Prilog B

Prilog B

Istraživanje brzina i vremena putovanja u saobraćajnom toku

Najčešće korišćene brzine koje se mere u saobraćajnim istraživanjima su:

• srednja vremenska brzina
• srednja prostorna brzina
• 85 – percentilna brzina
• standardna devijacija brzine
• preporučena brzina
Neke od ovih veličina su vezane za brzinu merenu na preseku u vremenskom
intervalu, dok su druge vezane za brzinu merenu u prostoru u vremenskom trenutku.
Srednja vremenska brzina je aritmetička vrednost svih izmerenih brzina na putnom
preseku tokom vremenskog intervala i predstavlja procenu stvarne srednje vrednosti
brzine za dati putni presek. Srednja prostorna brzina je prosečna od svih izmerenih
brzina vozila na deonici puta. Preporučena brzina je ona koja je prihvatljiva u datim
putnim uslovima.
Na osnovu podataka o brzinama na putnom preseku dobijaju se srednja vremenska
brzina, 85 – percentilna brzina, standardna devijacija brzine, a primena postoji u
oblastima projektovanja krivina i poprečnih nagiba na putevima, kao i veličine i
dužine uzdužnih nagiba. Takođe se koristi u projektima regulisanje saobraćaja: za
proračun potrebne udaljenosti i položaja znaka, zona zabrane preticanja, ograničenja
brzine, položaja i plana tempiranja svetlosnih signala. Šira primena u ostalim
oblastima je za lociranje saobraćajne nezgode, ocenu efekata primenjenih mera
poboljšanja, definisanje potrebe za prinudnim merama, istraživanje lokacija gde se
poštuju ograničenja brzine, praćenje nivoa usluge i stanja puta i slično.
Podaci o prostornim brzinama se koriste u relacijama za kapacitet, u vezama između
protoka, gustine i brzine, za projektovanje skica fizičkih karakteristika puta i kao mera
postignutog nivoa usluge, odnosno definisanja odnosa između saobraćajnog zahteva
i kapaciteta puta.

Tehnike merenja brzina u saobraćajnom toku

Postoje nekoliko osnovnih tehnika merenja brzine na terenu:

1. Posmatranjem vozila dok prolaze definisan putni presek, korišćenjem radara ili
nekog drugog detektora za merenje brzine u tački. Aritmetička sredina izmerenih
brzina posmatranih vozila je ocena za srednju vremensku brzinu.
2. Posmatranjem vozila dok prelaze kratku traku definisane dužine ugrađenu u
kolovoz, tako da se na osnovu merenja vremena potrebnog za prelazak preko
trake, određuje brzina vozila. U Tabela 1 su preporučene vrednosti za dužinu
trake u zavisnosti od očekivane brzine vozila.
3. Posmatranjem slučajnog uzorka vozila odabranog na početku segmenta puta
poznate dužine i merenjem potrebnih vremena za prelazak segmenta. Ako se

1
 Prilog B

pretpostavi da je vozilo na celom segmentu imalo istu brzinu, onda je izračunata

brzina zapravo trenutna brzina vozila na početku segmenta. Ako se dužina
segmenta podeli aritmetičkom sredinom vremena potrebnih za prelazak
segmenta, tada se dobija srednja prostorna brzina.
4. Korišćenjem test – vozila1 koje prelazi segment puta poznate dužine i merenjem
potrebnog vremena za svaki od uzastopnih prelazaka segmenta. Ako test – vozilo
treba da predstavlja tipično vozilo u toku (da pretekne isti broj vozila koji je i njega
pretekao) tada se za svaki prelazak segmenta dobija jedna procena srednje
prostorne brzine. Tačnija procena se dobija kao aritmetička sredina pojedinačnih
izračunatih brzina za svaki prelazak. A ako test vozilo treba da prati slučajno
izabrano vozilo sa početka segmenta, tada važi isti princip proračuna kao u tački
3.
Tabela 1 - Preporučene vrednosti za dužinu trake u kolovozu na osnovu očekivane brzine
vozila

Očekivana Preporučena
brzina (km/h) dužina trake (m)
<40 27
40 - 65 54
>65 80

Takođe uticaj ugla posmatranja mora biti otklonjen ili korigovan kod konačnih
vrednosti. Na Slici.1 je prikazano merenje sa visine h, pri čemu je dužina trake u
kolovozu L, ali se pod određenim uglom posmatranja θ , registruje vreme na dužini
trake d, tako da je korigovano vreme putovanja:

L
t pk = t p ⋅ , gde je t p - izmereno vreme putovanja
d

Slika 1 - Primer postojanja greške usled ugla posmatranja

Ako je poznata visina zadnjeg dela vozila x, tada je na osnovu sličnosti trouglova:

1
Postoje dve osnovne metode 1. sledi vođu, 2. plutajuće vozilo.

2
 Prilog B

L L−d h
= ⇒ t pk = t p ⋅
h x h−x
Zaključak je da korekcije zavise od vrste vozila i veće su za vozila veće visine, tako
da je to dodatni problem. Takođe mogu biti potrebne i za lokacije posmatranja koje
su u nivou puta, a izbegavaju se ako se linija posmatranja poklopi sa granicama
trake u kolovozu. Takođe može postojati potreba za korekcijom u slučaju radara
postavljenog pod većim uglom u odnosu na dolazeći saobraćajni tok (Slika 2). Tada
radar zapravo meri v ⋅ cosθ , gde je v stvarna brzina, a θ ugao postavljanja radara.

Slika 2 - Uticaj ugla posmatranja na podatke snimljene radarom

Postojeći uređaji za merenje brzine na terenu su:

1. pokretni ili ručni računar koji imaju unutrašnji sat, tako da posmatrač pritiskom
na dugme za klasifikaciju vozila u trenutku nailaska vozila na traku u kolovozu,
započinje merenje vremena putovanja, a istovremeno definiše i kategoriju
vozila.
2. računar pored kolovoza funkcioniše po istom principu, bez klasifikacije vozila,
tako što prima signal sa magnetne trake, žičanog prekidača, detektorske petlje
ili ostalih senzora u kolovozu.
3. senzori za direktno merenje trenutne brzine, koji rade na principu ultrazvuka,
kao što su radari.
4. detektorske petlje koje snimaju potrebno vreme prelaska vozila, pa se na
osnovu pretpostavljene prosečne dužine vozila izvodi brzina.
5. digitalni ručni hronometri kojima posmatrač direktno snima vremena putovanja i
popunjava u brojačkim obrascima sa posebno pripremljenim gotovim
vrednostima.
6. video – uređaji kojima se snima saobraćajni tok omogućavaju analizu
primenjenih tehnika na principu traka u kolovozu i to u laboratorijskim uslovima.
Na ovaj način se omogućava konstantan snimak i formiranje većeg obima
uzorka.
Tehnike pod 3 i 4 su veoma upotrebljivi pri snimanju vremena putovanja vozila u
toku.

3
 Prilog B

Analiza podataka2

Dva ključna pitanja u analizi podataka su: potrebna veličina uzorka i testovi efekata
primenjenih mera, takozvani “pre – posle“ testovi. Ako se definiše tražena tolerancija
( TT ), tada se na osnovu željene pouzdanosti, na primer 95%, određuje vrednost za
broj standardnih devijacija – 1,96 odnosno važi već korišćena jednakost:

σ
1,96 ⋅ ≤ TT , gde je N potrebna veličina uzorka
N

Na osnovu posmatranja tokom dužeg vremena procenjene su vrednosti za

standardnu devijaciju u zavisnosti od vrste saobraćajnice i broja traka (Tabela 2) koje
se koriste u prethodnoj formuli za približno određivanje potrebne veličine uzorka.
Kada se podaci prikupe, tada je mnogo bolje koristiti procenjenu standardnu
devijaciju S na osnovu prikupljenog uzorka.

Tabela 2 - Procenjene vrednosti za standardnu devijaciju

Vrsta Broj traka Standardna

saobraćajnice na putu devijacija (km/h)
2 6.8
Vangradska
4 8.5
2 8.5
Prigradska
4 8.5
2 7.7
Gradska
4 7.9

Primer:
Kolika je potrebna veličina uzorka ako se zahteva tolerancija ± 2 km/h uz 95%
sigurnosti. Brzina se meri na četvorotračnoj vangradskoj saobraćajnici.

Na osnovu Tabela 2 se procenjuje standardna devijacija σ = 8,5 km/h, a na osnovu

σ
zahtevane tolerancije se dobija: N ≥ (1,96 ⋅)2 .
TT
Dakle najmanji potreban broj elemenata u uzorku je N ≥ 69,4 ≈ 70 elemenata.
U slučaju primenjenih mera poboljšanja potrebno je da se uporede raspodele
snimljenih brzina (ili bilo kog ispitivanog parametra) pre i posle primene mera kako bi
se ocenili efekti. Neka uzorak pre primene mera ima raspodelu N ( μ B ,σ B ) , a uzorak
posle primenjenih mera N ( μ A , σ A ) (Slika 3.). Tada će raspodele procenjenih

2
Pretpostavlja se da čitalac raspolaže sa elementarnim znanjem iz statistike deo raspodele, granice
pouzdanosti, testiranje hipoteza.

4
 Prilog B

srednjih vrednosti (koje bi se dobile na osnovu nekoliko uzoraka) imati standardne

σB σA
devijacije: , odnosno .
NB NA

Ako se formira raspodela razlike snimljenih brzina - Δ , ona teži normalnoj raspodeli
σ σ A2 2
+ B . Ako uzorci imaju više od 30
N ( μ Δ , σ Δ ) , gde su: μ Δ = μ A − μ B , σ Δ =
NA NB
elemenata, tada se može koristiti S kao procena za standardnu devijaciju, inače je
potrebno koristiti Studentovu t raspodelu. Ako se postavi hipoteza:

H0: Raspodela razlike snimljenih brzina - Δ ima srednju vrednost 0,

tada u slučaju neodbacivanja hipoteze sledi zaključak da ne postoje efekti

primenjenih mera poboljšanja. Ako se usvoji pouzdanost od 95%, tada je stepen
značajnosti testa α = 0,05, pa se na osnovu jednostrane kritične oblasti dobija z= -
1,645.

μΔ − 0
Dakle ako važi: < - 1,645 tada se hipoteza H0 odbacuje sa stepenom
σΔ
značajnosti testa od 5%.

Slika 3 - Raspodele snimljenih brzina pre i posle primenjenih mera poboljšanja

Primer:
Pre primenjenih mera poboljšanja snimljen je uzorak od 45 brzina, gde je procenjena
srednja vrednost 67,6 km/h, a standardna devijacija 8,4 km/h. Posle primenjenih
mera snimljen je uzorak od 49 brzina sa srednjom vrednošću 61,1 km/h i
standardnom devijacijom 7,9 km/h. Da li se može zaključiti da postoji smanjenje

5
 Prilog B

srednje vrednosti brzine kao posledica primenjene mere postavljanja znaka

ograničenja brzine?
Na osnovu datih podataka računaju se parametri raspodele razlike snimljenih brzina:
μ Δ = μ A − μ B = 61,1- 67,6 = - 6,5 km/h

σ A2 σ 2
7,9 2 8,4 2
σΔ = + B = + = 1,686 km/h
NA NB 49 45

− 6,5 − 0
Zatim se testira hipoteza o nepromenjenoj srednjoj vrednosti: = - 3,85 < -
1,686
1,645, hipoteza se odbacuje sa stepenom značajnosti od 5%, čime se zaključuje da
postoje efekti primenjenih mera, odnosno smanjenje srednje vrednosti brzine.
Potrebno je oprezno zaključivati o postojanju efekata u slučaju da test pokaže
nepromenjenost srednje brzine pre i posle primene mera. Neka istraživanja pokazuju
da i tada mogu postojati značajne statističke razlike u 85 – percentilnoj brzini i
standardnoj devijaciji.

Istraživanje vremena putovanja i vremenskih gubitaka

Vreme putovanja je recipročna vrednost brzine vozila u toku ali se u nekim

primenama koristi kao direktan pokazatelj nivoa usluge. Definiše se kao vreme
potrebno da se pređe posmatrani deo saobraćajnice, mreže. Vreme putovanja može
biti sa ili bez vremenskih gubitaka. U prvom slučaju je to stvarno vreme putovanja, a
u drugom slučaju je to vreme putovanja bez vremenskih gubitaka tzv. čisto vreme
putovanja. Vreme putovanja se koristi za identifikaciju lokacija na saobraćajnicama,
merenje nivoa usluge na primarnim saobraćajnicama, kao ulazni podatak za modele
planiranja putovanja, opterećenja mreže i preusmeravanja saobraćaja na ostale
pravce, kao ocena primenjenih mera poboljšanja na saobraćajnici, kao ulazni
podatak za ekonomske analize i za stvaranje mapa saobraćajnih zagušenja u zoni.

Sledeće tehnike se koriste u prikupljanju podataka o vremenu putovanja na terenu :

1. Test vozila (kako je dato u delu snimanje brzina)
2. Metodom registarskih tablica na dužim deonicama, pri čemu se na ulasku i
izlasku sa deonice snimaju vremenski trenutci na osnovu čega se, uklapanjem
istih tablica, računa vreme putovanja..
3. Metodom analize karata za naplatu putarine (na putevima sa zatvorenim
sistemom naplate) na kojima mora biti odštampano vreme ulaska i izlaska sa
saobraćajnice.
4. Posmatranjem vozila sa uzdignute lokacije, čija je primena za relativno kratke
deonice: 150 – 300 m.

Jedino tehnika pod 1. omogućava u raznim podvarijantama prikupljanje i podataka o

vremenskim gubicima u toku.

6
 Prilog B

Osnovni način iskazivanja vremenskih gubitaka je po vozilu (s/voz), a može i po

vozilu na prilazu raskrsnice (s/voz), ukupno na raskrsnici ( voz ⋅ h ) i drugačije. Po HCM
2000 i u ranijim verzijama prosečni vremenski gubici po vozilu na raskrsnici,
saobraćajnoj traci, su pokazatelj nivoa usluge.

Postoji nekoliko metoda i tehnika snimanja vremenskih gubitaka na terenu.

Procedura A se zasniva na direktnom brojanju zaustavljenih vozila. Maksimalna

dužina reda tokom perioda istraživanja treba da je poznata ili procenjena unapred,
tako da se posmatrač postavi na lokaciju sa koje će moći da broji zaustavljena vozila.
Definiše se unapred period merenja, 10 - 20 odnosno od 6-12 s, (zavisi od tehnike
merenja) i za svaki od perioda u nizu se broje zaustavljena vozila i vozila koja su
napustila raskrsnicu. Merenja se vrše uvek po saobraćajnim trakama.
Primer:
Na osnovu snimljenih podataka (Tabela 3) potrebno je proceniti vremenske gubitke
usled zaustavljanja. Broj vozila koja pristižu, isti je kao i broj vozila koja napuštaju
raskrsnicu i jednak 60.

Tabela 3 - Snimljeni podaci o broju vozila u redu na raskrsnici

Sekund
minut
0 20 40
5:00 2 4 2
5:01 3 5 0
5:02 6 3 5
5:03 4 5 3
5:04 2 2 4
5:05 4 4 6
5:06 5 2 1
5:07 1 3 2
5:08 4 4 3
5:09 2 4 2
Ukup. 33 36 28

Suma svih zaustavljenih vozila je: 33 + 36 + 28 = 97, a obzirom na period merenja 20

s, dobijaju se ukupni vremenski gubici 97:20=1940 voz ⋅ s . Ukupan broj vozila koja
pristižu i odlaze iz raskrsnice je 60, tako da su prosečni vremenski gubici po vozilu
usled zaustavljanja 1940/60, pri čemu je to prosek za sva vozila – i koja su
zaustavljena i koja nisu.

Procedura B U intervalima od 6s mere se vozila koja dolaze, napuštaju raskrsnicu .

odnosno saobraćajnu traku .Na osnovu izmerenih vrednosti dobijaju se i vremenski
gubici vozila koja su imala gubitke i prosečno za sva vozila. Preporuka je da se
merenja vrše bar u deset sukcesivnih ciklusa.
Primer na signalisanoj raskrsnici u traci A vršena su merenja vremenskih gubitaka,
rezultati su dati u narednoj tabeli (Tabela 4) . Koliki su prosečni gubici po vozilu.

7
 Prilog B

Tabela 4
Interval 6 s Pristiglo vozila Napustilo ostalo
1 0 0 0
2 2 0 2
3 2 0 4
4 1 0 5
5 2 0 7
6 1 0 8
7 1 2 7
8 1 2 6
9 0 3 3
10 1 2 2
11 1 2 1
12 1 2 0
13 2 0 2
14 1 0 3
15 1 0 4
Ukupno 54 intervala sa vozilima u redu. Ukupni gubici 54x6 =324 s.Ukupno pristiglih
vozila =17, prosečni gubici po vozilu 324/17 =19 s

Primeri
Primer B1:
Na arteriji je unapred definisano 7 probnih tačaka na kojima se registruje kumulativno
vreme putovanja i vremenski gubici, što je prikazano u Tabela 5. Potrebno je
izračunati brzine kretanja na deonicama, kao i na celom odseku, vremena putovanja i
vremenske gubitke po vozilu na deonicama.
Rezultat proračuna je prikazan u Tabela 6 na osnovu apsolutnih vrednosti koje su
izvedene iz snimljenih kumulativnih. Na osnovu vremena vožnje dobijene su
prosečne brzine vožnje po deonicama, a zbir vremena vožnje i vremenskih gubitaka
daje vreme putovanja na deonici, na osnovu kog se računa prosečna brzina
putovanja. Što su veći vremenski gubici, manja je brzina putovanja. Takođe se
uočava da su brzine vožnje za deonice 4 - 5 i 5 - 6 znatno manje od ostalih vrednosti,
jer su to deonice najmanje dužine. Obzirom da su tu vremenski gubici najveći, takođe
su i brzine putovanja najmanje.
Tabela 5

Broj Kumulativna Kumulativno Na deonici

probne dužina vreme putovanja Vremenski Broj
tačke deonice (km) (min:s) gubici (s) zaustavljanja
1 / /
2 1,61 2:05 10 1
3 3,62 4:50 30 1
4 5,63 7:30 25 1
5 6,44 9:10 42 2
6 6,84 10:27 47 1
7 8,05 11:54 / /

8
 Prilog B

Tabela 6 - Rezultati proračuna

Vreme Vreme Brzina Brzina
Kumulativna
Dužina Kumulativno vožnje Vremenski putovanja vožnje putovanja
Oznaka dužina
deonice vreme na gubici na na na na
deonice deonice
(km) vožnje (s) deonici deonici (s) deonici deonici deonici
(km)
(s) (s) (km/h) (km/h)
1-2 1,61 1,61 125 125 10 135 46,4 42,9
2-3 3,62 2,01 290 165 30 195 43,9 37,1
3-4 5,63 2,01 450 160 25 185 45,2 39,1
4-5 6,44 0,81 550 100 42 142 29,2 20,5
5-6 6,84 0,40 627 77 47 124 18,7 11,6
6-7 8,05 1,21 714 87 0 87 50,1 50,1
Ukupno / 8,05 / 714 154 868 40,6 33,4

Primer B2:
Na segmentu puta dužine 300 m snimljena su vremena putovanja sa tačke
posmatranja koja je na zgradi visine deset spratova (Tabela 7). Uzorak je formiran
tako što je na svakih 30 s odabirano po jedno vozilo pri ulasku na segment. Proceniti
srednju vremensku i prostornu brzinu po tipovima vozila i ukupno, kao i standardno
odstupanje brzine. Navesti sve korišćene pretpostavke.

Tabela 7 - Snimljene vrednosti vremena putovanja

Vreme Vrsta
putovanja (s) vozila
15,0 A
14,4 A
14,4 K
16,3 A
15,5 A
13,9 K
15,0 A
14,6 A
16,3 A
11,8 K
15,5 A
15,9 A
12,6 K
13,7 A

Uz pretpostavku da je visina desetog sprata 30 m i visina zadnjeg dela putničkog

vozila 1 m, a kamiona 2,6 m, dobija se potrebna korekcija snimljenih vrednosti usled
uticaja ugla posmatranja prema sledećoj formuli:
h
t pk = t p ⋅ , gde je:
h−x

9
 Prilog B

tp - izmereno vreme putovanja

t pk - korigovano vreme putovanja
h - visina posmatrača
x - visina zadnjeg dela vozila

Tabela 8 - Korigovane vrednosti vremena putovanja

Vreme Vrsta
putovanja (s) vozila
15,5 A
14,9 A
15,8 K
16,9 A
16,0 A
15,2 K
15,5 A
15,1 A
16,9 A
12,9 K
16,0 A
16,4 A
13,8 K
14,2 A

h 30
Za putnička vozila korekcija je: = = 1,034
h − x 30 − 1
h 30
Za kamione korekcija je: = = 1,095
h − x 30 − 2,6

Ako se pretpostavi da je vozilo na celom segmentu imalo konstantnu brzinu, tada se

može smatrati da je brzina proračunata na osnovu vremena putovanja u stvari
trenutna brzina vozila na početku segmenta. Tako srednja vrednost ovih brzina
predstavlja srednju vremensku brzinu, dok se srednja prostorna brzina dobija na
osnovu srednjeg vremena putovanja svih vozila posmatrane vrste (Tabela 9).

Tabela 9 - Proračun srednje vremenske i prostorne brzine po vrsti vozila

Srednja vrednost Srednja

Vrsta
Vreme prostorna
vozila Brzina
putovanja brzina

A 15,7 68,80 68,79

K 14,4 75,30 75,00
Ukupno 15,4 70,70 70,13

10
 Prilog B

U snimljenom uzorku od 14 vozila, postoji samo 4 kamiona tako da je dobijeno veće

srednje vreme putovanja za automobile nego za kamione, ali merodavnost ovih
vrednosti nije predmet analize. Ispostavlja se da je srednja vremenska brzina po
vrstama vozila neznatno veća od srednje prostorne brzine, dok je za ukupni uzorak
razlika najveća i iznosi +1 km/h. Zaključak je da se sa povećanjem veličine uzorka
dobijaju merodavnije vrednosti.

Primer B3:
Snimane su brzine vozila i formirano je 5 uzoraka od po 13 elemenata (Tabela 10).
Testirati hipotezu da su dobijeni podaci nezavisni.

Tabela 10 - Snimljene vrednosti brzina po uzorcima

Broj uzorka
1 2 3 4 5
85 69 101 98 87
66 92 61 69 93
101 74 60 50 55
84 76 71 74 87
66 72 79 77 76
63 77 93 60 100
88 82 76 68 77
55 71 60 63 87
69 74 76 82 76
92 85 51 51 58
76 84 87 76 80
60 58 101 100 69
93 92 85 95 77

Na osnovu formiranih uzoraka, definiše se 7 kategorija brzina i računaju frekvencije

pojavljivanja za svaki od uzoraka (Tabela 11). Zatim se računaju sume za svaku od
5 kolona i 7 vrsta, jer se pretpostavlja da važi hipoteza o nezavisnosti. Tako se
dobijaju teorijske vrednosti za frekvencije (Tabela 12):

Si ⋅ S j
ft = , gde je: S i - suma frekvencija za vrstu i
S
S j - suma frekvencija za kolonu j
S - ukupna suma svih frekvencija

11
 Prilog B

Tabela 11 - Frekvencije snimljenih brzina po kategorijama i uzorcima

Broj uzorka
Kategorije Suma
1 2 3 4 5
52 0 0 1 2 0 3
52 - 60 2 1 2 1 2 8
60 - 68 3 0 1 2 0 6
68 - 76 2 6 3 3 3 17
76 - 84 1 3 1 2 3 10
84 - 92 3 3 2 0 3 11
92 2 0 3 3 2 10
Suma 13 13 13 13 13 65

Sume ostaju iste i za teorijske vrednosti brzina, jer su i dobijene na osnovu njih.
Zatim se primenjuje χ 2 test nezavisnosti, pri čemu je broj stepeni slobode: (i-1)(j-1)
= 6 ⋅ 4 = 24.
Tabela 12 - Teorijske frekvencije po kategorijama i uzorcima

Broj uzorka
Kategorije
1 2 3 4 5
52 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60
52 - 60 1,60 1,60 1,60 1,60 1,60
60 - 68 1,20 1,20 1,20 1,20 1,20
68 - 76 3,40 3,40 3,40 3,40 3,40
76 - 84 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00
84 - 92 2,20 2,20 2,20 2,20 2,20
92 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00

Na osnovu formule:
7 5 ( f ijT − f ijU ) 2
χ =∑∑
2
, gde je:
i =1 j =1
f ijT
f ijT - teorijska frekvencija
f ijU - frekvencija dobijena iz uzorka,

pri čemu je 7 broj vrsta, odnosno kategorija, a 5 broj kolona, odnosno uzoraka, dobija
se rezultat: χ 2 = 22,55. Na osnovu tabličnih vrednosti χ 2 raspodele dobija se da je
za stepen značajnosti α = 0,05 i 24 stepena slobode, granična tablična vrednost
χ 2 = 36,42. Dakle uz 95% sigurnosti ne odbacuje se hipoteza da su brzine dobijene
na osnovu uzoraka nezavisne. Čak i uz rizik od 50% da će se odbaciti ispravna
hipoteza, tablična granična vrednost za χ 2 raspodelu je 23,37, odnosno opet se ne
bi odbacila postavljena hipoteza, tako da je procenat sigurnosti i veći od 95%.

12
 Prilog B

Primer B4:
Na osnovu istraživanja snimljene su brzine na lokaciji i određene frekvencije
pojavljivanja (Tabela 13). Posle postavljanja saobraćajnog znaka za ograničenje
brzine, sprovedeno je još jedno istraživanje na uzorku od 100 brzina gde je dobijena
srednja vrednost brzine 64 km/h i standardna devijacija 11,1 km/h. Da li je dobar
efekat postavljanja znaka što se tiče smanjenja brzine? Da li je standardna devijacija
značajno različita pre i posle istraživanja?
Tabela 13

Kategorija Broj vozila

32 0
32 - 40 3
40 - 48 6
48 - 56 18
56 - 64 45
64 - 72 48
72 - 80 18
80 - 88 12
88 - 97 4
97 - 105 3
105 0
Na osnovu snimljenih brzina računaju se parametri raspodele. Korišćenjem vrednosti
sredine kategorija i frekvencija pojavljivanja, dobija se srednja vrednost 66 km/h i
standardna devijacija 5 km/h, za veličinu uzorka 157 elemenata.
Ako se formira nova raspodela koja predstavlja razliku raspodela posle i pre
postavljanja saobraćajnog znaka, tada su srednja vrednost i standardna devijacija
takve raspodele:

μ Δ = μ A − μ B = 64 - 66 = - 2 km/h
σ A2σ 2
5,0 2 11,12
σΔ = + B = + = 1,179 km/h
NA NB 157 100
−2−0
Zatim se testira hipoteza o nepromenjenoj srednjoj vrednosti: = - 1,696 < -
1,179
1,645, tako da se hipoteza odbacuje sa stepenom značajnosti od 5%, odnosno sa
sigurnošću od 95%, čime se zaključuje da postoje efekti primenjenih mera, odnosno
smanjenje srednje vrednosti brzine.
Što se tiče testiranja jednakosti disperzija, postavlja se nulta hipoteza da su jednake,
a alternativna da je vrednost pre primenjenih mera manja nego posle: σ B 2 < σ A 2 .

Znajući σ A 2 = 123,21, σ B 2 = 24,85 i broj stepeni slobode k B = 156 , k A = 99 , dobija

σ A2
se na osnovu F testa F = = 4,958 , a granična vrednost na osnovu broja stepeni
σ B2

13
 Prilog B

slobode F0,05 (99,156) = 1,342 (korišćenjem gotovih funkcija u programskom paketu

Excell).
Zaključak je da se odbacuje hipoteza o jednakosti disperzija, odnosno postoji veće
rasipanje brzina posle postavljanja saobraćajnog znaka, sa sigurnošću 95%.

Primer B.5:
Dve različite procedure su korišćene da se izmere vremenski gubici po vozilu na istoj
raskrsnici u isto vreme. Na osnovu dobijenih podataka (Tabela 14) potrebno je
odrediti da li su srednje vrednosti i varijanse jednake sa stepenom značajnosti 0,05.
Tabela 14 - Snimljeni podaci

Vremenski gubici (s/voz)

Procedura 1 Procedura 2
8,4 7,2
9,2 8,1
10,9 10,3
13,2 10,3
12,7 11,2
10,8 7,5
15,3 10,7
12,3 10,5
19,7 11,9
8,0 8,7
7,4 5,9
26,7 18,6
12,1 8,2
10,7 8,5
10,1 7,5
12,0 9,5
11,9 8,1
10,0 8,8
22,0 19,8
41,3 36,4

Tabela 15 - Proračun parametara raspodele za snimljene uzorke

Vremenski gubici
Procedura 1 Procedura 2
(s/voz)
μ 14,2 11,4
σ 8,00 6,84

Nulta hipoteza pretpostavlja jednakost srednjih vrednosti, a alternativna da je

μ1 > μ 2 , sa stepenom značajnosti od 5%. Tada se formira statistika:

14
 Prilog B

μ1 − μ 2
t= = 1,190
σ 12 σ 22
+
N1 N2
Granična vrednost za verovatnoću 0,95 je 1,645, tako da statistika ne pripada desnoj
kritičnoj oblasti, odnosno nulta hipoteza se ne odbacuje, pa se može smatrati da
postoji jednakost srednjih vrednosti sa sigurnošću 95%. Za procenu jednakosti
varijansi formira se statistika:
σ 12
F= = 1,371,
σ 22
a granična vrednost na osnovu broja stepeni slobode: F0,05 (19,19) = 2,168.

Zaključak je da se ne odbacuje hipoteza o jednakosti disperzija, odnosno može se

smatrati da se statistički ne razlikuju značajno sa sigurnošću 95%.

15
 Prilog B

LITERATURA

[1.] Tekst je najvećim delom baziran na izvornom tekstu datom u poglavlju 7

knjige McShane W., Roess R., ''Traffic Engineering'', Prentice Hall 1990,
prevod i prilagođavanje B. Antonijević,

16