EJE TEMÁTICO:

3. Movimientos sociales, culturas y territorios

MOVILIDAD URBANA Y ACCIDENTALIDAD DE TRÁNSITO EN LA

PROVINCIA DE EL ORO PERIODO 2015 – 2018: REFLEXIONES PARA LA
CONSTRUCCIÓN DE INDICADORES DE SEGURIDAD VIAL

SOC. GALO MENDOZA TORRES

Universidad Técnica de Machala
gmendoza@gmail.com

RESUMEN

El inadecuado diseño de las urbes y sus vías internas de circulación en gran

parte de las ciudades ecuatorianas ha contribuido para que las ciudades
presenten serios problemas de movilidad urbana, principalmente por no contar
con planes de regulación, control de tránsito y transporte terrestre, lo que se
traduce en el manifiesto incumplimiento del principio de equidad, solidaridad
social, derecho a las movilidades de personas y bienes, expuestas en los arts.
7, 8 y 200 de la Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial
del Ecuador.
El artículo identifica los factores causales y las consecuencias de los accidentes
de tránsito registrados en la provincia de El Oro durante el periodo 2015 - 2018.
Se analizan e interpretan datos proporcionados por la Agencia Nacional de
Tránsito (ANT) y la opinión de los conductores obtenida a partir de la aplicación
de una encuesta, con la finalidad de reflexionar sobre la urgente necesidad de
contar con indicadores de seguridad vial a nivel local. El diseño de investigación
fue transversal correlacional, debido que las causas y los efectos de los
accidentes ya ocurrieron y se manifestaron en el entorno socioeconómico
provincial.

Palabras claves: Movilidad Urbana; Accidentes; Tránsito; Seguridad Vial;

 INTRODUCCIÓN

Diariamente, los medios de comunicación hacen público estadísticas de

accidentes de tránsito, resaltando los eventos registrados en calles y carreteras
de cuatro o cinco provincias del país, en las cuales se producen el mayor número
de siniestros; sin embargo, existen otros lugares en donde la siniestralidad de
tránsito se hace presente de manera frecuente, dejando saldos lamentables de
víctimas mortales y lesionados que engrosan estas estadísticas, pero que
muchas veces no son conocidas por la ciudadanía.

La situación descrita es parte de la realidad de los 14 cantones de la provincia

de El Oro, y del Ecuador en donde la tasa de accidentalidad y mortalidad de
producto de los siniestros de tránsito, ha aumentado en los últimos años; así,
según la Agencia Nacional de Tránsito del (ANT), la tasa de mortalidad vial fue
de 12,94 el año 2014, mientras que en el 2015 fue de 14,49. (Agencia Nacional
de Tránsito, 2017)

El presente artículo presenta y analiza datos numéricos referidos a la

problemática investigada debido a que la provincia de El Oro ha sido objeto de
fuerte inversión económica en materia de infraestructura vial, que desde la
perspectiva del incremento de los accidentes de tránsito, no está considerando
el riesgo que significa para los seres vivos el cruzar la vía por la inexistencia de
pasos peatonales elevados en el entorno territorial urbano de las ciudades
orenses.

MATERIALES Y MÉTODOS

El diseño de investigación fue transversal correlacional debido a que las causas

y los efectos de la siniestralidad de tránsito ya ocurrieron y se manifestaron en el
entorno socioeconómico provincial. La investigación fue de tipo descriptiva-
explicativa y priorizó la descripción, el análisis y la explicación de los datos
estadísticos oficiales publicados por la Agencia Nacional de Tránsito del Ecuador
durante el periodo 2015 - 2018, buscando la justificación de los hechos,
estableciendo relaciones de causa-efecto.

La información teórica fue obtenida de documentos confiables publicados y

validados por instituciones gubernamentales nacionales como las Estadísticas
sobre accidentes de tránsito publicados por la Agencia Nacional de Tránsito
(ANT); Tesis de Grado sobre Análisis de los indicadores de seguridad vial para
la disminución de accidentes de tránsito en el Ecuador, y Estudio del
comportamiento peatonal en los cantones Pasaje y Santa Rosa, Provincia de El
Oro validadas por la Universidad Politécnica Salesiana sede Cuenca, y
Universidad Estatal de Cuenca, respectivamente; así como publicaciones
realizadas por medios de comunicación de circulación nacional como Diario La
Hora (2015) y Diario El Comercio (2014).

Para el cálculo de indicadores de seguridad vial se utilizó fórmulas estadísticas

validadas por el Instituto de Estadísticas y Censos del Ecuador y por la Secretaria
Nacional de Planificación y Desarrollo del Ecuador (SENPLADES). Los métodos
utilizados fueron el Inductivo para la obtención de conclusiones generales a partir
del análisis de premisas particulares y el Deductivo para inferir el problema a
partir de datos generales y llegar a conclusiones particulares. La información
empírica se obtuvo en base a una encuesta aplicada a conductores de vehículos
motorizados de los cantones Machala, Pasaje, Santa Rosa y Arenillas
pertenecientes a la provincia de El Oro

El análisis de los datos se realizó utilizando estadística descriptiva,

específicamente medidas de tendencia central como frecuencias y promedio
de los indicadores. La investigación fue de tipo cuanti-cualitativo, por lo que el
análisis estadístico fue primordial al momento de relacionar la cantidad de
siniestros, el número de víctimas letales y lesionados con las causas probables
de los accidentes.

RESULTADOS

La Movilidad Urbana

A diario las personas que habitan una ciudad o cualquier espacio geográfico
urbano, se enfrentan a evidentes necesidades de trasladarse de un lugar a otro,
y para ello utilizan diferentes medios de transporte o simplemente sus
condiciones físicas motoras; a este proceso se lo conoce como movilidad, por lo
tanto, la movilidad está ligada no solo a las personas que se desplazan de un
lugar a otro, sino a los medios empleados para ello, y a las consecuencias que
estos desplazamientos pueden traer consigo.

La acelerada dispersión urbana que se viene operando en las ciudades a partir

de los años 90 ha dado como resultado “un incremento en las distancias
recorridas, una mayor dependencia respecto del vehículo privado y un mayor
coste de operación del transporte público para poder atender esa demanda cada
vez más dispersa”. (Mourelo, 2004, pág. 10).

En este contexto, la movilidad es un medio para permitir a los ciudadanos,

acceder a la multiplicidad de servicios, equipamientos y oportunidades que
ofrece la ciudad, por lo que es un servicio público que desde las instancias
estatales debe ser adecuado a través de políticas, normativas legales de
accesibilidad, seguridad, comodidad y de infraestructura, en procura de
favorecer la implementación de actividades laborales, educativas, de ocio y
residenciales en proximidad, con la finalidad de disminuir en lo posible las
necesidades de desplazamientos a largas distancias.

A partir de esta definición, se pueden identificar tres categorías que definen la

capacidad de los individuos para movilizarse: la accesibilidad, referida a la
disponibilidad de medios de transporte y condiciones en que estos pueden ser
utilizados; la habilidad y capacidad física, que se refieren a las cualidades y
aptitudes físicas, mentales y cognoscitivas de las personas para movilizarse de
un lugar a otro, y la apropiación cognitiva, determinada por las percepciones de
los individuos sobre sus posibilidades de desplazamiento (Navas-Quintero,
2008).

De acuerdo a los resultados de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre la

Vivienda y el Desarrollo Urbano Sostenible Habita III, realizada en Quito en
octubre de 2016:
 El crecimiento de la motorización es un fenómeno mundial. En 2010 había
1000 millones los vehículos de motor en todo el mundo (excluyendo
vehículos de dos ruedas). Los datos de 2005 indican que casi la mitad de
todos los viajes en las ciudades fueron hechas por los modos motorizados
privados. Esta proporción sigue aumentando. Para 2035, se espera que
el número de vehículos de motor ligeros (automóviles, vehículos utilitarios
deportivos, camiones ligeros y furgonetas) para llegar a 1,6 mil millones y
para el 2050 esta cifra superará los 2100 millones. (ONU: HABITA III,
2016, pág. 3)

Según la actual ley Orgánica de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial

del Ecuador, artículo 2, la movilidad es un derecho que tienen las personas, […],
en tanto que en el artículo 7, se señala que el Estado garantiza la libre movilidad
de personas, vehículos y bienes, bajo normas y condiciones de seguridad vial y
observancia de las disposiciones de circulación vial” (Asamblea Nacional del
Ecuador, 2014)

Por otro lado, según el Art. 7.- de la citada ley, “… el Estado garantiza la libre
movilidad de personas, vehículos y bienes, bajo normas y condiciones de
seguridad vial y observancia de las disposiciones de circulación vial” (Asamblea
Nacional del Ecuador, 2014).

Así mismo, el Art. 88, indica que: En materia de tránsito y seguridad vial, la ley
tiene por objetivo, entre otros, los siguientes: “a) La organización, planificación y
regulación de la movilidad peatonal, circulación, seguridad vial, uso de vehículos
a motor, de tracción humana, mecánica o animal, y la conducción de
semovientes” (Asamblea Nacional del Ecuador, 2014).

En tanto que en el Art. 200 se dispone que “Las personas con movilidad reducida
gozarán de los siguientes derechos y preferencias: a) En las intersecciones,
pasos peatonales, cruces cebra y donde no existan semáforos, gozarán de
derecho de paso sobre las personas y los vehículos. Es obligación de todo
usuario vial, incluyendo a los conductores ceder el paso y mantenerse detenidos
hasta que concluyan el cruce” (Asamblea Nacional del Ecuador, 2014).

Lo expuesto simplemente ratifica que a pesar de existir la normativa legal que

regula, controla y organiza el tránsito vehicular y la movilidad humana, en el país
el problema continúa, en razón que se hace caso omiso a lo dispuesto, por lo
que los siniestros de transito van en aumento, viéndose involucrados vehículos
motorizados conductores y peatones, con resultados lamentables por la gran
cantidad de muertes registradas.

Según la dirección ejecutiva de la Agencia Nacional de Tránsito del Ecuador

(ANT), hasta el año 2016, solo 109 de 221 Gobiernos Autónomos
Descentralizados Municipales (GADs) habían asumido las competencias para el
manejo del transporte terrestre, tránsito y seguridad vial en el país, acorde a su
modelo de gestión con sus diferentes categorías; paradójicamente los 14
cantones orenses no se encuentra entre esas localidades, ya que solo han
asumido el proceso administrativo de matriculación vehicular a través del
Municipio local y de la Empresa Pública de Movilidad EP.

En la provincia de El Oro las ciudades poseen problemas de movilidad urbana,

principalmente por no contar con planes de regulación y control de tránsito y
transporte terrestre, esto manifiesta el incumplimiento del principio de equidad,
solidaridad social, derecho a las movilidades de personas y bienes, expuestas
en los arts. 7, 8 y 200 de la Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Tránsito y
Seguridad Vial del Ecuador, por lo que los accidentes han aumentado viéndose
involucrados vehículos motorizados conductores y peatones con resultados
lamentables por la gran cantidad de muertes registradas.

Para el caso de las personas que habitan en las diferentes ciudades de la

provincia de El Oro, movilizarse de un lugar a otro les representa enfrentarse a
diario a un sinnúmero de inseguridades peatonales relacionadas con
implicaciones de carácter sociales, económicas, ambientales, legales, culturales
y de salud, debido a la multiplicidad de accidentes de tránsito que han ocurrido
en los últimos 3 años.

A pesar de existir la normativa legal que regula, controla y organiza el tránsito

vehicular y humano, los problemas de movilidad urbana, y de accidentalidad de
tránsito continúan, ya que no se “compatibiliza la movilidad, el crecimiento y la
competitividad, tan necesarias actualmente, con la sostenibilidad de la urbe y su
calidad de vida”. (CEPAL, 2003, pág. 18), aumentando los siniestros de tránsito,
involucrándose vehículos, motorizados y no motorizados, conductores y
peatones, generando gran cantidad de muertes en donde la mitad de todas las
muertes que acontecen en las carreteras del mundo se produce entre los
usuarios menos protegidos de las vías de tránsito: motociclistas (23%), peatones
(22%) y ciclistas (4%). (Organización Mundial de la Salud, 2015, pág. 4).

El reto está latente en materia de movilidad urbana, los Gobiernos Autónomos

Descentralizados Municipales (GAD), van asumiendo las competencias en
materia de tránsito y movilidad dispuesto por la Constitución de la República del
2008 y demás leyes conexas; sin embargo, los problemas más complejos se
relacionan en el mejoramiento de la seguridad ciudadana en materia de
movilidad, para lo cual las calles se deben acondicionar a las necesidades de los
peatones y a los diferentes tipos de transportes ya que en muchos casos el paso
de vehículos sería inviable o al menos conflictivo debido a la estrechez de las
calles (Monte, 2010, pág. 139).

Según la Agencia Nacional de Tránsito del Ecuador (ANT), “109 de 221

Gobiernos Autónomos Descentralizados (GAD) han asumido las competencias
para el manejo del transporte terrestre, tránsito y seguridad vial acorde a su
modelo de gestión con sus diferentes categorías: Las municipalidades de los
modelos de gestión tipo A tienen la pre competencia, los tipo B tienen solo la
competencia de matriculación y títulos habilitantes, mientras los tipo C solo los
títulos habilitantes” (Diario El Telégrafo, 2014).

Según el estudio de comportamiento peatonal realizado en la provincia de El Oro

por Guillen (2014):
Se estima que gran parte de los peatones usan las calzadas para circular, en
lugar de las veredas. Los resultados obtenidos muestran que los peatones
utilizan la vereda porque tienen obstáculos que no les permiten caminar
satisfactoriamente, por esta razón utilizan parte de la calzada como zona para
caminar modificando su percepción a sufrir accidentes. Otro factor importante
es la infraestructura vial, debido a veredas construidas sin criterios técnicos
que modifican el comportamiento general de los peatones (p.2).

La situación descrita ocurre en todos los cantones orenses, debido al reducido

control que las autoridades pertinentes realizan en las distintas calles de las
ciudades, lo que ha contribuido al aumento de los accidentes de tránsito.

Guillen concluye que la “demanda de peatones en la calzada tiene un

comportamiento constante, por lo tanto, no disminuye con el aumento de tráfico
vehicular ni aumenta con mayor demanda de peatones en la vereda” (2014, p.
42), situación altamente conflictiva y riesgosa al interior de ciudades grandes
como Machala, Pasaje y Santa Rosa que poseen gran cantidad de habitantes,
lo que hace que en horas pico (07h00, 13h00, 18h00), la movilidad de peatones,
principalmente de niños y jóvenes se incremente considerablemente por la
entrada y salida de estudiantes de centros educativos.

ACCIDENTALIDAD DE TRANSITO

El tránsito se define como “la utilización de las vías por personas y vehículos,
como respuesta a las necesidades de movilidad de los habitantes de una ciudad”
(Vidal, 1988, p. 421). Es decir, es la acción de desplazarse sea de un lugar a
otro, por medio de las vías públicas, utilizando nuestro cuerpo o algún vehículo
motorizado o no motorizado.

Según datos oficiales entregados a los medios de comunicación por la ANT, las
provincias del Ecuador en donde se han registrado mayor cantidad de fallecidos
por accidentes de tránsito son: Guayas, Pichincha, Manabí, Los Ríos y Loja; en
tanto que las personas que a consecuencia de los siniestros quedaron
lesionados, en las mismas provincias en el año 2014 fueron 2373 (Diario La
Hora, 2015).

Entre las causas de los siniestros, se pueden anotar tres factores: humanos,
mecánicos y naturales o medioambientales. La ANT ha identificado 23 causas
probables de la siniestralidad, entre ellas aparecen cinco que llaman la atención
por su origen:

 La fatiga del conductor por el exceso de trabajo lo expone a accidentarse

debido al sueño o agotamiento
 Embriaguez del conductor o percances por culpa de peatones que han bebido
 Mal estacionamiento de los vehículos
 Rebasar inapropiadamente
 Salida inesperada de animales en la vía (Diario El Comercio, 2014)

Para Hernández (2003):

 Varios son los factores que influyen en los accidentes de transporte […],
pero la reciente reducción de la mortalidad por accidentes de tránsito de
vehículos de motor conseguida en muchos países, muestra que la
prevención es posible, muy especialmente a través de programas de
educación dirigidos a toda la población, que destaquen la responsabilidad
no sólo de los conductores, sino también de los peatones, quienes
resultan frecuentemente víctimas por su imprudencia (p.8).

Lo expuesto deja claro que la mayor cantidad de siniestros han sido y siguen
siendo causados por factores humanos asociados al error, imprudencia e
irrespeto a las normas legales de tránsito establecidas, por lo que de acuerdo
con Asunción (2006), la prevención y la seguridad en el tránsito vehicular debe
considerar primordialmente al ser humano, siendo el resto de factores —como la
ingeniería utilizada para el mejoramiento de las máquinas o la modificación del
ambiente natural— solo el complemento para conseguir seguridad al momento
de conducir un vehículo.