Service Training

Programa autodidáctico 368

El motor TDI 2,0l de 125kW

con tecnología de 4 válvulas

Diseño y funcionamiento
 Después del motor TDI 2,0l de 103kW con tecnología de 4 válvulas llega ahora al mercado el
motor TDI 2,0l de 125 kW.

En este cuaderno se explican el diseño y el funcionamiento del motor TDI 2,0l de 125kW con tecnología de
4 válvulas, concentrándonos esencialmente en las diferencias respecto a la versión de 103kW.

El motor TDI 2,0l de 125kW con tecnología de 4 válvulas se montará inicialmente en el Passat.

S368_009

En el programa autodidáctico 316 “El motor TDI 2,0l” encontrará información

sobre el motor TDI 2,0l de 103kW con tecnología de 4 válvulas.

NUEVO Atención
Nota

En el programa autodidáctico se describe el diseño Las instrucciones actualizadas relativas a los

y el funcionamiento de los nuevos desarrollos. trabajos de verificación, ajuste y reparación se
Su contenido no se actualiza. deberán consultar en la documentación
correspondiente.
2
Referencia rápida

Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4

Mecánica del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

El mecanismo del cigüeñal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
La distribución . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
La culata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
La junta de la culata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
La tapa de la culata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
El colector de admisión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
La recirculación de los gases de escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
El turbocompresor con señal de confirmación de recorrido. . . . . . . . . . . . 21
El filtro de partículas diésel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23

Gestión del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

Cuadro sinóptico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
Sensores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
Actuadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

Esquema de funciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40

Ponga a prueba sus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43

3
 Introducción

El motor TDI 2,0l de 125kW con tecnología de 4 válvulas

El motor TDI 2,0l de 125kW está basado en el motor TDI 2,0l de 103kW. Con su potencia, el motor TDI de 125kW
es el líder del mercado de los motores diésel de 2 litros. Se ha logrado aumentar la potencia y, al mismo tiempo,
reducir el consumo y las emisiones contaminantes gracias a un perfeccionamiento consecuente de la tecnología
existente.

S368_002

4
Características técnicas

● nuevo inyector-bomba con válvula piezoeléctrica

con una presión de inyección de hasta 2.200bares
● conjunto de equilibrado rotacional *
● pistones sin rebajes para las válvulas
● nuevas bujías de precalentamiento de cerámica
● rueda CTC para la correa dentada en el cigüeñal
● separación de aceite mejorada
● turbocompresor con señal de confirmación
de recorrido
● filtro de partículas diésel sin mantenimiento

* sólo en el Passat y en montaje longitudinal

S368_001

Datos técnicos Diagrama del par y la potencia

500 135
Letras distintivas del motor BMR, BMN
Tipo de motor Motor de 4 cilindros en 450 125
línea
400 115
Cilindrada 1.968cm3
Diámetro de cilindros 81mm 350 105

Carrera 95,5mm
95
Potencia (kW)

300
Válvulas por cilindro 4
Par (Nm)

Relación de compresión 18,5 : 1 250 75

Potencia máx. 125kW a 4.200 1/min 200 65

Par máximo 350Nm a 1.800 1/min
hasta 2.500 1/min 150 55
Gestión del motor Simos PPD 1
100 45
Combustible Diésel, índice de cetano
mín. 51 50 35
Tratamiento de los gases de Recirc. de gases de escape
escape y filtro de partículas diésel
1000 2000 3000 4000 5000
Norma sobre emisiones de EU4
escape Régimen (1/min) S368_082

5
 Mecánica del motor

El mecanismo del cigüeñal

El cigüeñal
Debido al aumento de potencia a 125kW, el cigüeñal
se somete a mayores cargas.
Por ello, se utiliza un cigüeñal reforzado, forjado.

El cigüeñal dispone de cuatro contrapesos, en lugar

de ocho como antes, gracias a lo cual se ha
conseguido reducir su peso. La nueva configuración
del cigüeñal contribuye a disminuir las cargas
máximas de los cojinetes de bancada.
También se reducen las emisiones sonoras que se
puedan generar por los movimientos propios y las
oscilaciones del motor.

Contrapeso S368_073
Cigüeñal

Los pistones
Gracias a la supresión de los rebajes para las
válvulas en la cabeza del pistón se ha disminuido el
espacio nocivo de la cámara de combustión y se ha
mejorado la turbulencia en el cilindro. Por turbulencia
se entiende un movimiento de corriente en espiral
alrededor del eje vertical del cilindro. La turbulencia
influye notablemente en la calidad de la mezcla.

La supresión de los rebajes para las válvulas se ha

logrado utilizando platillos de válvula más planos y
modificando los asientos de válvula.

S368_078

6
El conjunto de equilibrado rotacional
El motor TDI 2,0l de 125kW dispone sólo en el Passat y en montaje longitudinal de un conjunto de equilibrado
rotacional que se aloja debajo del cigüeñal en el cárter de aceite. El conjunto de equilibrado rotacional lo acciona
el cigüeñal a través de una transmisión de engranajes. La bomba de aceite Duocentric viene integrada en el
conjunto de equilibrado rotacional.

Rueda dentada del

cigüeñal

Rueda dentada
intermedia

Rueda dentada de S368_003

impulsión del árbol
equilibrador I Carcasa

Rueda dentada de
impulsión del árbol
Bomba de aceite equilibrador II
Duocentric

Configuración

El conjunto de equilibrado rotacional está formado
por una carcasa de fundición gris, dos árboles de
equilibrado contrarrotantes, la transmisión de
engranajes con dentado en diagonal y la bomba de
aceite Duocentric integrada. El giro del cigüeñal se
transmite a la rueda dentada intermedia en la parte
exterior de la carcasa. Ésta impulsa el árbol de
equilibrado I. Desde este árbol de equilibrado se
transmite el movimiento a través de un engranaje
dentro de la carcasa al árbol de equilibrado II y la
bomba de aceite Duocentric.
La transmisión de engranajes está diseñada de forma
que los árboles de equilibrado giran con la doble
velocidad de giro del cigüeñal.
El juego entre flancos de los dientes se ajusta con la
ayuda de un recubrimiento en la rueda dentada
intermedia. Este recubrimiento se desgasta con el
funcionamiento del motor resultando un juego
definido entre flancos de los dientes.

La rueda intermedia se tiene que sustituir siempre que se afloje la rueda intermedia o la rueda de
impulsión del árbol de equilibrado I.

7
 Mecánica del motor

La distribución
La distribución es una distribución por correa dentada. Se utiliza la rueda para la correa dentada del cigüeñal, los
dos árboles de levas, la bomba de líquido refrigerante, dos rodillos de reenvío y un rodillo tensor.

Ruedas de los árboles de levas

Rodillo de reenvío

Rodillo tensor

Rueda de impulsión bomba de

líquido refrigerante

Rodillo de reenvío

Rueda CTC para correa dentada

Polea para la correa poli-V d2

Rueda para la correa

dentada del cigüeñal
d1
(rueda CTC para
correa dentada)

S368_012

d2>d1
S368_083

Como rueda de impulsión para la distribución se
utiliza una rueda CTC para la correa dentada. CTC es
la abreviatura de Crankshaft Torsionals Cancellation.
Significa que se reducen las fuerzas de tracción y las
oscilaciones torsionales del árbol de levas.
El lado estrecho de la rueda para la correa dentada
permite, durante la combustión, relajar ligeramente
la distribución. Así se reducen las fuerzas de tracción
y se disminuyen las oscilaciones torsionales de
la distribución. Con ello, se ha podido prescindir
del antivibrador para los árboles de levas.

8
La culata
La culata está fabricada con una aleación de
aluminio, silicio y cobre y se ha adaptado para una
potencia de 125 kW.

S368_059

La cámara de agua de la culata se ha rediseñado

La refrigeración de la culata completamente para una mejor disipación térmica.
Los conductos anulares que rodean los huecos de los
inyectores son nuevos. A los conductos anulares se les
suministra líquido refrigerante mediante los
conductos de alimentación entre las válvulas. De esta
forma se alivian las zonas alrededor de los inyectores
y los conductos de escape que, debido al aumento de
potencia a 125 kW, están sometidos a mayores
cargas térmicas.

S368_005 La posición de las válvulas, los inyectores-bomba y

Cámara de agua las bujías de precalentamiento es la misma que en el
Conducto de alimentación motor TDI de 103kW.
Conducto anular

Los asientos de válvula en la culata

Para poder suprimir los rebajes para las válvulas se
han profundizado más en la culata los asientos de
válvula en comparación con los de una culata para
pistones con rebajes para las válvulas.
Gracias también a los platillos de las válvulas más
planos, se ha podido reducir el espacio nocivo de la
cámara de combustión.
S368_080
Válvula con asiento Válvula con asiento más
convencional profundo

9
 Mecánica del motor

La junta de la culata
Una nueva junta de la culata reduce la deformación
de la culata y los orificios para los cilindros. Fuerzas de apriete Apoyo en zona periférica

Así se mejora la estanqueidad de las cámaras

de combustión.
Tiene una estructura de 5 capas y tiene dos
características especiales:

● bordes antifugas con alturas perfiladas de la

cámara de combustión
● apoyo en la zona periférica S368_036
Apoyo en zona Bordes antifugas de la cámara de
periférica combustión
El borde antifugas con alturas perfiladas de la
cámara de combustión
Absorción de fuerzas de apriete reducidas

Borde antifugas es el borde de estanqueidad en el Absorción de fuerzas de apriete elevadas

orificio para el cilindro. Tiene diferentes alturas a lo
largo del borde con la cámara de combustión.
Gracias a esta forma especial, el reparto de las
fuerzas de apriete en las cámaras de combustión es
más uniforme después de apretar los espárragos de Cámara de
la culata. Con ello se reducen las oscilaciones en las combustión
rendijas de estanqueidad y las deformaciones en los
orificios de los cilindros. Alturas diferentes del
borde antifugas de la cámara
El causante de esta mejora de la junta de la culata es de combustión
la distancia diferente de los espárragos de la culata
con respecto a los orificios de los cilindros.
Esto significa que algunas secciones del borde S368_039

antifugas de la cámara de combustión están cerca de Representación esquemática

un espárrago de la culata y que, por ello, están
sometidas a elevadas fuerzas de apriete.
Otras secciones, en cambio, se encuentran a mayor Láminas con
distancia con respecto a un espárrago de la culata, diferentes
alturas de
por lo que se les somete a menores fuerzas
perfiles
de apriete.
Estas diferencias se compensan mediante bordes Vista en sección de la junta de
antifugas con una altura mayor en las secciones con la culata
fuerzas de apriete reducidas y un borde antifuga más S368_034
plano en las secciones con fuerzas de
apriete mayores.

10
 El apoyo en la zona periférica

Apoyo en la zona periférica Los apoyos en las zonas periféricas de la junta de la

culata se encuentran en la zona de los dos
cilindros exteriores. Generan en estas zonas una
distribución más uniforme de las fuerzas de apriete
de los espárragos exteriores de la culata. Con ello se
reducen las deformaciones de la culata y los orificios
exteriores para los cilindros.

S368_040

Láminas con
alturas iguales
de perfil

Vista en sección de la junta de la

culata
S368_035

Sin apoyo en la zona periférica Los espárragos exteriores de la culata generan

mayores fuerzas de apriete en la zona de los cilindros
Fuerzas de apriete exteriores debido a la menor superficie de apoyo de
la culata. Esto provoca una presión mayor de la junta
de la culata y, por ello, la deformación de la culata.
Culata Esta deformación genera a su vez una deformación
en los orificios exteriores para los cilindros. Con el
apoyo en la zona periférica se absorbe la mayor
S368_037
presión del borde de la junta de la culata, de forma
Una presión elevada en el borde produce una que la culata se deforma menos. Gracias a esta
deformación de la culata
mejora, se ha optimizado también la distribución de
las fuerzas de apriete en los apoyos en las
zonas periféricas. También se reducen todos los
Con apoyo en la zona periférica movimientos de la culata estando en funcionamiento
del motor.
Fuerzas de apriete

S368_038

Recepción de la presión del borde por medio de la

estructura estable de la junta de la culata

11
 Mecánica del motor

La tapa de la culata
Está hecha de plástico y contiene el dispositivo para Separación basta
la separación del aceite del respiradero del cárter del Salida de aceite
cigüeñal. La separación del aceite está integrada Válvula reguladora de presión
fijamente en la tapa y no se puede abrir ni extraer. Separación fina

La separación de aceite se estructura en tres áreas: Salida de aceite

- la válvula reguladora de presión

- la separación basta
- la separación fina
- la cámara de amortiguación

Gracias a esta estructura escalonada de la

separación del aceite, se ha logrado reducir el aporte
de aceite del respiradero del cárter del cigüeñal. Depósito de vacío S368_010
Cámara de
amortiguación
Empalme colector de admisión
Vista interior
tapa de la culata

La válvula reguladora de presión

La válvula reguladora de presión viene montada

entre la separación basta y la separación fina y limita
el vacío en el cárter del cigüeñal. En el caso de un
vacío demasiado elevado, podrían resultar dañadas
las juntas del motor. S368_084

La válvula está compuesta por una membrana y un Válvula Válvula

abierta cerrada
muelle de compresión. Cuando hay un vacío reducido
en el conducto de admisión la válvula abre por
Membrana
medio de la fuerza del muelle de compresión. Membrana interrumpe
Cuando el vacío en el conducto de admisión es separación basta
Muelle de compresión y separación fina
elevado, la válvula reguladora de presión cierra
interrumpiendo la conexión entre la separación basta
y la separación fina.

a la separación fina
de la separación basta

S368_090/092

12
 La separación basta

La separación basta está compuesta por un

separador de placas de rebote. Las gotas de aceite
más grandes que se han arrastrado del cárter del
cigüeñal con la corriente de gas, se separan en las
placas de rebote y se acumulan en el fondo de la
separación basta. A través de pequeños taladros en
la carcasa de plástico el aceite puede gotear a
S368_011 la culata.

Separación basta
Placa de rebote Partículas de gas

La separación fina
A la separa-
Entrada de la Partículas ción fina
mezcla de gas La separación fina tiene lugar a través de un
Retorno de de aceite
y aceite separador ciclónico de aceite con válvula reguladora
aceite
S368_028 de presión. Los separadores ciclónicos de aceite
también se denominan separadores centrífugos de
aceite. Su principio de funcionamiento se basa en que
la mezcla de aceite y gas se coloca en un movimiento
de rotación mediante una correspondiente guía.
La fuerza centrífuga acelera las gotas de aceite, que
son más pesadas que el gas, hacia fuera. Se separan
hacia la pared de la carcasa del separador ciclónico
de aceite y gotean a través de un taladro de vaciado
a la culata. Con la ayuda del separador ciclónico de
aceite también se pueden recoger gotas de aceite
muy pequeñas.
Cámara de amortiguación S368_027
Para evitar turbulencias de flujo molestas en la
Separación fina entrada al colector de admisión, se empalma una
cámara de amortiguación al separador ciclónico
de aceite. En esta cámara se reduce la energía de
movimiento del gas. En la cámara de amortiguación
Paso de mezcla
de gas y aceite se vuelve a separar una cantidad residual de aceite.
de la separación
basta

Separador ciclónico
de aceite
Retorno de aceite
S368_029

13
 Mecánica del motor

El colector de admisión
El motor TDI de 125kW tiene un colector de admisión con mariposas de turbulencia espiroidal. Tiene las mismas
cotas de conexión que el colector de admisión rígido y está fabricado como carcasa en una pieza de aluminio.
El cierre de las mariposas de turbulencia espiroidal reduce notablemente las emisiones de monóxido de carbono
(CO) e hidrocarburos (HC).

Tubo colectivo principal

S368_006
Conducto de Mariposa de
llenado turbulencia espiroidal

Conducto de Eje conmutador

turbulencia espiroidal Depresor
Corredera de conmutación

Configuración

En el interior del colector de admisión se encuentra realiza a través del conducto de

un eje conmutador de acero que es accionado por un turbulencia espiroidal. Así se aumenta la velocidad
depresor a través de una corredera de conmutación. de la corriente de flujo en ese conducto.
La válvula de conmutación eléctrica, la válvula para Las mariposas de turbulencia espiroidal sólo tienen
la mariposa en el colector de admisión N316, las posiciones “abierta” o “cerrada”. Sin vacío en el
suministra vacío al depresor. El vacío lo genera la depresor las mariposas de turbulencia espiroidal
bomba tándem. están en posición “abierta” (posición de
funcionamiento de emergencia).
La particularidad del colector de admisión es que el
conducto de admisión de cada cilindro se divide en
un conducto de llenado y un conducto de turbulencia
espiroidal, pero el eje de conmutación cierra el
conducto de llenado sólo con una mariposa de
turbulencia espiroidal. Con la mariposa de
turbulencia espiroidal cerrada la admisión sólo se

14
 Funcionamiento

Mariposas de turbulencia espiroidal en posición Por el aumento de la velocidad de la corriente de

“cerrada” flujo en el conducto de turbulencia espiroidal con la
Válvulas de escape mariposa de turbulencia espiroidal cerrada y por el
Conducto de llenado diseño y la posición del conducto se aumenta la
(cerrado) turbulencia de entrada en el cilindro con un reducido
flujo de aire en admisión.
Con este efecto deseado se refuerza el movimiento
rotativo del flujo de gas entrante. Esta rotación y una
velocidad mayor del flujo se precisa especialmente
en la gama de regímenes bajos y con pares motor
reducidos para garantizar una mejor formación de la
mezcla. Con ello se logra reducir el consumo y las
emisiones contaminantes.

Aire en Las mariposas de turbulencia espiroidal se mantienen

admisión
Conducto de turbulencia espiroidal
Válvulas de admisión
Cámara de combustión
S368_069
cerradas en la gama de regímenes desde 950 1/min
hasta 2.200 1/min en función del par motor.
Durante el arranque del motor y la fase de
deceleración las mariposas de turbulencia espiroidal
siempre están abiertas.

Mariposas de turbulencia espiroidal en posición

Con regímenes y pares elevados del motor se abre la

Conducto de llenado mariposa de turbulencia espiroidal para lograr un
(abierto)
mejor nivel de llenado. A través de ambos conductos
de admisión puede fluir el aire en admisión
al cilindro. La turbulencia espiroidal necesaria para
la formación de la mezcla se logra en regímenes
elevados del motor mediante el cambio rápido
de gas.

La unidad de control del motor gestiona la válvula de

la mariposa en el colector de admisión N316
aplicando un campo de curvas características.
Aire en
admisión

Conducto de turbulencia
espiroidal

S368_070

15
 Mecánica del motor

La recirculación de los gases de escape

a

Leyenda
a - Aire de admisión
b b - Mariposa en el colector de admisión
con transmisor de la posición de la mariposa
y motor de la mariposa V157
e c - Válvula de recirculación de gases de escape
c con potenciómetro para recirculación de los
d
gases de escape G212 y válvula de
recirculación de los gases de escape N18
d - Válvula para la mariposa en el colector de
admisión N316
g e - Unidad de control del motor J623
f f - Conducto de alimentación gases de escape
g - Colector de admisión
h
h - Transmisor de la temperatura del líquido
refrigerante G62
i - Colector de escape
i k - Radiador de gases de escape
l - Válvula de conmutación del radiador de gases
de escape N345

l
k
S368_077

En el motor TDI de 125kW se ha revisado la Función

recirculación de los gases de escape. Debido al
nuevo filtro de partículas diésel, la posición El objetivo de la recirculación de gases de escape es
modificada del turbocompresor encima del colector reducir las emisiones de óxidos nítricos. Mediante la
de admisión y el aumento de potencia del motor, se recirculación de gases de escape se reducen las
tuvo que adaptar la recirculación de los gases emisiones de óxidos nítricos porque:
de escape.
- con los gases de escape recirculados se dispone de
Configuración menos oxígeno para la combustión,
- se reduce la velocidad de combustión y, con ello,
Los gases de escape se toman del colector de escape el aumento de temperatura debido a los gases de
en el lado de escape del motor y se conducen al escape encauzados.
radiador de gases de escape con válvula de
conmutación. Desde allí los gases se introducen en la
válvula de recirculación de los gases de escape a
través de un tubo que bordea el motor. La válvula de
recirculación de gases de escape se encuentra, en el
sentido de flujo, tras la mariposa con mando eléctrico
del colector de admisión.

16

Turbocompresor
Colector de escape
S368_013 Radiador de gases de escape
Configuración
Salida del líquido refrigerante Conductos de refrigeración
Corredera de conmutación Entrada del líquido refrigerante
El radiador de gases de escape nuevo está alojado, a
diferencia del modelo anterior, en una camisa
tubular lisa.
La camisa tubular está dividida en su interior en dos
áreas. En el área superior hay unos delgados
conductos de refrigeración para los gases de escape
bañados por líquido refrigerante. En el área inferior
hay un tubo más grueso que conduce los gases de
escape, a modo de bypass, rodeando el radiador y
que se abre o cierra mediante una trampilla.
El radiador de gases de escape
El motor TDI de 125kW tiene, por su mayor potencia,
un radiador de gases de escape más grande que el
motor TDI de 103kW. El radiador está atornillado al
bloque motor debajo del turbocompresor.
Camisa tubular
S368_041
Bypass
La trampilla se acciona mediante un depresor con
corredera de conmutación. Sin vacío la trampilla
cierra el bypass. El depresor se excita con vacío
mediante una válvula de conmutación eléctrica
(válvula de conmutación para el radiador de gases
de escape N345).
17
 Mecánica del motor

Funcionamiento

Con una temperatura del líquido refrigerante inferior Refrigeración de los gases de escape inactiva
a los 34°C la refrigeración de gases de escape está
desactivada. La trampilla cierra los tubos de
refrigeración y el bypass queda abierto. Los gases de
escape se conducen sin enfriar al colector
de admisión.

Al arrancar el motor en frío la entrada de los gases

de escape sin enfriar permite alcanzar con mayor
rapidez la temperatura de servicio del motor y el
catalizador. Por ello, el radiador está cerrado hasta
S368_043
que se alcanzan las condiciones de activación.
La trampilla cierra los conductos de
refrigeración, el bypass está
abierto.

A partir de una temperatura del líquido refrigerante Refrigeración de los gases de escape activa
de 35°C se activa el radiador de gases de escape al
cerrar la trampilla el tubo bypass. Para ello, la unidad
de control del motor excita la válvula de conmutación
para el radiador de la recirculación de gases de
escape N345. Los gases de escape recirculados
fluyen entonces a través de los conductos de
refrigeración.
Depresor

Gracias a la incorporación de gases de escape

refrigerados se logran reducir los óxidos nítricos,
S368_042
especialmente con temperaturas de
La trampilla cierra el bypass,
combustión elevadas. los conductos de refrigeración
están abiertos.

18
 La válvula de recirculación de gases
de escape
En el motor TDI de 125kW se utiliza una válvula de
recirculación de gases de escape nueva.
Viene montada directamente sobre la entrada del
colector de admisión y se acciona de forma eléctrica.

S368_030
Alimentación de gases de escape

Configuración
Accionamiento Carcasa Platillo de la válvula
La válvula de recirculación de gases de escape tiene
una brida lateral que se conecta a la alimentación de
gases de escape del radiador de gases de escape.
Un platillo de la válvula accionado mediante un
motor eléctrico (válvula de recirculación de gases de
escape N18) abre o cierra la conexión a la
alimentación de gases de escape. El platillo de la
válvula se regula a través de un engranaje sin fin en
la carrera. Así se puede regular la entrada de gases
de escape. La posición del platillo de la válvula es
registrada por un sensor integrado sin contacto
(potenciómetro para la recirculación de los gases de
S368_091 escape G212). Un muelle de retroceso se encarga de
Engranaje Eje de accionamiento Brida que el platillo de la válvula se cierre en el caso de
alimentación de una avería en la válvula para la recirculación de los
gases de escape gases de escape.

Funcionamiento

La unidad de control del motor controla el

Encontrará más información sobre el
potenciómetro para la recirculación de
los gases de escape G212 en la
página 27 de este programa
autodidáctico.
accionamiento del platillo de la válvula aplicando un
campo de curvas características y definiendo así, en
función del estado operativo, la cantidad de gases
de escape que se introducen en el colector de
admisión variable.

19
 Mecánica del motor

La mariposa en el colector
de admisión
El motor TDI de 125kW dispone de una mariposa en
el colector de admisión con accionamiento eléctrico.
Viene montada, en la dirección de flujo, delante de la
válvula para la recirculación de los gases de escape.
La función de la mariposa del colector de admisión es
la de auxiliar la entrada de los gases de escape al
conducto de admisión generando un vacío detrás de
la trampilla de regulación. El reglaje es progresivo y
se puede adaptar a la correspondiente carga y
régimen. Al apagar el motor se cierra la trampilla de
regulación para evitar las sacudidas que se suelen
producir durante este proceso. S368_031
Alimentación de gases de escape

Configuración Carcasa

S368_085
La mariposa en el colector de admisión está formada
por una carcasa, la trampilla de regulación y el
accionamiento con un sensor integrado sin contacto
para determinar la posición de la trampilla.
El accionamiento se compone de un motor eléctrico
(motor para la mariposa en el colector de admisión
V157) con un engranaje ligeramente atenuado.
Un muelle de retroceso se encarga de colocar la
trampilla de regulación en la posición “abierta”
cuando no hay corriente (posición de funcionamiento Eje de la mariposa con Engranaje
de emergencia). En esta posición no se altera la muelle de retroceso
corriente de aire de admisión.
Trampilla de Accionamiento
regulación
Funcionamiento

La unidad de control del motor excita con una tensión
continua el motor de la mariposa del colector de
admisión. El sensor integrado (transmisor de la
posición de la mariposa en el colector de admisión)
informa a la unidad de control del motor sobre la
posición efectiva de la mariposa.
El transmisor de la posición de la
mariposa en el colector de admisión viene
integrado en la carcasa del motor de la
mariposa del colector de admisión V157.
Por ello, no figura el transmisor en la
“Localización guiada de averías”.

Encontrará más información sobre el

transmisor de la posición de la mariposa
en el colector de admisión en la
página 29 de este programa
autodidáctico.

20
El turbocompresor con señal de confirmación de recorrido

Mecánica de reglaje

Compresor Rueda de turbina

Carcasa de la
turbina de escape

Álabes directores
regulables S368_076

Configuración Funcionamiento

El motor TDI de 125kW viene equipado con un
turbocompresor revisado. El turbocompresor viene
integrado con la carcasa de la turbina en el colector
de escape. El compresor y la rueda de turbina se han
optimizado en cuanto a la mecánica de corrientes y
la termodinámica. Con ello se ha conseguido agilizar
la presurización de la sobrealimentación y un mayor
caudal de gas manteniendo el mismo tamaño y una
mayor eficiencia.
El funcionamiento del mecanismo de reglaje del
turbocompresor no ha cambiado.
El transmisor de posición del actuador de la presión
de sobrealimentación G581 informa (señal de
confirmación de recorrido) a la unidad de control del
motor sobre la posición actual del mecanismo
de reglaje.

Debido al montaje cercano del motor del filtro de

partículas diésel, se ha montado el turbocompresor Para más información sobre el
encima del colector de escape. Se apoya en el bloque mecanismo de reglaje del
motor mediante un elemento tubular. turbocompresor, consulte el programa
autodidáctico 190
“Turbocompresor variable”.

21
 Mecánica del motor

Configuración

En cuanto a la construcción ha habido una Carcasa

modificación: La mecánica de reglaje se ha
incorporado al turbocompresor. Hasta ahora estaba
unida a la carcasa de la turbina. En este
turbocompresor la mecánica de reglaje se sujeta
mediante una estructura de jaula que está atornillada
a la carcasa y que se denomina inserto. Esto tiene la
ventaja de que el mecanismo de reglaje está
desacoplado de la carcasa de la turbina quedando
así menos expuesto a las oscilaciones de la turbina. Inserto
El mecanismo de reglaje de los álabes directores a
través de un anillo de reglaje no se ha modificado.
Álabes
directores con
mecanismo de
S368_066 reglaje

Transmisor de posición del actuador de la presión Empalme de vacío

de sobrealimentación Carcasa del
sensor con
El turbocompresor viene equipado con un transmisor contacto de
enchufe
de posición del actuador de la presión de
sobrealimentación G581. El sensor viene integrado en
el depresor del turbocompresor. Registra el recorrido
de la membrana en el depresor al accionarse los Sensor
álabes directores. Así la posición de la membrana se
toma como referencia para definir el ángulo de
incidencia de los álabes directores.
Depresor con
membrana

Varillaje de
mando
S368_049

En la página 26 de este programa autodidáctico encontrará más información sobre el transmisor de

posición del actuador de la presión de sobrealimentación G581.

22
El filtro de partículas diésel

S368_007

El filtro de partículas diésel se monta conjuntamente
con el catalizador de oxidación formando un módulo.
Este módulo se desarrolló para todos los motores de 3
y 4 cilindros en disposición transversal. Debido a su
posición cercana al motor y a la agrupación del
catalizador de oxidación y filtro de partículas diésel,
no es necesario utilizar un aditivo. El filtro de
partículas diésel alcanza rápidamente la temperatura
de servicio y, gracias a ello, es posible una continua
regeneración pasiva.
Aparte de la regeneración pasiva, también se puede
iniciar una regeneración activa del filtro de
partículas diésel. La regeneración activa la activa la
unidad de control del motor cuando el filtro de
partículas diésel se satura de partículas de hollín, por
ejemplo al circular trayectos cortos a carga parcial.
En este caso no se alcanza la temperatura necesaria
en el filtro de partículas diésel para ejecutar por
completo la regeneración pasiva.

Encontrará más información sobre el filtro de partículas diésel con recubrimiento catalítico en el
programa autodidáctico 336 “Filtro de partículas diésel con recubrimiento catalítico”.

23
 Gestión del motor

Cuadro sinóptico El cuadro sinóptico muestra el motor TDI 2,0l de 125 kW

con tecnología de 4 válvulas en el Passat.
Sensores

Transmisor de régimen del motor G28

Conexión para diagnosis

Transmisor Hall G40

Transmisor de posición del acelerador G79

Transmisor 2 de posición del acelerador G185

Medidor de masa de aire G70

Transmisor de temperatura del líquido

refrigerante G62

Transmisor de temperatura del líquido

refrigerante, salida del radiador G83

Transmisor de temperatura del combustible G81 Unidad de control del motor J623

Transmisor de temperatura de aire en

admisión G42
Transmisor presión de sobrealimentación G31
Transmisor de posición del actuador de la presión
de sobrealimentación G581

Conmutador de luz de freno F

Sonda lambda G39

Transmisor de posición del embrague G476

(sólo cambio manual)
Bus de datos CAN

Potenciómetro para recirculación de los gases

de escape G212
Transmisor 1 de temperatura gases de
escape G235; Transmisor 2 de temperatura gases
de escape, bancada 1 G448
Sensor de presión 1 de gases de escape G450

Transmisor de temperatura posterior al filtro de

partículas G527

24

Unidad de control
en el cuadro de
instrumentos J285
S368_072
Actuadores
Válvula para inyector-bomba del cilindro 1-4
N240, N241, N242, N243
Válvula de recirculación de gases de escape N18
Electroválvula para limitación de la presión de
sobrealimentación N75
Válvula de conmutación de radiador,
recirculación de gases de escape N345
Válvula para la mariposa en el colector de
admisión N316
Calefacción sonda lambda Z19
Motor para la mariposa del colector de
admisión V157
Relé de la bomba de combustible J17
Bomba de combustible para preelevación G6
Unidad de control ventilador líquido
refrigerante J293
Ventilador líquido refrigerante V7
Ventilador 2 líquido refrigerante V177
Unidad de control de ciclo automático de
precalentamiento J179
Bujía 1-4 Q10, Q11, Q12, Q13
25
 Gestión del motor

Sensores
Transmisor de posición del actuador de la presión de sobrealimentación G581

El transmisor de posición del actuador de la presión Transm. posición del actuador de la presión de sobrealim.
de sobrealimentación viene integrado en el depresor Depresor
del turbocompresor. Es un sensor de recorrido,
gracias al cual la unidad de control del motor puede
determinar la posición de los álabes directores
del turbocompresor.

Configuración y funcionamiento

El transmisor de posición explora el recorrido de la

membrana en el depresor mediante una corredera
desplazable que lleva un imán. Si se desplaza la
membrana con el mecanismo de reglaje de los S368_074
Turbocompresor
álabes, el imán pasa junto a un transmisor Hall.
Vacío
Debido al cambio de la intensidad de campo, la
Corredera desplazable
electrónica del sensor detecta la posición de la
membrana y con ello la posición de los
Transmisor Hall
álabes directores.

Imán

Aplicación de la señal
La señal del sensor le envía a la unidad de control del
motor directamente la posición actual de los álabes
directores del turbocompresor. Conjuntamente con la
señal del transmisor de la presión de
sobrealimentación G31 se puede determinar el estado
del reglaje de la presión de sobrealimentación.
S368_075
Membrana
Varillaje para el reglaje de los álabes
directores
Efecto en caso de avería
Si se avería el sensor, se utiliza la señal del transmisor
de la presión de sobrealimentación y el régimen del
motor para determinar la posición de los álabes
directores. El testigo de emisiones de escape K83
se activa.

26
Potenciómetro para la recirculación de los gases de escape G212

El potenciómetro para la recirculación de los gases

de escape registra la posición del platillo de la
válvula en la válvula de recirculación de gases
de escape. La carrera del platillo de la válvula dirige
el flujo de los gases de escape recirculados al
colector de admisión.

Configuración

El transmisor viene integrado en la tapa de plástico

de la válvula de recirculación de gases de escape.
Es un transmisor Hall que explora sin contacto un
imán permanente en el eje de accionamiento y que,
S368_017 en función de la modificación de la intensidad de
campo, envía una señal mediante la cual se puede
Tapa de la válvula para la recirculación de los gases
de escape calcular la carrera de apertura del platillo de
la válvula.

Aplicación de la señal

La señal informa a la unidad de control del motor

sobre la posición actual del platillo de la válvula.
Se precisa, entre otros, para regular la cantidad de
gases de escape recirculados y con ello la proporción
de óxidos nítricos en los gases de escape.
S368_056
Transmisor Hall
Efecto en caso de avería

Carcasa válvula para la recirculación de los gases

de escape Si se avería el sensor, se desactiva la recirculación de
los gases de escape. También queda sin corriente el
accionamiento de la válvula para la recirculación de
los gases, de forma que el platillo de la válvula es
colocado a la posición “cerrado” a través de un
muelle de retroceso.

Accionamiento Imán permanente S368_057

Eje de
accionamiento
platillo de la
válvula

27
 Gestión del motor

Configuración y funcionamiento de los transmisores Hall

Los transmisores Hall se utilizan para la medición de las revoluciones y para detectar la posición. En la detección
de la posición se pueden registrar recorridos lineales o ángulos de giro.

Transmisores Hall para detectar la posición CI Hall

Electrónica del sensor
Este tipo de sensores registran una modificación de la
Señal del sensor
intensidad en una gama de tensiones. Para medir un
movimiento lineal, como p. ej. en el transmisor de
posición del actuador de la presión de
sobrealimentación G581, el imán está separado del
circuito integrado Hall, de forma que el circuito Recorrido
integrado Hall pasa al lado del imán durante
el movimiento. La intensidad de campo varía con la Tensión
Imán permanente equivale
distancia al circuito integrado Hall. Si el circuito exterior a recorrido
integrado Hall se aproxima al campo magnético, S368_089
aumenta la tensión Hall, si se retira del imán, vuelve
a descender. De esta forma la electrónica del sensor
puede determinar el recorrido efectuado mediante la
modificación de la tensión Hall.

Imán permanente
en el eje de giro

Ángulo de giro
Dependiendo de la configuración del sensor Hall y Tensión
del imán permanente, también se pueden registrar y CI Hall 2
medir ángulos de giro gracias al principio Hall. Tensión
CI Hall 1
Para ello, se colocan en el sensor dos circuitos
integrados Hall perpendicularmente entre sí. Los dos
CI Hall suministran gracias a esta posición tensiones
Hall opuestas. De estas dos tensiones la electrónica
del sensor calcula el ángulo de reglaje del eje de
giro. El imán permanente está formado en este
ejemplo por dos imanes de barra que están unidos
por dos puentes de metal, de forma que las líneas de
campo entre los dos imanes de barra
discurren paralelamente.

Electrónica del
sensor

S368_093
Ángulo de giro calculado

28
Transmisor de la posición de la mariposa en el colector de admisión
Placa de circuitos
Elemento sensor magnetorresistivo
Carcasa mariposa del colector de admisión
Imán permanente
El elemento sensor viene integrado en el
accionamiento de la mariposa del colector de
admisión (motor para la mariposa en el colector de
admisión V157). Registra la posición actual de la
mariposa en el colector de admisión.
Configuración
El transmisor se encuentra en una placa de circuitos
debajo de la tapa de plástico del módulo de la
mariposa del colector de admisión. Es un sensor
magnetorresistivo que detecta sin contacto un imán
S368_018 permanente en el eje de la trampilla de reglaje.
Aplicación de la señal
La señal informa a la unidad de control del motor
sobre la posición actual de la mariposa en el colector
de admisión. La unidad de control precisa la posición,
entre otros, para regular la recirculación de los gases
de escape y la regeneración del filtro de
partículas diésel.
Efecto en caso de avería
En el caso de una avería en el sensor, se desactiva la
S368_054
recirculación de gases de escape. El accionamiento
de la mariposa en el colector de admisión también
queda sin corriente, de forma que el muelle de
retroceso coloca la trampilla de reglaje en posición
“abierta”. Se registrará una avería en la memoria de
averías para el correspondiente motor de la
mariposa en el colector de admisión V157.
S368_055
29
 Gestión del motor

Configuración y funcionamiento de los sensores magnetorresistivos

Los sensores magnetorresistivos funcionan sin contacto. Se utilizan para medir ángulos de giro, como por ejemplo
el ángulo de giro de la mariposa en el colector de admisión. Debido a la especial configuración interna de estos
sensores, se puede medir un ángulo de giro desde los 0° hasta los 180°.
Otras ventajas:

- Insensibles a oscilaciones de la intensidad del campo magnético debidas a cambios de temperatura,

- insensibles al envejecimiento del imán de referencia e
- insensibles a tolerancias mecánicas.

Configuración

Un sensor magnetorresistivo está formado por un Eje con imán

elemento sensor electrónico con un recubrimiento de de referencia

material ferromagnético y un imán como imán

de referencia. El imán está unido al eje cuyo ángulo Líneas de campo
de giro se va a medir. Cuando gira el eje con el imán
Elemento sensor con
de barra varía la posición de las líneas de campo del recubrimiento
imán con respecto al elemento sensor. Con ello varía ferromagnético
S368_060
la resistencia del elemento sensor. Con este valor la
electrónica del sensor calcula el ángulo de giro
absoluto del eje frente al sensor.
Ángulo de giro del imán
de referencia frente al
El elemento sensor está formado por dos sensores elemento sensor
parciales A y B, que están girados 45° entre sí.
Cada sensor parcial a su vez está formado por cuatro
puentes de resistencias girados en un punto central
común 90° respectivamente. S368_061

Puentes de
resistencias

Sensor parcial A

S368_062
Sensor parcial B

30
 Funcionamiento

Si se gira el eje frente a un sensor parcial, resultará

Sensor
parcial A
una variación sinusoide de la resistencia (R) de este
sensor parcial. Debido a la forma de una curva
sinusoide, un sensor parcial sólo puede determinar un
margen de -45° a +45° como ángulo inequívoco.
Ejemplo:
Señal de
salida La resistencia R corresponde al ángulo
de giro α = 22,5°.

S368_063
Un valor resistivo proporciona un
ángulo de giro

En este margen entre -90° y +90° existen para un

valor resistivo dos posibles ángulos. Un sensor parcial
solo no podría proporcionar una señal inequívoca en
este margen de medición:
Resistencia R corresponde al ángulo
de giro α = 22,5° y 67,5°.

S368_064

Un valor resistivo proporciona

dos posibles ángulos de giro

Empleando dos sensores parciales y gracias a su

disposición girada entre ellos de 45° resultan como
señal de medición dos curvas sinusoides desfasadas
Señal de en 45°. La electrónica del sensor puede calcular
salida sensor mediante una función de cálculo un ángulo
parcial B
Señal de inequívoco entre 0° y 180° utilizando ambas curvas y
salida sensor proporcionárselo a la unidad de control asignada.
parcial A

Curva sinusoide
desfasada

Electrónica del
sensor
S368_065

Ángulo
inequívoco

31
 Gestión del motor

Los actuadores
Válvula para inyector-bomba, cilindro 1-4 N240, N241, N242, N243

Las válvulas para inyectores-bomba son

válvulas piezoeléctricas. Son componentes del
inyector-bomba y están conectadas directamente a la
unidad de control del motor. La unidad de control del
motor controla a través de las válvulas las diferentes
fases de inyección de los inyectores-bomba.

Las ventajas de las válvulas piezoeléctricas frente a

un inyector-bomba con electroválvula son: S368_021

- sonoridad reducida,
- amplia gama de presiones de inyección
(130-2.200bares),
- preparación más flexible de la preinyección, la
inyección principal y la postinyección,
- una mayor eficacia,
- menor consumo,
- menos contaminación y
- mayor potencia del motor.
Efectos en caso de avería

Si se avería una válvula para inyector-bomba, se

suprime la inyección del correspondiente cilindro.
En el caso de una divergencia mínima del límite de
regulación, la válvula para el inyector-bomba se
sigue excitando. En cualquier caso se registra una
entrada en la memoria de averías.

Encontrará más información en el programa autodidáctico 352

“El inyector-bomba con válvula piezoeléctrica”.

32
Electroválvula para la limitación de la presión de sobrealimentación N75

Esta válvula se aloja en el vano motor, cerca del

turbocompresor en la caja de aguas. Suministra al
depresor del turbocompresor el vacío necesario para
el reglaje de los álabes directores.

S368_052

a b Efecto en caso de avería

Sin corriente la válvula desconecta el depresor del

sistema de vacío.
Un muelle en el depresor desplaza el varillaje de la
c d mecánica de reglaje de forma que los álabes
directores del turbocompresor se colocan en un
e f ángulo de incidencia pronunciado (posición de
funcionamiento de emergencia). A regímenes bajos y
presión de escape reducida sólo se dispone de una
presión de sobrealimentación reducida.
g

S368_094

Leyenda
a - Sistema de vacío
b - Unidad de control del motor J623
c - Aire de admisión
d - Intercooler
e - Electroválvula para la limitación de la presión de
sobrealimentación N75
f - Compresor
g - Depresor con transmisor de posición del actuador
de la presión de sobrealimentación G581
h - Turbina de escape con reglaje de los
álabes directores

33
 Gestión del motor

Válvula de recirculación de los gases de escape N18

Es un motor eléctrico el que acciona a través de un

engranaje el platillo de la válvula de recirculación de
los gases de escape en un movimiento de ascenso.
Para ello, la unidad de control del motor lo excita
mediante una señal analógica.

Efecto en caso de avería

Sin corriente, la válvula es colocada por un muelle de

retroceso en una posición de funcionamiento de
emergencia (cerrada). En esta posición la
recirculación de los gases de escape
está desactivada.
S368_053

c
e
d

Leyenda
a - Aire de admisión
b - Mariposa en el colector de admisión
c - Conducto de alimentación de gases de escape
d - Válvula de recirculación de los gases de
escape N18 con
potenciómetro para la recirculación de los gases de f
escape G212
e - Unidad de control del motor J623
f - Radiador para gases de escape S368_097

34
Válvula de conmutación del radiador para la recirculación de gases de
escape N345
Esta válvula se aloja en el vano motor junto
al turbocompresor. Suministra al depresor del
radiador para los gases de escape el vacío necesario
para activar la trampilla de bypass.

Efecto en caso de avería

Sin corriente la válvula desconecta el depresor del

sistema de vacío. Así, la trampilla de bypass del
radiador para los gases de escape queda cerrada de
forma que los gases de escape no pasan a través
del radiador.
S368_051

d
c

Leyenda
a - Aire de admisión
b - Mariposa en el colector de admisión
c - Válvula de recirculación de gases de escape
d - Unidad de control del motor J623
e - Gases de escape refrigerados
f f - Salida de líquido refrigerante
e g h g - Radiador para los gases de escape
h - Gases de escape calientes
i - Depresor
k - Entrada de líquido refrigerante
l l - Válvula de conmutación para el radiador
i k de la recirculación de los gases de escape N345
m
m - Sistema de vacío

S368_096

35
 Gestión del motor

Motor para la mariposa en el colector de admisión V157

En la mariposa del colector de admisión hay una

trampilla reguladora accionada por un
motor eléctrico. La trampilla reguladora sirve para
regular el aire de admisión y es la unidad de control
del motor la que la regula progresivamente.

Efecto en caso de avería

Sin corriente la trampilla reguladora es colocada por

un muelle de retroceso en una posición de marcha de
emergencia (abierta). En esta posición la trampilla
reguladora no tiene ningún efecto sobre el
aire aspirado. S368_058

c
e
d

Leyenda
a - Aire de admisión
b - Mariposa en el colector de admisión
con transmisor de posición de la mariposa en el
colector de admisión y motor para la mariposa en
el colector de admisión V157
c - Conducto de alimentación de gases de escape f
d - Válvula de recirculación de gases de escape
e - Unidad de control del motor J623
f - Radiador de gases de escape S368_098

36
Válvula de la mariposa del colector de admisión N316

La válvula de la mariposa del colector de admisión es

una electroválvula. Suministra vacío al depresor del
colector de admisión para abrir y cerrar las
mariposas de turbulencia espiroidal. La válvula de la
mariposa del colector de admisión viene montada en
el vano motor encima del alternador. La unidad de
control del motor la excita en función de un campo de
curvas características.

Efecto en caso de avería

En el caso de una avería, ya no se podrán cerrar las

mariposas de turbulencia espiroidal en el colector
de admisión. Las mariposas de turbulencia espiroidal
del colector de admisión quedan en la
posición “abierta”.

S368_050

c d

Leyenda
a - Aire de admisión
b - Mariposa en el colector de admisión
c - Válvula de recirculación de gases de escape
d - Unidad de control del motor J623
e - Válvula de la mariposa del colector de
admisión N316
f - Depresor
h g - Colector de admisión variable con eje conmutador
S368_095 h - Sistema de vacío

37
 Gestión del motor

Bujías de precalentamiento 1 - 4 Q10, Q11, Q12, Q13

Un aspecto que cabe destacar del sistema de

Perno terminal de conexión precalentamiento son las nuevas bujías de cerámica.
Sufren un envejecimiento mínimo, gracias a lo cual
tienen una larga vida útil. Otras ventajas son un
mejor comportamiento de arranque en frío y una
mejora de los valores de emisiones de gases
de escape.
Cuerpo de la bujía
Configuración

La bujía de precalentamiento de cerámica está

compuesta por el cuerpo de la bujía, el perno
terminal de conexión y la barra calefactora de
materiales cerámicos. La barra calefactora está
formada por una cerámica protectora aislante y una
cerámica calefactora conductora en su interior.
La cerámica calefactora sustituye la espiral de
regulación y de calefacción de la bujía de metal.

Efecto en caso de avería

Si la unidad de control para el precalentamiento

automático detecta en las bujías conectadas un
Cerámica protectora
consumo de corriente demasiado elevado o una
resistencia excesiva, no se continuarán excitando
estas bujías.
Cerámica calefactora

S368_020

Recuerde que las bujías cerámicas sólo se montan en motores diseñados para ellas.
Si las bujías cerámicas se montan en un motor que no esté diseñado para ellas, resultarán problemas
durante el arranque en frío, ya que la gestión del motor no puede aprovechar todo el potencial de las
bujías cerámicas.

Recuerde también que las bujías cerámicas tienen una longitud y un elemento de enroscado diferentes
para los motores TDI de 2 y 4 válvulas.

Las bujías cerámicas son muy sensibles a los golpes y las dobladuras.
En el manual de reparaciones encontrará más información al respecto.

38
Funcionamiento

Precalentamiento

La excitación de las bujías de precalentamiento la realiza la unidad de control del motor a través de la unidad de
control del precalentamiento automático J179 de forma secuencial con la ayuda de una señal modulada en la
anchura de los impulsos (PWM). La tensión se ajusta en las diferentes bujías mediante la frecuencia de los
impulsos PWM. Para el arranque rápido con una temperatura exterior de menos de 14°C la tensión máxima es
de 11,5V. Esto garantiza que la bujía se caliente en muy poco tiempo (2 segundos como máximo) a más
de 1.000°C. Con ello se reduce el tiempo de precalentamiento del motor.

Postcalentamiento

Mediante una reducción continuada de la frecuencia de accionamiento de la señal PWM se ajusta la tensión para
el postcalentamiento a la tensión nominal de 7V. Durante el postcalentamiento la bujía cerámica alcanza una
temperatura de 1.350°C aprox. El ciclo de postcalentamiento dura hasta alcanzar el líquido refrigerante una
temperatura de 20°C tras la puesta en marcha del motor durante 5 minutos como máximo. La elevada
temperatura del precalentamiento contribuye a reducir las emisiones de hidrocarburos y los ruidos de
la combustión.

Calentamiento intermedio

Para la regeneración del filtro de partículas la unidad de control del motor excita las bujías para un
calentamiento intermedio. Gracias a este calentamiento intermedio se mejoran las condiciones de combustión
durante el proceso de regeneración. Debido al escaso envejecimiento, el calentamiento intermedio durante la
regeneración del filtro de partículas no supone apenas desgaste alguno para las bujías cerámicas.

Comparación

En comparación con las bujías de metal, la bujía cerámica dispone de temperaturas de calentamiento mucho más
elevadas empleando una tensión similar.

Bujía de metal Bujía cerámica

Leyenda
Tensión [V]
Temperatura de
calentamiento [°C]

S368_023-024

39
 Esquema de funciones

Este esquema de funciones muestra como ejemplo el motor TDI 2,0l de 125kW en el Passat.

J519

30
15
87a

S S S S S S

J179

J317 J17 G39/Z19

N345 N316

G6
Q12
Q10

Q13
Q11

J623
N242

N243
N240

N241

G83 G42 G31 G185 G79

S368_067a

G6 Bomba de combustible para preelevación N240 Válvula para inyector-bomba del cilindro 1
G31 Transmisor de la presión N241 Válvula para inyector-bomba del cilindro 2
de sobrealimentación N242 Válvula para inyector-bomba del cilindro 3
G39 Sonda lambda N243 Válvula para inyector-bomba del cilindro 4
G42 Transmisor temperatura del aire de admisión N316 Válvula para mariposa del colector
G79 Transmisor de posición del acelerador de admisión
G83 Temperatura líq. refrigerante, salida radiador N345 Válvula de conmutación del radiador para la
G185 Transmisor 2 de posición del acelerador recirculación de gases de escape
J17 Relé de la bomba de combustible Q10 Bujía de precalentamiento 1
J179 Unidad de control precalentamiento Q11 Bujía de precalentamiento 2
automático Q12 Bujía de precalentamiento 3
J317 Relé alimentación de tensión del borne 30 Q13 Bujía de precalentamiento 4
J519 Unidad de control de la red de a bordo S Fusible
J623 Unidad de control del motor Z19 Calefacción para la sonda lambda

40
 J519

30
15
87a

S S S
S S
a

J293 G235 G448

N75 V7 V177 F G476

J623

G527 G40 G28 G81 G62 V157

S368_067b
F Conmutador de luz de freno J623 Unidad de control del motor
G28 Transmisor del régimen del motor N75 Electroválvula para lim. presión sobrealim.
G40 Transmisor Hall S Fusible
G62 Transmisor temperatura del líquido V7 Ventilador del líquido refrigerante
refrigerante V157 Motor de la mariposa del colector de
G81 Transmisor de la temperatura del combustible admisión
G235 Transmisor 1 temperatura de gases de escape V177 Ventilador 2 del líquido refrigerante
G448 Transmisor 2 temp. gases de escape, a Unidad de control del freno de
bancada 1 estacionamiento electro-mecánico J540
G476 Transmisor de posición del embrague
(sólo vehículos con cambio manual) Códigos de colores/
G527 Transmisor de temperatura posterior al filtro leyenda IN OUT
de partículas diésel
J293 Unidad de control ventilador líq. refrigerante
= Positivo
J519 Unidad de control de la red de a bordo
= Masa

41
 Esquema de funciones

J519

J533

30
15

Bus de datos CAN High del área de la tracción

S Bus de datos CAN Low del área de la tracción

Conexión para
diagnosis

G450 G70

J623

S368_067c

N18 G212 G581

G70 Medidor de la masa de aire

G212 Potenciómetro para la recirculación de
gases de escape
G450 Sensor 1 de presión para gases de escape
G581 Transmisor de posición del actuador de la
presión de sobrealimentación
J519 Unidad de control de la red de a bordo
J623 Unidad de control del motor
J533 Interfaz de diagnosis para bus de datos Códigos de color/leyenda
N18 Válvula de recirculación de gases de escape
S Fusible IN OUT

= Positivo
= Masa

42
 Ponga a prueba sus conocimientos

¿Qué respuesta es correcta?

Pueden ser correctas una, varias o todas las respuestas.

1. ¿Cómo se acciona en el motor TDI 2,0l de 125kW el conjunto de equilibrado rotacional?

a) El cigüeñal acciona el conjunto de equilibrado rotacional mediante una transmisión por cadena.

b) El conjunto de equilibrado rotacional es accionado por una transmisión de engranajes.

c) El conjunto de equilibrado rotacional lo acciona el cigüeñal.

2. La válvula de recirculación de gases de escape ...

a) tiene un platillo accionado mediante un motor eléctrico.

b) se gestiona mediante vacío.

c) dispone de un sensor sin contacto para la detección de la posición del platillo de la válvula.

3. ¿Cómo se activan las mariposas de turbulencia espiroidal?

a) Mediante un servomotor de accionamiento eléctrico

b) Mediante un depresor

c) Con la ayuda de una válvula de conmutación eléctrica

4. El juego entre flancos de los dientes se ajusta ...

a) con un comparador.

b) con la galga de espesores.

c) mediante un recubrimiento especial.

d) utilizando un útil especial nuevo.

1. b), c); 2. a), c); 3. b), c); 4. c)

Soluciones

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 368

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Reservados todos los derechos. Sujeto a modificaciones técnicas.
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❀ Este papel ha sido fabricado con celulosa blanqueada sin cloro.