INSTITUTO TECNOLOGICO DE TUXTLA GUTIERREZ

NOMBRE DE LA ASIGNATURA:
UNIDAD:
1
TEMA:
MAQUINAS DE FLUIDOS COMPRESIBLES
NUMERO DE ACTIVIDAD:
3
NOMBRE:
FLORES MENDEZ CESAR OBET
MATRICULA:
15270074
DOCENTE:
ING. MOLINA DOMINGUEZ SAUL DE JESUS
FECHA DE ENTREGA:
22/08/2018
INDICE

Contenido
indice ....................................................................................................................... 2
introducción ............................................................................................................. 1
contenido ................................................................................................................. 2
CLASIFICACIÓN Y FUNCIONAMIENTO DE LOS MOTORES ........................... 2
Componentes y funcionamiento de los sistemas auxiliares de los motores de
combustión interna reciprocantes .................................................................... 2
Sistema de distribución .................................................................................... 2
Sistema de alimentación de aire ...................................................................... 2
Sistema de alimentación de combustible ......................................................... 3
Sistema de encendido ...................................................................................... 3
Sistema de arranque ........................................................................................ 5
Sistema de escape ........................................................................................... 5
Sistema de refrigeración .................................................................................. 7
Sistema de lubricación ................................................................................... 11
Sistemas de Lubricación .................................................................................... 14
IMÁGENES, GRAFICAS y tablas .......................................................................... 18
CONCLUSIÓN ...................................................................................................... 22
BIBLIOGRAFÍA ..................................................................................................... 22
INTRODUCCIÓN

1
CONTENIDO

CLASIFICACIÓN Y FUNCIONAMIENTO DE LOS MOTORES

Componentes y funcionamiento de los sistemas auxiliares de los motores de

combustión interna reciprocantes

Sistema de distribución
Cada cilindro toma el combustible y expulsa los gases a través de válvulas de
cabezal o válvulas deslizantes. Un muelle mantiene cerradas las válvulas hasta que
se abren en el momento adecuado, al actuar las levas de un árbol de levas rotatorio
movido por el cigüeñal, estando el conjunto coordinado mediante la cadena o
la correa de distribución. Ha habido otros diversos sistemas de distribución, entre
ellos la distribución por camisa corredera (sleeve-valve).

Sistema de alimentación de aire

para el buen funcionamiento de cualquier motor es necesaria una correcta mezcla
de aire combustible. El circuito de aire es el encargado de hacerlo llegar desde el
exterior hasta la cámara de combustión. Una vez quemados los gases deben ser
evacuados al exterior por medio del circuito de escape.

Filtro de aire
En el ambiente hay impurezas que aunque no sean visibles al ojo humano pueden
dañar los elementos del circuito de alimentación del vehículo. Para ello se hace
necesario el filtrado del aire. La misión del filtro es hacer pasar el aire, reteniendo
las impurezas. El filtro es un cartucho de papel plegado ubicado en una carcasa con
tapa.
El filtro varía de forma y tamaño según se requiera, es intercambiable y debe
sustituirse según recomendaciones del fabricante. El no sustituir el filtro en el tiempo
y kilometraje recomendado puede ocasionar un mal funcionamiento del motor:
tirones, calados etc.

Es el encargado de hacer llegar los gases al interior de la cámara de combustión.

Va atornillado a un lateral de la culata y lleva interpuesto una junta para asegurar la
estanqueidad. El aire entra en la cámara por la depresión que realizan los pistones
al realizar el tiempo de admisión. Su diseño facilita la rápida entrada de aire.

2
Sistema de alimentación de combustible
El sistema de alimentación de combustible de un motor Otto consta de un depósito,
una bomba de combustible y un dispositivo dosificador de combustible que vaporiza
o atomiza el combustible desde el estado líquido, en las proporciones correctas para
poder ser quemado. Se llama carburador al dispositivo que hasta ahora venía
siendo utilizado con este fin en los motores Otto. Ahora los sistemas de inyección
de combustible lo han sustituido por completo por motivos medioambientales. Su
mayor precisión en la dosificación de combustible inyectado reduce las emisiones
de CO2, y asegura una mezcla más estable. En los motores diésel se dosifica el
combustible gasoil de manera no proporcional al aire que entra, sino en función del
mando de aceleración y el régimen motor (mecanismo de regulación) mediante
una bomba inyectora de combustible.

En los motores de varios cilindros el combustible vaporizado se lleva a los cilindros

a través de un tubo ramificado llamado colector de admisión.

Sistema de encendido
el encendido del motor es un sistema de producción y distribución, en el caso de
más de un cilindro, de la chispa de alta tensión necesaria en la bujía para producir
el encendido provocado en un motor de explosión, ya sea de dos tiempos o
de cuatro tiempos.
Los motores necesitan una forma de iniciar la combustión dentro del cilindro. En los
motores Otto, el sistema de encendido consiste en un componente llamado bobina
de encendido, que es un auto-transformador de alto voltaje al que está conectado
un conmutador que interrumpe la corriente del primario para que se induzca un
impulso eléctrico de alto voltaje en el secundario.
Dicho impulso está sincronizado con el tiempo de compresión de cada uno de los
cilindros; el impulso se lleva al cilindro correspondiente (aquel que está en
compresión en ese momento) utilizando un distribuidor rotativo y unos cables que
llevan la descarga de alto voltaje a la bujía. El dispositivo que produce el encendido
de la mezcla combustible/aire es la bujía, que, instalada en cada cilindro, dispone
de electrodos separados unas décimas de milímetro, el impulso eléctrico produce
una chispa en el espacio entre un electrodo y otro, que inflama el combustible; hay
bujías con varios electrodos, bujías que usan el proceso de 'descarga de superficie'
para producir la chispa, y 'bujías incandescentes ' (Glow-plug).
Si la bobina está en mal estado se recalienta; eso produce pérdidas de energía,
reduce la chispa de las bujías y causa fallos en el sistema de encendido del
automóvil. De los sistemas de generación de electricidad en los motores,

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las magnetos dan un bajo voltaje a pocas rpm, aumentando el voltaje de la chispa
al aumentar las rpm, mientras los sistemas con batería dan una buena chispa a
bajas rpm, pero la intensidad de la chispa baja al aumentar las rpm.
 Sistema de ensamblado
El sistema consta en esencia de:

 Bobina de encendido de alta tensión, con circuito primario y secundario

 Dispositivo de interrupción del primario en sincronismo con el ciclo del/los
cilindro/s
 Dispositivo de conexión y de distribución de la corriente de alta tensión del
secundario a las Bujías
 Condensador es el encargado de cortar el funcionamiento del motor de arranque
una vez dadas las vueltas necesarias para darle el movimiento del motor

 Funcionamiento

 Bobina: es un transformador inductivo con núcleo de hierro y dos devanados,

uno de pocas espiras alimentado con el voltaje de batería (12V) desde el
contacto o primario, y otro paralelo con 1000 veces más espiras,
llamado secundario, genera en el devanado secundario una gran diferencia de
potencial, en este caso 12000 V, cuando se interrumpe bruscamente el circuito
de primario.
 Dispositivo de interrupción del primario: antiguamente mecánico, los llamados
"platinos" o ruptor, ha sido paulatinamente sustituido por dispositivos
electrónicos, esencialmente transistores de potencia con sincronización
electrónica mediante sensores en partes móviles del motor.

 Dispositivo de distribución de la corriente de alta a las bujías: se hacía

antiguamente de forma mecánica mediante el Distribuidor, hoy día se hace de
forma estática, ya que se agrupan las bujías por parejas en los cilindros cuyos
pistones trabajan paralelos, es decir con un desfase de 360º en sus ciclos, y
últimamente incluso acoplando una bobina por bujía, distribuyéndose
únicamente la función de corte del primario desde la unidad electrónica de
control o de mando (calculador de la gestión motor)
 En la(s) bujía s se produce entre sus electrodos, dentro de la cámara de
combustión, un arco de plasma de unos 2 ms de duración, que enciende la
mezcla previamente comprimida, generando un aumento de presión
considerable el cual se aprovecha en la carrera útil de trabajo del pistón.

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Sistema de arranque

Al contrario que los motores y las turbinas de vapor, los motores de combustión
interna no producen un par de fuerzas cuando arrancan, lo que implica que debe
provocarse el movimiento del cigüeñal para que se pueda iniciar el ciclo. Los
motores de automoción utilizan un motor eléctrico (el motor de arranque) conectado
al cigüeñal por un embrague automático que se desacopla en cuanto arranca el
motor. Por otro lado, algunos motores pequeños se arrancan a mano girando el
cigüeñal con una cadena o tirando de una cuerda que se enrolla alrededor del
volante del cigüeñal.
Otros sistemas de encendido de motores son los iniciadores de inercia, que
aceleran el volante manualmente o con un motor eléctrico hasta que tiene la
velocidad suficiente como para mover el cigüeñal. Ciertos motores grandes utilizan
iniciadores explosivos que, mediante la explosión de un cartucho mueven una
turbina acoplada al motor y proporcionan el oxígeno necesario para alimentar las
cámaras de combustión en los primeros movimientos. Los iniciadores de inercia y
los explosivos se utilizan sobre todo para arrancar motores de aviones.

Sistema de escape
El sistema de escape, en un equipo o vehículo que use un motor de combustión
interna, es el conjunto de tubos o conductos que permiten a los gases de la
combustión del motor escapar al medio ambiente. Está constituido generalmente
por las válvulas de escape y su parte de escape en la culata (del motor), el
(los) árbol(es) de levas, uno o varios múltiples de escape o colector(es) que
recoge(n) los gases de escape de los cilindros del motor, uno o varios catalizadores,
a veces recirculación de los gases para contaminar menos y uno o
varios silenciadores con sus tubos de escape para mejorar la estética y la
sonoridad.
El sistema de escape participa en el funcionamiento del motor:
Si es demasiado libre, el motor aumenta su potencia (el cilindro se vacía mejor
después de cada explosión), pero se calienta aún más y consume más. 1
Si está demasiado obstruido, el motor denota falta de potencia.

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Desde finales de los años 1990s, un número creciente de países ha hecho
obligatorio el catalizador para los vehículos de gasolina o diésel. Su resultado es
incuestionable para algunos agentes contaminantes, pero nulo para otros. A veces
se equipan también con un filtro de partículas.
Generalmente, los motores tienen una o más salidas de escape por cilindro. Si hay
varios cilindros, los tubos resultantes de los distintos cilindros pueden juntarse o no.
Al conjunto de colectores de gases a la salida de los cilindros se les conoce de
manera informal como "headers" (Méx).

 Objetivos del sistema de escape

 Mejor sonoridad.
 Mejor rendimiento del motor (este ítem y el precedente están vinculados al
hecho de que el tiempo de escape sólo representa alrededor de un cuarto
del tiempo total para un cilindro (motor de 4 tiempos), y que la evacuación
del gas de escape se intercala de una manera armoniosa cuando se
conectan varios escapes, dependiendo del número de cilindros y el gusto de
la persona que escucha ya que es subjetivo).
 Menor costo.
 Menor peso.
 Menor espacio.
 Mejor estética.
 Mayor potencia
 Mayor par motor

notas

 Los motores con turbocompresor tienen generalmente todos sus escapes

agrupados en uno con el fin de tener que utilizar un único turbo. Los modelos de
gama alta con gran número de cilindros pueden tener varios escapes
independientes con varios turbocompresores.2

 En los motores a dos tiempos, el tubo de escape forma parte integral del
funcionamiento del cilindro, lo que puede imponer escapes enteramente
separados.

 El hacer modificaciones al sistema de escape puede estar reglamentado por la

ley o en competencias de vehículos, ya que cualquier cambio en el mismo puede
afectar la potencia del motor, el par motor, la seguridad y la contaminación del
vehículo.

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Sistema de refrigeración
La refrigeración en motores de combustión interna es necesaria para disminuir
el calor generado por la quema del combustible (superior a 2000ºC) y no
transformado en energía mecánica, durante el funcionamiento de estos. La principal
función de la refrigeración es mantener todos los componentes dentro del rango de
temperaturas de diseño del motor evitando su destrucción por deformación y
agarrotamiento.
El sistema no solo debe limitar la temperatura máxima del motor para evitar daños
al mismo, sino también mantener la temperatura óptima de funcionamiento que,
dependiendo del diseño del motor, se encuentra en el rango de 80 a 100°C. De su
buen funcionamiento depende en buena medida el rendimiento térmico del motor.

 Razones para refrigerar el motor

Durante la combustión, parte de la energía generada no es convertida en energía
mecánica y se disipa en forma de calor. Según el diseño del motor alrededor del
33% de la energía potencial del combustible se transforma en trabajo mecánico, y
el resto se transforma en calor que es necesario disipar para evitar comprometer la
integridad mecánica del motor.1
El sistema no solo debe limitar la temperatura máxima del motor para evitar daños
al mismo, sino también mantener la temperatura óptima de funcionamiento que,
dependiendo del diseño del motor, se encuentra en el rango de 80 a 100°C. De su
buen funcionamiento depende en buena medida el rendimiento térmico del motor. 2
Si el motor trabaja por encima de su temperatura óptima, se corre el riesgo de
disminuir la viscosidad del aceite y aumentar el desgaste del motor, se produce un
recalentamiento de las piezas y una mayor fricción entre estas. También puede
producirse detonaciones al encenderse la mezcla combustible antes de tiempo.
Si el motor trabaja por debajo de su temperatura óptima, se aumenta el consumo
de aceite y el desgaste de las piezas, ya que éstas están diseñadas para dilatarse
por efecto del calor a un tamaño determinado, se reduce la potencia por falta de
temperatura para una combustión eficiente, se producen incrustaciones de carbón
en válvulas, bujías y pistones
 Tipos de Sistemas de refrigeracion
Existen diferentes denominaciones que hacen referencia al sistema principal
aunque en realidad en todo motor participan, en diferente medida, varios sistemas
simultáneamente. Estos serían los principales:
Por agua (por termosifón o por circulación forzada), por aire (el de la marcha o
forzado con ventilador), mixta y por aceite.
1. Por agua

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En realidad lo que llamamos refrigeración por agua son los sistemas que usan un
líquido diferente del aceite como refrigerante principal. Lo más usual es una mezcla
de etilenglicol y agua en diferentes proporciones según la temperatura ambiente.
2. Circulación por termosifón
Su funcionamiento está basado en la diferencia de densidad existente, entre el
refrigerante caliente que está en el bloque y la culata, y el agua fría que se encuentra
en el radiador. Para esto se requiere poca resistencia a la circulación del
refrigerante. El depósito superior debe ser de gran capacidad para evitar que el nivel
del líquido en caso de evaporación no descienda por debajo del nivel del orificio de
llegada al radiador. Este sistema ya no se utiliza debido a las restricciones de
capacidad térmica, posicionamiento y volumen.
3. Circulación forzada
Es el más empleado. La circulación del refrigerante, es impulsada a través de
una bomba centrífuga, pasa por los cilindros del bloque motor, luego por la culata,
y finalmente por el radiador, donde tiene lugar el enfriamiento. Al circular el
refrigerante por el panel del radiador, intercambia el calor con el aire de la marcha,
o forzado por un ventilador. El líquido refrigerado regresa al motor donde comienza
nuevamente el ciclo. La bomba es accionada generalmente
mediante correas y poleas, que, en algunos casos, también hacen girar
el ventilador. En los sistemas más modernos, el ventilador es movido por un motor
eléctrico comandado por un termocontacto, y entra en funcionamiento sólo cuando
la temperatura del líquido lo requiere. El sistema consta de un depósito que sirve
para almacenar el refrigerante y como eventual vaso de expansión. También es
habitual encontrar un circuito paralelo utilizado para la calefacción del vehículo.
 Ventajas e inconvenientes de la refrigeración por agua
Las ventajas de la refrigeración por agua son: Excelente regulación de la
temperatura, refrigeración homogénea, motor más silencioso, menor consumo de
energía.
Las desventajas son: Mayor peso del motor y aumento en su complejidad. Mayor
mantenimiento y mayor coste. En caso de perdida de líquido refrigerante se puede
destruir el motor si no se detiene a tiempo.
 Elementos constitutivos del sistema de refrigeración por agua
 Radiador
Situado generalmente en la parte delantera del vehículo, de forma que reciba
directamente el paso de aire a través de sus paneles y aletas refrigerantes durante
el desplazamiento del mismo y donde se enfría el agua procedente del motor.
Este elemento está formado por dos depósitos, uno superior y otro inferior, unidos
entre si por una serie de tubos finos rodeados por numerosas aletas de
refrigeración, o por una serie de paletas en forma de nidos de abeja que aumentan
la superficie radiante de calor. Tanto los tubos y aletas como los paneles se fabrican

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en aleación ligera generalmente de latón, facilitando, con su
mayor conductibilidad térmica, la rápida evacuación de calor a la atmósfera.
El depósito superior lleva una boca de entrada lateral que se comunica por medio
de un manguito de goma con la salida de agua caliente de la culata o tapa de
cilindros. En el depósito inferior va instalada la boca de salida del agua refrigerada,
unida por otro manguito de goma a la entrada de la bomba.

Diseños más utilizados

 Nido de abejas: El agua circula por la parte externa, y el aire por el interior de
los orificios. Alto costo de fabricación.
 De laminillas: Muy poco utilizado debido a su fragilidad
 De tubos y aletas: El agua circula por el interior de los tubos, estos se encuentran
soldados en su periferia con láminas, siendo ambos barridos por la corriente de
aire. Es el más utilizado actualmente.
La tapa del radiador o tapa presostática tiene como función el cierre del tanque
superior, y al mismo tiempo limita la presión de trabajo del circuito mediante
una válvula, con lo cual se logran circuitos presurizados, aumentando la
temperatura de régimen sin que se produzca la ebullición del agua. En esta tapa se
integra habitualmente la válvula de seguridad mencionada que permite la salida de
refrigerante a partir de cierta presión para proteger el circuito y otra que permite la
entrada de aire exterior evitando que se produzca el vacío en el circuito en caso de
perdidas evitando averías graves en ambos casos.
 Bomba centrífuga
Se halla instalada en el bloque del motor y es movida directamente por la polea
del cigüeñal, a través de una transmisión por correa trapezoidal. Dicha bomba
aspira el agua del radiador y la hace circular por el interior del bloque y la culata
para refrigerar los cilindros y la cámara de combustión.
La bomba está formada por una carcasa de aleación ligera o de fundición (en los
motores más antiguos), unida al bloque del motor con interposición de una junta de
cartón amiantopara hacer estanca la unión. En el interior de la misma se mueve
una turbina de aletas unida al árbol de mando de la bomba, el cual se apoya sobre
la carcasa por medio de uno o dos cojinetes de bolas, con un sello mecánico
acoplado al árbol para evitar fugas de agua a través del mismo. En el otro extremo
del árbol va montado un cubo al cual se une la polea de mando, y el ventilador.
 Sensor de temperatura
Es el encargado de medir la temperatura del refrigerante del motor, y según la
temperatura del refrigerante así mismo es el funcionamiento del sistema de
refrigeración o enfriamiento del motor que actuará en consecuencia para mantener
la temperatura estable. El sensor de temperatura es un elemento esencial pues de
otra manera no es posible determinar la temperatura del motor y mantenerla
regulada en condiciones ideales.

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 Mangueras
El sistema de refrigeración está provisto de dos mangueras de caucho que resisten
altas temperaturas y alta presión. La manguera de la parte superior es por donde
transita el agua caliente y la ubicada en la parte inferior es por donde circula el agua
fría.
 Ventilador

Adosado generalmente a la polea de la bomba, que activa el paso de aire a través

del radiador. El rotor tiene cuatro o seis aspas inclinadas convenientemente para la
aspiración del aire y está fabricado en chapa o plástico duro. En muchos diseños el
ventilador es movido por un motor eléctrico. Éste motor es comandando por un
termostato que se encuentra en el bloque de cilindro o en la culata en contacto con
el agua, de tal manera que al alcanzar ésta una temperatura determinada, cierra el
circuito eléctrico poniendo en marcha el motor y el ventilador.
La válvula termostática cumple la función de limitar el pasaje del agua desde el
motor hacia el radiador, en función de la temperatura del mismo. Lo que significa
que si la temperatura del motor no supera la temperatura de régimen permanece
cerrada, recirculando el agua solamente por el motor, de superar la temperatura de
régimen la válvula abre y permite la circulación del agua a través del radiador. Su
construcción está basada en elementos deformables en función de la temperatura
de régimen.
Motor de aviación Bristol Jupiter, enfriado por aire. Son claramente visibles las
aletas de refrigeración de los cilindros, utilizadas para aumentar la superficie de
disipación.
Se pueden utilizar termostatos de fuelle o termostatos de cera, los cuales funcionan
por el principio de dilatación o contracción a diversas temperaturas, para la apertura
o cierre de la válvula. Actualmente se utilizan válvulas con cápsula de resina.
El líquido refrigerante se utiliza para evitar incrustaciones debido
a bicarbonatos y silicatos, el líquido deberá ser agua pura (destilda). A su vez, se
agregan inhibidores para evitar el efecto oxidante y también para disminuir el punto
de congelación. Para esto último se agrega alcohol o glicerina, llegando a
temperaturas de –9 C a –23 C.
 Vaso o deposito de expansión
Es el sistema más utilizado en los motores actuales. Con este depósito, el radiador
no lleva tapón de llenado y se comunica mediante un tubo con un pequeño depósito
auxiliar llamado "depósito de expansión". El depósito de expansión contiene liquido
refrigerante y recibe a través del tubo de unión con el radiador, los gases
procedentes de la evaporación, los cuales al contacto con el liquido se licúan.
Cuando se produce el vacío interno, el liquido procedente del depósito de expansión
pasa al radiador, con lo cual se restablece el circuito sin perdida de liquido en el
mismo por condensación. El depósito de expansión cuenta con un tapón, que tiene

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unas válvulas, que como en el caso anterior, sirven para eliminar la sobrepresión y
la depresión que se produce en el radiador y que se transmiten al depósito de
expansión. Habitualmente, el depósito de expansión está situado encima del motor
debajo del capó y es fácil detectarlo.
4. Refrigeración por aire
En la refrigeración por aire el enfriamiento se obtiene mediante el barrido de los
cilindros por la corriente de aire efectuada por el desplazamiento de la máquina
(motos y aviones), o forzada mecánicamente. Este sistema es muy utilizado en
motores de motocicletas, aviación de baja y alta potencia y turismos de escasa
potencia, debido a su menor peso, mayor fiabilidad y/o bajo coste.
Las ventajas de este sistema son: casi nulo mantenimiento, seguridad al no tener
casi partes móviles ni agua, rápido alcance del equilibrio térmico,
Las desventajas son: motor ruidoso, regulación delicada, tendencia al
recalentamiento a bajas velocidades.
5. Refrigeración por aceite
En algunos motores (ej. Suzuki GSX 750) se ha empleado con éxito el propio aceite
del motor como elemento refrigerante principal. En estos sistemas se aumenta la
cantidad de aceite del cárter motor que se hace circular a través de un radiador de
dimensión adecuada antes de pasar a lubricar y refrigerar el motor.

Sistema de lubricación

Sistemas de lubricación. Son los distintos métodos de distribuir el aceite por las
piezas del motor. Consiste en hacer llegar una película de aceite lubricante a cada
una de las superficies de las piezas que están en moviendo entre si, para evitar
fundamentalmente desgaste excesivos y prematuros disminuyendo así la vida útil
del motor de combustión interna.
Consideraciones
En la mayor parte de los motores solo se utiliza eficazmente del 23 al 35% de
la energía generada por la combustión del combustible en los cilindros, el resto se
disipa en pérdidas termodinámicas y mecánicas entre las que se encuentra la
fricción, de tal modo que en el par anillo - émbolo se tiene casi la mitad de estas
pérdidas. La disminución del peso del émbolo, el uso de mejores materiales en los
anillos y los cilindros, permite reducir este valor en cerca del 25%.
La función de el sistema de lubricación es evitar el desgaste de las piezas de
el motor , creando una capa de lubricante entre las piezas, que están siempre
rozando. El lubricante suele ser recogido (y almacenado) en el cárter inferior (pieza
que cierra el motor por abajo).

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El lubricante y su viscosidad pueden influir mucho en el rendimiento de un motor,
además, existen varios sistemas para su distribución.
Causas del desgaste
Una superficie lubricada se puede gastar por factores que pueden ser intrínsecos al
tipo de lubricante utilizado, a su tiempo de servicio o debido a contaminantes
externos. En algunos pocos casos se presenta como resultado de la selección
incorrecta del equipo, de un mal diseño, o del empleo de materiales inadecuados
para las condiciones de operación de los mecanismos. En las superficies lubricadas
el proceso de desgaste es leve y genera partículas del orden de 1µm a 2µm. El
desgaste es consecuencia directa del rozamiento metal-metal entre dos superficies
y se define como el deterioro sufrido por ellas a causa de la intensidad de la
interacción de sus rugosidades superficiales; este puede llegar a ser crítico,
haciendo que las piezas de una máquina pierdan su tolerancia y queden
inservibles, causando costosos daños y elevadas pérdidas de producción. La
excesiva contaminación con carbón tupe los rociadores de enfriamiento
del pistón por aceite aumentando bruscamente la temperatura delos pistones lo que
se dilatan excesivamente y comienza un proceso acelerado del desgaste, inclusive
puede trancar los pistones muy rápidamente al fallar el flujo de aceite.
En la práctica el desgaste adhesivo se puede presentar como consecuencia de un
alto o bajo nivel de aceite, alta o baja viscosidad, y alta y baja presión. En el caso
de un alto nivel de aceite, alta viscosidad y alta presión, el exceso de fricción fluida
en el aceite incrementa la temperatura de operación, haciendo que las superficies
metálicas se dilaten y rocen, rompiendo en un momento dado la película límite y
dando lugar finalmente al desgaste adhesivo. La herrumbre en un motor de
combustión interna resulta casi enteramente del agua y los ácidos provenientes de
la cámara de combustión. En los motores Diesel la combustión de los compuestos
de azufre produce ácido sulfúrico que ataca los anillos y las paredes del cilindro. De
manera similar, el ataque de las partes ferrosas de un motor de gasolina se debe a
los ácidos orgánicos y al ácido clorhídrico y bromhídrico, éstos últimos procedentes
de los haluros orgánicos (dicloruro y dibromuro de etileno) usados junto con el
compuesto antidetonante, con el fin de eliminar los residuos de plomo dejados al
quemarse el combustible.
Se ha demostrado que mientras que las paredes del cilindro se mantenga por
encima de 180°F, el desgaste corrosivo aumenta marcadamente, debido a la
condensación de agua ácida. Por lo tanto, un motor se debe dejar funcionando en
vacío durante el tiempo necesario, para que alcance la temperatura normal de
operación, de lo contrario, en unos pocos minutos puede ocurrir un considerable
desgaste corrosivo.

Aceites

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Los aceites empleados para la lubricación de los motores pueden ser tanto
minerales,como sintéticos. Las principales condiciones o propiedades del aceite
usado para el engrase de motores son: resistencia al calor, resistencia a las altas
presiones, anticorrosivo, antioxidante y detergente. Por su densidad : espesos,
extradensos, densos, semidensos, semifluidos, fluidos y muy fluidos. Por sus
propiedades, los aceites se clasifican en: aceite normal, aceite de primera , aceite
detergente y aceite multigrado (puede emplearse en cualquier tiempo), permitiendo
un arranque fácil a cualquier temperatura.
Los aceites sintéticos aunan las propiedades detergente y multigrado.
Existen en el mercado unos aditivos que suelen añadirse al aceite para mejorarlo o
darle determinadas propiedades. El fín de estos aditivos es que el polvo de estos
productos se adhiera a las partículas en contacto, haciéndolas resbaladizas.
Los puntos principales a engrasar en un motor, son:

 Paredes de cilindro y pistón.

 Bancadas del cigüeñal.

 Pié de biela.

 Árbol de levas.

 Eje de balancines.

 Engranajes de la distribución.

El cárter inferior sirve de depósito al aceite, que ha de engrasar a todos los

elementos y en la parte más profunda, lleva una bomba, que, movida por un eje
engranado al árbol de levas, lo aspira a través de un colador.
A la salida de la bomba, el aceite pasa a un filtro donde se refina, y si la presión
fuese mayor de la necesaria, se acopla una válvula de descarga.
Características del aceite
Una de las funciones básicas que debe tener toda sustancia que se emplee como
lubricante es la de reducir la fricción sólida y por tanto, el desgaste a los valores más
bajos posibles.
El rozamiento metal sobre metal (frotamiento en seco) conduce rápidamente al
gripaje (soldadura de la asperezas de las superficies en contacto). Para evitarlo se
debe establecer una película de aceite entre las superficies metálicas que se
desplazan una sobre la otra (lubricación hidrodinámica). Esta película de aceite
debe ser lo suficientemente fluida en frío para no producir un aumento de las
resistencias, pero lo suficientemente viscosa a alta temperatura para conservar el
espesor requerido para funcionar en caliente. Esta función está determinada por el
grado de viscosidad.

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El aceite debe controlar los depósitos sobre las partes calientes en el motor que se
producen por efecto de los productos de la combustión así como por la
descomposición (volatilidad) del mismo; siendo esta la característica detergente.
En el aceite se deben mantener en dispersión coloidal las partículas sólidas
provenientes de la combustión, desgastes, partículas introducidas en el aire de
admisión, etc., para evitar el taponado de los conductos. Es la característica
dispersante.
El aceite debe neutralizar los productos ácidos que provienen de la combustión o
de la oxidación (anhídrido sulfuroso, agua condensada en las parte frías). Es la
característica alcalinidad.
Debe tener la característica de inhibidor de la corrosión para evitar la creación de
pares galvánicos que producen desgastes corrosivos.
Maneras de disminuir el desgaste

 Utilizando los lubricantes más apropiados para las diferentes condiciones de

operación.
 Frecuencia de lubricación adecuada, con el fin de determinar los cambios de
aceite y los reengrases correctos.
 Buenos programas de mantenimiento preventivo, incluyendo principalmente la
limpieza y/o el cambio de los filtros de aire y aceite.
 No sometiendo los equipos a condiciones diferentes a las de diseño

Presión
La presión a la que circula el aceite, desde la salida de la bomba hasta que llegue
a los puntos de engrase debe ser la correcta para que el aceite llegue a los puntos
a engrasar, no conviene que sea excesiva, ya que aparte de ser un gasto
innecesario llegaría a producir depósitos carbonosos en los cilindros y las válvulas.
Para conocer en todo momento la presión del sistema de engrase, se instala en
el salpicadero un manómetro, que está unido a la tubería de engrase, y nos indica
la presión real, o bien una luz situada en el tablero de instrumentos, que se enciende
cuando la presión es insuficiente.

SISTEMAS DE LUBRICACIÓN
Se denominan sistemas de lubricación a los distintos métodos de distribuir el aceite
por las piezas del motor. Se distinguen los siguientes:
Salpicadura
Resulta poco eficiente y casi no se usa en la actualidad (en solitario). Consiste en
una bomba que lleva el lubricante de el cárter a pequeños "depósitos" o hendiduras,
y mantiene cierto nivel, unas cuchillas dispuestas en los codos del cigüeñal
"salpican" de aceite las partes a engrasar.

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De este sistema de engrase se van a aprovechar los demás sistemas en cuanto al
engrase de las paredes del cilindro y pistón.
Equipo de lubricación
Hay muchas piezas que rotan en el interior de un motor. Cuando el motor está
funcionando, todas estas piezas rotativas generan calor por la fricción que las
piezas de metal hacen cuando entran en contacto directo con otras piezas de metal.
Como resultado del desgaste y el calor de todo este movimiento y fricción, es fácil
para un motor agarrotarse o empezar a dañarse. El equipo de lubricación crea una
película de aceite en las piezas de metal en movimiento del motor, aliviando el
desgaste y el calor, originando que las piezas roten fácilmente.
Sistema mixto
En el sistema mixto se emplea el de salpicadura y además la bomba envía
el aceite a presión a las bancadas del cigüeñal.
Sistema a presión
Es el sistema de lubricación más usado. El aceite llega impulsado por la bomba a
todos los elementos, por medio de unos conductos, excepto al pie de biela, que
asegura su engrase por medio de un segmento, que tiene como misión raspar las
paredes para que el aceite no pase a la parte superior del pistón y se queme con
las explosiones.
De esta forma se consigue un engrase más directo. Tampoco engrasa a presión las
paredes del cilindro y pistón, que se engrasan por salpicadura.
Sistema a presión total
Es el sistema más perfeccionado. En él, el aceite llega a presión a todos los puntos
de fricción (bancada, pie de biela, árbol de levas, eje de balancines) y de más trabajo
del motor, por unos orificios que conectan con la bomba de aceite.
Sistema de cárter seco
Este sistema se emplea principalmente en motores de competición y aviación, son
motores que cambian frecuentemente de posición y por este motivo el aceite no se
encuentra siempre en un mismo sitio. Consta de un depósito auxiliar (D), donde se
encuentra el aceite que envía una bomba (B). Del depósito sale por acción de la
bomba (N), que lo envía a presión total a todos lo órganos de los que rebosa y, que
la bomba B vuelve a llevar a depósito (D).
Bombas de aceite
Su misión es la de enviar el aceite a presión y el una cantidad determinada. Se
sitúan en el interior del cárter y toman movimiento por el árbol de levas mediante un
engranaje o cadena.
Esta aspira hacia arriba el aceite almacenado en el cárter de aceite, entregándolo a
los cojinetes, pistones, eje de levas, válvulas y otras partes.

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Existen distintos tipos de bombas de aceite:
Bomba de engranajes
Es capaz de suministrar una gran presión, incluso abajo régimen del motor. Esta
formada por dos engranajes situados en el interior dela misma, toma movimiento
una de ellas del árbol de levas y la otra gira impulsada por la otra. Lleva una tubería
de entrada proveniente del cárter y una salida a presión dirigida al filtro de aceite.
Bomba de lóbulos
También es un sistema de engranajes pero interno. Un piñón (rotor) con dientes, el
cual recibe movimiento del árbol de levas, arrastra un anillo (rodete) de cinco dientes
entrantes que gira en el mismo sentido que el piñón en el interior del cuerpo de la
bomba, aspira el aceite, lo comprime y lo envía a una gran presión. La holgura que
existe entre las partes no debe superar las tres décimas de milímetro.
Bomba de paletas
Tiene forma de cilindro, con dos orificios (uno de entrada y otro de salida). En su
interior se encuentra una excéntrica que gira en la dirección contraria de la dirección
del aceite, con dos paletas pegadas a las paredes del cilindro por medio de dos
muelles (las paletas succionan por su parte trasera y empujan por la delantera).
Manómetro
Se encarga de medir la presión del aceite del circuito en tiempo real.
Mano contacto de presión de aceite
Interruptor accionado por la presión del aceite que abre o cierra un circuito eléctrico.
Cuando la presión del circuito es muy baja se enciende una luz.
Testigo luminoso
Indica la falta de presión en el circuito, y se enciende la luz cuando la presión baja
de 0 ́5 hg/cm2 e indica la falta de aceite.
Indicador de nivel
También se coloca un indicador de nivel que actúa antes de arrancar el motor y con
el contacto dado. La aguja marca cero con el motor en marcha.
Válvula limitadora de presión
También se puede denominar válvula de descarga o reguladora, va colocada en la
salida de aceite de la bomba de aceite. Su misión es cuando existe demasiada
presión en el circuito abre y libera la presión. Consiste en un pequeño pistón de bola
sobre el que actúa un muelle. La resistencia del muelle va tarada a la presión
máxima que soporte el circuito.
Regulador de Presión de Aceite

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Cuando el motor está en funcionamiento a altas velocidades, este dispositivo ajusta
el volumen de bombeo de aceite al motor para que nada más el aceite necesario
sea entregado. Cuando la presión de la bomba de aceite se eleva, una válvula de
seguridad interior del regulador de presión de aceite se abre, permitiendo que el
exceso de aceite retorne al cárter de aceite.
A medida que se usa el aceite del motor, este se contamina gradualmente con
partículas de metal, carbón, suciedad aerotransportada, etc. Si las piezas del motor
que están en movimiento fueran lubricadas por dicho aceite sucio, ellas se
desgastarían rápidamente y como resultado el motor podría agarrotarse. Para evitar
esto, se fija un filtro de aceite en el circuito de aceite que remueva esas sustancias
indeseables. EI filtro de aceite es montado a la mitad del camino del circuito de
lubricación. Este remueve las partículas de metal desgastadas de las piezas del
motor por fricción, así como también la suciedad, carbón y otras impurezas del
aceite. Si el elemento del filtro de aceite (papel filtrante), el cual remueve las
impurezas, llega a obstruirse, una válvula de seguridad está colocada en el filtro de
aceite, luego este flujo de aceite no será bloqueado cuando intente pasar a través
del elemento obstruido.
Tipos de filtros de Aceite
En los motores a gasolina se usa el filtro tipo de flujo completo, en el cual todo el
aceite que circula por el circuito de lubricación es filtrado por el elemento.
En otros casos se emplea, el filtro tipo cristal. Este tipo es pequeño y ligero en peso,
sin embargo, su rendimiento es alto. El aceite en su recorrido por el motor va
recogiendo partículas como:

 Partículas metálicas (desgaste de las piezas)

 Carbonilla y hollín (restos de la combustión)

El aceite debe ir limpio de vuelta al circuito y este dispone de dos filtros:

 Un filtro antes de la bomba (rejilla o colador)

 Un filtro después de la bomba (filtro de aceite o principal)

El filtrado puede realizarse de dos maneras: en serie y en derivación.

 Filtrado en serie: todo el caudal de aceite pasa por el filtro. Es el mas utilizado.
 Filtrado en derivación: solo una parte del caudal de aceite pasa por el filtro.

Los filtros van provistos de un material textil y poroso y van provistos de una
envoltura metálica. Los mas usados son:

 Con cartucho recambiable

 Monoblock Centrífugo

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Refrigeración del aceite
Debido a las altas temperaturas el aceite pierde su viscosidad (se vuelve mas
líquida) y baja su poder de lubricación.
Se emplean dos tipos de refrigeración:

 Refrigeración por cárter

 Refrigeración por radiador:El aceite pasa por un radiador controlado por una
válvula térmica, la cual cuando el aceite esta demasiado caliente deja
pasar agua que procede del radiador del sistema de refrigeración de agua
(mientras esta frío el aceite no deja pasar agua).

IMÁGENES, GRAFICAS Y TABLAS

Imagen 1, fitros de aire

Imagen 2, colector

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Imagen 3, bomba de inyección de combustible diésel

Imagen 4, carburador monocuerpo

Imagen 5 Esquema función bobina: A encendido clásico por ruptor, B encendido

electrónico. Lp primario, Ls secundario, S ruptor, C condensador, T transistor de
mando del primario.

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Imagen 6, Sistema de encendido clásico por platinos (ruptor) y distribuidor, de un
motor de 4 cilindros.

Imagen 7, Diagrama de la refrigeración por agua en un motor de combustión interna.

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Imagen 8, Ventilador del sistema de refrigeración de un motor de combustión
interna.

Imagen 9, Motor de aviación Bristol Jupiter, enfriado por aire. Son claramente
visibles las aletas de refrigeración de los cilindros, utilizadas para aumentar la
superficie de disipación.

Imagen 9, Circuito de lubricación del auto.

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CONCLUSIÓN
Un del motor de combustión interna requiere de una serie de componentes y
sistemas para poder trabajar de manera correcta y con buen rendimiento
Un motor de combustión interna hace uso de diferentes sistemas desde el
encendido para poder dar incio al motor atravez de un sistema eléctrico generando
chispa, posteriormente actua el sistema de arranque que es quien impulsa al
sigueñal para poder desarrollar la primera combustión, posteriormente actua el
sistema de alimentación de combustible quien es el que se encarga de hacer llegar
el combustible a las cámaras de combustion, luego el sistema de alimentación de
aire que distribuye la entrada de aire para poder combinarse con el combustible,
posteriormente el sistema de distribución quien es el que se encarga de trasmitir en
movimiento que genera los pistones, un sistema de escape para poder desalojar los
gases de la combustión, un sistema de lubricación que ayuda el sistema a minimizar
la fricción entre los componentes, un sistema de refrigeraccion para poder tener una
temperatura estable para poder proteger al motor de calentones.
Los sistemas auxiliares son de gran importancia y necesarios para los motores de
combustión interna, cada vez van mejorando para hacer mejor su tarea.

BIBLIOGRAFÍA
https://prezi.com/bwxr0pm-dxrf/sistema-de-alimentacion-de-aire/
http://24tes.blogspot.com/2016/04/sistemas-auxiliares-del-motor.html
https://es.wikipedia.org/wiki/Motor_de_combusti%C3%B3n_interna#Sistema_de_al
imentaci%C3%B3n

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