Causas e Falhas

25/12/2018 Testando & amp; Ajustando ...
MOTORES INDUSTRIAIS 3408C e 3412C # SENR11370002 Caterpillar
AVSpare
Casa / Peças de catálogo / Catálogo da Caterpillar
Testando & amp; Ajustando ... MOTORES AutoData EPC

INDUSTRIAIS 3408C e 3412C # SENR11370002
Lagarta
Caterpillar Case IH
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John Deere
Hitachi HOP
Kobelco EPC
Nova Holanda
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ECU Tuning, ABS pump, Instrument Cluster & Immobilizer

repairs for Cars Of all makes and Models
Uso:
3412 38S 3412 38S 3408 67U 3408 67U 3408B 67U
Introdução
NOTA: Para Especificações com ilustrações, faça referência às Especificações para os Motores Industriais 3408C e 3412C,
SENR1136. Se as especificações no SENR1136 não forem as mesmas da operação, teste e ajuste de sistemas, observe a
data de impressão na capa de cada livro. Use as especificações fornecidas no livro com a data mais recente.
Solução de problemas
A resolução de problemas pode ser difícil. O Índice de resolução de problemas fornece uma lista de possíveis problemas.
Para reparar um problema, faça referência à causa e correção nas páginas seguintes.
Essa lista de problemas, causas e correções só dará uma indicação de onde um possível problema pode ser e quais reparos
são necessários. Normalmente, mais ou outro trabalho de reparo é necessário além das recomendações da lista.
Lembre-se de que um problema normalmente não é causado apenas por uma parte, mas pela relação de uma parte com
outras partes. Esta lista é apenas um guia e não pode dar todos os possíveis problemas e correções. O pessoal de serviço
deve encontrar o problema e sua fonte e, em seguida, fazer os reparos necessários.
1. O motor não liga quando o interruptor de partida está ligado.
2. O motor não liga.
3. O motor falha ou é executado com força.
4. Stall em baixo RPM. Recente

5. Mudanças repentinas na rotação do motor.
6. Potência insuficiente.
M805278 Deere Retentor
7. Demasiada vibração.
Virabrequim, Novo, John Deere,
8. Alto ruído de combustão.
Gehl, Mustang, M
9. Ruído de Trem de Válvula (Clicando).
10. Óleo no sistema de arrefecimento. M805278 Deere Retentor

Virabrequim, Novo, John Deere,
11. Ruído Mecânico (Bata) No Motor.
Gehl, Mustang, M
12. Consumo de combustível muito alto.
13. Ruído do trem da válvula alta. AH161770 Deere

14. Demasiada Lâmina Da Válvula. AH161770 montagem do
cilindro angular, sem
15. Válvula Rotocoil Ou mola / "> Fecho de mola está livre.
buchasPara J
16. Óleo no Escape.
17. Pouco ou nenhum chicote de válvula.
https://avspare.com/catalog/cat/content/senr11370002/ 1/65
25/12/2018 Testando & amp; Ajustando ... MOTORES INDUSTRIAIS 3408C e 3412C # SENR11370002 Caterpillar
18. O Motor Tem Desgaste Antecipado. AH161766 Deere

AH161766 cilindro de inclinação
19. refrigerante / "> líquido refrigerante no óleo de lubrificação.
para modelos John Deere
20. Demasiada Fumaça Negra ou Cinza.
21. Demasiada Fumaça Branca Ou Azul. 6V2587 Caterpillar

22. O motor tem baixa pressão de óleo. 7X2398 cabeça de cilindro de
grupo único cabe Caterpillar
23. O motor usa muito óleo de lubrificação.
6V25
24. Motor refrigerante / "> Refrigerante está muito quente.
25. A temperatura de escape é muito alta.
26. O motor de partida não gira.
27. O alternador não cobra nada.
28. A taxa de carga do alternador é baixa ou não é regular.
29. A taxa de carga do alternador é muito alta.
30. Alternador Tem Ruído.
Problemas de resolução de problemas

Problema 1: O virabrequim do motor não gira quando o interruptor de partida está ligado
Causa provável:
1. Bateria tem baixa saída

Faça referência ao Problema 26.
2. fios ou interruptores têm defeito

3. Solenóide do motor de partida tem um defeito

4. O motor de partida tem um defeito

5. Problema interno impede o virabrequim do motor de virar

Se o virabrequim não puder ser girado depois que o equipamento acionado estiver desconectado, remova os bicos de
combustível e verifique se há fluido nos cilindros enquanto o virabrequim é girado. Se o fluido no cilindro não for o problema,
o motor deve ser desmontado para verificar outros problemas internos. Alguns desses problemas internos são: apreensão,
pistão, pistões incorretos instalados no motor e válvulas em contato com os pistões.
Problema 2: o motor não será iniciado
Causa provável:
1. O motor de partida fica muito lento

Faça referência ao Problema 26 e Problema 27.
2. Filtro de Combustível Sujo / "> Filtro

Instale o novo filtro de combustível .
3. linhas de combustível sujas ou quebradas

Limpe ou instale novas linhas de combustível conforme necessário.
4. Bomba de Transferência de Combustível

Na rotação inicial, a pressão mínima do combustível da bomba de transferência de combustível deve ser de 35 kPa (5 psi).
Se a pressão do combustível for menor que 35 kPa (5 psi), troque o elemento do filtro de combustível . Procure por ar no
sistema de combustível. Se a pressão do combustível ainda estiver baixa, instale uma nova bomba de transferência de
combustível.
5. Sem combustível Para Cilindro s

Coloque o combustível no tanque de combustível. "Prime" (remova o ar e / ou combustível de baixa qualidade) o sistema de
combustível.
6. Combustível de má qualidade
Remova o combustível do tanque de combustível. Instale um novo elemento filtrante de combustível . Coloque um bom grau
de combustível limpo no tanque de combustível. Consulte Diesel Combustíveis e seu motor, SEBD0717.
7. Sincronização Errada da Injeção de Combustível

Faça o ajuste no tempo.
Problema 3: O motor falha ou corre pesado
Causa provável:
1. A pressão do combustível é baixa
Certifique-se de que há combustível no tanque de combustível. Procure por vazamentos ou curvas ruins na linha de
combustível entre o tanque de combustível e a bomba de transferência de combustível. Procure ar no sistema de
combustível, cola ou válvula de derivação de combustível defeituosa. Verifique a pressão do combustível. A pressão de
saída da bomba de transferência de combustível é de 230 ± 35 kPa (33 ± 5 psi) a plena carga.
Se a pressão do combustível for inferior a 140 kPa (20 psi), instale um novo elemento filtrante . Se a pressão do combustível
ainda estiver baixa, instale uma nova bomba de transferência de combustível.
2. Ar no sistema de combustível
Encontre o vazamento de ar no sistema de combustível e corrija-o. Se o ar estiver no sistema de combustível, ele
provavelmente entrará no lado de sucção da bomba de transferência de combustível.
3. Vazamento ou quebra na linha de combustível entre a bomba de injeção de combustível e o bocal de injeção de
combustível
Instale uma nova linha de combustível.
4. Lâmina de válvula errada

Faça o ajuste de acordo com o assunto, Ajuste da folga da válvula.
5. Defeito no (s) bocal (es) de injeção de combustível ou na (s) bomba (s) de injeção de combustível
Rodar em rpm que faz com que o motor tenha mais problemas ou seja mais violento. Em seguida, solte uma porca da linha
de injeção de combustível na base da tampa da válvula para cada cilindro , um de cada vez. Ache o cilindro onde uma porca
de linha de combustível afrouxada não muda o modo como o motor corre. Teste a bomba de injeção e o bocal de injeção
para esse cilindro . Instale novas peças onde for necessário.
6. Sincronização Errada de Injeção de Combustível

7. Torto ou Quebrado Push Rod

A substituição do tirante é necessária.
8. O combustível tem "ponto de nuvem" mais alto que a temperatura atmosférica ("ponto de nuvem" = temperatura que faz
com que a cera se forme em combustível.)
Drenar o tanque de combustível, linhas, e injeção de combustível da bomba de habitação / "> habitação . Alterar o
combustível do filtro . Encha o tanque com o combustível que tem o correto 'ponto nuvem' e remover o ar do sistema com a
bomba de escorvamento.
Problema 4: Stall At Low RPM
Causa provável:

Se a pressão do combustível for inferior a 140 kPa (20 psi), instale um novo elemento filtrante . Se a pressão do combustível
ainda estiver baixa, instale uma nova bomba de transferência de combustível.
2. RPM Inativa Muito Baixa

Faça o ajuste no regulador para que o rpm ocioso seja o mesmo fornecido na ficha TMI (Technical Marketing Information) ou
na configuração Fuel Setting and Related Information.
3. Defeito no (s) bocal (is) de injeção de combustível

Instale um novo bocal de injeção de combustível.
4. Acessórios do Motor
Verifique os acessórios do motor quanto a danos e ajuste correto. Se necessário, desconecte os acessórios e teste o motor.
5. Defeito na (s) bomba (s) de injeção de combustível

Instale novas peças, se necessário.
Problema 5: Mudanças repentinas na velocidade do motor (RPM)
Causa provável:
1. Falha do regulador ou bomba de injeção de combustível

Procure por mola quebrada ou danificada , ligação ou outras partes. Remova o governador. Verifique se há viagens gratuitas
dos compartimentos de combustível. Certifique-se de que as bombas de injeção de combustível estejam instaladas
corretamente. Verifique para governador correta primavera / "> primavera . Instale novas peças para aqueles que têm danos
ou defeitos.
Problema 6: Potência insuficiente
Causa provável:
de combustível limpo no tanque de combustível.

Se a pressão do combustível for inferior a 140 kPa (20 psi), instale um novo elemento do filtro de combustível . Se a pressão
do combustível ainda estiver baixa, instale uma nova bomba de transferência de combustível.
3. Vazamentos no sistema de entrada de ar

Verifique a pressão no coletor de entrada de ar. Procure restrições no filtro de ar.
4. Ligação do Governador
Faça o ajuste para obter a viagem completa da articulação. Instale novas peças para aqueles que tenham danos ou defeitos.
5. Lâmina de válvula errada

6. Defeito no (s) bocal (es) de injeção de combustível ou na (s) bomba (s) de injeção de combustível
Rodar em rpm que faz com que o motor tenha mais problemas ou seja mais violento. Em seguida, solte uma porca da linha
de combustível na bomba de injeção para cada cilindro , um de cada vez. Ache o cilindro onde uma porca de linha de
combustível afrouxada não muda o modo como o motor corre. Teste a bomba de injeção e o bocal de injeção para esse
cilindro . Instale novas peças onde for necessário.
7. Sincronização Errada da Injeção de Combustível

8. Configuração do rack muito baixa

Fazer referência à ficha TMI (Technical Marketing Information) ou Fuel Setting And Related Information.
9. Controle da Razão de Combustível

O controle precisa de um ajuste ou está danificado e um novo controle é necessário.
10. O turbocompressor tem depósito de carbono ou outras causas de fricção

Inspecione e repare o turbocompressor conforme necessário.
Problema 7: Demasiada vibração
Causa provável:
1. Parafuso ou porca frouxa para a polia ou o amortecedor

Aperte o parafuso ou porca.
2. Pulley Ou Damper Tem Um Defeito

Instale uma nova polia ou amortecedor.
3. Os suportes do motor estão soltos, gastos ou apresentam defeitos

Aperte todos os parafusos que prendem os suportes do motor. Instale novos componentes, se necessário.
4. Falta de ignição ou funcionamento do motor

5. Lâmina de Ventilador não está em equilíbrio

Afrouxe ou remova as correias do ventilador e opere o motor por um curto período de tempo na rotação que a vibração
estava presente. Se a vibração ainda não estiver presente, faça uma substituição da montagem do ventilador.
Problema 8: Alto ruído de combustão (som)
Causa provável:
de combustível limpo no tanque de combustível. Consulte Diesel Combustíveis e seu motor, SEBD0717.
2. Defeito no (s) bocal (is) de injeção de combustível

Instale a (s) nova (s) válvula (s) de injeção de combustível.
3. Defeito na (s) bomba (s) de injeção de combustível

Instale nova (s) bomba (s) de injeção de combustível.
4. Tempo Errado de Injeção de Combustível

Problema 9: Ruído de Trem de Válvula (Clicando)
Causa provável:
1. Danos à mola da válvula / "> Primavera (s), fechaduras, ou levantador de válvula quebrado ou desgastado
Instale novas peças, se necessário. Fechaduras quebradas podem fazer com que a válvula entre no cilindro . Isso causará
muito dano.
2. Não é suficiente lubrificação

Verifique a lubrificação no compartimento da válvula. Deve haver um fluxo forte de óleo na alta rotação do motor, mas
apenas um pequeno fluxo de óleo a baixa rotação. As passagens de óleo devem estar limpas, especialmente aquelas que
enviam óleo para a cabeça do cilindro .
3. Demasiada Lash Valve

Problema 10: Óleo no Sistema de Arrefecimento
Causa provável:
1. defeito no núcleo do refrigerador de óleo do motor ou no refrigerador de óleo da transmissão

Instale um novo radiador de óleo do motor ou um arrefecedor de óleo da transmissão. Drene e lave o sistema de
arrefecimento e encha com novo refrigerante .
2. Defeito na junta da placa espaçadora

Instale a nova junta da placa espaçadora.
3. Falha da Junta da Cabeça do Cilindro

Instale uma nova junta do cabeçote.
Problema 11: Ruído Mecânico (Bata) no Motor
Causa provável:
1. Falha de rolamento para biela

Inspecione o rolamento da biela e da superfície do rolamento (munhão) no virabrequim. Instale novas peças, se necessário.
2. Engrenagens de Sincronismo Danificadas

Instale novas peças, se necessário.
3. Virabrequim danificado
Faça a substituição do virabrequim.
4. Defeito no anexo
Repare ou instale novos componentes.
Problema 12: Consumo de combustível muito alto
Causa provável:
1. Vazamentos no Sistema de Combustível

Grandes mudanças no consumo de combustível podem ser o resultado. Vazamentos internos provavelmente causarão baixa
pressão de óleo do motor e um aumento no nível de óleo no motor. Aperte as conexões soltas ou faça uma substituição do
componente que vazar.
2. Ruído de Combustível e Combustão (Knock)

Faça referência aos Problemas 3 e 6.

Problema 13: Ruído do Trem da Válvula Alta
Causa provável:
1. Danos à mola da válvula / "> Primavera (s)

Faça a substituição de peças com danos.
2. Danos à árvore de cames

Faça a substituição de peças com danos. Limpe o motor completamente. Se a substituição da árvore de cames for feita,
novos elevadores de válvula também são necessários.
3. Danos ao Levantador de Válvula

Limpe o motor completamente. Faça uma substituição dos levantadores de válvula danificados. Inspecione os lóbulos da
árvore de cames quanto a danos. Procure por válvulas que não se movam livremente. Faça um ajuste na folga da válvula de
acordo com o assunto, Ajuste da folga da válvula.
4. Danos à ponte para válvulas ou passador de ponte

Faça uma substituição da ponte e / ou passador da ponte e ajuste conforme necessário.
Problema 14: Demasiada Lâmina Da Válvula
Causa provável:
1. Não bastante lubrificação

Verifique a lubrificação no compartimento da válvula. Deve haver um fluxo forte de óleo na alta rotação do motor, mas
apenas um pequeno fluxo em baixa rotação. As passagens de óleo devem estar limpas, especialmente aquelas que enviam
óleo para a cabeça do cilindro .
2. Braço de balancim usado no rosto que faz contato com a ponte

Se houver muito desgaste, instale novas peças ou braços oscilantes. Faça o ajuste da folga da válvula de acordo com o
assunto, Ajuste da folga da válvula.
3. Ponte ou ponte passador para válvulas desgastadas

Faça a substituição da ponte e / ou passador da ponte e ajuste conforme necessário.
4. Extremidade da Haste da Válvula Desgastada

Se houver muito desgaste, instale novas válvulas. Faça o ajuste na folga da válvula de acordo com o assunto, Ajuste da
folga da válvula.
5. varetas de pressão gastas

Se houver muito desgaste, instale novos tirantes. Faça o ajuste da folga da válvula de acordo com o assunto, Ajuste da folga
da válvula.
6. Levantadores de Válvulas Quebradas ou Desgastadas

Instale novos elevadores de válvula. Verifique a árvore de cames quanto a desgaste. Verifique se há movimento livre das
válvulas ou da haste da válvula dobrada. Limpe o motor completamente. Faça o ajuste da folga da válvula de acordo com o
7. Lóbulos das Camshaft Desgastados

Instale uma nova árvore de cames. Instale novos levantadores de válvula se estiverem danificados. Verifique se há
movimento livre das válvulas ou se as hastes da válvula estão dobradas. Faça o ajuste da folga da válvula de acordo com o
Problema 15: Rotocoil da válvula ou mola / "> o fechamento da mola está livre
Causa provável:
1. Fechaduras Quebradas
Fechaduras quebradas podem fazer com que a válvula entre no cilindro . Isso causará muito dano.
2. mola de válvula quebrada / "> mola (s)

Instale a (s) nova (s) mola (s) da válvula .
3. Válvula Quebrada
Substitua a válvula e outras peças danificadas.
Problema 16: Óleo no Escape
Causa provável:
1. Demasiado óleo no compartimento da válvula

Olhe para ambas as extremidades do eixo do balancim. Certifique-se de que um plugue esteja em cada extremidade do eixo.
2. Guias de Válvulas Usadas

O recondicionamento da cabeça do cilindro é necessário.
3. Anéis de pistão desgastados

Inspecione e instale novas peças conforme necessário.
Problema 17: Pouco ou nenhum chicote de válvula
Causa provável:
1. Assento de Válvula Usado ou Rosto da Válvula

O recondicionamento da cabeça do cilindro é necessário. Faça o ajuste da folga da válvula de acordo com o assunto, Ajuste
da folga da válvula.
Problema 18: o motor tem desgaste inicial
Causa provável:
1. Sujeira no óleo de lubrificação

Remova o óleo de lubrificação suja. Instale os novos elementos do filtro de óleo do motor . Coloque o óleo limpo no motor.
2. Vazamentos na Entrada de Ar
Inspecione todas as juntas e conexões. Faça reparos se vazamentos forem encontrados.
3. Vazamento de Combustível no Óleo de Lubrificação

Isso causará alto consumo de combustível e baixa pressão do óleo do motor. Faça reparos se vazamentos forem
encontrados. Instale novas peças onde for necessário.
Problema 19: líquido refrigerante / "> líquido refrigerante no óleo de lubrificação
Causa provável:
1. Falha do núcleo do refrigerador de óleo do motor

Instale um novo radiador de óleo do motor. Drene o cárter e volte a encher com óleo de motor limpo. Instale os novos
elementos do filtro de óleo do motor .
2. Falha da Junta da Cabeça do Cilindro ou Selos da Água

Verifique a projeção do revestimento do cilindro . Instale uma nova junta da placa espaçadora e novas vedações de água na
placa espaçadora. Instale uma nova junta da cabeça do cilindro . Aperte os parafusos que seguram a cabeça do cilindro .
Consulte as Especificações, Motores Industriais 3408C e 3412C, SENR1136 para o procedimento adequado para apertar os
parafusos da cabeça do cilindro .
3. Rachadura ou defeito na cabeça do cilindro

Instale uma nova cabeça de cilindro .
4. rachadura ou defeito no bloco de cilindro

Instale um novo bloco de cilindros .
5. Falha dos selos de revestimento

Substitua as vedações.
6. Rachadura ou defeito no cartucho do turbocompressor

Instale um novo cartucho de turbocompressor.
Problema 20: Demasiada fumaça preta ou cinza
Causa provável:
1. Não é suficiente ar para combustão

Verifique o filtro de ar quanto a restrições.
2. Bico (s) de Injeção de Combustível Danificado

Instale novos bicos de injeção de combustível.

4. Defeito no controle da taxa de combustível

Faça o ajuste ou instale o novo controle.
Problema 21: Demasiada fumaça branca ou azul
Causa provável:
1. Demasiado óleo de lubrificação no motor

Remova o óleo extra. Encontre de onde vem o óleo extra. Coloque a quantidade correta de óleo no motor.
2. Engenhos do Motor ou Rough Áspero


4. Guias de Válvulas Desgastadas

5. Anéis de pistão desgastados

Instale novos anéis de pistão. Verifique a condição das camisas do cilindro .
6. Falha do selo do óleo do turbocompressor

Verifique o coletor de admissão quanto a óleo. Substitua as vedações e repare o turbocompressor, se necessário.
7. refrigerante / "> líquido de arrefecimento no sistema de combustão

Verifique se há cabeça rachada.
Problema 22: O motor tem baixa pressão de óleo
Causa provável:
1. Filtro de óleo sujo do motor / "> filtro ou refrigerador de óleo do motor

Verifique o funcionamento da válvula de derivação para o filtro . Instale novos elementos do filtro de óleo do motor , se
necessário. Limpe ou instale o novo núcleo do radiador de óleo do motor. Remova o óleo sujo do motor. Coloque o óleo
limpo no motor.
2. Combustível Diesel Em Óleo De Lubrificação

Encontre o lugar onde o combustível diesel entra no óleo de lubrificação. Faça reparos conforme necessário. Remova o óleo
de lubrificação que contém combustível diesel. Instale os novos elementos do filtro de óleo do motor . Coloque o óleo limpo
no motor.
3. Folga excessiva entre o eixo do balancim e os braços oscilantes

Verifique a lubrificação no compartimento da válvula. Instale novas peças conforme necessário.
4. Tubo de sucção da bomba de óleo do motor tem um defeito

A substituição do tubo é necessária.
5. Válvula de alívio para bomba de óleo do motor não funciona corretamente

Válvula limpo e habitação / "> habitação . Instale novas peças, se necessário.
6. A bomba de óleo do motor está desgastada ou tem um defeito

Repare ou faça a substituição das peças necessárias.
7. Folga excessiva entre os Rolamentos do Virabrequim e do Virabrequim

Inspecione o virabrequim e os mancais. Instale novas peças conforme necessário.
8. Demasiada folga entre os rolamentos da árvore de cames e da árvore de cames

Instale novos rolamentos do eixo de comando. Instale o novo eixo de comando, se necessário.
9. Defeito no indicador de pressão de óleo

Instale o novo indicador.
10. Demasiada folga do rolamento para engrenagem inativa

Inspecione os rolamentos e faça a substituição conforme necessário.
Problema 23: O motor usa muito óleo de lubrificação
Causa provável:
1. Demasiado óleo de lubrificação no motor

Remova o óleo extra. Encontre de onde vem o óleo extra. Coloque a quantidade correta de óleo no motor.
2. vazamentos de óleo
Encontre todos os vazamentos de óleo. Faça reparos conforme necessário.
3. A temperatura do óleo é muito alta

Verifique o funcionamento do radiador de óleo do motor. Limpe o núcleo do radiador de óleo do motor. Instale novas peças,
se necessário.
4. Demasiado óleo no compartimento da válvula

Olhe para ambas as extremidades do eixo do balancim. Certifique-se de que um plugue esteja em cada extremidade do eixo.
5. Guias de Válvulas Desgastadas

6. Desgastado anéis de pistão E Cilindro s

Inspecione e instale novas peças conforme necessário. O recondicionamento do bloco de cilindros pode ser necessário.
7. Falha dos anéis de vedação no turbocompressor

Verifique o coletor de admissão quanto a óleo e faça reparos no turbocompressor, se necessário.
Problema 24: Motor refrigerante / "> Refrigerante está muito quente
Causa provável:
1. Restrição ao fluxo do refrigerante / "> refrigerante através do radiador /"> tubos do núcleo do radiador
Limpe e lave o radiador .
2. Restrição ao fluxo de ar através do radiador / "> radiador

Remova todas as restrições ao fluxo de ar.
3. Baixa velocidade do ventilador

Verifique se há correias gastas ou soltas.
4. Não bastante líquido de arrefecimento / "> refrigerante no sistema

Adicione refrigerante ao sistema de arrefecimento.
5. Válvula de alívio de pressão tem um defeito

Verifique a operação da válvula de alívio de pressão. Instale uma nova válvula de alívio de pressão, se necessário.
6. Gases de combustão no refrigerante / "> refrigerante

Descubra onde os gases entram no sistema de resfriamento. Faça reparos conforme necessário.
7. Reguladores de temperatura da água (termostatos) ou indicadores de temperatura têm um defeito

Verifique os reguladores de temperatura da água para uma operação correta. Verifique o funcionamento do indicador de
temperatura. Instale novas peças conforme necessário.
8. A bomba de água tem um defeito

Faça reparos ou substitua a bomba de água conforme necessário.
9. Demasiada carga no sistema

Faça uma redução na carga.
10. Sincronização de Injeção de Combustível Errado

11. Conversor de Torque ou Transmissão Não Funciona Corretamente. Isso pode causar um aumento no refrigerante / ">
temperatura do refrigerante
Faça correções no conversor de torque ou na transmissão que esteja muito quente.
Problema 25: A temperatura de escape é muito alta
Causa provável:
1. Entrada de ar ou sistema de escape tem uma restrição

Remova a restrição.

Faça um ajuste no timing.
Problema 26: o motor de partida não gira
Causa provável:
1. Bateria tem baixa saída

Verifique a condição da bateria. Carregue a bateria ou faça a substituição conforme necessário.
2. Fios ou Switch Tem Defeito

Faça reparos ou substituições, conforme necessário.
3. Solenóide do motor de partida tem um defeito

Instale um novo solenóide.
4. O motor de partida tem um defeito

Faça reparo ou substituição do motor de partida.
Problema 27: O alternador não cobra
Causa provável:
1. correia de movimentação frouxa para o alternador

Faça um ajuste para colocar a tensão correta na correia de transmissão.
2. Conexões de circuito ou bateria de carga ou retorno têm um defeito

Inspecione todos os cabos e conexões. Limpe e aperte todas as conexões. Faça a substituição de peças com defeito.
3. Rotor (bobina de campo) tem um defeito

Instale um novo rotor.
Problema 28: A taxa de carga do alternador está baixa ou não é regular
Causa provável:
1. correia de movimentação frouxa para o alternador

Faça um ajuste para colocar a tensão correta na correia de transmissão.
2. Conexões de circuito ou bateria de carga ou retorno têm um defeito

Inspecione todos os cabos e conexões. Limpe e aperte todas as conexões. Faça a substituição de peças com defeito.
3. O regulador do alternador tem um defeito

Instale um novo regulador do alternador.
4. Os diodos retificadores têm um defeito

Faça a substituição do diodo retificador que tenha um defeito.
5. Rotor (bobina de campo) tem um defeito

Instale um novo rotor.
Problema 29: A taxa de carga do alternador é muito alta
Causa provável:
1. O regulador do alternador ou do alternador tem conexões frouxas

Aperte todas as conexões ao alternador ou regulador do alternador.
2. O regulador do alternador tem um defeito

Instale um novo regulador do alternador.
Problema 30: O alternador tem ruído
Causa provável:
1. correia de transmissão para o alternador está desgastado ou tem um defeito

Instale uma nova correia de transmissão para o alternador.
2. Polia de Acionamento Alternada Solta

Verifique a ranhura na polia quanto à chave que segura a polia no lugar. Se a ranhura estiver gasta, instale uma nova polia.
Aperte a porca da polia de acordo com as especificações dos motores industriais 3408C e 3412C, SENR1136.
3. A correia de movimentação e a polia de movimentação para o alternador não estão no alinhamento

Faça um ajuste para colocar a correia de acionamento e a polia de acionamento no alinhamento correto.
4. Rolamentos de Alternador Desgastados

Instale novos mancais no alternador.
5. O eixo do rotor é dobrado

Faça uma substituição do eixo do rotor.
6. Retificadores no alternador estão em curto

Faça uma substituição do conjunto de diodos.
Sistema de combustível
Um excesso de combustível ou combustível insuficiente para a combustão pode ser a causa de um problema no sistema de
combustível. Muitas vezes o trabalho é feito no sistema de combustível quando o problema é realmente com alguma outra
parte do motor. A origem do problema é difícil de encontrar, especialmente quando a fumaça sai do escapamento. O fumo
proveniente do escape pode ser causado por um injector de combustível defeituoso, mas também pode ser causado por um
ou mais dos seguintes motivos:
uma. Ar insuficiente para uma boa combustão.
b. Uma sobrecarga em alta altitude.
c. Vazamento de óleo na câmara de combustão.
d. Não há compactação suficiente.
e. Tempo de injeção de combustível incorreto.
Inspeção do Sistema de Combustível

Um problema com os componentes que enviam o combustível para o motor pode causar baixa pressão de combustível. Isso
pode diminuir o desempenho do motor.
1. Verifique o nível de combustível no tanque de combustível. Olhe para a tampa do tanque de combustível para garantir que
a ventilação não esteja cheia de sujeira.
2. Verifique as linhas de combustível quanto a vazamento de combustível. Certifique-se de que a linha de fornecimento de
combustível não tenha uma restrição ou uma curva incorreta. Verifique se a linha de retorno de combustível não entrou em
colapso nas seções sujeitas ao calor.
3. Instale um novo filtro de combustível . Limpe o filtro de combustível principal .
4. Para remover ar do sistema de combustível, use o procedimento a seguir:
uma. Use a bomba de escorva para remover o ar do lado de baixa pressão do sistema de combustível.
b. Solte metade das porcas da linha de injeção de combustível em cada adaptador na base da tampa da válvula. Mova a
alavanca do acelerador para a posição de marcha lenta baixa. Use o motor de partida para girar o motor até o combustível
sem que o ar flua das conexões soltas. Aperte as nozes.
NOTA: Devido aos conjuntos de verificação nas saídas da bomba de injeção, a bomba de escorva não fornecerá pressão
suficiente para remover o ar das linhas de injeção de combustível.
5. Inspecione a válvula de desvio de combustível para ver se não há restrição para uma boa operação.
Verificar o Cilindro do Motor s Separadamente

Uma verificação fácil pode ser feita para encontrar o cilindro que corre irregularmente e causa fumaça preta saindo do tubo
de escape.
Execute o motor na velocidade mais difícil. Solte a porca da linha de combustível em uma bomba de injeção de combustível.
Isso interromperá o fluxo de combustível para esse cilindro . Faça isso para cada cilindro até encontrar uma linha de
combustível afrouxada que não faça diferença no desempenho do motor. Certifique-se de apertar cada porca da linha de
combustível após o teste, antes que a próxima porca da linha de combustível seja afrouxada. Verifique cada cilindro por este
método. Quando um cilindro é encontrado onde a porca da linha de combustível afrouxada não faz diferença no
desempenho do motor, teste a bomba de injeção e o bocal de injeção de combustível para esse cilindro .
A temperatura de uma porta do coletor de escape, quando o motor está funcionando em marcha lenta baixa, também pode
ser uma indicação da condição de um bocal de injeção de combustível. A baixa temperatura em uma porta do coletor de
escapamento é uma indicação de que não há combustível no cilindro . Isto pode possivelmente ser uma indicação de um
bocal de injeção de combustível com defeito. Uma temperatura extremamente alta em uma porta do coletor de escape pode
ser uma indicação de muito combustível para o cilindro , também causada por um bocal de injeção de combustível com
defeito.
Os defeitos mais comuns encontrados nos bicos de injeção de combustível são:
1. Carbono na ponta do bico ou no orifício do bico.
2. Desgaste do orifício .
3. Tela do bocal sujo.
Teste de Bicos de Injeção de Combustível

O teste dos bicos injetores de combustível deve ser feito fora do motor. Realize os seguintes testes usando o Grupo de
testes de bicos do 5P4150 para determinar se o desempenho do bocal é aceitável:
Teste de pressão de abertura da válvula
Lave o bocal
Teste de vazamento da ponta
Teste de restrição de orifício
Teste de vazamento de parafuso de sangria
Consulte a Instrução Especial, SEHS7292, para operação do Grupo de Teste de Bicos 5P4150.
Serviço de Injeção de Combustível

Remoção da bomba de injeção de combustível
Coloque o rack na posição zero

(1) Eixo de controle do regulador. (2) Bomba de combustível habitação / "> habitação . (A) 6V6019 sincronismo Pin.
1. Remova o bujão do alojamento da bomba de injeção de combustível (2).
2. Instale o Pino de Regulagem 6V6019 (A) com a extremidade plana para baixo no orifício do qual o plugue foi removido .
3. Gire o eixo de controle do regulador (1) na direção de marcha lenta alta e empurre o pino de regulagem (A) para baixo até
que ele encaixe na ranhura (ranhura) do rack. O rack agora está centralizado (na posição zero). As bombas de injeção de
combustível podem agora ser removidas .
4. Desconecte as linhas de combustível das bombas de injeção.
5. Use a chave 8T5287 para soltar a bucha que segura a bomba de injeção de combustível na carcaça / carcaça .
6. Instale o extrator 8S2244 (5) nas roscas da bomba de injeção. Puxe a bomba para fora do furo.
Quando as bombas de injeção e os espaçadores são removidos do alojamento da bomba de injeção , mantenha as peças de
cada bomba juntas para que possam ser instaladas de volta em sua localização original. Faça referência ao assunto,
Verificando o êmbolo e a arruela do elevador na bomba de injeção.
Tenha cuidado quando as bombas de injeção forem desmontadas. Não danifique a superfície do êmbolo. O êmbolo e o
cilindro de cada bomba são feitos como um conjunto. Não coloque o êmbolo de uma bomba no cano de outra bomba. Se
uma parte estiver gasta, instale um novo conjunto completo da bomba. Tenha cuidado quando o êmbolo for colocado no furo
do cano.
Instalação de bomba de injeção de combustível
AVISO PRÉVIO
O rack de combustível deve estar no centro Posição antes que a instalação

correta de uma bomba de injeção seja possível.
O procedimento para centralizar o rack de combustível é mostrado no assunto Remoção da bomba de injeção de
combustível.
Para instalar uma bomba de injeção de combustível de volta no furo da caixa , use o procedimento a seguir:
Instalação da Bomba de Combustível

(Ilustração Típica) (3) Barril. (4) segmento de engrenagem. (5) extrator 8S2244. (6) bucha.
1. Coloque o extrator 8S2244 (5) nas roscas da bomba injetora.
2. Coloque a ranhura do cano (3) alinhada com a ranhura do segmento de engrenagem (4) (a ranhura está no lado oposto
dos dentes do segmento de engrenagens).
3. Olhe dentro do furo do alojamento da bomba de injeção para encontrar o pino. Coloque o sulco do cano em alinhamento
com o pino e coloque a bomba de injeção diretamente no furo.
4. Empurre o extrator (5) 8S2244 (força manual somente) e instale a bucha (6) que prende a bomba injetora na carcaça da
bomba / carcaça . Se a bomba estiver na posição correta, a bucha se transformará na roscas da carcaça da bomba de
injeção com os dedos até que esteja nivelada com a parte superior da carcaça (exceto a bomba que está em posição de
disparar).
Quando a bucha estiver instalada corretamente, aperte a bucha até 163 ± 14 N · m (120 ± 10 lb pés).
AVISO PRÉVIO
Danos à caixa serão o resultado se a bucha estiver muito apertada. Se a

bucha não estiver apertada o suficiente, a bomba terá vazamento.
5. Remova o pino de sincronização 6V6019 do alojamento da bomba de injeção e instale o plugue de volta no orifício.
6. Mova o controle do regulador de volta para a posição de desligamento. Verifique se o controle do governador se move
livremente entre a posição de ligar e desligar.
Verifique a instalação correta da bomba de injeção com o motor parado. O deslocamento do rack a partir da posição central
na direção de abastecimento de combustível pode ser verificado com o regulador instalado, mas o governador e o pistão do
regulador devem ser removidos para verificar o deslocamento total do rack. Use o Grupo de ferramentas de posição de rack
6V9128 e a tabela a seguir para verificar o deslocamento do rack. Fazer referência ao ajuste do rack de combustível para
instalação do grupo de ferramentas de posição de rack 6V9128.
Com o pistão do governador e a válvula removidos , a quantidade total de deslocamento do rack de combustível (da posição
de fechamento para a posição de carga máxima) é de aproximadamente 20,32 mm (0,800 pol.). Se a bomba estiver
instalada incorretamente (o dente central do segmento de engrenagem não está no entalhe correto da cremalheira de
combustível), o deslocamento da cremalheira de combustível será menor que 20,32 mm (0,800 pol.). A bomba de injeção
terá que ser removida e depois instalada corretamente.
Se uma ou mais das bombas de injeção de combustível tiverem sido

instaladas incorretamente, é possível que o motor fique fora de controle
quando for ligado. Quando qualquer uma das bombas de injeção de
combustível tiver sido removida e instalada com a carcaça da bomba injetora
de combustível no motor, tome as precauções (etapas) a seguir para parar o
motor se ele começar a exceder a velocidade (ficar fora de controle).
Turbocompressor com entrada de ar aberto

(7) Entrada de ar.
uma. Remova o filtro de ar de forma que a entrada de ar do turbocompressor (7) esteja aberta como mostrado.
Parando o motor
b. Se uma bomba tiver sido instalada incorretamente e o motor não funcionar normalmente, coloque uma placa de aço sobre
a abertura de entrada de ar como mostrado para parar o motor.
Verificando o êmbolo e a arruela do elevador em uma bomba de

injeção
Verifique a dimensão de temporização das bombas de injeção de combustível. Faça um ajuste, se necessário, com a
carcaça da bomba desligada do motor. Quando um ajuste na dimensão de tempo é feito corretamente, a injeção de
combustível no cilindro estará no tempo correto. Se a dimensão de temporização for muito pequena, a injeção de
combustível será antecipada. Se a dimensão de tempo for muito grande, a injeção de combustível será atrasada.
Uma bomba de injeção pode ter um bom fluxo de combustível vindo dela, mas não ser uma boa bomba por causa do tempo
lento que é causado pelo desgaste na extremidade inferior do êmbolo. Ao fazer um teste em uma bomba que tenha sido
usada por um longo período, use um micrômetro e meça o comprimento do êmbolo. Se o comprimento do êmbolo for menor
do que a dimensão do comprimento mínimo (gasto) fornecida no gráfico, instale uma nova bomba.
Procure por desgaste na parte superior do êmbolo. Verifique o funcionamento do êmbolo de acordo com as instruções da
Bancada de Teste de Injeção de Combustível.
Desgaste entre a arruela de elevação e o êmbolo A

Fig.A mostra as superfícies de contato de um novo êmbolo de bomba e uma nova arruela de elevação. Na Fig.B, o êmbolo da bomba
e a arruela do elevador têm usado uma grande quantidade. A Fig.C mostra como a extremidade plana de um novo pistão faz mau
contato com uma arruela desgastada, causando desgaste rápido nas duas peças.
Quando houver muito desgaste no pistão da bomba, a arruela do elevador também pode ser usada e não haverá bom
contato entre as duas partes. Para parar o desgaste rápido no final de um novo pistão, instale novos levantadores no lugar
de levantadores que possuem arruelas com desgaste.
Linhas de Injeção de Combustível

O combustível das bombas de injeção de combustível é enviado através das linhas de injeção de combustível para o bocal
de injeção de combustível.
Cada linha de injeção de combustível de um motor tem um design especial e deve ser instalada em um determinado local.
Quando as linhas de injeção de combustível são removidas de um motor, coloque marcas de identificação ou etiquetas nas
linhas de combustível à medida que elas são removidas , para que possam ser colocadas no local correto quando forem
instaladas.
As porcas que seguram uma linha de injeção de combustível para um bocal de injeção e uma bomba de injeção devem ser
mantidas firmes. Utilize uma chave dinamométrica e a chave de pé Crowe 2P5494 para apertar as porcas da linha de
combustível a 40 ± 7 N · m (30 ± 5 lb pés).
Válvula de Bypass de Combustível

A válvula de desvio de combustível controla a pressão de combustível para a bomba de injeção de combustível em
velocidade máxima a uma pressão de 230 ± 35 kPa (33 ± 5 psi).
Encontrando a posição da compressão do centro superior

para o pistão do no. 1
NOTA: O pistão nº 1 no centro superior (TC) no curso de compressão é o ponto de partida para todos os procedimentos de
temporização.
Localizando o centro superior (lado direito do motor)

(1) Parafuso de tempo (no local de armazenamento). (2) plugue. (3) Parafuso. (4) Capa.
1. Remova o parafuso de sincronismo (1), o parafuso (3) e a tampa (4).
2. Remova o bujão (2).

Localização da ferramenta de giro do motor 9S9082

(1) Parafuso de cronometragem instalado. (5) 9S9082 Ferramenta de giro do motor.
3. Instale a Ferramenta de Torneamento do Motor 9S9082 (5) na carcaça / habitação .
4. Segure o parafuso de sincronização (1) contra o volante através do orifício de onde o bujão (2) foi removido .
5. Use uma catraca de acionamento de 1/2 pol. E a Ferramenta de giro do motor 9S9082 (5) para girar o volante no sentido
anti-horário (conforme visto na parte traseira do motor). Pare quando o parafuso de sincronização entrar em um furo roscado
no volante. Se o parafuso de sincronização puder ser girado livremente no furo rosqueado no volante, o pistão Nº 1 do motor
estará na parte superior central.
NOTA: Se o furo no volante do motor for girado para além do furo no alojamento do volante , gire o volante para trás (no
sentido horário) por no mínimo 30 graus. Faça o passo 5 novamente. Isso evitará erros de temporização causados pelo jogo
nas engrenagens de sincronização.
3408C Cilindro e Válvula
3412C Cilindro e Válvula
6. Remova a tampa da válvula dianteira esquerda . Olhe para as válvulas do cilindro número 1 . Todas as válvulas (entrada e
exaustão) serão fechadas se o pistão No. 1 estiver no curso de compressão. Você deve ser capaz de mover os braços do
balancim para cima e para baixo com a mão. Se o pistão nº 1 não estiver no curso de compressão, execute as etapas a
seguir.
7. Remova o parafuso de sincronização do volante.
8. Gire o volante de 360 graus no sentido anti-horário e instale o parafuso de sincronização.
NOTA: Se o furo no volante do motor for girado para além do furo no alojamento do volante , gire o volante para trás (no
sentido horário) por no mínimo 30 graus. Faça o passo 5 novamente. Isso evitará erros de temporização causados pelo jogo
nas engrenagens de sincronização.
Verificando a sincronizaÃ§Ã £ o do motor e a unidade

avanÃ§ada automÃ¡tica do sincronismo com o grupo do
indicador da sincronizaÃ§Ã £ o 8T5300 e o grupo do
adaptador do sincronismo 8T5301 diesel
8T5300 Grupo Indicador de Temporização

(1) 8T5250 Indicador de Sincronismo do Motor. (2) Conjunto de Cabos 5P7366 . (3) Transdutor Magnético 6V2197 . (4) Cabo 5P7362.
(5) Adaptadores Transdutores 6V2199 e 6V3093 . (6) fusível de 8K4644 .
O Grupo Indicador de Sincronismo 8T5300 com um Grupo de Adaptadores de Sincronismo Diesel 8T5301 pode ser usado
para medir a sincronização de injeção de combustível para o motor.
8T5301 Grupo Adaptador de Sincronização para Diesel

(7) Adaptador 5P7437. (8) 6V2198 Cabo. (9) Adaptador 5P7436. (10) Transdutor 6V7910. (11) Adaptador 5P7435. (12) 6V3016
Arruela.
Ao verificar a temporização dinâmica em um mecanismo que possui um avanço mecânico, a Caterpillar recomenda que um
técnico de serviço calcule e plote as especificações de tempo dinâmico primeiro em uma planilha como o SEHS8140. Veja a
Instrução Especial, SEHS8580 para obter informações necessárias para calcular a curva de tempo. Para as especificações
de tempo corretas a serem usadas, consulte a Placa de Informações do Motor para obter o número de especificação de
desempenho e faça referência à ficha TMI (Informações Técnicas de Marketing) ou à Ficha Informações sobre Configuração
de Combustível e Informações Relacionadas.
NOTA: Para obter mais informações sobre tolerâncias aceitáveis para a sincronização dinâmica de injeção de combustível,
consulte a Service Magazine, datada de 4-1-85 e 10-25-85.
Depois que os valores de tempo são calculados e plotados, a temporização dinâmica deve ser verificada com o Grupo
Indicador de Sincronismo do Motor 8T5300. O motor deve ser operado de 1000 rpm (rpm de base) para alta rotação e de
alta rotação para 1000 rpm (rpm de base). Leituras instáveis são frequentemente obtidas abaixo de 1000 rpm. Registre a
temporização dinâmica a cada 100 rpm e nas velocidades especificadas durante a aceleração e a desaceleração. Plote os
resultados na planilha.
A inspeção dos valores plotados mostrará se o tempo de injeção de combustível está dentro da especificação e se está
avançando corretamente.
1. Fazer referência às Instruções Especiais, SEHS8580 para obter instruções completas e calibração do Grupo Indicador de
Sincronismo 8T5300.
O motor deve ser parado antes que o grupo indicador de temporização seja
instalado. Uma linha de combustível de alta pressão deve ser desconectada e
uma sonda deve ser instalada no invólucro do volante / habitação .
Transdutor na posição
(10) Transdutor 6V7910. (13) Linha de injeção de combustível (para o cilindro nº 1 ).
2. Desconecte a linha de injeção de combustível (13) do cilindro No. 1 . Deslize a porca para cima e para fora do caminho.
Coloque o Adaptador 5P7436 (9) em seu lugar e gire o adaptador sobre a tampa da bomba de combustível até que a parte
superior das roscas da tampa fique aproximadamente nivelada com a parte inferior da "janela" no Adaptador 5P7436 (9).
3. Coloque o Adaptador Tee 5P7435 (11) no Transdutor 6V7910 (10) e coloque a extremidade do Adaptador Tee 5P7435 (11)
na "janela" do Adaptador 5P7436 (9).
4. Mova a extremidade da linha de injeção de combustível (13) para baixo na parte superior do adaptador de adaptador
5P7435 (11). Segure a linha de injeção de combustível (13) no lugar com o Adaptador 5P7437 (7) e aperte com um torque
de 40 N · m (30 lb ft).
Localização do furo do temporizador

(14) Plug.
5. Remover o tampão (14) a partir do furo de temporização no volante habitação / "> habitação . Instalar o 6V2199 ou o
6V3093 transdutor adaptador (5) para o buraco de temporização. Apertar o adaptador transdutor firmemente apertada à
mão.
Transdutor em posição
(3) Transdutor magnético 6V2197 .
6. Empurre o Transdutor Magnético 6V2197 (3) para o Adaptador do Transdutor 6V2199 ou 6V3093 (5) até que o transdutor
magnético faça contato com o volante. Em seguida, puxe o transdutor magnético a uma distância de 1,5 mm (0,06 pol.).
Aperte a contraporca recartilhada com os dedos.
7. Conecte os cabos do transdutor ao indicador de temporização do motor (1). Calibre e faça ajustes. Consulte a Instrução
Especial SEHS8580 para o procedimento de calibração.
8. Ligue o motor. Ligue o motor até que a temperatura do motor atinja a temperatura normal de operação. Em seguida, ligue
o motor a aproximadamente meia aceleração por oito a dez minutos antes de medir o tempo.
9. Opere o motor na rpm necessária para verificar a baixa rotação, a alta rotação e o avanço automático da cronometragem.
Registre as leituras do indicador de tempo do motor.
Se a sincronização do motor não estiver correta, faça referência aos Ajustes do Sistema de Combustível: No Motor, Tempo
de Comando de Cames para Bomba de Injeção de Combustível para ajuste estático do acionamento da bomba de injeção
de combustível.
10. Se o avanço de tempo não estiver correto, ou se a operação do avanço não for uniforme, conserte ou substitua o avanço
de cronometragem automático. O avanço de temporização automático não pode ser ajustado.
Ajustes do sistema de combustível: no motor

Tempo de comando da árvore de cames para a bomba de injecção
de combustível
1. Coloque o pistão No. 1 no centro superior (TC) no curso de compressão. Consulte Localização do Compressor do Top
Center para o Pistão No. 1.
NOTA: Um 1P3566 16/09 Hex Bit corte de um comprimento de 25 mm (1.0 in) pode ser usado para remover o bujão a partir
da extremidade frontal da bomba de injecção de combustível de habitação / "> habitação .
Pino de Temporização Instalado

(A) 6V6019 Pino de Temporização.
2. Remova o plugue na extremidade frontal da injeção de combustível da bomba de habitação / "> habitação .
3. Insira a extremidade cônica do Pino de Regulagem 6V6019 (A) através do orifício no alojamento da bomba de injeção de
combustível / carcaça .
4. Se o sincronismo estiver correto, o pino de regulagem entrará no entalhe no eixo do comando de válvulas e o parafuso de
sincronização se transformará no furo rosqueado no volante. Se o tempo não estiver correto, o tempo deve ser alterado.
NOTA: Se o tempo estiver correto, remova o pino de sincronização e o parafuso de sincronização.
Cobertura de acesso ao conjunto de avanço automático de temporização

(1) Cobertura.
Se o tempo não estiver correto, remova o pino de tempo. Use o procedimento a seguir para alterar o tempo:
uma. Remova a tampa de acesso (1) aos quatro parafusos da unidade de avanço de temporização automática.
Unidade de avanço de tempo automático

(2) Parafusos. (3) Unidade de avanço de temporização automática. (4) Retentor.
b. Certifique-se de que o pino de tempo seja removido antes de soltar os parafusos. Desaperte os quatro parafusos (2) que
prendem o avanço de tempo automático (3) no eixo de comando da bomba injetora de combustível.
c. Aperte os parafusos (2) com os dedos até que haja resistência ao girar os parafusos. O retentor (4) deve empurrar
firmemente contra o avanço automático de temporização (3). Essa força manterá o avanço de tempo automático contra as
engrenagens de tempo que impedem a folga (folga) quando as engrenagens são giradas para a posição correta.
d. Remova o parafuso de sincronismo. Gire o volante até que o pino de tempo entre na ranhura no eixo de comando da
bomba de injeção de combustível.
e. Com o pino de temporização instalado, gire o volante no sentido horário (oposto à direção da rotação normal do motor) no
mínimo 30 graus. Este passo garante que a folga seja removida das engrenagens de distribuição quando o motor é colocado
no centro superior (TC).
f. Gire o volante no sentido da rotação normal do motor até que o pistão Nº 1 do motor esteja no centro superior do curso de
compressão. Gire o parafuso de sincronização no orifício roscado no volante.
g. Aperte os parafusos (2) com um torque de 25 N · m (20 lb ft). Remova o pino de temporização do alojamento da bomba de
injeção de combustível / carcaça .
h. Aperte os parafusos (2) com um torque de 136 ± 7 N · m (100 ± 5 lb pés). Em seguida, remova o parafuso de sincronismo
do volante.
5. Rode a cambota duas voltas completas. Verifique o tempo novamente para ver que o pino de tempo vai para o entalhe no
eixo de comando com o parafuso no volante.
6. Se o tempo não estiver correto, repita os passos de b a h.
NOTA: Se o tempo estiver correto, remova o pino de sincronização e o parafuso de sincronização.
Medindo a dimensão do sincronismo da bomba de injeção de

combustível
1. Coloque o pistão No. 1 no centro superior (TC) no curso de compressão. Consulte Localização do Compressor do Top
Center para o Pistão No. 1.
2. Remova o plugue na extremidade frontal da injeção de combustível da bomba de habitação / "> habitação .
Pino de Temporização Instalado

(A) 6V6019 Pino de Temporização.
3. Inserir a extremidade cónica da 6V6019 sincronismo Pin (A) através do orifício na bomba de injecção de combustível de
habitação / "> habitação . O pino de temporização deve encaixar-se no entalhe no eixo de comando da bomba de
combustível.
NOTE: If No. 1 piston is at top center of compression stroke and the 6V6019 Timing Pin does not fit in the notch in the pump
camshaft, refer to Camshaft Timing For The Fuel Injection Pump.
4. Before any fuel injection pump can be removed, the fuel racks must be put in the center position. Refer to Removal Of Fuel
Injection Pump.
Tooling Setup For Measuring The Timing Dimension

(1) 8S3158 Dial Indicator. (2) 3P1565 Collet. (3) 5P4156 Base. (4) 5P4158 Gauge - 50.8 mm (2.00 in) long. (5) 5P4163 Contact Point,
120.7 mm (4.75 mm) long.
Check The Timing Dimension (Typical Illustration)

(1) 8S3158 Dial Indicator. (3) 5P4156 Base. (4) 5P4158 Gauge.
5. Remove No. 1 fuel injection pump with the 8T5287 Wrench and the 8S2244 Extractor. Put 5P4158 Gauge (4) into the bore
in the fuel injection pump housing/">housing.
6. Put 3P1565 Collet (2) and 5P4156 Base (3) on 8S3158 Dial Indicator (1). Put 5P4163 Contact Point (5) on the indicator.
7. Use the following procedure in order to calibrate the dial indicator before measuring the lifter dimension:
a. Put the 101.6 mm (4.00 in) long 5P4157 Indicator on the 5P4159 Indicator Stand.
b. With the contact point in the gauge hole, put the dial indicator and base on top of 5P4157 Gauge.
c. Loosen the screw that locks the dial face. Move the dial face until the large pointer is on zero. Tighten the screw.
d. Make a record of the position of the small pointer. The dial indicator is now calibrated.
NOTE: When the fuel injection pump timing dimension is measured, find the difference between the calibrated reading and
the present reading on the dial face. A dimension of 101.6 mm (4.00 in) must be added to the difference between the
indicator readings for the correct measurement.
8. Install the indicator assembly through the 5P4158 Gauge (4).
9. The ON ENGINE timing dimension using the 8S3158 Dial Indicator (1) is shown in the On Engine Lifter Settings For All
3408 Engines and the On Engine Lifter Settings For All 3412 Engines tables.
NOTE: If the timing of the fuel system is different than the correct timing dimension given in the On Engine Lifter Settings For
All 3408 Engines and the On Engine Lifter Settings For All 3412 Engines tables, and the camshaft timing for the fuel injection
pump is correct, remove the fuel injection pump from the engine in order to measure all lifter settings. Adjust the lifter settings
as necessary. Refer to the following tables in the Fuel Systems Adjustments: Off Engine section of this manual for the correct
lifter settings:
* Fuel Injection Pump Off Engine Timing Information For All 3408 Engines
* Fuel Injection Pump Off Engine Timing Information For All 3412 Engines.
10. If the timing dimension is correct, install the No. 1 fuel injection pump into the bore in the pump housing/">housing. Refer
to the Installation Of Fuel Injection Pump section of this manual.
Fuel Rack Setting
Governor And Injection Pump Housing

(1) Governor control shaft. (2) Control linkage.
1. Disconnect the governor control linkage (2) so that the governor control shaft (1) can move freely through its full travel.
2. Move the governor control shaft (1) to the shutoff position.
Put Rack At Zero Position

(1) Governor control shaft. (3) Hole. (4) 6V6019 Timing Pin.
3. Remove the plug from hole (3). Insert the 6V6019 Timing Pin (4) in hole (3) with the flat end down.
4. Turn the governor control shaft (1) toward High Idle. Push down on the 6V6019 Timing Pin (4) until the timing pin engages
in the slot (groove) in the rack. The rack is now centered at the zero position.
5. Remove the plug at the rear of the housing/">housing.
Check Rack Setting

(5) Brass terminal. (6) Fuel ratio control. (7) 6V3075 Dial Indicator. (8) 8T0500 Circuit Tester.
6. Put the 3P1565 Collet and the 9S8883 Contact Point of the 6V3075 Dial Indicator (7) in the hole at the rear of the
housing/">housing.
7. Adjust the indicator to "0" (zero). Tighten the nut of the collet to hold the indicator at the zero position.
8. Remove the 6V6019 Timing Pin (4).
9. Connect the clip end of 8T0500 Circuit Tester (8) to the brass terminal (5) on the governor housing/">housing. Connect the
other end of the tester to an electrical ground.
Adjustment To The Rack Setting (Typical Example)

(9) 8T9173 Rack Adjusting Tool. (10) Adjustment screw. (11) Locknut. (12) Stop collar.
10. Turn the governor control shaft (1) in the FUEL ON direction until the light in the tester shows the maximum output. Turn
the shaft in the FUEL OFF direction until the test light goes out. Turn the shaft slowly in the FUEL ON direction until the test
light has a minimum light output. In this position, the rack stop collar (12) just starts to make contact with the torque
spring/">spring.
11. Read the fuel rack setting dimension directly from the dial indicator. Refer to the TMI (Technical Marketing Information) or
Fuel Setting And Related Information Fiche, or look at the Engine Information Plate installed on the engine, in order to find the
correct measurement for the rack setting.
12. If the fuel rack setting requires adjustment, remove the fuel ratio control (if equipped) or the cover from the top of the
governor. Use the 8T9173 Rack Adjusting Tool (9) in order to loosen the locknut (11). Turn the adjustment screw (10) in a
clockwise direction in order to decrease the fuel rack setting. Turn the adjustment screw (10) in a counterclockwise direction
in order to increase the fuel rack setting.
13. Tighten the locknut (11). Perform Steps 11 and 12 in order to check the correct fuel rack setting.
14. When the fuel rack setting is correct, use the 8T9173 Rack Adjusting Tool (9) to hold the screw (10). Tighten the locknut
(11) to a torque of 12 ± 4 N·m (9 ± 3 lb ft).
15. Install the fuel control on the governor. Connect the governor control linkage. Refer to Fuel Ratio Control Adjustment
section of this manual.
Fuel System Adjustments: Off Engine

Setting Fuel Injection Pump Dimension
The OFF ENGINE setting makes an adjustment for wear of components in the fuel injection pump housing/">housing.
Adjustment of the fuel camshaft timing compensates for wear in the timing gears and on the camshaft of the fuel injection
pumps.
1. Use the 8T5287 Wrench and the 8S2244 Extractor to remove the injection pumps.
6V4180 Off Engine Lifter Setting Tool Group

(1) 1P7410 Timing Plate. (2) 5P1768 Pointer Assembly. (3) 5P3601 Lifter Setting Adapter. (4) 6V6019 Timing Pin. (5) 2S6160 Washer.
(6) 0S1617 Bolt.
Installation Of The 5P1768 Pointer Assembly

(2) 5P1768 Pointer Assembly. (3) 5P3601 Lifter Setting Adapter. (7) 2A0762 Bolt.
2. Fasten the 5P1768 Pointer Assembly (2) to the fuel injection pump housing with the 2A0762 Bolt (7).
3. Install the 5P3601 Lifter Setting Adapter (3) on the drive end of the fuel injection pump camshaft.
4. Insert the tapered end of the 6V6019 Timing Pin (4) through the timing hole in the pump housing and into the notch in the
camshaft.
5. Put the 1P7410 Timing Plate (1) on the 5P3601 Lifter Setting Adapter (3). Install the 2S6160 Washer (5) and the 0S1617
Bolt (6). Do not tighten the bolt.
6. Turn the 1P7410 Timing Plate (1) until the degree mark on the 1P7410 Timing Plate (1) is aligned with the pointer at zero.
7. Tighten the 0S1617 Bolt (6) to a torque of 25 N·m (20 lb ft).
NOTE: Be sure that the 1P7410 Timing Plate does not move from the degree mark when the bolt is tightened.
8. Remove the 6V6019 Timing Pin (4).
9. Refer to the Fuel Injection Pump Off Engine Timing Information For All 3408 Engines and the Fuel Injection Pump Off
Engine Timing Information For All 3412 Engines tables for the timing plate degrees corresponding to the lifter number being
checked. Turn the timing plate counterclockwise until the degree setting for the lifter being checked is aligned with the pointer.
10. Use the following procedure in order to calibrate the dial indicator before measuring the lifter dimension:
a. Put the 101.6 mm (4.00 in) long 5P4157 Gauge on the 5P4159 Gauge Stand.
b. With contact point in the gauge hole, put the dial indicator and the base on top of the 5P4157 Gauge.
c. Loosen the screw that locks the dial face. Move the dial face until the larger pointer is on zero. Tighten the screw.
d. Record the position of the small pointer. The dial indicator is calibrated.
Tooling Setup For Measuring The Timing Dimension

(8) 8S3158 Dial Indicator. (9) 3P1565 Collet. (10) 5P4156 Base. (11) 5P4158 Gauge - 50.8 mm (2.00 in) long. (12) Spacer. (13) Timing
dimension. (14) 5P4163 Contact Point - 120.7 mm (4.75 in) long.
NOTE: When measurement of the fuel injection pump timing dimension is made, find the difference between the adjustment
reading and the present reading on the dial face. A dimension of 101.6 mm (4.00 in) must be added to the difference in
indicator readings for the correct measurement.
11. The OFF ENGINE timing dimension for adjustment of each lifter is shown in the Fuel Injection Pump Off Engine Timing
Information For All 3408 Engines and the Fuel Injection Pump Off Engine Timing Information For All 3412 Engines tables.
12. The spacer (12) for each fuel injection pump must be selected to get the timing dimension for that fuel injection pump.
Refer to the Spacer Table for the spacer thickness of each spacer part number.
13. Perform another check of all timing dimensions after adjustments have been made.
14. Refer to Installation Of Fuel Injection Pump section of this manual for the correct procedures for the installation of fuel
injection pumps in the housing and for checking the full travel of the fuel racks.
15. After the fuel injection pump is installed on the engine, perform the procedures in Fuel System Adjustments: On Engine
for Camshaft Timing For The Fuel Injection Pump and for Measuring Fuel Injection Pump Timing Dimension.
Engine Speed Measurement
9U7400 Multitach Group
The 9U7400 Multitach Group is used to check the fan speed. Refer to Operator's Manual, NEHS0605, for the operating
instructions for this tool.
Governor Adjustments
NOTICE
A mechanic with training in governor adjustments is the only one to make the
adjustment to the set point rpm.
Engine rpm must be checked with an accurate tachometer. Make reference to Engine Speed Measurement.
Low Idle Adjustment

NOTE: The correct Low Idle rpm is given in the TMI (Technical Marketing Information) or Fuel Setting And Related
Information Fiche.
To help prevent an accident caused by parts in rotation, work carefully around

an engine that has been started.
Start the engine and run until the temperature of normal operation is reached. Check low idle rpm with no load on the engine.
If an adjustment is necessary, use the procedure that follows:
1. Remove the sealed cover over the High and Low Idle adjustment screws.
Idle Adjustment
(1) Adjustment screw (for high idle). (2) Adjustment screw (for low idle). (3) Tachometer drive.
2. To adjust the Low Idle rpm, move the governor control to Low Idle position and turn adjustment screw (2). Increase the
engine speed and then return control back to Low Idle position to check the setting again.
3. When governor adjustment is correct, install the cover over the adjustment screws.
When the cover is installed on the governor, the idle adjustment screws fit into holes in the cover. The shape of the holes will
not let the idle adjustment screws turn after the idle adjustment is done and the cover is installed.
4. Install a new wire and seal to the cover bolt.
Checking Set Point (Balance Point)

The engine set point is an adjusted specification and is important to the correct operation of the engine. High idle rpm is NOT
an adjusted specification. Set point (formerly balance point) is full load rpm plus an additional 20 rpm. Set point is the rpm at
which the fuel setting adjustment screw and stop or first torque spring just start to make contact. At this rpm, the fuel setting
adjustment screw and stop or first torque spring still have movement between them. When additional load is put on the
engine, the fuel setting adjustment screw and stop or first torque spring will become stable against each other. Set point is
controlled by the fuel setting and the high idle adjustment screw.
The 9U7400 Multitach Group is used to check the set point. Refer to Operator's Manual, NEHS0605, for the operating
NOTE: Do not use the tachometer unless its accuracy is known to be within ± 1 rpm.
If the set point is correct and the high idle speed is within specifications, the fuel system operation of the engine is correct.
The set point for the engine is:
A. At 20 rpm greater than full load speed.
B. The rpm where the fuel setting adjustment screw stop or first torque spring just make contact.
Use the procedure that follows to check the set point. Make reference to Techniques For Loading Engines in Special
Instruction SEHS7050.
1. Connect a tachometer which has good accuracy to the tachometer drive.
Circuit Tester Installed

(1) Brass terminal screw. (2) 8T0500 Circuit Tester.
2. Connect the clip end of the 8T0500 Circuit Tester to the brass terminal screw (1) on the governor housing/">housing.
Connect the other end of the tester to a place on the fuel system which is a good ground connection.
Work carefully around an engine that is running. Engine parts that are hot, or
parts that are moving, can cause personal injury.
3. Start the engine.
4. With the engine at normal conditions for operation, run the engine at high idle.
5. Make a record of the speed of the engine at high idle.
6. Add load on the engine slowly until the circuit tester light just comes on (minimum light output). This is the set point.
7. Make a record of the speed (rpm) at the set point.
8. Repeat Step 6 several times to make sure that the reading is correct.
9. Stop the engine. Make a comparison of the records from Steps 5 and 7 with Full Load Speed from the Engine Information
Plate. If the Engine Information Plate is not available, see the TMI (Technical Marketing Information) or Fuel Setting And
Related Information Fiche. The tolerance for the set point is ± 10 rpm. The tolerance for the high idle rpm is ± 50 rpm in
chassis and ± 30 rpm on a bare engine.
If the readings from Steps 5 and 7 are within the tolerance, no adjustment is needed.
NOTE: Engines have the actual Dyno High Idle stamped on the Engine Information Plate. It is possible, in some applications
that the high idle rpm will be less than the actual lower limit. This can be caused by high parasitic loads such as hydraulic
pumps, compressors, etc.
Adjusting Set Point (Balance Point)

1. If the set point and the high idle rpm are within tolerance, no adjustment is to be made.
2. If the set point rpm is not correct, remove the sealed cover over the High and Low Idle adjustment screws.
Set Point Adjustment

(1) Adjustment screw (for high idle). (2) Adjustment screw (for low idle). (3) Tachometer drive.
3. Turn adjustment screw (1) to adjust the set point to the midpoint of the tolerance.
4. When the set point is correct, check the high idle rpm. The high idle rpm must not be more than the high limit of the
tolerance.
If the high idle rpm is more than the high limit of the tolerance, check the governor spring and flyweights. If the high idle rpm is
less than the low limit of the tolerance, check for excess parasitic loads and then the governor spring and flyweights.
5. When governor adjustment is correct, install the cover over the adjustment screws.
When the cover is installed on the governor, the idle adjustment screws fit into holes in the cover. The shape of the holes will
not let the idle adjustment screws turn after the idle adjustment is done and the cover is installed.
6. Install a new wire and seal to the cover bolt.
Fuel Ratio Control And Governor Check
The 9U7400 Multitach Group is used to check the fuel ratio control and governor. Refer to Operator's Manual, NEHS0605, for
the operating instructions for this tool.
FT1906 Air Test Kit

(1) 8L6557 Connector. (2) 5P4405 Connector (two required). (3) 5P6011 Tube [7.3 m (24 ft)]. (4) 5P4476 Connector. (5) 6K5741 Valve.
(6) 5P4459 Elbow. (7) 7B192 Cross. (8) 3B6768 Bushing. (9) 9S8138 Indicator. (10) 6N3169 Hose Assembly. (11) 6V6757 Elbow. (12)
**
6.35 mm (.250 in) I.D. Flexible Tubing [1.2 m (4 ft) long]. (13)* Air pressure bulb.
*
Baumamometer No. 1890 or equivalent. Available from medical supply store. Bulb must be equipped with valve.
**
Available from medical supply store.
NOTE: The governor seals do not have to be cut or removed for the checking procedures that follow. For more information on
the tooling and procedures see Video Tape LEVN9173 and Special Instruction SEHS8463.
Disconnect Air Line

(14) Air line.
1. Disconnect line (14) from the fuel ratio control and connect FT1906 Air Test Kit between the air inlet manifold and fuel ratio
control.
2. Connect the 9U7400 Multitach Group or a circuit testing flashlight to the continuity contact of the governor.
Check Diaphragm Leakage

(5) 6K5741 Valve.
3. Check fuel ratio control diaphragm leakage.
a. Turn tester 6K5741 Valve (5) so manual air pressure can be applied.
b. With the engine shut off, apply 70 kPa (10 psi) air pressure to the fuel ratio control.
c. Close the valve on air pressure bulb (13) and check the leak down rate. Leakage of 20 kPa (3 psi) in 30 seconds is
acceptable.
d. If leakage is more than 20 kPa (3 psi) in 30 seconds, check for external leaks and repair. If necessary, install a new
diaphragm in the fuel ratio control and repeat the above steps.
e. When air pressure leakage is acceptable, release all air pressure from the fuel ratio control and proceed to Step 4.
4. Check shutoff linkage and static full fuel rack travel.

a. Turn the ignition switch on, but do not start the engine or move the governor control linkage. Observe the shutoff level or
shaft. Slowly advance the governor control linkage to the full fuel position. Interference exists if there is any movement of the
shutoff lever. If there is interference, check shutoff lever adjustment and linkage alignment.
NOTE: Any contact between the governor control linkage and the shutoff linkage causes power and response problems at
high boost when manifold pressure is greater than 381 mm (15 inches of Hg) or 52.5 kPa (7.5 psi).
b. Move the tooling to the operator's station. Slowly move the governor control linkage to the full fuel position. The lug light or
continuity light should come on before 1/2 full fuel position for most fuel system applications.
If the lug light or continuity light does not come on, check linkage travel for correct adjustment. Check shutoff solenoid
adjustment. Check the operation of the governor circuit indicator. Look for any restrictions in the governor and linkage
operation.
If the light turns on, proceed to Step 5.
5. Check dynamic full fuel rack travel. Zero air pressure to the fuel ratio control.
a. Start the engine. Move the governor control linkage to the full fuel position and release it. Repeat this sequence twice. The
continuity light or lug light should come on.
b. If the light does not turn on, the fuel ratio control is activated too early. This can be caused by an incorrect adjustment. Do
not adjust the fuel ratio control at this time. Proceed to Step 7, because the control has already activated.
c. If the light turns on, proceed to Step 6.
6. Check activation of fuel ratio control.
a. Adjust the governor control linkage to maintain 900 plus or minus 100 rpm.
b. Turn tester 6K5741 Valve (5) so that manual air pressure can be supplied and apply 35 kPa (5 psi) for ten seconds and
release all air pressure.
c. Move the governor control linkage to the full fuel position several times. The lug light should not be on. This simulates a low
boost pressure that activates the fuel ratio control. If the light comes on apply 35 kPa (5 psi) again and hold this pressure for
ten seconds. With the 2W8449 Orifice installed or when excessive wear of the housing or seals exist additional time may be
required to activate the fuel ratio control.
d. If the continuity or lug light turns on after Step c, check the continuity circuit to make sure it is operating correctly. Check the
fuel ratio setting and adjust or repair the control as needed.
e. If the continuity or lug light does not turn on, the fuel ratio control is activated and acceptable. Proceed to Step 7.
7. Check full fuel position of the fuel ratio control.
a. Manually apply and hold 25 kPa (4 psi) on the fuel ratio control.
b. Move the governor control linkage to the full fuel position and release it.
c. Increase the air pressure 3.5 kPa (.5 psi) and again move the governor control linkage to the full fuel position and release
it.
d. Repeat Step c until the continuity or lug light on the set point indicator turns on. Record this pressure reading. With controls
adjusted to a less restrictive setting, full fuel and a continuity light indication can occur before 25 kPa (4 psi).
NOTE: When the light comes on, the fuel ratio control is extended and the fuel rack has moved to the full fuel position. The
fuel ratio control has additional travel at higher boost pressures than this reading.
8. Load test to compare engine boost and fuel ratio control movement with the results from Step 7.
a. Turn the tester valve to allow manifold boost readings.
b. With engine speed at 1500 rpm and at low boost, 20 kPa (3 psi) or less, quickly load the engine with full load and full fuel.
When the lug or continuity light turns on, record the boost pressure reading. Do this several times to get an accurate reading.
NOTE: An activated light indicates full rack travel. The engine must have a load that requires full fuel. Loads that require less
than full fuel will not give consistent readings.
c. The boost reading should be within plus or minus 3.5 kPa (.5 psi) of the reading obtained in Step 7. Repeat this test
sequence twice. If a full load test is possible, record the set point rpm, maximum boost, and also horsepower if on a
dynamometer.
d. If erratic readings are obtained, either the fuel ratio control, governor or the checking procedure is not operating correctly.
9. Check governor response.
a. Turn the tester valve so that manual air pressure can be applied.
b. Apply 70 kPa (10 psi) or at least 14 kPa (2 psi) air pressure higher that what is recorded from the manual full fuel position
check (Step 7). This moves the fuel ratio control away from the rack control position.
c. While underload, move the governor control linkage to its full fuel position. Make a note of how fast continuity is obtained.
d. If it takes more than two seconds to obtain continuity, governor response is not acceptable. Inspect external attachments
on the governor for interference or, for excessive shutoff lever contact.
e. Stop the engine.
10. If Steps 3 through 9 show the fuel ratio control and governor operation is acceptable, the checking procedure is complete.
If repair of the fuel ratio control or governor is indicated, do the steps that follow for additional troubleshooting.
NOTE: The above checks are used to verify response functions only. The procedures have not checked for correct
adjustment of the fuel ratio control and governor fuel settings.
11. Install the fuel setting and measurement tools from the 6V9128 Rack Position Tool Group. Do not remove the fuel ratio
control or shutoff solenoid.
a. Measure the static full load setting and compare it to the specification on the Engine Information Plate.
NOTE: If the static full load setting is incorrect, continue through Step 15 before any adjustments are made.
12. Measure the static fuel torque setting. Move the governor control linkage to its maximum fuel on position and record the
full torque reading. At this point, the torque spring is compressed and internal governor clearances are at a minimum.
13. Measure the fuel rack setting with the fuel ratio control activated:
a. Start the engine and run it at 900 rpm.
b. Apply 35 kPa (5 psi) air pressure for ten seconds to activate the fuel ratio control. Now, release all air pressure on the fuel
ratio control.
c. Move the governor control linkage to the full fuel on position and release it. Record the dynamic fuel ratio control setting.
14. Check the dynamic full torque setting. (Engine running with no load).
a. Apply and hold 70 kPa (10 psi) air pressure to extend the fuel ratio control to a position beyond the full fuel position.
b. Move the governor control linkage to the full fuel position and release it. Record the dynamic full torque setting.
c. The dynamic full torque setting should be 0.41 to 0.61 mm (.016 to .024 in) more than the static full torque setting
measured in Step 12. This shows the amount of governor servo piston movement which must be 0.41 to 0.61 mm (.016 to
.024 in).
d. If the dynamic full torque setting is 0.36 mm (.014 in) or less than the static full torque setting measured in Step 12, the fuel
rack does not have full travel. This indicates there is interference between parts or there are internal governor problems. Also,
the shutoff system can require inspection. Do Step e.
e. With 70 kPa (10 psi) air pressure still on the fuel ratio control, hold the fuel shutoff lever completely out of the way. Move
the governor control linkage to the full fuel position and note the dynamic full torque setting. If the setting increases to the
range given in Step c, then the shutoff lever linkage needs adjustment or repair. If the setting does not change continue to
Step 15.
15. Check governor servo and shutoff circuit.
a. With the engine shutdown, remove the fuel ratio control. Install a 4N5656 Cover. Measure the static full torque setting and
compare this setting with the setting measured in Step 12. The two settings must be the same or repair of the fuel ratio
control is needed.
b. Start the engine. Move the governor control linkage to the full fuel position and release it. Record the dynamic full torque
setting and compare the setting with the setting measured in Step 14b.
c. If the dynamic movement is the same as Step 14b, the fuel ratio control is working correctly. If there is more than 0.25 mm
(.010 in) difference, check for shutoff interference of internal governor linkage problems.
16. Make any fuel setting adjustments necessary.
NOTE: See Fuel Rack Setting for the correct procedure to install the tooling to make the adjustment.
17. If the governor gives slow response, check for restricted rack movement. Also, check for other governor problems. No
specific repair procedures are available.
NOTE: Response is the engine's ability to accelerate, under load, to its rated horsepower. Low power is the engine's inability
to produce rated horsepower.
Poor response can result from problems with the governor, the fuel ratio control or the shutoff system. Low power can result
from problems with the fuel pump, the governor setting, the shutoff system or the other fuel flow components, or with the
engine application.
Fuel Ratio Control Adjustment

1. The fuel rack setting must be correct before the adjustment for the fuel ratio control can be checked. Make reference to
Fuel Rack Setting.
NOTE: The 6V3075 Dial Indicator for fuel rack setting is used for the adjustment of fuel ratio control.
Fuel Ratio Control

(1) Valve. (2) Pin. (3) Cover.
2. Remove cover (3) from the fuel ratio control.
To help prevent an accident caused by parts in rotation, work carefully around

an engine that has been started.
4. Push the end of valve (1) in and hold it in for two or three seconds. This action will manually move the valve into its
operating position.
5. Move the governor control lever in the Fuel On direction, then return it to Low Idle. Do this several times to remove the air
from the oil in the control. This will make the result of the test more accurate.
6. Rapidly move the governor control lever in the Fuel On direction. Read the maximum measurement on the dial indicator.
This is the dynamic fuel ratio control setting. See the TMI (Technical Marketing Information) or Fuel Setting And Related
Information Fiche for the correct setting.
7. To make an adjustment to the fuel ratio control, turn valve (1) in a clockwise direction to increase the amount of fuel
possible (more rack travel) at the limited rack position. Turn the valve counterclockwise to decrease the amount of fuel
possible (less rack travel).
8. After an adjustment is made, do Step 6 again. When the adjustment is correct, put cover (3) on the control. Turn the cover
as necessary to put it in alignment with the nearest bolt holes. Install the bolts.
9. Stop the engine. After the oil pressure has gone out of the fuel ratio control, check the fuel rack setting again to make sure
full rack travel is available.
Air Inlet And Exhaust System

Restriction Of Air Inlet And Exhaust
There will be a reduction of horsepower and efficiency of the engine if there is a restriction in the air inlet or exhaust system.
Air flow through the air cleaner must not have a restriction (negative pressure difference measurement between atmospheric
air and air that has gone through air cleaner) of more than 7.47 kPa (30 inches of H2O).
Back pressure from the exhaust (pressure difference measurement between exhaust at outlet elbow and atmospheric air)
must not be more than 6.72 kPa (27 inches of H2O).
Measurement Of Pressure In Inlet Manifold

The efficiency of an engine can be checked by making a comparison of the pressure in the inlet manifold with the information
given in the TMI (Technical Marketing Information) or Fuel Setting And Related Information Fiche. This test is used when
there is a decrease of horsepower from the engine, yet there is no real sign of a problem with the engine.
The correct pressure for the inlet manifold is given in the TMI (Technical Marketing Information) or Fuel Setting And Related
Information Fiche. Development of this information is done with these conditions:
a. 99 kPa (29.7 inches of Hg) barometric pressure.
b. 29°C (85°F) outside air temperature.
c. 35 API rated fuel
Any change from these conditions can change the pressure in the inlet manifold. Outside air that has higher temperature and
lower barometric pressure than given above will cause a lower horsepower and a lower inlet manifold pressure measurement
than given in the TMI (Technical Marketing Information) or Fuel Setting And Related Information Fiche. Outside air that has a
lower temperature and a higher barometric pressure will cause higher horsepower and a higher inlet manifold pressure
measurement.
A difference in fuel rating will also change horsepower and the pressure in the inlet manifold. If the fuel is rated above 35 API,
pressure in the inlet manifold can be less than given in the TMI (Technical Marketing Information) or Fuel Setting And Related
Information Fiche. If the fuel is rated below 35 API, the pressure in the inlet manifold can be more than given in the TMI
(Technical Marketing Information) or Fuel Setting And Related Information Fiche. Be Sure That The Air Inlet And Exhaust Do
Not Have A Restriction When Making A Check Of Pressure In The Inlet Manifold.
Plug For Pressure Test

(A) Plug. (B) Exhaust elbow. (C) Pipe to inlet manifold.
Use the 1U5470 Engine Pressure Group to check the pressure in the inlet manifold.
Remove plug (A) on inlet pipe to measure inlet manifold pressure.
1U5470 Engine Pressure Group
This tool group has a indicator to read pressure in the inlet manifold. Special Instruction SEHS8907 is with the tool group and
gives instructions for its use.
Turbocharger
If any unusual sound or vibration in the turbocharger is noticed, a quick check of bearing condition can be made without
disassembling the turbocharger. This can be done by removing the piping from the turbocharger and inspecting the
compressor impeller, turbine wheel and compressor cover. Rotate the compressor and turbine wheel assembly by hand and
observe by feeling excess end play. The rotating assembly should rotate freely with no rubbing or binding. If there is any
indication of the impeller rubbing the compressor cover or the turbine wheel rubbing the turbine housing, recondition the
turbocharger or replace with a new or rebuilt one.
End clearance is best checked with a dial indicator. Attach a dial indicator with the indicator point on the end of the shaft.
Move the shaft from end to end making note of the total indicator reading.
If end play is more than the maximum end play allowable, rebuild or replace the turbocharger. End play less than the
minimum end play allowable could indicate carbon build up on the turbine wheel and the turbocharger should be
disassembled for cleaning and inspection.
Checking Turbocharger Rotating Assembly End Play (Typical Example)
A more reliable check of bearing conditions can be made only when the turbocharger is disassembled and the bearings, shaft
journal and housing bore diameters can actually be measured.
Exhaust Temperature
Use the 123-6700 Infrared Thermometer II to check exhaust temperature. Operator's Manual, NEHS0630 is with the tool
group and gives instructions for the test procedure.
Crankcase (Crankshaft Compartment) Pressure
Pistons or rings that have damage can be the cause of too much pressure in the crankcase. This condition may cause the
engine to run rough. There will also be more than the normal amount of fumes (blowby) coming from the crankcase breather.
The breather can then become restricted in a very short time, causing oil leakage at gaskets and seals that would not
normally have leakage. Other sources of blowby can be worn valve guides or turbocharger seal leakage.
8T2700 Indicator Group
The 8T2700 Indicator Group is used to check the amount of blowby. The test procedure is in Special Instruction, SEHS8712.
Compression
An engine that runs rough can have a leak at the valves, or have valves that need adjustment. Use the test that follows for a
fast and easy method to find a cylinder that has low compression, or does not have good fuel combustion. Find the speed that
the engine runs the roughest, and keep the engine at this rpm until the test is finished. Loosen the fuel line nut at a fuel
injection pump to stop the flow of fuel to that cylinder. Do this for each cylinder until a loosened fuel line is found that makes
no difference in engine performance. Be sure to tighten each fuel line nut after the test before the next fuel line nut is
loosened. This test can also be an indication that the fuel injection is wrong, so the cylinder will have to be checked
thoroughly. Removal of the head and inspection of the valves and valve seats is necessary to find those small defects that do
not normally cause a problem. Repair of these problems is normally done when reconditioning the engine.
Cylinder Head
The cylinder head has valve seat inserts, valve guides and bridge dowels that can be removed when they are worn or have
damage. Replacement of these components can be made with the tools that follow.
Valves
Valve removal and installation is easier with use of the 5S1330 Valve spring/">Spring Compressor Assembly and 5S1322
Valve Keeper Inserter.
Valve Seat Inserts

Tools needed to remove and install valve seat inserts are in the 6V4805 Valve Insert Puller Group. Special Instruction,
SMHS7935 gives an explanation for the procedure to remove the valve seat inserts. For easier installation, lower the
temperature of the insert before it is installed in the head.
Valve Guides
Tools needed to remove and install valve guides are the 5P2396 Driver Bushing and 9U7349 Driver. The counterbore in the
driver bushing installs the guide to the correct height. Use a 1P7451 Valve Guide Honing Group to make a finished bore in the
valve guide after installation of the guide in the head. Special Instruction, SMHS7526 gives an explanation for this procedure.
Grind the valves after the new valve guides are installed.
Checking Valve Guide Bores

Use the 5P3536 Valve Guide Gauge Group to check the bore of the valve guides. Special Instruction, GMG02562 gives
complete and detailed instructions for use of the 5P3536 Valve Guide Gauge Group.
Bridge Dowel
Use a 5P0944 Dowel Puller Group with a 5P0942 Extractor to remove the bridge dowels. Install a new bridge dowel with a
5P2406 Dowel Driver. This dowel driver installs the bridge dowel to the correct height.
Bridge Adjustment
When the head is disassembled, keep the bridges with their respective cylinders. Adjustment of the bridge will be necessary
after the valves are ground or other reconditioning of the cylinder head is done. The bridge should be checked and/or
adjusted each time the valves are adjusted. Use the procedure that follows to make an adjustment to the bridge.
Bridge Adjustment
NOTE: Valves must be fully closed.
1. Put engine oil on the bridge dowel in the cylinder head and in the bore in the bridge.
2. Install the bridge with the adjustment screw toward the exhaust manifold.
3. Loosen the locknut for the adjustment screw and loosen the adjustment screw several turns.
4. Put a force on the bridge with a finger to keep the bridge in contact with the valve stem opposite the adjustment screw.
5. Turn the adjustment screw clockwise until it just makes contact with the valve stem. Then turn the adjustment screw 30
degrees more in a clockwise direction to make the bridge straight on the dowel, and to make compensation for the clearance
in the threads of the adjustment screw.
6. Hold the adjustment screw in this position and tighten the locknut to 30 ± 4 N·m (22 ± 3 lb ft).
7. Put engine oil at the point where the rocker arm makes contact with the bridge.
Valve Lash Setting

NOTE: Valve lash is measured between the rocker arm and the bridge for the valves.
Valve Lash
To make an adjustment to the valve lash, use the procedure that follows:
Valve Lash Adjustment
1. Put No. 1 piston at top center (TC) on the compression stroke. Make reference to Finding Top Center Compression
Position For No. 1 Piston.
2. Make an adjustment to the valve lash on the inlet valves for cylinders:
3408C ... 1,2,5,7
3412C ... 1,3,4,6,7,12
Make an adjustment to the valve lash on the exhaust valves for cylinders:
3408C ... 1,3,4,8
3412C ... 1,4,5,8,9,12
3. Loosen the locknut for the push rod adjustment screw and turn the screw counterclockwise to increase the valve lash.
4. Put a feeler gauge of the correct dimension between the rocker arm and bridge contact surface. Turn the adjustment screw
clockwise until the valve lash is set to specifications in the chart Valve Lash Setting: Engine Stopped.
5. After each adjustment, tighten the nut for the adjustment screw to a torque of 30 ± 4 N·m (22 ± 3 lb ft) and check the
adjustment again.
3408C Cylinder And Valve Location
3412C Cylinder And Valve Location
6. Remove the timing bolt and turn the flywheel 360 degrees in the direction of normal engine rotation. This will put No. 8
piston at top center (TC) on the compression stroke for the 3408C and No. 11 piston at top center (TC) on the compression
stroke for the 3412C. Install the timing bolt in the flywheel.
7. Make an adjustment to the valve lash on the inlet valves for cylinders:
3408C ... 3,4,6,8
3412C ... 2,5,8,9,10,11
Make an adjustment to the valve lash on the exhaust valves for cylinders:
3408C ... 2,5,6,7
3412C ... 2,3,6,7,10,11
8. Loosen the locknut for the push rod adjustment screw and turn the screw counterclockwise to increase the valve lash.
9. Put a feeler gauge of the correct dimension between the rocker arm and bridge contact surface. Turn the adjustment screw
clockwise until the valve lash is set to specifications in the chart Valve Lash Setting: Engine Stopped.
10. After each adjustment, tighten the nut for the adjustment screw to a torque of 30 ± 4 N·m (22 ± 3 lb ft) and check the
adjustment again.
11. Remove the timing pin from the flywheel after all valve lash adjustments are correct.
Lubrication System
One of the problems in the list that follows will generally be an indication of a problem in the lubrication system for the engine.
Too Much Oil Consumption
Oil Pressure Is Low
Oil Pressure Is High
Too Much Bearing Wear
Increased Oil Temperature
Too Much Oil Consumption

Oil Leakage On Outside Of Engine
Check for leakage of the seals at each end of the crankshaft. Look for leakage at the oil pan gasket and all lubrication system
connections. Check to see if oil comes out of the crankcase breather. This can be caused by combustion gas leakage around
the pistons. A dirty crankcase breather will cause high pressure in the crankcase, and this will cause gasket and seal leakage.
Oil Leakage Into Combustion Area Of Cylinders

Oil leakage into the combustion area of the cylinders can be the cause of blue smoke. There are four possible ways for oil
leakage into the combustion area of the cylinders:
1. Oil leakage between worn valve guides and valve stems.
2. Worn or damaged piston rings, or dirty oil return holes.
3. Compression ring and/or intermediate ring not installed correctly.
4. Oil leakage past the seal rings in the impeller end of the turbocharger shaft.
Too much oil consumption can also be the result if oil with the wrong viscosity is used. Oil with a thin viscosity can be caused
by fuel leakage into the crankcase, or by increased engine temperature.
Measuring Engine Oil Pressure
An oil pressure indicator that has a defect can give an indication of low oil pressure.
The 1U5470 Engine Pressure Group can be used to check engine oil pressure.
1U5470 Engine Pressure Group
This tool group has a indicator to read oil pressure in the engine. Special Instruction, SEHS8524, is with the tool group and
gives instructions for the test procedure.
1. Be sure that the engine is filled to the correct level with SAE 10W30 oil. If any other viscosity of oil is used, the information
in the Engine Oil Pressure Graph does not apply.
2. Connect the 1U5470 Engine Pressure Group to the main oil manifold at location (1).
3. Operate the engine to get it up to normal operating temperature.
Oil Manifold (Typical Example)

(1) Pressure test location.
4. Keep the oil temperature constant with the engine at its rated rpm, and read the pressure indicator.
NOTE: Make sure engine oil temperature does not go above 115°C (239°F).
5. On the Engine Oil Pressure Graph, find the point that the lines for engine rpm and oil pressure intersect (connect).
Engine Oil Pressure Graph
6. If the results do not fall within the "Acceptable" pressure range given in the graph, find the cause and correct it. Engine
failure or a reduction in engine life can be the result if engine operation is continued with oil manifold pressure outside this
range.
NOTE: A record of engine oil pressure, kept at regular intervals, can be used as an indication of possible engine problems or
damage. If there is a sudden increase or decrease of 70 kPa (10 psi) in oil pressure, even though the pressure is in the
"Acceptable" range on the graph, the engine should be inspected and the problem corrected.
Oil Pressure Is Low

Crankcase Oil Level
Check the level of the oil in the crankcase. Add oil if needed. It is possible for the oil level to be too far below the engine oil
pump supply tube. This will cause the engine oil pump to not have the ability to supply enough lubrication to the engine
components.
Engine Oil Pump Does Not Work Correctly

The inlet screen of the supply tube for the engine oil pump can have a restriction. This will cause cavitation (low pressure
bubbles suddenly made in liquids by mechanical forces) and a loss of oil pressure. Air leakage in the supply side of the
engine oil pump will also cause cavitation and loss of oil pressure. If the bypass valve for the engine oil pump is held in the
open (unseated) position, the lubrication system can not get to maximum pressure. Engine oil pump gears that have too
much wear will cause a reduction in oil pressure.
Oil filter/">Filter Bypass Valves

If the bypass valve for the engine oil filter is held in the open position (unseated) because the engine oil filter has a restriction,
a reduction in oil pressure can result. To correct this problem, remove and clean the bypass valve and bypass valve bore.
Install a new engine oil filter to be sure that no more debris makes the bypass valve stay open.
Too Much Clearance At Engine Bearings Or Open Lubrication

System (Broken Or Disconnected Oil Line Or Passage)
Components that are worn and have too much bearing clearance can cause oil pressure to be low. Low oil pressure can also
be caused by an oil line or oil passage that is open, broken or disconnected.
Piston Cooling Tubes (Jets)

When engine is operated, cooling jets direct oil toward the bottom of the piston to lower piston and ring temperatures. If there
is a failure of one of the jets, or it is bent in the wrong direction, seizure of the piston will be caused in a very short time.
Use the 5P8709 Piston Tool Group to check and adjust the alignment of piston cooling jets.
Oil Pressure Is High

Oil pressure will be high if the bypass valve for the engine oil pump can not move from the closed position.
Too Much Bearing Wear

When some components of the engine show bearing wear in a short time, the cause can be a restriction in an oil passage. A
broken oil passage can also be the cause.
If the indicator for oil pressure shows enough oil pressure, but a component is worn because it can not get enough lubrication,
look at the passage for oil supply to the component. A restriction in a supply passage will not let enough lubrication get to a
component, and this will cause early wear.
Increased Oil Temperature

Look for a restriction in the oil and coolant passages of the engine oil cooler. If the engine oil cooler has a restriction, the oil
temperature will be higher than normal when the engine is operated. The oil pressure of the engine will not get low just
because the engine oil cooler has a restriction.
Also check the engine oil cooler bypass valve to see if it is held in the open position (unseated). This condition will let the oil
through the valve instead of the engine oil cooler, and oil temperature will increase.
Cooling System
This engine has a pressure type cooling system. A pressure type cooling system gives two advantages. The first advantage is
that the cooling system can have safe operation at a temperature that is higher than the normal boiling (steam) point of water.
The second advantage is that this type system prevents cavitation (low pressure bubbles suddenly made in liquids by
mechanical forces) in the water pump. With this type system, it is more difficult for an air or steam pocket to be made in the
cooling system.
The cause for increased engine temperature is generally because regular inspections of the cooling system were not made.
Make a visual inspection of the cooling system before a test is made with test equipment.
Visual Inspection Of The Cooling System

1. Check coolant level in the cooling system.
2. Look for leaks in the system.
NOTE: Water pump seals. A small amount of coolant leakage across the surface of the "face-type" seals is normal, and
required, to provide lubrication for this type of seal. A hole is provided in the water pump housing to allow this coolant/seal
lubricant to drain from the pump housing/">housing. Intermittent leakage of small amounts of coolant from this hole is not an
indication of water pump seal failure. Replace the water pump seals only if a large amount of leakage, or a constant flow of
coolant is observed draining from the water pump housing/">housing.
3. Look for bent radiator fins. Be sure that air flow through the radiator does not have a restriction.
4. Inspect the drive belts for the fan.
5. Check for damage to the fan blades.
6. Look for air or combustion gas in the cooling system.
7. Inspect the filler cap and the surface that seals the cap. This surface must be clean.
Testing The Cooling System

Remember that temperature and pressure work together. When a diagnosis is made of a cooling system problem,
temperature and pressure must both be checked. Cooling system pressure will have an effect on cooling system
temperatures. For an example, look at the chart to see the effect of pressure and height above sea level on the boiling
(steam) point of water.
Test Tools For Cooling System

4C6500 Digital Thermometer Group
The 4C6500 Digital Thermometer Group is used in the diagnosis of overheating (engine hotter than normal) or overcooling
(engine cooler than normal) problems. This group can be used to check temperatures in several different parts of the cooling
system. The testing procedure is in Operating Manual, NEHS0554.
8T2700 Blowby/Air Flow Indicator Group
The 8T2700 Blowby/Air Flow Indicator Group is used to check the air flow through the radiator core. The test procedure is in
Special Instruction, SEHS8712.
The 9U7400 Multitach Group is used to check the fan speed. Refer to Operator's Manual, NEHS0605, for the operating
9S8140 Cooling System Pressurizing Pump Group
The 9S8140 Cooling System Pressurizing Pump Group is used to test pressure caps and to pressure check the cooling
system for leaks.
DO NOT loosen the filler or pressure cap on a hot engine. Steam or hot
coolant can cause severe burns.
Filler Cap And Pressure Relief Valve
Typical Pressure Relief Valve System

(1) Pressure relief valve. (2) Stud for filler cap.
The 9S8140 Cooling System Pressurizing Pump Group is used to test pressure relief valves and to pressure check the
cooling system for leaks.
9S8140 Cooling System Pressurizing Pump Group

(3) Release valve. (4) Adapter. (5) Hose.
One cause for a pressure loss in the cooling system can be a bad seal on the radiator filler cap.
DO NOT loosen the filler cap or pressure cap on a hot engine. Steam or hot
coolant can cause severe burns.
1. After the engine is cool, loosen the filler cap and let the pressure out of the cooling system. Then remove the filler cap.
2. Inspect the filler cap carefully. Look for damage to the seal or to the surface that seals. Any foreign material or deposits on
the cap, seal or surface that seals, must be removed.
Use the procedure that follows to pressure check the cooling system.
1. Make sure the coolant level is above the top of the radiator core.
2. Install and tighten the filler cap.
3. Remove hose (5) from adapter (4).
4. Remove the pressure test plug for the radiator top tank.
5. Install the end of hose (5) in the hole for the pressure test plug as shown.
6. Operate the pump until the pointer on the pressure indicator no longer increases. The highest pressure indication on the
indicator is the point that the relief valve opens. The correct pressure that makes the relief valve open is 105 to 125 kPa (15 to
18 psi).
7. If the relief valve does not open within pressure specification, replacement of the relief valve is necessary.
8. If the relief valve is within specifications, check the radiator for outside leakage.
9S8140 Pump Group Installed
9. Check all connections and hoses of the cooling system for outside leakage.
10. If you do not see any outside leakage and the pressure reading on the indicator is still the same after five minutes, the
radiator and cooling system does not have leakage. If the reading on the indicators goes down and you do not see any
outside leakage, there is leakage on the inside of the cooling system. Make repairs as necessary.
If a pressure indication is shown on the indicator, to avoid personal injury push

release valve (3) to release all pressure in the system before removal of hose
(5) from the radiator.
11. Remove hose (5) from radiator test pressure location.
12. Install plug in pressure test location.
Indicator For Water Temperature
Water Temperature Connection

(1) Sending unit.
If the engine gets too hot and a loss of coolant is a problem, a pressure loss in the cooling system could be the cause. If the
indicator for water temperature shows that the engine is getting too hot, look for coolant leakage. If a place cannot be found
where there is coolant leakage, check the accuracy of the indicator for water temperature. A temperature indicator of known
accuracy can be connected at the location for sending unit (1) to make this check. Also, the 4C6500 Digital Thermometer
Group or the 2F7112 Thermometer and 6B5072 Bushing can be used.
Work carefully around an engine that is running. Engine parts that are hot, or
parts that are moving, can cause personal injury.
Start the engine and run it until the temperature is at the desired range according to the test indicator or thermometer. If
necessary, put a cover over part of the radiator or cause a restriction of the coolant flow. The reading on the indicator for
water temperature must be the same as the test indicator or thermometer within the tolerance range in the chart in
Specifications, 3408C & 3412C Industrial Engines, SENR1136.
Water Temperature Regulators

1. Remove the regulator from the engine.
2. Heat water in a pan until the temperature is 92°C (197°F). Move the water around in the pan to make it all the same
temperature.
3. Hang the regulator in the pan of water. The regulator must be below the surface of the water and it must be away from the
sides and bottom of the pan.
4. Keep the water at the correct temperature for ten minutes.
5. After ten minutes, remove the regulator and immediately measure the distance the regulator has opened. The distance
must be a minimum of 10.4 mm (.41 in).
6. If the distance is less than 10.4 mm (.41 in), make a replacement of the regulator.
Basic Block
Piston Rings
This engine has piston grooves and rings of the Keystone (taper) design. The 1U6431 Gage Group is available to check the
top two ring grooves in the piston. For correct use of the gage group see the instruction card that is with the gage group.
Connecting Rods And Pistons

Use the 7M3978 Piston Ring Expander to remove or install piston rings.
Use the 5P3526 Piston Ring Compressor to install pistons into cylinder block.
Tighten the connecting rod bolts in the step sequence that follows:
1. Put engine oil on bolt threads and contact surfaces of nut and cap.
2. Tighten all bolts to 80 ± 8 N·m (60 ± 6 lb ft).
3. Put a mark on each nut and end of bolt.
4. Tighten each nut 120 ± 5 degrees from the mark.
The connecting rod bearings fit tightly in the bore in the rod. If bearing joints or backs are worn (fretted), check bore size. This
can be an indication of wear because of a loose fit.
Connecting Rod And Main Bearings

Connecting rod bearings are available with 0.64 mm (.025 in) and 1.27 mm (.050 in) smaller inside diameter than the original
size bearings. These bearings are for crankshafts that have been "ground" (made smaller than the original size).
Main bearings are available with a larger outside diameter than the original size bearings. These bearings are for cylinder
blocks that have had the bore for the main bearings "bored" (made larger than the original size). The size available is 0.64
mm (.025 in) larger outside diameter than the original size bearings.
Cylinder Block
1P3537 Dial Bore Gauge Group
The bore in the block for main bearings can be checked with the main bearing caps installed without bearings. Tighten the
nuts that hold the caps to the torque shown in the Specifications module. Alignment error in the bores must not be more than
0.08 mm (.003 in). Special Instruction, SMHS7606 gives instructions for the use of 1P4000 Line Boring Tool Group for
alignment of the main bearing bores. The 1P3537 Dial Bore Gauge Group can be used to check the size of the bores. Special
Instruction, GMG00981 is with the group.
Cylinder Liner Projection
(1) Bolt. (2) Steel washer. (3) Fabric washer.
Install larger diameter washers (4) and (5) under bolts marked "X".
Install smaller diameter washers (6) and (7) under remaining two bolts.
1. Install clean liners or cylinder packs (without the filler band or the rubber seals), spacer plate gasket and clean spacer
plate.
2. Install bolts and washers, as indicated previously, in the holes. Install all bolts or the six bolts around the liner. Tighten the
bolts to a torque of 95 N·m (70 lb ft).
3. Use the 8T0455 Liner Projection Tool Group to measure liner projection at positions indicated with an A,B,C and D. Record
measurements for each cylinder. Add the four readings for each cylinder and divide by four to find the average.
4. The cylinder liner specifications are as follows:
Liner projection ... 0.025 to 0.152 mm (.0010 to .0060 in)
Maximum variation in each cylinder ... 0.051 mm (.0020 in)
Maximum average variation between adjacent cylinders ... 0.051 mm (.0020 in)
Maximum variation between all cylinders ... 0.102 mm (.0040 in)
5. If the liner projections are out of specification, try rotating the liner or install the liner in another bore to see if the
measurements improve.
6. If the liner projections are all below the specifications or low in the range, 0.025 mm (.0010 in) or 0.051 mm (.0020 in), try
using a thinner spacer plate. These plates are 0.076 mm (.0030 in) thinner than the regular plate and they will increase the
liner projection, thus increasing the fire ring crush. Use these spacer plates to compensate for low liner projections that are
less than 0.076 mm (.0030 in) or if the inspection of the top deck reveals no measurable damage directly under the liner
flanges, but the average liner projection is less than 0.076 mm (.0030 in).
NOTE: Do not exceed the maximum liner projection of 0.152 mm (.0060 in). Excessive liner projection will contribute to liner
flange cracking.
7. With the proper liner projection, mark the liners in the proper position and set them aside.
8. When the engine is ready for final assembly, the O-ring seals, cylinder block and upper filler band must be lubricated
before installation. Refer to the Disassembly And Assembly Manual for the proper procedure to install the cylinder liners.
Flywheel And Flywheel Housing
Face Run Out (Axial Eccentricity) Of The Flywheel Housing

If any method other than given here is used, always remember bearing clearance must be removed to get correct
measurements.
8T5096 Dial Indicator Group Installed
1. Fasten a dial indicator to the crankshaft flange so the anvil of the indicator will touch the face of the flywheel
housing/">housing.
2. Put a force on the crankshaft toward the rear before the indicator is read at each point.
3. With dial indicator set at 0.00 mm (.000 in) at location (A), turn the crankshaft and read the indicator at locations (B), (C)
and (D).
4. The difference between lower and higher measurements taken at all four points must not be more than 0.38 mm (.015 in),
which is the maximum permissible face runout (axial eccentricity) of the flywheel housing/">housing.
Bore Runout (Radial Eccentricity) Of The Flywheel Housing

1. Fasten the dial indicator as shown so the anvil of the indicator will touch the bore of the flywheel housing/">housing.
8T5096 Dial Indicator Group Installed
2. With the dial indicator in position at (C), adjust the dial indicator to "0" (zero). Push the crankshaft up against the top of the
bearing. Write the measurement for bearing clearance on line 1 in column (C).
NOTE: Write the dial indicator measurements with their positive (+) and negative (-) notation (signs). This notation is
necessary for making the calculations in the chart correctly.
3. Divide the measurement from Step 2 by 2. Write this number on line 1 in columns (B) & (D).
4. Turn the crankshaft to put the dial indicator at (A). Adjust the dial indicator to "0" (zero).
5. Turn the crankshaft counterclockwise to put the dial indicator at (B). Write the measurement in the chart.
6. Turn the crankshaft counterclockwise to put the dial indicator at (C). Write the measurement in the chart.
7. Turn the crankshaft counterclockwise to put the dial indicator at (D). Write the measurement in the chart.
8. Add lines I & II by columns.
9. Subtract the smaller number from the larger number in line III in columns (B) & (D). The result is the horizontal eccentricity
(out of round). Line III, column (C) is the vertical eccentricity.
Graph For Total Eccentricity

(1) Total vertical eccentricity [mm(in)]. (2) Total horizontal eccentricity [mm (in)]. (3) Acceptable. (4) Not Acceptable.
10. On the graph for total eccentricity find the point of intersection of the lines for vertical eccentricity and horizontal
eccentricity.
11. If the point of intersection is in the range marked "Acceptable", the bore is in alignment. If the point of intersection is in the
range marked "Not Acceptable", the flywheel housing must be changed.
Face Runout (Axial Eccentricity) Of The Flywheel

1. Install the dial indicator as shown. Always put a force on the crankshaft in the same direction before the indicator is read so
the crankshaft end clearance (movement) is always removed.
2. Set the dial indicator to read 0.0 mm (.00 in).
3. Turn the flywheel and read the indicator every 90 degrees.
4. The difference between the lower and higher measurements taken at all four points must not exceed the maximum
permissible face runout (axial eccentricity) of the flywheel, as shown in the Flywheel Specification Chart.
Checking Face Runout Of The Flywheel
Bore Runout (Radial Eccentricity) Of The Flywheel
Checking Bore Runout Of The Flywheel

(1) 7H1945 Holding Rod. (2) 7H1645 Holding Rod. (3) 7H1942 Indicator. (4) 7H1940 Universal Attachment.
1. Install the dial indicator (3) and make an adjustment of the universal attachment (4) so it makes contact as shown.
2. Set the dial indicator to read 0.0 mm (.00 in).
3. Turn the flywheel and read the indicator every 90 degrees.
4. The difference between the lower and higher measurements taken at all four points must not exceed the maximum
permissible bore runout (radial eccentricity) of the flywheel, as shown in the Flywheel Specification Chart.
Checking Flywheel clutch/">Clutch Pilot Bearing Bore
5. Runout (eccentricity) of the bore for the pilot bearing for the flywheel clutch/">clutch, must not exceed the maximum
permissible pilot bearing bore runout of the flywheel, as shown in the Flywheel Specification Chart.
Electrical System
Test Tools For Electrical System
Most of the tests of the electrical system can be done on the engine. The wiring insulation must be in good condition, the wire
and cable connections must be clean and tight, and the battery must be fully charged. If the on-engine test shows a defect in
a component, remove the component for more testing.
The service manual Testing And Adjusting Electrical Components, REG00636 has complete specifications and procedures for
the components of the starting circuit and the charging circuit.
The 4C4911 Battery Load Tester is a portable unit in a metal case for use under field conditions and high temperatures. It can
be used to load test all 6, 8 and 12V batteries. This tester has two heavy-duty load cables that can easily be fastened to the
battery terminals. A load adjustment knob on the top permits the current being drawn from the battery to be adjusted to a
maximum of 1000 amperes. The tester is cooled by an internal fan that is automatically activated when a load is applied.
The tester has a built in LCD digital voltmeter and amperage meter. The digital voltmeter accurately measures the battery
voltage at the battery through tracer wires buried inside the load cables. The digital amperage meter accurately displays the
current being drawn from the battery under test.
NOTE: Make reference to Operating Manual, SEHS9249 for more complete information for use of the 4C4911 Battery Load
Tester.
8T0900 AC/DC Clamp-On Ammeter
The 8T0900 AC/DC Clamp-On Ammeter is a completely portable, self-contained instrument that allows electrical current
measurements to be made without breaking the circuit or disturbing the insulation on conductors. A digital display is located
on the ammeter for reading current directly in a range from 1 to 1200 amperes. If an optional 6V6014 Cable is connected
between this ammeter and one of the digital multimeters, current readings of less than 1 ampere can then be read directly
from the display of the multimeter.
A lever is used to open the jaws over the conductor [up to a diameter of 19 mm (.75 in)], and the spring loaded jaws are then
closed around the conductor for current measurement. A trigger switch that can be locked in the ON or OFF position is used
to turn on the ammeter. When the turn-on trigger is released, the last current reading is held on the display for 5 seconds.
This allows accurate measurements to be taken in limited access areas where the digital display is not visible to the operator.
A zero control is provided for DC operation, and power for the ammeter is supplied by batteries located inside the handle.
NOTE: Make reference to Special Instruction, SEHS8420 for more complete information for use of the 8T0900 Clamp-On
Ammeter.
6V7070 Heavy-Duty Digital Multimeter
The 6V7070 Heavy-Duty Digital Multimeter is a completely portable, hand held instrument with a digital display. This
multimeter is built with extra protection against damage in field applications, and is equipped with seven functions and 29
ranges. The 6V7070 Multimeter has an instant ohms indicator that permits continuity checks for fast circuit inspection. It also
can be used for troubleshooting small value capacitors.
NOTE: Make reference to Special Instruction, SEHS7734 for more complete information for use of the 6V7070 Multimeter.
Battery
Never disconnect any charging unit circuit or battery circuit cable from battery
when the charging unit is operated. A spark can cause an explosion from the
flammable vapor mixture of hydrogen and oxygen that is released from the
electrolyte through the battery outlets. Injury to personnel can be the result.
The battery circuit is an electrical load on the charging unit. The load is variable because of the condition of the charge in the
battery. Damage to the charging unit can result if the connections (either positive or negative) between the battery and
charging unit are broken while the charging unit is in operation. This is because the battery load is lost and there is an
increase in charging voltage. High voltage can damage, not only the charging unit, but also the regulator and other electrical
components.
Use the 4C4911 Battery Load Tester, the 8T0900 Clamp-On Ammeter and the 6V7070 Multimeter to load test a battery that
does not hold a charge when in use. See Special Instruction, SEHS9249 for the correct procedure and specifications to use.
Charging System
The condition of charge in the battery at each regular inspection will show if the charging system operates correctly. An
adjustment is necessary when the battery is constantly in a low condition of charge or a large amount of water is needed
(more than one ounce of water per cell per week or per every 100 service hours).
When it is possible, make a test of the charging unit and voltage regulator on the engine, and use wiring and components that
are a permanent part of the system. Off engine (bench) testing will give a test of the charging unit and voltage regulator
operation. This testing will give an indication of needed repair. After repairs are made, again make a test to give proof that the
units are repaired to their original condition of operation.
Before the start of on engine testing, the charging system and battery must be checked as shown in the Steps that follow:
1. Battery must be at least 75 percent (1.225 Sp Gr) fully charged and held tightly in place. The battery holder must not put
too much stress on the battery.
2. Cables between the battery, starting motor and engine ground must be the correct size. Wires and cables must be free of
corrosion and have cable support clamps to prevent stress on battery connections (terminals).
3. Leads, junctions, switches, and panel instruments that have direct relation to the charging circuit must give correct circuit
control.
4. Inspect the drive components for the charging unit to be sure they are free of grease and oil and have the ability to operate
the charging unit.
Alternator Regulator Adjustment

When an alternator is charging the battery too much or not enough, the charging rate of the alternator should be checked.
Make reference to the Specifications module to find all testing specifications for the alternators and regulators.
No adjustment can be made to change the rate of charge on the alternator regulators. If rate of charge is not correct, a
replacement of the regulator is necessary.
Alternator Pulley Nut Tightening

Tighten the nut that holds the pulley to the specifications given in the Specification Module.
Tools To Tighten Alternator Pulley Nut

(1) 8T9293 Torque Wrench. (2) 8S1588 Adapter (1/2 inch female to 3/8 inch male). (3) 2P8267 Socket Assembly. (4) 8H8517
Combination Wrench (11/8 inch). (5) 8T5314 Socket.
Starting System
Use the multimeter in the DCV range to find starting system components which do not function.
Move the start control switch to activate the starter solenoid. Starter solenoid operation can be heard as the pinion of the
starting motor is engaged with the ring gear on the engine flywheel.
If the solenoid for the starting motor will not operate, it is possible that the current from the battery did not get to the solenoid.
Fasten one lead of the multimeter to the connection (terminal) for the battery cable on the solenoid. Put the other lead to a
good ground. A zero reading is an indication that there is a broken circuit from the battery. More testing is necessary when
there is a voltage reading on the multimeter.
The solenoid operation also closes the electric circuit to the motor. Connect one lead of the multimeter to the solenoid
connection (terminal) that is fastened to the motor. Put the other lead to a good ground. Activate the starter solenoid and look
at the multimeter. A reading of battery voltage shows the problem is in the motor. The motor must be removed for further
testing. A zero reading on the multimeter shows that the solenoid contacts do not close. This is an indication of the need for
repair to the solenoid or an adjustment to be made to the starter pinion clearance.
Make a test with one multimeter lead fastened to the connection (terminal) for the small wire at the solenoid and the other
lead to the ground. Look at the multimeter and activate the starter solenoid. A voltage reading shows that the problem is in
the solenoid. A zero reading is an indication that the problem is in the start switch or the wires for the start switch.
Fasten one multimeter lead to the start switch at the connection (terminal) for the wire from the battery. Fasten the other lead
to a good ground. A zero reading indicates a broken circuit from the battery. Make a check of the circuit breaker and wiring. If
there is a voltage reading, the problem is in the start switch or in the wires for the start switch.
A starting motor that operates too slow can have an overload because of too much friction in the engine being started. Slow
operation of the starting motor can also be caused by a short circuit, loose connections and/or dirt in the motor.
Pinion Clearance Adjustment

When the solenoid is installed, make an adjustment of the pinion clearance. The adjustment can be made with the starting
motor removed.
Connection For Checking Pinion Clearance

(1) Ground terminal. (2) SW terminal. (3) Connector from Motor terminal on solenoid to motor.
1. Install the solenoid without connector (3) from the MOTOR connections (terminal) on solenoid to the motor.
2. Connect a battery, of the same voltage as the solenoid, to the terminal (2), marked SW.
3. Connect the other side of the battery to ground terminal (1).
4. Connect for a moment a wire from the solenoid connection (terminal) marked Motor to the ground connection (terminal).
The pinion will shift to crank position and will stay there until the battery is disconnected.
Pinion Clearance Adjustment

(4) Shaft nut. (5) Pinion. (6) Pinion clearance.
5. Push the pinion toward the commutator end to remove free movement.
6. Pinion clearance (6) must be 8.3 to 9.9 mm (.33 to .39 in).
7. To adjust pinion clearance, remove plug and turn nut (4).
8. After the adjustment is completed, install the plug over adjustment nut (4) and install connector (3) between the Motor
terminal on the solenoid and the starting motor.
Air Starting System

Pressure Regulating Valve
Pressure Regulating Valve (Typical Illustration)

(1) Adjustment screw. (2) Regulator inlet. (3) Regulator outlet.
To check and adjust the pressure regulating valve, use the procedure that follows:
1. Drain the line to the pressure regulating valve or drain the air storage tank.
2. Disconnect the regulator from the starter control valve.
3. Connect an 8T0849 Pressure Indicator to regulator outlet (3).
4. Put air pressure in the line or tank.
5. Check the pressure.
6. Adjust the pressure regulating valve to ... 690 to 1030 kPa (100 to 150 psi)
7. Remove the air pressure from the line or tank.
8. Remove the 8M2885 Pressure Indicator and connect the air pressure regulator to the line to the air starting motor.
Each engine application will have to be inspected to get the most acceptable starting results. Some of the factors that affect
regulating valve pressure setting are: attachment loads pulled by engine during starting, ambient temperature conditions, oil
viscosity, capacity of air reservoir, and condition of engine (new or worn).
The advantage of setting the valve at the higher pressures is increased torque for starting motor and faster rotation of engine.
The advantage of setting the valve at the lower pressures is longer time of engine rotation for a given capacity of supply air.
Lubrication
Always use an air line lubricator with these air starting motors.
For temperatures above 0°C (32°F), use a non detergent 10W engine oil.
For temperatures below 0°C (32°F), use air tool oil.
Air Starting Motor
Components Of The Air Starting Motor

(1) Motor housing cover. (2) Plug. (3) Plug. (3A) Plug. (6) Bolt (cap screw). (7) Lockwasher. (8) Gasket. (9) Rotor rear bearing. (10)
Bearing retainer. (11) Rear end plate. (12) Cylinder. (13) Dowel. (14) Rotor vane. (15) Rotor. (16) Front end plate. (17) Rotor front
bearing. (18) Motor housing/">housing. (19) Gear case gasket. (20) Rotor pinion. (21) Rotor pinion retainer. (22) Gear case. (23)
Bearing rejecting washer. (24) Rear bearing (for the drive shaft). (25) Drive gear. (25A) Thrust washer. (26) Key (for the drive gear).
(27) Front bearing (for the drive shaft). (28) Gear case cover. (29) Grease seal (for the drive shaft). (30) Cover seal. (31) Piston seal.
(32) Bolt. (33) Lockwasher. (34) Drive shaft. (35) Drive shaft collar. (36) Piston. (36A) Piston ring. (37) Shift ring. (38) Shift ring retainer.
(39) Shift ring spacer. (40) Piston return spring/">spring. (41) Return spring seat. (42) Starter drive (pinion). (43) Lockwasher. (44)
Bushing (for the bolts). (45) Drive housing/">housing. (46) Drive housing bushing. (47) Oiler felt (for the bushing). (48) Oiler plug.
Rear View Of The Cylinder And Rotor For Clockwise Rotation

(12) Cylinder. (12A) Air inlet passages. (12B) Dowel hole. (15) Rotor.
Air Starting Motor

(6) Bolt. (12) Cylinder. (15) Rotor. (16) Front end plate. (22) Gear case. (25) Drive gear. (28) Gear case cover. (29) Grease seal. (32)
Bolt. (34) Drive shaft. (35) Drive shaft collar. (42) Starter drive (pinion). (45) Drive housing/">housing. (49) Air inlet. (50) Deflector (air
outlet). (51) Mounting flange (on the drive housing).
Cylinder (12) must be assembled over rotor (15) and on front end plate (16) so dowel hole (12B) and inlet passages (12A) for
the air are as shown in the rear view illustration of the cylinder and rotor. If the installation is not correct, starter drive (42) will
turn in the wrong direction.
Tighten the bolts (6) of the rear cover in small increases of torque for all bolts until all bolts are tight 30 ± 5 N·m (22 ± 4 lb ft).
Put a thin layer of lubricant on the lip of seal (29) and on the outside of drive shaft collar (35), for installation of drive shaft
(34). After installation of the shaft through gear case cover (28) check the lip of grease seal (29). It must be turned correctly
toward drive gear (25). If the shaft turned the seal lip in the wrong direction, remove the shaft and install again. Use a tool with
a thin point to turn the seal lip in the correct direction.
Tighten bolts (32) of the drive housing in small increases of torque for all bolts until all bolts are tight 11.3 N·m (100 lb in).
Check the motor for correct operation. Connect an air hose to motor air inlet (49) and make the motor turn slowly. Look at
starter drive (42) from the front of drive housing (45). The pinion must turn clockwise.
Connect an air hose to the small hole with threads in drive housing (45), nearer gear case (22). When a little air pressure
goes to the drive housing, starter drive (42) must move forward to the engaged position. Also, the air must get out through the
other hole with threads nearer mounting flange (51).
Components Of The Air Starting Motor

(1) Motor housing cover. (2) Plug. (3) Nameplate. (4) Screw. (5) Bolt (cap screw). (6) Plug. (7) Rear end plate. (8) O-ring seal. (9)
Cylinder housing kit. (10) Dowel. (11) Front end plate. (12) O-ring seal. (13) Rotor. (14) Rear rotor bearing. (15) O-ring seal. (16)
Retaining nut. (17) Retaining nut cover. (18) Front rotor bearing. (19) Wave washers. (20) Rotor vanes. (21) Rotor pinion. (22) Bolts.
(23) Gear case. (24) O-ring seal. (25) Drive gear. (26) Drive gear bearing. (27) Retaining ring. (28) Gear case seal. (29) Retaining ring.
(31) Piston kit. (32) O-ring seal. (33) Piston bearing. (34) Retaining ring. (35) clutch/">Clutch jaw kit. (36) Retaining ring. (37)
clutch/">Clutch springs. (38) clutch/">Clutch spring cup. (39) Piston return springs. (40) Return spring seat. (41) Drive shaft. (42) Drive
shaft spacer. (43) Drive shaft washer. (44) Bolt. (45) Drive shaft collar. (46) Drive pinion. (47) Bolt. (48) Drive housing kit. (49) Drive
housing seal. (50) Drive housing bearing. (51) O-ring seal. (52) Drive housing washer. (53) Drive housing gasket. (54) Bolts.
Air Starting Motor

(5) Bolts. (7) Rear end plate. (16) Retaining nut. (22) Bolts. (28) Gear case seal. (44) Bolt. (47) Bolt. (54) Bolts.
During assembly put two pieces of 0.10 mm (.004 in) shim stock between rotor body and rear end plate (7). Tighten retaining
nut (16) until there is a slight drag on the shim stock. Tighten the clamping screw in the retaining nut (16). The clearance
between the rotor assembly and the end plate can be 0.05 to 0.13 mm (.002 to .005 in).
Install four bolts (5), and tighten to a torque of ... 27 N·m (20 lb ft).
Tighten bolts (22) to a torque of ... 68 N·m (50 lb ft).
Install gear case seal (28) lip side first, into the small bore of the gear case. Put a thin layer of lubricant on the lip type seal
and all O-ring seals.
Install bolt (44) and tighten to a torque of ... 75 N·m (55 lb ft).
Install four bolts (54). Tighten to a torque of ... 27 N·m (20 lb ft).
Tighten the bolt (47) to a torque of ... 75 N·m (55 lb ft).
After assembly, turn the drive pinion by hand in the direction of starter rotation. The clutch should ratchet smoothly with a
slight "clicking" action. Attach a hose to the "IN" port and apply 345 kPa (50 psi) air pressure. The drive pinion should move
outward and air will escape from the "OUT" port. Plug the "OUT" port and apply 1034 kPa (150 psi) air pressure.
The distance measured from the face of the drive pinion to the face of the mounting flange should be 70.5 mm (2.77 in).
Remove pressure from the "IN" port. The measured distance should be 46.3 mm (1.82 in).
Connect a 9 mm (3/8 in) inlet hose at 620 kPa (90 psi). The starter should run smoothly. Plug the exhaust port and apply 207
kPa (30 psi) air pressure. Immerse starter in a non-flammable solvent for 30 seconds. If the starter is properly sealed, no air
bubbles will appear.
Power Take-Off clutch/">Clutch

Single Plate clutch/">Clutch
Typical Illustration
4W9829
NOTE: After clutch has been installed on engine, hit output shaft sharply on the end to relieve any preload that may result due
to resistance of pilot bearing being pressed into the flywheel.
(1) Bearing Adjustment (end clearance):
Tighten nut to 41 N·m (30 lb ft) against lock to seat clutch assembly on shaft taper. Then tighten nut an additional 60 to 90
degrees. Lock in position by bending a section of the lock against a flat on the nut.
clutch/">Clutch Engagement Check (On Engine):

To adjust clutch remove instruction plate from housing and turn clutch shaft assembly until adjusting pin can be reached.
Disengage adjusting lock pin and turn adjusting ring clockwise to increase engagement torque and counterclockwise to
decrease engagement torque.
A torque of 187 to 235 N·m (138 to 173 lb ft) on the splined clutch lever shaft is required to engage the clutch.
Double Plate clutch/">Clutch
4P3073
Tighten bearing retainer until there is no clearance between cup and cone. Back off retainer two or three notches and
assemble the lock. Strike output end of shaft to seat the inner bearing cup against the bearing retainer. The end play must be
... 0.15 to 0.25 mm (.006 to .010 in)

Triple Plate clutch/">Clutch
4P3069, 4P3126, 4P3127, 1W8857, 2W4909, 2W4913, 112-1718

Tighten bearing retainer until there is no clearance between cup and cone. Back off retainer two or three notches and
assemble the lock. Strike output end of shaft to seat the inner bearing cup against the bearing retainer. The end play must be
... 0.15 to 0.25 mm (.006 to .010 in)

4P3069, 4P3126, 112-1718

4P3127, 1W8857
2W4909
2W4913
Instruments And Indicators

Magnetic Pickup
(1) Clearance between magnetic pickup and flywheel ring gear ... 0.55 to 0.83 mm (0.022 to .033 in)
NOTE: Turn the pickup in until it comes in contact with the teeth on the flywheel ring gear. Turn the pickup out 1/2 turn. This
will give 0.55 to 0.83 mm (.022 to .033 in) clearance at (1).
(2) Tighten the locknut to a torque of ... 45 ± 7 N·m (33 ± 5 lb ft)
Oil Pressure Sending Unit
Sending Unit For Oil Pressure

(1) Terminal. (2) Fitting.
1. Connect the sending unit to a pressure source that can be measured with accuracy.
2. Connect an ohmmeter between fitting (2) and terminal (1).
3. Take resistance readings at the pressures shown in the chart.
4. If a unit does not have the correct resistance readings, make a replacement of the unit.
Water Temperature Sending Unit
Sending Unit For Water Temperature

(1) Terminal. (2) Nut. (3) Bulb.
1. Connect an ohmmeter between terminal (1) and nut (2). Put bulb (3) in a pan of water. Do not let the bulb have contact with
the pan.
2. Put a thermometer in the water to measure the temperature.
3. Take a resistance reading at the temperatures shown in the chart.
4. If a unit does not have the correct resistance readings, make a replacement of the unit.
Electric Indicators
1. Put the indicator in position with the letters horizontal and the face 30 degrees back from vertical.
Wiring Diagram For Test

(1) Terminal (for test voltage). (2) Test resistance.
2. Connect the indicator in series with the power source and the middle test resistance shown in the chart.
3. Let the indicator heat at the middle resistance for five minutes, then check the pointer position for all of the resistance
given.
Mechanical Indicators For Temperature
Direct Reading Indicator
To check these indicators, put the bulb of the indicator in a pan of oil. Do not let the bulb touch the pan. Put a thermometer in
the oil to measure the temperature. Make a comparison of temperatures on the thermometer with the temperatures on the
direct reading indicator.
Mechanical Indicators For Pressure
Direct Reading Indicator
To check these indicators connect the indicator to a pressure source that can be measured with accuracy. Make a
comparison of pressure on the indicator of test equipment with the pressures on the direct reading indicator.
Shutoff Solenoids
Rack Solenoid
(1) Travel. (2) Distance between shaft and plate. (3) Start position of plunger plate from mounting flange.
7E7143
5N8293
1W1223
2W6665
NOTE: Refer to Specifications, 3408C & 3412C Industrial Engines, SENR1136 for the proper dimensions shown.
Two checks must be made on the engine to give proof that the solenoid adjustment is correct.
1. The adjustment must give the plunger enough travel to move the rack to the fuel shutoff position. Use the 6V9128 Rack
Position Tool Group to make sure the rack goes to the fuel shutoff position.
2. The adjustment must give the plunger enough travel to cause only the "hold-in" windings of the solenoid to be activated
when the rack is held in the fuel shutoff position. Use a thirty ampere ammeter to make sure the plunger is in the "hold-in"
position. Current needed must be less than two amperes.
Rack Solenoid
(1) Solenoid plunger. (2) Stop bolt. (3) Locknut. (4) Lock wire and seal.
4P0303
7W7787
1. Remove any manual shutoff shaft linkage from the governor.
2. Remove lock wire and seal (4). Loosen locknut (3) and turn stop bolt (2) several turns out [away from solenoid plunger (1)].
3. Rotate the manual shutoff shaft clockwise to the shutoff position. Fasten the shaft in the shutoff position.
4. Hold locknut (3) and turn stop bolt (2) in until the bolt contacts shutoff solenoid plunger (1).
5. Turn stop bolt (2) in an additional 3/4 ± 1/4 turn and tighten locknut (3).
6. Release the manual shutoff shaft.
8. The engine should run at low idle without a problem.
9. To test the solenoid stop bolt adjustment, run the engine at high idle and no load. Shut off the engine and the engine should
stop.
10. If the engine continues to run at reduced speed or shuts down too slowly, turn the stop bolt (2) out an additional 1/4 turn
and repeat Step 9.
11. If possible, apply a load to the engine and make sure the engine will maintain the normal full load speed. Remove the load
and return the engine to low idle.
12. Shut off the engine.
13. Install a new lock wire and seal (4).
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Caterpillar Rod-Piston 9R2857 New

26-12-2018
9R2857
Caterpillar Fork 9R8714 New

26-12-2018
9R8714
Caterpillar Lock 6N6962 New

26-12-2018
6N6962
Lista de solicitações de contatos Os nomes Cat, Caterpillar, John Deere, Komatsu, Volvo, Hitachi, Doosan, JCB, Hyundai ou quaisquer outros fabricantes de
equipamentos originais são marcas registradas dos respectivos fabricantes de equipamentos originais. Todos os nomes,
descrições, números e símbolos são usados apenas como referência.
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25/12/2018 Testando & amp; Ajustando ...

MOTORES INDUSTRIAIS 3408C e 3412C # SENR11370002 Caterpillar

Casa / Peças de catálogo / Catálogo da Caterpillar

Testando & amp; Ajustando ... MOTORES AutoData EPC

ECU Tuning, ABS pump, Instrument Cluster & Immobilizer

1. O motor não liga quando o interruptor de partida está ligado.

2. O motor não liga.

3. O motor falha ou é executado com força.

4. Stall em baixo RPM. Recente

10. Óleo no sistema de arrefecimento. M805278 Deere Retentor

13. Ruído do trem da válvula alta. AH161770 Deere

17. Pouco ou nenhum chicote de válvula.

18. O Motor Tem Desgaste Antecipado. AH161766 Deere

21. Demasiada Fumaça Branca Ou Azul. 6V2587 Caterpillar

25. A temperatura de escape é muito alta.

26. O motor de partida não gira.

27. O alternador não cobra nada.

28. A taxa de carga do alternador é baixa ou não é regular.

29. A taxa de carga do alternador é muito alta.

30. Alternador Tem Ruído.

Problemas de resolução de problemas

1. Bateria tem baixa saída

2. fios ou interruptores têm defeito

3. Solenóide do motor de partida tem um defeito

4. O motor de partida tem um defeito

5. Problema interno impede o virabrequim do motor de virar

Problema 2: o motor não será iniciado

1. O motor de partida fica muito lento

2. Filtro de Combustível Sujo / "> Filtro

3. linhas de combustível sujas ou quebradas

4. Bomba de Transferência de Combustível

5. Sem combustível Para Cilindro s

7. Sincronização Errada da Injeção de Combustível

Problema 3: O motor falha ou corre pesado

1. A pressão do combustível é baixa

4. Lâmina de válvula errada

6. Sincronização Errada de Injeção de Combustível

7. Torto ou Quebrado Push Rod

Problema 4: Stall At Low RPM

1. A pressão do combustível é baixa

2. RPM Inativa Muito Baixa

3. Defeito no (s) bocal (is) de injeção de combustível

5. Defeito na (s) bomba (s) de injeção de combustível

Problema 5: Mudanças repentinas na velocidade do motor (RPM)

1. Falha do regulador ou bomba de injeção de combustível

Problema 6: Potência insuficiente

2. A pressão do combustível é baixa

3. Vazamentos no sistema de entrada de ar

5. Lâmina de válvula errada

7. Sincronização Errada da Injeção de Combustível

8. Configuração do rack muito baixa

9. Controle da Razão de Combustível

10. O turbocompressor tem depósito de carbono ou outras causas de fricção

Problema 7: Demasiada vibração

1. Parafuso ou porca frouxa para a polia ou o amortecedor

2. Pulley Ou Damper Tem Um Defeito

3. Os suportes do motor estão soltos, gastos ou apresentam defeitos

4. Falta de ignição ou funcionamento do motor

5. Lâmina de Ventilador não está em equilíbrio

Problema 8: Alto ruído de combustão (som)

2. Defeito no (s) bocal (is) de injeção de combustível

3. Defeito na (s) bomba (s) de injeção de combustível

4. Tempo Errado de Injeção de Combustível

Problema 9: Ruído de Trem de Válvula (Clicando)