TRABALHO DE ATIVIDADE PRÁTICA SUPERVISIONADA – APS

CARRO COM PROPULSÃO À AR COMPRIMIDO

Jundiaí 2016

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TRABALHO DE ATIVIDADE PRÁTICA SUPERVISIONADA – APS

CARRO COM PROPULSÃO À AR COMPRIMIDO

Antoniel Navarro Acunha – RA: 289518 – Turma: EP6P

Agnaldo Fernandes júnior – RA: C033CE-4 – Turma EA6P
Gustavo Henrique de Souza – RA: C13GEH-0 – Turma EA6P
Juliana Camargo Santos – RA: C04FID-1 – Turma: EA6P
Rodrigo Porto – RA: C3215D-0 – Turma EA5P
Wisma Abadia Santos – RA: C17119-0 – Turma EA6P

Jundiaí 2016

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 SUMÁRIO

1. OBJETIVO................................................................................................... 5

2. INTRODUÇÃO ............................................................................................ 4

2.1 História inicial da propulsão a jato............................................................. 5

3. BIBLIOGRAFIA BÁSICA ............................................................................... 9

3.1. Desenvolvimento de turbinas ................................................................... 9

3.1.1 Motor a Jato ........................................................................................... 9

3.1.2 Motor Turbojato ...................................................................................... 9

3.1.3 Motor Turbofan..................................................................................... 11

4. MATERIAL E MÉTODO ............................................................................... 12

4.1 Reservatório de ar................................................................................... 12

4.2 Chassi ..................................................................................................... 13

4.3 Rodas de rolamento ................................................................................ 13

4.4 Pneumática e propulsor .......................................................................... 13

4.5 Segurança ............................................................................................... 13

5. PROJETO .................................................................................................... 14

6. PLANILHA DE CUSTOS DO PROJETO ..................................................... 14

7. CONCLUSÕES ............................................................................................ 15

8. BIBLIOGRAFIA ........................................................................................... 16

9. FOTOS DA MONTAGEM............................................................................. 17

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 1. OBJETIVO

Como objetivo geral tem-se a compreensão da matéria mecânica dos fluidos,

utilizando os conceitos fundamentais de estática e dinâmica dos fluidos na
construção de um carro movido a ar comprimido, utilizando materiais de fácil
acesso e baixo custo, com a aplicação de conhecimentos aprendidos em sala
de aula, afim de demostrar como a mecânica dos fluídos está presente no dia-
a-dia.

Como objetivo específico, com a construção de um protótipo do modelo

funcional do carro á jato vamos demostrar o funcionamento, levando em
consideração as regras impostas no manual de confecção da atividade prática
supervisionada.

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 2. INTRODUÇÃO

Um motor a reação, também conhecido como motor a jato, ou ainda apenas

como reator é um motor que expele um jato rápido de algum fluido para gerar
uma força de impulso, de acordo com Terceira Lei de Newton. Esta ampla
definição de motor a jato inclui turbo jatos, turbo fans, foguetes e
estatorreatores.

Em geral, o termo refere-se a uma turbina a gás que expele um jato em alta
velocidade, gerando empuxo e, com isto, gerando força propulsora para
diversos usos.

2.1 História inicial da propulsão a jato

A propulsão a jato pode ser levada a sério com a invenção do foguete pelos
chineses no século XI. Foguetes inicialmente foram destinados a simples fins,
como no uso de fogos de artifício, mas gradualmente passaram a ser usados
para propelir armamentos de grande efeito moral.

Os motores a reação surgiram, como conceito, no primeiro século depois de

Cristo, quando Heron de Alexandria inventou o eolípila. Este usava vapor
direcionado através de dois tubos de modo a conseguir movimentar uma esfera
em seu próprio eixo. O invento nunca foi utilizado como fonte de energia
mecânica, e simplesmente foi considerado como uma curiosidade.

Já no século XX, persistia o problema de que os motores a foguete eram

ineficientes para serem usados na aviação. Em seu lugar, por volta dos anos
de 1930, o motor a combustão interna eram os únicos tipos de motores viáveis
para o desenvolvimento de aviões, eram aceitáveis em vista das baixas
necessidades de performance então exigidas.

Entretanto, os engenheiros estavam já a prever, conceitualmente, que o motor

a pistão era auto-limitado em termos de performance; o limite era e é dado

5
essencialmente pela eficiência da hélice. Se a performance do motor, assim
como a do avião, aumentasse sempre, mesmo com essa barreira, ainda assim
haveria a necessidade de se melhorar radicalmente o desenho do motor a
pistão ou um tipo completamente novo de motor teria que ser desenvolvido.

A turbina a gás, comumente chamada apenas por "motor a jato" poderia ser
quase tão revolucionária para a aviação quanto o primeiro vôo de Santos
Dumont. A chave para motor a reação viável foi a turbina a gás, utilizando
energia oriunda de um compressor para se auto-propulsionar. As primeiras
patentes para a "propulsão" a jato foram encaminhadas em 1917.

Em 1929, um estudante de aeronáutica (Aircraftapprentice), Frank Whittle,

encaminhou suas idéias sobre um motor turbo-jato para seus superiores. Em
16 de janeiro de 1930, Whittle pediu sua primeira patente (concedida em 1932).
A patente exibia um compressor de dois estágios axial seguido por um
compressor centrífugo simples (single-sided). Mais tarde, Whittle concentrou-se
apenas em simplificar o compressor centrífugo, por conta de uma variedade
razões práticas.

Em 1935, Hans von Ohain iniciou um trabalho em um projeto similar na

Alemanha, aparentemente sem conhecimento do trabalho desenvolvido por
Whittle. O primeiro motor desenvolvido por Whittle funcionou em 1937. Era
alimentado com combustível líquido e possuía a bomba de combustível
acoplada ao motor. O motor de von Ohain, desenvolvido cinco meses depois
de Whittle, era abastecido por gás, sem ter um dispositivo de abastecimento
acoplado. A equipe de desenvolvimento de Whittle passou por apuros por não
conseguir parar o motor no seu teste, mesmo depois que este teve o
combustível cortado. Isto se deu porque vazou combustível para dentro do
motor, fazendo-o funcionar até queimar completamente o combustível vazado.
Whittle infelizmente não conseguiu desenvolver um revestimento selante
apropriado para o projeto, e assim que ficou para trás de Von Ohain na corrida
para colocar um motor a jato no ar.

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Ohain aproximou-se de Ernst Heinkel, um dos grandes empresários da
indústria aeronáutica alemã da época, que imediatamente percebeu o potencial
do projeto. Heinkel tinha recentemente adquirido a companhia Hirth de
fabricação de motores e Ohain e seu mecânico chefe, Max Hahn, foram
alocados em uma nova divisão da empresa Hirth.

Eles produziram seu primeiro motor, o HeS 1 em setembro de 1937. A contrário

do projeto de Whittle, Ohain utilizou hidrogênio como combustível, abastecido
por pressão. Seus desenvolvimentos posteriores culminaram na motor HeS 3,
movido a gasolina e gerando 499 Kgf de empuxo (4,89 kN). Este motor foi
montado na compacta e simples fuselagem do He 178, pilotado por Erich
Warsitz no início da manhã de 27 de agosto de 1939, no aeródromo de
Marienehe, em um curtíssimo período de desenvolvimento. O He 178 foi o
primeiro avião a jato do mundo.

A companhia de Whittle, a Power JetsLtd., começou a receber financiamento

do Ministério do Ar. Em 1941, uma versão operacional do motor, chamada de
W.1, gerando 454 Kgf de empuxo (4,45 kN) foi montada em um Gloster E28/39,
voando pela primeira vez em 15 de maio de 1941 na base aérea da RAF de
Cranwell.

Um problema encontrado em ambos motores, chamados de motores de fluxo-

centrífugo, no qual o compressor trabalhava empurrando o fluxo de ar para fora
do eixo central do motor, onde o ar era comprimido pela instalação de dutos
divergentes, convertendo sua velocidade em pressão. Uma vantagem desse
tipo de arranjo técnico era que ele já era bem conhecido, tendo sido
implementado em compressores de alta-potência.

Entretanto, dadas a limitações técnicas iniciais sobre o controle da velocidade

do eixo do motor, o compressor necessitava ser muito grande para produzir o
nível de potência necessário. Uma desvantagem a mais foi o fato do fluxo de ar
ter que ser recurvado em direção à traseira do motor para a câmara de
combustão e bocal do motor.

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O primeiro motor viável: Junkers Jumo 004
O austríaco Anselm Franz da divisão de motores da Junkers (JunkersMotoren
ou Jumo) resolveu estes problemas com a introdução do compressor axial,
essencialmente uma turbina invertida. O ar que entra na parte dianteira do
motor é levado para a seção traseira por uma ventoinha (dutos convergentes)
na qual é comprimido contra uma seção de lâminas não rotativas chamadas
estatores (dutos divergentes). Tal processo não é de modo algum tão potente
quanto o compressor centrífugo, de forma que um número de pares de
estatores e ventoinhas são colocados em série de modo a gerar compressão
suficiente. Ainda que seja muito mais complexo, o motor resultante tem um
diâmetro significativamente menor.

A Jumo atribuiu o número de motor 4, o Jumo 004. Depois de se resolverem

muitas dificuldades técnicas, a produção em massa do Jumo 004 iniciou-se em
1944, com vistas a equipar o primeiro avião de combate à reação, o caça
Messerschmitt Me 262. Por conta de Hitler desejar um novo bombardeiro
baseado no Me 262, o avião chegou muito tarde para trazer qualquer alteração
na posição alemã na Segunda Guerra Mundial. Entretanto o Me 262 seria
sempre lembrado como o primeiro avião a jato operacional.

Após a Guerra, os aviões Me 262 foram extensivamente estudados pelos

aliados, contribuindo no desenvolvimento dos primeiros caças a reação
soviéticos e norte-americanos. Os motores axiais foram melhorados desde a
sua introdução. Com as melhorias na tecnologia de rolamentos, a velocidade
do eixo do motor pode ser significativamente aumentada, reduzindo
drasticamente o diâmetro das ventoinhas. Seu menor comprimento é uma
característica vantajosa desse tipo de desenho. Seus componentes são,
também, atualmente mais robustos dado que esses motores são mais
suscetíveis a danos oriundos da penetração de objetos estranhos.

Os motores britânicos foram extensivamente licenciados pelos Estados Unidos

(ver Missão de Tizard). Seu projeto mais famoso, o Nene também equipou
aviões soviéticos após um acordo de troca de tecnologia. Projetos inteiramente
norte-americanos não viriam até a década de 1960.

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 3. BIBLIOGRAFIA BÁSICA

3.1. Desenvolvimento de turbinas

Quando se pensa em propulsão a ar comrpimido deve-se levar em conta o

desenvolvimento e estudo da aerodinâmica a indústria aeronáutica.

3.1.1 Motor a jato

O motor a jato é um motor feito para empurrar, usando a terceira lei de Newton.
A ação de forçar massa em forma de gases quentes para uma direção gera
uma força em sentido contrário. Todas as peças que estão dentro do motor a
jato têm a finalidade de captar o ar e expulsá-lo com a maior velocidade
possível.

Todos os motores a jato e turbinas a gás são motores de calor que convertem
energia térmica em trabalho útil. O trabalho pode ser útil na forma de energia
mecânica, a partir de um eixo que pode ser usado para acionar uma hélice, um
veículo, uma bomba, um gerado elétrico, ou qualquer outro dispositivo
mecânico

3.1.2 Motor Turbojato

Um motor turbojato é um tipo de motor de combustão interna normalmente

usado para impulsionar aviões. O ar é sugado por um compressor rotativo e é
comprimido, em sucessivos estágios para maiores pressões antes de passar
pela câmara de combustão. O combustível é misturado ao ar comprimido e é
queimado na câmara de combustão com o auxílio de ignitores.

O processo de combustão eleva significativamente a temperatura do gás,

fazendo com que os gases expelidos expandam-se através da turbina, na qual
a força é extraída para movimentar o compressor. Embora este processo da
expansão reduza a temperatura e a pressão do gás na saída da turbina, ambas
estão ainda muito acima das condições naturais.

O gás de em expansão sai da turbina através dos bocais de saída do motor,

produzindo um jato de alta velocidade. Se a velocidade do jato exceder a
9
velocidade de vôo do avião, existirá uma pressão de aceleração sobre a
fuselagem.

Sob condições normais, a ação bombeadora do compressor impede a

existência de qualquer contra-fluxo, facilitando o fluxo contínuo do motor. O
processo inteiro é similar ao motor de quatro tempos, mas a admissão,
compressão, explosão e exaustão se dão ao mesmo tempo em diferentes
seções do motor. A eficiência mecânica do motor dependerá fortemente da
razão de compressão (pressão de combustão/pressão de entrada) e da
temperatura da turbina no ciclo.

A comparação entre motores a jato e motores a hélice é instrutiva. Um

turbojato acelera intensivamente uma pequena quantidade de ar, enquanto um
motor a hélice move uma relativamente grande quantidade de ar a uma
velocidade significativamente menor.

Os gases de exaustão rápidos de um motor a jato os fazem mais eficientes em

altas velocidades, especialmente em velocidades supersônicas e em grandes
altitudes. Em aviões mais lentos, requeridos para vôos curtos, um avião
equipado com uma turbina a gás que move uma hélice, comumente conhecido
como turbo-hélice, é mais comum e muito mais eficiente.

Aviões muito pequenos normalmente usam motores convencionais, a pistão,

para mover a hélice, mas motores turbo-hélice pequenos estão ainda menores
com o surgimento de melhorias na engenharia.

O turbojato descrito acima é um turbo jato de eixo simples, no qual um único

eixo conecta a turbina ao compressor. Projetos que atingem altas pressões
possuem dois eixos concêntricos, que melhoram a estabilidade durante a
aceleração do motor.

O eixo de alta pressão externo liga-se ao eixo da turbina. Este, com o pós-
combustor, formam o núcleo ou gerador de gás da turbina. O eixo interno
conecta-se ao compressor de baixa pressão da turbina. Ambos ficam livres
para operar em velocidades ótimas.

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 Figura 1: Motor turbojato.

3.1.3 Motor Turbofan

Grande parte dos aviões comerciais atuais são equipados com motores
turbofans, nos quais um compressor de baixa pressão age como um ventilador,
levando ar não apenas para o centro do motor, mas também para um duto
secundário. O fluxo de ar secundário passar por um "bocal frio" ou é misturado
com gases de exaustão à baixa pressão da turbina antes de se expandir com
os gases do fluxo principal.

Quarenta anos atrás havia pouca diferença entre motores a jato civis e
militares, aparte o uso de pós-combustores em algumas aplicações
(supersônicas). Turbofans de uso civil dos dias atuais possuem um baixo
empuxo específico (empuxo líquido dividido pelo fluxo de ar) para manter o
barulho do jato a um mínimo aumentar a eficiência do de combustível.
Conseqüentemente a relação de permeabilidade (fluxo de ar secundário
dividido pelo fluxo do núcleo) é relativamente alta (relações de 4:1 a 8:1 são
comuns). Um único ventilador é necessário, dado que o baixo empuxo
específico implica uma baixa pressão do ventilador.

Os turbofans atuais, no entanto, têm um empuxo específico relativamente alto,

para maximizar o empuxo para uma dada àrea frontal, e o barulho sendo uma
pequena conseqüência. Os fans multi-estágio são requeridos normalmente
para alcançar um índice de pressão do fan relativamente alto necessário para
um empuxo específico. Apesar de altas temperaturas na entrada da turbina são

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freqüentemente empregadas, o índice de passagem de ar secundário (bypass)
tende a ser baixo (normalmente significativamente inferior a 2.0).

Figura 2: Motor turbofan.

4. MATERIAIS E MÉTODOS

 Garrafa PET (2 litros) para reservatório de ar comprimido

 Rodas de plástico
 Mangueiras
 Válvula reguladora de fluxo
 Conexão instantânea para a tampa da garrafa
 Conexão instantânea de redução
 Chassi (policarbonato)
 Eixos (aço)
 Porcas
 Blocos de alumínio (mancal do eixo)

4.1 Reservatório de ar

Para utilização da garrafa PET levamos em conta parâmetros tais como a

resistência do vasilhame, após testes usamos garrafas da marca Simba; e o
formato do vasilhame, escolhendo o com formato mais regular, com maior
proximidade de cilindro para melhor aproveitamento do espaço interior.
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Comparando um vasilhame que ao esvaziar-se para seu estado original com
um que vai ser comprimido e expulsando maior volume de ar, podemos
analisar que há uma relação de proporção entre o volume de ar expelido e a
distância percorrida, ou seja: maior volume = maior distância

4.2 Chassi

As dimensões máximas do chassi são 3,18 mm (de espessura) X 90 mm (de

largura) X 345 mm (de comprimento).

Assim, construiu-se o chassi em policarbonato.

4.3 Rodas de rolamento

Foi usado rodas em nylon torneadas, diâmetro externo vale 50 mm, eixo
independente para cada par de rodas, fixada diretamente no chassi. A
espessura é de 10 mm, que se trata de uma espessura suficiente para manter
o carro em trajetória reta.

4.4 Pneumática e propulsor

Mangueiras do tipo PU de 6 mm com conexões de engate rápido.

Uma conexão foi aplicada na tampa da garrafa (figura 13b), com uma porca no
interior e um anel de vedação entre a conexão e a tampa, em seria com a
conexão foi inserido um registro de ¼ de volta em seguida o suporte e o bico
propulsor.

4.5 Segurança

Deve-se procurar por um profissional da área de Segurança do Trabalho e

verificar as possíveis implicações de segurança nessa empreitada.

A primeira ação é consultar a Norma NBR-13, norma que regulamenta os

vasos de pressão, onde se verifica que um vaso de pressão está sujeito a
certas normas se o produto da pressão e o volume (P.V) forem maiores do que

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8, sendo P a pressão expressa em kPa (quilo-pascal) e V o volume em
expresso em m³ (metro cúbico).

5. PROJETO

6. PLANILHA DE CUSTOS DO PROJETO

MATERIAL Qtd PREÇO

Registro de ¼ de volta 1 und R$ 27,32
Mangueira Pneumática 1 mts R$ 9,57
Placa de policarbonato 1 und R$ 32,45
Eixo roscado 2 und R$ 7,00
Parafuso Allen 14 und R$ 3,20
Garrafa Pet 1 und R$ 0,60
Rodas de Nylon 4 und R$ 25,30
Porcas 10 und R$ 2,70
Blocos de delrin 2 und R$ 19,90

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Custo Total: R$ 128,04

7. CONCLUSÕES

De acordo com os estudos realizados para elaboração dessa descrição

entendemos que os conceitos da Mecânica dos Fluidos é primordial para
realização desse projeto, vimos que as forças podem ser fortes quando em
grandes quantidades ou quando se tem pressão.

Usamos conhecimentos teóricos para elaboração do memorial e pôster, além

do constante aprendizado de se trabalhar em equipe e por fim conseguir
alcançar os objetivos com a elaboração da parte prática, o protótipo de uma
carro movido a ar comprimido.

Sem dúvida é através de praticas acadêmicas como as do APS que o aluno

cria gosto pelo estudo, uma vez que acaba usando os conhecimentos teóricos
em um material final prático.

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8. BIBLIOGRAFIA

MUNSON, Bruce R. Fundamentos da Mecânica dos Fluidos. 4ª Edição. Editora

Edgard Blucher, SP, 2004.

BRUNETTI, F. Mecânica dos Fluidos. 2ª Edição revisada. Editora Pearson

Education – BR.

HANGAR 33, 2014, conheça os tipos de motores a reação, disponível em:

<http://blog.hangar33.com.br/conheca-os-tipos-de-motores-a-reacao/>.

Futuro Literal, maio/2011, Motores, disponível em:

<https://futuroliteral.wordpress.com/2011/05/17/motores-turbo-jato-turbo-fan-
turbo-helice-wikipedia/>.

Fenômenos da aviação e da Meteorologia Física, janeiro/2015, super-

interessante, disponível em:
<http://chemtrailbrasil.blogspot.com.br/2015/01/conheca-historia-e-engenharia-
por-tras.html>.

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9. FOTOS DA MONTAGEM

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