Factor de fricción lateral

El factor de fricción lateral representa la necesidad del vehículo de fricción lateral,

también llamada demanda de fricción lateral; También representa la aceleración
lateral que actúa sobre el vehículo. Esta aceleración se puede calcular como el
producto del factor de demanda de fricción lateral f y la constante gravitacional g (es
decir, af = fg). Cabe señalar que la aceleración lateral en realidad la experiencia de
los ocupantes del vehículo tiende a ser un poco más grande de lo previsto por el
producto fg debido al ángulo de giro de la carrocería del vehículo. Con la gran variación
en las velocidades del vehículo en las curvas, generalmente hay una fuerza
desequilibrada ya sea que la curva esté supe relevada o no. Esta fuerza da como
resultado un empuje lateral del neumático, que se compensa con la fricción entre los
neumáticos y la superficie del pavimento. Esta contrafuerza de fricción se desarrolla
por la distorsión del área de contacto del neumático. El coeficiente de fricción f es la
fuerza de fricción dividida por el componente del peso perpendicular a la superficie del
pavimento y se expresa como una simplificación de la fórmula de curva básica
mostrada como Ecuación (3-8). El valor del producto ef en esta fórmula es siempre
pequeño. Como resultado, el término 1-0.01ef es casi igual a 1.0 y normalmente se
omite en el diseño de la calzada.
La omisión de este término produce la siguiente ecuación de fricción lateral básica:

Esta ecuación se conoce como la fórmula de curva simplificada y produce un poco

más grande (y, por lo tanto, estimaciones más conservadoras de la demanda de
fricción que las que se obtendrían utilizando la fórmula de curva. El coeficiente f se ha
denominado relación lateral, relación de curvas, relación centrífuga desequilibrada,
factor de fricción, y factor de fricción lateral. Debido a su uso generalizado, el último
término se utiliza en esta discusión. El límite superior del factor de fricción lateral es el
punto en el que el neumático comenzaría a patinar; Esto se conoce como el punto de
deslizamiento inminente. Porque las curvas de carretera están diseñadas para evitar
En condiciones de derrape con un margen de seguridad, los valores f utilizados en el
diseño deben ser sustancialmente menor que el coeficiente de fricción en inminente
deslizamiento. El factor de fricción lateral en el deslizamiento inminente depende de
una serie de otros factores, entre ellos Las más importantes son la velocidad del
vehículo, el tipo y el estado de la carretera. superficie, y el tipo y condición de los
neumáticos del vehículo. Diferentes observadores han grabado. diferentes factores de
fricción lateral máxima a las mismas velocidades para pavimentos de composición
similar, y lógicamente, debido a la variabilidad inherente en la textura del pavimento,
las condiciones climáticas y Condición del neumático. En general, los estudios
muestran que los factores de fricción lateral máximos desarrollados entre Los
neumáticos nuevos y los pavimentos de hormigón húmedo van desde
aproximadamente 0,5 a 30 km / h [20 mph] hasta aproximadamente 0,35 a 100 km / h
[60 mph]. Para pavimentos de hormigón húmedo normal y neumáticos lisos el factor
de fricción lateral máximo en el deslizamiento de impedimento es de aproximadamente
0,35 a 70 km / h [45 mph]. En todos los casos, los estudios muestran una disminución
en los valores de fricción a medida que aumentan las velocidades (16, 17, 18).

Las curvas horizontales no deben diseñarse directamente sobre la base del máximo
disponible Factor de fricción lateral. Más bien, el factor de fricción lateral máximo
utilizado en el diseño debe ser esa parte de la máxima fricción lateral disponible que
puede ser utilizada con comodidad y seguridad por la vasta mayoría de los
conductores. Niveles de fricción lateral que representan pavimentos acristalados,
sangrados o de lo contrario, carecería de propiedades razonables de resistencia al
deslizamiento no debería controlar el diseño porque tales condiciones son evitables y
el diseño geométrico debe basarse en condiciones de superficie aceptables
alcanzable a un costo razonable. Una consideración clave en la selección de factores
de fricción lateral máxima para uso en diseño es el nivel de aceleración centrípeta o
lateral que es suficiente para hacer que los conductores experimenten una sensación
de Malestar y reaccionar instintivamente para evitar una mayor velocidad. La velocidad
en una curva a la que El malestar debido a la aceleración lateral es evidente para los
conductores, ha sido aceptado como un diseño. Control por el factor de fricción lateral
máximo. A velocidades de carrera no uniformes más bajas, que son típicos de las
zonas urbanas, los conductores son más tolerantes a las molestias, lo que permite el
empleo de un Mayor cantidad de fricción lateral para uso en el diseño de curvas
horizontales.

El indicador de banco de pelota ha sido ampliamente utilizado por grupos de

investigación, agencias locales y departamentos de carreteras como una medida
uniforme de la aceleración lateral para establecer velocidades en curvas que evitar las
molestias del conductor Consiste en una bola de acero en un tubo de vidrio sellado;
excepto por la amortiguación Efecto del líquido en el tubo, la bola es libre de rodar. Su
simplicidad de construcción y funcionamiento ha llevado a una aceptación
generalizada como una guía para determinar las velocidades de curva apropiadas.
Con Un dispositivo de este tipo montado en un vehículo en movimiento, la lectura del
banco de bolas en cualquier momento es indicativa del efecto combinado de balanceo
del cuerpo, ángulo de aceleración lateral y peralte como se muestra la geometría para
indicador de banco de pelota La aceleración centrípeta desarrollada como un vehículo
viaja a una velocidad uniforme en una curva hace que la bola se desplace hacia una
posición de ángulo fijo como se muestra en la Ilustración 3-9. Una corrección debe
debe hacerse para esa parte de la fuerza absorbida en el ángulo de giro del cuerpo
pequeño. El lado indicado La fuerza percibida por los ocupantes del vehículo es, por
lo tanto, del orden de F »tan (a-?).