Dução

1.
dução
Esta apostila foi desenvolvida com a finalidade de mostrar
descritivamente o sistema de Injeção Eletrônica Multec 700, aplicado aos
veículos Omega 2.2, pick-up S10/ Blazer e Corsa 1.0/ 1.6 MPFI. Daremos
maior ênfase no motor Corsa 1.6 MPFI.
As informações aqui contidas foram retiradas do manual de

especificações do fabricante e do manual de reparações da Alfatest- linha
automotiva.
O sistema Multec se apresenta nas configurações:
• Multipoint, no motor C22NE: Omega 2.2;

• Single point, no motor B22NZ: S10/ Blazer;
• Multipoint, no motor B10NE/ B16NE: Corsa 1.0/1.6 MPFI.
Neste apostila, assim como no manual de operação do fabricante,

as denominações "UC", "ECU”, ”ECM", “MCE” e “UCE” são utilizadas,
indistintamente, para identificar a unidade de comando (centralina ou
central de comando eletrônica) do sistema de injeção e ignição.
Nota: Esta apostila não substitui as informações atualizadas e completas

constantes nos manuais dos fabricantes dos veículos e dos módulos de
injeção.
Considerando a complexidade e a quantidade de informações

envolvidas, não garantimos que as informações aqui contidas abranjam
todas as possíveis aplicações e nem que estejam elas livres de erros.
A aplicação dos roteiros de diagnósticos e reparos somente deve

ser feita por profissionais qualificados. Em função da falta de informações
do fabricante, no momento da confecção desta apostila, as informações
nela contidas são somente orientativas.
1.1. Características
 Sistema multipoint banco a banco (semi-sequencial) nos veículos
Omega e Corsa 1.0/ 1.6;
 Sistema single point nos veículos S10/ Blazer;
 Possui catalisador e sensor de oxigênio não aquecido;
 Método "speed density- velocidade/ densidade” para a indicação da
massa de ar admitida;
 Sistema de ignição estática (sem distribuidor), com sensor de detonação
e filtro SNEF nos veículos Omega e S10/ Blazer;
 A referencia é obtida por um conjunto de roda fônica (de 58 dentes na
árvore de manivelas) e sensor de rotação de relutância magnética;
 Unidade de comando digital com sistema de diagnóstico;
 Circuito Quad Driver (QDM) para controle de alguns atuadores.
Composição Geral do Sistema Multec B22/MPFI

ACT Comutador de partida Relé da bomba de
Sensor de e ignição combustível
temperatura do ar
TPS INJ
Sensor de posição da Válvula injetora
borboleta
ECT IAC
Sensor de Motor de passo da
temperatura do motor marcha lenta
VSS ALDL
Sensor de velocidade Conector de
do veículo diagnóstico
MAP Lâmpada de
Sensor de pressão do advertência do
coletor de admissão sistema de Injeção
ESS
Sensor de rotação do
UC Relé de corte do ar
condicionado
motor
EGO Relé do ventilador da

Sensor de oxigênio ou velocidade alta
sonda Lambda
Sinal de solicitação do Relé do ventilador da

ar condicionado velocidade baixa
Sensor de Pressão do Sinal de rotação e

ar condicionado carga
KS Módulo de EGR
Sensor de detonação Ignição e Bobinas Válvula solenóide do
DIS EGR
Omega/ S10 Omega/ S10
Para facilitar a compreensão do sistema, iremos dividir esta

apostila em três partes: Unidade de comando, Sensores e Atuadores.
2. Unidade de Comando
A unidade de comando do motor B16NE (Corsa 1.6 MPFI) é do tipo
digital e a forma de injeção semi-sequencial (banco a banco) como descrito
nas suas características.
Se localiza no lado direito do veículo (lado do passageiro) abaixo

do porta luvas (mais exatamente na coluna da porta).
Possui um conector de diagnóstico denominado ALDL que fica

localizado à esquerda da central elétrica e caixa de fusíveis.
Conector de diagnóstico
Tomada onde o aparelho de diagnóstico

é inserido para que o mesmo se
comunique com a UC.
A grande vantagem de um sistema digital é a sua capacidade de

armazenar dados numa memória de calibração (EEPROM) e depois
compará-la com os sinais enviados pelos sensores. Se algum valor estiver
fora dos parâmetros, a unidade de comando começará a ignorar esse sinal
buscando outras alternativas para manter o motor em funcionamento.
Nesse momento, é gravado um código de defeito numa outra memória
(denominada memória de acesso aleatório ou memória RAM) e, ao mesmo
tempo, informa ao condutor através de uma luz de anomalia (localizada no
painel de instrumentos) que existe alguma falha no sistema de injeção/

ignição eletrônica.
2.1. Visão Geral do Sistema

O diagrama em blocos na figura da página anterior, mostra um
típico módulo microprocessado. Neste diagrama, distinguimos sete funções
distintas e cada uma implementa determinada função. Elas são:
 Regulador de tensão;
 Processamento do sinal de entrada;
 Memória de entrada;
 Unidade Central de Processamento (CPU);
 Memória programa;
 Memória de saída;
 Processamento do sinal de saída.
Estas áreas estão conectadas entre si. Para entender cada uma
dessas partes, iremos discutir primeiramente o regulador de tensão interno.
2.1.1. Regulador de tensão interno

O módulo e os vários sensores, requerem uma alimentação muito
estabilizada. A unidade de comando possui seu próprio regulador/
estabilizador. Muitos dos sensores como o MAP, TPS, ACT, ECT necessitam
de uma tensão de 5 volts como referência. Isso se deve ao tipo de circuitos
integrados utilizados na unidade de comando que só operam com esse valor
de tensão.
2.1.2. Processamento do sinal de entrada

Há uma concepção enganosa sobre a função dos
microprocessadores em automóveis. Muitos técnicos acreditam que os
sinais de entrada movem-se através do microprocessador e retornam como
sinal de saída.
Na realidade, os sinais recebidos pela unidade de comando, não

podem ser usados na forma que são recebidos. Entretanto, cada sinal é
convertido para um número digital (números binários).
Esses números correspondem a “0 ou 1”. O valor é tido como “0”

quando não há tensão de saída e “1” quando existe um valor de tensão (no
caso, 5 volts).
Como cada sensor gera um diferente tipo de sinal, então são

necessários diferentes métodos de conversão.
Os sensores geram um sinal de tensão compreendidos entre 0

volt a 5 volts (sinal analógico). Estes valores não podem ser processados
pela CPU, a qual só entende números binários. Portanto, esses sinais devem
ser convertidos para um sinal digital de 8 bits (até 256 combinações). O
componente encarregado de converter esses sinais é chamado de
conversor A/D (analógico para digital).
2.1.3. Memória de entrada
Os sinais de tensão analógica emitidos pelos sensores são
convertidos para sinais digitais pelo conversor A/D. Cada um dos valores
digitais correspondem a um valor de tensão que estão gravados na
memória de entrada.
2.1.4. Unidade Central de Processamento (CPU)

É o cérebro do sistema. É ele que faz todos os cálculos
necessários para o funcionamento do sistema de injeção eletrônica e
ignição.
A CPU recebe um sinal digital proveniente do conjunto de

processamento de entrada (conversor A/D) que por sua vez, recebem os
sinais analógicos dos sensores.
Os sinais digitais recebidos pela CPU são comparados com os

valores (parâmetros) que estão gravados em uma memória fixa (memória
de calibração) e retorna um outro sinal digital para a saída.
2.1.5. Memória programa

Chamado de memória de calibração, é onde são armazenados
todos os parâmetros de funcionamento do sistema.
Nessa memória, existe um mapa de controle de calibração de

todas as condições de funcionamento do motor.
Este tipo de memória não se apaga com a ignição desligada ou

com a bateria desconectada, por isso, é chamada de memória fixa.
No exemplo da figura anterior, o sensor de temperatura gerou um

sinal analógico de 0,75 volts, o qual foi convertido no número binário
11001000. É este sinal que chega a CPU. Após receber esse sinal, a CPU
compara esse valor com o que está gravado na memória de calibração, que
no caso, o valor 11001000 corresponde a uma temperatura de 100 graus
Celsius.
Com essas informações, a unidade de comando determina
através de sinais digitais o tempo de abertura das válvulas injetoras.
2.1.6. Memória de saída

Na memória de saída, estão gravados os tempos de abertura das
válvulas injetoras. A cada sinal de saída da CPU é determinado um tempo.
No exemplo dado, o número binário 00011110 corresponde a um valor de 9
milisegundos.
2.1.7. Processamento do sinal de saída

Através do sinal digital enviado pela CPU e comparado com a
memória de saída, o pulso dos injetores deve se manter por 9 milisegundos.
Nota: Os valores apresentados, bem como os códigos binários são apenas

dados ilustrativos para facilitar a compreensão do funcionamento do
sistema.
2.2. Funcionamento de emergência
Um sistema digital permite verificar o perfeito funcionamento dos
sensores e de alguns atuadores.
Caso ocorra a falha de um sensor, a CPU descarta o sinal enviado

pelo mesmo e começa a fazer os cálculos a partir de outros sensores.
Quando isso não for possível, existem dados (parâmetros) gravados em sua
memória para substituição.
Por exemplo, se a unidade de comando perceber que existe uma

falha no sensor de pressão absoluta do coletor (MAP), ela ignora suas
informações e vai fazer os cálculos de acordo com as informações da
posição de borboleta (sensor TPS). Isso é possível porque, quanto maior for
o ângulo de abertura da borboleta, maior será a pressão interna do coletor
(vácuo baixo). Se caso o TPS também apresentar defeito, a unidade de
comando irá trabalhar com um valor fixo gravado na sua memória que
corresponde a 90 kpa (0,9 BAR).
2.3. Indicação do defeito

A unidade de comando assume como defeito os valores que estão
nos extremos. No exemplo do sensor de pressão absoluta, o sinal deve
variar entre 0 a 5 volts. Quando é apresentado um dos valores extremos (0
ou 5), a CPU reconhece como defeito (tensão muito baixa ou muito alta).
Nesse momento, ela começa a trabalhar com outras informações

e imediatamente, avisa ao condutor através de uma lâmpada piloto um
possível defeito no sistema.
Esse defeito é gravado em código na memória de acesso aleatório

(memória RAM) que poderá ser acessado para facilitar a busca do defeito.
Nota: Os defeitos gravados na memória RAM são apenas orientativas e

jamais conclusivas. Isto é, um código que está relacionado ao MAP não
significa que o sensor esteja com problemas e sim, que o circuito
relacionado possa apresentar anomalias.
2.4. Rastreamento dos códigos de defeito

Para se fazer o rastreamento dos códigos de defeito, é necessário
que se tenha em mãos um scanner (rastreador). No caso, utilizaremos o
Kaptor 2000 da Alfatest.
O sistema Multec permite que se faça o rastreamento através da

própria lâmpada de anomalia do sistema. Para isso, é necessário jampear os
terminais A e B do conector de diagnóstico (ALDL) e em seguida ligar a
chave de ignição (sem dar partida).
Ao jampear o conector, cuidado para não danificar os terminais.

Com esse procedimento, a lâmpada de anomalia começará a
piscar, indicando o número do código do defeito gravado. O primeiro código
(12) deverá ser ignorado, pois não representa um defeito, e sim, que o
motor não está recebendo sinais de rotação, pois o mesmo, está parado.
As piscadas possuem um tempo variado, longas e curtas. Este

código é traduzido como um número de dois dígitos que identifica a falha.
As piscadas longas identificam a dezena do número e as piscadas

curtas a sua unidade. Assim, se o sensor MAP for desconectado, será
apresentado o seguinte código de piscadas: três longas e quadro curtas,
indicando o código 34 (tensão baixa no MAP).
Para se fazer o rastreamento no Kaptor 2000, faça o seguinte

procedimentos:
 Insira o cartucho do sistema “Multec B22” no aparelho;

 Ligue o cabo de comunicação na interface do aparelho e no conector de
diagnóstico (ALDL) ;
 Ligue o cabo de alimentação na bateria e no aparelho (cuidado com a
sua polaridade);
 Escolha o veículo que irá rastrear (no caso, o veículo Corsa 1.6 MPFI);
 Responda se o veículo possui ar condicionado (as setas para a direita e
para esquerda permite escolher uma das opções);
 Insira o número da placa do veículo utilizando as setas para escolher os
números e entra para confirmá-los;
 Aguarde instruções do aparelho;
 Após receber os dados da unidade de comando, escolha o modo “Teste”
e tecle “Entra” e em seguida escolha o teste “Estático”, tecle “Entra”
para confirmar;
 Será apresentado a quantidade e os códigos de defeito do sistema; Se
houver mais de um código gravado, as setas para a direita e esquerda
permitem a sua visualização;
2.5. Apagando os códigos de defeito

Após sanar o defeito, o código de falhas deverá ser apagado da
memória RAM. Como se trata de uma memória volátil, o simples corte na
alimentação da unidade de comando fará com que a RAM seja apagada.
Para isso, desligue um dos terminais da bateria (de preferência o

negativo). Aguarde alguns minutos e ligue novamente. Verifique se o ou os
códigos foram apagados. Caso contrário, repita a operação.
Nota: O tempo para apagar a memória pode variar em alguns segundos ou

vários minutos, devido a presença de capacitores na unidade de comando.
O procedimento dado anteriormente não é recomendado, pois, o
veículo pode possuir um rádio toca-fitas ou CD Player com código anti-furto.
Um meio mais seguro, será a de retirar o fusível de alimentação contínua da
unidade de comando, no caso, o F-26.
Para apagar a memória RAM no aparelho, escolha a opção
“Unidade de Comando” através das setas direcionais. Escolha “Apagar
Memória” e siga as instruções do aparelho.
2.6. O chicote elétrico do sistema

No sistema Multec B22/MPFI, a unidade de comando é ligada ao
chicote elétrico através de dois conectores de tamanhos diferenciados. Os
terminais são divididos em quatro bancos (A, B, C e D). Os bancos A e B
pertencem ao conector menor enquanto que os bancos C e D pertencem ao
conector maior. Ao todo, são 56 pinos sendo que, dependendo do modelo,
muito deles não são utilizados. A seguir, será dado a tabela dos terminais da
unidade de comando e a cor dos seus respectivos fios.
Termina Descrição Cor do fio

l
A1 Sinal do sensor de detonação cinza/ preto

A2 Sinal do sensor de rotação cinza/ vermelho
A3 Relé de corte do ar condicionado preto/ azul-escuro
A4 Relé do ventilador- velocidade baixa marrom/ verde
A5 Relé do ventilador- velocidade alta marrom/
vermelho
A6 ---------- ----------
A7 Sinal do sensor de pressão absoluta verde
A8 Sinal do sensor de posição de borboleta azul-escuro
A9 Solenóide de controle da válvula EGR ----------
A10 ---------- ----------
A11 Massa dos sensores ECT, MAP e de pressão A/C marrom
A12 Massa da unidade de comando marrom

l
B1 Tensão da bateria- linha 30 vermelho

B2 Sensor de velocidade do veículo azul/ vermelho
B3 Massa do sensor de rotação cinza/ vermelho
B4 Sinal de consumo de combustível ----------
B5 Controle do relé de partida a frio (motor a álcool) ----------
B6 Controle do relé da bomba de combustível marrom/
vermelho
B7 Linha de comunicação- Terminal J do ALDL marrom/ branco
B8 Tensão de referência- TPS, MAP e pressão do A/C preto/ branco
B9 ----- ----- -----------
B10 Massa da unidade de comando marrom
B11 Sinal da sonda lambda verde
B12 Sinal do sensor de temperatura do motor azul

l
C1 Controle da lâmpada de advertência marrom/ azul-

claro
C2 Sinal de rotação para o tacômetro verde
C3 Sinal EST B- controle da bobina (cil- 2 e 3) preto/ azul-escuro
C4 Tensão da bateria- linha 15 preto
C5 Controle do motor de passo verde/ branco
C6 Controle do motor de passo verde
C7 ---------- ----------
C8 Controle do motor de passo azul-escuro/ preto
C9 Controle do motor de passo azul-claro/ verde
C10 ---------- ----------
C11 Controle dos injetores 2 e 3 marrom/ branco
C12 Massa da unidade de comando marrom
C13 ---------- ----------
C14 ---------- ----------
C15 Controle dos injetores 1 e 4 marrom/
vermelho
C16 Tensão da bateria- linha 30 vermelho

l
D1 Massa da unidade de comando marrom

D2 Massa do TPS e ECT marrom
D3 Sinal do sensor de temperatura do ar marrom/ azul
D4 ---------- ----------
D5 Sinal de solicitação do ar condicionado preto/ amarelo
D6 ---------- ----------
D7 ---------- ----------
D8 Solicitação de diagnóstico- Terminal B do ALDL marrom/ amarelo
D9 ---------- ----------
D10 Sinal EST A- Controle da bobina (cil. 1 e 4) preto/ verde
D11 Sinal do sensor de pressão do ar condicionado ----------
D12 ---------- ----------
D16 ---------- ----------
Conectores da Unidade A1
de Comando- Lado do C1
Chicote
O conector menor corresponde
aos bancos A e B e o maior aos
bancos C e D
D16
B12
2.7. Os códigos de defeito

Tabela de Falhas
Códig Descrição
o
12 Sem sinal de rotação
13 Circuito de O2 aberto
14 Sensor de temperatura do motor (ECT)- Tensão baixa
15 Sensor de temperatura do motor (ECT)- Tensão alta
19 Sinal incorreto do sensor de RPM
21 Sensor de posição de borboleta (TPS)- Tensão alta
22 Sensor de posição de borboleta (TPS)- Tensão baixa
24 Sem sinal do sensor de velocidade (VSS)
25 Falha na válvula injetora- Tensão baixa
29 Relé da bomba de combustível- Tensão baixa
31 Falha no teste do sistema EGR
32 Relé da bomba de combustível- Tensão alta
33 Sensor de pressão absoluta do coletor (MAP)- Tensão alta
34 Sensor de pressão absoluta do coletor (MAP)- Tensão baixa
35 Falha no controle da marcha-lenta
41 Falha na bobina dos cilindros 2 e 3- Tensão alta
42 Falha na bobina dos cilindros 1 e 4- Tensão alta
43 Falha no circuito do sensor de detonação (KS)
44 Sonda lambda indica mistura pobre
45 Sonda lambda indica mistura rica
49 Tensão alta de bateria- sinal acima de 17,2 volts
51 Falha na unidade de comando ou na EPROM
55 Falha na unidade de comando
63 Falha na bobina dos cilindros 2 e 3- Tensão baixa
64 Falha na bobina dos cilindros 1 e 4- Tensão baixa
66 Falha no sensor de pressão do ar condicionado
69 Sensor de temperatura do ar (ACT)- Tensão baixa
71 Sensor de temperatura do ar (ACT)- Tensão alta
81 Falha na válvula injetora- Tensão alta
93 Falha no módulo “Quad Driver” U8
94 Falha no módulo “Quad Driver”U9
2.8. Falha na UC ou na PROM- Código 51

Causas Reparos
Mal contato no conector da memória Limpe e realinhe os terminais de
PROM contado do conector da memória PROM
Memória PROM defeituosa Substituir memória PROM
Unidade de comando defeituosa Substituir unidade de comando
Caso seja apresentado o código 51, o motor não entrará em

funcionamento. Para se fazer os testes, faça o seguinte procedimento:
 Desligue a bateria por 10 minutos. Apague a memória Ram da Unidade

de Comando com o aparelho ou desligando sua alimentação. Tente dar
partida no motor.
- Se o motor entrar em funcionamento, sistema ok;
- Se o motor não entrar em funcionamento, passe para o passo
seguinte:
 Desligue a ignição, retira a unidade de comando e limpe os contados da
memória PROM. Monte novamente e tente dar partida no motor.
- Se o motor não entrar em funcionamento, passe para o passo
seguinte:
 Substitua a memória PROM e tente dar partida no motor.
- Se o motor não entrar em funcionamento, substitua a unidade
de comando.
2.9. Falha na UC- Código 55

Causas Reparos
Unidade de comando defeituosa Substitua a unidade de comando

funcionamento. Para se fazer os testes, faça o seguinte procedimento:
 Desligue a bateria por 10 minutos. Apague a memória Ram da Unidade

de Comando com o aparelho ou desligando sua alimentação. Tente dar
partida no motor.
- Se o motor não entrar em funcionamento, substitua a unidade
de comando.
2.10. Cuidados com a Unidade de Comando

 Ao se fazer reparos com solda elétrica, retire a unidade de comando do
veículo;
 Não dar partida utilizando uma bateria em série com o circuito;
 Não ponha as mão nos pino da unidade de comando, devido a existência
de eletricidade estática que se acumula no corpo humano;
 Não desligue os conectores da unidade de comando com a chave de
ignição ligada.
3. Sensores
Servem para informar a unidade de comando sobre as diversas
condições de funcionamento do motor, como a temperatura do líquido de
arrefecimento e do ar admitido, a pressão interna do coletor de admissão, a
posição em que se encontra a borboleta de aceleração e outros.
A maioria dos sensores trabalha com um tensão de referência de

5Vcc (devido ao tipo de circuito integrado utilizado na UC- família MOS e
CMOS) e está ligado em série com um resistor fixo (no interior da unidade
de comando) formando um divisor de tensão.
Na próxima figura, podemos observar que R1 (resistor fixo) está
ligado em série com o sensor (resistor variável) formando um divisor de
tensão.
Quanto maior for a resistência do sensor, menor será a queda de

tensão em R1 que é monitorado pelo integrado IC1. Esse integrado é como
se fosse um voltímetro e envia o sinal de tensão para o processador
principal (CPU) onde é decodificado.
Um sensor pode variar sua resistência de diversas maneiras:

 Deslocamento mecânico- potenciômetro linear;
 Variação de temperatura- termistor;
 Variação de pressão- piezo-resistivo.
3.1. Sensor de temperatura do motor (ECT)

Consiste de um termistor do tipo NTC (resistência inversamente
proporcional a temperatura) montado no fluxo do líquido de arrefecimento.
A resistência do termistor varia conforme a temperatura do líquido de
arrefecimento. Temperatura baixa produz resistência alta.
0
Aproximadamente 28000 ohms a –20 C. A medida em que a temperatura
aumenta, a resistência diminui a aproximadamente 2200 ohms a 300 C.
A tensão do sinal do sensor varia de aproximadamente 4,5 a 0,5

volts. Esta tensão medida na unidade de comando, diminui conforme o
aumento de temperatura do motor. A desconexão do sensor simula
condição de motor frio gerando o código de falha 15 (sensor de temperatura
ECT- tensão alta). O curto circuito do sensor simula condição de motor
quente, gerando o código de falha 14 (sensor de temperatura ECT- tensão
baixa).
Em temperatura operacional normal, a voltagem do terminal B12
é aproximadamente 1,5 a 2,0 volts.
A temperatura do motor é uma das informações utilizadas para o

controle de:
 quantidade de combustível;
 ponto eletrônico da ignição (EST);
 controle de ar na marcha-lenta (IAC).
3.1.1. Códigos 14 e 15- Sensor de temperatura da água

Causas Reparos
Chicote em curto-circuito- Gera código Verifique o chicote
14
Chicote com circuito aberto- Gera Verifique o chicote
código 15
Sensor de temperatura defeituoso Substituir sensor de temperatura
Caso sejam apresentados os códigos 14 ou 15, deve-se fazer os

seguintes procedimentos:
 Desligar o conector do sensor e medir com um voltímetro a tensão entre

os dois terminais (fios- azul e marrom). O valor encontrado deve ser
exatamente 5 volts.
- Se o valor encontrado for de 5 volts, substituir o sensor de
temperatura.
- Se o valor encontrado não for de 5 volts, passe para o próximo
procedimento:
 Desligue o sensor MAP para que não haja interferências no teste;
 Desligue o conector da unidade de comando (bancos A e B- conector
menor) e verifique a resistência no chicote entre os fios- azul e marrom.
- Se aparecer um valor de resistência, possível curto-circuito no
chicote;
- Se o valor for infinito, chicote em ordem. Passe para o próximo
procedimento:
 Verifique a continuidade dos fios entre os conectores do sensor (lado
chicote) e o da unidade de comando.
- Se o valor encontrado for infinito ou resistência muito alta
(acima de 1kΩ ), possível circuito aberto;
- Se o valor encontrado for próximo de 0Ω , chicote em ordem.
Substituir a unidade de comando.
Condições para a gravação da falha:
 Motor funcionando durante pelo menos 10 segundos;

 Sensor de temperatura do motor indica temperatura acima de 1350 C.
(curto-circuito com a massa) ou abaixo de –35º C (circuito aberto).
Caso ocorra uma falha no sensor de temperatura do líquido de

arrefecimento, a unidade de comando utilizará os valores indicados pelo
sensor de temperatura do ar (ACT) para a partida e aumentará esse valor
em 10o C a cada minuto de funcionamento. Se houver gravação dos
códigos 69 ou 71 (referentes ao ACT), a unidade de comando assume os
seguintes valores de temperatura do motor: Na partida, 00 C.; o valor de
substituição é aumentado em 100 C. a cada minuto de funcionamento do
motor, até no máximo de 800 C.
3.2. Sensor de temperatura do ar admitido

(ACT)
Está localizado antes do corpo de borboleta, colocado na
mangueira que liga o filtro de ar ao corpo.
Quando o ar admitido está frio, a resistência do sensor (termistor

do tipo NTC) é alta, e portanto a tensão do terminal D3 é alta.
A medida em que o ar admitido aquece, a resistência do sensor

diminui e a tensão correspondente também.
A temperatura do ar é uma das informações utilizadas para o

controle de:
 ponto eletrônico de ignição (EST);
 controle de ar de marcha-lenta (IAC).
A desconexão do sensor ACT provocará o código de falha 71
(sensor de temperatura do ar- tensão alta) enquanto que o seu curto-
circuito provocará o código de falha 69 (sensor de temperatura do ar-
tensão baixa).
3.2.1. Códigos 69 e 71- Sensor de temperatura do ar

Causas Reparos
Chicote em curto-circuito- Gera código Verifique o chicote
69
Chicote com circuito aberto- Gera Verifique o chicote
código 71
Sensor de temperatura defeituoso Substituir sensor de temperatura


os dois terminais (fios- marrom/ azul e marrom). O valor encontrado
deve ser exatamente 5 volts.
- Se o valor encontrado for de 5 volts, substituir o sensor de
temperatura.
procedimento:
 Desligue o sensor TPS para que não haja interferências no teste;
 Desligue o conector da unidade de comando (bancos C e D- conector
maior) e verifique a resistência no chicote entre os fios- marrom/ azul e
o marrom.
- Se aparecer um valor de resistência, possível curto-circuito no
chicote;
- Se o valor for infinito, chicote em ordem. Passe para o próximo
procedimento:
 Verifique a continuidade dos fios entre os conectores do sensor (lado
chicote) e o da unidade de comando.
- Se o valor encontrado for infinito ou resistência muito alta
(acima de 1kΩ ), possível circuito aberto;
- Se o valor encontrado for próximo de 0Ω , chicote em ordem.
Substituir a unidade de comando.
− Motor funcionando pelo menos durante 20 segundos (código 69) ou 60

segundos (código 71);
− Temperatura do ar admitido acima de 1500 C. (código 69) ou inferior a
38,5o C. (código 71);
Se houver detecção do código 69 ou 71 a unidade de comando

fará os cálculos a partir das informações recebidas pelo sensor de
temperatura do líquido de arrefecimento. Caso estejam gravados os
códigos 14 ou 15 (defeito no ECT), o sistema fará os cálculos usando o valor
de substituição que é de 450 C.
3.3. Sensor de pressão absoluta do coletor

(MAP)
Este sensor mede a alteração da pressão no coletor de admissão,
que resulta da variação de carga do motor. O sensor é capaz de medir a
pressão de 0,2 até 1,05 bar (de 20 a 105 Kpa).
A unidade de comando recebe as informações em forma de sinais

de tensão, que variam entre 0,5 a 1,0 volt em marcha-lenta (baixa pressão
no coletor; vácuo alto).
A tensão pode passar dos 4,0 volts com a borboleta totalmente

aberta (alta pressão no coletor; vácuo baixo).
Assim que a chave de ignição é ligada, o sensor MAP informa a

unidade de comando o valor da pressão atmosférica, para que se possa dar
o cálculo perfeito da densidade do ar. A pressão atmosférica varia conforme
a altitude (quanto mais alto, menor será a pressão atmosférica).
Este sensor trabalha com uma pequena membrana de cristal do

tipo “piezo-resistivo” que varia sua resistência de acordo com o grau de
deformação desta membrana. Quanto maior for o grau de deformação,
maior será a sua resistência e menor será a tensão recebida pela unidade
de comando (maior no sensor).
No caso de falha do sensor MAP, a unidade de comando

controlará a quantidade de combustível e o ponto de centelhamento,
baseado num valor de substituição. Este valor leva em consideração,
principalmente, o sinal do sensor de posição da borboleta (TPS).
Nota: A pressão atmosférica ao nível do mar é de 1 atm (1,0134 bar ou

101,34 Kpa).
As informações do sensor de pressão absoluta (MAP) são

utilizados para os cálculos da quantidade de ar admitido (massa de ar) e
para o avanço da ignição (de acordo com a carga do motor).
Para se calcular o volume de combustível a ser injetado, a

unidade de comando se baseia na temperatura do ar admitido e pressão do
coletor (para se saber a densidade) e mais as informações de rotação e taxa
de cilindrada do motor. Com essas informações, é possível definir a
quantidade de combustível a ser injetado, mantendo-se a proporção ideal
de mistura ar + combustível.
3.3.1. Códigos 33 e 34- Sensor de pressão

absoluta do coletor
Causas Reparos
Chicote em aberto- código 34 Verificar chicote elétrico
Chicote em curto-circuito- código 33 Verificar chicote elétrico
Vazamento na mangueira do MAP Substituir mangueira do sensor
Sensor MAP defeituoso Substituir sensor MAP


os terminais A e C (preto/ branco e marrom ao lado do chicote). O valor
encontrado deve ser exatamente 5 volts.
- Se o valor encontrado for de 5 volts, a unidade de comando e
o chicote elétrico estarão descartados. Fazer a medição no
sensor.
procedimento:
 Desligar os sensores ECT e TPS para que não haja interferências nos
próximos testes; Verifique se a mangueira do MAP não esteja obstruída
ou rompida;
 Desligar o conector da unidade de comando (bancos A e B) e medir a
resistências entre os terminais (lado do chicote) do sensor: A e B, A e C e
B e C. Todos os valores devem permanecer no infinito. Caso apresente
uma resistência baixa (em ohms), possível curto-circuito no chicote);
 Meça a continuidade dos três fios (conector do sensor em relação ao
conector da unidade de comando). A resistência deve ser baixa (em
ohms). Caso apresente uma resistência muito alta (em quilohms),
possível circuito aberto no chicote.
 Ligue o conector da unidade de comando e do sensor. Aplique uma
depressão com a bomba de vácuo e meça a tensão no terminal B (fio
verde) do MAP. Os valores devem corresponder com a da tabela abaixo:
Depressão Visor do KAPTOR

mmHg cmHg Volts BAR
0 0 4,3 a 5 0,9
70 7 3,3 a 4,2 0,8
250 25 2,1 a 3,2 0,6
400 40 1,2 a 2,0 0,4
 Se todos os valores estiverem em ordem, possível defeito intermitente.
Condições para a gravação da falha- código 33
 Motor funcionando em marcha-lenta;

 Sensor de posição de borboleta (TPS) abaixo de 20% de abertura;
 Não há gravação dos códigos 21 ou 22;
 Pressão absoluta do coletor de admissão (MAP) acima de 0,98 BAR
(98Kpa);
 Preenchimento das condições acima durante pelo menos 2,5 segundos.
Se houver detecção desta falha (código 33), o sistema fará os

cálculos usando as seguintes funções de substituição:
 Motor não funcionando: Pressão do coletor de admissão (MAP) igual a

0,90 BAR (90Kpa);
 Motor funcionando: O módulo de controle calcula a pressão do coletor
conforme a rotação do motor e o sensor de posição da borboleta de
aceleração(TPS).

 Rotação do motor superior a 1050 rpm;
 Não há gravação do código 21;
 Sensor de posição de borboleta (TPS) acima de 20%;
 Pressão absoluta do coletor de admissão (MAP) abaixo de 0,15 BAR
(15Kpa);
 Preenchimento das condições acima durante pelo menos 1 segundo.
Ou
 Rotação do motor abaixo de 1050 rpm;
 Não há gravação do código 21;
 Pressão absoluta do coletor de admissão (MAP) abaixo de 0,15 BAR
(15Kpa);
 Preenchimento das condições acima durante pelo menos 1 segundo.
Se houver detecção desta falha (código 34), o sistema fará os

cálculos usando as seguintes funções de substituição:
 Motor não funcionando: Pressão do coletor de admissão (MAP) igual a

0,90 BAR (90Kpa);
 Motor funcionando: O módulo de controle calcula a pressão do coletor
conforme a rotação do motor e o sensor de posição da borboleta de
aceleração(TPS).
3.4. Sensor de posição da borboleta de

aceleração (TPS)
A posição da borboleta é uma das informações utilizadas para o
cálculo da quantidade de combustível. Outra função do TPS é informar à
unidade de comando, os movimentos rápidos da borboleta de aceleração,
para fins de aceleração e desaceleração. Neste caso o TPS executa função
equivalente à da bomba de aceleração de um carburador.
Quando uma falha é detectada no circuito do TPS, a unidade de

comando não consegue ajustar a quantidade de combustível com rapidez
suficiente, o que poderá resultar em rotação incorreta da marcha-lenta.
Quando um código 21 (sensor de posição de borboleta- tensão alta) ou 22
(sensor de posição de borboleta- tensão baixa) está presente, a unidade de
comando substitui um valor estimado (valor de substituição) baseado na
rotação do motor.
Quando a borboleta de aceleração está fechada, o sinal de saída

do TPS é tipicamente de 0,45 a 0,55 volts. A tensão aumenta em proporção
a abertura da placa da borboleta de aceleração, até atingir
aproximadamente 4,8 volts na condição de totalmente aberta (100% de
abertura).
Para que se possa dar esta variação de tensão, o TPS é munido de

um resistor com escala variável.
A unidade de comando alimenta o TPS com a tensão de

referência de 5 volts (terminal B8).
Nota: Se o circuito TPS apresentar um defeito intermitente (interrupção de
circuito durante alguns milissegundos), a unidade de comando perderá o
controle da marcha-lenta em circuito fechado. Isto pode resultar em rotação
incorreta de marcha-lenta. Se isso acontecer somente uma vez, ajuste a
rotação de marcha-lenta desligando o motor e aguardando 10 segundos
para ligá-lo novamente.
O sinal do TPS em conjunto o sinal de rpm é utilizado pela

unidade de comando enriquecer a mistura ar + combustível em plena carga
(potência máxima) ou fazer com que haja corte na injeção quando a rotação
do motor se mantém alta e a borboleta de aceleração fechada (condição de
freio motor).
O corte no volume de injeção no freio motor é chamado de “Cut-

Off”.
3.4.1. Códigos 21 e 22- Sensor de posição de borboleta

Causas Reparos
Chicote em aberto- código 22 Verificar chicote elétrico
Chicote em curto-circuito- código 21 Verificar chicote elétrico
Falha na trilha do potenciômetro do Substituir sensor TPS
sensor
Sensor TPS defeituoso Substituir sensor TPS

os terminais (preto/ branco e marrom ao lado do chicote). O valor
encontrado deve ser exatamente 5 volts.
- Se o valor encontrado for 5 volts, a unidade de comando e o
chicote estarão em ordem;
- Se o valor encontrado não for 5 volts, passe para o próximo
procedimento.
 Desligar os sensores ACT e MAP para que não haja interferência nos
testes;
 Desligar os dois conectores da unidade de comando e medir a
resistência elétrica nos três terminais do conector TPS. Todos os valores
devem ser infinitos, caso contrário, possível curto-circuito no chicote;
 Medir a continuidade do chicote (entre os conectores do TPS e da
unidade de comando). Os valores de resistência devem ser baixos (em
ohms), caso contrário, possível circuito aberto no chicote.
 Verificar se há corrosão nos conectores;
 Medir a resistência entre o sensor (pino que é ligado em A8 da UC) e o
extremo massa do sensor (pino que é ligado em D2 da UC); com a
borboleta fechada o valor deve estar entre 1 a 3kΩ e com a borboleta
totalmente aberta entre 5 a 10kΩ . Se os valores não baterem com o
especificado, possível defeito no sensor.
 Abrir a borboleta lentamente para verificar a possibilidade de pista
aberta no sensor. A resistência deve subir continuamente, caso
contrário, substitua o sensor.
 Medir a resistência entre os extremos do potenciômetro (borboleta
aberta ou fechada): 4 a 5 KΩ estável, caso contrário, substitua o sensor.
− Pressão absoluta do coletor de admissão (MAP) abaixo de 0,85 BAR

(85Kpa). Motor funcionando na faixa de carga parcial e temperatura
normal;
− Rotação do motor abaixo de 3000 rpm;
− Não há gravação dos códigos 33 ou 34;
− Tensão do sinal TPS acima de 4 volts (curto-circuito com a tensão da
bateria);
− Preenchimento das condições acima durante pelo menos 2 segundos.
Se houver detecção desta falha (código 21), a unidade de

comando calculará o valor de substituição, conforme a rotação do motor e
a pressão do coletor de admissão.
− Motor funcionando;
− Tensão do sinal TPS abaixo de 0,2 volts (curto-circuito com a massa).
Se houver detecção desta falha (código 22), a unidade de

comando calculará o valor de substituição, conforme a rotação do motor e
a pressão do coletor de admissão.
3.5. Sensor de rotação e posição da árvore
de manivelas
Na árvore de manivelas há uma roda dentada (fônica) com 58
dentes (60-2) com um vazio pela falta de dois dentes. O vazio indica o ponto
morto superior (PMS) dos cilindros 1 e 4. O cabo é blindado, aterrado à
unidade de comando para limitar as interferências.
O sensor consiste de um conjunto bobina/imã permanente que

gera uma tensão alternada, quando a roda fônica gira.
Esta tensão é de aproximadamente 200 milivolts quando a
rotação do motor está abaixo de 60 rpm e 120 volts quando a rotação do
motor está acima de 6000 rpm.
A tensão gerada depende da distância da roda de 58 dentes em

relação ao sensor. A folga deve ser de aproximadamente 1mm.
3.5.1. Funcionamento do sensor de rotação

Quando o dente da roda fônica aproxima-se do sensor, a tensão
começa a subir positivamente devido a variação do fluxo magnético.
Quando o dente da roda fônica se alinha perfeitamente com o

sensor, a tensão nesse ponto é nula (0 volt).
Quando inicia-se o desalinhamento, a tensão começa a subir

negativamente devido a variação do fluxo magnético.
Quando o dente da roda fônica estiver totalmente desalinhado
com o sensor, a tensão volta a ser nula (0 volt).
Como a unidade identifica a posição da árvore de

manivelas:
A falha na roda fônica faz com que a tensão de 0 volt permanece

por um tempo um pouco maior. Isso é de suma importância para a unidade
de comando determinar a ordem de injeção (já que o sistema é banco a
banco) e também da ignição.
Observe no quadro abaixo, o que ocorre em cada cilindro do

motor, levando em consideração a ordem de explosão: 1-3-4-2.
Ângulo da árvore de Cilindro 1 Cilindro 2 Cilindro 3 Cilindro 4

manivelas
0o a 180o Explosão Escape Compressã Admissão
o
180o a 360o Escape Admissão Explosão Compressã
o
360o a 540o Admissão Compressã Escape Explosão
o
540o a 720o Compressã Explosão Admissão Escape
o
Pelo diagrama acima, próximo de 0o da árvore de manivelas,
deverá haver injeção nos cilindros 1 e 4. Nesse momento, somente o quarto
cilindro irá admitir, enquanto que o primeiro fica no modo de espera.
Se não houvesse a falha na roda fônica, a unidade de comando
não saberia o momento e nem em qual cilindro injetar. Também seria
impossível determinar em qual cilindro deveria ser lançado a centelha para
o processo de inflamação da mistura.
Quando se possui um sensor de detonação, o sinal de posição é

de suma importância para que a unidade de comando atrase o avanço da
ignição no cilindro problemático.
O sinal de rotação e posição da árvore de manivelas é o mais

importante para o sistema de injeção/ ignição eletrônica. É através desse
sinal que a unidade de comando controla a maioria dos atuadores, como o
módulo de ignição DIS, as válvulas injetoras, o relé da bomba de
combustível, etc.
Trata-se de um sinal extremamente complexo, pois, diferente de

outros sensores, sua tensão gerada é alternada (sinal analógico). Também
ocorre a variação do seu valor (ora tensão baixa- marcha lenta, ora tensão
alta- plena carga).
A unidade de comando, deve converter esse sinal analógico em

digital e também estabilizar sua tensão máxima (no caso, 5 volts). A
frequência desse sinal convertido determina a rotação do motor.
a- rotação baixa
b- rotação alta
c- falha
Existem dois códigos para o sensor de rotação- 12 (sem sinal de
rotação) e 19 (sinal incorreto do sensor de rotação);
Nota: O código 12 deve ser ignorado para os efeitos dos testes,

já que normalmente, o motor não está em funcionamento.
3.5.2. Código 19- Sinal incorreto do sensor de

rotação e posição
Causas Reparos
Problema no cabo de blindagem Verifique o cabo de blindagem
Circuito interrompido- circuito aberto Verifique o chicote elétrico
Curto-circuito no chicote Verifique o chicote elétrico
Distância do sensor acima do Verifique e corrija a distância do sensor
especificado
Roda fônica suja ou defeituosa Substitua a roda fônica
Sensor de rotação defeituoso Substitua o sensor de rotação

funcionamento. Utilizar a seguinte sequência para os testes:
 Verifique o perfeito alinhamento do sensor de rotação em relação a roda

fônica.
- Se a folga for maior que 1mm, verifique o suporte do sensor
quanto a deformações.
- Se a folga for menor que 1mm e maior que 0,30 mm, passe
para o próximo passo.
 Verifique as condições em que se encontram o sensor e a roda fônica.
- Se a roda fônica estiver deformada, a mesma deve ser
substituída;
- Se o sensor estiver impregnado com algum tipo de sujeira, o
mesmo deve ser limpo;
- Se tanto o sensor quanto a roda fônica estiverem em ordem,
passe para o próximo passo.
 Desligue o conector do sensor com a chave desligada. Verifique a
blindagem do cabo com um ohmímetro.
- A resistência entre o pino 3 do conector (lado do sensor) e a
massa do motor deve ser infinita, caso contrário, substitua o
cabo em conjunto com o sensor; Verifique também a
resistência do sensor (entre os terminais 1 e 2o lado do
sensor). O valor encontrado deve estar entre 500 a 600Ω .
- Se estiver em ordem, passe para o próximo passo;
 Com um voltímetro, em escala de tensão alternada (AC), verifique a
tensão entre os pinos 1 e 2 do conector do sensor (os dois fios são cinza/
vermelho).
- Ao se dar partida, a tensão deve estar entre 1 a 4 volts AC,
caso contrário, substitua o sensor de rotação;
- Se estiver em ordem, passe para o próximo passo.
- Desligue o conector da unidade de comando (bancos A e B) e
meça a resistência dos fios (lado do chicote) entre os terminais
1 e 2. O valor encontrado deve ser infinito, caso contrário,
possível curto circuito no chicote;
- Meça a continuidade entre o terminal 1 do conector (lado
chicote) e o terminal A2 da unidade de comando (lado do
chicote). O valor encontrado deve ser próximo de 0Ω , caso
contrário, possível circuito aberto no chicote;
chicote) e o terminal B3 da unidade de comando (lado do
chicote) e o terminal A12 da unidade de comando (lado do
- Se todos os valores estiverem em ordem, possível defeito na
unidade de comando.
 Se durante o período de três segundos após a partida no motor, não

houver sinal de referência e a tensão da bateria em pelo menos 0,8
volts, e se a pressão do coletor de admissão (MAP) tiver sido reduzida
em menos de 0,006 BAR (0,6Kpa), o módulo de controle reconhecerá a
partida do motor, embora não haja sinal de referência.
 Se enquanto o motor estiver funcionando estiverem faltando mais de
quatro pulsos de sincronização em cada 64 rotações do motor.
3.6. Sensor de velocidade do veículo (VSS)

O sensor de velocidade do veículo (VSS) fornece a unidade de
comando, as informações sobre as velocidades do veículo, desde que o
mesmo esteja acima de 1 km/h.
A unidade de comando utiliza essas informações para o controle

de:
 rotação de marcha-lenta;
 acionamento da solenóide de controle da válvula EGR (não presente no
Corsa);
 sinal de saída do computador de bordo (Somente Ômega 2.2).
O sensor para o painel de instrumentos analógico consiste de um

diodo emissor de luz (Led). O sensor faz parte do painel de instrumentos e é
acionado pelo cabo do velocímetro.
O sensor de velocidade nos veículos S10 é de relutância variável

instalado na saída da transmissão, que emite um sinal de frequência e
tensão variáveis conforme a velocidade de rotação do eixo de saída. Estes
pulsos são processado pelo módulo DRAC, que os transforma num sinal
pulsado adaptado às necessidades a unidade de comando. O módulo DRAC
emite pulsos numa frequência de aproximadamente, 2500 pulsos por km
rodado. Está localizado no mesmo suporte que a unidade de comando
(debaixo dela).
O sensor para a opção LCD (painel de instrumentos digital-

somente Omega) consiste de um gerador de pulsos montado na saída da
transmissão. O sensor emite pulsos de tensão sempre que o veículo está em
movimento. O número de pulsos aumenta de acordo com a velocidade do
veículo.
O sensor de velocidade pode apresentar o código de defeito 24-

Sem sinal do sensor de velocidade (VSS).
3.6.1. Código 24- Sem sinal do sensor de

velocidade
Para veículos com painel analógico (Omega / Corsa):
 Desligar o conector do painel de instrumentos (X17), com a ignição
desligada.
 Ligar a ignição e medir a tensão entre os terminais:
- Corsa: 21 (alimentação) e 8 (massa) do X17- valor acima de
11 volts
- Omega: 13 (alimentação) e 2 (massa) do X17- valor acima de
11 volts
- Se o valor encontrado for menor que 11 volts, verificar fusível
F17 no Corsa e F28 no Ômega;
- Verificar o chicote quanto a circuito aberto ou curto-circuito;
- Se todas as verificações estiverem em ordem, passe para o
próximo passo.
 Reconectar o conector do painel, com a ignição desligada;
 Desconectar a UC;
 Com a transmissão em ponto morto, e a ignição ligada, movimentar o
veículo;
 Com uma caneta de polaridade, verificar se os sinais se alternam no
terminal B2 da unidade de comando (lado do chicote), caso contrário
substitua o sensor de velocidade.
 Se todas as verificações acima estão em ordem:
- possível defeito na UC.
 Motor funcionando na faixa de 1200 a 5000 rpm;

 Pressão absoluta do coletor de admissão abaixo de 0,24 BAR (24Kpa)
(por exemplo, numa desaceleração, em quarta marcha a partir de
120km/h;
 Não há gravação dos códigos 21, 22, 33 ou 34;
 Sinal incorreto do sensor de velocidade;
 Velocidade do veículo abaixo de 6 km/h;
 Preenchimento das condições acima durante pelo menos 8 segundos.
3.7. Sensor de oxigênio (EGO)

Este sistema utiliza um sensor de oxigênio, do tipo não aquecido,
localizado próximo ao cabeçote do motor, na saída do coletor de
escapamento. Isto lhe garante um aquecimento rápido, já que as
informações precisas só são registradas a partir de 3600 C.
Quando a mistura ar/ combustível está rica, a voltagem do sensor

de oxigênio é alta. Se a mistura estiver pobre a voltagem do sensor de
oxigênio é baixa. A voltagem varia entre aproximadamente 50 milivolts
(mistura pobre) a 900 milivolts (mistura rica), conforme a quantidade de
oxigênio presente nos gases de escape.
Quando a chave de ignição está ligada, a unidade de comando

fornece uma tensão de referência entre 350 a 450 milivolts entre os
terminais B10 e B11.
O sensor produz tensão somente depois de atingida a

temperatura operacional superior a 3600 C. Quando o sensor está frio, será
medida a voltagem de referência de 380 milivolts. Isto indica circuito aberto
(condição normal para um sensor de oxigênio frio).
Nota: Se o motor estiver aquecido e a chave de ignição estiver ligada sem
que o motor esteja funcionando, o integrador poderá estar fora do valor
nominal de 128 passos.
O sensor de oxigênio é construído de dióxido de zircônio e

coberto por uma camada de platina. Quando o dedal é preenchido com ar
rico em oxigênio e o lado externo é exposto com o oxigênio dos gases de
exaustão, uma reação química no sensor produz uma tensão tal qual à
produzida por um par de metais numa pilha. Quando aquecido, a reação
química do sensor ocorre por causa da diferença entre os níveis de
oxigênio entre o gás monitorado e o ar externo. O nível de tensão
monitorada depende da taxa entre os dois lados do dedal. A tensão de
saída é inversamente proporcional ao nível de oxigênio.
O sensor de oxigênio pode apresentar o código 13- Sonda

lambda com circuito aberto.
3.7.1. Código 13- Circuito aberto no sensor de O2

Causas Reparos
Circuito aberto entre o sensor e a Verifique o chicote elétrico
unidade de comando
Sensor de oxigênio defeituoso Substitua o sensor de oxigênio
Caso seja apresentado o código 13, faça a seguinte sequência de

testes:
 Desligue o conector do sensor de oxigênio com a chave de ignição

desligada e verifique a tensão entre o terminal do conector (lado chicote)
em relação a massa. O valor encontrado deve estar entre 360 a 460
milivolts.
- Se o valor encontrado for o especificado, possível defeito no
sensor;
- Se o valor encontrado não for o especificado, passe para o
próximo passo.
 Verifique a continuidade entre os conectores do sensor (lado do chicote)
e o da unidade de comando (terminal B11- lado do chicote). O valor
encontrado deve estar próximo de 0Ω .
- Se o valor encontrado for acima de 1 kΩ , possível circuito
aberto no chicote;
- Se o valor encontrado for próximo de 0Ω , possível defeito na
unidade de comando.
Para testar o sensor, proceda da seguinte maneira:

 Funcione o motor até que o eletroventilador seja acionado pela segunda
vez. Verifique a tensão gerada no sensor, com o motor funcionando
acima de 1300 rpm. A tensão lida deve estar acima de 700 milivolts.
Aumente a rotação do motor até 4500 rpm e solte o acelerador. A tensão
deve oscilar entre 50 a 900 milivolts.
- Se as verificações acima estiverem em ordem, possível defeito
no chicote ou na unidade de comando;
- Se os valores não estiverem em ordem, possível defeito no
sensor.
Nota: Para fixar um determinado valor de rotação, utilize o Kaptor 2000 no

teste de “Atuadores”. Escolha a opção “Controle de rpm” e ajuste na
rotação desejada.
Condições para a gravação da falha
 Motor funcionando;
 Temperatura operacional (até o primeiro acionamento do
eletroventilador);
 Circuito aberto entre o sensor e o pino B11 da unidade de comando;
 Não esteja trabalhando em malha aberta.
Pressão baixa do combustível poderá causar baixo desempenho

e/ ou apresentação do código de falhas 44 (sonda lambda indica mistura
pobre). Pressão alta do combustível pode causar alto consumo,
carbonização das velas de ignição, diminuição da vida útil do óleo
lubrificante e também apresentar o código de falhas 45 (sonda lambda
indica mistura rica).
3.7.2. Código 44 e 45- Sonda lambda indica mistura pobre ou

rica
Causas Reparos
Chicote defeituoso Verificar chicote elétrico
Sensor MAP defeituoso Substituir sensor MAP
Sensor TPS defeituoso Substituir sensor TPS
Sensor ACT defeituoso Substituir sensor ACT
Sensor ECT defeituoso Substituir sensor ECT
Sensor de oxigênio defeituoso Substituir sensor de oxigênio
Linha de retorno obstruída Verificar linha de retorno de
combustível
Filtro de combustível obstruído Substituir filtro de combustível
Bomba de combustível defeituosa Substituir bomba de combustível
Válvula injetora com vazamentos Testar válvula injetora
Válvula injetora defeituosa Substituir válvula injetora
Válvula IAC defeituosa Substituir válvula IAC
Vazamento de ar nos coletores Verificar coletores de admissão e
escape
Mangueira do MAP defeituosa Substituir mangueira do MAP
Regulador de pressão defeituoso Substituir regulador de pressão
Velas ou cabos de ignição defeituosos Substituir velas e cabos
Sistema de ignição avariado Verificar sistema de ignição
Sistema canister com defeito Verificar sistema canister
Combustível de má qualidade Verificar o combustível utilizado
Caso sejam apresentados os códigos 44 ou 45, faça os seguintes

procedimentos:
 Faça os testes descritos no código de defeito 13;

 Faça os testes referentes aos códigos 14, 15, 21, 22, 33, 34, 69 e 71.
 Verifique o funcionamento das válvulas injetoras (esta lição se encontra
na parte de atuadores);
 Verifique o funcionamento do motor de passo de marcha-lenta (esta
lição se encontra na parte de atuadores);
 Verifique o funcionamento do sistema de ignição (esta lição se encontra
na parte de atuadores);
 Verifique as condições dos cabos e velas de ignição;
 Verifique se o motor não está queimando óleo em excesso;
 Verifique a qualidade do combustível utilizado;
 Verifique a pressão na linha de combustível, em marca lenta, a pressão
deve estar próximo de 2,5 BAR. Ao se acelerar, a pressão deve chegar
próximo de 3 BAR.
 Verificar a pressão na linha de retorno do combustível. A pressão deve
ser inferior a 0,3 BAR.
 Verifique quanto a vazamentos nos coletores de admissão e de escape;
 Verifique o sistema de emissões evaporativas (canister);
Se todas as verificações acima estiverem em ordem, possível

defeito na unidade de comando.
3.8. Bateria
Embora a bateria não seja um sensor, é fundamental que esteja
em ordem, para o bom funcionamento do sistema de injeção eletrônica.
A bateria deve fornecer para o sistema uma tensão de

alimentação de aproximadamente 12 volts. Um valor muito acima, pode
danificar vários componentes eletrônicos do veículo.
3.8.1. Cuidados com a bateria num sistema de
injeção eletrônica
 Não dar partida com os cabos mal conectados;
 Não utilizar duas ou mais baterias para dar partida (ligação série);
 Não retirar a bateria com o motor em funcionamento;
 Não inverter os terminais;
 Não desligar nenhum conector do sistema com a ignição ligada ou com o
motor em funcionamento;
 Fazer manutenção preventiva.
Problemas na bateria pode gerar o código defeito 49.
3.8.2. Código 49- Tensão alta da bateria

 Se a tensão entre os terminais da bateria for menor que 11 volts:
- bateria descarregada;
- curto circuito entre células;
- terminais corroídos.
 Com a ignição ligada, medir a tensão entre as massas do sistema de

injeção (terminais D1, A12, B10 e C12) em relação ao cabo negativo da
bateria. A tensão não poderá ser superior a 50 mV.
- Se o valor for superior a 50 mV, possível defeito nos terminais
ou cabo massa.
- Se o valor for inferior a 50 mV, passe para o próximo passo.
 Durante a partida, medir a tensão entre o terminal positivo da bateria e
a massa do motor. A tensão não deve cair abaixo de 9,6 volts.
- Se for inferior a 9,6 volts, verificar as condições da bateria ou
do motor de partida.
- Se for superior a 9,6 volts, passe para o próximo passo.
 Com o motor funcionando em marcha lenta, medir a tensão entre o
positivo da bateria e a massa do motor. O valor deve ser superior a 13
volts e inferior a 15 volts.
- Se o valor não for o especificado, possível defeito no
alternador ou regulador de tensão.
- Se o valor for o especificado, passe para o próximo passo.
 Com a ignição desligada desconectar a UC; Medir a tensão (alimentação
permanente da bateria) entre os terminais B1 e C16 (lado chicote) e
massa do motor. O valor da tensão deve ser superior a 11 volts.
- Se não se verifica, possível defeito no fusível F26 ou circuito
aberto no chicote;
- Se for superior a 11 volts, passe para o próximo passo.
 Com a ignição desligada (e UC desconectada), medir a tensão entre o
terminal C4 e a massa do motor. A tensão deve ser inferior a 0,1 volt.
- Se for superior a 0,1 volt, possível curto circuito com a tensão
da bateria ou comutador de partida defeituoso;
- Se for inferior a 0,1 volt, passe para o próximo passo.
 Com a ignição ligada, medir a tensão entre o terminal C4 e a massa do
motor. A tensão deve ser superior a 11 volts.
- Se for inferior a 11 volts, possível circuito aberto no chicote,
fusível F19 queimado, conector intermediário defeituoso ou
comutador de partida danificado;
- Se for superior a 11 volts, sistema ok.
Se todas as verificações acima estiverem em ordem e continuar a

apresentar o código 49, possível defeito na unidade de comando.
3.9. Sensor de detonação (KS)- Omega/ S10

O sensor de detonação é montado no bloco do motor, no lado do
coletor de escapamento. Está localizado entre os cilindros 3 e 4 na parte
inferior do bloco, próximo ao cárter. O módulo SNEF processa o sinal
enviado pelo sensor de detonação e retorna a unidade de comando um sinal
para ajuste do ponto eletrônico da ignição (EST).
O sistema Multec B2/MPFI está equipado com um mecanismo de

controle eletrônico de avanço de ignição. Este sistema está composto de
sensor de detonação (KS) e de um filtro de processamento (SNEF) do sinal
do sensor de detonação.
O sistema envia um sinal à unidade de comando para indicar que

existe detonação. O motor é regulado para funcionar com o máximo
desempenho e economia de combustível e ao mesmo tempo, permitir que o
ponto de ignição seja atrasado nas condições extremas, quando há
detonação. Isso impede danos graves ao motor.
A função do módulo SNEF é filtrar os sinais não desejados

emitidos pelo sensor de detonação. Os sinais não desejados que passam
pela unidade de comando, tais como ruídos e vibrações, normais do
funcionamento do motor, podem resultar em atraso da ignição. Suportes
soltos, parafusos de montagem, etc., podem constituir uma fonte de falsos
sinais de detonação, que resultam em atraso da ignição.
Nota: O braço de desacoplamento da embreagem do motor Omega C22NE

vibra na faixa de frequência sensível ao sensor de detonação. Se o conjunto
estiver desajustado (vibrações mecânicas indesejadas) o sensor de
detonação enviará ao módulo SNEF falsos sinais de detonação que poderão
provocar a redução de desempenho.
A detonação ocorre logo após o PMS (ponto morto superior do

motor) e dura aproximadamente 3 a 5 milissegundos. Portanto, supõe-se
que o SNEF produza sinais verdadeiros de detonação somente durante
aquele período. Qualquer outro pulso gerado entre um período e outro é
causado portanto, por ruídos do motor. Para rejeitar esses pulsos é usada
uma janela.
A janela é definida por um ângulo inicial e um final, relativo ao
sinal do PMS. O período de demora entre a ocorrência da detonação e o
surgimento de uma indicação de detonação deve ser considerado quando
da definição dos limites da janela de detonação.
Este período de demora é causado principalmente pelo tempo de

propagação do sinal do sensor de detonação e pelo filtro SNEF. Uma
detonação que ocorreu a 10 graus APMS gerará um sinal de detonação a 15
graus DPMS (após o ponto morto superior) a 1000 rpm; e a 50 graus DPMS a
5000 rpm.
Quando o sensor detecta detonação, a unidade de comando

atrasa a ignição a um nível seguro e a seguir avança a ignição
progressivamente, até que a detonação seja novamente detectada e o ciclo
seja repetido.
O sensor de detonação produz uma saída de tensão alternada que

aumenta conforme a severidade da detonação.
O sensor de detonação pode apresentar o código 43- Falha no

circuito do sensor de detonação.
3.9.1. Código 43- Falha no circuito do sensor de detonação

Caso seja detectado o código 43, fazer o seguinte procedimento:
 Verificar o chicote quanto a circuito aberto ou curto-circuito (terminal A1
da unidade de comando em relação ao sensor).
 Se o chicote estiver em ordem, verificar se não há nada solto nas
proximidades do motor que possam estar gerando sinais de detonação.
 Se tudo estiver em ordem, verifique as condições do motor, como velas,
cabos de ignição, mistura excessivamente pobre ou a qualidade do
combustível.
 Mantendo-se o problema, possível defeito no sensor de detonação ou
unidade de comando.
 módulo de controle monitora o sistema do sensor de detonação durante

um período longo para detectar a detonação do motor.
 A tensão do sinal do módulo SNEF (terminal A1) é baixa durante um
período pré-determinado.
 A rotação do motor deve estar acima de 1600 rpm
Se houver detecção desta falha (código 43), será assumido um

valor de substituição de 6o de avanço.
Nota: No motor C22NE (Ômega), o desalinhamento do conjunto da

embreagem e as vibrações do garfo podem ser confundidos com detonação
do motor.
3.10. Conector de octanagem (Corsa)

Os veículos fabricados para o Brasil pode, ou não, possuir
conector de octanagem. Quando o conector está presente, ele está na
calibração de 95 octanas. Os veículos fabricados para exportação possuem
conector de octanagem com regulagem de 91 e 87 octanas.
4. Atuadores
São os componentes encarregados de controlar o funcionamento
do motor.
A unidade de comando capta e processa as informações dos

sensores e envia um sinal para os atuadores controlarem:
• A quantidade de combustível injetado;
• disparo das centelhas nas velas de ignição;
• avanço automático da ignição;
• controle dos gases provenientes da evaporação do
combustível no tanque;
• controle da recirculação dos gases de escape;
• controle da marcha lenta;
• controle da refrigeração do líquido de arrefecimento;
• Outros.
4.1. Bomba de combustível
Quando a ignição é ligada pela primeira vez, com o motor não
funcionando, a unidade de comando ativa durante dois segundos o relé da
bomba de combustível. Isto resulta em um rápido aumento de pressão na
linha. Se não for dada a partida ao motor no período de dois segundos, a
unidade de comando desativará o relé da bomba de combustível. Quando o
motor gira para a partida, a unidade de comando ativa o relé ao receber
pulsos do sensor de rotação.
No Omega e S10, se o relé da bomba de combustível falhar, a

bomba de combustível receberá energia através do interruptor de pressão
do óleo. Este interruptor fecha quando a pressão atinge aproximadamente
0,3 bar. Um relé da bomba de combustível defeituoso pode causar uma
condição de partida demorada.
Relé da bomba de combustível do tipo

universal
30- Alimentação do positivo constante da bateria

85- Entrada da alimentação da bobina
86- Saída da alimentação da bobina
87- Saída para a bomba de combustível
No Corsa, a bomba de combustível está localizada dentro do
tanque.
Nota: Na S10/ Blazer o relé da bomba de combustível possui um terminal

auxiliar denominado 87A. Quando o relé está desenergizado o terminal 87A
está ligado à bomba. A saída auxiliar 87A é um comutador do tipo NF
(Normal Fechado). Este terminal está localizado perto do servo freio.
Através deste conector é possível ligar a bomba sem que o motor esteja
funcionando.
1. Entrada
2. Válvula de segurança
3. Bomba de roletes
4. Induzido do motor
elétrico
5. Válvula de retenção
6. Saída
Observações: Este esquema elétrico somente é válido para o Corsa 1.6
MPFI;
Todos os fusíveis se encontram na central elétrica e o relé

da bomba próximo a unidade de comando;
4.1.1. Testes no sistema elétrico da bomba de
combustível
• A bomba de combustível não funciona
Central elétrica e fusíveis

 Verificar fusível F19 (15 ampères) na central elétrica;
 Verificar fusível F26 (20 ampères) na central elétrica;
 Retirar o fusível F19 e verificar com um voltímetro se há tensão em um
dos pontos em relação à massa (chave de ignição ligada);
 Retirar o fusível F26 e verificar com um voltímetro se há tensão em um
dos pontos em relação à massa (chave de ignição desligada e ligada).
Soquete do relé da bomba de combustível

 Verificar se há tensão com um voltímetro no terminal 30 (ponta de prova
vermelha) do soquete em relação à massa (chave de ignição desligada e
ligada);
vermelha) do soquete em relação à massa (chave de ignição ligada);
 Fazer uma ponte entre os terminais 30 e 87 com a chave de ignição
desligada (a bomba deve funcionar constantemente);
preta) em relação ao terminal 30 do soquete (chave desligada não há
tensão. Ao se ligar a chave deverá ser indicado uma tensão durante 2
segundos).
Relé da bomba de combustível

 Fazer a ligação mostrado a seguir (a lâmpada de teste deverá acender).
TESTE DO RELÉ DA BOMBA

DE COMBUSTÍVEL
Bomba elétrica de combustível

 Desconectar o chicote da bomba e com um ohmímetro medir a sua
resistência (na bomba de combustível e não no chicote). A resistência
deverá ser de aproximadamente 2Ω . Se o valor encontrado for muito
alto (kΩ , MΩ ou infinito), a bomba estará em aberto. Se for muito baixo
(próximo de 0Ω ) estará em curto.
Observação- Os pinos que correspondem a bomba de combustível são os de

cores: vermelho/azul e marrom. Os dois restantes correspondem ao
indicador de nível.
Chicote elétrico
 Medir a continuidade de todo o chicote (referentes ao funcionamento da
bomba de combustível) com um ohmímetro.
Unidade de comando
 Caso a unidade de comando não conseguir estabelecer uma
comunicação com o relé da bomba, será gerado um código de defeito
que ficará armazenado em sua memória RAM (Randon Acces Memory-
Memória de acesso aleatório).
 Código 29- Relé da bomba de combustível- Tensão baixa;
 Código 32- Relé da bomba de combustível- Tensão alta.
O código 29 ocorre quando se tenta dar partida e o relé não fecha

o circuito da bomba (exemplo- relé desconectado do soquete).
O código 32 é gerado quando ocorre uma resistência muito baixa

entre os terminais 86 e 85 do soquete.
Nota: O relé da bomba de combustível pode ser testado com o Kaptor 2000
no “Modo Teste” em “Atuadores”. Escolha a opção desejada com as setas
direcionais e tecle “Entra”. O relé da bomba será acionado por alguns
segundos.
4.2. Válvulas injetoras
As válvulas injetoras estão alojadas no coletor de admissão
(sistema multipoint) próximo às válvulas de admissão. No sistema single
point ela está localizada na tampa do corpo de borboleta. Sua função é
pulverizar o combustível proveniente da linha de pressão. A válvula injetora
é um atuador cujo momento e tempo de abertura é determinado pela
unidade de comando.
No Omega 2.2 os injetores são do tipo de alimentação pelo topo.

Na S10 é do tipo “Bottom Feed” (alimentação por baixo). Dentro do injetor,
o combustível é conduzido à placa direcionadora, localizada na saída do
mesmo.
Um injetor que está emperrado na posição parcialmente aberto

causará perda de pressão após o desligamento do motor. Isto poderá
resultar numa partida mais difícil. Vazamentos nos injetores também
poderão causar auto-ignição (o motor continua funcionando após ser
Válvulas injetoras do sistema multipoint
desligado).
O injetor é uma válvula eletromagnética, que ao receber pulsos

Resistência das válvulas
Monoponto- 1,8 ohms

Multiponto- 15 ohms
da unidade de comando (valor negativo), recolhe seu êmbolo (válvula de

agulha) permitindo a passagem do combustível. Durante a fase de abertura,
esse êmbolo recolhe-se cerca de 0,1 mm do seu assento.
O tempo gasto entre a abertura e o fechamento do injetor varia

entre 2,2 a 2,9 milissegundos, portanto, jamais energize-a diretamente com
a tensão da bateria.
4.2.1. Limpeza e manutenção das válvulas
injetoras
Para o bom funcionamento da válvula injetora, é necessário que
a mesma esteja em perfeitas condições.
Uma válvula com sujeira não funcionará perfeitamente, podendo

provocar vazamentos (falta de estanqueidade) ou gotejamentos (no
momento da injeção, não ocorrerá o “leque” do combustível pulverizado).
Para a manutenção das válvulas injetoras é necessário que se

faça uma limpeza cuidadosa num aparelho apropriado. Este aparelho
permite que se faça limpeza por ultra-som, retro-lavagem (multiponto) e
testes de splay, estanqueidade etc.
4.2.2. Códigos 25 e 81- Falha nos injetores-

Tensão baixa e alta
Causas Reparos
Chicote defeituoso Verificar chicote elétrico
Fusível F-19 queimado Substituir fusível F19
Conectores das válvulas com mal Verifique conectores das válvulas
contato
Caso sejam apresentados os códigos 25 ou 81, seguir os

seguintes procedimentos de testes:
 Desligar os conectores das válvulas injetoras com a ignição desligada e
medir a resistência das válvulas injetoras. O valor encontrado deve ser
de 1,8Ω para o sistema monoponto e 15Ω para o multiponto.
- Se o valor encontrado for diferente do especificado, substitua
a (as) válvula (as) injetora (as);
- Se o valor encontrado for o especificado, passe para o próximo
teste:
 Verifique a tensão de alimentação (fios pretos) das válvulas injetoras em
relação à massa. O valor encontrado deve estar próximo da tensão da
bateria com a chave de ignição ligada e abaixo de 0,5 volts com a
mesma desligada.
- Se o valor encontrado for diferente do especifica, verifique o
fusível F-19, o chicote e a central elétrica;
- Se o valor encontrado for o especificado, passe para o próximo
passo.
 Com os injetores ligados, coloque a ponta de prova da caneta de
polaridade nos fios marrom/branco (cilindros 2 e 3) e marrom/vermelho
(cilindros 1 e 4). De partida e verifique se o led (verde) irá piscar.
- Se o led piscar, possível defeito na válvula injetora;
- Se o led não piscar, verificar o chicote (terminais C11 e C15)
quanto a possível curto-circuito ou circuito aberto.
 Se todas as verificações estão em ordem, possível defeito na unidade de
comando.
Nota: Pode-se optar pelo teste das válvulas injetoras utilizando-se o Kaptor
2000, no modo “Teste de Atuadores”.
 A unidade de comando determinou um nível de tensão na saída dos

injetores (terminais C11 e C15) que não correspondem ao valor nominal
(trinta e duas transições consecutivas de 0V e 12V), durante três ciclos
(pulsos).
 A falha (que pode ser provocada por interrupção de cabo ou curto-
circuito com a massa) é gravada quando a ignição é ligada e é dada a
partida. Também com o motor em funcionamento.
- Quando há curto-circuito com a massa (injetores atuando
continuamente);
- Quando há interrupção do circuito (injetores não atuando).
Em ambos os casos o motor não irá funcionar.

 A unidade de comando determinou um nível de tensão na saída dos
injetores (terminais C11 e C15) que não correspondem ao valor nominal
(cinco transições consecutivas de 12V para 0V);
 A unidade de comando detectou curto-circuito com a tensão da bateria ou

interrupção do circuito elétrico.
 A unidade de comando grava a falha imediatamente após a partida do motor.
 Se houver gravação do código 81, os injetores deixarão de funcionar.
4.3. Motor de passo da marcha lenta- IAC

Controla a rotação do motor em marcha-lenta. A válvula IAC
altera a rotação da marcha-lenta ajustando o ar da derivação, de modo a
compensar as variações de carga do motor. Esta válvula é um atuador
controlado pela unidade de comando e possui um motor de passo, cujo
movimento aumenta ou diminui a quantidade de ar admitido.
O motor de passo está montado na carcaça do corpo da

borboleta. O motor de passo, comandado pela unidade de comando, retrai o
êmbolo cônico (para aumentar o fluxo de ar) ou o estende (para reduzir o
fluxo de ar), aumentando e reduzindo, desta forma, a rotação da marcha-
lenta do motor.
Durante a marcha-lenta, a posição do êmbolo cônico é calculada

baseada nos sinais de voltagem da bateria, temperatura do líquido de
arrefecimento (ECT) e carga do motor (MAP).
4.3.1. Ajuste da posição do IAC

A unidade de comando grava na memória as informações sobre a
posição da válvula IAC. Se houver perda de energia da bateria ou se a
válvula IAC for desconectada, estas informações não serão corretas. A
rotação da marcha-lenta poderá ser incorreta e será necessário ajuste da
válvula IAC. O ajuste do IAC é executado pela unidade de comando, depois
que a rotação do motor aumenta acima de 3500 rpm e a chave de ignição
for desligada.
A unidade de comando ajusta a válvula IAC, assentando-a

totalmente estendida, (desta forma estabelece a posição zero), e a seguir,
retraindo-a na posição desejada. A faixa de movimento da válvula IAC varia
entre 0 a 160 passos.
4.3.2. Verificação do atuador

Para garantia de que a válvula IAC está em boas condições,
execute o teste do atuador correspondente.
Desrosqueie a válvula IAC, refaça a conexão do chicote elétrico e

observe o movimento do êmbolo cônico para a frente e para trás, com o
teste do atuador selecionado.
Este teste confirma a operação elétrica correta da válvula IAC.

Inspecione o êmbolo cônico e a sede do êmbolo quanto a danos mecânicos.
4.3.3. Código 35- Falha no controle de marcha lenta
Causas Reparos
Contatos defeituosos no sensor TPS Verificar sensor TPS
Eixo de borboleta gasto Verificar eixo da borboleta
Corpo de borboleta danificado Verificar corpo de borboleta
Falha no sistema canister Verificar sistema canister
Vazamento de vácuo no coletor Verificar se há vazamentos
Obstrução da sede da válvula cônica do Verificar se há obstrução na sede da
motor de passo válvula cônica do motor de passo
Tensão da bateria fora da faixa Executar teste na bateria
Sensor de velocidade defeituoso Testar ou substituir sensor de
velocidade
Caso seja apresentado o código 35, executar os seguintes testes:
 Funcionar o motor e aumentar a sua rotação lentamente até 4000 rpm,

manter brevemente e soltar. Após 5 segundos, a rotação deverá variar
entre 850 a 950 rpm.
- Se isso não ocorrer, verificar o sensor TPS;
- Se isso ocorrer, passe para o próximo procedimento.
 Com o Kaptor 2000, verificar o parâmetro “Controle de rpm” no modo
“Teste- Atuadores”. Aumentar e diminuir a rotação entre 800 a 1500
rpm.
- Se isso não ocorrer, verificar se não há entrada de ar falso no
corpo de borboleta ou coletor de admissão.
- Se o valor encontrado bater com o especificado, passe para o
próximo passo.
 Retire o motor de passo de seu alojamento e comprimir a válvula cônica.
Executar o teste do atuador no Kaptor 2000. A válvula cônica deverá
movimentar-se para dentro e para fora visivelmente; de 0 a 160 passos.
- Se isso não ocorrer, possível defeito no motor de passo, no
chicote elétrico ou na unidade de comando.
- Se o resultado for o esperado, passe para o próximo
procedimento.
 Verificar a resistência das bobinas do motor de passo: entre os terminais
A e B e C e D. O valor encontrado deve estar entre 45 a 65Ω .
- Se o valor encontrado estiver fora da faixa, possível defeito no
motor de passo;
- Se o valor encontrado estiver dentro da faixa e todas as
verificações estiverem em ordem, possível falha intermitente.
 Motor funcionando em marcha lenta;

 Velocidade do veículo abaixo de 1 km/h;
 Sensor de temperatura do motor (ECT) acima de 820 C.;
 Sensor de posição de borboleta (TPS) abaixo de 2% de abertura;
 Capacitador de controle da válvula IAC ativo;
 Não há gravação dos códigos 21, 22 ou 24;
 sistema não consegue manter a rotação nominal da marcha lenta;
desvio superior a 400 rpm;
 Preenchimento das condições acima durante pelo menos 30 segundos.
4.4. Sistema de ignição estática (DIS)
Módulo de ignição estática (DIS)
1- + 12V (linha 15 da chave de ignição

2- massa
3- EST A (terminal D10 da UC)
4- EST B (terminal C3 da UC)
O sistema de ignição direta (DIS) é composto de um conjunto de

bobinas e um módulo de potência integrados num único módulo selado.
As informações sobre avanço e ponto de ignição são enviadas,

pela unidade de comando ao módulo de potência que energiza a bobina e
limita a corrente da mesma (para controlar a dissipação de potência
primária).
O sistema é conectado à massa através do terminal número 2 do
módulo de ignição estática (não há conexão entre o sistema eletrônico e a
placa traseira de fixação) e é alimentada pela chave de ignição através do
terminal 1. O centelhamento, ponto de ignição e avanço é controlado pela
unidade de comando pelos terminais 3 e 4 do módulo de ignição que estão
ligados a unidade de comando pelos pinos D10 e C3 respectivamente.
O módulo de ignição é moldado numa carcaça com bobina dupla

e o conjunto DIS está localizado no lado esquerdo do motor.
Para controlar o DIS, a unidade de comando utiliza dois sinais

(EST A e EST B). O impulso na linha EST A energiza a primeira bobina
(cilindros 1 e 4). O pulso na linha EST B energiza a segunda bobina de
ignição (cilindros 2 e 3). Cada bobina energiza uma vela de ignição de um
cilindro contendo mistura para ignição e uma vela de outro cilindro
contendo mistura queimada. A faixa de funcionamento do DIS é entre 30 a
8000 rpm.
O sinal EST é comutado de uma tensão de menos de 0,50 volts

para uma tensão de 4,9 a 5,1 volts, para energizar a bobina.
No ponto de ignição o sinal EST é comutado de uma tensão de 4,9

a 5,1 volts para uma tensão de menos de 0,50 volts.
O avanço aplicado pela unidade de comando depende do estado

em que se encontra o motor: girando para a partida ou funcionando.
Com o motor funcionando, o avanço é mapeado e depende

basicamente, da rotação, carga e temperatura do motor.
O mapeamento da ignição se dá através das informações dos

sensores ECT, MAP e ESS (temperatura do motor, pressão absoluta do
coletor de admissão e rotação do motor respectivamente).
Avanço no modo “girar para a partida”

Avanço para tensão da bateria maior que 12V 18 a 24
graus
Avanço para tensão da bateria menor que 12V 36 a 42 graus
A limitação da corrente é controlado pelo módulo e limita a

corrente da bobina primária a um valor especificado.
Quando a tensão de alimentação é igual ou superior a 9,0 volts a

corrente não deverá cair para menos de 6,5 ampéres, até uma rotação de
3000 rpm.
Acima das 3000 rpm, a corrente pode ser reduzida pela unidade
de comando.
O módulo de ignição funciona numa faixa de alimentação de 6 a

16 volts, na faixa de temperatura operacional. O módulo pode suportar
voltagem excessiva de 24 volts durante um período de 60 segundos.
Quando os terminais da bateria são invertidos, o módulo

eletrônico conectado às bobinas, pode suportar a inversão por um período
de 60 segundos sem ser danificado.
O conjunto pode suportar a aplicação contínua de tensão da
bateria durante um período ilimitado.
Anomalias no módulo DIS podem provocar quatro códigos de

falhas:
 Código 41- Falha na bobina dos cilindros 2 e 3- Tensão alta;
 Código 42- Falha na bobina dos cilindros 1 e 4- Tensão alta;
 Código 63- Falha na bobina dos cilindros 2 e 3- Tensão baixa;
 Código 64- Falha na bobina dos cilindros 1 e 4- Tensão baixa.
4.4.1. Códigos 41, e 63- Falha na linha EST B

(módulo DIS)
Caso sejam apresentados os códigos 41 ou 63 referentes ao
módulo DIS, proceder os testes da seguinte maneira:
1. Retirar o conector do módulo DIS com a ignição desligada.

 Dar partida no motor e medir a tensão entre o terminal 4 (fio preto/azul-
escuro), do conector do módulo (lado do chicote) e a massa. A tensão
medida deve alternar entre 0,02V a 0,8V aproximadamente.
- Se o valor encontrado for o especificado, passe para o item 3.
2. Medir a tensão entre o conector 4 do módulo DIS (fio

preto/azul escuro), e a massa. O valor encontrado não deve ser superior
a 1 volt.
 Se o valor encontrado for superior a 1 volt;
- Verificar possível curto circuito à tensão da bateria no fio
correspondente da unidade de comando (pino C3).
 Desligar a ignição e desconectar a unidade de comando. Medir a
resistência entre o terminal C3 (lado do chicote) e a massa. O valor
encontrado deve ser superior a 22 kΩ , caso contrário:
- Possível curto-circuito no fio do terminal C3 (preto/ azul-
escuro);
- Possível circuito aberto entre o terminal C3 e o terminal 4 do
módulo DIS.
 Se todas as verificações do item 2 estiverem corretas, possível defeito
na unidade de comando.
3. Se a tensão alternar entre 0,02 a 0,8 volt:

 Verificar a alimentação do módulo DIS no terminal 1, com a chave de
ignição ligada. A tensão deve ser superior a 11 volts. Caso contrário:
- Circuito aberto entre a chave de ignição e o terminal 1 do
módulo DIS;
- Curto-circuito com a massa;
- Conector intermediário (painel/ motor) com defeito.
 Medir a tensão entre os terminais 2 e 1 do conector do módulo DIS (lado
do chicote) com a chave de ignição ligada. O valor encontrado deve ser
superior a 11 volts, caso contrário:
- Circuito aberto na ligação à massa (terminal 2).
 Se todas as verificações desse item estiverem corretas, possível defeito
Condições para a gravação da falha- códigos 41 e 63
 A unidade de comando determinou durante a partida, um nível de

tensão no circuito do terminal C3 (linha EST B) que não corresponde ao
valor nominal (seis transições consecutivas de 12V para 0V).
4.4.2. Códigos 42, e 64- Falha na linha EST A

(módulo DIS)
Caso sejam apresentados os códigos 42 ou 64 referentes ao
módulo DIS, proceder os testes da seguinte maneira:
1. Retirar o conector do módulo DIS com a ignição desligada.

 Dar partida no motor e medir a tensão entre o terminal 3 (fio preto/
verde), do conector do módulo (lado do chicote) e a massa. A tensão
medida deve alternar entre 0,02V a 0,8V aproximadamente.
- Se o valor encontrado for o especificado, passe para o item 3.
2. Medir a tensão entre o conector 3 do módulo DIS (fio

preto/ verde), e a massa. O valor encontrado não deve ser superior a 1
volt.
 Se o valor encontrado for superior a 1 volt;
- Verificar possível curto circuito à tensão da bateria no fio
correspondente da unidade de comando (pino D10).
 Desligar a ignição e desconectar a unidade de comando. Medir a
resistência entre o terminal D10 (lado do chicote) e a massa. O valor
encontrado deve ser superior a 22 kΩ , caso contrário:
- Possível curto-circuito no fio do terminal D10 (preto/ verde);
- Possível circuito aberto entre o terminal D10 e o terminal 3 do
módulo DIS.
 Se todas as verificações do item 2 estiverem corretas, possível defeito
3. Se a tensão alternar entre 0,02 a 0,8 volt:

 Verificar a alimentação do módulo DIS no terminal 1, com a chave de
ignição ligada. A tensão deve ser superior a 11 volts. Caso contrário:
- Circuito aberto entre a chave de ignição e o terminal 1 do
módulo DIS;
- Curto-circuito com a massa;
- Conector intermediário (painel/ motor) com defeito.
 Medir a tensão entre os terminais 2 e 1 do conector do módulo DIS (lado
do chicote) com a chave de ignição ligada. O valor encontrado deve ser
superior a 11 volts, caso contrário:
- Circuito aberto na ligação à massa (terminal 2).
 Se todas as verificações desse item estiverem corretas, possível defeito
Condições para a gravação da falha- códigos 43 e 64
 A unidade de comando determinou durante a partida, um nível de

tensão no circuito do terminal D10 (linha EST A) que não corresponde
ao valor nominal (seis transições consecutivas de 12V para 0V).
4.5. Eletroventilador
Como em todos os motores arrefecidos a água, o eletroventilador
tem por função, forçar a circulação de ar pelas aletas do radiador, quando a
ventilação natural é insuficiente ou mesmo impossível. Esta circulação é
necessária para que se haja a troca de calor entre os dois elementos, ou
seja, o ar frio, absorve a caloria desprendida pelo líquido de arrefecimento.
Este por sua vez, não superaquece.
Para garantir o aquecimento rápido do motor, o sistema de

arrefecimento é dotado de uma válvula termostática que só permite a
passagem do líquido quando se atinge um valor pré-determinado de
temperatura.
A temperatura do motor torna-se crescente, motivo pelo qual se

há necessidade de resfriá-lo.
Em muitos motores, utiliza-se um ventilador para forçar a

circulação do ar e o dispositivo mais utilizado é um conjunto de pás
(hélices) acionado por um motor elétrico, o que lhe garante baixa perda de
rendimento (somente é acionado no momento oporturno) e alta eficiência
(devido a uma velocidade alta e constante).
Para que o eletroventilador seja acionado, emprega-se um
interruptor térmico que fecha seu contado num determinado valor de
temperatura.
No sistema Multec, o eletroventilador é um atuador, portanto, é

acionado pela unidade de comando via um relé. O eletroventilador pode ter
duas velocidades (alta e baixa), caso o sistema possua um condicionador de
ar (climatizador).
Quando não se possui o condicionador de ar, o eletroventilador

terá apenas a velocidade alta, diminuindo o número de relés.
4.5.1. Teste do eletroventilador

O problema mais comum que pode vir a ocorrer com o
eletroventilador é o seu não funcionamento.
Caso isso esteja ocorrendo, faça a seguinte sequência de testes:
 Funcione o motor com o sensor de temperatura do liquido de

arrefecimento (ECT) desligado. Nessa circunstância, o eletroventilador
deverá entrar em funcionamento.
- Se funcionar, provável falha intermitente;
- Se não funcionar, passe para o próximo passo.
 Mantenha o motor funcionando com o sensor ECT desligado. Verifique a
tensão entre os dois terminais que estão ligados ao eletroventilador
(lado do chicote). A tensão deve ser próximo ao da bateria.
- Se a tensão for a indicada e o eletroventilador não funcionar,
provável defeito no motor elétrico;
- Se não houver tensão ou o valor for muito baixo, passe para o
próximo passo.
 Retire e teste o relé(s) do eletroventilador ( procedimento idêntico ao
relé da bomba de combustível).
- Se o relé estiver com problemas, substitua-o;
- Se o relé estiver em ordem, passe para o próximo passo.
 Verifique o fusível do eletroventilador.
- Se o fusível estiver queimado, substitua-o;
- Se o fusível estiver em ordem, passe para o próximo passo.
 Com uma caneta de polaridade ou um voltímetro, verifique se há tensão
no terminal 30 do relé (chave ligada ou desligada) e no 86 (chave
ligada).
- Se não houver tensão, provável defeito no chicote elétrico
(circuito aberto);
- Se houver tensão, passe para o próximo passo.
 Funcione o motor com o sensor ECT desligado e verifique com uma
caneta de polaridade o terminal 85 do relé. O led verde deverá manter-
se aceso e o vermelho apagar.
- Se o led não acender, provável defeito no chicote (fios que
estão ligados nos terminais A4 e A5 da unidade de comando).
- Possível defeito na unidade de comando.
Nota: Para se efetuar o teste com o Kaptor 2000, utilize o aparelho no

modo “Teste- Atuadores”. Selecione “ventilador velocidade alta ou baixa” e
siga as instruções do aparelho.
4.6. Embreagem do condicionador de ar

O condicionador de ar, quando em funcionamento, absorve parte
da potência desenvolvida pelo motor. Em algumas situações, é necessário
desligá-lo (em caso de ultrapassagens ou subida em plena carga).
A unidade de comando reconhece essas duas situações e

desativa temporariamente o relé do condicionador de ar, com isso, pode-se
aproveitar o máximo de rendimento desenvolvido pelo motor.
A linha 87 do relé ativa o solenóide da embreagem do ar

condicionado através de um sinal (negativo) na linha 85. A linha 86 é
proveniente da chave de ignição e a 30 do positivo da bateria.
4.6.1. Código 66- Falha no transdutor de

pressão do A/C
Caso seja indicado o código de falha 66, proceder a seguinte
sequência de testes:
 Desligar a ignição e desconectar o sensor de pressão do ar condicionado.

- Verificar o chicote quanto a curto-circuito ou circuito aberto.
Terminal A11- massa do sensor
Terminal B8- alimentação do sensor (tensão de referência 5
volts).
Terminal D11- sinal do sensor.
 Se as verificações acima estão em ordem, verifique a tensão entre os
fios do terminal A11 e B8. O valor indicado deve ser de 5 volts.
- Se o valor for o indicado, possível falha intermitente;
- Se o valor não for o especificado, provável defeito na unidade
de comando ou no sensor de pressão do ar condicionado.
 Pressão do condicionador acima de 30 BAR e o parâmetro “Interruptor

de solicitação do ar condicionado” indica ATIVO.
Ou
 Pressão do condicionador de ar acima de 26,5 BAR e o parâmetro

“Interruptor de solicitação do ar condicionado” indica INATIVO.
Ou
 Pressão do ar condicionado menor que 0,27 BAR e temperatura do motor

inferior a 0o C.
Ou
 Pressão do condicionador de ar abaixo de 0,64 BAR e o sensor de

temperatura do motor (ECT) apresenta um valor inferior a 0o C.
Ou
 Pressão do condicionador de ar abaixo de 0,25 BAR e o sensor de
temperatura do motor apresenta um valor superior a 0o C.
Quando qualquer das condições anteriormente mencionadas

estiver presente durante mais de 15 segundos, o código 66 é gravado na
memória.
Quando a pressão do condicionador de ar estiver abaixo de 0,64

BAR e os códigos 69 ou 71 estiverem presentes, o código será gravado.
Nota: Quando se tem a presença do código 66, a embreagem do ar

condicionado será desativada.
5. Outros componentes do sistema

Embora esses componentes não estejam na lista dos sensores e
nem dos atuadores, são considerados de suma importância para o bom
funcionamento do sistema de injeção eletrônica.
Esses componentes são:

 O tanque de combustível;
 O canister;
 O filtro de combustível;
 O regulador de pressão;
 O tubo distribuidor;
 O corpo de borboleta;
 O filtro de ar;
 O corpo de borboleta;
 O sistema EGR.;
 O catalizador.
5.1. Tanque de combustível

O tanque de combustível do Corsa tem capacidade para 46 litros,
incluindo os 8 litros de reserva. É do tipo convencional, fabricado em chapa
de ferro. Um importante elemento no tanque de combustível é o seu
respiro.
O respiro é importante por vária razões: o ar deve ter acesso ao

tanque para compensar o espaço deixado pelo combustível consumido;
caso contrário, forma-se-ia um vácuo nesse espaço que anularia a ação da
bomba. Outra finalidade do respiro é permitir que o combustível quando
aquecido se possa expandir, ocupando o espaço existente e não permitir
que o mesmo escape pelo tubo de abastecimento do tanque.
No tubo de abastecimento do tanque do Corsa, situado em nível
mais alto que o tanque, está localizado o depósito do respiro e o dreno do
ar. Estão ligadas duas mangueiras a esse depósito. O ar sai pela mangueira
do dreno quando se abastece o tanque. A isso se denomina: dreno rápido do
1- Filtro de combustível;
2- Bomba elétrica;
3- Parte superior do tanque;
4- Tampão;
5- Bocal de abastecimento;
6- Tubo de abastecimento;
7- Parte inferior do tanque;
8- Suporte de fixação;
9- Cinta de sustentação;
10- Dobradiças das cintas de
fixação
ar.
O segundo duto de respiro e dreno, mangueira de menor

diâmetro que a primeira, encarrega-se de permitir a saída dos vapores de
gasolina que constantemente se formam. Além disso, quando o veículo está
em movimento, essa mangueira permite uma entrada de ar maior que a
quantidade de combustível consumida, impedindo a formação de vácuo no
interior do tanque.
5.2. O canister
No Corsa, houve o cuidado para que os vapores de combustível
não prejudiquem o ar atmosférico. Por isso, são descarregados em um
depósito que contém carvão ativado, sendo temporariamente armazenados.
Quando o motor está em funcionamento, e dependendo da

exigência que lhe é feita, esses gases são periodicamente aspirados do filtro
de carvão ativado e enviados para o motor, onde serão queimados como
mistura. Nos motores equipados com injeção eletrônica, esse controle é
feito através de uma válvula de purga, controlado por vácuo ou por corrente
elétrica (essa última trabalha com uma válvula eletromagnética controlada
pela unidade de comando).
Válvula eletromagnética- purga do canister
Atuador controlado pela unidade de comando
5.3. O filtro de combustível

Serve para filtrar o combustível eliminando as impurezas do
mesmo. É constituído por três elementos filtrantes (uma tela, um filtro de
tecido e um filtro de papel) que garantem o máxima filtragem do
combustível. Isto é de suma importância no sistema, já que, os orifícios de
pulverização das válvulas injetoras são minúsculos. O filtro é envolvido por
uma carcaça metálica que suporta a pressão na linha de combustível.
Quando for necessário a sua substituição, deve-se primeiramente

despressurizar o sistema. Para isso, basta desligar o relé da bomba de
combustível e dar partida.
Na montagem, observe a direção da seta que deve indicar para as

válvulas injetoras.
Filtro de combustível
1- Elemento de papel
2- Peneira
3- Placa de apoio
5.4. O regulador de pressão

Está localizado na extremidade do tubo distribuidor. Sua função é
a de limitar a pressão na linha de combustível e que será pulverizada nas
válvulas injetoras.
O regulador de pressão utilizada no Corsa é do tipo diferencial,

que consiste de uma válvula de alívio acionada por diafragma. Num lado do
diafragma há pressão do combustível e no outro a pressão do coletor de
admissão (pressão negativa ou depressão). Quando há aumento da pressão
do coletor de admissão (diminuição do vácuo) ocorre o aumento da pressão
do combustível na linha.
O regulador é parte integrante do tubo distribuidor e deve ser

substituído como uma unidade quando apresentar defeito.
Com a linha de combustível não pressurizada e o motor não

funcionando (vácuo igual a zero ou pressão atmosférica normal), a pressão
do combustível deverá estar entre 290 a 310 Kpa (2,9 a 3,1 bar).
Pressão baixa do combustível poderá causar baixo desempenho

e/ ou apresentação do código de falhas 44 (sonda lambda indica mistura
pobre). Pressão alta do combustível pode causar alto consumo,
carbonização das velas de ignição, diminuição da vida útil do óleo
lubrificante e também apresentar o código de falhas 45 (sonda lambda
indica mistura rica).
Regulador de pressão
1- Entrada de combustível
2- Retorna ao tanque
3- Placa da válvula
4- Suporte da válvula
5- Diafragma
6- Mola de pressão
7- Conexão para o coletor de admissão
5.5. O filtro de ar
Para que o motor funcione perfeitamente, é preciso que a mistura
ar + combustível esteja totalmente isenta de corpos estranhos.
Como o combustível deve ser filtrado, o ar também deve. Isso

evita a formação de materiais abrasivos no interior do motor que tendem a
provocar um desgaste prematuro das suas peças, como os cilindros, pistões
e anéis.
Além disso, se o ar não for filtrado, poderá provocar a obstrução

de certos canais presentes no corpo de borboleta, provocando marcha-lenta
irregular e até falhas no funcionamento do motor.
O filtro de ar do Corsa é do tipo “elemento filtrante a seco” e está

localizado logo a frente do motor (posição da correia dentada). Deve ser
substituído de acordo com as especificações do fabricante.
5.6. O tubo distribuidor

Somente utilizado no sistema multipoint (Omega e Corsa). O tubo
distribuidor é montado no coletor de admissão e tem como função:
 posicionar as válvulas injetoras no coletor de admissão;
 servir de suporte do regulador de pressão que é montado em sua
extremidade;
 distribuir o combustível pressurizado para as quatro válvulas injetoras.
5.7. O corpo de borboleta

Controla o fluxo de ar admitido. O ar na marcha lenta é
controlado pelo motor de passo. O sensor de posição da borboleta de
aceleração (TPS) é solidário ao eixo da borboleta de aceleração.
A carcaça do corpo de borboleta possui tomadas de vácuo antes e
depois da borboleta de aceleração. As aberturas geram sinais de vácuo que
são necessários para vários componentes, como por exemplo:
 Sensor MAP;
 Válvula de controle de purga do canister (Reservatório de carvão
ativado);
 Válvula EGR (Recirculação dos gases do escapamento);
 Regulador de pressão do combustível. (Omega 2.2/ Corsa).
Corpo da borboleta de aceleração

Sistema multiponto
5.8. Sistema EGR

Este sistema só está presente no Omega e S10.
A válvula de recirculação dos gases do escapamento (EGR)

executa a recirculação dos gases do escapamento que ajuda a minimizar os
níveis de Nox (Óxido de Nitrogênio) e aumentar a economia de combustível.
Os gases do escapamento contém muito pouco oxigênio, e portanto, não
contribuem para a combustão.
Isto reduz a quantidade total da mistura ar/ combustível que é

queimada no cilindro. Quando os gases são recirculados, as temperaturas
de combustão são reduzidas e há diminuição dos nível de Nox.
No sistema Multec, a válvula EGR é acionada por uma
combinação de vácuo do coletor (através de um solenóide controlado pela
unidade de comando) e a contrapressão dos gases de escape.
A operação da válvula EGR é desativada na marcha-lenta, nas

condições de abertura total da borboleta ou nas condições de carga alta.
Para controlar o fluxo dos gases recirculados é usado, na linha de

vácuo de controle de EGR, um solenóide de controlado pela unidade de
comando. Para controlar o solenóide, a unidade de comando considera as
informações dos seguintes sensores:
sensor de pressão absoluta do coletor de admissão (MAP);
sensor de temperatura do líquido de arrefecimento (ECT);
sensor de posição da borboleta de aceleração (TPS);
sensor de velocidade do veículo (VSS).
A unidade de comando energiza o solenóide para permitir que a

válvula EGR abra por efeito de vácuo e desativa o solenóide para fechar a
válvula EGR.
5.9. O catalizador
Também conhecido como conversor catalítico, sua função é a de
transformar os gases tóxicos provenientes da combustão (CO, Nox, HC) em
gases inofensivos (O2, CO2, H2O). Está localizado logo a frente do coletor de
Catalizador de três vias
1- Cobertura de aço especial

2- Corpo alveolado de cerâmica,
alojado na cobertura de aço
especial
3- Revestimento de óxido de
alumínio, que recobre o corpo
de cerâmica e permite uma
função incrementada em
aproximadamente 7000
vezes
4- Impregnação de platina sobre
a capa de óxido de alumínio,
que atua como substância
catalizadora
escapamento.
5.9.1. Tratamento dos gases de escapamento

A gasolina compõe-se basicamente de carbono e hidrogênio.
Quando a gasolina é queimada no motor, o carbono liga-se ao oxigênio do
ar para formar o dióxido de carbono (C02), o hidrogênio une-se ao oxigênio,
formando-se água (H20).
A partir de 1 litro de gasolina geram-se cerca de 0,9 litros de

água, mas normalmente não podemos vê-la porque é expelida pelo
escapamento em forma de vapor, que passa a ser invisível devido a
combustão. Somente quando o motor estiver frio, principalmente no
inverno, é que se poderá observar uma nuvem branca mais espessa saindo
do escapamento, que é constituída pela água condensada.
Estes produtos da combustão são gerados quando obtemos uma

mistura ideal (14,7 partes de ar para 1 de gasolina). Infelizmente, isto quase
nunca acontece e como conseqüência são igualmente produzidas
substâncias tóxicas.
5.9.2. O que o motor expele pelo

escapamento
 O monóxido de carbono (CO) é, sem dúvida, o composto mais
conhecido porque é divulgado inclusive como base dos ajustes dos
motores. Uma mistura ideal, uma centelha precisa, uma distribuição de
mistura perfeita nas câmaras de combustão são as bases para produção
de uma quantidade pequena de CO.
 São gerados hidrocarbonetos (HC) não queimados, quando a chama

criada pela faísca da vela se extingue devido às paredes frias e aos
ângulos fechados da câmara de combustão. A proporção de HC, já vem,
em parte, determinada pelo projeto do motor. Pouco se poderá fazer
depois para o modificar.
 Os óxidos nítricos (N02) formam-se, sobretudo, a partir do nitrogênio

que é um gás que compõe as 3/4 partes do ar atmosférico. Sua elevada
proporção é o resultado do funcionamento de motores projetados para
terem um baixo consumo de gasolina e uma baixa emissão de CO e de
HC; devido às elevadas temperaturas de combustão e uma mistura
ar/combustível pobre.
 O dióxido de enxofre (S02) é gerado somente pelos motores díesel, a

partir das partículas de enxofre contidas no combustível.
 O monóxido de carbono (CO) é tóxico e a sua inalação em lugares

fechados pode provocar a morte. Quais Quando solto ao ar livre, mistura-
se relativamente depressa com o oxigênio para formar o dióxido de
carbono (C02). Embora este gás (C02) não seja tóxico, é o principal
responsável pela aparição do "efeito estufa".
 Os compostos do hidrocarboneto, analisados como um todo,

apresentam aspectos que vão desde o inócuo ao cancerígeno. Ao ar
livre, os hidrocarbonetos são responsáveis juntamente com os óxidos
nítricos, pela formação ela formação do “smog” (nuvens de gases de
difícil dissipação).
5.9.3. Função do catalizador

Em química, um catalisador é uma substância que provoca ou
acelera uma reação. No automóvel, o catalisador é um dos componentes do
sistema de escapamento e sua função, como na química, é de forçar uma
reação nos gases de escapamento, para os tornar menos tóxicos.
Os motores Corsa estão equipados com catalisador de cerâmica.

Trata-se de um corpo de cerâmica impregnado de metais nobres (platina e
ródio) com uma cobertura. O componente cerâmico, colocado sobre uma
tela metálica, é atravessado por uma quantidade enorme de canais
paralelos. Sobre as paredes dos canais, foi aplicada uma capa intermediária
(denominada- wash-coat), para se conseguir maior área.
Esse revestimento permite aumentar a superfície ativa do

catalisador, a uma extensão equivalente à área de um campo de futebol.
Em alguns motores utiliza-se o catalisador metálico. Sua armação

em aço especial contém lâminas metálicas enroladas, com a espessura de
0,05 mm. A capa metálica está alojada sobre essas lâminas metálicas. Um
catalisador metálico, como esse, oferece as seguintes vantagens: menos
resistência à saída dos gases (menor perda de potência); o catalisador
atinge a sua temperatura de trabalho mais rapidamente; é mais resistente
às altas temperaturas e, consequentemente, a sua vida útil é maior. Por
último, porém, não menos importante, transforma os gases contaminantes
com uma eficiência muito maior que seu parceiro de cerâmica.
Em ambos os tipos, as substâncias catalíticas são a platina e o

ródio. O catalisador contém de 2 a 3 gramas desses metais, sendo a platina
a encarregada de monitorar a oxidação e o ródio é responsável pela
redução do óxido nítrico.
Por meio do catalisador, podem-se transformar as substâncias

tóxicas como o monóxido de carbono , hidrocarbonetos e óxido nítrico (por
isso tem a denominação de "três vias") nos componentes abaixo descritos.
 O monóxido de carbono e os hidrocarbonetos transformam-se em

dióxido de carbono (C02) por oxidação.
 Para a desintegração dos óxido nítricos utiliza-se uma substância capaz

de subtrair oxigênio de um gás tóxico como o monóxido de carbono
(CO). Dessa reação resulta o nitrogênio (N2) (de que se constituem as
3/4 partes do ar atmosférico) e novamente dióxido de carbono (C02),
também inócuo.
Nota: as reduções das substâncias tóxicas pelo catalisador é a seguinte:

85% do monóxido de carbono, 80% dos hidrocarbonetos e 70% dos óxidos
nítricos. Quando se estabeleceram estes valores, foi levado em conta que o
catalisador perde parte de sua eficiência à medida que aumenta o número
de quilômetros percorridos.
É importante saber que a mistura ideal mencionada

anteriormente 14,7:1, se refere a uma proporção de 14,7 partes de ar
atmosférico por 1 parte de gasolina pura. A mistura nessa proporção
fornecerá uma combustão considerada ideal. O resultado dessa combustão
é denominado como Lambda = 1 (λ = 1 ).
O catalisador só trabalha eficientemente quando estiver sob o
efeito de uma combustão igual a (λ ,= 1). A maior dificuldade que o
catalisador enfrenta é a de manter essa proporção de mistura constante nos
vários regimes do motor. Essa missão é confiada à sonda Lambda. Por
curiosidade, um desvio de somente 1 % no trabalho da sonda influi
significativamente no resultado do trabalho do catalisador.
Antes que inicie sua atuação, o catalisador precisa chegar a uma

temperatura inicial de 300° C, que são atingidos, entre 25 e 80 segundos de
funcionamento do motor. Em tráfego urbano, porém, pode demorar até 3
minutos até atingir essa temperatura. Contudo, o catalisador de cerâmica é
sensível às altas temperaturas; caso a sua temperatura interna chegar a
900° C, haverá uma aceleração do seu envelhecimento, e se atingir 1 .200°
C, sua eficiência estará destruída para sempre.
Para o catalisador, é importante o uso da gasolina sem chumbo. O

chumbo recobre rapidamente os componentes internos do catalisador, fato
que não permite aos gases de escape entrarem em contato com os
materiais de ação catalíticas. Vários testes demonstraram que logo após o
abastecimento do tanque de combustível de um veículo com catalisador
com gasolina com chumbo, a desintegração do monóxido de carbono
tornou-se nula. Depois de 2 ou 3 novos reabastecimentos do tanque
desapareceu também sua atuação sobre as outras substâncias tóxicas: o
catalisador ficou intoxicado.
6. Parâmetros do modo contínuo

São os valores apresentados no visor do Kaptor 2000.
Para acessar esses parâmetros, utilize o Kaptor no modo

“Contínuo”.
6.1. Avanço da ignição
Condições da verificação Valores Típicos

Ignição ligada aproximadamente 11o APMS
Motor funcionando em marcha-lenta, temperatura aproximadamente 11 a 24o
operacional APMS
6.2. Rotação do motor- rpm

Motor funcionando em marcha-lenta, temperatura 850/950 rpm
operacional
6.3. Pulso de injeção

• Ignição ligada; motor frio, não funcionando. acima de 5 ms
• Borboleta de aceleração totalmente fechada
(0%)
Borboleta de aceleração totalmente aberta abaixo de 4 ms
(100%)
Motor funcionando em marcha-lenta, temperatura 0,7 a 1,9 ms (Ômega/ S10)
operacional 0,7 a 1,5 ms (Corsa)
6.4. Cont. Ar ML- Controle de ar de marcha-lenta
Indica a posição do motor de passo que a unidade de comando

está calculando.

Motor funcionando em marcha-lenta, temperatura 8 a 52 passos
operacional
Nota: Se o número de passos exceder a 52 (em marcha-lenta sem carga)

durante mais de 10 segundos, o módulo de controle fará zerar o motor de
passos desligar a ignição. Aguarde 5 segundos e dê nova partida no motor.
Se após esse procedimento o número de passos for maior que 58,

inicie o diagnóstico conforme as verificações propostas para o código de
falha 35.
Se número de passos estiver sempre próximo do limite 52 (50 a

54), verifique se 52 passos são excedidos durante mais de 10 segundos,
ligando as cargas (luzes, aquecimento do vidro traseiro, ar condicionado). A
seguir prossiga conforme as descrições acima.
6.5. Integrador O2
Indica a correção da mistura, de curto prazo, que a unidade de

comando está aplicando.

Ignição ligada 128 passos
Motor funcionando em marcha-lenta, temperatura 90 a 170 passos
operacional
6.6. F. A. Lon Inj Comb- Ajuste de combustível a

longo prazo
Indica a correção da mistura, de longo prazo, que a unidade de
comando está aplicando.
Motor funcionando em marcha-lenta, frio- circuito 0%
aberto
Motor funcionando em marcha-lenta, temperatura -14% a + 13%
operacional
Motor funcionando em condição de borboleta de 0%
aceleração totalmente aberta (enriquecimento de
potência, abertura da borboleta de aceleração
acima de 80%)
6.7. Mar. Lenta Ideal- Marcha lenta desejada

Apresenta o valor de rotação que a unidade de comando
considera ideal para o funcionamento do motor naquele momento.

Motor funcionando em marcha-lenta, temperatura 900 rpm
operacional
6.8. Velocidade do veículo

O visor do Kaptor apresenta a velocidade real. O velocímetro
pode apresentar um valor aproximadamente 5 a 10% diferentes dos valores
apresentados pelo Kaptor.

Execute o teste estrada (50 km/h) 50 km/h
6.9. Sensor da Borboleta- Sinal do TPS

• Ignição ligada. 0 a 1,5%
• Válvula da borboleta de aceleração fechada 0,3 a 1 volt
• Ignição ligada. aproximadamente 100%
• Borboleta de aceleração totalmente aberta 4,1 a 4,8 volts
6.10. Temp. Arrefecimento- Temperatura do

motor
Motor funcionando em marcha-lenta, temperatura 85 a 110o C
operacional 2,19 a 1,37 volt
6.11. Sensor MAP- Pressão absoluta do coletor

Ignição ligada 0,9 a 1,1 BAR
4,2 a 5 volts (conforme a
altitude)
Motor funcionando em marcha-lenta, temperatura 0,28 a 0,40 BAR
operacional 1 a 1,58 volt
6.12. Sensor O2- Tensão da sonda Lambda

Ignição ligada, motor frio 350 a 550 mV
Motor funcionando em marcha-lenta, temperatura alternando entre 50 a 950 mV
operacional
6.13. Voltagem da Bateria- Tensão

Ignição ligada 11,5 a 13,5 volt
Todos os acessórios ligados durante a partida acima de 9,6 volts
Motor funcionando em marcha-lenta 13 a 14,8 volts
6.14. Cód. RON

Apresenta a codificação RON (código de octanas). Este parâmetro
só está disponível para alguns veículos da linha Corsa. Quando disponível, a
indicação deve ser de 95.
6.15. Diag. Pedido- Solicitação de diagnóstico

Indica o estado da linha B do conector ALDL (a massa ou não).

Ignição ligada Inativo- 12volts
6.16. Int. Ar Cond.- Interruptor do A/C no painel

Motor funcionando- interruptor ligado Ativo- 12 volts
Interruptor desligado Inativo- 0 volt
6.17. Pulso Veloc. Veículo- Pulso de velocidade do

veículo
Aguarde 3 segundos com a ignição desligada. Não recebido (12V)
Ligue e mantenha o veículo parado
Ignição ligada, mova o veículo Recebido
Veículo em velocidade constante (50 km/h) alternando em recebido e não
recebido (12 volts)
6.18. Corte Comb. Desc.- Corte de combustível na
desaceleração
Ignição ligada e veículo acima de 50 km/h Inativo
Velocidade constante Inativo
Desaceleração Ativo
Nota: O corte de combustível na desaceleração deve estar ativo nas

velocidades acima de 50 km/h, entretanto, pode estar ativo abaixo dessa
velocidade.
6.19. Aumento Torque- Enriquecimento da

mistura na aceleração
Motor funcionando em marcha-lenta, temperatura Inativo
operacional
Pressione o acelerador durante um período curto Ativo
a 100% do TPS
6.20. Modo desafogador

• Ignição ligada- motor não funcionando Inativo
• Borboleta de aceleração fechada
Borboleta de aceleração totalmente aberta Ativo
(100%)
6.21. Leitura do Bloco O2- Habilitador do BLM O2

Ignição ligada Inativo
Motor funcionando em marcha-lenta, temperatura Ativo
operacional
6.22. Rel Ar/Combustível- Relação ar/combustível

Motor funcionando em marcha-lenta, temperatura Alternando entre pobre/rica
operacional
6.23. Cir. Sensor O2- Estado do circuito da sonda

Lambda
Ignição ligada Aberto
Motor funcionando em marcha-lenta, temperatura Fechado
operacional
As condições necessárias para que a unidade de comando

reconheça a situação de “circuito de ar fechado” são:
 A tensão do sensor de O2 deve ter excedido, uma vez, 600 mV, ou ter
caído abaixo de 300 mV;
 A temperatura do motor deve ser superior a 20o , ou a temperatura do
motor deve ser superior a 15o C, caso a temperatura do motor fosse
inferior a 18o C quando foi dado a partida;
 Os códigos 21, 22, 33, 34, 44 ou 45 não estão gravados;
 O sinal do TPS indica uma abertura superior a 1%.
A indicação de “fechado” nesse item, não indica se a unidade de

comando está realmente executando o ajuste da mistura, e sim que as
condições para o ajuste foram preenchidas.
Assim, poderá ser que em um determinado momento, o

parâmetro “Aumento de Torque” (enriquecimento da mistura) indique
“Ativo” e o parâmetro “Circuito de O2”mostre “fechado”. Nesse caso, a
função de controle da mistura será feita sem lesar, a indicação da sonda
Lambda.
6.24. Tempo Ligado- Tempo decorrido desde a

partida
Ignição ligada- motor funcionando Indica o tempo em HH:MM:SS
6.25. Vent. Veloc. Alta- Estado do relé do

ventilador de alta velocidade
• Ignição ligada Inativo (12 volt)
• Temperatura do motor abaixo de 103o C
• Pressão do ar condicionado entre 14 a 17 BAR
• Temperatura do motor acima de 108o C Ativo (0 volt)
• Pressão do ar condicionado acima de 17 BAR
6.26. Hab. Ctrl. IAC- Habilitador do controle da

válvula IAC
Motor funcionando em marcha-lenta, temperatura
operacional
Borboleta de aceleração fechada ou abaixo de 2% Ativo
Motor funcionando em carga parcial, temperatura Inativo
operacional ou borboleta acima de 2% de
abertura
Cont. Cel. BLM O2- Conteúdo das células da

6.27.
BLM O2
• Motor funcionando na faixa de carga parcial, 90 a 170 passos (Corsa)
temperatura operacional 110 a 145 passos (S10)
• Motor funcionando em marcha-lenta, 115 a 145 passos (Ômega)
temperatura operacional
6.28. Cel. BLM O2 Num- Número da célula do BLM O2

Motor funcionando em marcha-lenta, temperatura 18, 19 ou 20
operacional
• Motor funcionando na faixa de carga parcial, 0 a 15
• Motor funcionando em marcha-lenta,
6.29. F. A. Mon Inj Comb- Ajuste de combustível

de curto prazo
Motor funcionando em marcha-lenta, frio (circuito 0%
aberto)
Motor funcionando em marcha-lenta, temperatura -30% a + 33%
operacional
Motor funcionando em condição de borboleta de 0%
aceleração totalmente aberta (enriquecimento de
potência, abertura acima de 80%)
6.30. Vent. Veloc. Baixa- Estado do relé do

ventilador de baixa velocidade
Ignição ligada- Temperatura do motor abaixo de Inativo (12 volt)
93o C e Interruptor A/C desligado
Temperatura do motor acima de 98o C ou Ativo (0 volt)
interruptor A/C ligado
6.31. Sol. Recirc. Gases- Válvula solenóide de
controle da EGR
Motor funcionando em marcha-lenta, temperatura Inativo (12 volt)
operacional
Motor funcionando em carga parcial, temperatura Alternando entre
operacional, borboleta de aceleração entre 3% a Ativo (0 volt)
10% abertura Inativo (12 volts)
6.32. Atraso de Ign.- Atraso global

Motor funcionando em marcha-lenta, temperatura aproximadamente 0o
operacional
Motor funcionando em carga parcial, temperatura aproximadamente abaixo de
operacional 1o
Saída em terceira marcha aproximadamente acima de
1o
6.33. Volt. Sensor Deton. – Tensão do sensor de

detonação
Motor funcionando em marcha-lenta, temperatura Inativo
operacional
Motor funcionando em marcha-lenta- ligue e Inativo/Ativo
desligue o interruptor de solicitação do ar
condicionado
Ignição ligada- motor não funcionando. Bater Inativo/Ativo
levemente no bloco do motor, próximo ao sensor
de detonação. Não bater no sensor
6.34. Pulso Sensor Deton. – Pulsos do sensor de

detonação
Motor funcionando em marcha-lenta, temperatura O contador não deve
operacional; ou motor funcionando em regime de apresentar alterações
carga parcial, temperatura operacional
Motor funcionando em marcha-lenta- ligue e O contador deve apresentar
desligue o interruptor de solicitação do ar alterações
condicionado
Ignição ligada- motor não funcionando. Bater O contador deve apresentar
levemente no bloco do motor, próximo ao sensor alterações
de detonação. Não bater no sensor
6.35. Relé Bomb. Combus. – Estado do relé da

bomba de combustível
Motor não funcionando- Ignição ligada Inativo (12 volts)
Motor funcionando em marcha-lenta Ativo (0 volt)
6.36. Codif. da Trasmissão

Motor funcionando em marcha-lenta, temperatura TM
operacional
6.37. Pressão Ar Cond.- Pressão do ar

condicionado
Apresenta o valor da pressão do circuito de alta pressão do ar
condicionado.
6.38. Relé A/C- Estado do relé de corte do ar

condicionado em plena carga
Motor funcionando em marcha-lenta, temperatura Inativo (12 volts)
operacional- interruptor A/C desligado
Interruptor A/C ligado Ativo (0 volt)
6.39. Sensor do barômetro (S10)

Medição de pressão barométrica do ar pelo sensor MAP, com a
chave de ignição ligada, antes de o motor girar para a partida. Com o motor
funcionando, o valor é atualizado quando a abertura da borboleta ultrapassa
70%.
Motor não funcionando- ignição ligada 0,9 a 1,1 BAR*
4,26 a 5,0 volts
Ignição ligada, motor funcionando em plena carga 0,9 a 1,1 BAR*
4,26 a 5,0 volts
* Os valores podem variar de acordo com a altitude.
7. Modo “teste” de atuadores

O Kaptor 2000 permite que se acionem os atuadores do sistema
de injeção eletrônica para efetuar as medições nos mesmos e no chicote
elétrico.
7.1. Controle de ar de marcha-lenta

Executado com o motor não funcionando. Durante o teste, o
motor de passo é acionado entre 0 a 160 passos. O teste permite verificar o
correto funcionamento do motor de passo, com este retirado do seu
alojamento no corpo de borboleta.
Ao se fazer este teste, poderá ocorrer de o motor de passo liberar

a válvula de retenção (cônica), uma vez, que será dado o passo completo no
eixo do motor.
Jampear os pinos A e B do conector ALDL terá o mesmo efeito.
7.2. Relé da bomba de combustível

Executado com o motor não funcionando. Durante o teste, o relé
é ativado com uma frequência de 1 Hz (uma vez por segundo).
Retirando-se o relé e fechando os terminais 85 e 86 na bateria,

terá o mesmo efeito (só a frequência de acionamento não será a mesma).
7.3. Bobina de ignição 1 + 4

Executado com o motor não funcionando. Ligar uma vela de teste
ou centelhador no cabo do cilindro 1 e aterrar o cabo do cilindro 4. Durante
o teste, a bobina é acionada e vezes por segundo, com um período de
ativação de 10 ms. Repetir o teste colocando o centelhador no cabo do
cilindro 4 e aterrando o cabo do cilindro 1.
Girando o motor para a partida, terá o mesmo efeito (só a

frequência de acionamento e o tempo de ativação não será a mesma).
7.4. Bobina de ignição 2 + 3

Este teste é análogo ao item anterior.
7.5. Controle de saída U8

Executado com o motor não funcionando. Durante o teste, a
unidade de comando aciona em sequência os seguintes atuadores,
controlados pelo Quad Driver U8:
 a lâmpada de advertência;
 tacômetro (a agulha se move ligeiramente; em alguns casos não é
perceptível);
 a válvula solenóide a EGR (Ômega e S10).
Jampear os terminais A e B do conector ALDL permite verificar o

funcionamento da lâmpada de advertência; funcionando o motor, pode-se
observar o funcionamento do tacômetro) e alimentando a solenóide da EGR
com uma bateria, podemos verificar o seu acionamento.
7.6. Controle de saída U9

unidade de comando aciona em sequência os seguintes atuadores
controlados pelo Quad Driver U9:
 relé de corte do Ar condicionado;
 relé do eletroventilador- velocidade alta;
 relé do eletroventilador- velocidade baixa;
A frequência de acionamento dos relés é tão alta que, muitas

vezes, só é possível ouvir o “clic” dos relés.
Retirando-se os relés e alimentando os terminais 85 e 86 (relé)

pode-se ter o mesmo efeito.
7.7. Injetor de combustível

Realizando com o motor não funcionando. Durante o teste os
injetores são acionados 10 vezes por segundo, com um período de ativação
de 10 ms.
Jamais energize uma válvula injetora diretamente com a tensão

de bateria.
Ao se dar a partida no motor, terá o mesmo efeito para este teste

(somente a frequência de acionamento e o tempo de injeção não serão os
mesmos).
7.8. Solenóide de recirculação dos gases de

escape (EGR)
válvula solenóide é acionada 1 vez por segundo, aproximadamente.
7.9. Relé do ar condicionado

Realizado com o motor não funcionando. Durante o teste, o relé
do corte do ar condicionado é acionado 1 vez por segundo.
7.10. Relé do ventilador- velocidade baixa e alta

Executado com o motor não funcionando. Ativa o relé do
eletroventilador por um tempo indeterminado. Seu acionamento se faz com
as setas para cima (ativa) e para baixo (desativa).
7.11. Ajuste de células BLM de O2

Executado com o motor não funcionando. Este teste é utilizado
para posicionar o conteúdo das células BLM de O2 no valor de 128 passos.
7.12. Ajuste de células BLM do IAC

Executado com o motor não funcionando. Este teste é utilizado
para posicionar o conteúdo das células BLM do IAC (motor de passo) no
valor de 128 passos.
7.13. Controle de rpm

Executado com o motor em funcionamento. Durante o teste é
possível variar a rotação do motor de marcha-lenta entre 500 a 1600 rpm,
aproximadamente.

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1.

As informações aqui contidas foram retiradas do manual de

O sistema Multec se apresenta nas configurações:

• Multipoint, no motor C22NE: Omega 2.2;

Neste apostila, assim como no manual de operação do fabricante,

Nota: Esta apostila não substitui as informações atualizadas e completas

Considerando a complexidade e a quantidade de informações

A aplicação dos roteiros de diagnósticos e reparos somente deve

Composição Geral do Sistema Multec B22/MPFI

EGO Relé do ventilador da

Sinal de solicitação do Relé do ventilador da

Sensor de Pressão do Sinal de rotação e

Omega/ S10 Omega/ S10

Para facilitar a compreensão do sistema, iremos dividir esta

Se localiza no lado direito do veículo (lado do passageiro) abaixo

Possui um conector de diagnóstico denominado ALDL que fica

Tomada onde o aparelho de diagnóstico

A grande vantagem de um sistema digital é a sua capacidade de

painel de instrumentos) que existe alguma falha no sistema de injeção/

2.1. Visão Geral do Sistema

2.1.1. Regulador de tensão interno

2.1.2. Processamento do sinal de entrada

Na realidade, os sinais recebidos pela unidade de comando, não

Esses números correspondem a “0 ou 1”. O valor é tido como “0”

Como cada sensor gera um diferente tipo de sinal, então são

Os sensores geram um sinal de tensão compreendidos entre 0

2.1.4. Unidade Central de Processamento (CPU)

A CPU recebe um sinal digital proveniente do conjunto de

Os sinais digitais recebidos pela CPU são comparados com os

2.1.5. Memória programa

Nessa memória, existe um mapa de controle de calibração de

Este tipo de memória não se apaga com a ignição desligada ou

No exemplo da figura anterior, o sensor de temperatura gerou um

2.1.6. Memória de saída

2.1.7. Processamento do sinal de saída

Nota: Os valores apresentados, bem como os códigos binários são apenas

Caso ocorra a falha de um sensor, a CPU descarta o sinal enviado

Por exemplo, se a unidade de comando perceber que existe uma

2.3. Indicação do defeito

Nesse momento, ela começa a trabalhar com outras informações

Esse defeito é gravado em código na memória de acesso aleatório

Nota: Os defeitos gravados na memória RAM são apenas orientativas e

2.4. Rastreamento dos códigos de defeito

O sistema Multec permite que se faça o rastreamento através da

Ao jampear o conector, cuidado para não danificar os terminais.

As piscadas possuem um tempo variado, longas e curtas. Este

As piscadas longas identificam a dezena do número e as piscadas

Para se fazer o rastreamento no Kaptor 2000, faça o seguinte

 Insira o cartucho do sistema “Multec B22” no aparelho;

2.5. Apagando os códigos de defeito

Para isso, desligue um dos terminais da bateria (de preferência o

Nota: O tempo para apagar a memória pode variar em alguns segundos ou

2.6. O chicote elétrico do sistema

Termina Descrição Cor do fio

A1 Sinal do sensor de detonação cinza/ preto

Termina Descrição Cor do fio

B1 Tensão da bateria- linha 30 vermelho

Termina Descrição Cor do fio

C1 Controle da lâmpada de advertência marrom/ azul-

Termina Descrição Cor do fio

D1 Massa da unidade de comando marrom

2.7. Os códigos de defeito

2.8. Falha na UC ou na PROM- Código 51