Centro Azúcar 32(4): 62-67, octubre-diciembre, 2005

Principales fallas en las transmisiones

por engranajes
Ángel S. Machado Rodríguez,* Jorge L. Moya Rodríguez; Facultad
de Ingeniería Mecánica, Universidad Central “Marta Abreu” de Las
Villas

Recibido: agosto/2004 Aprobado: enero/2005

Se presenta un análisis de las fallas en las transmisiones por engranajes.

Un engranaje ha fallado cuando no puede realizar el trabajo para el cual fue
diseñado. El modo de fallo más frecuente, según los expertos, es la fatiga,
seguido por el impacto y el desgaste. En un análisis efectuado en más de
1 500 casos estudiados los tres modos de fallos en los engranajes más
frecuentes fueron: fatiga volumétrica del diente (32 %); impacto a flexión
(12,5 %) y desgaste abrasivo del diente (10 %). )

Palabras claves: Engranajes, fallos, fatiga volumétrica, desgaste

Spur Gear Failures

In this work is presented an analysis of gear failures. A gear has failed when
it can no longer do efficiently the job for which it was designed. The most
frequently mode of failure is fatigue, followed by impact, and wear. In an
analysis of over 1500 studies, the three most frequent gear failure modes
were: tooth bending fatigue (32%), tooth bending impact (12%), and abrasive
tooth wear (10%).

Key words: Gears, Failures, Wear, Bending Fatigue

INTRODUCCIÓN cambios de sentido de rotación, temperatura de

El fallo del diente de un engranaje se puede producir
como consecuencia de diversos factores, entre los
que se encuentran desde los inherentes a un trabajo
correcto del engranaje, con el consiguiente desgaste
con el paso de las horas de funcionamiento, hasta
los determinados por un funcionamiento defectuoso,
ya sea por un cálculo erróneo de las características
del diente, o por defectos de montaje, lubricación,
etcétera. Por ello, a la hora de diseñar un engranaje,
no solo hay que conocer todas las circunstancias
de la transmisión a la que va destinado, como
potencia, velocidad, sobrecargas momentáneas o
sostenidas, tiempos de funcionamiento, duración,
naturaleza de las sobrecargas, naturaleza del
elemento motor y máquina accionada, choques,
*Doctor del Departamento de Mecánica Aplicada y Dibujo, Facultad de Ingeniería Mecánica, Universidad Central
“Marta Abreu” de Las Villas.Cuba. Carretera a Camajuaní km 5½, Santa Clara, Villa Clara, Cuba. E-mail:
amachado@uclv.edu.cu. Fax: 53 42 281608
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trabajo, etcétera, sino que es esencial el
conocimiento de las fallas, para la correcta
conformación, elección del material y su posterior
cálculo.1,4
En este trabajo se presenta una clasificación de las
fallas en las transmisiones por engranajes elaborada
según el criterio de los autores.
DESARROLLO
Las condiciones de contacto, carga, velocidad de
rozamiento, velocidad de deslizamiento, tempera-
tura de trabajo de los engranajes, tipo de elabora-
ción y lubricante hacen que en los dientes de los
engranajes aparezcan diferentes tipos de fallo.
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Existe una clasificación muy variada de las fallas de los engranajes. En la figura 1 aparece reflejada la
clasificación de las fallas, que según los autores se ajusta más a las que estudian las normas internacionales
con mayor detenimiento, considerando sus características y condiciones de funcionamiento.

Figura 1. Tipos de fallas en los engranajes

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Tipos de fallos en los engranajes Tabla 1. Continuación...

Los tipos de fallos en los engranajes han sido agru-

pados en cuatro grupos generales, según ASM:1
desgaste (wear), fatiga superficial (fatigue surface),
flujo plástico (plastic flow) y rotura (breaking).

La AGMA,2 tiene clasificados 20 modos de fallo,

bajo las categorías de desgaste, fatiga superficial,
flujo plástico, rotura y los así llamados fallos aso-
ciados a los engranajes.

En la tabla 1 se muestra que la mayoría de los fallos

en engranajes tienen relación con el servicio (74,7
%). Las dos principales causas de fallo, en orden
cronológico, son: la sobrecarga (25 %) y el ensam-
blaje inapropiado (21,2 %). Un tratamiento térmi-
co (16,2 %) inadecuado es el modo más común de
fallo, seguido por los errores de diseño (6,9 %), los
defectos de manufactura (1,4 %) y materiales de- Fallas volumétricas
fectuosos (0,8 %).
Para el estudio de la fatiga por flexión, se considera
Tabla 1. Causas de los fallos en engranajes que un diente de engranaje actúa como viga en vola-
(según American Society for Metals) dizo, en cuanto resiste la fuerza que sobre él ejerce el
diente que embona. El punto de mayor tensión por
esfuerzo de flexión por tracción es la raíz del diente,
donde la curva evolvente se integra con el chaflán.

El fallo por fractura en la base del diente es provoca-

do por las tensiones de flexión, las cuales reducen
sobre todo la vida de los engranajes y pueden causar
fallos catastróficos bajo picos de carga (figura 2).

Figura 2. Fallo por rotura

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La fatiga volumétrica es muy común en engranajes
y se puede presentar de maneras muy diversas, pero
para comprobar su existencia es necesario com-
prender su tipo clásico.1
Las cinco condiciones que indican una fatiga
volumétrica son:
a) El origen está en la superficie del pie del diente,
de su lado cargado.
b) El origen se ubica en el centro, entre los extre-
mos del diente, donde se debe ubicar la carga
normal.
c) Un diente falla primero, la fractura progresa len-
tamente desde el centro de la raíz del diente
hasta el extremo.
d) En la medida en que progresa la fractura el dien-
te se deflecta en cada ciclo, hasta que la carga
alcanza simultáneamente el extremo superior del
próximo diente, la sobrecarga o la fatiga por
flexión del diente comenzó en la misma área.
e) El material y sus características metalúrgicas no
varían y el piñón debe mantener sus condicio-
nes de operación normal.
Si alguna de estas cinco condiciones cambia ya no
se estará en presencia del ejemplo clásico de fatiga
volumétrica por flexión.
Hay casos en que casi se produce la fatiga
volumétrica clásica explicada, pero por ejemplo, no
se cumple el punto (d) y por determinadas razones
el origen se ubica en un extremo de la raíz del dien-
te, una de ellas puede ser una sobrecarga o impac-
to aplicado en el extremo del diente. Otro caso pue-
de ser en el que la fractura se origina fuera del cen-
tro del diente y continúa hacia el extremo opuesto
al cargado.1 Esta falla se puede manifestar como:
a) Rotura por sobrecarga: Se produce una ro-
tura violenta en el pie del diente debido a car-
gas bruscas en la transmisión, como ocurre, por
ejemplo, en prensas, martillos u otras clases de
máquinas de acción similar, debido a causas que
no pueden ser consideradas como defecto de
cálculo o de fabricación del engranaje.
b) Rotura por fatiga: Ocasionada por la repeti-
ción constante de esfuerzos y caracterizada por
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la formación, en principio, de grietas en espa-
cios o zonas muy limitadas, las cuales van au-
mentando progresivamente en extensión y pro-
fundidad, hasta producirse la rotura. También
puede ser causada por la repetición de esfuer-
zos no previstos en el cálculo o producidos por
vibraciones u otras circunstancias que obliguen
al engranaje a un trabajo fuera de las condicio-
nes previstas.
Aunque no se pueden englobar dentro de los fallos
por rotura en la base del diente, se puede encontrar
como fallo en engranajes la rotura esquinada de los
dientes a consecuencia de una distribución desigual
de la carga sobre el ancho del diente, así como el
desconchado, que se caracteriza por el desprendi-
miento de pequeñas porciones de material en la su-
perficie correspondiente a la cabeza del diente.3
Fallas superficiales
Entre los fallos por deterioro o desgaste en la super-
ficie del engranaje,4,5,6 se encuentran los siguientes:
Picadura
Se trata de una especie de desmoronamiento en la
zona de rodadura o por debajo de ella, a causa de
una presión local excesiva del lubricante.
Se distingue entre la picadura la de rodaje, del
tamaño de la cabeza de un alfiler, la cual no progresa
siempre que el proceso de rodaje mejore
suficientemente la distribución de las presiones, y la
picadura progresiva que, a consecuencia de una
continua sobrecarga local, se produce en el
transcurso de un tiempo de vida que varía desde
0,1 hasta 20 millones de ciclos a plena carga.
Actualmente se acepta que la aparición de picaduras
responde a un fenómeno de fatiga, en el cual, al
hecho de sobrepasar la resistencia al esfuerzo
cortante alternativo bajo la superficie, debe sumarse
la inyección a presión del lubricante en las grietas
capilares para hacer saltar los fragmentos del
material.
La formación de picaduras se observa
especialmente en el acero tratado y en el templado,
mientras que en el acero más blando queda
encubierta por el desgaste por resbalamiento y por
deformación plástica.
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Desgaste
El deterioro de la superficie activa del perfil del diente
en un engranaje es llamado desgaste (figura 3).
Figura 3. Desgaste de los dientes
de un piñón
Dentro de los tipos de desgaste se destacan los
siguientes:
- Desgaste abrasivo: Ocurre cuando la
superficie es cortada por partículas duras y
abrasivas. Esto solo sucede cuando las superficies
están sometidas a contacto con deslizamiento. El
material desprendido puede ser continuamente
lavado ó no, volver a la superficie de contacto y
suceder que se adhiera a esta. La primera
evidencia de desgaste abrasivo es la aparición de
ligeras ralladuras en la superficie, seguidas del
agarramiento. El desgaste abrasivo no puede ser
eliminado; el lubricante es un vehículo que
contiene y continuamente se contamina con
partículas abrasivas.
- Desgaste adhesivo: Ocurre en superficies de
deslizamiento cuando la presión entre las
asperezas en contacto provoca deformaciones
plásticas locales y la adhesión. Donde ocurren
deformaciones plásticas la energía se absorbe en
forma de calor. El desgaste adhesivo puede
presentarse por instantes y es un proceso que se
repite y que inevitablemente lleva a la destrucción.
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Agarramiento
Se define como un daño localizado, causado por la
soldadura de la fase sólida entre superficies que se
deslizan. Se acompaña por la transferencia de metal
de una superficie a otra debido a la soldadura; esto
puede ocurrir en cualquier contacto por
deslizamiento o rodadura cuando la película del
lubricante no tiene el espesor suficiente para separar
las superficies. Los síntomas son asperezas
microscópicas y superficies con un acabado tipo
mate. Los análisis de la superficie muestran
transferencia de metal de un cuerpo a otro.
El agarramiento puede ocurrir en los dientes de
engranajes que operan en un régimen de lubricación
límite. Si el espesor de la película no es lo
suficientemente grueso como para evitar el contacto
entre las superficies de los dientes de los engranajes,
ésta puede romperse y la superficie descubierta,
soldarse.
En contraste con la picadura o la fatiga por flexión,
el agarramiento puede aparecer inmediatamente
después de ponerse en marcha el equipo. De hecho,
los engranajes son más vulnerables al agarramiento
cuando son nuevos y las superficies no se han
asentado.
Los mecanismos básicos del agarramiento no están
claramente definidos. Por lo general se considera
que es causado por una generación intensa de calor
friccional, generado por la combinación de altas
velocidades de deslizamiento y una intensa presión
de contacto. La Teoría de la Temperatura Crítica
de Block se considera como el mejor criterio para
predecir el agarramiento. Esta falla se presenta
principalmente cuando existe deslizamiento bajo
condiciones de lubricación límite.2,5
Deformaciones plásticas
La superficie de los flancos puede entrar en fluencia,
arrastrando el material por la acción del
deslizamiento, apareciendo estrías o rebabas en la
cabeza. En los flancos con endurecimiento
superficial la zona de transición de la capa
endurecida puede entrar en fluencia, produciéndose
ondulaciones en los flancos.
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CONCLUSIONES

1) La clasificación de las fallas en los engranajes es muy amplia y existen varias clasificaciones, según las
normas vigentes para su cálculo y diseño.

2) De forma general las fallas se pueden dividir en dos grande grupos: Fallas volumétricas y Fallas super-
ficiales.

3) Es difícil diferenciar o separar el modo o tipo de fallo de las causas que los originan, pero esta distin-
ción debe hacerse.

FUENTES DE INFORMACIÓN CONSULTADAS

1) Alban, L. E.: Systematic Analysis of Gear Failures, American Society for Metals, Ohio, 1990.

2) ANSI/AGMA 1010-E95: Appearance or Gear Teeth-Terminology of Wear and Failure,

AGMA, Alexandria, VA, 1995.

3) Fuentes Aznar, A.: “Modelo de cálculo a flexión de engranajes cilíndricos de perfil de evolvente”, tesis
doctoral, UNED, Madrid, 1996.

4) Henriot, G.: Traitè Thèorique et Pràtique des Engrenages, Villars, Paris, 1991.

5) Lafont, P.: Cálculo de engranajes paralelos, Sección de Publicaciones de la ETSII, Madrid,

1993.

6) Machado Rodríguez, A.; J. L. Moya Rodríguez: “Optimización de los engranajes cilíndricos de

dientes rectos de los molinos de caña de azúcar”, Centro Azúcar 2, 1998. Q

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