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Estudios definitivos de ingeniería

para la construcción del Puente


carrozable RICARDO PALMA

ESTUDIOS DEFINITIVOS DE INGENIERIA PARA LA CONSTRUCCION


DEL PUENTE CARROZABLE RICARDO PALMA

MEMORIA DESCRIPTIVA

CONTENIDO

MEMORIA DESCRIPTIVA -1-


Estudios definitivos de ingeniería
para la construcción del Puente
carrozable RICARDO PALMA

1.0 GENERALIDADES
NOMBRE DEL PROYECTO

“CREACIÓN DEL PUENTE VEHICULAR RICARDO PALMA SOBRE LA QUEBRADA


JUANJUICILLO EN LA LOCALIDAD DE JUANJUI, DISTRITO DE JUANJUI- MARISCAL
CACERES-SAN MARTÍN"
UBICACIÓN

El puente carrozable RICARDO PALMA, se encuentra ubicado sobre la quebrada


Juanjuicillo, pertenece al Distrito de Juanjui, Provincia de Mariscal Cáceres y Región San
Martin. El puente forma parte del diseño Vial de la Ciudad de Juanjui, ubicado en el Jr.
Ricardo Palma 3era cuadra.

Ubicación Política.
Localidad : Juanjui
Distrito : Juanjui
Provincia : Mariscal Cáceres
Región : San Martin

Ubicación Geográfica
La ubicación en coordenadas UTM sistema WGS-84
Este : 0 308 018
Norte : 9 205 710
Altitud : 276.00 m.s.n.m.

LA REGION SAN MARTIN EN EL MARISCAL CACERES EN EL MAPA DE


MARA DEL PERU LA REGION SNAN MARTIN

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MEMORIA DESCRIPTIVA -3-


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MAPA POLITICO DEL DISTRITO DE JUANJUI

UBICACIÓN DEL PUENTE RICARDO PALMA - JUANJUI

GTHC - J

PUENTE RICARDO PALMA

OBJETIVOS Y METAS A ALCANZAR


OBJETIVOS
 Mejorar la Transitabilidad de los vehículos de carga pesada cunado estos penetren
la ciudad de Juanjui.
 Mejorar la accesibilidad para el traslado de los pobladores y los productos.
 Descongestionar el tránsito en la ciudad de Juanjui mediante el desvió de los
carros de carga pesada.

METAS

MEMORIA DESCRIPTIVA -4-


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Para poder cumplir con los objetivos trazados en el presente proyecto se construirá de un
puente de sección compuesta de luz 35.00m, cuyas metas se detallan a continuación.
 Sub estructura.- se proyecta la construcción de 02 estribos tipo celda de 12.50m
de altura y 9.00m de ancho en total. Serán de concreto armado f’c=210kg/cm².
 Súper estructura.- se proyecta la construcción de una plataforma o
superestructura de sección compuesta, es decir de vigas metálicas estructurales
A36 y losa y veredas de concreto armado de f’c=280kg/cm².
 Para el apoyo de la superestructura y la subestructura se proyecta la colocación
de apoyos con neopreno móvil y rígido, así como la junta de dilatación metálica.
En las veredas se proyecta la construcción de barandas de protección de tubos
shc-40, además en la losa se colocaran tubos de drenaje para las aguas pluviales.
 Los accesos.- se proyecta la construcción de un terraplén que va de 0.10m a
5.50m de altura cerca a los estribos, con un talud de 1:1, así mismo de proyecta
con instalación de guardavías en una longitud de 168.00m entre el lado derecho e
izquierdo de los accesos, así como el revestimiento de os taludes con grass
natural sembrado en cuadriculas de 0.30m en un total de 1263.53m² y también se
proyecta la construcción de cunetas de sección trapezoidal al costados de los
accesos en una longitud total de 215.62ml.
 Protección de rivera.- se proyecta la construcción de muros de gravedad de
concreto ciclópeo f’c=175kg/cm² + 30% P.G., 30.00ml en la margen derecha y
40.00ml en la margen izquierda de la quebrada Juanjuicillo, además estos estarán
construidos aguas arriba del puente proyectado.
 Señalización.- se proyecta la instalación de señales preventivas durante la
ejecución de la obras señales informativas durante la vida útil del Puente, estas
serán montadas en estructuras de fierro galvanizados estos a su vez cimentados
en columnas cortas de concreto armado.
 Impacto Ambienta.- se ha programado un programa de vigilancia ambiental
durante el proceso de construcción de la obra, así como el reacondicionamiento
del área de campamento y patio de maniobras de maquinarias durante el proceso.
Se contempla también el tratamiento y compactación del depósito de material
excedente, quedando una morfología en armonía con la naturaleza aledaña al
DME.
ANTECEDENTES

En la actualidad no existe puente en el Jr. Ricardo Palma, pero la proyección de la calle


abarca ambas márgenes de la quebrada Juanjuicillo y es continua, por lo que los
peatones y unidades móviles usan esta vía en épocas de estiaje.

Dicha calle desde hace mucho tiempo fue incluido en el diseño vial de la ciudad de
Juanjui como una vía de evitamiento y descongestione el tránsito que actualmente fluye
por la ciudad por su parte céntrica. Debido a que el tránsito en esta vía es discontinua
porque no existe una estructura que pueda superar el flujo del agua de la quebrada
Juanjuicillo. La calle Ricardo Palma tanto en su margen derecha e izquierda se encuentran
en buen estado. Frente a esta situación el Gobierno Regional de San Martin, a través de la
Gerencia Territorial – Juanjui y su Gerencia de Infraestructura, ha encargado la realización
de los estudios básicos para poder facilitar el avance del estudio mediante esta jefatura.

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CLIMA

El clima es Cálido, Húmedo (típico de zona tropical o selva alta), con temperaturas
variables entre 27° a 35°C. Con una precipitación media anual de 1800 a 3000 mm, se
presentan lluvias intensas generalmente durante los meses de Enero a Abril, habiendo
ocasionalmente lluvias leves en el resto del año.
ORGANIZACIONES COMUNALES

La ciudad cuenta con grupos organizados, instituciones que dinamiza la actividad socio
económico y cultural de la localidad, estos son: Municipalidad Provincial, Jusgado de Paz,
Suprefectura (Gobernación), Clubes de Madres, Comités de Vaso de Leche, Instituciones
religiosas, Comités de Autodefensa, Instituciones educativas entre otras.
COMPRA DE MATERIALES

La compra de materiales se hará directamente en la ciudad de Tarapoto, por presentar


mayor y mejor oferta de materiales de Construcción a emplearse, en cuanto al material
agregado se comprará en la zona
VÍAS DE ACCESO

El acceso a la Ciudad de Juanjui es a través de vías terrestres. Partiendo de la ciudad de


Moyobamba – Tarapoto, a través de carretera asfaltada Tarapoto, con un recorrido de 110
Km., luego desde Tarapoto a Través de la Carretera marginal de la Selva- Tramo sur,
pasando por las ciudades de Picota y Bellavista hasta llegar a la ciudad de Juanjui, con
132 Km. Aproximadamente..

También se accede a la Ciudad de Juanjui por el tramo sur de la carretera marginal de la


selva, partiendo desde la Capital de la Republica Lima, por vía terrestre con dirección
hacia la selva central tramo de Lima a la Oroya, luego se llega a Huánuco y Tingo María.
De aquí se ingresa a la Región San Martin Mediante la Provincia de Tocache con su Capital
del mismo nombre. Desde la Ciudad de Tocache se sigue la carretera Fernando Belaunde
Terry con un recorrido de 300 km aproximadamente hasta la ciudad de Juanjui, zona de
desarrollo del proyecto.

ESQUEMA VIAL –TARAPOTO – JUANJUI

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RUTA DE RECORRIO DESDE TARAPOTO - JUANJUI

ESTADO SITUACIONAL

Población Beneficiaria

Se ha tomado como población referencial, aquella asentada en la Provincia de


Mariscal Cáceres, es como se muestra en el siguiente cuadro:

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Servicios Existentes

Educación.- La educación en la Ciudad de Juanjui, se da en todos los niveles


educativos, instituciones educativas iniciales, primarias y secundarias, así como
centros de educación superior como Institutos y universidades.

Servicio de agua potable.- Actualmente cuenta con servicio básico de agua


potable en más del 98%; el reservorio se encuentra en la parte más alta de la
ciudad de Juanjui.

Alcantarillado.- La población de la Ciudad de Juanjui cuenta con el servicio de


Alcantarillado.

Electricidad.- La población en su mayoría cuenta con este servicio de energía


eléctrica, controlada y administrada por el concesionario Electro oriente.

Medios de Transporte Urbano.- El principal medio de transporte utilizado por


la población para trasladarse de la localidad es mediante camionetas, autos y
otros vehículos motorizados hacia las otras ciudades. También existe medio de
transporte aéreo a las ciudades de Tarapoto, San Lorenzo y Pucallpa con vuelos
programados semanalmente. El transporte fluvial es muy concurrido hacia los
centros de producción del rio Huayabamba.

Atención medica.- Existe el Hospital administrado por MINSA y el de SEGURO


SOCIAL en la Ciudad de Juanjui, así como también existen clínicas particulares
que hacen que la ciudad de tenga una atención de la salud regular. En casos
complicados y de especialidad se recurre a la ciudad de Tarapoto.

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2.0 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO


GEOMETRÍA DEL PUENTE

2.1 TIPO DE PUENTE

Se ha proyectado un puente de un solo claro de sección compuesta formado por vigas


metálicas y tablero de concreto armado apoyados sobre 2 estribos tipo celda de
concreto armado.

2.2 LONGITUD DEL PUENTE


La longitud total del puente medida entre los centros de apoyos de los estribos es de
35.00 m.

2.3 SECCIÓN TRANSVERSAL


La sección transversal adoptada corresponde a un ancho de calzada entre veredas de
7.20 m, adicionalmente se han previsto veredas de 0.90 m, cada una incluye
barandas, lo cual da un ancho total de tablero de 9.00 m.
SUPERESTRUCTURA

La Superestructura es simplemente apoyada de un solo claro de luz formada por tres


vigas metálica unidas por seis diafragmas transversales, el alma de las vigas contará
con atiesadores transversales y atiesadores de apoyo, el ala inferior será reforzada
con platabandas, el ala superior contará con conectores y con un tablero de concreto
armado de 0.225 m. de espesor y veredas de 0.15 m de espesor. Las dimensiones y
demás detalles aparecen en los planos del proyecto.

En la etapa de servicio la estructura metálica trabaja solidariamente con la losa de


concreto armado.

2.4 MATERIALES

Se ha proyectado el uso del concreto armado de f’c = 280 kg/cm 2, acero corrugado
ASTM A615 grado 60 de fy=4200 kg/cm 2 en el tablero, y acero estructural ASTM A709
grado 50 de fy=3500 kg/cm2 en las vigas metálicas

2.5 SOBRECARGA DE DISEÑO

La sobrecarga adoptada es el H20 S16 + 25% (45 Ton. aproximadamente), con


incremento de carga del 25%, según lo especificado en los términos de referencia.

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SUBESTRUCTURA

La subestructura está formado por 2 estribos tipo celda, los estribos tienen una altura
de 12.50 m y cota de cimentación de 263.181 msnm en ambas márgenes,
transmitiendo a esa profundidad una presión de 2.50 kg/cm2 en la margen izquierda y
2.54 Kg/cm2 en la margen derecha.

En la parte superior se encontrarán losas de aproximación que estarán fijas a la


estructura principal y descansará sobre el material de relleno compactado.

2.6 MATERIALES

Se ha proyectado el uso del concreto armado de f’c=210 kg/cm 2, acero corrugado


ASTM A615 grado 60 de fy=4200 kg/cm2 en los estribos tipo celda y de concreto
simple de 100 kg/cm2 en la superficie de nivelación.

El diseño final del puente queda de la siguiente manera:

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ANÁLISIS Y DISEÑO

El diseño se ha efectuado de acuerdo a la norma estándar de puentes AHHSTO 2002


(“Standard Specifications for Highway Bridges, 17th Edition), aplicando la sobrecarga
de diseño. La excepción es el tablero del puente, diseñado de acuerdo a las
especificaciones del AAHSTO-LRFD 1998 (“LRFD Bridde Design Specifications, 2nd
Edition”). Asimismo, se ha tomado criterios del Bridge Design Manual del
Departamento de Transportes del estado de Washington (“BDM”).
DETALLES DE LA SUPERESTRUCTURA

2.7 VIGAS METÁLICAS

Se proyecta la construcción de 03 vigas metálicas de acero estructural ASTM 709, grado 50


fy=3500 kg/cm² y con pernos Fy = 6430 Kg/cm2 ASTM A490 ∅1" L=65mm en los extremos de
platabanda. El diseño final de las vigas metálicas es:

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2.8 BARANDAS

Las barandas se ubicaran a ambos lados del puente sobre los estribos y las veredas,
tendrán una altura de 0.9 m, y estarán formadas por planchas de acero A36 unidas
por tubos de 2” y 3” de diámetro SCH-40, unidas al tablero y al estribo con pernos de
anclaje ASTM A307. Las dimensiones y demás detalles aparecen en los planos del
proyecto.

2.9 SUPERFICIE DE RODADURA

La superficie de rodadura que actuará como la superficie de desgaste y de protección


de la losa será una capa de concreto f’c = 280 kg/cm2 de 0.025 m de espesor lo que
da un total de 0.225 m en la plataforma.

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2.10 DISPOSITIVOS DE APOYO

Los dispositivos de apoyo de las vigas metálicas sobre sus estribos son apoyos de
neopreno, formadas por planchas de neopreno de dureza 60 shore de 10 mm de
espesor alternadas con planchas de acero A36 de 1 mm de espesor, que permiten el
desplazamiento longitudinal en el estribo izquierdo donde se ubica el apoyo móvil y el
giro en el estribo derecho donde se ubica el apoyo fijo, anclados con pernos A50 tipo
espárragos.

Las dimensiones en planta son gobernadas por las cargas verticales y la altura por las
deformaciones horizontales previsibles. Las dimensiones y demás detalles aparecen
en los planos del proyecto.

2.11 JUNTAS DE DILATACIÓN

Las juntas de dilatación metálicas colocada en los extremos del tablero en su unión
con los estribos, son perfiles de acero A36 soldados entre sí con soldadura E-70
anclados al concreto. Las juntas existen únicamente en la calzada del puente y no en
las veredas.

2.12 DRENAJE DEL TABLERO

Para el drenaje del tablero se han previsto tubos de drenaje de fierro de 3” de


diámetro colocados a ambos lados de la calzada en el diedro formado por la cara del

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sardinel y la superficie de la rasante separados entre sí 4 m, de acuerdo a lo indicado


en los planos respectivos.

2.13 LOSA DE APROXIMACIÓN

La losa de aproximación tendrá una longitud de 6.60 m a la entrada y a la salida del


puente y estarán fijas a la estructura principal de los estribos.

ACCESOS

El diseño en planta se ha proyectado de forma tal que el proyecto del puente se


integre al proyecto de la carretera en una longitud de 60.00 m en la margen izquierda
y de 110.0 m en la margen derecha, desde el ultimo paño pavimentado del Jr. Ricardo
Palma, los ejes de los estribos izquierdo y derecho del puente Vehicular Ricardo
Palma, están cimentados de tal manera que se genere una luz de 35.00m de luz.

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2.14 ALINEAMIENTO DEL PUENTE

El alineamiento del puente está determinado por las mejores condiciones geológicas,
geotécnicas, hidráulicas, económicas y la utilización de los actuales accesos, por lo
cual se ubicó el puente en el Jr. Ricardo Palma.

2.15 PERFIL LONGITUDINAL

La rasante ha sido fijada en función del nivel de aguas máximas extraordinarias


(NAME) calculado, considerando un galibo de 2.50 m entre el NAME y el nivel de fondo
de viga de la superestructura, la cota de rasante es de 276.682 msnm, el puente tiene
una pendiente horizontal por lo que se proyectó un sistema de drenaje tanto en el
puente como en los accesos.

2.16 SECCIÓN TRANSVERSAL

En los accesos del puente Vehicular Ricardo Palma se ha proyectado un tipo de


sección transversales, con una sola calzada de dos carriles, uno para cada sentido de
circulación, de 7.20 m de ancho, con bermas a ambos lados de la vía de 0.50 m de
ancho y con bombeo de 3.5 %.

Este tipo de sección abarcará los ambos lados del puente, desde la progresiva la parte
pavimentada hasta el empalme con una calle proyectada.
OBRAS DE DESVÍO DEL TRÁFICO

No existirá obras de desvió puesto que el tránsito en el Jr. Ricardo Palma se cortara de
manera permanente en el desarrollo de la obra. .
PROTECCIÓN DE RIVERA

La protección de rivera se hará médiate la construcción de muros de contención por


gravedad en una longitud total de 30.00ml en la maregen derecha y 40.00 metros en
la margen izquierda. Este muro de concreto ciclópeo f’c=175kg/cm²+30%P.G., Las
características gemetricas se detallan a continuación:

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SEÑALIZACIÓN

Se ha proyectado el uso de señalización tanto durante la etapa de construcción como


durante la etapa de operación del puente, la etapa de construcción comprende la
duración de las obras para la construcción del puente Vehicular Ricardo Palma y
accesos, mientras que la etapa de operación comprende desde la puesta en
funcionamiento del puente.

En la etapa de construcción se ha considerado el uso de señales que adviertan al


conductor la presencia del camino de desvió de transito de las obras en una distancia
de 300 metros, en la etapa de operación se ha considerado el uso de señales que
adviertan al conductor la presencia del puente Vehicular Ricardo Palma y los cambios
de sección de los accesos.

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De todas las metas expuestas, se presenta la planta general y perfil del puente
proyectado:

PLANTA GENERAL DEL PUENTE.

PERFIL LONGITUDINAL DEL PUENTE.

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3.0 CONCLUSIONES DE ESTUDIOS BÁSICOS


GEOLOGÍA Y GEOTECNIA
Se ha realizado la evaluación y estudio geotécnico para definir las condiciones del
suelo de cimentación, de la zona donde se ha proyectado la construcción del puente
vehicular Ricardo Palma, ubicado en la quebrada Juanjuicillo, en el Distrito de Juanjui,
Provincia de Mariscal Cáceres, departamento de San Martín.

La zona de estudio corresponde sobre la quebrada Juanjuicillo, donde es necesario


realizar trabajos de exploraciones profundas con equipos a percusión para medir la
resistencia del suelo con la profundidad y obtener muestras representativas del suelo
evaluado mediante su muestreador de caña partida, que permitirá conocer mediante
ensayos de laboratorio su clasificación y definir su perfil estratigráfico, lo que
permitirá correlacionar los parámetros de resistencia de los suelos y calcular la
capacidad de soporte del suelo de apoyo de las estructuras a construir.

Considerando que el proyecto involucra la construcción del puente Vehicular, que va a


definir una profundidad de excavación de 4.00m por debajo de la catana de la
quebrada Juanjuicillo, a partir del cual serán proyectadas las cimentaciones de las
estructuras a diseñar, se ha realizado dos (02) ensayos SPT que alcanzaron las
profundidades de 8.00m, paralizando los trabajos de exploración debido a que se
encontraron suelos homogéneos que definían una secuencia estratigráfica continua a
mayores profundidades.

Este estudio geotécnico determina las características de los suelos involucrados en la


zona de excavación para el puente, zona de profundidad de cimentación y zona del
suelo de apoyo dentro del bulbo de presiones, con lo cual podemos definir la
estabilidad de los suelos a excavar para diseñar las estructuras, conocer el tipo de
suelo existente como material de soporte y con ello determinar la capacidad portante
del suelo de cimentación.

Para poder determinar los parámetros de resistencia de los suelos involucrados en la


zona de estudio, tanto para la zona de excavación y suelo de cimentación, se ha
realizado 02 ensayos de resistencia con la profundidad del tipo SPT, además de la
obtención de muestras del suelo con la caña partida, que nos permitan obtener las
condiciones geotécnicas del suelo de cimentación que garanticen el diseño estable y
seguro de las obras a construir.

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Vista de la zona en estudio, donde se va a construir el Puente Vehicular.

El Estudio expuesto en este Informe considera que toda la exploración geotécnico en


la zona indicada, mediante ensayos de resistencia a la penetración con SPT, (Primero
se realizó excavación manual, hasta alcanzar la sub rasante natural, debido que se
encontraron suelos del tipo conglomerado mezcla de grava arena limo y arcilla, de
color marrón con mezcla de amarillento semi denso, como capa de mejoramiento, con
profundidades de 0.00m a 0.50m y 0.80m), luego se comenzó a realizar los ensayos a
cada 1.0m con recuperación de muestra en la caña partida, además de los análisis de
laboratorio efectuados a las muestras representativas, han sido desarrollados con la
finalidad de establecer las condiciones actuales de la estratigrafía del subsuelo y
aplicar adecuados criterios de diseño para la cimentación de las obras a proyectarse.
Tomando en cuenta que en todos los casos deben satisfacerse las dos condiciones
indispensables de sustentación de cargas externas, esto es, que el coeficiente de
seguridad de las cimentaciones con respecto a la rotura por falla de resistencia al
esfuerzo cortante en el suelo tenga un valor mínimo de tres que es el coeficiente de
seguridad comúnmente exigido en el proyecto de la estructura a edificar. En segundo
lugar, que las deformaciones provocadas en las obras por efecto de asentamientos
diferenciales no sean demasiado grandes a fin de no producir daños irreparables en
las estructuras que comprenda el Proyecto.
Los trabajos de exploración y muestreo se han efectuado de acuerdo a lo indicado en
la Norma E-050 del RNE vigente y complementado a su vez con ensayos especiales
que han permitido determinar las características físicas, mecánicas, de resistencia, y
deformación del suelo recuperado dentro de la profundidad activa de la cimentación,
y a partir de ellos, la obtención de los parámetros geotécnicos necesarios que
permitan la elaboración del estudio de comprobación definitivo.

OBJETIVOS DEL ESTUDIO


El presente estudio tiene por objetivo principal desarrollar la evaluación geotécnica
del suelo de cimentación de las estructuras a construir, para poder determinar la

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estabilidad del mismo frente a un incremento de cargas de los vehículos y personas


que circularan y ocuparan dicho puente.
En cuanto a la determinación de las características físicos - mecánicas de los
materiales subyacentes dentro de las profundidades activas de las cimentaciones,
esto nos permitirá conocer los parámetros necesarios para la elaboración del Estudio
Geotécnico Final, así también se evaluará los probables riesgos ante eventos de
vibraciones ocasionados por la transmisión de las ondas originadas por sismos y paso
de las respectivas cargas.
El estudio ha considerado la determinación de las características de resistencias del
suelo de apoyo, posibles asentamientos, así como las ocurrencias de problemas
potenciales geotécnicos y de inestabilidades en los suelos tipificados.
También se evaluará la capacidad de soporte última y admisible del suelo de
cimentación para un factor de seguridad de 3, obteniéndose las dimensiones mínimas
de las cimentaciones para las estructuras proyectadas. Del mismo modo se
verificarán los probables asentamientos ocasionados por las deformaciones que
podrían producirse en el suelo de apoyo por los incrementos de las cargas de
servicios.
Determinar en in-situ la profundidad del nivel freático, filtración y/o escurrimiento de
agua que pudieran existir en el área de estudio. Verificar si estas afectaran la
capacidad de soporte del suelo, los trabajos de excavación y vaciado de concreto. Al
mismo tiempo dar las recomendaciones del caso para contrarrestar las consecuencias
que estas pudieran ocasionar.

UBICACIÓN Y DESCRIPCION DEL AREA EN ESTUDIO


Geográficamente la zona destinada para la ejecución del Proyecto se encuentra
ubicada sobre la quebrada Juanjuicillo, ubicada en la localidad de Juanjui,
perteneciente al Distrito de Juanjui, Provincia Mariscal Cáceres - San Martin
Se han ejecutado 2 sondajes SPT denominados SPT N°01 y SPT N°02, que fueron
ubicadas en puntos importantes para los estribos principales del puente, para el SPT
N° 01 – Margen derecho, progresiva 0+090, SPT N°02- margen izquierdo, progresiva
0+055. A continuación, se presenta un cuadro de los resúmenes de las ubicaciones y
profundidades alcanzadas con estos ensayos:

CUADRO N°1: Relación de los Ensayos de Penetración Estándar

Prof. Coordenadas Altitud


SPT alcanzada UBICACIÓNES
(m) Este Norte msnm

Estribo principal margen derecho-


SPT N°01 8.00 308016 9205698 269
Progresiva 0+090

Estribo principal margen


SPT N° 02 8.00 308025 9205732 272
izquierdo-Progresiva 0+055
Según los trabajos realizados de los sondeos a percusión con equipo SPT

CALICATA N°01 – Margen Derecho

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Profundidad de Cimentación : 5.00m de la superficie


Tipo de Suelo : GC
Angulo de Fricción : 29°
Cohesión : 0.09 kg/cm²
Capacidad Portante : 2.50 kg/cm²
Asentamiento Inmediato : 0.276cm

CALICATA N°02 – Margen Izquierda


Profundidad de Cimentación : 6.00m de la superficie
Tipo de Suelo : GM
Angulo de Fricción : 27°
Cohesión : 0.09 kg/cm²
Capacidad Portante : 2.54 kg/cm²
Asentamiento Inmediato : 0.279cm

La zona de estudio se encuentra libre de obras o zonas en construcción.

REGISTRÓS GENERALES DE LOS TRABAJOS EJECUTADOS:

La tabla siguiente muestra los ensayos efectuados, así como el número de golpes
normalizado a través de las correcciones de la presión efectiva, tipo de barra, de la
estratigrafía, del diámetro de la tubería de penetración, del tipo martillo usado

SPT N° 01 – MARGEN DERECHO.

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SPT N° 02 – MARGEN IZQUIERDO.

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HIDROLOGÍA E HIDRÁULICA

3.1 HIDROLOGÍA
El proyecto denominado: “Creación del Puente Vehicular Ricardo Palma sobre
la quebrada Juanjuicillo, en la localidad de Juanjui, Distrito de Juanjui
Mariscal Cáceres - San Martin”, busca ofrecer mejor facilidad en el cruce
vehicular, personal sobre la quebrada Juanjuicillo, en cualquier época, principalmente
en épocas de lluvia, en la que se presentan lluvias y consecuentemente avenidas
que no permiten el paso sobre esta quebrada Actualmente las aguas acarrearon
material grueso sobre su curso y ha generado erosión en su cauce, lo cual hace más
difícil el cruce sobre su cauce que es sobre el cual se realiza el cruce.
La ubicación de la proyección del puente está en zona urbana, Urb. San Juan Parte
Baja, específicamente en el Jr. Ricardo Palma, en la propia localidad de Juanjui.

La formulación del proyecto es una preocupación del Gobierno Regional de San


Martin, que juntamente con las autoridades locales buscarán solucionar este con la
construcción de este puente, anhelo de hace muchos años atrás de los vecinos del
lugar.

El estudio hidrológico permitirá definir la longitud, altura total y cimentación del


puente

Foto N° 01: Vista de la quebrada Juanjuicillo, desde el Jr. Ricardo Palma hacia el Jr. Huallaga, lugar
de la proyección del puente, que corta la localidad de Juanjui. Se observa la deposición de material
grueso en el cauce de la quebrada, ocurrido recientemente.

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Foto N° 02: Vista de la quebrada Juanjuicillo, desde Jr. Huallaga hacia el Jr. Ricardo Palma, localidad
de Juanjui. De igual manera se observa la deposición de material grueso en el cauce de la quebrada,
ocurrido recientemente.

1. Conclusiones
 El periodo de retorno es el siguiente:
n = 40 años
R= 0.25
Tr(puente) = 140 años
Caudal máximo de diseño = 37.0 m3/s, para dimensiones del puente
Caudal máximo de diseño = 44.70 m3/s, para socavación
 Finalmente las características del puente proyectado es el siguiente:

Núm Cota Galibo Altura Cota


. Tipo Quebrada Longitud Estación Periodo Caudal Cota de superficie Tirante o total mínima

altura
Puente retorno agua libre tablero
Puente (m) (años) (m3/s) fondo(msnm) (msnm) (m) (m) (m) (msnm)

Eje
1 Puente Juanjuicillo 35.00 Puente 140 37.00 267.96 269.43 2.00 2.50 4.50 272.46

Juanjuicillo
 Para la socavación se ha utilizado el periodo de retorno de 500 años, para un
caudal total de 44.70 m3/s.
 Del estudio de suelos, la profundidad de los estribos en ambas márgenes, deberá
hacerse hasta una profundidad mínima de 5.0 m
Htotal libre muro = 4.50 m

MEMORIA DESCRIPTIVA - 24 -
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3.2 HIDRÁULICA

Evaluación de la ubicación del eje del puente

El puente sobre la quebrada Juanjuicillo, se ubicará dentro de la localidad de Juanjui,


zona urbana.

Las márgenes de la quebrada en la ubicación del puente, tanto izquierda y derecha,


son altas, que las aguas de las avenidas máximas no representan peligro ya que no
pueden desbordarse.

A pesar de que las márgenes son altas, necesitan protegerse aguas arriba, antes de la
ubicación de los estribos, ya que por ejemplos la margen izquierda está siendo
erosionada constantemente y en la margen derecha pareciera que se produciría una
migración lateral del rio y afectar al estribo por construirse

Muro de encauzamiento muro derecho = 30.00 m


Muro de encauzamiento muro izquierdo = 27.00 m

Ambos muros deberán tener aleros de entrada o empotramiento hacia el terreno


existente en ambas márgenes.
En la margen derecha del cauce se ha socavado unos 0.50 m, además en la parte
central del cauce hay sedimentación de material conglomerado que ha acarreado y lo
ha depositado a lo largo del tramo

Modelamiento hidráulico de la zona de emplazamiento del puente


El Modelamiento Hidráulico de la quebrada Juanjuicillo, en el tramo del puente, se
realiza con la finalidad de obtener características geométricas e hidráulicas de la
quebrada con el HEC RAS, Este modelamiento se hace para un período de retorno de
140 años y caudal de 37.00 m3/s.

Consideraciones para el modelamiento hidráulico


 Plano en planta del puente proyectado.
 Secciones transversales del levantamiento topográfico de la zona del proyecto a
escala 1/50,000.
 Se ha trabajado 19 secciones transversales cada 20.0 m y fueron establecidos
desde aguas abajo (Sección 0+000), hacia aguas arriba (Sección 0+300).
 La sección de corte o eje del puente es 0+110, puente proyectado. Esta
información se puede ver en el Plano en Planta y Corte.

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 Se ha obtenido perfiles hidráulicos para las secciones o cortes, siendo el caudal


igual a 37.00 m3/s para las dimensiones del puente y 44.70 para cálculo de la
socavación para un T= 140 años y T= 500 años respectivamente.
 La medición del cauce tanto horizontal como vertical, que viene a ser el
seccionamiento, se hizo desde la margen izquierda hacia la margen derecha.
 Hay distorsión en el programa por lo que no se presenta resultados a escala.

Resultados del modelamiento hidráulico


Caudal para un periodo de retorno de 140 años
Este caudal para un periodo de retorno de 140 años es con el que diseñará la longitud
del puente.
Se ha obtenido perfiles hidráulicos para diferentes secciones, siendo el caudal igual a
37.00 m3/s, para un periodo de retorno de 140 años.
En el dimensionamiento hidráulico, sección 0+110, se ha establecido que la longitud
del puente será 35.0 m.

Margen izquierda Margen derecha

Perfil N° 01: Se aprecia el nivel máximo alcanzado por la avenida


máxima de diseño.
Cota máxima = 269.43 msnm
Cota mínima = 267.96 msnm
Tirante máximo = 1.47 m

CANTERA Y FUENTE DE AGUA

El material usado para agregado de Base, Sub-Base, Relleno serán del cerro kelvi y los
materiales de concreto serán extraídos del rio Huayabamba, según se detalla en el
estudio de diseño de mezclas.

El agua que se utilizará en el proceso de construcción del puente será tomado de la


quebrada Juanjuicillo.

TOPOGRAFÍA
El estudio topografico se aprecia que se pudo obtener las siguientes
caracteristicas del relieve del suelo.
 El relieve del area de estudio presenta una topografia con relieve accidentado.

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 Los planos que se proporcionan en el presente informe, son planos con


informacion a detalle que servira para la elaboracion del Expediente Tecnico del
Proyecto.
 Las condiciones topograficas y las estructuras mostradas en los planos finales
del informe topografico, estan referenciadas a la fecha de presentacion del
informe.

Cuadro de cordenadas de los puntos de control en el area de estudio


CUADRO DE CORDENADAS “PUNTOS DE CONTROL
HORIZONTAL/VERTICAL)
N° ESTE NORTE COTA Descripcion
00 308039.697 9205789.330 277.283 Bm. Auxiliar
01 308026.350 9205736.279 271.696 Punto de control
02 308021.114 9205697.638 269.758 Punto de control
03 308000.168 9205637.476 278.976 Bm. Auxiliar
04 307997.212 9205607.232 280.347 Bm. Auxiliar
Se relizo el levntamiento desde la calle pavimentada existente con un recorrido de
60.00ml y llegando al cauce de la quebrada Juanjuicillo, y cntinuendo hasta llegar a la
otra cuadra con una longitud acumulada de 210.00ml.

A continucion se presenta las secciones tranvesales del tramo

Sección Transversal al inicio del acceso margen izquierda

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Sección Transversal al final del acceso margen izquierda

Sección Transversal al inicio del acceso margen derecha

Sección Transversal al final del acceso margen derecha

También se levantó el perfil y planta del tramo entre acceso margen izquierda
y margen derecha.

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ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

Se realizó el estudio de impacto ambiental, en el que se contempla que la obra se


tendrá un control ambiental permanente durante la ejecución de la obra.

Se reacondicionara el área del campamento y patio de maniobras de las maquinarias


y se compactara el depósito de material excedente dejándolo readecuado en armonía
con el medio ambiente.

4.0 COSTO DEL PROYECTO Y PLAZO DE EJECUCIÓN


COSTO TOTAL DE OBRA

Es el resultado de la suma de los Costos Directos, Indirectos Utilidades e IGV.

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El monto total para la construcción del Puente Vehicular Ricardo Palma asciende a la
suma de S/. 3,129,718.93 (TRES MILLONES UN CIENTO VEINTINUEVE MIL SIETE
CIENTOS DIESIOCHO Y 93/100 SOLES) incluido IGV, de acuerdo a la solución
presentada en los planos de proyecto, metrados de obra y los análisis de costos
unitarios vigentes al 15 de Marzo del 2018.

PLAZO DE EJECUCIÓN

El plazo previsto para la ejecución de la obra es de 120 días calendarios.

MEMORIA DESCRIPTIVA - 30 -

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