Sistemas de Transmisión

7. ANALISIS DE TRABAJO

¿Qué tipo de lubricante emplea el convertidor de par?

¿Cuál es el problema que se presenta en el convertidor de par al permitir que se recaliente?

Como el aceite choca con los alabes (aspas) de los rodetes y al rozar por las paredes
de éstos se produce gran temperatura, con el consiguiente deterioro de las
propiedades del aceite y además daño a los sellos del convertidor y de la transmisión.
Explique en qué consiste la prueba de “calado”, cual es su utilidad y que cuidados se deben tener al
realizarla.

La prueba de calado se realiza cuando se sospecha de un problema en el convertidor

de par. Siempre hay que consultar a los manuales de servicio apropiados para los
procedimientos de seguridad y pruebas. El calado del convertidor de par ocurre
cuando la velocidad del eje de salida es cero. La prueba de calado del convertidor se
realiza mientras el motor está funcionado a máxima aceleración. Esta prueba dará
una indicación del rendimiento del motor y del tren de mando con base en la velocidad
del motor. Una velocidad más baja o más alta que la especificada es indicación de
problemas del motor o del tren de mando. Una velocidad de calado del convertidor
baja es generalmente indicación de un problema de funcionamiento del motor. Una
velocidad de calado del convertidor alta es generalmente indicación de un problema
del tren de mando

.Investigue sobre la diversidad de tipos de convertidores de par.

Convertidor de par de capacidad variable

El Convertidor De Torque de Capacidad Variable es parte del tren de fuerza de cargadores

como el 988-B, 988-F, 992-C y 992-D, este convertidor permite al operador tener un control
sobre la cantidad de torque que se transmite al resto del tren de fuerza, con esto se obtiene:

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1-.Un mejor rendimiento de los neumáticos, ya que al limitar el torque a las ruedas disminuye
el riesgo de patinaje eliminando el desgaste acelerado de los neumáticos y minimizando
cortes en su banda de rodadura.

2-.Se obtiene un mayor rendimiento del equipo, dado que al limitar la cantidad de torque que
va hacia las ruedas, la potencia del motor se puede derivar hacia el sistema hidráulico,
haciéndolo más rápido. En consecuencia la potencia que no es consumida por el tren de
fuerza como torque está disponible para el sistema hidráulico como rpm.

Convertidor de par unidireccional

Componentes:
- La leva está fija por estrías al estator.
- Rodillos de traba fijan la leva a la masa.
- Resortes de rodillos sostienen los rodillos en su posición.

La masa se fija por estrías al trasportador del Convertidor de Par Condición de carga: El
aceite golpea los alabes del estator de tal forma que hace girar al conjunto en sentido horario
quedando los rodillos asegurados entre la leva y la masa. Esto fija el Estator. Cuándo la
velocidad del impelente y la turbina se incrementan (Producto del término de una condición
de carga) el aceite golpea la parte posterior de los alabes del estator haciéndolo girar en
sentido anti horario, liberando los rodillos. La leva pueda girar libremente. El estator no
reenvía aceite ala impelente y el Convertidor de Par.

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Convertidor de par con traba

Posee un embrague en la turbina. Puede conectar directamente el motor a la transmisión, lo

que se conoce como: “Mando directo” o bien trabajar como un convertidor de par
convencional “mando convertidor” Cuando el embrague de traba está enganchado, el
convertidor de par está en transmisión mecánica, proporcionando la mayor eficiencia del tren
de mando. El embrague de traba está compuesto del pistón del embrague, platos y discos,
los cuales reciben presión de aceite para fijar la turbina a la caja del convertidor, lo que
conecta la transmisión mecánica. El flujo de aceite hacia el embrague de traba es controlado
por la válvula solenoide del embrague de traba ubicada en la cubierta exterior. El módulo de
control electrónico de la transmisión (ECM) activa el solenoide del embrague de traba

Convertidor de par con embrague impelente

Varía la salida de par al aplicar más o menos el embrague de la impelente:

El embrague de impelente se activa hidráulicamente y lo controla la válvula solenoide del

embrague de impelente. Acoplada al impelente con la caja del convertidor y está compuesto
del pistón del embrague del impelente, de platos y de discos. La válvula solenoide del
embrague de impelente controla el flujo de aceite a través del convertidor de par del
embrague de impelente y lo activa el módulo de control electrónico (ECM). Cuando el ECM
incrementa la corriente al solenoide, se reduce la presión del embrague de impelente.
Cuando la corriente desde el ECM está en cero, la presión del embrague de impelente está
al máximo y el convertidor funciona como un convertidor convencional

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