UNIVERSIDAD DE SANTIAGO DE CHILE

FACULTAD DE INGENIERÍA
Departamento de Ingeniería Mecánica
SANTIAGO

_______________________________________________________________________________________________
Sistema de inyección en motores Otto y Diesel
EXPERIENCIA N° E821 Grupo N°5 Fecha de la Exp: 13/10/2018 Fecha de Entrega: 20/11/2018
NOMBRE ASIGNATURA: Motores y Maquinaria CODIGO: 15121

CARRERA: Ingeniería Ejecución Mecánica Modalidad (Diurna o Vespertina): Diurna

NOMBRE DEL ALUMNO: Ubilla Olguín Víctor Eduardo

________________________
Firma del alumno
Fecha de Recepción

Nota de Interrogación ________________ Nombre del Profesor: Leopoldo Muñoz

Nota de Participación ________________

Nota de Informe ____________________

_________________________________
Nota Final __________________ ______ ________________ Firma del Profesor

SE RECOMIENDA AL ESTUDIANTE MEJORAR EN SU INFORME LA MATERIA MARCADA CON UNA X

________ Presentación ________ Cálculos, resultados, gráficos

________ Características Técnicas ________ Discusión, conclusiones
________ Descripción del Método seguido _______ Apéndice
OBSERVACIONES
 EXPERIENCIA E821:

“Sistemas de inyección en motores Otto y Diesel”

Nombre: Victor Ubilla Olguín

Correo : victor.ubilla@usach.cl

Profesor: Leopoldo Muñoz

2
Contenido
1. Resumen ............................................................................................................................................................................ 4
2. Objetivos ............................................................................................................................................................................ 4
3. Características técnicas de los equipos e instrumentos empleados ................................................................................. 5
4. Descripción del método seguido ....................................................................................................................................... 6
5.Desarrollo, Análisis y Conclusiones .................................................................................................................................... 7
7. Apéndice .......................................................................................................................................................................... 13
7.1 Marco teórico .................................................................................................................................................................... 13
7.1.1 Inyección mecánica - Diesel ................................................................................................................................. 13
7.1.2 Inyección electrónica Common Rail - Diesel ..................................................................................................... 14
7.1.3 Inyección Monopunto y Multipunto- Otto ............................................................................................................ 16
7.1.4 Inyección Directa .................................................................................................................................................... 17

3
1. Resumen

Este informe presenta las apreciaciones de la experiencia “Sistema de inyección de motores

Otto y Diesel. A través de una clase teórica y también practica se logró aprender sobre el
funcionamiento del sistema de inyección de los motores Otto y Diesel. Primeramente,
observo un motor PEGASO de característica educacionales, una maqueta montada de un
sistema de inyección Otto y finalmente se midieron ciertos patrones en un motor Toyota a
través de un sistema BOSCH FSA 740. La información aprendida está plasmada en este
informe.

2. Objetivos

Objetivo general
Familiarizar al alumno con los sistemas de inyección de combustible en motores de ciclo
Otto y Diesel.

Objetivos específicos
• Analizar los sistemas de inyección de gasolina, los componentes que lo forman y
su Interrelación
• Descripción de la operación de diferentes sistemas de inyección de gasolina
utilizados y características propias.
• Estudiar la constitución y funcionamiento de los sistemas de inyección en los
motores Diésel.
3. Características técnicas de los equipos e
instrumentos empleados
• Motor PEGASO:

Figura 1: Motor PEGASO con corte visible para

efectos educacionales

• Maqueta sistema de inyección:

• Motor:
o Marca: TOYOTA
o Modelo: YARIS
o Año: 2011 Figura 2: Maqueta sistema de inyección Otto
o Tipo: 4 Cilindros DOHC
o Potencia: 87 cv
o Cilindrada: 1327 cc
o O. encendido: 1-3-4-2
o Octanaje recomendado: 95 o superior
o Claro bujías: 1,1 mm

• Sistema BOSCH FSA 740 Figura 3: Motor de Toyota Yaris año 2011

Figura 4: Sistema BOSCH FSA 740

5
4. Descripción del método seguido

Primeramente, profesor realiza catedra teórica correspondiente sistema de inyección de

motores de combustión interna. Primeramente, explica los sistemas de inyecciones en
motores Diesel, empezando por el sistema de inyección lineal o mecánico. Explica el
funcionamiento de este sistema, las partes involucradas en él. La presión existente en el
momento de la pulverización. Siguiendo presenta el sistema de inyección electrónica o
Common Rail. Aquí el combustible fluye desde el tanque de baja presión hasta la bomba
de alta presión. La bomba de alta presión es la encargada de generar la suficiente presión
de combustible, para así garantizar un pulverizado perfecto dentro del cilindro facilitando la
inflamación espontánea de la mezcla. Las presiones llegan hasta los 2500 bar. El
combustible al salir de la bomba de alta presión pasa por una serie de conductos comunes
(common rail), para así llegar a los inyectores. Los inyectores son comandados de forma
eléctrica por la computadora del vehículo.

Para motores Otto profesor da a conocer la inyección monopunto y multipunto. Presenta

las diferencias entre estos, indicando que el sistema monopunto ya era un sistema obsoleto.
Presento el nuevo sistema de inyección para automóviles de alta gama, esta es la inyección
directa.

Luego de haber pasado toda la teoría se dirige al laboratorio para iniciar la visualización de
componente de una inyección electrónica en una maqueta educativa. Se enciende esta
maqueta y se observa el sistema de inyección hasta el punto en que se desprende el
combustible.

Después de haber visualizado la maqueta se ocupa el motor de Toyota Yaris junto al

sistema BOSCH FSA 740 en el cual se miden ciertos parámetros a elección del profesor.
El motor ya está encendido y se prende la maquina BOSCH. Al momento de ya haber
seleccionado los valores a inspeccionar se acelera el motor para ver la variación de estos
datos.

6
5.Desarrollo, Análisis y Conclusiones

En la primera parte del laboratorio, luego de la clase teórica. Se observa la Maqueta de

inyección y se identifican los elementos que constituyen este sistema. A continuación, se
adjuntarán fotos de los componentes con su debida explicación.

• Interruptor de encendido

• ECU: Unidad de control electrónico que administra varios aspectos de la operación

de combustión interna del motor

• Pedal acelerador:

7
• ECT: Es un sensor que se encuentra en la caja del termostato conocida como toma
de agua. Informa a la ECU la temperatura del refrigerante del motor para que este
a su vez calcule la entrega de combustible, la sincronización del tiempo y el control
de la válvula EGR, así como la activación y la desactivación del ventilador del
radiador.

• TPS: El sensor TPS o Sensor de Posición de Aceleración (Throttle Position Sensor)

se encarga de monitorear la posición de la mariposa de la garganta de entrada de
aire hacia el motor, entregando una señal hacia el Módulo de Control Electrónico
que es usado para controlar los tiempos de inyección de combustible hacia las
cámaras de combustión. En la foto se aprecia el sensor junto a la denominada
mariposa.

• IAC: Se encarga de proporcionar el aire necesario para el funcionamiento en marcha

lenta. Estando el motor en marcha lenta, la cantidad de aire que pasa por la
mariposa de aceleración es muy poco y la válvula IAC proporciona el resto del aire
por un conducto.

8
• Inyector: El sistema de inyección proporciona carburante a alta presión al ciclo de
compresión del motor. Al ponerse en contacto con el aire en elevadas temperaturas,
se enciende provocando la combustión.

• Bobina: La bobina del encendido es un dispositivo de inducción electromagnética o

inductor, que forma parte del encendido del motor de combustión interna alternativo
de que cumple con la función de elevar el voltaje normal de a bordo (6, 12 o 24 V,
según los casos) en un valor unas 1000 veces mayor con objeto de lograr el arco
eléctrico o chispa en la bujía, para permitir la inflamación de la mezcla
aire/combustible en la cámara de combustión.

9
• Sensor de oxigeno: Su función es medir la cantidad de combustible y oxígeno que
sale del motor del auto, para que la computadora regule la inyección de carburante
y aire a la cámara de combustión.

• CKP: Es un sensor magnético que genera voltaje usando un sensor y una rueda con
dientes “perdidos” solidaria al cigüeñal, el cual le dice a la centralita (ECU) y al
módulo de encendido la posición exacta de los pistones según suben y bajan en un
ciclo de motor. La ECU (Engine Control Unit) calcula las RPM (revoluciones por
minuto) del motor usando la señal que envía el CKP, controlando el momento y la
duración de la inyección, pues, con la ayuda de este sensor CKP se conoce en todo
momento qué cilindro se encuentra en el punto muerto superior.

10
• KS: El sensor KS sirve para detectar la explosión o detonación que existe en la
cámara de combustión, enviando una señal a la computadora para ajustar el tiempo
de encendido. El sensor KS generalmente se encuentra enroscado en el monoblock
y en los vehículos Chrysler se encuentra en el múltiple de admisión o en el pleno.

• MAP: El sensor MAP es un componente que mide la presión del aire que entra al
múltiple de admisión del vehículo. Funciona en conjunto y a la par con el sensor de
posición del cigüeñal y ambos envían la señal a la ECU o computadora automotriz
para inyectar la gasolina. Está ubicado en el múltiple de admisión del coche,
después de la mariposa de aceleración, y, a veces, integrado en la ECU.

11
En la segunda parte de la experiencia se observó un motor Toyota al cual se le midieron
distintos parámetros elegidos por el profesor. Se midió la masa de aire real, la velocidad del
vehículo, temperatura del aire de aspiración, Angulo de encendido antes del PMS, tensión
de alimentación de los actuadores, cantidad de inyección cilindro 1 y temperatura de
catalizador. Se observa estos parámetros que, al momento de acelerar, algunos aumentan
y otros se mantienen.

Al estar el motor encendido sin aceleración la masa de aire real era de 1,6 [kg/s] al apretar
el acelerador esta aumenta a 6,53[kg/s], esto indica que al acelerar el motor este aspira una
mayor cantidad de aire, lo cual tiene lógica que al acelerar los procesos aumentan por lo
que se requiera una mayor cantidad de aire para la combustión interna.

La velocidad del vehículo al no estar en movimiento obviamente tendrá una velocidad de 0

km/h al apretar el acelerador.

La temperatura del aire aspirado tampoco debería cambiar mucho ya que es la temperatura
del ambiente, aunque si debería variar en lo mínimo cuando el motor este un buen rato en
uso y la temperatura alrededor de este motor aumenta.

El ángulo de encendido antes del PMS inicialmente tenía un ángulo de 10° al presionar el
acelerador este aumento a 34,5 °. La tensión de alimentación de actuadores se mantuvo.

La cantidad de inyección en el cilindro vario muy poco, de 0,05 a 0,07 ml.

12
Se aprecia que el motor es un conjunto de elementos muy bien diseñados y montados, que
es un tema de investigación de años, y que cada elemento montado tiene su utilidad con
mayor o menor significancia, pero que en conjunto se hace que tenga una mayor eficiencia
y que cumpla con las condiciones normadas.

7. Apéndice
7.1 Marco teórico
7.1.1 Inyección mecánica - Diesel

Sirve para inyectar, de acuerdo con la secuencia de encendido de un motor, cierta cantidad
de combustible a alta presión y finamente pulverizado en el ciclo de compresión del motor,
el cual, al ponerse en contacto con el aire muy caliente, se mezcla y se enciende
produciéndose la combustión.
La función es la de producir la inyección de combustible líquido finamente pulverizado en el
momento indicado y en la cantidad justa de acuerdo con el régimen de funcionamiento del
motor.
Este sistema consta fundamentalmente de una bomba de desplazamiento positivo con
capacidad para inyectar cantidades variables de combustible dada por un diseño especial
de los émbolos y con un émbolo por inyector o cilindro del motor. El otro componente
importante es el inyector propiamente dicho encargado de la inyección directamente en la
cámara de combustión (inyección directa) o en una cámara auxiliar (inyección indirecta).

El funcionamiento es el siguiente:

El sistema de alimentación suministra el combustible a una bomba alternativa accionada

por el mismo motor y sincronizada con éste, para inyectar en cada cilindro en el momento
preciso, la bomba, mediante unos émbolos de forma y mecanizado particular y accionados
por un sistema de levas, bombea el combustible por una cañería hasta los inyectores que,
con el pulso de presión del fluido, abren e inyectan el combustible que ingresa en la cámara
de combustión del motor, finamente pulverizado. La cantidad de combustible que inyecta
cada émbolo de la bomba se regula haciendo girar el émbolo por medio de un sistema de
piñón y cremallera, con este giro del émbolo, se pone en comunicación la cámara donde se
encuentra el combustible ingresado, con una ranura helicoidal mecanizada en el émbolo,

13
dejando salir el excedente de combustible de regreso a su depósito original, limitando así
la cantidad inyectada al motor.

7.1.2 Inyección electrónica Common Rail - Diesel

El sistema common rail o de conducto común es un sistema de inyección de combustible

controlado por computadora, para motores diesel. La inyección de combustible se produce
directamente en la cámara de combustión. Básicamente el combustible va desde el tanque
hasta la bomba de alta presión, luego al conducto común para llegar finalmente a los
inyectores.

Funcionamiento

El combustible fluye desde el tanque hasta la bomba de alta presión, hasta aquí el sistema
es de baja presión. En algunas ocasiones hacen uso de bombas eléctricas dentro del
tanque de combustible.
La bomba de alta presión es la encargada de generar la suficiente presión de combustible,
para así garantizar un pulverizado perfecto dentro del cilindro facilitando la inflamación
espontánea de la mezcla.
Las presiones pueden variar entre 300 y los 2500 bar, según las exigencias de carga del
motor.
El combustible al salir de la bomba de alta presión pasa por una serie de conductos
comunes (common rail) o rampa, para así llegar a los inyectores. Los inyectores son
comandados de forma eléctrica por la computadora del vehículo.
Antiguamente la apertura de los inyectores se producía por diferencias de presiones dentro
del mismo.

Se lo puede asimilar con un sistema de inyección de motores a gasolina.

La gran ventaja que presenta el sistema common rail es la que por ser controlada
electrónicamente se pueden lograr pre-inyecciones la inyección principal y una post-
inyección, para lograr un mayor rendimiento como así también un nivel de ruido
considerablemente menor.
Para lograr el funcionamiento óptimo del sistema common rail se necesita de diferentes
sensores y actuadores.

Sensores
14
Los sensores en sistemas de inyección electrónica tanto en motores Diesel como en
motores de gasolina son fundamentales para un correcto funcionamiento del motor.
A continuación, se explican brevemente los más importantes:

Sensor de posición del cigüeñal o CKP: es el sensor que detecta el punto muerto superior
del cilindro N° 1. También por medio de este sensor se conocen las revoluciones por minuto
(RPM) del motor.

Sensor de fase o CMP: También conocido como sensor de posición del árbol de levas,
detecta cuando el cilindro N° 1 se encuentra en fase de compresión o escape, para preparar
la inyección de combustible.

Caudalímetro o MAF: mide la cantidad de aire que ingresa al motor.

Sensor de presión de rampa o rail de inyectores: detecta la presión permanente en la

rampa de inyectores.

Sensor del pedal del acelerador: para adecuar los requerimientos del conductor se hace
uso de este tipo de sensores.

ECT o sensor de temperatura del motor: este sensor es quién consulta la ECU
(computadora) en los arranques en frío.

Sensor de presión de admisión del colector o MAP, para detectar la sobrealimentación

del Turbo.

Actuadores

Los actuadores funcionan y ejecutan las órdenes según (y casi siempre) los valores que
envían los sensores a la ECU (computadora).
Se explican brevemente los más comunes:

• Inyectores de combustible.
• Electroválvula de regulación de gases de escape EGR.
• Mariposa de parada suave
• Control de las bujías de precalentamiento
• Regulación de presión del rail

15
 • Regulador de caudal

Actualmente casi todos (por no decir todos) son fabricados y diseñados en base al sistema
common rail, por sus numerosas ventajas que gracias a la tecnología brindan una mayor
eficiencia con menores consumos de combustible y menores contaminantes.

7.1.3 Inyección Monopunto y Multipunto- Otto

Los sistemas de inyección originalmente utilizaban un solo inyector (a veces dos), para
todos los cilindros, que va colocado en el colector de admisión. Este sistema, llamado
monopunto, abastece de combustible a todos los cilindros al mismo tiempo, creando la
mezcla antes de llegar a la cámara de combustión, muy al estilo del carburador. Al añadir
un inyector por cilindro, se puede regular mejor la cantidad de combustible que se utiliza,
haciendo que el sistema sea mucho más eficiente. Pero la posición de cada uno de los
inyectores también es sumamente importante. En la inyección multipunto tradicional, los
inyectores siguen estando colocados en el colector de admisión, creando la mezcla de
aire/combustible antes de entrar a la cámara de combustión. La sonda lambda es un sensor,
que en este caso está situado antes del catalizador y se encarga de medir el oxígeno
presente en los gases de escape, este dato es enviado a la ECU que aumenta o disminuye
la mezcla de combustible.

16
 7.1.4 Inyección Directa

La inyección directa disminuye el consumo de carburante y las emisiones de CO2 entre un

3 y un 6% en función de la tecnología empleada.
En vez de realizar la mezcla de aire y gasolina en el colector de admisión del motor, el
carburante se inyecta directamente en los cilindros. Esta tecnología, empleada en un primer
momento en la aeronáutica en 1937, hace su primera aparición en un Gutbrod Superior 600
en el año 1952.
La inyección directa disminuye el consumo de carburante y las emisiones de CO2 entre un
3 y un 6% en función de la tecnología empleada.
¿Cuáles son los vehículos que la poseen?

Todos los motores de gasolina pueden poseer un sistema de inyección directa. Por otro
lado, su elevado coste respecto a la inyección indirecta (en el colector de admisión), la limita
actualmente a motores de vehículos de alta gama.

¿Cómo funciona?

La punta del inyector desemboca en el cilindro, cerca de la bujía. El motor no aspira una
mezcla de aire y gasolina, si no únicamente aire. La gasolina se inyecta justa antes del
encendido. El ahorro del carburante se debe a este tipo de inyección que soporta una tasa
de compresión más elevada y que evita que el carburante entre en contacto con las paredes
del colector de admisión y del cilindro. Este fenómeno es inevitable en la inyección indirecta:
una parte de la gasolina se licua y no se puede quemar. Los inyectores pueden ser del tipo
solenoide, los más comúnmente empleados, o piezoeléctricos, los más competentes, pero
también los más costosos. (BMW o Mercedes). Con el fin de inyectar directamente en los
cilindros, la presión de inyección pasa de 6 bares a 15 bares, lo que aún se encuentra

17
bastante lejos de los 1600 bares de los sistemas para motores Diésel. Por otro lado, si la
inyección directa disminuye el consumo, la tasa de compresión más elevada puede
favorecer la formación de partículas.

18