Professional Documents
Culture Documents
Nome do
20151116 Apostila MCIA – PT – REV01
Arquivo
REGRAS
REGRAS FALCK
Respeite todos os sinais de advertência, avisos de segurança e instruções;
Roupas soltas, jóias, piercings etc. não devem ser usados durante os
exercícios práticos;
Não é permitido o uso de camiseta sem manga, “shorts” ou mini-saias,
sendo obrigatório o uso de calças compridas e de calçados fechados;
Terão prioridade de acessar o refeitório, instrutores e assistentes;
Não transite pelas áreas de treinamento sem prévia autorização. Use o EPI
nas áreas recomendadas;
Os treinandos são responsáveis por seus valores. Armários com cadeado e
chaves estão disponíveis e será avisado quando devem ser usados. A FALCK
Safety Services não se responsabiliza por quaisquer perdas ou danos;
O fumo é prejudicial a saúde. Só é permitido fumar em áreas previamente
demarcadas;
Indivíduos considerados sob efeito do consumo de álcool ou drogas ilícitas
serão desligados do treinamento e reencaminhados ao seu empregador;
Durante as instruções telefones celulares devem ser desligados;
Aconselha-se que as mulheres não façam o uso de sapato de salto fino;
Não são permitidas brincadeiras inconvenientes, empurrões, discussões e
discriminação de qualquer natureza;
Os treinandos devem seguir instruções dos funcionários da FALCK durante
todo o tempo;
É responsabilidade de todo treinando assegurar a segurança do treinamento
dentro das melhores condições possíveis. Condições ou atos inseguros
devem ser informados imediatamente aos instrutores;
Fotografias, filmagens ou qualquer imagem de propriedade da empresa,
somente poderá ser obtida com prévia autorização;
Gestantes não poderão realizar os treinamentos devido aos exercícios
práticos;
Se, por motivo de força maior, for necessário ausentar-se durante o período
de treinamento, solicite o formulário específico para autorização de saída.
Seu período de ausência será informado ao seu empregador e se extrapolar
o limite de 10% da carga horária da Disciplina, será motivo para
desligamento;
A Falck Safety Services garante a segurança do transporte dos treinandos
durante a permanência na Empresa em veículos por ela designados, não
podendo ser responsabilizada em caso de transporte em veículo particular;
Os Certificados/Carteiras serão entregues à Empresa contratante. A entrega
ao portador somente mediante prévia autorização da Empresa contratante.
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
REGRAS DO CURSO
Regras gerais de acordo com a Sinópse do Curso de Manobra e Combate a
Incêndio de Aviação:
a) Será considerado aprovado o aluno que obtiver:
- Nota igual ou superior a 6 (seis), na avaliação teórica;
- conceito satisfatório nas atividades práticas;
b) Todo candidato deverá, no ato da inscrição, apresentar à instituição que vai
ministrar o curso documentos (original ou cópia autenticada) que comprovem:
- ter mais de dezoito (18) anos, no dia da matrícula;
- ter concluído o ensino fundamental para o BOMBAV.
- ter concluído o ensino médio para o ALPH;
- possuir boas condições de saúde física e mental; e
- possuir curso básico ou avançado de combate a incêndio nos últimos cinco
(5) anos.
Quanto à Frequência às Aulas
a) A frequência às aulas e às atividades práticas é obrigatória. A instituição deverá
efetuar o registro da presença dos alunos, pelo menos duas vezes por dia, pela manhã e
à tarde, mediante assinatura de cada um em folha de controle, que deverá permanecer
arquivada com os documentos da turma.
b) O aluno deverá obter o mínimo de 90% de frequência no total das aulas
ministradas no curso.
c) Os 10% do total das aulas ministradas, que correspondem ao limite máximo de
faltas tolerado ao aluno, não poderá coincidir com a carga horária integral (100%) de
qualquer unidade de ensino.
d) Para efeito das alíneas descritas acima, será considerada falta: o não
comparecimento às aulas, o atraso superior a 10 minutos em relação ao início de
qualquer atividade programada ou a saída não autorizada durante o seu
desenvolvimento, sem retorno.
Página| 5
OBJETIVO
Página| 8
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
Página| 9
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
AERONÁUTICOS ................................................................................ 48
2.1.5. FUNDAMENTOS DA PREVENÇÃO DE ACIDENTES
AERONÁUTICOS ................................................................................ 48
2.1.6. DISSEMINAÇÃO DE MENTALIDADE DE SEGURANÇA DE
AVIAÇÃO .......................................................................................... 49
2.1.7. A FILOSOFIA DO SIPAER É SUSTENTADA POR OITO (8)
PRINCÍPIOS BÁSICOS: ..................................................................... 49
2.2. FERRAMENTAS DE PREVENÇÃO, COMO RELPREV E PATRULHA DO DOE51
2.2.1. FATORES CONTRIBUINTES ................................................... 51
2.2.2. PREVENÇÃO X INVESTIGAÇÃO ............................................. 51
2.2.3. DANOS POR OBJETOS ESTRANHOS (DOE) ............................ 52
2.2.4. MÉTODOS DE PREVENÇÃO CONTRA DOE .............................. 52
2.2.5. PATRULHA DO DOE .............................................................. 53
2.2.6. PREVENÇÃO CONTRA COLISÃO COM PÁSSAROS................... 53
2.2.7. PROGRAMA DE PREVENÇÃO DE ACIDENTES
AERONÁUTICOS(PPAA) .................................................................... 54
2.2.8. RELATÓRIO DE PREVENÇÃO (RELPREV) ............................... 54
2.2.9. INVESTIGAÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS - IAA ......... 54
2.2.10. PRECEDENTE CONHECIDO OU ANTECEDENTE HISTÓRICO . 56
2.2.11. FASES DE UMA INVESTIGAÇÃO DE ACIDENTE AERONÁUTICO
56
2.2.12. INVESTIGAÇÃO DE INCIDENTE AERONÁUTICO OU DE
OCORRÊNCIA DE SOLO ..................................................................... 56
2.2.13. AÇÃO INICIAL NO LOCAL DO ACIDENTE ............................ 56
2.3. PLANO DE EMERGÊNCIA AERONÁUTICA (PEA) OU PLANO DE RESPOSTA
A EMERGÊNCIA (PRE) ............................................................................. 59
2.3.1. PROPÓSITO ......................................................................... 59
2.3.2. PLANO DE EMERGÊNCIA AERONÁUTICA (PEA) ..................... 59
2.3.3. CRITÉRIOS PARA ELABORAÇÃO ........................................... 60
2.3.4. ESTABELECIMENTO DA FASE DE EMERGÊNCIA ..................... 62
2.3.5. GERENCIAMENTO DE RISCO OPERACIONAL (GRO) .............. 66
2.3.6. COMUNICAÇÃO DE ACIDENTE/INCIDENTE SOBRE O
HELIDEQUE ....................................................................................... 66
2.3.7. PLANO PRÉ-INVESTIGAÇÃO (PPI) ....................................... 66
P á g i n a | 10
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
P á g i n a | 11
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
P á g i n a | 12
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
P á g i n a | 13
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
P á g i n a | 14
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
P á g i n a | 15
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
Operação de Helideque
P á g i n a | 16
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
1.NORMAM 27
1.1. LEGISLAÇÃO REFERENTE A HELIDEQUE
P á g i n a | 17
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
1.1.5. Exigência
P á g i n a | 18
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
1.1.7. Helideques
1.1.8. Homologação
1.1.9. Interdição
P á g i n a | 19
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
P á g i n a | 20
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
1.1.16. Requerente
1.1.17. Vistoria
Para iniciar a condução de operações aéreas nas AJB os helideques deverão ser
submetidos à Vistoria Inicial, para seu registro, certificação e homologação, os quais
serão válidos por três anos, podendo ser renovados antes do término do prazo de
homologação.
Após três (3) anos da homologação inicial, a próxima vistoria será a de Renovação
deverá ocorrer antes do término do prazo de vigência da Portaria de Homologação, a fim
de que seja verificada a manutenção das condições técnicas do helideque e renovadas as
suas certificação e homologação. A solicitação da Vistoria de Renovação deverá ocorrer
com três meses de antecedência da data limite.
1.1.21. Certificação
É o ato oficial mediante o qual a Diretoria de Portos e Costas (DPC) atesta que um
helideque apresenta condições satisfatórias de segurança para realização de operações
com helicópteros nas AJB.
P á g i n a | 21
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
P á g i n a | 22
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
1.2.3. Chevron
P á g i n a | 23
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
P á g i n a | 24
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
É definida, para qual a fase final da manobra de aproximação para voo pairado ou
pouso é completada e da qual a manobra de decolagem é iniciada.
As dimensões da área de aproximação final e decolagem é em função do tamanho
do maior helicóptero que irá operar naquele helideque, qualquer que seja sua forma
geométrica.
Nenhuma obstrução é permitida no interior da área de aproximação final.
Toda superfície da AAFD pintada ou não deverá ter um coeficiente de atrito em
qualquer direção e sentido, deverá ser estanque, evitando derramamento de líquidos
para os conveses inferiores.
O perímetro da AAFD deverá ser demarcado com uma faixa de 0,30m de largura,
na cor branca.
Pisos confeccionados em alumínio não necessitam ser pintados, devendo:
O alumínio ser fosco para não ofuscar a visão dos pilotos por reflexão da
luminosidade ambiente;
- A cor do alumínio prover contraste adequado à perfeita visualização,
individualização e identificação das linhas de marcação das diversas áreas pintadas da
AAFD (área de toque, etc...). Para realçar, essas linhas deverão ser contornados por uma
faixa correspondente a 10% de sua largura, pintada na cor preta ou possuir fundo preto.
P á g i n a | 25
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
P á g i n a | 26
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
b) EXTERNO 1:
Pelo arco de círculo com origem no centro do helideque e raio igual a
0,62D, onde são permitidos obstáculos com altura máxima de 0,25m,
contados a partir da origem do chevron.
EXTERNO 2:
Pelo arco de círculo com origem no centro do heliponto e raio entre 0,62D e
0,83D, onde são permitidos obstáculos a partir de 0,25m, obedecendo a um
gradiente crescente de 1:2 (uma unidade vertical para duas unidades
horizontais), nas direções do ângulo de 150° até 0,83D.
P á g i n a | 27
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
A rede antiderrapante deve limitar-se a cobrir toda a Área de Toque e sua linha de
periferia, não abrangendo as demais identificações a ela externas.
Os cabos devem:
1) Possuir diâmetro de 20mm quando na forma cilíndrica e não apresentar
desgaste que comprometa a sua funcionalidade;
2) Ser confeccionados de sisal ou de material que não seja de fácil combustão;
e
3) Possuir malha formada por quadrados ou losangos de 20cm de lado.
P á g i n a | 28
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
1.3.11. Acessos
P á g i n a | 29
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
P á g i n a | 30
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
1.3.13. Drenagem
1.3.14. Búricas
P á g i n a | 31
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
O perímetro da AAFD deverá ser demarcado com uma faixa de trinta centímetros
de largura, na cor branca.
P á g i n a | 32
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
P á g i n a | 33
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
P á g i n a | 34
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
Deverão ser colocados painéis próximos aos acessos, em locais bem visíveis,
pintados com letras pretas sobre fundo
amarelo, com recomendações a serem
seguidas pelos passageiros que embarcam
ou desembarcam dos helicópteros e pelos
demais usuários da aeronave. Informações
para embarque, painéis com dimensões de
0,80 x 1,60 metro.
Os avisos para os passageiros que
embarcam ou desembarcam e para todos os usuários poderão ser pintados nas
anteparas das plataformas marítimas e nos navios mercantes em locais bem visíveis.
ATENÇÃO: É proibida a sua colocação sobre a tela de proteção.
P á g i n a | 35
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
Um sistema de alerta visual deve ser instalado como auxílio, para alertar de
condições que possam ser perigosas para o helicóptero ou para seus ocupantes.
A luz de condição do helideque (status light) consiste de luz vermelha piscando
(intermitente) instalada no helideque, próximo a ele e em outros locais da
embarcação/plataforma, de modo que seja visível em qualquer direção de aproximação
da aeronave. Com os seguintes significados:
1) Helideque disponível - luz apagada;
2) Sistema de alerta visual - luz vermelha intermitente (helideque indisponível).
P á g i n a | 36
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
P á g i n a | 37
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
O ALPH deverá:
• Conhecer os requisitos para helideques;
• Trajar macacão resistente ao fogo (RF);
• Trajar colete de cores contrastantes, a fim de ser facilmente identificado;
• Estar munido de um transceptor VHF aeronáutico portátil, sintonizado na
frequência aeronáutica da EPTA do helideque;
• Comunicar-se diretamente com a aeronave para alertar os pilotos sobre
situações de risco;
• Conhecer as funções de todos os componentes da EMCIA;
• Conhecer as saídas de emergência e as áreas perigosas das aeronaves que
operam no heliponto;
• Utilizar o idioma português nas comunicações com as aeronaves;
• Checar e manter comunicações com o Radioperador durante todo o período
das operações aéreas e, se possível com a tripulação do bote de resgate;
• Observar, por ocasião do pouso e decolagem do helicóptero, qualquer
situação de risco e utilizar o transceptor VHF aeronáutico para comunicação
com os pilotos; também poderão ser utilizados os sinais visuais conforme a
publicação ICA 100-12;
• Realizar mensalmente teste dos canhões, cujos registros deverão ser
apresentados por ocasião das vistorias;
• Conhecer as funções de todos os componentes da EMCIA;
• Coordenar o combate a incêndio no helideque;
• Conhecer as saídas de emergência, portas, bagageiro, principais
equipamentos e as áreas perigosas das aeronaves que operam no
helideque;
P á g i n a | 38
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
Realizar treinamentos com os componentes da EMCIA toda vez que houver troca
de turma, e registrar em livro específico (com data, nomes e assunto) abordando os
seguintes assuntos:
I. Familiarização com os helicópteros que operam no helideque
II. Características do helideque (capacidade, sinalização e extintores;
III. Manuseio dos equipamentos de combate a incêndio;
IV. Procedimento de queda de helicóptero no mar;
V. Procedimentos de combate a incêndio;
VI. Procedimento de guarnecimento do helideque; e
VII. Leitura de relatórios de prevenção de acidentes.
Assegurar-se de que, antes das operações aéreas, o helideque esteja preparado
cumprindo os seguintes procedimentos:
I. Realizando a patrulha do DOE no helideque e nos conveses próximos;
II. Verificar a biruta (estado de conservação e livre movimento);
III. Rebater ou remover obstáculos que estejam dentro do SLO e do SOAL;
IV. Verificar se os guindastes estão nos berços ou em posições seguras;
V. Verificar o material de apoio e salvamento;
VI. Fazer teste de comunicação com Radioperador e Embarcação de Resgate e
Salvamento;
VII. Realizar Testes de luzes da AAFD;
VIII. Verificar a situação da luz de condição do heliponto (status light) quando
aplicável;
IX. Testar os canhões monitores com água e mantê-los pressurizados durante
as operações com helicópteros;
X. Limitar o trânsito de pessoas no helideque ao pessoal envolvido;
P á g i n a | 39
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
P á g i n a | 40
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
O RADIOPERADOR deverá:
• Acionar a EMCIA e a tripulação da Embarcação de Resgate com
antecedência mínima de quinze minutos em relação ao ETA;
• Acionar os operadores dos guindastes para que coloquem todos os
aparelhos estacionados nos berços ou em posições seguras, previamente
definidas e que não interfiram com o SLO e com o SOAL do helideque;
• Manter contato rádio com a aeronave, transmitindo as informações
aeronáuticas necessárias;
• Manter escuta permanente até o pouso e “corte” dos motores do helicóptero
na plataforma/embarcação e após a decolagem até o mesmo estabelecer
contato com outra unidade;
P á g i n a | 41
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
1.4.1. Generalidades
P á g i n a | 42
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
P á g i n a | 43
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
Ferramentas
• Um machado de bombeiro, para salvamento (superior a 3Kg);
• Um pé de cabra de 1m, no mínimo;
• Um tesourão corta-vergalhão de 0,60 m;
• Uma serra manual para metais;
• Um alicate universal, isolado, de 8”;
• Uma “chave de fenda de 10”;
• Dois “corta-cinto”; e
• Três lanternas portáteis do tipo “Lanterna Holofote” (no caso do heliponto
ser utilizado para voo noturno).
P á g i n a | 44
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
P á g i n a | 45
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
P á g i n a | 46
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
P á g i n a | 47
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
Inicialmente foi a aviação militar, tanto nos Estados Unidos quanto em alguns
países da Europa, que primeiro teve a atenção voltada para a importância da prevenção
de acidentes aeronáuticos. Posteriormente, a Aviação Civil em todo mundo conheceu sua
imensa utilidade.
No Brasil, com a criação da Aeronáutica Militar na década de 20, as atividades de
Segurança de Voo foram organizadas, porém mais voltadas para a investigação do que
para a prevenção.
Em 1941, foi criado o Ministério da Aeronáutica e em 1948 o SERVIÇO DE
INVESTIGAÇÃO, evoluindo gradualmente para a sigla SIPAER e a criação do primeiro
Programa de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos - PPAA
As primeiras investigações tinham como única finalidade apurar responsabilidades,
sem a preocupação com a prevenção de ocorrência de futuros casos.
P á g i n a | 48
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
Motivação
Para que o colaborador desenvolva interesse por qualquer atividade de segurança
é necessário que sejam motivadas a isso, através de orientação e estímulos específicos,
para que haja uma conscientização da real importância que lhe deve ser atribuída.
Educação e Treinamento
É comum encontrarmos pessoas executando tarefas sem saber o porquê de fazer
da forma como está sendo orientado. Não basta o treinamento técnico, é necessário que
se eduque as pessoas a fazerem o que lhes foi ensinado, mostrando-lhes a razão e a
importância disso.
Supervisão
O exercício da supervisão deve ser praticado em todos os níveis da administração
em sua embarcação, pois qualquer atividade desenvolvida pode sofrer um processo de
deterioração se não for submetida a uma avaliação constante quanto às adequabilidades
de seus procedimentos, estabelecendo-se a necessidade de uma atualização das
informações, realimentando o processo.
Para que a prevenção de acidentes produza os benefícios almejados, faz-se
necessária à formação de uma cultura organizacional e uma mobilização geral em torno
do mesmo objetivo.
P á g i n a | 49
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
P á g i n a | 50
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
Fator Humano
Na relação o fator humano é a área de
abordagem da segurança de aviação que se
refere ao complexo biológico do ser humano, nos
seus aspectos fisiológicos e psicológicos. Daí
podemos concluir que o homem é analisado sob
dois aspectos principais:
• Fisiológico: Referente à saúde física
• Psicológico: Referente à saúde
psíquica.
Fator Material
Compreende a máquina em si. Diz respeito à fabricação e montagem. Relaciona-
se com a engenharia aeronáutica.
P á g i n a | 51
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
P á g i n a | 52
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
Devem-se fazer inspeções nas áreas operacionais das aeronaves para coleta de
objetos estranhos, pelo menos uma vez ao dia, se possível durante a luz solar.
É responsabilidade de todos a remoção de objetos estranhos nas pistas de táxi,
áreas de estacionamento, pistas e helideque, imediatamente após a detecção desses
objetos.
Antes de qualquer pouso e de decolagem, onde a aeronave tenha permanecido
estacionada a bordo verifique se não existem objetos soltos nas proximidades ou no
helideque, que possam ser ingeridos pelo motor ou colidir com as pás.
Deve ser executada uma “Patrulha do DOE” (Danos por Objetos Estranhos) para
tal, a EMCIA deverá formar em linha de frente e passar um “pente fino” no helideque à
procura de objetos estranhos.
P á g i n a | 53
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
P á g i n a | 54
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
Incidente Aeronáutico
É toda ocorrência anormal a uma aeronave que
não chegue a se caracterizar como um acidente, mas
que afete ou que possa afetar a segurança da operação
da qual resulta danos materiais visíveis.
Acidente Aeronáutico
É toda ocorrência relacionada com a operação de uma aeronave ocorrida entre o
período em que qualquer pessoa entra na aeronave com intenção de voar até o
momento em que todas as pessoas tenham desembarcado.
Um acidente aeronáutico deve identificar-se
primária e essencialmente com:
• Intenção de voo
• Lesões graves a pessoas ou morte
• Danos graves à aeronave
• Aeronave desaparecida
Ocorrência de Solo
Toda ocorrência envolvendo aeronave e não havendo intenção de voo da qual
resulte dano ou lesão.
O Agente de Lançamento e Pouso de Helicópteros deverá possuir um mínimo de
conhecimento sobre a dinâmica do sistema. Dentro de sua esfera de atuação deverá
adotar medidas para evitar riscos de acidentes, e na ocorrência destes preservar as
evidências.
O Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos é composto por
órgãos, que se constituem nos Elos-SIPAER, e pelas pessoas devidamente qualificadas e
credenciadas nos termos da regulamentação do SIPAER.
P á g i n a | 55
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
Sequência de Eventos
São pequenos erros, falhas e omissões
que vão agregando e interagindo, até que a
semelhança das pedras de dominó colocada,
uma a frente da outra, bastando uma cair
sobre a seguinte e todas cairão. Chega a um
momento em que o acidente torna-se
inevitável. Tal momento chama-se ponto de
irreversibilidade de acidente, e todos os seus
erros, falhas e omissões, são os seus fatores
contribuintes.
P á g i n a | 56
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
P á g i n a | 57
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
B. Vídeo
Filme em vídeo se possível as mesmas coisas.
Dados como a intensidade do vento, a pressão barométrica local, o estado do
mar, a visibilidade e a cobertura de nuvens podem ser de grande importância e devem
ser registradas, se possível. Anote se possível:
• Direção e intensidade do vento real;
• Direção e intensidade do vento relativo;
• Estado do mar;
• Pressão barométrica;
• Rumo e velocidade do navio;
• Balanço, caturro e arfagem;
• Altura do helideque em relação ao mar;
• Horas do pôr e nascer do sol;
• Horas do pôr e nascer da lua (se for noturno);
• Iluminação que estava acesa; e
• Cobertura de nuvens.
P á g i n a | 58
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
D. Fotografias
Devem ser tiradas, sempre que possíveis todas as fotos que permitam uma
visualização da ocorrência e suas consequências e outras que as características da
investigação exijam.
As fotografias do acidente devem ser tiradas de forma a mostrar a aeronave, os
destroços, os corpos e as avarias ao helideque de todos os ângulos possíveis, incluindo
fotos de cima, se for possível subir em alguma estrutura, como a torre ou guindaste. Se
for possível deve ser fotografado também o interior do helicóptero, com ênfase no painel
de instrumentos e, se houver vítimas dentro, na sua posição e nos cintos de segurança.
Deve ser fotografada de perto a cabeça do rotor principal, do rotor de cauda, o
trem de pouso, vazamentos de combustível e outros fluidos, bem como, outros detalhes
julgados importantes.
É importante enfatizar, entretanto, que apesar de importante, a preservação de
evidências não pode em nenhuma hipótese retardar qualquer ação que vise o socorro
das vítimas e a manutenção da segurança do navio ou plataforma.
2.3.1. Propósito
P á g i n a | 59
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
P á g i n a | 60
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
O atendimento aos feridos deve ser planejado de forma a atender a essa aeronave
com a sua lotação máxima. O PEA/PRE deve levar em consideração o pessoal disponível
na unidade nas situações de rotina.
1) Urgência:
2) Socorro
P á g i n a | 61
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
a) Fases de Emergência:
Procedimentos:
P á g i n a | 62
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
II) quando uma aeronave autorizada a pousar, não o fizer dentro dos 5 (cinco)
minutos seguintes à hora prevista para pouso e não se restabelecer a comunicação com
a aeronave;
IV) quando se souber ou se suspeitar que uma aeronave esteja sendo objeto de
interferência ilícita.
Procedimentos:
P á g i n a | 63
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
Procedimentos:
Todo PEA deve enfatizar que qualquer atraso na notificação das fases de
emergência é inaceitável, uma vez que esse retardo reduz a probabilidade de resgatar,
com vida, eventuais vítimas de um acidente aeronáutico.
1) tipo de ocorrência;
2) modelo do helicóptero;
3) numeral ou matrícula do helicóptero;
4) data e hora da ocorrência;
5) local, referência geográfica ou a latitude/longitude;
6) quantidade de pessoas a bordo do helicóptero;
7) nomes de vítimas fatais;
8) nomes de vítimas com lesões graves;
9) consequências materiais e a terceiros; e
10) condição do helicóptero e da embarcação/plataforma após a ocorrência.
P á g i n a | 64
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
P á g i n a | 65
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
Informações iniciais:
a) hora provável do acidente;
b) localização do acidente;
c) condições meteorológicas locais no instante do acidente;
d) direção estimada do deslocamento da ANV;
e) características da ANV: cor, número de matrícula;
f) se foi notada a existência de fogo durante o voo ou após o impacto, ou mesmo
se ainda persiste o incêndio no local;
g) quantidade de feridos ou vítimas fatais;
P á g i n a | 66
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
Após uma ocorrência aeronáutica no helideque, a unidade pode ter que lidar com
a eventual necessidade de liberar imediatamente o local de pouso, para que outra
aeronave em emergência realize um pouso imediato no mesmo local ou para apoio.
Nessas situações, a desinterdição do local de pouso tem maior prioridade que a
preservação dos destroços ou evidências necessárias para a investigação da ocorrência e
deverá ser tomada pelo responsável da unidade.
a) os riscos que possam advir para o helideque, da não remoção dos destroços;
b) o potencial de degradação que esses destroços possam vir a sofrer por não
terem sido recolhidos a um local abrigado até o início da investigação; e
c) no caso de navio, o alijamento dos destroços deve ser cuidadosamente
avaliado quando for imperiosa a necessidade da desinterdição do helideque.
2.3.9. Atualização
O PEA deverá ser atualizado sempre que for detectada qualquer deficiência,
durante a aplicação do exercício simulado, na resposta de cada serviço participante nos
procedimentos estabelecidos; ou em atendimento à emergência real; ou quando ocorrer
alguma alteração nos seguintes aspectos:
P á g i n a | 67
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
Por ser mais largo nas extremidades e estreito na zona média, o tubo Venturi
ilustra esta lei: quando o ar passa através da garganta do tubo a velocidade aumenta, a
pressão estática diminui. Num carburador, por exemplo, a baixa pressão estática nesta
zona permite a injeção do combustível que se encontra à pressão atmosférica normal.
Vista em corte, uma asa funciona como um lado de um tubo Venturi. O ar em
movimento tem de percorrer caminho mais longo por cima da asa do que por baixo. Se
a velocidade do ar aumenta por cima da asa, a pressão estática diminui, passa a ser
menor que na parte inferior. A diferença de pressões entre as duas superfícies produz
70% da sustentação.
P á g i n a | 68
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
A sustentação de uma asa pode ser aumentada pelo ângulo de ataque, pela forma
do perfil, pela velocidade do ar, pelo tamanho da asa ou pela densidade do ar. O ângulo
de ataque é o ângulo formado pelo perfil com a direção do vento relativo. A corda é a
linha que une o bordo de ataque ao bordo de fuga. O vento relativo é o fluxo de ar em
relação à asa, paralelo e oposto à direção do voo.
O movimento tanto pode ser considerado com a asa a passar pelo fluxo do ar,
como o fluxo do ar a passar pela asa. Quanto maior for o ângulo de ataque maior a
sustentação. Se um piloto deseja subir, levanta o nariz da aeronave para cima aumenta
o ângulo de ataque. Mas se levanta demasiado o nariz, aumentará tanto o ângulo de
ataque que a aeronave entrará em perda. Com um ângulo de ataque muito grande, o ar
não flui pela parte superior da asa, faz turbilhonamento, desaparece a sustentação. O
ângulo de ataque difere do ângulo de incidência, que é formado pela corda da asa com a
linha longitudinal da aeronave. As asas com maior comprimento e maior curvatura têm
maior sustentação. Uma asa comprida e estreita tem melhor sustentação que uma asa
curta e larga. Quanto mais rápido é o aerofólio maior a sustentação. A densidade do ar
varia com a altitude, com a temperatura e com a umidade.
Aerofólio – Cada aeronave possui um tipo particular de aerofólio, dependendo,
naturalmente do peso da aeronave, da velocidade, de carga a ser transportada, das
manobras a serem executadas, da altitude, da razão de subida desejável e de vários
outros fatores. Neste tipo de aerofólio a posição do centro de pressão é invariável em
qualquer variação do ângulo de ataque.
O aerofólio geralmente empregado nos aviões convencionais possui uma curvatura
na parte superior (perfil assimétrico).
O aerofólio escolhido para os helicópteros é simétrico e o tipo mais usado é o
0012 com as características:
P á g i n a | 69
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
P á g i n a | 70
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
Sustentação
A sustentação é a força que sustenta o
aeronave no ar. Atua na vertical, de baixo para
cima; opõem-se à força da gravidade, ou peso da
aeronave.
Peso ou Gravidade
O peso é a força da gravidade que atua sobre a
aeronave. O ponto onde se localiza a resultante de
toda a força de gravidade é o centro de gravidade da
aeronave. A disposição da carga numa aeronave deve
ser planejada com cuidado, para não alterar a
localização do centro de gravidade. Para um voo bem
equilibrado, a resultante da força de sustentação deve
estar localizada muito próxima do centro de
gravidade.
Tração
A tração é a força que "empurra" o avião para frente; que se opõe à resistência ao
avanço. A tração pode ser conseguida por um motor convencional, por um motor à
reação ou por um motor de foguete.
Resistência ao Avanço
A resistência ao avanço é a resistência do ar à progressão do movimento da
aeronave, que se opõe à tração, produzida pelo moto propulsor.
Os princípios científicos desenvolvidos por Sir Isaac Newton e Daniel Bernoulli
explicam como isso é possível:
Newton e a Terceira Lei do Movimento: “A toda a ação se opõe uma reação
igual e em sentido contrário”. Quanto maior for à resistência ao avanço, mais o
motor tem de se esforçar para ultrapassá-la. A resistência ao avanço do perfil é
causada pela própria forma do perfil e pelo atrito do revestimento deste no ar. O
escoamento do ar na superfície exterior do aerofólio é chamado atrito de fricção.
As superfícies exteriores de um aerofólio devem ser polidas para reduzir o atrito.
A fina camada de ar que corre aderente às superfícies exteriores do aeroplano é
chamada de camada separadora. A sua velocidade é mais baixa do que a corrente
P á g i n a | 71
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
Vento Verdadeiro
É o vento natural que incide sobre um objeto independente da direção e da
velocidade de deslocamento desse corpo.
Vento Relativo
É o vento que incide sobre um aerofólio em razão do seu deslocamento. A
intensidade do vento relativo varia em função da velocidade de deslocamento do
aerofólio e em função do vento verdadeiro. Se o corpo se deslocar em direção oposta ao
vento verdadeiro, a intensidade do vento relativo será igual à soma da velocidade do
aerofólio. Se o deslocamento for em direção igual ao vento verdadeiro, a intensidade
será igual à subtração da velocidade do vento real da velocidade do aerofólio em
movimento.
P á g i n a | 72
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
Partes principais:
Fuselagem
• Cabine
• Cone de cauda
• Estrutura central
• Trem de pouso
• Motores
• Rotores
Trem de pouso
Pode ser dotado de rodas ou esqui.
O primeiro tipo é o mais adequado para pouso
em navios, pois além de absorver melhor o impacto
do pouso, tem maior coeficiente de atrito com o
convés e, com isso, tem uma possibilidade menor de
deslizar.
Motores
Os propulsores dos helicópteros atualmente são na verdade motores a reação
conhecidos como turbo-eixo.
P á g i n a | 73
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
Rotores
Rotores geralmente são dois:
• Rotor Principal
• Rotor de Cauda
• Rotor Principal
São frágeis e apesar de resistirem ao peso e
sustentarem a aeronave, podem também ser
avariados por objetos estranhos. Os Rotores são a
parte responsável pelo movimento, sustentação e
controle do helicóptero.
• Rotor de Cauda
O rotor de cauda é um pequeno rotor
instalado verticalmente ao plano de rotação do rotor
principal a fim de neutralizar o efeito de torque da
fuselagem do helicóptero.
P á g i n a | 74
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
P á g i n a | 75
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
direção desejada enquanto que o momento criado pela força em torno do C.G. do
helicóptero girará a fuselagem em arfagem, rolamento ou qualquer outro movimento
combinado.
O controle do cíclico produz o voo horizontal, na direção de seu movimento, pela
inclinação do rotor.
P á g i n a | 76
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
P á g i n a | 77
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
CLASSE A
São os que ocorrem em materiais sólidos que deixam
resíduos (brasa e/ou cinza), como: madeira, papel, pano, etc.
Possuem as seguintes características:
• Queimam em superfície e em profundidade. O fogo
penetra no combustível, ao mesmo tempo em que
se propaga na sua superfície.
• Por não necessitarem de grandes quantidades de
oxigênio, queimam lentamente, gerando poucas chamas, pouco calor e
muita fumaça.
CLASSE B
São os que ocorrem em líquidos inflamáveis como:
gasolina, éter, álcool, acetona, querosene, em derivados de
petróleo sólidos como: espuma de poliuretano, plásticos como
polietileno, PVC, em gases como: metano, propano, butano,
bem como em substâncias pastosas combustíveis como: cera e
graxa.
Possuem as seguintes características:
• Queimam na superfície. O fogo, em vez de
penetrar no combustível, alastra-se por toda sua superfície com grande
velocidade; e
• Geram muito calor. Os incêndios classe B necessitam e consomem grandes
quantidades de oxigênio e por isso produzem chamas em grande
quantidade, gerando muito calor e pouca fumaça.
CLASSE C
São os que ocorrem em equipamentos elétricos ou
eletrônicos. Alguns aparelhos elétricos, como televisores,
permanecem energizados mesmo algum tempo após terem
sidos desligados. Consequentemente considera-se como classe
C, qualquer incêndio em aparelho elétrico, mesmo que ele
esteja desligado.
P á g i n a | 78
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
CLASSE D
São os que ocorrem em materiais pirofóricos, como:
• sódio
• Titânio
• Potássio
• magnésio etc.
CLASSE E
São os que ocorrem em material radioativo.
CLASSE K
Agente extintor é tudo aquilo que é ou pode ser usado para abafar ou resfriar as
chamas e a quebra da reação em cadeia, propiciando sua extinção.
Os agentes extintores de uso mais difundido a bordo são:
Água
É o agente extintor de uso mais comum, sendo utilizado sob três formas básicas:
Jato Sólido, Neblina de Alta Velocidade e Neblina de Baixa Velocidade.
P á g i n a | 79
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
O Jato de Sólido é produzido à alta pressão, por meio de um esguicho com orifício
circular de descarga. É o meio por excelência para extinção de incêndios da classe "A".
As neblinas de alta e de baixa Velocidade consistem no borrifamento da água por
meio de pulverizadores especiais. Essas três formas distintas são muito utilizadas na
extinção de incêndios por resfriamento. Dependendo do uso adequando, tanto o Jato
sólido quanto as neblinas de alta e baixa velocidade podem ser utilizados para auxiliar,
respectivamente, na extinção de incêndios classe "A" e "B".
A Água, especialmente a salgada, é boa condutora de eletricidade e não deve,
portanto, ser utilizada na extinção de incêndios da classe "C".
Espuma
É um agente extintor específico para incêndios classe "B". Para incêndio a bordo,
as espumas mais recomendadas são de dois tipos básicos, a saber: espuma de baixa
expansão – conhecidas como espuma de baixa expansão tais como AFFF, possuem baixa
viscosidade e dispersão, sendo, pois, capazes de cobrir grandes áreas rapidamente, tais
como helipontos.
• Espuma de alta expansão - são adequadas para espaços fechados, tais
como praças de máquinas, onde o enchimento rápido é necessário.
Vapor
O vapor d’água pode ser utilizado como agente extintor, por abafamento.
Usa-se vapor para extinguir incêndios da classe "B".
Pó Químico
O agente extintor químico de bicarbonato de potássio é usado principalmente
como agente extintor de incêndios em líquidos inflamáveis. É também eficiente na
extinção de incêndios em gases inflamáveis. Pode também ser utilizado em incêndios da
classe "C".
P á g i n a | 80
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
Halon
Pode ser encontrado em extintores portáteis e sistemas fixos. Quando liberado, o
Halon se vaporiza num gás com aspecto incolor, inodoro e com densidade cinco (5)
vezes maior do que o ar extinguindo o incêndio por abafamento. Entretanto, como a
combustão é uma reação química de oxidação, o halon extingue o fogo através do
método da quebra da reação em cadeia, devido a sua atuação como “sequestrante” dos
radicais livres.
Acetato de Potássio
Combustão
É uma reação química das mais elementares, geralmente uma oxigenação, que se
caracteriza pelo desprendimento de luz de calor.
Fogo
É o desenvolvimento simultâneo de luz e calor, cuja origem é a combustão de
matérias inflamáveis, como, por exemplo, a madeira, o carvão ou gases inflamáveis. Em
outras palavras, fogo é o efeito visível da combustão, é o que caracteriza a combustão
pela emissão, além da energia luminosa (luz), a energia térmica (calor).
Ao contrário do que se acredita, o fogo não é um elemento da reação que
proporciona a queima dos gases emanados do combustível e, sim, uma energia oriunda
dessa queima a qual demoninamos combustão. Logo, é correto afirmar que “há fogo
quando há combustão.”
Incêndio
É o fogo fora de controle que lavra com intensidade, destruindo e, às vezes,
causando morte e prejuízos.
P á g i n a | 81
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
Ponto de Fulgor
É a temperatura mínima na qual o combustível, quando submetido a aquecimento,
desprende gases suficientes para serem inflamados por uma fonte externa de calor
(chama ou centelha), mas, não em quantidade suficiente para manter a combustão.
A chama aparece, repentinamente, e extingue-se em seguida (flash point); e irá
acender e apagar, repetidamente, não mantendo a continuidade da combustão até que o
combustível atinja o seu ponto de combustão.
Ponto de Combustão
Prosseguindo com o aquecimento, o combustível atinge a temperatura necessária
(cerca de 3 a 4ºC acima do ponto de fulgor), para que os gases que dele são
desprendidos, em contato com uma fonte externa de calor (chama ou centelha), entrem
em combustão, mantendo a queima, mesmo quando retirada essa fonte externa de
calor, ou seja, a partir do ponto de combustão, a reação de queima passa a ser auto-
sustentável.
P á g i n a | 82
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
Ponto de Ignição
É a temperatura necessária para inflamar os gases que estejam se desprendendo
de um combustível, independentemente da fonte externa de calor como, por exemplo,
uma antepara superaquecida.
P á g i n a | 83
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
Resfriamento
É o método mais antigo de se apagar incêndios, sendo seu agente universal a
água, cuja função é simplesmente a de resfriar o combustível em chamas. Devido a
propriedade que os líquidos têm de absorverem o calor dos corpos, o resfriamento
consiste na redução da temperatura de um combustível para uma outra abaixo da do
ponto de fulgor, ou da região onde seus gases estão concentrados, extinguindo o fogo.
No triângulo ou tetraedro do fogo, resfriar é suprimir o lado correspondente ao calor ou
temperatura de ignição.
Abafamento
É o abafamento, que possibilita a redução da quantidade de oxigênio para uma
porcentagem abaixo do limite de 16%. Conforme já mencionamos, a diminuição do
oxigênio em contato com o combustível vai tornando a combustão mais lenta, até a
concentração de oxigênio chegar próxima de 8%, onde não haverá mais combustão.
Isolamento/Retirada do Material
Consiste na separação entre o material que ainda não queimou do que se
encontra em chamas, limitando, assim, a propagação do incêndio. Este método, em si, é
mais uma forma de controle do que de extinção propriamente dita. Entretanto, não
havendo mais combustível para ser consumido pelo fogo, a extinção será inevitável.
P á g i n a | 84
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
No caso da utilização do sistema pop-up spray, este deverá ser dotado de duas
linhas de mangueira, com comprimento suficiente para alcançar qualquer parte do
helideque, de modo a permitir o acesso ao interior do helicóptero ou que substitua o
sistema em caso de falha. Tais mangueiras poderão ser equipadas com bicos, ligadas ao
sistema gerador de espuma, ou alternativamente com aplicador manual de espuma com
utilização de bombonas.
P á g i n a | 85
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
Notas:
P á g i n a | 86
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
5.1.1. Definição
São os primeiros procedimentos efetuados a uma pessoa cujo estado físico coloca
em risco a sua própria vida, ou seja, é a ajuda dada a uma pessoa que tenha sido vitima
de um acidente ou de uma doença súbita, com o fim de manter as funções vitais e evitar
o agravamento de suas condições, aplicando medidas e procedimentos até a chegada de
assistência qualificada.
Pode ser aplicada por qualquer pessoa, desde que
devidamente treinada para prestar o primeiro atendimento.
Os princípios básicos do atendimento de emergência
estão baseados em três ERRES:
• RAPIDEZ NO ATENDIMENTO
• RECONHECIMENTO DAS LESÕES
• REPARAÇÃO DAS LESÕES
Em uma abordagem devemos nos preocupar com os seguintes temas que são
bem complicados, porém essenciais em primeiros socorros: urgência e emergência. Para
entendermos o assunto, abordaremos algumas noções básicas que envolvem o
atendimento inicial.
Urgência
Ocorrência imprevista de danos à saúde, em que não ocorre risco de morte, ou
seja, o indivíduo necessita de atendimento médico mediato. Considerado como
atendimento de prioridade moderada. Exemplo: dor torácica sem comprometimento
respiratório; algumas queimaduras; sangramentos leves e moderados.
Emergência
Constatação médica de condições de danos à saúde, que implicam em risco de
morte, exigindo tratamento médico imediato. Considerado como atendimento de
prioridade alta. Ex: parada cardiorrespiratória; dor torácica acompanhada de desconforto
respiratório; hemorragia de alta intensidade; intoxicações em geral, perda da
consciência, estado de choque.
P á g i n a | 87
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
especializado de sua unidade. Desta forma, um contexto geral será criado através de
uma pré-avaliação do local e assim será possível ter uma ideia do tipo de vítima e de
situação que se está lidando. Existem dois tipos de ocorrências identificadas após a
avaliação da cena, que podem ser: Clínica ou Trauma.
• Clínica: Causada por condições fisiológicas da vítima, como um mal-estar,
um ataque cardíaco, desmaios, intoxicações, etc.
• Trauma: Gerada por mecanismos de troca de energia, como por exemplo,
colisão da aeronave com o solo, quedas, queimaduras choques em geral,
etc.
Deve-se seguir algumas etapas básicas na fase de avaliação da cena, a fim de se
isolar os riscos e poder promover um socorro efetivo até a chegada de profissionais:
• Segurança: É necessário verificar se a cena é segura para poder ser
abordada;
• Cinemática: Verificar como se deu o acidente ou mal sofrido pela vítima;
• Apoio: Deve-se procurar auxílio de pessoas próximas da cena.
• Biosseguranca uso de EPI`s
• Triagem separacao das vitimas de acordo com sua gravidade
P á g i n a | 88
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
P á g i n a | 89
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
5.1.5. Queimadura
São lesões causadas nos tecidos, ou seja, no tecido cutâneo, provocadas pela
ação direta ou indireta de alta temperatura, ou por radiação de algum agente externo,
como o choque por exemplo.
São lesões frequentes nos acidentes, mesmo não levando à morte, na maioria dos
casos, as queimaduras são formas agressivas ao ser humano, produzindo sofrimento
físico e psicológico.
As lesões variam de acordo com a extensão e a profundidade da área lesionada,
determinando assim a gravidade da área queimada.
As queimaduras se classificam de acordo com o(a): agente causador,
profundidade, extensão, localização e gravidade.
Quanto a profundidade
Classificam-se conforme a profundidade da lesão. Esse tipo de classificação
direciona o atendimento pré-hospitalar que a vítima vai ter, e também a continuidade de
tratamento nos centros especializados.
P á g i n a | 90
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
Abordagem
• Afastar a vítima do agente causador;
• Colocar a vítima em local fresco e arejado;
• Prevenir contra hipotermia;
• No caso da vítima estar em chamas, envolvê-la em um cobertor, deixando
livre a sua cabeça, evitando o sufocamento;
• Resfriar a área com água limpa corrente;
• Retirar a vestimenta que não estiver aderida ao corpo;
• Em casos de queimaduras químicas deve-se remover, por absorção, o
máximo possível do agente e depois lavar com água limpa em abundância;
• Não ofertar água para a vítima beber, caso esteja inconsciente;
• Não ultrapassar o tempo de 10 minutos lavando a área queimada;
• Não perfurar as bolhas, caso haja;
• Não aplicar algum tipo de loção, creme ou infusão caseira. Ex: graxa, pó de
café, gordura, pasta de dente, etc;
• Não tentar puxar a vítima que está sob descarga elétrica;
• Providenciar transporte da vítima para a enfermaria.
P á g i n a | 91
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
Uma vez constatado o diagnóstico, deve ser reforçado o pedido por ajuda e
iniciam-se as manobras de suporte básico de vida:
A aplicabilidade da RCP (Reanimação Cardiopulmonar) está diretamente ligada
com a constatação da PCR. A RCP é composta de três ações básicas denominadas pela
sequência das letras CAB que estão descritas abaixo.
• C – Circulação: deve se realizar de 100
a 120 compressões por minuto,
aprofundar 5 a 6 cm do esterno,
• A – Abertura de vias aéreas: elevar o
queixo e realizar a varredura da
cavidade oral;
• B – Boa Ventilação: caso o socorrista
tenha recurso de ventilacao
P á g i n a | 92
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
5.1.7. Afogamento
c) Tratamento
Tradução da referência da AHA 2015 (Circulation 2010;122:Supply 3:S847-S848)
“Com as novas recomendações da American Heart Association 2015 para RCP, agora
começamos com a sequência CAB.
No entanto os “guidelines” recomendam a individualização da sequência baseada
na etiologia da PCR (causa). A RCP em casos de afogamento deverá continuar utilizando
o tradicional ABC, pela natureza de sua PCR ser hipóxica (falta de oxigênio aos tecidos)
”. “A mais importante intervenção no tratamento do afogado é o imediato fornecimento
de ventilação .
“Imediatamente após a retirada da vitima inconsciente da água, o socorrista
deverá
A - abrir as vias aéreas e verificar se respira:
B - se não houver respiração, prover 5 a 10 ventilações de forma a elevar o
tórax”.
P á g i n a | 93
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
P á g i n a | 94
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
P á g i n a | 95
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
Em uma ENTORSE ocorre uma lesão que ultrapassa o limite normal de movimento
de uma articulação. Normalmente, ocasiona uma distensão dos ligamentos e da cápsula
articular.
Seus sinais e sintomas característicos são: dor intensa ao redor da articulação e
dificuldade de movimentação em graus variáveis. Podendo haver sangramentos internos.
A conduta adequada é a aplicação de frio
intenso no local (bolsa de gelo, toalhas frias, etc.). Não
fazer massagens ou aplicações quentes (apenas 24
horas após a entorse) e imobilizar a articulação
atingida. Procure pelo serviço de saúde para avaliação
e tratamento.
P á g i n a | 96
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
ESTADO DE CHOQUE
A função do sistema circulatório é distribuir sangue com oxigênio para todas as
partes do corpo. Quando isso, por qualquer motivo, deixa de acontecer e começa a faltar
oxigênio nos tecidos corporais, ocorre o que denominamos estado de choque, ou seja, as
células começam a entrar em sofrimento e, se esta condição não for revertida, as células
acabam morrendo. A incedencia maior do estado de choque é hemorragia interna.
É uma reação do organismo a uma condição onde o sistema circulatório não
fornece circulação suficiente para cada parte vital do organismo.
P á g i n a | 97
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
• Agitação ou ansiedade
• Respiração rápida e superficial
• Pulso rápido e (fraco)
• Pele fria e úmida
• Sudorese, sede, náuseas e vômitos
• Face pálida e posteriormente cianótica
• pupilas dilatadas
• Queda da pressão arterial.
Tratamento Pré-Hospitalar
O colar deve ser medido, adaptando ao tamanho do pescoço da vítima, para ficar
bem ajustado.
P á g i n a | 98
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
Essa medição deve ser feita com o dorso da mão, onde devemos medir da altura
entre o ângulo da mandíbula a base do pescoço da vítima. Já no colar, medir do parafuso
ou marca indicadora até o final da parte rígida.
O socorrista deve se posicionar atrás da vítima e iniciar a estabilização
manualmente colocando as mãos na lateral da cabeça da vítima, após o posicionamento
a cervical deverá ser alinhada realizando uma tração longitudinal leve (este movimento
deve trazer a cabeça para uma posição reta de coluna). Um segundo socorrista posiciona
o colar por baixo da mandíbula da vítima, onde a extremidade inferior do colar deve ficar
apoiada sobre o esterno da vítima.
O primeiro socorrista vai deslizando os dedos da mão para uma melhor posição
enquanto que o segundo socorrista vai posicionando e ajustando o colar cervical fixando
o velcro.
A técnica para colocar o colar em vítima sentada é a seguinte:
P á g i n a | 99
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
P á g i n a | 100
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
Para se utilizar o KED o socorrista precisa ter um ambiente seuguro, caso o local
se torne inseguro o socorrista improvisara tecnicas de resgate, onde o transporte sera
feito manualmente.
P á g i n a | 101
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
TRANSPORTE MANUAL
P á g i n a | 102
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
Cadeirinha
TRANSPORTE EM MACA
Deve ser utilizado em situações nas quais a vítima precisará ser deslocada para
um local mais seguro ou em locais sem possibilidade de chegada de socorro adequado.
Rolamento de 90
P á g i n a | 103
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
6.ATIVIDADES DE EMCIA
A segurança do helicóptero deve ser
uma preocupação de todos os envolvidos em
operações aéreas. O ALPH pode dar sua
contribuição particular para segurança das
operações aéreas e para a segurança de um
modo geral, dando um bom exemplo. Isto
inclui:
Sua habilidade para atuar como líder de
uma equipe onde se trabalhará juntamente
com outros a fim de assegurar uma operação
segura e eficiente.
• Sua habilidade para atuar como fonte de informação relacionada às
operações com helicópteros.
• Sua habilidade em disseminar os procedimentos de segurança entre
passageiros e funcionários da instalação.
• Sua habilidade para assistir à tripulação do helicóptero.
• Sua habilidade para responder rápido e eficientemente a qualquer situação
de emergência.
P á g i n a | 104
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
Existem inúmeros deveres que podem ser executados por uma ou mais
pessoas trabalhando nas atividades de suporte ao helicóptero. Todo o pessoal, enquanto
executando tais deveres, deverá reportar-se diretamente ao ALPH.
O ALPH deve ler e compreender os manuais de procedimentos de emergência da
empresa operadora da instalação ou embarcação. Em alguns casos a operadora do
helicóptero também fornece instruções especiais para operações com helicópteros.
O ALPH deve assegurar que a tripulação do helideque cumpra com estes
procedimentos.
Durante operações com helicópteros, o ALPH deve estar presente no helideque e
deve ser reconhecível como tal ao vestir um colete de cores contrastantes com as letras
ALPH visível na frente e nas costas.
P á g i n a | 105
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
6.1.4. Verificações
P á g i n a | 106
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
NOTA: Em certas condições poderá ser requisitado que seja verificada a presença
de gás ou outros materiais inflamáveis no helideque, como também a temperatura sobre
o helideque. Caso esta temperatura esteja em 3º C ou mais acima da indicada na sala de
rádio (ambiente), o piloto do helicóptero deverá ser informado.
P á g i n a | 107
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
Rotores Girando
• Espere até que a “Luz Anticolisão” rotativa ou piscando tenha sido desligada
(“Off”) e que o piloto confirme, através de um sinal manual, que a
aproximação é segura.
• Quando requisitado pelo piloto, instrua um BOMBAV para colocar calços de
rodas a vante e a ré das rodas principais do helicóptero.
• Troque manifestos com o piloto.
• Instrua um BOMBAV para remover a bagagem, a carga, o correio, etc.
• Desembarque os passageiros sob orientação do atendente de voo.
P á g i n a | 108
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
É importante ter um plano de ação pronto para cada uma das situações
mencionadas anteriormente. Tal plano deverá incluir itens como:
1. Alerta de pessoal
2. Briefing
3. Métodos de comunicação
4. Localização dos equipamentos
P á g i n a | 109
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
P á g i n a | 110
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
P á g i n a | 111
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
P á g i n a | 112
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
NOTA: Quando um resgate parecer possível, ele deve ser tentado, mas a ação de
combate ao incêndio deve ser usada para cobrir o pessoal envolvido na tentativa de
resgate.
P á g i n a | 113
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
O ALPH deve sempre checar o manifesto para assegurar que realmente o número
correto de passageiros desembarcou.
Qualquer discrepância deve ser reportada ao piloto do helicóptero e ao Gerente da
Instalação ou Comandante.
P á g i n a | 114
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
6.2.6. Bagagem
Para assegurar que o espaço de cargas seja usado com eficiência e que o peso de
decolagem (“take off weight”) máximo do helicóptero não seja excedido, um peso
padrão por passageiro (“standard passenger weight”) deve ser usado, mas a bagagem e
a carga devem ser pesadas.
Cheque
Sempre cheque com o operador do helicóptero para saber as limitações de peso.
P á g i n a | 115
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
P á g i n a | 116
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
P á g i n a | 117
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
Cargas especiais (Special load) é o termo geral para aqueles ítens de carga que,
devido a sua natureza ou valor, irão fazer com que seja preciso um tratamento especial
por parte de todo o pessoal durante os estágios de recebimento, estocagem, embarque e
transporte.
Sob a definição de “carregamento especial” teremos:
• Cargas perigosas
• Animais vivos
• Carga com forte odor.
• Carga perecível.
• Carga de valor.
• Carga molhada.
• Órgãos humanos vivos ou carregamentos de sangue.
• Peças de reposição para aviação em “AOG” (Aircraft on Ground).
Todos dos itens acima com a exceção de “Carga de valor” devem ser preenchidos
quanto à entrada a “Notificação ao Comandante” (NOTOC – Notification to Captain) para
carregamentos especiais no manifesto de carga (NOTOC – Notification to Captain).
6.3.1. Definição
Artigo perigoso - significa artigo ou substância que, quando transportado por via
aérea, pode constituir risco à saúde, à segurança, à propriedade e ao meio ambiente e
que figure na Lista de Artigos Perigosos – APÊNDICE A DO RBAC 175 – TABELA 3-1 do
DOC. 9284-AN/905 – ou esteja classificado conforme o DOC. 9284-AN/905.
Número da ONU - significa número de quatro dígitos designado pelo Comitê de
Peritos em Transporte de Artigos Perigosos das Organizações das Nações Unidas – ONU
– que serve para identificar uma substância ou um determinado grupo de substâncias.
P á g i n a | 118
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
Aceitáveis
Aqueles itens cujo transporte aéreo é aceitável, desde que se disponha de todas
as provisões especiais a respeito da embalagem, quantidade e compatibilidade devem
estar de acordo.
CLASSIFICAÇÃO DE CARGAS PERIGOSAS
P á g i n a | 119
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
Exceções
Itens de uso geral como, loção pós-barba, perfumes e álcool, etc., relacionados
aos passageiros e suas bagagens. Também estão incluídos na lista de itens
transportados como “a critério do operador”, bebidas alcoólicas, perfumes e colônias,
que em alguns voos específicos são transportados por operadores de helicóptero para
venda durante o voo.
P á g i n a | 120
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
Perigo” corretas.
Além disso, é necessária uma
“Declaração de cargas perigosas dos
transportadores” (Shippers declaration of
dangerous Goods).
OBS: Ao enviar cargas perigosas por ar, sempre se utilize dos serviços de uma
companhia especializada em tais serviços.
P á g i n a | 121
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
P á g i n a | 122
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
P á g i n a | 123
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
Pureza
Ser claro, límpido e isento de água não dissolvida, microorganismo e material
sólido à temperatura ambiente.
Ponto de Fulgor
A limitação do ponto de fulgor está ligada à segurança no transporte e manuseio
do produto, bem como as perdas por evaporação durante a estocagem.
P á g i n a | 124
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
• Água;
• Partículas Sólidas;
• Bactérias (Microorganismos);
• Surfactantes; e
• Derivados de Maior ou Menor
Densidade.
Água
• Água Dissolvida
A água dissolvida é considerada o maior problema de contaminação do
combustível.
Seus efeitos são maiores em aeronaves operadas em regiões úmidas e de clima
quente, como é o caso dos helicópteros que operam a bordo de navios mercantes e
plataformas marítimas.
Devido ao QAV-1 ser um combustível baseado em querosene, é normal que a
água seja usada como uma solução ou absorvida, no combustível em altas
temperaturas.
P á g i n a | 125
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
Nesta forma, a água é dita como dissolvida. Porém, na medida em que a aeronave
ganha altitude, a temperatura do combustível tende a cair, reduzindo a capacidade do
querosene de absorver essa água.
Então, a água dissolvida pode se transformar em partículas, que podem se
separar do combustível e se tornar não-dissolvida, um problema sério caso forme cristais
de gelo no sistema de combustível ou filtros, bloqueando o fluxo de combustível e
apagando o motor da aeronave.
• Água Não-Dissolvida
Conforme sua nomenclatura é a água que não se dissolve no combustível,
formando uma mistura heterogênea, separada pelas interfaces dos dois líquidos.
A água não-dissolvida no combustível de aviação pode incentivar o crescimento de
microorganismos e posterior corrosão nos tanques de aeronaves e também pode levar à
formação de gelo.
O Controle da água deve ser exercido constantemente no sistema de distribuição
de reabastecimento de combustível da unidade, alimentado pelos filtros coalescentes e
separadores de água.
Partículas Sólidas
São quaisquer tipos de impurezas que porventura estejam na massa líquida do
combustível.
Por exemplo: areia, poeira, ferrugem etc.
Quanto ao tamanho dos fragmentos, as partículas podem ser classificadas em dois
tipos, a saber:
P á g i n a | 126
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
Bactérias
As bactérias que causam tais contaminações vivem dentro dos tanques que
contém água depositada e estes microorganismos vivos entram ou via suprimento de
combustível ou estão no ar (esporos).
De qualquer modo, para viver e se desenvolver dentro dos tanques, as bactérias
necessitam de três fatores básicos.
São eles:
• Água (da qual extrai o oxigênio e sais minerais);
• Temperatura (25° a 35ºC); e
• Nutrientes (Hidrocarbonetos).
Surfactantes
Uma molécula de surfactante é formada por duas partes com afinidades diferentes
para os solventes. Uma delas tem afinidade com a água (solventes polares) e outro para
óleo (solventes não-polares). Uma pequena quantidade de molécula de surfactante
repousa sobre a interface água-ar e diminui a tensão superficial da água (de valor a
força por unidade de área necessária para fazer uma superfície disponível).
É por isso que o nome do surfactante: "agente ativo de superfície", que são
encontrados nos detergentes de limpeza e são responsáveis por destruir a Tensão
Interfacial (TIF) do combustível e a água, que são líquidos imiscíveis, formando, assim,
uma emulsão. A mistura é estabilizada por surfactantes que congregam na superfície das
gotículas, impedindo-os de coalescência, isto é, os filtros coalescedores que retém a
água e deixam de funcionar.
P á g i n a | 127
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
P á g i n a | 128
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
P á g i n a | 129
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
Checagem Visual
Os vasilhames devem ser de vidro ou de aço
inoxidável, respectivamente, para drenagem e
amostragem visual, ambos com no mínimo quatro
litros de capacidade e estar absolutamente limpos
antes de receber as amostras. Os vasilhames com as
amostras colhidas e testadas devem ter a data do
teste afixada e devem ser guardados por um período
mínimo de 48 horas, abrigado da luz e do calor.
A checagem visual é feita com o recipiente de
vidro que deverá estar escrupulosamente limpo. O
recipiente deverá ser cheio com apenas 2/3 de sua
capacidade. O teste consiste em girar o vidro, de
modo que se crie um “vórtice” no fundo do vidro, onde
será possível observar, a olho nu, qualquer indicio de água livre ou sedimento, que
tenderão a se concentrar na parte de baixo do vidro, facilitando, assim, a sua
identificação
P á g i n a | 130
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
Ensaio Colorimétrico
• Cápsula identificada por suas tampas de cores vermelha e azul;
• No interior desta cápsula existe apenas uma membrana; e
• O ensaio colorimétrico permite uma avaliação das condições de
contaminação do querosene, por comparação da cor da membrana.
Ensaio Gravimétrico
• Cápsula identificada por suas tampas de cores vermelha e amarela;
• No interior da cápsula existem duas membranas de pesos iguais; e
• O ensaio gravimétrico consiste em determinar a concentração dos
contaminantes sólidos retidos pela membrana, para verificar se ultrapassa
valores previamente estabelecidos, indicando assim, se o produto pode ser
utilizado ou não.
P á g i n a | 131
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
• Tanques de armazenamento;
• Tanques de descarte; e
• Sistema de Distribuição.
Tanques de Armazenamento
Sistema de Descarte
Deve haver um sistema apropriado para coletar as amostras de combustível
retiradas dos tanques de armazenamento e do sistema de reabastecimento, podendo ser
denominado de Tanque Auxiliar de Descarte (TAD), o qual consistirá, basicamente, de
um recipiente adequado e seguro, onde será acondicionado todo o combustível oriundo
das drenagens, com seu respectivo controle de quantidade.
P á g i n a | 132
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
Sistema de Distribuição
O sistema de distribuição da plataforma marítima
deve ser inspecionado a cada três meses.
Além disso, o sistema deve estar sujeito a
inspeções diárias, semanais e mensais, trimestrais e
semestrais, executadas pelo pessoal de abastecimento
do helideque, para garantir qualidade satisfatória do
combustível.
O sistema de distribuição deve incluir, no
mínimo, os componentes descritos abaixo:
• Bomba
Deve ser capaz de fornecer até 50 galões (225 litros) por minuto sob condições de
fluxo normal e pressão máxima de trabalho de 60 psi. O botão remoto de partida e de
interrupção deverá estar localizado nas proximidades do helideque e o botão de parada
de emergência deverá estar próximo à bomba. A luz âmbar intermitente de aviso de
funcionamento da bomba deverá ser visível pela equipe de abastecimento da aeronave.
O manual de operação normal e de emergência deve estar a bordo.
• Equipamentos Filtrantes
Devem ser instalados filtros separadores
dotados de manômetro diferencial de pressão.
• Medidor de Fluxo
Deve ser volumétrico e dimensionado para
atender à taxa de fluxo, devendo ser calibrado
regularmente em conformidade com as
recomendações do fabricante.
• Mangote de Abastecimento
Deve ser armazenado em carretel apropriado à sua dimensão e protegido contra a
ação da chuva e dos raios solares.
• Cabo de Aterramento
Deve ser utilizado para prover descarga de eletricidade estática antes do início do
abastecimento. As extremidades do cabo devem ser conectadas, de um lado, ao sistema
de distribuição e do outro, à estrutura da aeronave através de um dispositivo de
desconexão rápida.
P á g i n a | 133
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
• Bico de Abastecimento
O abastecimento de aeronaves pode ser realizado por gravidade ou por pressão. É
recomendável que a unidade possua os dois tipos de abastecimento, para abranger
todos os modelos de aeronaves.
Inspeções Trimestrais
As inspeções trimestrais são as principais inspeções do sistema e devem ser
executadas por pessoal qualificado.
Dependendo do tipo de estação de reabastecimento instalada na unidade,
algumas inspeções trimestrais podem conter mais itens que outras, contudo, a
realização de qualquer inspeção deve ser sempre registrada em livro-registro próprio,
conforme a sua descrição.
Inspeções Semestrais
Assim como nas Trimestrais, as inspeções Semestrais devem ser executadas por
pessoal qualificado, sendo que o conteúdo desta inspeção semestral deve incluir todos os
elementos de todas as inspeções anteriores. Assim, como as demais inspeções, a
realização destas inspeções deve ser registrada em livro-registro próprio.
P á g i n a | 134
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
P á g i n a | 135
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
Deve ser utilizada a escada de quebra peito para a subida no bote. O Timoneiro
deve ter total visão da pessoa e manter o motor em neutro, para evitar que o hélice
atinja a pessoa que se encontra na água.
P á g i n a | 136
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
Os flutuadores devem ser inflados de maneira correta (da proa para a popa) e
com a pressão recomendada pelo fabricante. A fuga de ar deve ser controlada, inclusive
limpando-se todas as suas válvulas (encher e encharcar com água com sabão). Os
choques contra obstáculos devem ser evitados para não cortar ou furar os flutuadores.
Os cortes ou furos no flutuador devem ser reparados imediatamente. O mesmo
tratamento deve ser dado em relação às costuras, caso haja vazamento.
É importante observar se o flutuador está preso de forma correta ao casco da
embarcação. Caso haja algum descolamento do flutuador, o reparo deve ser feito
imediatamente.
O kit de reparos de emergência deve conter materiais e adesivos de reserva para
efetuar pequenos reparos nos tubulões . Caso sejam maciços, devem ser controlados
quanto a sua conexão ao casco rígido e a danos.
P á g i n a | 137
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
Uma inspeção visual deve ser feita regularmente à procura de danos menores no
casco inteiro e o console de comando e assentos devem estar firmes e sem danos.
As embarcações de salvamento devem obedecer as seguintes características:
• Ter um comprimento não inferior a 3,8 m e não superior a 8,5 m;
• Ser capazes de transportar pelo menos cinco pessoas sentadas e uma
pessoa deitada numa maca;
• Ser capazes de manobrar a uma velocidade de pelo menos 6 nós e manter
essa velocidade por um período não inferior a 4 horas;
• Ter uma mobilidade e manobrabilidade em mar agitado, suficientes para
possibilitar que as pessoas possam ser retiradas do mar, reunir e manobrar
as balsas salva-vidas, quando carregada com toda a sua lotação e toda sua
dotação de equipamentos, a uma velocidade não inferior a 2 nós;
• Ser dotada de um motor de centro ou de popa.
P á g i n a | 138
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
Além dos itens citados acima, outros itens devem ser vistoriados, tais como:
• As luzes de navegação devem estar em bom estado de funcionamento;
• O rádio VHF deve ser sempre testado (tanto transmissão como recepção);
• O leme deve mover-se facilmente, estar bem preso, e com lubrificação nos
pontos necessários; e
• O controle de aceleração deve mover-se facilmente e funcionar de forma
correta.
P á g i n a | 139
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
com a SOLAS Capítulo III, uma embarcação de resgate deve ser mantida em estado de
prontidão constante para lançamento em não mais que cinco minutos.
Nos botes mais modernos utilizados na indústria Offshore utiliza-se um sistema de
desemborcamento quando a embarcação é não auto-adriçavel. O sistema de auto-
adriçamento é projetado para permitir um rápido desviramento, sem esforço. Sua
composição básica é:
• Estrutura tubular em alumínio ou aço inox;
• Bolsa e bag inflável;
• Cilindro de CO2/N2; e
• Alavanca/cabo de acionamento.
6.5.4. Palamenta
P á g i n a | 140
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
P á g i n a | 141
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
P á g i n a | 142
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
Médio porte
Helicópteros com configuração máxima de 11 a 15 passageiros, exceto tripulantes.
Grande porte
Helicópteros com configuração máxima superior a 15 passageiros, exceto
tripulantes, ou capacidade estrutural mínima, no gancho, para 3175 kg de carga
externa.A Tabela a seguir demonstra as principais características de helicópteros
normalmente utilizados em operações offshore.
P á g i n a | 143
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
A capacidade de assentos é mostrada apenas como guia, ela pode ser modificada
para configurações de maior capacidade de carga.
P á g i n a | 144
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
Helicopters EC135
P á g i n a | 145
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
Características gerais
• Tripulação: 1 piloto
• Capacidade: até sete passageiros ou dois tripulantes e dois pacientes
(variantes Air Ambulance) ou 1.455 kg (3.208 £) payload
• Comprimento: 12,16 m (39 ft 11 in)
• Altura: 3,51 m (11 ft 6 in)
• Peso vazio: 1455 kg (3.208 £)
• Peso máximo de decolagem: 2.910kg (6.415£)
• Motopropulsor: 2 × Turbomeca Arrius 2B2 motores a reação, 472kW
(633hp) cada ou 2 x Pratt & Whitney Canada PW206B motores de turbina
avaliado em 463kW (621hp) (tomada de força)
• Diâmetro do rotor principal: 10,2m (33ft 6in)
• Área rotor principal: 81,7 m2 (879 pés quadrados)
Atuação
• Velocidade de Cruzeiro: 254 kmh (158 mph; 137 km)
• Nunca exceder a velocidade : 287 kmh (178 mph; 155 km)
• Range: 635 km (395 mi; 343 milhas náuticas)
• Teto de serviço: 6.096 m (20.000 pés)
• Taxa de subida: 7,62 m/s (1.500 pés / min)
P á g i n a | 146
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
Sikorsky SK76
Desenvolvimento
O desenvolvimento do S-76 começou em meados da década de 1970 como o S-
74, com o objetivo do projeto de fornecer um helicóptero médio para o transporte
corporativo e indústria de exploração de petróleo; o S-74 foi mais tarde re-designado S-
76, em homenagem ao bicentenário dos Estados Unidos .
O S-76C + foi produzido até dezembro de 2005. Ele é equipado com duplo motor
Turbomeca Arriel 2S1 com FADEC e Honeywell EFIS suíte.
A aeronave incorpora supressão de ruído ativo, amortecedores de vibração e um
composto no rotor principal. Em 3 de janeiro de 2006, o S-76 C ++ substituindo
modelos anteriores da produção. Ele é alimentado por dois motores Turbomeca Arriel
2S2 e incorpora uma melhor e mais silencioso transmissão, bem como pequenas
alterações nos equipamentos do interior da NA e aviônica.
Características Gerais
• Tripulação: dois
• Capacidade: assentos 12-13
• Comprimento: 52 pés 6 em (16,00 m) da ponta do rotor principal à ponta da
cauda do rotor
• Largura: 10 pés 0 em (3,05 m) no estabilizador horizontal
P á g i n a | 147
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
Atuação
• Velocidade máxima: 155 kn (178 mph; 287 kmh) no peso máximo de
decolagem ao nível do mar, em condições atmosféricas normais
• A velocidade de cruzeiro: 155 kn (178 mph; 287 kmh) velocidade máxima de
cruzeiro é o mesmo que a velocidade máxima
• Range: 411 milhas náuticas (473 km; 761 km) sem reservas, velocidade de
cruzeiro de longo alcance em a 4.000 pés de altitude
• Teto de serviço: 13.800 pés (4.200 m)
Avionica
• Honeywell EFIS quatro tubo e Collins Proline II aviônicos
• Quatro eixos totalmente acoplado piloto automático
• Sistema de visualização Instrumento Integrado (IIDs)
• Honeywell sistema de aviso de proximidade do solo
• Honeywell Primus tempo radar
• Dupla comm / rádios nav
• Localizador de direção automática
• Dupla atitude e sistema de referência e computadores de dados aéreos
• Rádio altímetro
• Modo C transponder
• Duplo VHF gama omnidirecional (VOR) e sistema de aterragem Instrumento
(ILS)
• Distância equipamento de medição
• Gravador de voz do cockpit
P á g i n a | 148
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
Sikorsky S-92
O Sikorsky S-92 é uma aeronave bimotor de quatro pás fabricado pela Sikorsky
Aircraft para o mercado de helicópteros civis e militares. A S-92 foi desenvolvido a partir
do Sikorsky S-70 e tem peças similares, tais como controle de voo e sistemas de rotor.
Desenvolvimento
Após a crise do petróleo de 1973, as empresas de petróleo e gás começaram a
exploração mais afastada da costa, criando a necessidade de uma aeronave como o S-
92, com capacidade suficiente para atingir grandes percursos.
O S-92 é de propulsão múltipla com motores à reação GE CT7-8A e tem uma
estrutura de alumínio e alguns componentes em materiais compósitos. A lâmina de
rotor de quatro pás totalmente articulado composto principal é mais largo e tem um raio
mais longo do que o Sikorsky S-70. A ponta da lâmina afilada varre para trás e ângulos
para baixo para reduzir o ruído e aumentar a sustentação. A maioria dos componentes
do sistema de rotor lateral a partir das lâminas é de titânio.
O S-92 possui um controle de vibração ativo do sistema, usando sensores de
vibração e geradores de força estruturalmente montados. O sistema fornece para o voo
confortável e níveis acústicos abaixo os requisitos de certificação.
P á g i n a | 149
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
Características Gerais
• Tripulação: 2 (piloto, co-piloto)
• Capacidade: 19 passageiros
• Comprimento: 56 pés em 2 (17,10 m)
• Diâmetro do rotor: 56 pés 4 em (17,17 m)
• Altura: 15 ft 5 in (4,71 m)
• Área do disco: 2,492.3 m² (231,54 m²)
• Peso vazio : £ 15.500 (7,030 kg)
• Peso carregado: £ 26.500 (12.020 kg)
• Max. peso de decolagem : £ 26.500 (12,020 kg)
• Motopropulsor : 2 × General Electric CT7-8A turboshaft , 2.520 shp (1.879
kW) cada
• Comprimento da fuselagem: 56 pés em 2 (17,1 m)
• Largura da fuselagem: 17 pés 3 em (5,26 m)
• Sistemas de rotor: rotor principal tem 4 lâminas. A partir da caixa de
velocidades principal de um conjunto de eixos motores conectar à caixa de
velocidades cauda para virar o rotor de cauda 4-blade.
• Dimensões da cabine: 20 pés de comprimento por 6,6 pés de altura
Atuação
• Velocidade máxima : 165 nós (190 mph , 306 km / h)
• A velocidade de cruzeiro : 151 kn , 174 mph (280 km / h)
• Intervalo : 539 milhas náuticas (999 km)
• Teto de serviço : 14.000 pés (4.270 m)
• Disco de carregamento : 9,8 £ / m² (48 kg / m²)
• Alimentação / massa : 0,23 hp / lb (0,38 W / kg)
P á g i n a | 150
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
P á g i n a | 151
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
Características Gerais
• Tripulação: 2 (comandante + co-piloto)
• Capacidade: 24 passageiros + 1 assistente de cabine
• Comprimento: 19,5 m (64 ft 0 in)
• Altura: 4,97 m (16 pés 4 pol)
• Peso vazio: 5.256 kg (£ 11.587)
• Peso bruto: 11,000 kg (£ 24.251)
• Peso máximo de decolagem: 11.200 kg (£ 24.692)
• Motopropulsor: 2 × Turbomeca Makila 2A1 motores de turbina, 1.776 kW
(2.382 hp) cada
• Diâmetro do rotor principal: 16,2 m (53 pés 2)
2
• Área rotor principal: 206,15 m (2,219.0 ft sq)
Atuação
• Velocidade máxima: 275,5 kmh (171 mph; 149 kn)
• Velocidade de Cruzeiro: 260,5 kmh (162 mph; 141 kn)
• Nunca exceder a velocidade : 324 kmh (201 mph; 175 kn)
• Range: 857 km (533 mi; 463 milhas náuticas)
• Gama Ferry: 985 km (612 mi; 532 milhas náuticas)
• Teto de serviço: 5.900 m (19.357 pés)
• Taxa de subida: 8,7 m / s (1.710 pés / min)
P á g i n a | 152
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
Áreas de Segurança
P á g i n a | 153
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
8.COMUNICAÇÕES
Este capítulo trata das características dos sistemas de comunicação e auxílio à
navegação. A legislação aeronáutica brasileira prevê que toda estação que realize
comunicações ou que preste serviço de tráfego aéreo a aeronaves deve cumprir
requisitos específicos que variam de acordo com a natureza das comunicações e com os
serviços prestados. Estas estações são denominadas Estações Prestadoras de Serviços
de Telecomunicações e Tráfego Aéreo (EPTA) e são normatizadas pela Instrução do
Comando da Aeronáutica (ICA) 63-10, que relaciona todos os requisitos necessários para
a instalação de uma EPTA.
P á g i n a | 154
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
VOO PAIRADO
POUSE
P á g i n a | 155
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
OBS.:
Este sinal deve também ser usado para:
“SUBA, NÃO POUSE!
MOVA-SE LATERALMENTE
P á g i n a | 156
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
P á g i n a | 157
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
PARTIDA NO MOTOR
P á g i n a | 158
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
PARE OS MOTORES
PARE OS ROTORES
P á g i n a | 159
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
FOGO NO MOTOR
P á g i n a | 160
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
ARREMETER OU ARREMETIDA
MANTENHA POSIÇÃO
P á g i n a | 161
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
P á g i n a | 162
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
instrumentos, por meio de rádio-farol (NDB) homologado como EPTA categoria “C”, em
conformidade com o disposto na Norma ICA 63-10.
P á g i n a | 163
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
P á g i n a | 164
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
resolveu-se criar alfabetos fonéticos, não só para evitar confusões, mas também para
garantir a segurança dos vôos.
• Existem inúmeros sistemas para identificar as letras do alfabeto e para
unificá-los internacionalmente foi criado um alfabeto-padrão pela
Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), recomendado pela ITU
(International Telecommunication Union - União Internacional de
Telecomunicações), agência especializada da Organização das Nações
Unidas (OTAN/NATO) como padrão para as comunicações aeronáuticas. É
informalmente conhecido como "alfabeto Zulu" na aeronáutica brasileira.
• O Alfabeto Fonético deve ser sempre usado quando transmitindo sinais ou
palavras soletradas numa chamada de helicóptero.
Algarismos
P á g i n a | 165
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
Alfabeto Fonético
P á g i n a | 166
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
A seguinte lista de palavras e frases deve ser seguida como exemplo durante
procedimentos normais de comunicação via radio:
P á g i n a | 167
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
P á g i n a | 168
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
Horário (Tempo)
Tempo Universal Coordenado (Universal Time Coordinated – UTC) ou Tempo
Médio de Greenwich - GMT – é o fuso horário que serve de referência a partir do qual se
calculam todas as outras zonas horárias do mundo.
Usamos o UTC, mas em algumas áreas o tempo local é usado, mas sempre
usando um relógio de 24 horas. Meia noite deve ser 24.00 horas. Ao menos que resulte
em confusão, somente os minutos são necessários na transmissão.
Exemplo:
Mensagem de Saída
P á g i n a | 169
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
(MAYDAY)
Transmissões de urgência e perigo devem dispor de absoluta prioridade sobre
quaisquer outras transmissões. Uma mensagem de perigo deve ser passada na
frequência em uso. Todas as estações que receberem a mensagem devem
imediatamente cessar todas as outras transmissões que poderiam interferir naquela
transmissão. Sempre confirme o recebimento de uma mensagem de perigo e tente
coletar o máximo de informações, incluindo:
Quando o pedido de Mayday terminar, o silêncio de rádio deve ser cancelado por:
• “Todas as estações, aqui é (nome da plataforma), tráfego do problema
terminado, desligo.”
P á g i n a | 170
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
A. Direção do vento.
B. Velocidade do vento, ou
C. Quaisquer outras mudanças de último minuto.
P á g i n a | 171
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
P á g i n a | 172
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
9. NOÇÕES DE METEOROLOGIA
9.1. TIPOS DE NUVENS QUE AFETAM AS OPERAÇÕES AÉREAS E NOÇÕES DE
TETO E VISIBILIDADE
• Meteorologia aeronáutica
Ela apresenta importância vital para o voo, pois, constitui, juntamente com a
Navegação Aérea, a coluna mestra que permite a segurança necessária ao voo e a sua
execução.
• Atmosfera terrestre
P á g i n a | 173
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
• Constituição da atmosfera
• Camadas atmosféricas
As principais são:
a) Troposfera
P á g i n a | 174
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
temperatura com a altitude até atingir -60ºC. A zona limite chama-se tropopausa. Aqui a
temperatura mantém-se constante.
b) Tropopausa
c) Estratosfera
P á g i n a | 175
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
• Nebulosidade
Embora a água esteja presente em determinadas quantidades na atmosfera,
ocorre que, geralmente, se torna invisível ao olho humano por se encontrar no estado de
vapor.
o A precipitação, uma vez atingindo o solo, chega aos mares, rios, lagos, etc.,
onde novamente irá evaporar-se.
P á g i n a | 176
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
que são observadas com maior frequência. Tal procedimento evitou que fossem levadas
em conta todas as possíveis formas intermediárias que uma nuvem pode assumir no
decurso de sua evolução. O Atlas Internacional de Nuvens, preparado pela Organização
Meteorológica Mundial (OMM), é adotado internacionalmente como referência para a
classificação das nuvens.
Stratocumulus
P á g i n a | 177
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
Stratus
Cumulus
P á g i n a | 178
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
Cumulonimbus
• Nevoeiro
P á g i n a | 179
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
• Tipos de Nevoeiros
Nevoeiro de massa de ar
a) Nevoeiros marítimos
O ar mais aquecido, em contato com uma corrente marítima bem fria, resfria e
satura, dando origem à formação de grandes porções de nevoeiro persistente.
b) Nevoeiros de brisa
Nevoeiros frontais
Entende-se que teto á a altura da camada de nuvem mais baixa que cobre mais
da metade do céu.
P á g i n a | 180
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
Se a FGP (Força de Gradiente de Pressão) fosse a única a atuar sobre o ar, nós
sempre veríamos o vento se dirigindo das altas para as baixas pressões. No entanto,
assim que o ar começa a se deslocar o vento é desviado de seu curso pela força de
Coriolis.
Força de Coriolis – a força de Coriolis descreve uma força aparente que surge
devido à rotação da Terra. Todos os objetos que se movem, tais como correntes
oceânicas, aviões, projéteis de artilharia e moléculas sofrem este efeito. A força de
Coriolis faz com que o vento se desvie para a esquerda de seu curso no hemisfério sul e
para a direita de seu curso no hemisfério norte.
P á g i n a | 181
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
Essas condições nem sempre ocorre da forma que nós queremos, pois a Atmosfera
apresenta-se, normalmente, poluída com impurezas ou carregada de umidade em forma
de vapor de água ou de precipitação. Esses meteoros quando presentes reduzem o grau
de transparência da Atmosfera a um valor proporcional à intensidade com que se
apresentam.
• Visibilidade Horizontal
Para a aviação, a visibilidade tanto pode interferir numa aproximação para pouso
quanto num voo em rota.
P á g i n a | 182
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
Logo, a redução da visibilidade do ar será tanto maior, quanto mais estável estiver
à camada atmosférica considerada.
P á g i n a | 183
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
• Turbulência
Na atmosfera podemos observar dois movimentos característicos do ar:
Ela é definida como o grau de influência exercida sobre a aeronave e dessa forma
é de difícil classificação, uma vez que está intimamente relacionada a dois fatores:
experiência do piloto e tipo de aeronave.
• Esteira de Turbulência
Tipo de turbulência ocasionada pelas aeronaves. Esse distúrbio é um par de
vórtices que giram em sentidos opostos, provenientes da ponta das asas de uma
aeronave em voo de cruzeiro, na aproximação final ou na decolagem. A intensidade dos
vórtices varia de acordo com o peso, velocidade e forma da asa da aeronave.
• Cortante do vento
A turbulência devido à cortante do vento é ocasionada pela mudança de
velocidade e/ou direção do vento em uma pequena distância, resultando um efeito de
rompimento ou de corte. A cortante do vento pode existir no plano horizontal ou vertical
em qualquer altitude. Exemplos disto são as Turbulências em Ar Claro (CAT) e as
temidas Wind Shear (Tesoura de Vento).
• Trovoada
Uma trovoada é uma tormenta que se manifesta por uma sequência de trovões
acompanhada, na maioria das vezes, por precipitações intensas de chuva ou granizo e
por ventos fortes. Ela é originária de uma nuvem CB, que se desenvolve a partir de
células convectivas. É identificada em termos de sua manifestação elétrica, conhecida
por relâmpago. Este é uma faísca luminosa causada pela descarga da eletricidade
atmosférica, que pode ocorrer:
Devido ao seu pequeno tamanho e ao seu caráter local, uma trovoada não permite
que se faça previsão do momento e local de ocorrência; porém, o seu desenvolvimento e
progresso podem ser detectados a distância pelo radar.
P á g i n a | 184
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
• Estágio de cumulus
Representa o período inicial da célula total e surge a partir de uma nuvem
CU. Caracteriza-se, portanto, por um único fluxo de corrente ascendente e que se
reflete à superfície através de pressões ligeiramente baixas e de uma
convergência suave de ventos. A nuvem cresce verticalmente a grande
velocidade, e ao ultrapassar o nível de 0ºC, adquire um aspecto congestionado e
passa a chamar-se grande Cumulus ou Cumulus Congestus (TCU), porém ainda
não há precipitação.
• Estágio de maturidade
Identificado pela chegada repentina da precipitação ao solo, representa a
fase na qual a intensidade máxima da tempestade pode se manifestar sob todos
os aspectos possíveis. Aí, o desenvolvimento vertical atinge o máximo, chegando
até o LTI (limite termal de instabilidade), e o vapor d’água, submetido então a
baixas temperaturas, sublima-se, passando a compor o topo cirroso da célula.
• Estágio de dissipação
Este estágio tem início logo que as descendentes se espalham por toda a
célula, neutralizando-se a seguir. Com isso, cessa a alimentação de vapor d’água,
a precipitação diminui e, em seguida, pára. É a morte da célula, pois grande
parte dela logo se evapora, e com isso todos os fenômenos inerentes declinam
até o cessar total.
P á g i n a | 185
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
Resumo:
P á g i n a | 186
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
P á g i n a | 187
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
P á g i n a | 188