mínimos que debe tener el derecho de vía, en función a la
clasificación de la carretera por demanda y orografía.
Para los diseños finales deberá tenerse en cuenta, la zona de propiedad restringida,
a lo largo de la carretera donde no se podrá ejecutar construcciones permanentes
que afecten la visibilidad, seguridad y que dificulten ensanches futuros.
II.8. DISEÑO GEOMETRICO DE PLANTA Y PERFIL
II.8.1. Alineamiento Horizontal
Se estableció un alineamiento horizontal que permitió una operación

ininterrumpida de los vehículos, conservando la misma velocidad directriz en la
mayor longitud de carretera que sea posible. En general, el relieve del terreno es el
elemento de control del radio de las curvas horizontales y el de la velocidad
directriz. Esta última, a su vez, controla la distancia de visibilidad. El trazado en
planta contempla la adecuada combinación de los siguientes elementos: recta,
curva circular y curva de transición. La definición de trazado en planta a un eje
sobre el centro de la calzada.
Se ha considerado en todas las curvas circulares, que la longitud de transición del

bombeo hacia le peralte y del ancho de la calzada en tangente al sobreancho,
ingrese 1/3 a la zona de la curva, quedando 2/3 de la transición en la zona de
tangente. Hemos evitado que en el diseño definitivo queden dos curvas sucesivas en
el mismo sentido cuando entre ellas existe un tramo en tangente muy corto,
prefiriendo sustituirla por una curva extensa única, evitando definitivamente trazar
una curva compuesta.

En carreteras de tercera clase no será necesario disponer curva horizontal cuando

la deflexión máxima no supere los valores del siguiente cuadro:
En estas carreteras de tercera clase y para evitar la apariencia de alineamiento

quebrado o irregular, es deseable que, para ángulos de deflexión mayores a los
indicados en el cuadro anterior, la longitud de la curva sea por lo menos de 150 m.
Si la velocidad de diseño es menor a 50 km/h y el ángulo de deflexión es mayor que
5º, se considera como longitud de curva mínima deseada la longitud obtenida con la
siguiente formula L = 3V (L = longitud de curva en metros y V = velocidad en km/h).
Es preferible no diseñar longitudes de curvas horizontales mayores a 800 metros.
II.8.3. Tramos en Tangente
Las longitudes mínimas admisibles y máximas deseables de los tramos en tangente,

en función a la velocidad de diseño, serán las indicadas en la Tabla 302.01.
II.8.4. Curvas

Las curvas horizontales circulares simples son arcos de circunferencia de un solo

radio que unen dos tangentes consecutivas, conformando la proyección horizontal
de las curvas reales o espaciales.
a) Elementos de Curva Circular.
Los elementos y nomenclatura de las curvas horizontales circulares que a

continuación se indican, deben ser utilizadas sin ninguna modificación y son los
siguientes:
P.C.: Punto de inicio de la curva

P.I.: Punto de Intersección de 2 alineaciones consecutivas
P.T.: Punto de tangencia
E: Distancia a externa (m)
M: Distancia de la ordenada media (m)
R: Longitud del radio de la curva (m)
T: Longitud de la subtangente (P.C a P.I. y P.I. a P.T.) (m)
L: Longitud de la curva (m)
L.C: Longitud de la cuerda (m)
Δ: Angulo de deflexión (º)
p: Peralte; valor máximo de la inclinación transversal de la calzada, asociado al
diseño de la curva (%)
Sa: Sobreancho que pueden requerir las curvas para compensar el aumento de
espacio lateral
Nota: Las medidas angulares se expresan en grados sexagesimales.
b) Radios Mínimos.
El radio mínimo absoluto, para el presente proyecto es de 30m para curvas

circulares y de 15m para curvas de volteo, de conformidad con la velocidad directriz
definida para el presente estudio.
Tabla 302.02

Radios mínimos y peraltes máximos para diseño de carreteras
c) Sobreancho.
Es el ancho adicional de la superficie de rodadura de la vía, en los tramos en curva

para compensar el mayor espacio requerido por los vehículos.
Las secciones en curva horizontal, estarán provistas del sobreancho necesario para
compensar el mayor espacio requerido por los vehículos.
Las holguras teóricas en recta y en curva ensanchada, consideradas para vehículos

comerciales de 2,6 m de ancho, según el ancho de una calzada se aprecian en la
tabla 302.19:

II.9. DISEÑO GEOMETRICO DE PERFIL LONGITUDINAL
La zona del proyecto presenta una topografía ondulada, semiaccidentada y accidentada.
Las pendientes de la carretera se desarrollan entre 1% a 12%, en gran parte y en tramos cortos
alcanza pendientes mayores, llegando excepcionalmente hasta 12%.
Para fines de proyecto, el sentido de pendientes se definirá según el avance del kilometraje,
siendo positivas aquellas que implican un aumento de cota y negativas las que producen una
pérdida de cota.
Para la definición del perfil se adoptó los siguientes criterios:
 Posición del perfil respecto a la planta.
 El eje que define el perfil, coincide con el eje físico de la calzada.
II.9.2. La Rasante en Relación a la Orografía.
En terreno plano, la rasante estará sobre el terreno natural y a nivel de la rasante existente,
por razones de drenaje, salvo caos especiales donde tenga que mejorarse las pendientes de
diseño.

En terreno ondulado, por razones de economía, la rasante sigue las inflexiones del terreno,
sin perder de vista las limitaciones impuestas por la estética, visibilidad y seguridad.
II.9.3. Curvas Verticales
Las curvas verticales están definidas en el presente estudio según las instrucciones se las
normas de diseño de carreteras, para lo cual se ha cumplido con los controles de la
geometría propuesta y las distancias mínimas de visibilidad entre alineamientos verticales.
II.9.4. Pendientes Mínimas
En los tramos en corte se ha evitado el empleo de pendientes menores de 0.5%. No obstante

que las normas permiten hasta 0.3%. Con la definición del 0.50% se está logrando un mejor
drenaje de las aguas pluviales.
II.9.5. Pendientes Máximas
Los valores de ñas pendientes máximas están establecidas por las normas, según la
velocidad directriz definida para el proyecto.
En el diseño del perfil longitudinal del presente tramo según la norma DG-2013, se ha
llegado a la máxima pendiente del 12%.
Nuestro diseño presente pendientes apropiadas para evitar movimientos de tierras altos y
evitar efectuar cortes en las plataformas estabilizadas,
II.9.6. Pendientes Máximas Absolutas
Se sabe que excepcionalmente, el valor de la pendiente máxima podrá incrementarse hasta

en 1%, para todos los casos. Deberá justificarse técnica y económicamente la necesidad de
dicho incremento. Siendo en este caso para evitar el incremento de cortes en roca fija y los

costos a los que este conlleva. Por este motivo se tiene una pendiente máxima excepcional
de 12.20%
II.9.7. Longitud en Pendiente
La longitud entre Pis verticales de pendientes de hasta 7% afecta solo

marginalmente la velocidad de operación de la gran mayoría de automóviles,
cualquiera que sea la longitud de la pendiente.
En el caso de los camiones, pendientes sobre un 3% causan reducciones crecientes

de su velocidad de operación, a medida que la longitud en pendiente aumenta. Esto
afecta la velocidad de operación de los camiones, en especial en caminos
bidireccionales con alta densidad de tránsito.
II.10. PARAMETROS DE DISEÑO
Según su demanda y las condiciones orográficas de la vía, se plantea los siguientes

parámetros de diseño
Categoría : Trocha Carrozable (CV 3).

Longitud : 12,010.00 Km.
Velocidad de Directriz : 30 Km/Hr
IMD.a (Veh/día) : 18 Veh/día
IMD.a (Veh/día) Proyectado : <400 Veh/día
Pendiente mínima : 0.49 %
Pendiente Máxima : 12.00 %
Pendiente Máxima Excepcional : 12.20 %
Número de Vías : 1 vía
Ancho Máximo de Superficie de Rodadura : 4.50 m.
Ancho Minino de Superficie de Rodadura : 4.00 m.
Bermas : 0.40 m.
Tipo de Pavimento : Material granular de cantera E=0.20M
Peralte : Variable de 2% a 6%
Bombeo : 2.5 %
Radios mínimos : 12.00 m.
Sección de cunetas en tierra : 0.80 m. x 0.30 m.
Cunetas de cunetas en roca : 0.60 m. 0.30 m.
Plazoletas : Cada 500m
II.11. DESCRIPCION DEL TRAZADO

Geográficamente se inicia en la progresiva Km. 00+000.00 con coordenadas: este

796746.667 y 8411013.844 Norte de la carretera Haquira Pampa san José y finaliza
en el Km. 10+500.00 con coordenadas: 803204.238 Este y 8412096.574 Norte. Los
trabajos topográficos estarán orientados a mejorar la transitabilidad de los beneficiarios y
proponer de adecuados servicios de infraestructura vial, tratando de reducir al mínimo el
volumen de movimiento de tierras, excepto en las zonas o sectores donde se justifique
cambios, para determinar una pendiente adecuada de diseño.
Proceso de levantamiento topográfico
El trabajo topográfico efectuado comprende:

a. Definición y trazo del eje de la poligonal de apoyo, para la proyección del eje de la
vía, tratando de reducir el volumen de movimiento de tierras.
b. La materialización del eje del trazo vial, ha sido estacado en el terreno en el eje en
distancias de 20 m. para tramos en tangente y cada 10 m. para tramos en curva.
c. Los vértices (PIs) de la Poligonal de Apoyo y de la Poligonal Definitiva y los puntos

de principios (PC) o fin (PT) de curva, se han referido a marcas en el terreno.
d. La determinación de las coordenadas correspondientes se efectuará en base a los

hitos geodésicos cercanos al proyecto.
e. Las coordenadas utilizadas fueron UTM en el Sistema Geodésico Mundial de 1984

(WGS-84).
f. Para el control vertical del proyecto se ha fijado una red de BMs, con controles
colocados cada 100 m. por el método de Nivelación Geométrica Cerrada y a partir del
Sistema Geodésico Nacional de la zona, con el uso de un nivel electrónico de alta
precisión.
g. Los Bench-Mark (BM) son de concreto o en roca fija y se ha colocado en lugares

debidamente protegidos, referidos a otros puntos inamovibles y con marcas en el
terreno y fuera del alcance de los trabajos de movimiento de tierras.
h. Se han nivelado todas las estacas del eje, también y aquellas que requieran mayor
precisión como son pasos de alcantarillas, badenes, puentes y pontones; levantándose el
perfil longitudinal del terreno tomando como punto de referencia las cotas de la red de
BMs logrados.
i. Las secciones transversales se han levantados en cada estaca del eje vial, en un
ancho no menor de 10 m. a cada lado del eje, con una estación Total de precisión
totalmente calibrada.
j. En los cauces de los ríos, de cursos de agua menores y de huaycos que atraviesen el
trazo vial y sea necesario diseñar obras complementarias y de arte, se han efectuado
levantamientos topográficos a mayor detalle.
k. Se ha efectuado un registro de las propiedades que se encuentren dentro del

derecho de vía. Diseño Geométrico
II.12. CONCLUSIONES

1. El tramo del proyecto es en topografía accidentada a ondulada, i todo el tramo

se desarrolla en ascenso con pendiente que fluctúan de 0.5% hasta de 12%. Los
radios mínimos empleados son de 10m (radio excepcional), en las zonas de
curvas de volteo. El ancho de la plataforma proyectado es de 4.5 m, más una
cuneta de 1x0.5.
2. El Diseño Geométrico Vial Definitivo se ha elaborado teniendo en cuenta el

MANUAL PARA EL DISEÑO DE CAMINOS NO PAVIMENTADOS DE BAJO
VOLUMEN DE TRANSITO, Aprobado por Resolución Directoral N ° 303-20089-
MTC/02 del 4 de abril del año 2008, y el MANUAL DE CARRETERAS – DISEÑO
GEOMETRICO DG-2013. La clasificación de la vía según este manual es de un
Camino vecinal de Bajo transito DEL TIPO 03, (CAMINO BVT T-3)
IMD=<18v/día, que recomienda una plataforma de 4.5 m de ancho mínimo y
superficie de rodadura en suelo natural.
3. El criterio seguido para el trazado fue la de evitar volúmenes exagerados de

movimiento de tierras, protegiendo al máximo el medio ambiente, y utilizando
en gran parte la carretera existente.
4. Los rendimientos de los trabajos topográficos de trazo y replanteo han sido

menores debido a la Presencia de abundante vegetación en gran parte del
tramo, y las lluvias intensas que se han presentado durante los trabajos
topográficos.
5. Es importante el uso de equipos de precisión como estación total calibrada y

para el procesamiento de los planos la verificación de la georreferenciación con
las cartas nacionales, planos del COFOPRI y otros.
6. Se recomienda realizar los trabajos de ejecución de obra en época de estiaje.
II.13. ANEXOS
II.13.1. Descripción del equipo, materiales y personal utilizado:
a) Equipo utilizado:
- 01 Estación Total Trimble 3M, calibrada.
- 01 GPS Carmín CS60X
- 03 Prismas.

- 01 Wincha.
- 01 Eclímetro.
- radios de corto alcance
- Camioneta Rural doble tracción.
b) Material utilizado:
- 01 GLN Pintura color rojo
- 10 Mts Plástico color rojo
- 1000 estacas de madera
c) Personal utilizado:
- 01 Ing. Civil
- 01 Topógrafo.
- 01 Asistente de campo
- 10 Personas para el roce de la línea de gradiente
- 02 Wincheros
- 01 Estaqueadores/monumentador.
- 01 Pintor
- 03 Prismeros
II.13.2. Relación de Puntos Geométricos:

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“CONSTRUCCION DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DE LOS TRAMOS PAMPA SAN JOSÉ - CCOLCCARAMA -

HUICSUPILLO - HUILLUCA A NIVEL DE AFIRMADO EN EL DIST. DE HAQUIRA - COTABAMBAS - APURIMAC”

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE HAQUIRA

VOLUMEN II: ESTUDIOS BASICOS

2.03. ESTUDIO DE TOPOGRAFIA,

ESTUDIO DE TOPOGRAFIA, TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO

I.1. LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO DE LA ZONA DE ESTUDIO

I.1.1. Trabajos de Campo

I.1.2. Trabajos de Gabinete

I.2. LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO DE HIDROLOGIA, HIDRAULICA Y DRENAJE

I.2.1. Trabajos de Campo

I.2.2. Trabajos de Gabinete

I.3. LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO DE ESTRUCTURAS DE CONCRETO, OBRAS DE

I.3.1. Trabajos de Campo

I.3.2. Trabajos de Gabinete

I.4. LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO DE CANTERAS Y FUENTES DE AGUA

I.4.1. Trabajos de Campo

I.4.2. Trabajos de Gabinete

I.5. SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL

I.5.1. Trabajos de Campo

I.5.2. Trabajos de Gabinete

I.6. ANALISIS, CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

II. ESTUDIO DE TRAZO Y DISEÑO VIAL

II.2. ESTADO ACTUAL DE LA VIA

II.4. DISEÑO GEOMETRICO DE LA VIA

ESTUDIO DE TOPOGRAFIA, TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO

II.5. CLASIFICACION DE LA CARRETERA

II.5.1. Clasificación Por Demanda.

II.5.2. Clasificación Por Orografía.

II.5.3. Definiciones de clasificación.

II.6. CRITERIOS Y CONTROLES BASICOS PARA EL DISEÑO

II.6.1. Vehículos de Diseño.

II.6.2. Velocidad de diseño.

II.6.3. Distancia de Visibilidad.

II.6.4. Valores Estéticos y Ecológicos.

II.7. SECCION TRANSVERSAL

II.7.1. Elementos de la Sección Transversal

II.7.2. Derecho de Vía o Faja de Dominio

II.8. DISEÑO GEOMETRICO DE PLANTA Y PERFIL

II.8.1. Alineamiento Horizontal

II.8.2. Consideraciones de Diseño

II.8.3. Tramos en tangente

II.9. DISEÑO GEOMETRICO DE PERFIL LONGITUDINAL

II.9.1. Consideraciones de Diseño

II.9.2. La Rasante en Relación a la Orografía.

II.9.3. Curvas Verticales

II.9.4. Pendientes Mínimas

II.9.5. Pendientes Máximas

II.9.6. Pendientes Máximas Absolutas

ESTUDIO DE TOPOGRAFIA, TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO

II.9.7. Longitud en Pendiente

II.10. PARAMETROS DE DISEÑO

II.11. DESCRIPCION DEL TRAZADO

II.13.1. Descripción del equipo, materiales y personal utilizado:

II.13.2. Relación de Puntos Geométricos:

ESTUDIO DE TOPOGRAFIA, TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO

I.1. LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO DE LA ZONA DE ESTUDIO

I.1.1. Trabajos de Campo

El trabajo consiste en establecer los puntos de control a lo largo de toda la carretera,

Se realizó el levantamiento topográfico de todo el tramo con Estación Total,

Se realizaron los levantamientos topográficos de toda la vía con distancias no

A su vez, se realizó la ubicación de toda estructura civil encontrada en el tramo y en

Para el control vertical, se realizó la monumentación de los BMs ubicados a cada

I.1.2. Trabajos de Gabinete