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Publisher: Routledge
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Psyecology: Revista Bilingüe de


Psicología Ambiental / Bilingual Journal
of Environmental Psychology
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Attentional focus and anticipated


emotions in the face of future
environmental risks: should I take the
train or drive my car? / Foco atencional
y emociones anticipadas en vista de
riesgos ambientales futuros: ¿debería ir
Click for updates en tren o en mi coche?
a b
Gisela Böhm & Hans-Rüdiger Pfister
a
University of Bergen
b
Leuphana University Lüneburg
Published online: 10 Mar 2015.

To cite this article: Gisela Böhm & Hans-Rüdiger Pfister (2015) Attentional focus and anticipated
emotions in the face of future environmental risks: should I take the train or drive my car? /
Foco atencional y emociones anticipadas en vista de riesgos ambientales futuros: ¿debería ir en
tren o en mi coche?, Psyecology: Revista Bilingüe de Psicología Ambiental / Bilingual Journal of
Environmental Psychology, 6:1, 35-72

To link to this article: http://dx.doi.org/10.1080/21711976.2014.1002204

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Psyecology: Revista Bilingüe de Psicología Ambiental / Bilingual Journal of Environmental Psychology, 2015
Vol. 6, No. 1, 35–72, http://dx.doi.org/10.1080/21711976.2014.1002204

Attentional focus and anticipated emotions in the face of future


environmental risks: should I take the train or drive my car? /
Foco atencional y emociones anticipadas en vista de riesgos
ambientales futuros: ¿debería ir en tren o en mi coche?
Gisela Böhma and Hans-Rüdiger Pfisterb
a
University of Bergen; bLeuphana University Lüneburg
Downloaded by [University of Veracruzana] at 16:40 30 July 2015

(Received 28 February 2014; accepted 3 June 2014)

Abstract: This study presents an experiment investigating the effects of


attentional focus and valence of experience on anticipated emotions and on
intentions to drive by car or to use public transportation. Car driving is
associated with being detrimental for the environment, whereas using public
transportation is assumed to be environmentally beneficial. We regard envir-
onmentally friendly behaviour as an instantiation of a problem-focused coping
strategy that is triggered by anticipated threat from an environmental stressor
and aims at reducing the environmental problem. A discrepancy, however,
may exist between the immediate experience of driving a car or using public
transport, and the long-term experience of the consequences, that is, a polluted
versus a healthy environment. Employing multimedia scenarios, we manipu-
lated participants’ attention to focus either on behaviour (car or public trans-
port) or on the environmental consequences, and induced either a positively or
a negatively valenced experience. We measured anticipated emotions and
intentions to use the car or public transport, and repeated the measurements
two weeks later. Most important, a focus on consequences turns out to have
stronger effects on emotions than a focus on behaviour. Also, intentions to use
a car or public transport change when focusing on the future consequences,
but not when focusing on the positive or negative circumstances accompany-
ing the behaviours. A mediation analysis shows that while focusing on the
consequences influences both anticipated emotions and behavioural inten-
tions, the effect of focus on behavioural intentions is not mediated by antici-
pated emotions. Results suggest that emphasizing the long-term consequences
of one’s behaviour is a better means of fostering pro-environmental behaviour
than emphasizing the experience of the behaviours per se.
Keywords: attentional focus; anticipated emotions; environmental risk;
environmental behaviour; car driving

English version: pp. 35–52 / Versión en español: pp. 53–70


References / Referencias: pp. 70–72
Translated from English / Traducción del inglés: Mercè Rius
Authors’ Address / Correspondencia con los autores: Gisela Böhm, University of Bergen,
Department of Psychosocial Science, Christiesgate 12, 5015 Bergen, Norway.
E-mail: gisela.boehm@psysp.uib.no

© 2015 Fundacion Infancia y Aprendizaje


36 G. Böhm and H.-R. Pfister

Resumen: Este estudio presenta un experimento en el que se investigan los


efectos del foco atencional y el valor de la experiencia en las emociones
anticipadas y en la intención de conducir un coche o de utilizar el transporte
público. La conducción se asocia con un efecto perjudicial para el medio
ambiente, mientras que se asume que el uso del transporte público es bene-
ficioso para el medio ambiente. Consideramos la conducta ecológica como
una ejemplificación de una estrategia de afrontamiento centrada en el pro-
blema que se activa por la amenaza anticipada de un factor de estrés ambiental
y cuyo objetivo es reducir el problema ambiental. No obstante, puede darse
una discrepancia entre la experiencia inmediata de conducir un coche o
utilizar el transporte público y la experiencia a largo plazo de sus consecuen-
cias, es decir, un medio ambiente contaminado frente a uno saludable. Por
medio de escenarios multimedia, manipulamos la atención de los participantes
para que se centraran bien en el comportamiento (el coche o el transporte
público) o bien en las consecuencias medioambientales, induciéndoles así una
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experiencia con valencia positiva o negativa. Se midieron las emociones


anticipadas y la intención de uso del coche o del transporte público, y se
repitieron las mediciones dos semanas después. Primordialmente, el enfoque
en las consecuencias produce mayores efectos en las emociones que el
enfoque en el comportamiento. Además, la intención de utilizar el coche o
el transporte público cambia si la atención se centra en las consecuencias
futuras, pero no lo hace cuando se centra en las circunstancias positivas o
negativas que acompañan a ambas conductas. Un análisis de mediación revela
que mientras que el enfoque en las consecuencias influye tanto en las emo-
ciones anticipadas como en las intenciones de comportamiento, el efecto del
enfoque en las consecuencias a largo plazo del propio comportamiento resulta
un método más eficaz de promover una conducta pro-ambiental que el
enfatizar la experiencia de los comportamientos per se.
Palabras clave: foco atencional; emociones anticipadas; riesgo ambiental;
comportamiento ambiental; conducción de coche

Environmental problems such as climate change or instances of environmental


pollution or destruction can act as stressors and lead to perceived threat (Homburg
& Stolberg, 2006). Pro-environmental behaviour may then be motivated by the
desire to avert such environmental problems or their negative consequences and
may be seen as an attempt to cope with the environmental stressor. Since
pro-environmental behaviour aims at reducing the environmental problem, it can
be interpreted as an instance of a problem-focused and primary control coping
strategy; that is, a strategy that focuses on solving the problem and changing the
external world rather than focusing on emotions and changing the self (Skinner,
Edge, Altman, & Sherwood, 2003). Homburg and colleagues (Homburg &
Stolberg, 2006; Homburg, Stolberg, & Wagner, 2007) could show that environ-
mental problems trigger stress reactions and that pro-environmental behaviour is
fostered if people respond with problem-focused coping strategies. In contrast,
non-problem focused strategies (e.g., attempts to downplay the problem or deny
responsibility) are not related or are negatively related to pro-environmental
behaviour.
In many life domains coping refers to a response to events that have happened
in the past, such as a loss, illness or victimization. In the environmental domain, in
Attentional focus and anticipated emotions / Foco atencional y emociones anticipadas 37

contrast, pro-environmental behaviour usually aims to prevent future negative


consequences of environmental problems, for example when people try to
mitigate climate change or, more generally, try to preserve the environment for
future generations (Böhm & Pfister, 2000; Böhm & Tanner, 2013). Everyday
pro-environmental behaviour such as recycling or energy saving is a reaction to
anticipated threat, although the anticipation is probably in part based on past
experiences with similar events (Böhm & Pfister, 2008a).
Just as in any decision situation, when making a choice between a pro-
environmental option and an environmentally harmful alternative, the decision
maker’s task is to anticipate the consequences of each decision option as well as
his or her reactions to these consequences. An influential factor in shaping
behaviour is which emotions people anticipate to experience at a future point
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in time when they implement a decision or experience the consequences of a


decision; a process that has been termed anticipated emotions, affective fore-
casting, or prospection (Gilbert & Wilson, 2007; Loewenstein & Lerner, 2003).
In the health domain, it has been shown that it makes a difference whether
people anticipate their emotions in the short term with respect to implementing a
choice, that is, performing a behaviour, or in the long term with respect to
experiencing the consequences of the behaviour. This was demonstrated by
Richard, van der Pligt, and de Vries (1996) in their seminal study on sexual risk
taking behaviour. They induced one group of participants to anticipate the feelings
that they would experience after having had unprotected sex, another group was
led to focus on their feelings about having unprotected sex. The group that
focused on the post-behavioural emotions: (a) reported more negative feelings;
(b) expressed a stronger expectation to reduce their risk in future interactions by
using a condom; and (c) reported safer sexual practices in a follow-up five months
later. Anticipated regret specifically has been shown to be a powerful means to
reduce health risk behaviour and to promote precautionary health behaviour (Van
der Pligt, 2002).
Health behaviours often exhibit a typical hedonic structure such that unhealthy
behaviours are themselves pleasurable — which is why people perform them —
but the long-term negative consequences can be devastating and arouse intense
negative emotions. If such a hedonic discrepancy exists between a behaviour and
its consequences, the decision may depend on the time perspective; that is,
whether the decision maker focuses on the behaviour or on its consequences
when making the decision.
Environmental behaviour and health behaviour have many similarities; the
hedonic discrepancy between behaviour and its consequences is one of them.
Often, environmentally harmful behavioural alternatives are themselves pleasant,
comfortable and convenient, which contrasts with their negative environmental
impact. Conversely, pro-environmental behaviours are commonly slightly more
inconvenient and arduous than their environmentally harmful alternatives, so that
an unpleasant experience while performing the behaviour must be traded off with
the behaviour’s positive environmental consequences. As an example, think of the
decision whether to use one’s own car for a particular trip or not. The car provides
38 G. Böhm and H.-R. Pfister

a high level of convenience and comfort; the ride itself may thus be anticipated to
be pleasant and enjoyable. Anticipating the negative environmental consequences
of car usage, in contrast, may be associated with negative emotions such as guilt
and regret concerning having contributed to pollution, resource depletion, and
climate change. The alternatives to using a car, for example biking or using public
transport, are all more effortful than taking the car. With respect to public transport
the decision maker may then anticipate an inconvenient ride on a crowded bus
when focusing on the behaviour, which contrasts with anticipating a clean and
pleasant future environment that results from using public transport when focus-
ing on the consequences.
The aim of the present study is to investigate whether environmental behaviour
is guided by anticipated emotions in a similar manner as it has been shown for
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health risk behaviours. More specifically, we want to find out whether environ-
mentally harmful behaviour can be reduced or pro-environmental behaviour be
fostered by focusing people’s attention on the environmental consequences of
their behaviours and on the emotions that they anticipate to experience as reac-
tions to these consequences, compared to focusing their attention on the antici-
pated emotions that are associated with the behaviour. Adopting more pro-
environmental or lesser environmentally harmful behaviours can thus be regarded
as an expression of a problem-focused coping strategy that aims at reducing an
environmental problem and the threat emanating from it.
Following the design of Richard et al. (1996), car driving was chosen as the
environmentally harmful target behaviour. As the pro-environmental alternative,
we chose public transport, because we assumed that for routes that people drive
by car public transport would be the most relevant alternative for most people in
most situations. Note that it is not necessarily the case that a car ride is always
pleasant and a trip by public transport always unpleasant. A car ride can also be
strenuous and tiresome rather than joyful; likewise, a train ride can be comfortable
and relaxing rather than uncomfortable and effortful. Therefore, we manipulated
the focus of attention (on behaviour itself while driving one’s car, on behaviour
itself while traveling on a train, or on future environmental consequences) as well
as the valence of the experience (positive or negative). This resulted in six
between-subject conditions in which participants were induced to anticipate: (a)
a pleasant car ride; (b) an unpleasant car ride; (c) a pleasant trip by public
transport; (d) an unpleasant trip by public transport; (e) a pleasant clean future
environment due to a general reduction of car traffic; or (f) an unpleasant future
environment that is polluted from too much car traffic. We measured anticipated
emotions, self-reported car utilization and behavioural intentions with respect to
future transport mode choice. The same variables were measured at a follow-up
two weeks later.
Irrespective of the transportation mode, we expect that the positive valence
conditions trigger more intense positive and less intense negative anticipated
emotions than their negative valence counterparts.
Concerning the car driving conditions, we expected that anticipating the
negative future consequences of car traffic would induce more intense negative
Attentional focus and anticipated emotions / Foco atencional y emociones anticipadas 39

and less intense positive emotions than anticipating a pleasant car ride.
Correspondingly, intentions to use the car should be lower when the negative
future conditions are anticipated compared to anticipating a pleasant car ride.
These two conditions correspond to the hedonic discrepancy of a pleasurable
behaviour that leads to regrettable consequences (Richard et al., 1996).
Anticipating an unpleasant car ride is expected to have a similar effect, compared
to anticipating a pleasant car ride, as anticipating the negative future consequences
of car driving. Again, anticipated negative emotions (e.g., anger about a traffic
jam) are expected to be more intense, positive anticipated emotions less intense,
and car utilization as well as car use intentions are expected to be lower than in the
pleasant car ride condition.
Our predictions for the public transport conditions mirror those for the car
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driving conditions. When participants focus on the positive environmental con-


sequences of public transport and the resulting pleasant future, we expect that
anticipated positive emotions are more intense, anticipated negative emotions less
intense, and intentions to use public transport stronger than when focusing on an
unpleasant trip by public transport. The effect of anticipating a pleasant trip by
public transport, compared to anticipating an unpleasant trip, is expected to be
similar, if not of the same size, to the effect of anticipating the positive
consequences.

Method
Participants
Two hundred and thirty-nine undergraduate and graduate students at the
University of Education Ludwigsburg (Germany) participated in the study. All
majored in education or pedagogics. They received a monetary incentive of
€11.00 for their participation. Their age ranged from 19 to 39 years (M = 22.46,
SD = 3.41); 81.6% were female, which corresponds to the gender distribution at
the university.

Design and procedure


Two transportation options were selected: driving by car as the presumed envir-
onmentally harmful option, and taking the train, that is, public transport, as the
presumed pro-environmental option. Two independent variables were manipu-
lated, focus of attention and valence of experience. Focus of attention was varied
in three levels: car driving behaviour, public transportation behaviour, and envir-
onmental consequences; valence of experience was varied on two levels as being
either positive or negative, resulting in six between-subjects conditions.
The experimental manipulation was implemented by presenting to participants
different versions of a slide show, which described a scenario that portrayed a
protagonist who traveled to work either by car (behaviour-car condition), or by
train (behaviour-public transport condition), or who experienced a projected future
in approximately 20 years, emphasizing environmental consequences
40 G. Böhm and H.-R. Pfister

Table 1. Experimental Manipulation: Scenario Depicted in Slide Show.


Focus of Attention
Valence of Behaviour – public
Experience Behaviour – car transport Consequences
Positive The protagonist travels The protagonist travels The protagonist
to work by car and to work by train and experiences a pleasant
experiences a experiences a future approx. 20 years
pleasurable car ride pleasurable train ride from now during
(e.g., comfort and (e.g., relaxed reading, which car traffic was
fun of fast driving). taking a nap). reduced, resulting in a
clean, healthy and
stress-free
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environment.
Negative The protagonist travels The protagonist travels The protagonist
to work by car and to work by train and experiences an
experiences an experiences an unpleasant future
unpleasant and unpleasant and approx. 20 years from
stressful car ride (e.g., stressful train ride now during which car
search for parking, (e.g., delayed and traffic increased;
traffic jams). crowded train, heavy resulting in a polluted,
luggage). unhealthy and stressful
environment (e.g.,
smog, illnesses,
accidents).
Note: Each scenario existed in two versions with either a female or a male protagonist. Each
participant watched a protagonist of his or her own sex.

(consequences condition). The experience of the ride to work or of the future


consequences was portrayed as being either highly pleasant (positive valence
condition) or highly unpleasant (negative valence condition). Each slide show
consisted of a sequence of images with accompanying textual comment; the
duration of a slide show was three minutes. For each scenario a version with a
male and a version with a female protagonist was constructed, and the presented
scenario matched the participant’s gender. The scenarios used in the six conditions
are briefly summarized in Table 1.
Participants were randomly assigned to conditions; they are approximately
equally distributed across conditions, cell frequencies range from 37 to 42.
The experiment consisted of two sessions. Session 1 was run in groups of six
to eight participants. All participants in one group were of the same sex and were
presented with a scenario that depicted a protagonist that was of their own sex.
Session 1 started with a questionnaire that measured participants’ rank ordering of
various travel modes and their car utilization. Then the experimental manipulation
was implemented by presenting the slide show. After the slide show, a question-
naire was distributed measuring anticipated emotions and behavioural intentions
concerning future travel mode choice. Session 1 lasted approximately 30 minutes.
Attentional focus and anticipated emotions / Foco atencional y emociones anticipadas 41

Session 2 was a follow-up that took place two weeks after Session 1. In
Session 2, participants showed up individually and filled in a questionnaire that
measured anticipated emotions, car utilization and behavioural intentions concern-
ing future travel mode choice. These measures were identical to the ones used in
Session 1. Session 2 lasted approximately 15 minutes. At the end of Session 2
participants were debriefed and thanked, and received their monetary incentive.

Measures
In the following, we will denote the first part of Session 1 that took place
immediately before the experimental manipulation as t0, the second part of
Session 1 after the manipulation as t1, and Session 2 as t2. The following
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dependent variables were measured:

Rank ordering of transportation modes


As a base line measure and control variable we asked participants to select from
the following set of transportation modes the one that they use most frequently
(Rank 1), the second most frequent (Rank 2), and the third most frequent mode
(Rank 3): (a) bike; (b) walking; (c) car; (d) public transport (e.g., tram, bus,
train); (e) motorcycle; (f) motorized bike; and (g) combination (e.g., park and
ride). Transportation modes that were not ranked among the first three received a
code of 4.

Frequency of car use


From the rank ordering of transportation modes we constructed a control variable
for frequency of car use. Those who placed the car on first rank were assigned a
value of 4, on second rank a 3, on third rank a 2, and those who did not rank car
among the first three were assigned a 1. Thus, higher scores on the variable
frequency of car use correspond to more frequent use of car.

Car Utilization Scale


Eleven items were presented that were intended to measure how participants
utilized a car, specifically, whether participants dealt with the car in a pro-
environmental way. The items were selected and adapted from Schahn, Damian,
Schurig, and Füchsle (2000). Each item asked for agreement on a four-point scale
ranging from 1 (‘not at all’) to 4 (‘completely’). The 11 items were: (i) ‘In the
winter I often let my car run idle to warm up’ (reverse coded); (ii) ‘The roof rack
of my car is permanently mounted’ (reverse coded); (iii) ‘I have departure
schedules for buses or trains that depart from my home or my place of work at
hand’; (iv) ‘I undertake excursions into the countryside by car’ (reverse coded);
(v) ‘I am very careful to organize my car trips so that few single trips are
necessary’; (vi) ‘For longer waiting times (e.g., traffic lights/railway crossings),
42 G. Böhm and H.-R. Pfister

I always turn off the engine of my car’; (vii) ‘I always car pool’; (viii) ‘I know
specific departure times for buses or trains that depart from my home or my place
of work’; (ix) ‘For short distances (up to 2 km) I always do without my car’; (x)
‘The trunk of my car is always fully packed (reverse coded)’; (xi) ‘I am very
careful, only then to use a car when there is no alternative to it’.
These items were measured at t0 and t2. Item (ii) turned out to yield no
variance, presumably because participants did not have a roof rack; it was omitted
from further analyses.
Exploratory factor analyses of the remaining 10 items indicated that they did
not form a unidimensional scale. At both points in time, t0 and t1, the items
yielded a two-factor structure (maximum-likelihood FA with varimax rotation),
accounting for 32% (t0) and 33% (t2) of variance, respectively. Factor 1 repre-
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sents environmentally friendly utilization of one’s car [items (i), (iv) to (vii), (ix)
to (xi), e.g., ‘For short distances I always do without my car’]. Factor 2 represents
familiarity with bus and train schedules [items (iii) and (viii), e.g., ‘I know
specific departure times for buses or trains …’]. As our intention was to measure
car utilization, we used only the items loading on Factor 1 to construct a Car
Utilization Scale from the estimated factor scores; the two items loading on Factor
2 were not used in further analyses. Cronbach’s alpha of the Car Utilization Scale
was .64 at t0 and .65 at t2. High scores on this scale indicate an environmentally
friendly style of car utilization.
Note that even though the items of this scale were adapted from an existing
scale, the exact collection and phrasing of these items are new and form an ad hoc
scale the validity of which is untested. However, we are not aware of any
established instruments measuring specifically the utilization of cars with respect
to environmental friendliness.

Anticipated emotions
Anticipated emotions were measured on ad hoc rating scales like the ones
commonly used in research on affective forecasting (cf., e.g., Gilbert & Wilson,
2007). Participants were instructed to anticipate their emotions with respect to
different events depending on their focus condition. Participants in the behaviour-
car condition were instructed to think of a particular route that they normally drive
by car, for example their way to work, and to imagine in as detailed a way as
possible the next time they would drive this route by car and how they would
experience this next car ride. For participants in the behaviour-public transport
condition the instructions were the same except that they were asked to think of a
route that they would take by public transport. Participants in the consequences
condition were instructed to imagine what the future would be like with respect to
traffic, air quality, environment and climate, and how they would experience this
future. All participants were asked which emotions the anticipated event evoked
in them.
Participants gave two ratings, one for the intensity with which they anticipated
positive emotions and one for the intensity of negative emotions.1 Both ratings
Attentional focus and anticipated emotions / Foco atencional y emociones anticipadas 43

were given on a seven-point rating scale ranging from 1 (‘not at all’) to 7 (‘very
strongly’). Anticipated emotions were measured at t1 and at t2. At both points in
time each participant anticipated emotions with respect to the event that corre-
sponded to his or her experimental condition (behaviour-car, behaviour-public
transport or consequences). Anticipated emotions also served as a manipulation
check for the valence manipulation.

Behavioural intention concerning travel mode choice


Behavioural intentions were measured on ad hoc rating scales. We asked partici-
pants ‘Do you intend to use the following means of transport in the near future
more or less often than before?’ This question was asked for car and for public
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transport. The response scale ranged from -3 (‘definitely less often’) via 0
(‘equally often as before’) to +3 (‘definitely more often’).

Results
We will structure the results section according to the dependent variables. Each
dependent variable was analysed by means of a 3 (focus: behaviour-car vs.
behaviour-public transport vs. consequences) × 2 (valence: positive vs. negative)
× 2 (time: t0 vs. t2 or t1 vs. t2) analysis of variance with repeated measures across
time. Anticipated emotions and behavioural intentions were measured at t1 and t2
so that these are the two levels of the repeated measures factor Time for these
dependent variables. The Car Utilization Scale score was measured at t0 and t2 so
that for this dependent variable these two points of measurement form the levels
of the factor Time. All analyses were conducted with the mixed-effects function
lmer (Bates, Maechler, Bolker, & Walker, 2014) as part of the R statistical
software (R Core Team, 2013), using the Kenward-Roger approximation for
degrees of freedom (Kenward & Roger, 1997) due to unequal cell sizes, and the
multiple comparison procedures from Hothorn, Bretz, and Westfall (2008) for post
hoc contrasts. All analyses were conducted with and without frequency of car use
as a control variable. Including this control variable did not alter any of the
results; we therefore report the analyses without it.

Rank ordering of transportation modes


Participants ranked the transportation modes in the following order according to
their frequency of using them (mean rank in parentheses): car (M = 2.10), public
transport (M = 2.11), walking (M = 2.85), bike (M = 3.38), combination
(M = 3.77), motorized bike (M = 3.95), and motorcycle (M = 3.97). The rank
order indicated that the two transportation modes that we selected were indeed the
most important ones for our participants and that they were about equally
important. Walking was the third most important mode of transportation; all others
were of minor importance (remember that rank could range from 1 to 4).
44 G. Böhm and H.-R. Pfister

Anticipated emotions
Intensity of anticipated positive emotions
The analysis of anticipated positive emotions yielded significant main effects for
focus and valence as well as significant two-way interactions for Focus × Valence
and Valence × Time.
Participants in the positive valence condition (M = 4.08, SD = 1.49) antici-
pated more intense positive emotions than participants in the negative valence
condition (M = 3.35, SD = 1.51), F(1, 230.62) = 33.81, p < .001, η2p = .09. This
effect primarily demonstrates that the valence manipulation was successful.
According to the main effect for focus, F(2, 230.53) = 68.62, p < .001,
η2p = .30, participants in the behaviour–car condition (M = 4.7, SD = 1.18)
anticipated more positive emotions for their next car ride than behaviour–public
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transport participants did for their next trip by public transport (M = 3.61,
SD = 1.3), post hoc contrast z = –5.10, p < .001. Both behaviour conditions
elicited more intense anticipated positive emotions when contrasted with the
consequences condition (M = 2.72, SD = 1.48), z = 8.26, p < .001 (see
Figure 1). Thus, car is generally associated with more positive anticipated emo-
tions than public transport. Thinking about the future elicits the least positive
anticipated emotions.
The interaction between focus and valence is depicted in Figure 1,
F(2, 230.53) = 3.87, p = .022, η2p = .02. The valence conditions differ only in
the behaviour–public transport (z = –3.58, p = .005) and the consequences
conditions (z = –5.02, p < .001), but not in the behaviour–car condition.
Apparently, car driving is associated with positive emotions, which is not affected
by drawing attention to the unpleasant aspects of it.
The interaction between time and valence is depicted in Figure 2,
F(1, 221.74) = 11.53, p < .001, η2p = .01. Whereas the valence conditions differ
clearly at t1 (z = –5.25, p < .001), this difference is attenuated at t2, though still

7
Valence
6 positive
negative
Positive Emotion

1
Public Car Consequences
Focus

Figure 1. Intensity of positive anticipated emotions as a function of focus of attention


and valence of experience; error bars represent 95% confidence intervals.
Attentional focus and anticipated emotions / Foco atencional y emociones anticipadas 45

7
Valence
6 positive
negative
Positive Emotion 5

1
T1 T2
Time
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Figure 2. Intensity of positive anticipated emotions as a function of time of measurement


and valence of experience; error bars represent 95% confidence intervals.

significant (z = –2.58, p = .044). Thus, while the effect of the valence manipula-
tion on positive anticipated emotions weakened over time it still persisted after a
period of two weeks.

Intensity of anticipated negative emotions


The results for anticipated negative emotions as the dependent variable largely
mirror those for anticipated positive emotions. The analysis of variance yielded
main effects for focus, F(2, 232.23) = 86.04, p < .001, η2p = .35, valence,
F(1, 232.23) = 18.43, p < .001, η2p = .05, and time, F(1, 224.78) = 8.84,
p = .003, η2p = .009, as well as a significant interaction between valence and
time, F(1, 224.78) = 16.49, p < .001, η2p = .02.
The main effects for focus and valence are shown in Figure 3. The negative
valence condition (M = 4.23, SD = 1.73) aroused more intense anticipated

7
Valence
6 negative
Negative Emotion

positive
5

1
Public Car Consequences
Focus

Figure 3. Intensity of negative anticipated emotions as a function of focus of attention


and valence of experience; error bars represent 95% confidence intervals.
46 G. Böhm and H.-R. Pfister

7
Valence
6 negative
positive
Negative Emotion 5

1
T1 T2
Time
Downloaded by [University of Veracruzana] at 16:40 30 July 2015

Figure 4. Intensity of negative anticipated emotions as a function of time of measure-


ment and valence of experience; error bars represent 95% confidence intervals.

negative emotions than the positive valence condition (M = 3.65, SD = 1.65),


again confirming that the valence manipulation was successful.
With respect to the main effect of focus, the behaviour-car condition
(M = 2.8, SD = 1.22) elicited less negative anticipated emotions than the
behaviour-public transport condition (M = 3.86, SD = 1.5) according to a post
hoc contrast, z = 5.00, p < .001; also, both behaviour conditions were lower in
anticipated negative emotions than the consequences condition (M = 5.23,
SD = 1.49), z = –10.43, p < .001. Thus, as for positive anticipated emotions, we
see that public transport is generally associated with more negative emotions than
car driving and that thinking of the future elicits the most negative anticipated
emotions. The latter shows the high potential for inducing anticipated regret by
drawing attention to the negative future consequences of car driving. Interestingly,
pointing out how positive the future could be if car driving were reduced has a
similar effect in triggering negative anticipated emotions.
As can be seen in Figure 4, which shows the Time × Valence interaction, the
difference between the negative and positive valence conditions is pronounced
and significant at t1 (z = 4.57, p < .001), but the difference disappears at t2;
specifically, the effect of the negative valence manipulation wears off from t1 to t2
(z = –5.21, p < .001).

Behavioural intentions
Intention to use the car in the future
With the intention to use a car in the future as the dependent variable, an analysis of
variance yielded a main effect of focus, F(2, 232.63) = 5.98, p = .003, η2p = .05,
and a significant interaction between focus and time, F(2, 226.79) = 3.90, p = .022,
η2p < .008. As depicted in Figure 5, at t1 participants in the consequences condition
(M = –.58, SD = .88) intended to reduce their car driving more than participants in
Attentional focus and anticipated emotions / Foco atencional y emociones anticipadas 47

0.5
Focus
Public
• Car
Intention to use car Consequences
0.0


−0.5
−1.0

T1 T2
Time
Downloaded by [University of Veracruzana] at 16:40 30 July 2015

Figure 5. Intention to reduce car driving in the future as a function of time of measure-
ment and focus of attention; error bars represent 95% confidence intervals.

the behaviour conditions (behaviour–car: M = –0.15, SD = 0.86; behaviour–public


transport: M = –0.24, SD = 0.87), z = 3.10, p = .004; the difference between the two
behaviour conditions is not significant. Note that this effect corresponds to the main
effect for focus that was found for both positive and negative anticipated emotions.
The consequences condition is the one in which participants anticipated the most
negative and the least positive emotions — and it is also the one where they want to
reduce their car driving the most.
According to the Focus × Time interaction, the intention to use a car decreases
in the behaviour-car condition from t1 to t2 (z = 2.39, p = .047); though the
difference is small it may suggest that changing one’s intention does not occur
immediately but takes some time. However, intentions at t1 do not differ from
those at t2 in the other two focus conditions (see Figure 5).

Intention to use public transport in the future


The intention to increase the use of public transport in the future yields a main
effect only for the focus manipulation, F(2, 232.32) = 5.87, p = .003, η2p = .03. It
is stronger in the consequences condition (M = 0.51, SD = 0.86) than in the
behaviour conditions (behaviour-car: M = 0.18, SD = 0.81, behaviour-public
transport: M = 0.23, SD = 0.74). Post hoc comparisons show no significant
difference between any of the conditions, though; thus, this effect should be
interpreted with caution. The pattern, however, is the same as we found it for
car use intention and corresponds to the focus main effect for emotions: partici-
pants in the consequences condition experience more negative and less positive
emotions and intend to reduce car driving as well as increase use of public
transport, compared to the behaviour conditions (Figure 6).
48 G. Böhm and H.-R. Pfister

1.0

Intention to use public transport


Valence
negative
positive
0.5

0.0

−0.5
Public Car Consequences
Focus

Figure 6. Intention to increase the use of public transport in the future as a function of focus
Downloaded by [University of Veracruzana] at 16:40 30 July 2015

of attention and valence of experience; error bars represent 95% confidence intervals.

Car Utilization Scale


As measured by the Car Utilization Scale, participants utilized their car in a
slightly more environmentally friendly manner at t2 (M = 2.87, SD = 0.39) than
at t0 (M = 2.82, SD = 0.40), F(1, 233) = 8.31, p = .004, η2p = .003; no further
effects on car utilization were identified.

Mediation analyses
Our basic hypothesis assumes that future environmental risks trigger anticipated
emotions (e.g., anticipated regret) and that these emotions then promote pro-
environmental behaviours as a strategy to cope with the problem. Thus, antici-
pated emotions are assumed to mediate between the perception of an environ-
mental risk and environmental behaviour. In the context of the current study this
means that the experimental treatment shapes anticipated emotions, which then in
turn direct environmental behaviour. To test this assumption, we conducted a
mediation analysis. The most concise approach to testing a mediation assumption
would be to follow a structural equation modeling (SEM) approach. Our limited
sample size precluded a SEM analysis, though. We therefore followed the tradi-
tional mediation analysis approach proposed by Baron and Kenny (1986). Our full
3 × 2 experimental design is too complex for this approach; we therefore
simplified the design based on the results of the preceding analyses of variance.
We found that while the valence manipulation did affect anticipated emotions, the
effect of the focus manipulation was generally stronger. The focus effect was such
that the consequences condition differed from the behaviour conditions (car,
public transport), which did not differ themselves. Therefore, we considered
only focus as the independent variable in the mediation model and dichotomized
it into behaviour condition versus consequences condition (coded as 0 and 1,
respectively). Employing this dichotomous focus variable we tested the
Attentional focus and anticipated emotions / Foco atencional y emociones anticipadas 49

assumption that the effect of focus on behavioural intention (dependent variable)


is mediated by anticipated emotions (mediating variable). We tested this mediation
assumption for t1 and t2, using both positive and negative emotions as mediator
and intention to use the car in the future as well as intention to use public transport
in the future as the dependent variable. This results in eight mediation analyses,
which are presented in Table 2. The results are consistent across analyses
(although effects are generally weaker at t2): focus strongly predicts anticipated
emotions such that the consequences condition elicits more negative and less
positive emotions. Focus also strongly predicts behavioural intentions such that
the intention to use the car is reduced and the intention to use public transport is
increased in the consequences condition compared to the behaviour condition.
However, when both focus and anticipated emotions are entered as predictors in
Downloaded by [University of Veracruzana] at 16:40 30 July 2015

the regression model then only focus remains significant. In sum, while both
anticipated emotions and behavioural intentions are affected by focus, we find no
evidence for the assumption that the relationship between focus and intentions is
mediated by emotions.

Table 2. Mediation Analyses: Focus →Anticipated Emotion → Behavioural Intention.


Regression 1: Regression 2: Regression 3:
IV → MV IV → DV IV + MV → DV
b(IV) R2 b(IV) R2 b(IV) b(MV) R2
t1 Focus → anticipated positive emotions → intention to use car
–1.596*** .203*** –.486*** .056*** –.440** .033 ns .054***
Focus → anticipated negative emotions → intention to use car
1.793*** .235*** –.486*** .056*** –.461** –.021 ns .055***
Focus → anticipated positive emotions → intention to use public transport
–1.596*** .203*** .422*** .050*** .441*** –.007 ns .050***
Focus → anticipated negative emotions → intention to use public transport
1.793*** .235*** .422*** .050*** .452*** –.011 ns .049***
t2 Focus → anticipated positive emotions → intention to use car
–1.306*** .167*** –.271* .019* –.241+ .024 ns .016+
Focus → anticipated negative emotions → intention to use car
2.002*** .300*** –.271* .019* –.334* .034 ns .017+
Focus → anticipated positive emotions → intention to use public transport
–1.306*** .167*** .196+ .009+ .179 ns –.021 ns .008 ns
Focus → anticipated negative emotions → intention to use public transport
2.002*** .300*** .196+ .009+ .263* –.036 ns .009 ns
Note: The independent variable focus was for this analysis dichotomized in behavior condition
(coded as 0) versus consequences condition (coded as 1). R2: adjusted R2; IV: independent
variable; DV: dependent variable; MV: mediator variable; b(): unstandardized regression
coefficient. ***p ≤ .001, **p ≤ .01, *p ≤ .05, +p ≤ .08.
50 G. Böhm and H.-R. Pfister

Discussion
We will first summarize the results. The anticipated emotions indicate that the
valence of experience was manipulated successfully. Participants in the positive
valence condition anticipated more intense positive and less intense negative
emotions than participants in the negative valence condition. Anticipated emo-
tions are also affected by the focus of attention. The consequence condition is
experienced more negatively, that is, more intense negative and less intense
positive emotions are anticipated, than in the two behaviour focus conditions.
Of those, a car ride is generally anticipated to be more positive and less negative
than a ride by public transport. Even though the effect of the valence manipulation
on anticipated emotions generally diminishes over time, positive anticipated
emotions are still more intense in the positive than in the negative condition
Downloaded by [University of Veracruzana] at 16:40 30 July 2015

after two weeks. The induced negative anticipated emotions, in contrast, vanish
completely over time so that after two weeks the negative condition reaches the
level of the positive condition with respect to the intensity of anticipated negative
emotions.
While the valence manipulation did induce anticipated emotions, this effect
was not transferred to behavioural intentions. Both intention to use the car in the
future and intention to use public transport in the future were affected by the focus
of attention, but not by the valence of the experience. Particularly the consequence
condition differs from the two behaviour focus conditions. The intention to reduce
car driving as well as the intention to increase the use of public transport is
stronger in the consequence condition than in the two behaviour focus conditions,
which do not differ between each other. Note that in the negative consequence
condition a dire future environment was described that resulted from too much car
traffic, and in the positive environment condition a clean and healthy future
environment was described that resulted from a drastic reduction in car use.
Thus, both scenarios call for a reduction in car driving. Apparently, directing
the attention to future consequences influences intentions more strongly than a
luring or deterring description of the behaviour.
Concerning the intention to reduce car driving, focus of attention interacted
with time of measurement. The effect of focusing on future consequences was
unchanged after two weeks; focusing on a car ride in the behaviour-car condition
seems to have had a delayed effect on intentions in that participants in this
condition intended to reduce their car driving at t2 but not at t1. Similarly, general
car use behaviour as measured by the Car Utilization Scale was slightly more
environmentally friendly at t2 than at t1.
Imagining the future and its affective impact may influence our current
decisions (Gilbert & Wilson, 2007). Common knowledge implies that car driving
will deteriorate the global environment in the long run, whereas using public
transport will be beneficial for the environment. Our findings suggest that direct-
ing attentional focus on these future consequences in fact influences one’s antici-
pated emotions and intentions to use cars or public transport. The effects
identified in this experiment were fairly small, but so was the experimental
treatment consisting of only a three-minute slide show. Interestingly, a focus on
Attentional focus and anticipated emotions / Foco atencional y emociones anticipadas 51

the negative consequences of car driving or on the positive consequences of


public transportation has the same effect: in both cases positive emotions
decrease, negative emotions increase, the intention to use one’s car is reduced
and the intention to use public transport is increased. Apparently, less car use and
more use of public transport are both considered means of avoiding negative as
well as of obtaining positive environmental consequences.
We could identify a similar effect for environmental behaviour as it has been
documented for health behaviour: When people focus on the longer term con-
sequences of their environmental behaviour, rather than on the shorter term
aspects of the behaviour itself, they anticipate negative emotional states; presum-
ably threat and regret are important components of these anticipated emotions. We
could also show that focusing on the consequences instead of on the behaviour
Downloaded by [University of Veracruzana] at 16:40 30 July 2015

moves behavioural intentions toward a more pro-environmental and less envir-


onmentally harmful direction. These results are in line with Joireman, van Lange,
and van Vugt’s (2004) findings, showing that it is mainly people’s future orienta-
tion that shapes their commuting preferences. Hence, on the affective and on the
behavioural level we see that environmentally harmful consequences induce threat
and coping behaviour that aims at solving the environmental problem. We did not,
however, find evidence that the negative emotional response actually mediated the
effect and shaped the behaviour.
While health behaviours and environmental behaviours share many similari-
ties, they also differ in some important aspects. Possibly, it is the differences
between the two domains that may account for the fact that we did not find a
mediating role of anticipated emotions. A main difference is that health beha-
viours usually produce personal risks. That is to say, the person who performs the
unhealthy behaviour is also the one who suffers the potential negative conse-
quences. The consequences of environmental behaviours, in contrast, are collec-
tive. It has been proposed that environmental choices can be conceptualized as a
social dilemma opposing individual and collective interests (van Vugt, van Lange,
& Meertens, 1996). Likewise, it is usually not an individual action but the
accumulated effects of collective actions that create an environmental problem.
Thus, both the causation and the consequences of environmental problems are
collective (Böhm & Pfister, 2008b; Pfister & Böhm, 2001). Travel mode choice,
in contrast, is an individual decision. Possibly, focusing on the long-term con-
sequences triggers collective emotions such as collective guilt and threat, which
may be independent of the personal emotions that guide individual environmental
behaviour.
Emotions as well as intentions appear to be rather unaffected by the pleasant-
ness of the circumstances of behaviours. A possible explanation might be that
everyday behaviours such as transportation mode choice are highly habitual, and
dictated by presumed constraints (Verplanken, Aarts, & van Knippenberg, 1997).
Thus, focusing on the negative or positive aspects of a car ride may have no effect
because people have long adapted to the ever-changing conditions of their
habitual behaviours. It might have been helpful had we obtained baseline mea-
sures for emotions and intentions before implementing the experimental
52 G. Böhm and H.-R. Pfister

manipulation. This would have allowed us to analyse more specifically what the
habitual reactions of our participants to the various travel modes were and whether
our manipulation induced changes in these habitual patterns.
A large proportion of our sample was female. Women have been found to
experience emotions concerning behavioural outcomes more strongly than men
(Eriksson & Simpson, 2010). Also, women tend to have weaker car habits and to
be more willing to reduce car use (Matthies, Kuhn, & Klöckner, 2002). These
results may suggest that the effects that we found may be overestimated by our
predominantly female sample. However, we believe that our sample had very
positive attitudes towards cars, as suggested by the positive emotions that were
associated with a car ride and unaffected by the negative car scenario. Our
participants stem from a region that is strongly shaped by a major German car
Downloaded by [University of Veracruzana] at 16:40 30 July 2015

manufacturer and the university is not well connected to public transportation,


which supports our belief. We do not have empirical evidence for it, though. Thus,
an obvious need for further research is to investigate the role of attention and
affective forecasting in a more balanced sample and also with respect to environ-
mental behaviours that are less habitual and less restricted by circumstantial
factors such as the availability of public transport.

Note
1. Participants also rated the intensity of a number of concrete anticipated emotions
(e.g., sadness, fear, regret, hope, joy, happiness). These concrete emotions formed
two factors in a factor analysis, corresponding to positive and negative emotions,
respectively. These two factors yielded the same results as the two overall ratings for
positive and negative emotions and will therefore not be reported in this paper.
Attentional focus and anticipated emotions / Foco atencional y emociones anticipadas 53

Foco atencional y emociones anticipadas en vista de riesgos


ambientales futuros: ¿debería ir en tren o en mi coche?

Algunos problemas ambientales tales como el cambio climático o los casos de


contaminación o destrucción medioambiental pueden actuar como factores de
estrés y dar lugar a una amenaza percibida (Homburgh & Stolberg, 2006). De
este modo, el comportamiento pro-ambiental puede estar motivado por el deseo de
Downloaded by [University of Veracruzana] at 16:40 30 July 2015

prevenir dichos problemas ambientales o sus consecuencias negativas y puede ser


considerado como una manera de enfrentarse al factor de estrés ambiental. Puesto
que el comportamiento pro-ambiental trata de reducir el problema ambiental, este
puede ser interpretado como un ejemplo de estrategia de afrontamiento de control
primario centrada en el problema, es decir, una estrategia que se centra en resolver
el problema y cambiar el mundo externo en lugar de centrarse en las emociones y
cambiarse a sí mismo (Skinner, Edge, Altman, & Sherwood, 2003). Homburg y
sus colegas (Homburg & Stolberg, 2006; Homburg, Stolberg, & Wagner, 2007)
pudieron demostrar que los problemas ambientales desencadenan reacciones de
estrés y que, si la gente responde con estrategias de afrontamiento centradas en el
problema, se fomenta la conducta pro-ambiental. Por el contrario, las estrategias
que no se centran en el problema (e.g., los intentos de minimizar el problema o
rehuir la responsabilidad) no están relacionados o se relacionan de un modo
negativo con la conducta pro-ambiental.
En muchos ámbitos de la vida, el afrontamiento está relacionado con la
respuesta del individuo a situaciones ocurridas en el pasado, tales como una
pérdida, una enfermedad o la victimización. En el ámbito medioambiental, sin
embargo, el comportamiento pro-ambiental suele tener como objetivo prevenir
consecuencias negativas futuras de ciertos problemas medioambientales como,
por ejemplo, cuando las personas tratan de mitigar el cambio climático o, por lo
general, tratan de preservar el medio ambiente para las generaciones futuras
(Böhm & Pfister, 2000; Böhm & Tanner, 2013). Comportamientos pro-ambien-
tales cotidianos como el reciclaje o el ahorro de energía, son una reacción frente a
una amenaza anticipada, aunque la anticipación esté basada, probablemente en
parte, en experiencias pasadas con situaciones similares (Böhm & Pfister, 2008a).
Del mismo modo que ante cualquier toma de decisiones, cuando se realiza la
elección entre una opción pro-ambiental y una alternativa perjudicial para el
medio ambiente, la tarea de quien toma la decisión es anticipar las consecuencias
de cada opción, así como sus reacciones ante dichas consecuencias. Un factor
influyente a la hora de moldear la conducta es determinar qué emociones antici-
pamos a la experiencia en un momento futuro cuando se toma una decisión o se
experimentan las consecuencias de una decisión. Este proceso ha sido
54 G. Böhm and H.-R. Pfister

denominado emociones anticipadas, previsión afectiva o prospección afectiva


(Gilbert & Wilson, 2007; Loewenstein & Lerner, 2003).
En el ámbito de la salud, se ha demostrado que existen diferencias cuando el
individuo anticipa sus emociones a corto plazo a la hora de hacer una elección, es
decir, al realizar un comportamiento, o a largo plazo respecto a experimentar las
consecuencias de su conducta. Richard, van der Pligt, y de Vries (1996) demos-
traron este punto en su influyente estudio sobre las conductas sexuales de riesgo.
Un grupo de participantes fue inducido a anticipar los sentimientos que
albergarían después de tener relaciones sexuales sin protección, mientras que a
otro grupo se le indujo a centrarse en sus sentimientos acerca de la práctica del
sexo sin protección. El grupo que se había centrado en las emociones post-
conductuales: (a) declaró sentimientos más negativos; (b) expresó mayores expec-
Downloaded by [University of Veracruzana] at 16:40 30 July 2015

tativas de reducir el riesgo en futuras interacciones utilizando un preservative; y


(c) declaró prácticas sexuales más seguras en el seguimiento realizado seis meses
después. Se ha demostrado que el arrepentimiento anticipado es un método
particularmente eficaz para reducir conductas de riesgo para la salud y para
fomentar conductas de prevención en el mismo campo (Van der Pligt, 2002).
Las conductas relativas a la salud suelen mostrar una estructura hedonística
típica, de modo que los comportamientos no saludables nos proporcionan placer
—que es precisamente el motivo por las que los realizamos— pero las conse-
cuencias negativas a largo plazo pueden ser devastadoras y nos producen emo-
ciones negativas muy intensas. Si existe esta discordancia en términos
hedonísticos entre el comportamiento y sus consecuencias, la decisión puede
depender de la perspectiva en el tiempo, es decir, si el individuo se centra en el
comportamiento en sí o en sus consecuencias, a la hora de tomar una decisión.
Existen muchas semejanzas entre el comportamiento ambiental y el compor-
tamiento relativo a la salud; la discordancia entre el comportamiento y sus
consecuencias es una de ellas. Muy a menudo, algunos comportamientos alter-
nativos que dañan el medio ambiente son placenteros en sí mismos; son cómodos
y prácticos, lo que choca con su impacto ambiental negativo. Por el contrario, los
comportamientos pro-ambientales suelen ser algo más imprácticos y arduos que
las alternativas dañinas, de modo que hay que compensar esa experiencia poco
placentera con las consecuencias positivas del comportamiento pro-ambiental. A
modo de ejemplo, pensemos en la decisión de utilizar el coche privado para un
determinado trayecto o no. El coche ofrece un alto nivel de comodidad y
conveniencia; puede anticiparse el trayecto en sí como una experiencia agradable
y placentera. Por el contrario, la anticipación de las consecuencias ambientales
negativas del uso del coche puede estar asociada con emociones negativas tales
como la culpa y el arrepentimiento relacionadas con nuestra contribución a la
contaminación, al agotamiento de los recursos y al cambio climático. Las alter-
nativas al uso del coche —por ejemplo, la bicicleta o el transporte público—
requieren más esfuerzo que conducir el coche. Respecto al transporte público, el
individuo puede anticipar un trayecto incómodo en un autobús repleto de gente
cuando se centra en el comportamiento, lo que contrasta con la anticipación de un
Attentional focus and anticipated emotions / Foco atencional y emociones anticipadas 55

medio ambiente futuro limpio y agradable como resultado de utilizar el transporte


público si se centra en las consecuencias.
El objetivo del presente estudio es investigar si el comportamiento ambiental
está guiado por las emociones anticipadas de un modo similar al que se ha
descrito para las conductas de riesgo sanitario. Más particularmente, queremos
averiguar si puede reducirse el comportamiento perjudicial para el medio
ambiente o si se puede fomentar una conducta pro-ambiental centrando la
atención del individuo en las consecuencias medioambientales de sus comporta-
mientos o en las emociones que se anticipan como reacciones a esas consecuen-
cias, comparándolo con una atención centrada en las emociones anticipadas
asociadas con el comportamiento. Así, la adopción de una conducta más pro-
ambiental, o menos perjudicial para el medio ambiente puede considerarse como
Downloaded by [University of Veracruzana] at 16:40 30 July 2015

una expresión de una estrategia de afrontamiento centrada en el problema, que


tiene como objetivo reducir un problema ambiental y la amenaza que emana de
este problema.
Según el diseño de Richard et al. (1996), se eligió la conducción del coche
particular como el comportamiento objetivo perjudicial para el medio ambiente.
Como alternativa pro-ambiental, se escogió el transporte público porque entendi-
mos que en aquellos trayectos que la gente realiza en coche, el transporte público
sería la alternativa más relevante para la mayoría de la gente en la mayor parte de
las situaciones. Cabe señalar que un trayecto en coche privado no es necesaria-
mente siempre un viaje agradable, y que un trayecto en transporte público no es
necesariamente siempre un trayecto desagradable. Un viaje en coche privado
puede ser también agotador y tedioso en lugar de gozoso; igual que un trayecto
en tren puede ser cómodo y relajante, en lugar de incómodo y fatigoso. Por lo
tanto, hemos manipulado el foco de atención (en el propio comportamiento de
conducir el coche privado, en el propio comportamiento de ir en tren, o en las
consecuencias medioambientales futuras de estos), así como la valencia de la
experiencia (positiva o negativa). El resultado son seis condiciones inter-sujetos
en las se induce a los participantes a anticipar: (a) un trayecto en coche agradable;
(b) un trayecto en coche desagradable; (c) un trayecto en transporte público
agradable; (d) un trayecto en transporte público desagradable; (e) un futuro
medioambiental agradable debido a una reducción general del tráfico; o (f) un
futuro medioambiental desagradable debido a la contaminación causada por un
tráfico excesivo. Medimos las emociones anticipadas, el uso de coche según un
auto-informe, y las intenciones de comportamiento respecto a la elección futura
del medio de transporte. Dos semanas después se midieron las mismas variables
en una sesión de seguimiento.
Independientemente del medio de transporte, se espera que las condiciones con
valencia positiva provoquen emociones anticipadas positivas más intensas y
emociones anticipadas negativas menos intensas que sus condiciones opuestas
con valencia negativa.
En cuanto a las condiciones relacionadas con la conducción del vehículo
particular, esperábamos que la anticipación de las consecuencias futuras negativas
de tráfico provocara emociones negativas más intensas y emociones positivas
56 G. Böhm and H.-R. Pfister

menos intensas que la anticipación de un trayecto en coche agradable. En con-


secuencia, las intenciones de uso del coche deberían ser menores cuando se
anticipan condiciones futuras negativas, comparadas con la anticipación de un
trayecto en coche agradable. Estas dos condiciones corresponden a la discrepancia
hedonista de un comportamiento placentero que provoca unas consecuencias
lamentables (Richard et al., 1996). Se espera que la anticipación de un trayecto
en coche desagradable tenga un efecto similar, en comparación con anticipar un
trayecto en coche agradable, al que tendría anticipar las consecuencias futuras
negativas de conducir el coche. De nuevo, se espera que las emociones antici-
padas negativas (e.g., el enfado ante un atasco de tráfico) sean más intensas, que
las emociones anticipadas positivas sean menos intensas y que las intenciones de
uso del coche, así como el propio uso del coche sean menores que en la condición
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de un trayecto en coche agradable.


Nuestras predicciones para las condiciones relativas al transporte público
replican las del trayecto en coche. Cuando los participantes se centran en las
consecuencias medioambientales positivas del transporte público y el futuro
agradable que resulta de ellas, esperamos que las emociones positivas anticipadas
sean más intensas, las negativas menos intensas y las intenciones de uso del
transporte público sean más fuertes que cuando se centran en un trayecto desa-
gradable en transporte público. Esperamos que el efecto de anticipar un trayecto
agradable en transporte público, en comparación con la anticipación de un
trayecto desagradable, sea similar, si no de iguales dimensiones, al efecto de
anticipar las consecuencias positivas del mismo.

Método
Participantes
Participaron en el experimento 239 estudiantes de grado y de posgrado de la
Universidad de Educación de Ludwigsburg (Alemania), y todos ellos cursaban
estudios de educación o de pedagogía. Recibieron un incentivo monetario de
11.00€ por su participación. Sus edades oscilan entre 19 y 39 años (M = 22.46,
DT = 3.41); el 81.6% eran mujeres, lo que se corresponde con la distribución por
género de la universidad.

Diseño y procedimiento
Se seleccionaron dos opciones de transporte: conducir el coche propio como la
opción supuestamente perjudicial para el medio ambiente, y viajar en tren, es
decir, en transporte público, como la opción supuestamente pro-ambiental. Se
manipularon dos variables independientes, el foco de atención y la valencia de la
experiencia. El foco de atención se desglosaba en tres niveles: el comportamiento
de conducir un coche, el comportamiento de utilizar el transporte público y las
consecuencias medioambientales; la valencia de la experiencia se desglosaba en
dos niveles, de modo que era positiva o negativa, resultando en seis condiciones
inter-sujetos.
Attentional focus and anticipated emotions / Foco atencional y emociones anticipadas 57

La manipulación experimental se llevó a cabo mostrando a los participantes


diferentes versiones de una presentación multi-media que describía un escenario
en el que el protagonista se trasladaba al trabajo bien en coche (condición
comportamiento-coche) o bien en tren (condición comportamiento-transporte
público), o que experimentaba una proyección futura en aproximadamente 20
años que enfatizaba las consecuencias medioambientales (condición consecuen-
cias). La experiencia del trayecto al trabajo o de las futuras consecuencias se
presentaba como algo muy placentero (condición valencia positiva) o muy desa-
gradable (condición valencia negativa). Cada presentación consistía en una
secuencia de imágenes acompañadas de un comentario textual, y la duración de
cada presentación era de tres minutos. Para cada escenario, se preparó una versión
con un protagonista masculino y otra con una protagonista femenina, y el
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escenario que se mostraba al participante coincidía con su género. Los escenarios


utilizados en las seis condiciones se resumen brevemente en la Tabla 1.
Los participantes eran asignados a las diferentes condiciones de forma alea-
toria; se distribuyeron prácticamente por igual entre las diferentes condiciones y
las frecuencias de celda oscilaban entre 37 y 42.

Tabla 1. Manipulación experimental: escenario descrito en la presentación.


Foco de atención
Valencia de la Comportamiento — Comportamiento —
experiencia coche transporte público Consecuencias
Positiva El protagonista va al El protagonista va al El protagonista disfruta
trabajo en coche y trabajo en tren y de un futuro
disfruta de un disfruta de un agradable aprox. 20
trayecto agradable trayecto agradable años más tarde, en el
(e.g., de una (e.g., leyendo que el tráfico es muy
conducción cómoda relajadamente o reducido, lo que crea
y veloz). echando una un entorno limpio,
cabezada). saludable y sin estrés.
Negativa El protagonista va al El protagonista va al El protagonista sufre un
trabajo en coche y trabajo en tren y futuro desagradable
tiene un trayecto tiene un trayecto aprox. 20 años más
desagradable y desagradable y tarde en el que el
estresante (e.g., No estresante (e.g., tráfico se ha
encuentra retrasos, un tren incrementado,
aparcamiento, hay atestado de gente, resultando en un
atascos). equipaje pesado). entorno contaminado,
poco saludable y muy
estresante (e.g., smog,
enfermedades,
accidentes).
Nota: Cada uno de los escenarios existía en dos versiones con un protagonista femenino o
masculino. Cada uno de los participantes veía a un protagonista de su propio género.
58 G. Böhm and H.-R. Pfister

El experimento consistía en dos sesiones. La primera sesión (Sesión 1) se


organizó en grupos de seis a ocho participantes. Todos los participantes de cada
grupo eran del mismo sexo y se les mostraba un escenario en el que el protago-
nista era también del mismo sexo. La Sesión 1 comenzaba con un cuestionario
que medía el orden de rangos en que los participantes clasificaban los diferentes
medios de transporte y su uso del coche. A continuación se efectuaba la
manipulación mostrando la correspondiente presentación. Después de la
presentación, se distribuyó un cuestionario que medía las emociones anticipadas
y las intenciones de comportamiento relacionadas con la elección futura del medio
de transporte. La Sesión 1 duraba aproximadamente 30 minutos.
La Sesión 2 consistía en un seguimiento que se hizo dos semanas después de
la Sesión 1. En esta Sesión 2, los participantes acudían individualmente y
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completaban un cuestionario en el que se medían las emociones anticipadas, el


uso del coche y las intenciones de comportamiento en relación a la elección futura
del medio de transporte. Estas mediciones eran idénticas a las realizadas durante la
Sesión 1. La duración aproximada de la Sesión 2 era de 15 minutos. Al final de la
Sesión 2 se ofrecía a los participantes un informe final, se les agradecía su
participación y se les entregaba su incentivo monetario.

Mediciones
En adelante nos referiremos a la primera parte de la Sesión 1 que tuvo lugar
inmediatamente antes de las manipulaciones experimentales como t0, a la segunda
parte de la Sesión 1 después de las manipulaciones como t1 y a la Sesión 2 como
t2. Se midieron las siguientes variables dependientes:

Orden de rangos de los medios de transporte


Como medida base y variable de control, se pidió a los participantes que selec-
cionaran entre el siguiente conjunto de medios de transporte y según la frecuencia
de uso, aquel que utilizaban con más frecuencia en primer lugar (Rango 1), en
segundo lugar (Rango 2), y en tercer lugar (Rango 3): (a) bicicleta; (b) a pie; (c)
coche; (d) transporte público (e.g., tranvía, autobús, tren); (e) motocicleta; (f)
bicicleta motorizada; y (g) una combinación (e.g., aparcamientos disuasorios en
estaciones de transporte público). Los medios de transporte que no se clasificaban
entre los tres primeros recibieron el código 4.

Frecuencia de uso del coche


A partir de la clasificación de los medios de transporte, se elaboró una variable de
control para la frecuencia de uso del coche. A aquellos que clasificaron el coche
en el primer rango se les asignó un valor de 4; a quienes lo clasificaron en
segundo rango, un 3; en tercer rango, un 2; y a quienes no clasificaron el coche
entre los tres primeros rangos se les adjudicó un valor de 1. De este modo, los
Attentional focus and anticipated emotions / Foco atencional y emociones anticipadas 59

valores más altos de la variable de frecuencia de uso del coche corresponden a un


uso más frecuente del coche.

Escala de uso del coche


Se presentaron 11 ítems con el objeto de medir el uso del coche por parte de los
participantes y, en particular, para medir si los participantes utilizaban el coche de
un modo pro-ambiental. Estos ítems se seleccionaron y adaptaron a partir de
Schahn, Damian, Schurig, y Füchsle (2000). Cada ítem presentaba una escala de
cuatro puntos que iba del 1 (‘en absoluto’) al 4 (‘totalmente de acuerdo’). Los 11
ítems eran los siguientes: (i) ‘En invierno, suelo dejar el coche en marcha para que
se caliente’ (codificación inversa); (ii) ‘Llevo siempre el portaequipajes del coche
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montado’ (codificación inversa); (iii) ‘Tengo a mano los horarios de los trenes o
autobuses que pasan por mi domicilio o por mi lugar de trabajo’; (iv) ‘Hago
excursiones al campo con mi coche’ (codificación inversa); (v) ‘Pongo mucho
empeño en organizar mis trayectos en coche de modo que los viajes que hago solo
son los mínimos necesarios’; (vi) ‘Cuando tengo que esperar mucho (e.g., en
semáforos o cruces ferroviarios), siempre apago el motor del coche’; (vii)
‘Siempre comparto el coche’; (viii) ‘Me sé los horarios de los autobuses o trenes
que pasan por mi domicilio o lugar de trabajo’; (ix) ‘En las distancias cortas (hasta
2 km.) nunca utilizo el coche’; (x) ‘El maletero del coche siempre está lleno’
(codificación inversa); (xi) ‘Pongo mucho empeño en utilizar el coche solo
cuando no hay otra alternativa’.
Estos ítems se midieron tanto en t0 como en t2. El ítem (ii) no produjo
varianza, seguramente porque los participantes no disponían de portaequipajes
en el vehículo, por lo que se omitió en los análisis posteriores.
Los análisis factoriales exploratorios de los 10 ítems restantes indicaron que
estos no formaban una escala unidimensional. En ambos momentos, t0 y t1, los
ítems produjeron una estructura bi-factorial (AF de máxima verosimilitud con
rotación varimax) que explica unas varianzas de 32% (t0) y 33% (t2) respectiva-
mente. El Factor 1 representa un uso pro-ambiental del vehículo propio (ítems (i),
(iv) a (vii), (ix), e.g., ‘En las distancias cortas nunca utilizo el coche’). El Factor 2
representa familiaridad con los horarios de trenes y autobuses (ítems (iii) y (viii),
e.g., ‘Me sé los horarios de los trenes y autobuses …’). Puesto que nuestra
intención era medir el uso del coche, utilizamos solo los ítems con carga en
relación al Factor 1 para construir una Escala de uso del coche a partir de los
resultados estimados de los factores; los dos ítems con carga factorial 2 no se
utilizaron en los análisis posteriores. El coeficiente alfa de Cronbach de la Escala
de uso del coche era de .64 en t0 y de .65 en t2. Los altos valores de esta escala
indicaban un uso pro-ambiental del coche.
Hay que señalar que, aunque los ítems de esta escala habían sido adaptados a
partir de otra escala preexistente, la recopilación y expresión exacta de estos ítems
era nueva y dio lugar a una escala ad hoc cuya validez no se ha comprobado. Sin
embargo, no conocemos ninguna herramienta establecida que mida de forma
específica el uso del coche en relación con un comportamiento pro-ambiental.
60 G. Böhm and H.-R. Pfister

Emociones anticipadas
Las emociones anticipadas se midieron utilizando escalas ad hoc como las que
suelen utilizarse en la investigación sobre predicciones afectivas (cf., e.g., Gilbert
& Wilson, 2007). Se solicitó a los participantes que anticiparan sus emociones
respecto a las diferentes situaciones según su condición de foco. A los partici-
pantes con la condición comportamiento-coche se les pidió que pensaran en un
trayecto particular que solían hacer en coche —por ejemplo, su trayecto al trabajo
— y que imaginaran del modo más detallado posible la próxima ocasión que
hubieran de conducir ese trayecto y cómo se sentirían en ese próximo trayecto.
Para los participantes con la condición comportamiento-transporte público, las
instrucciones eran las mismas, solo que se les pidió que pensaran en un trayecto
que harían habitualmente en transporte público. A los participantes en la
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condición de consecuencias se les pidió que imaginaran cómo sería el futuro en


relación con el tráfico, la calidad del aire, el medio ambiente y el clima, y cómo se
sentirían ellos en ese futuro. A todos los participantes se les preguntó por las
emociones que la situación anticipada provocaba en ellos.
Los participantes realizaban dos valoraciones, una relativa a la intensidad con
la que anticipaban emociones positivas y otra relativa a la intensidad de las
emociones negativas1. Ambas valoraciones se realizaban sobre una escala de
siete puntos que iba del 1 (‘en absoluto’) al 7 (‘muy intensamente’). Se midieron
las emociones anticipadas en t1 y en t2. En ambos momentos, cada participante
anticipaba sus emociones respecto a la situación correspondiente a su condición
experimental (comportamiento-coche, comportamiento-transporte público o con-
secuencias). Las emociones anticipadas servían también de validación de la
manipulación para la manipulación de la valencia.

Intención de comportamiento respecto a la elección del medio de transporte


Las intenciones de comportamiento se midieron utilizando escalas de valoración
ad hoc. Preguntamos a los participantes ‘¿Tienes la intención de utilizar los
siguientes medios de transporte en un futuro próximo con mayor o menos
frecuencia que antes?’ Se formuló esta pregunta para las variables coche y
transporte público. La escala de respuestas oscilaba entre -3 (‘decididamente
con menos frecuencia’), pasando por 0 (‘con igual frecuencia que antes’) hasta
+3 (‘decididamente con mayor frecuencia’).

Resultados
Estructuraremos la sección de resultados de acuerdo con las variables depen-
dientes. Cada variable dependiente se analizó utilizando un análisis de varianza
3 (foco: comportamiento-coche frente a comportamiento-transporte público
frente a consecuencias) x 2 (valencia: positiva frente a negativa) x 2 (tiempo:
t0 frente a t2 o t1 frente a t2) con mediciones repetidas en el tiempo. Se
midieron las emociones anticipadas y las intenciones de comportamiento en t1
y t2 para que estos fueran los niveles de las mediciones repetidas del factor
Attentional focus and anticipated emotions / Foco atencional y emociones anticipadas 61

Tiempo para estas variables dependientes. Los valores de la Escala de uso del
coche se midieron en t0 y t2 de modo que para esta variable dependiente estos
dos momentos de medición conforman los niveles del factor Tiempo. Todos los
análisis se llevaron a cabo con la función de efectos mixtos lmer (Bates,
Maechler, Bolker, & Walker, 2014) como parte del software estadístico R (R
Core Team, 2013), utilizando la aproximación Kenward-Roger de los grados de
libertad (Kenward & Roger, 1997) debido a los tamaños de celda desiguales, y
los procedimientos de comparación múltiple de Hothorn, Bretz, y Westfall
(2008) para los contrastes post-hoc. Todos los análisis se realizaron con y sin
frecuencia de uso del coche como variable de control. La inclusión de esta
variable de control no modificó ninguno de los resultados y, por lo tanto, se
presenta el informe de los análisis sin ella.
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Orden de rangos de los medios de transporte


Los participantes clasificaron los medios de transporte en el siguiente orden,
según la frecuencia con la que los utilizaban (rango medio entre paréntesis):
coche (M = 2.10), transporte público (M = 2.11), a pie (M = 2.85), bicicleta
(M = 3.38), combinación (M = 3.77), bicicleta motorizada (M = 3.95), y motoci-
cleta (M = 3.97). El orden de rango indicaba que los dos medios de transporte que
seleccionamos eran ciertamente los más importantes; todos los demás eran de
menor importancia (recuérdese que los rangos iban del 1 al 4).

Emociones anticipadas
Intensidad de las emociones anticipadas positivas
Los análisis de las emociones anticipadas positivas produjeron efectos principales
importantes para el foco y la valencia, así como interacciones bidireccionales
significativas entre Foco x Valencia y Valencia x Tiempo.
Los participantes en la condición de valencia positiva (M = 4.08, DT = 1.49)
anticipaban emociones positivas más intensas que los participantes en la
condición de valencia negativa (M = 3.35, DT = 1.51), F(1, 230.62) = 33.81,
p < .001, η2p = .09. Este efecto demuestra principalmente que la manipulación de
la valencia se realizó con éxito.
Según el efecto principal para el foco, F(2, 230.53) = 68.62, p < .001,
η2p = .30, los participantes en la condición comportamiento–coche (M = 4.7,
DT = 1.18) anticipaban emociones más positivas para su próximo viaje en
transporte público (M = 3.61, DT = 1.3), contraste post–hoc z = –5.10,
p < .001. Ambas condiciones de comportamiento produjeron emociones positivas
más intensas en comparación con la condición de consecuencias (M = 2.72,
DT = 1.48), z = 8.26, p < .001 (véase Figura 1). Así pues, el coche se asocia
generalmente con emociones anticipadas más positivas que el transporte público.
La consideración del futuro provoca las emociones anticipadas menos positivas.
La interacción entre foco y valencia se describe en la Figura 1,
F(2, 230.53) = 3.87, p = .022, η2p = .02. Las condiciones de valencia varían tan
62 G. Böhm and H.-R. Pfister

7
Valencia
6 Positiva
Emoción Positiva negativa
5

1
T. Público Coche Consecuencias
Foco
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Figura 1. Intensidad de las emociones anticipadas positivas como función del foco de
atención y la valencia de la experiencia; las barras de error representan intervalos de
confianza de 95%.

solo en el comportamiento–transporte público (z = –3.58, p = .005) y en las


condiciones de consecuencias (z = –5.02, p < .001), pero no en la condición
comportamiento–coche. Parece ser que la conducción del coche se asocia con
emociones positivas, y esta asociación no se ve afectada poniendo el foco de
atención en sus aspectos negativos.
La interacción entre tiempo y valencia se describe en la Figura 2,
F(1, 221.74) = 11.53, p < .001, η2p = .01. Mientras que las condiciones de valencia
se diferencian claramente en t1 (z = –5.25, p < .001), esta diferencia se ve atenuada en
t2, aunque sigue siendo significativa (z = –2.58, p = .044). Así pues, si bien el efecto
de la manipulación de la valencia sobre las mociones anticipadas positivas se debilitó
con el tiempo, este persiste tras un periodo de dos semanas.

7
Valencia
6 Positiva
Emoción Positiva

negativa
5

1
T1 T2
Tiempo

Figura 2. Intensidad de las emociones anticipadas positivas como función del tiempo de
medición y la valencia de la experiencia; las barras de error representan intervalos de
confianza de 95%.
Attentional focus and anticipated emotions / Foco atencional y emociones anticipadas 63

Intensidad de las emociones anticipadas negativas


Los resultados para las emociones anticipadas negativas como variable depen-
diente reflejan en gran medida los de las emociones anticipadas positivas. El
análisis de varianza produjo efectos principales para el foco, F(2, 232.23) = 86.04,
p < .001, η2p = .35, la valencia, F(1, 232.23) = 18.43, p < .001, η2p = .05, y el
tiempo, F(1, 224.78) = 8.84, p = .003, η2p = .009, así como una interacción
significativa entre valencia y tiempo, F(1, 224.78) = 16.49, p < .001, η2p = .02.
Los principales efectos para el foco de atención y la valencia se muestran en la
Figura 3. La condición de valencia negativa (M = 4.23, DT = 1.73) suscitó
emociones anticipadas negativas más intensas que la condición de valencia
positiva (M = 3.65, DT = 1.65), confirmando de nuevo que la manipulación de
la valencia se llevó a cabo con éxito.
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Respecto al efecto principal del foco, la condición comportamiento-coche


(M = 2.8, DT = 1.22) suscitó menos emociones anticipadas negativas que la
condición comportamiento-transporte público (M = 3.86, DT = 1.5), según el
contraste post–hoc z = 5.00, p < .001; además, ambas condiciones de comporta-
miento producían un número de emociones anticipadas negativas menor que la
condición de consecuencias (M = 5.23, DT = 1.49), z = –10.43, p < .001. Así
pues, como ocurría con las emociones anticipadas positivas, vemos que el trans-
porte público se suele asociar con emociones más negativas que la conducción del
coche propio y que la consideración del futuro es la condición que suscita
emociones anticipadas más negativas. Esto último demuestra el gran potencial
que existe para inducir el arrepentimiento anticipado dirigiendo el foco de
atención hacia las consecuencias futuras negativas de la conducción del coche.
Resulta interesante que, al señalar los aspectos positivos del futuro si se reduce la
conducción del coche, se produce un efecto similar al de provocar emociones
anticipadas negativas.
Como puede verse en la Figura 4, que muestra la interacción Tiempo x
Valencia, la diferencia entre las condiciones de valencia positiva y negativa es
pronunciada y significativa en t1 (z = 4.57, p < .001), mientras que esta diferencia

7
Valencia
6 negativa
Emoción Negativa

positiva
5

1
T. Público Coche Consecuencias
Foco

Figura 3. Intensidad de las emociones anticipadas negativas como función de la atención y


la valencia de la experiencia; las barras de error representan intervalos de confianza de 95%.
64 G. Böhm and H.-R. Pfister

7
Valencia
6 negativa
Emoción Negativa
positiva
5

1
T1 T2

Tiempo
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Figura 4. Intensidad de las emociones anticipadas negativas como función del tiempo de
medición y la valencia de la experiencia; las barras de error representan intervalos de confianza
de 95%.

desaparece en t2; en particular, el efecto de la manipulación de la valencia


negativa disminuye de t1 a t2 (z = –5.21, p < .001).

Intención de comportamiento
Intención de uso del coche en el futuro
Con la intención de uso del coche en el futuro como variable independiente, el
análisis de varianza produjo un efecto principal del foco F(2, 232.63) = 5.98,
p = .003, η2p = .05, y una interacción significativa entre el foco y el tiempo, F(2,
226.79) = 3.90, p = .022, η2p < .008. Como se muestra en la Figura 5, en t1 los
participantes en la condición de consecuencias (M = –0.58, DT = 0.88) declaran
su intención de reducir su uso del coche más que los participantes en las
condiciones de comportamiento (comportamiento–coche: M = –0.15, DT = 0.86;
0.5

Foco
Intención de uso del coche

T. Público
Coche
0.0

Consecuencias
−0.5 −1.0

T1 T2
Tiempo

Figura 5. Intención de reducir el uso del coche en el futuro como función del Tiempo de
medición y el foco de atención; las barras de error representan intervalos de confianza de 95%.
Attentional focus and anticipated emotions / Foco atencional y emociones anticipadas 65

comportamiento–transporte público: M = –0.24, DT = 0.87), z = 3.10, p = .004; la


diferencia entre las dos condiciones de comportamiento no es significativa. Cabe
señalar que este efecto se corresponde al efecto principal para el foco que se observa
tanto en las emociones anticipadas positivas como en las negativas. La condición de
consecuencias es en la que los participantes anticipan emociones más negativas y
menos positivas; y es también la condición en la que muestran mayor intención de
reducir el uso del coche.
Según la interacción Foco x Tiempo, la intención de uso del coche disminuye
en la condición comportamiento-coche de t1 a t2 (z = 2.39, p = .047); si bien la
diferencia es pequeña, puede sugerir que el cambio de intención no ocurre
inmediatamente sino que tarda un cierto tiempo. Sin embargo, las intenciones
observadas en t1 no difieren de las observadas en t2 en las otras dos condiciones
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de foco (véase Figura 5).

Intención de uso del transporte público en el future


La intención de aumentar el uso del transporte público en el futuro muestra un
efecto principal solo en la manipulación del foco F(2, 232.32) = 5.87, p = .003,
η2p = .03. Este es más fuerte en la condición de consecuencias (M = 0.51,
DT = 0.86) que en las condiciones de comportamiento (comportamiento-coche:
M = 0.18, DT = 0.81, comportamiento-transporte público: M = .23, DT = .74). No
obstante, las comparaciones post-hoc no muestran una diferencia significativa
entre ninguna de las condiciones; así pues, este efecto debe de ser interpretado
con cautela. El patrón, sin embargo, es el igual al que observamos en la intención
de uso del coche y corresponde al efecto principal del foco en las emociones: los
participantes en la condición de consecuencias experimentan emociones más
negativas y menos positivas y tienen intención de reducir su uso del coche, así
como de incrementar el uso del transporte público, en comparación con las
condiciones de comportamiento (Figura 6).
Intención de uso del transporte público

1.0
Valencia
negativa
positiva
0.5

0.0

−0.5
T.Público Coche Consecuencias
Foco

Figura 6. Intención de incrementar el uso del transporte público en el futuro como


función del foco de atención y la valencia de la experiencia; las barras de error representan
intervalos de confianza de 95%.
66 G. Böhm and H.-R. Pfister

Escala de uso del coche


Según la Escala de uso del coche, los participantes utilizaban el coche de un
modo ligeramente más pro-ambiental en t2 (M = 2.87, DT = 0.39) que en t0
(M = 2.82, DT = 0.40), F(1, 233) = 8.31, p = .004, η2p = .003; no se identificó
ningún otro efecto en el uso del coche.

Análisis de Mediación
Nuestra hipótesis básica presupone que los riesgos medioambientales futuros provo-
can emociones anticipadas (e.g., arrepentimiento anticipado) y que estas emociones su
vez promueven conductas pro-ambientales como una estrategia de afrontamiento del
problema. De este modo, se presupone que las emociones anticipadas actúan como
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mediadoras entre la percepción de un riesgo medioambiental y el comportamiento


ambiental. En el contexto de este estudio, esto significa que el trato experimental
provoca y modela emociones anticipadas, que, a su vez, orientan el comportamiento
pro-ambiental. Para comprobar este supuesto, realizamos un análisis de mediación. El
enfoque más conciso para comprobar una hipótesis de mediación consistiría en seguir
el enfoque del modelo de ecuación estructural (MES). Sin embargo, el tamaño limi-
tado de nuestra muestra descarta el análisis MES. Por lo tanto, aplicamos el enfoque
del análisis de mediación tradicional propuesto por Baron y Kenny (1986). Nuestro
diseño experimental 3 x 2 es demasiado complejo para este enfoque, por lo tanto
hemos simplificado el diseño en base a los resultados de los análisis de varianza
precedentes. Se observó que, mientas que la manipulación de la valencia tenía un
efecto sobre las emociones anticipadas, el efecto de la manipulación del foco era, por
lo general, mayor. El efecto del foco era tal que la condición de las consecuencias
difería de las condiciones de comportamiento (coche, transporte público), mientras
que éstas no se diferenciaban. Por lo tanto, en el modelo de mediación consideramos
solamente el foco como variable independiente y lo dicotomizamos en condición de
comportamiento frente a condición de consecuencias (codificado como 0 y 1 respec-
tivamente). Utilizando esta variable dicotómica del foco, comprobamos la hipótesis de
que el efecto del foco en la intención de comportamiento (variable dependiente) está
mediada por las emociones anticipadas (variable mediadora). Comprobamos esta
asunción de mediación para t1 y t2 utilizando tanto las emociones positivas como
las negativas como mediadoras y tanto la intención de uso del coche en el futuro como
la intención de uso del transporte público en el futuro como variable dependiente. La
comprobación resulta en ocho análisis de mediación, que se muestran en la Tabla 2.
Los resultados son consistentes en todos los análisis (aunque los efectos suelen ser
menores en t2): el foco predice con rotundidad las emociones anticipadas de modo que
la condición de consecuencias suscita más emociones negativas y menos positivas. El
foco también predice de un modo claro las intenciones de comportamiento de tal
manera que la intención de uso del coche se reduce y la intención de uso del transporte
público aumenta en la condición de consecuencias, frente a la condición de compor-
tamiento. Sin embargo, cuando se introduce tanto el foco como las emociones
anticipadas como predictores en el modelo de regresión, entonces solamente el foco
sigue siendo significativo. En resumen, mientras que tanto las emociones anticipadas
Attentional focus and anticipated emotions / Foco atencional y emociones anticipadas 67

Tabla 2. Análisis de mediación: Foco → Emoción anticipada → Intención de


comportamiento.
Regresión 1: Regresión 2: Regresión 3:
VI → VM VI → VD VI + VM → VD
b(VI) R2 b(IV) R2 b(VI) b(VM) R2
t1 Foco → emociones anticipadas positivas → intención de uso del coche
–1.596*** .203*** –.486*** .056*** –.440** .033 ns .054***
Foco → emociones anticipadas negativas → intención de uso del coche
1.793*** .235** –.486*** .056*** –.461** –.021 ns .055***
Foco emociones anticipadas positivas → intención de uso del transporte público
–1.596*** .203*** .422*** .050*** .441*** –.007 ns .050***
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Foco emociones anticipadas negativas → intención de uso del transporte público


1.793*** .235*** .422*** .050*** .452*** –.011 ns .049***
t2 Foco → emociones anticipadas positivas → intención de uso del coche
–1.306*** .167*** –.271* .019* –.241+ .024 ns .016+
Foco → emociones anticipadas negativas → intención de uso del coche
2.002*** .300*** –.271* .019* –.334* .034 ns .017+
Foco emociones anticipadas positivas → intención de uso del transporte público
–1.306*** .167*** .196+ .009+ .179 ns –.021 ns .008 ns
Foco emociones anticipadas negativas → intención de uso del transporte público
2.002*** .300*** .196+ .009+ .263* –.036 ns .009 ns
Nota: Para este análisis, la variable independiente ‘Foco’ fue desplegada en condición comporta-
miento (codificada como 0) frente a condición consecuencias (codificada como 1). R2: R2 ajustada;
VI: variable independiente; VD: variable dependiente; VM: variable mediadora; b(): coeficiente de
regresión no estandarizado. ***p ≤ .001, **p ≤ .01, *p ≤ .05, +p ≤ .08.

como las intenciones de comportamiento se ven afectadas por el foco, no se encuentra


ninguna evidencia que confirme que la relación entre el foco y la intención está
mediada por las emociones.

Discusión
En primer lugar resumiremos los resultados. Las emociones anticipadas indican que la
valencia de la experiencia fue manipulada con éxito. Los participantes en la condición
de valencia positiva anticipaban emociones positivas más intensas y emociones
negativas menos intensas que los participantes en la condición de valencia negativa.
Las emociones anticipadas también se ven afectadas por el foco de atención. La
condición de consecuencias se vive de un modo más negativo, es decir, los partici-
pantes anticipan emociones negativas más intensas y emociones positivas menos
intensas que en las dos condiciones centradas en el comportamiento. En estas
últimas, el trayecto en coche suele anticiparse de un modo más positivo y menos
negativo que el trayecto en transporte público. Aunque el efecto de la manipulación de
la valencia en las emociones anticipadas suele disminuir en el tiempo, tras dos
68 G. Böhm and H.-R. Pfister

semanas, las emociones anticipadas positivas siguen siendo más intensas en la


condición positiva que en la condición negativa. Las emociones anticipadas negativas
inducidas, por el contrario, desaparecen totalmente con el tiempo, de modo que
después de dos semanas, la condición negativa alcanza el nivel de la condición positiva
respecto de la intensidad de las emociones anticipadas negativas.
Si bien la manipulación de la valencia induce emociones anticipadas, este
efecto no se transfiere a las intenciones de comportamiento. Tanto la intención de
uso futuro del coche como la intención de uso futuro del transporte público se ven
afectadas por el foco de atención, pero no por la valencia de la experiencia. En
particular, la condición de consecuencias difiere de las dos condiciones enfocadas
en el comportamiento. La intención de disminuir el uso del coche, así como la
intención de aumentar el uso del transporte público es más fuerte en la condición
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de las consecuencias que en las dos condiciones enfocadas en el comportamiento,


en las que no se observan diferencias entre ellas. Cabe señalar que en la condición
de consecuencias negativas se describió un futuro medio ambiente nefasto como
resultado de un tráfico excesivo, y en la condición medioambiental positiva se
describió un futuro medio ambiente limpio y saludable, como resultado de una
drástica reducción en el uso del vehículo privado. Así pues, ambos escenarios
hacen un llamamiento a la reducción del uso del coche. Aparentemente, centrar la
atención en las consecuencias futuras influye con más fuerza en las intenciones
que una descripción tentadora o disuasoria del comportamiento.
En cuanto a la intención de reducir el uso del coche, el foco de atención
interactúa con el tiempo de medición. El efecto de centrar la atención en las
consecuencias futuras permanece invariable después de dos semanas; en la
condición comportamiento-coche, el foco de atención en el trayecto en coche
parece haber tenido un efecto retardado en las intenciones en tanto que los
participantes en esta condición mostraban la intención de reducir su uso del
coche en t2 pero no en t1. Del mismo modo, el comportamiento general de uso
del coche según las mediciones realizadas en la Escala de uso del coche era
ligeramente más pro-ambiental en t2 que en t1.
Imaginar el futuro y su impacto afectivo puede influir en nuestras decisiones
actuales (Gilbert & Wilson, 2007). Es sabido que el uso del coche privado
deteriora el medio ambiente global a largo plazo, mientras que el uso del
transporte público es beneficioso para el medio ambiente. Nuestros resultados
sugieren que centrar el foco de atención en estas consecuencias futuras de hecho
influye en nuestras emociones anticipadas y en nuestras intenciones de uso del
coche o del transporte público. Los efectos identificados en este experimento son
relativamente pequeños, pero también lo era el tratamiento experimental que
consistía simplemente en una presentación de tres minutos. Resulta interesante
que el enfoque en las consecuencias negativas del uso del coche o en las
consecuencias positivas del uso del transporte público tienen ambos un efecto
convergente: en ambos casos disminuyen las emociones positivas, aumentan las
emociones negativas, se reduce la intención de uso del coche y se incrementa la
intención de uso del transporte público. Parece, pues, que tanto un menor uso del
Attentional focus and anticipated emotions / Foco atencional y emociones anticipadas 69

coche como un mayor uso del transporte público se consideran maneras de evitar
consecuencias medioambientales negativas y de fomentar las positivas.
Hemos podido identificar un efecto en el comportamiento pro-ambiental similar
al que se ha documentado en el comportamiento relativo a la salud. Cuando el
individuo se centra en las consecuencias a largo plazo de su comportamiento
ambiental, en lugar de centrarse en aspectos a corto plazo del propio comporta-
miento, este anticipa estados emocionales negativos; presumiblemente, la amenaza
y el arrepentimiento son componentes importantes de estas emociones anticipadas.
También podríamos demostrar que centrando el foco de atención en las consecuen-
cias en lugar de en el comportamiento dirige las intenciones de comportamiento
hacia un comportamiento más pro-ambiental y menos perjudicial para el medio
ambiente. Estos resultados están en línea con los obtenidos por Joireman, van
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Lange, y van Vugt’s (2004), que demostraron que las preferencias de transporte
de la gente toman forma principalmente en base a su consideración futura. Así pues,
tanto a nivel afectivo como a nivel de comportamiento, observamos que las con-
secuencias perjudiciales para el medio ambiente inducen la amenaza y un compor-
tamiento de afrontamiento que tiene por objeto solucionar el problema
medioambiental. Sin embargo, no encontramos pruebas de que la respuesta emo-
cional negativa mediara en el efecto e influyera en el comportamiento.
Si bien el comportamiento relativo a la salud y el ambiental presentan muchas
similitudes, también difieren en algunos aspectos importantes. Posiblemente sean
las diferencias entre los dos ámbitos las causantes de que no se observara un papel
de mediador en las emociones anticipadas. Una diferencia importante es que los
comportamientos sanitarios de riesgo suelen producir riesgos personales. Es decir,
la persona que realiza un comportamiento poco saludable es también la misma
que sufre sus posibles consecuencias negativas. En cambio, las consecuencias de
los comportamientos ambientales son colectivas. Se ha sugerido que las elec-
ciones ambientales pueden conceptualizarse como un dilema social que opone los
intereses individuales a los colectivos (van Vugt, van Lange, & Meertens, 1996).
Asimismo, la causa de un problema medioambiental no suele ser una acción
individual, sino los efectos acumulados de acciones colectivas. Así pues, tanto
las causas como las consecuencias de los problemas medioambientales son
colectivas (Böhm & Pfister, 2008b; Pfister & Böhm, 2001). Por el contrario, la
elección del medio de transporte es una decisión individual. Posiblemente, cen-
trarse en las consecuencias a largo plazo hace surgir emociones colectivas tales
como la culpa y la amenaza colectivas, que pueden ser independientes de las
emociones personales que dictan el comportamiento ambiental individual.
Tanto las emociones como las intenciones parecen no verse afectadas por las
circunstancias agradables de los comportamientos. Una posible explicación sería que
los comportamientos cotidianos como la elección del medio de transporte son
altamente habituales y están dictados por supuestas restricciones (Verplanken,
Aarts, & van Knippenberg, 1997). Así pues, es posible que el enfoque en los aspectos
negativos o positivos de un trayecto en coche no tenga ningún efecto porque la gente
hace tiempo ya que se ha adaptado a las condiciones cambiantes de sus comporta-
mientos habituales. Podría habernos sido de ayuda obtener mediciones de base para
70 G. Böhm and H.-R. Pfister

las emociones y para las intenciones antes de realizar la manipulación experimental.


Ello nos hubiera permitido analizar más particularmente las reacciones habituales de
nuestros participantes frente a los diferentes medios de transporte y analizar si la
manipulación provocaba cambios en estos patrones habituales.
Una gran proporción de nuestra muestra eran mujeres. Se ha comprobado que
las mujeres sienten las emociones relacionadas con los resultados de sus comporta-
mientos de un modo más intenso que los hombres (Eriksson & Simpson, 2010).
Además, las mujeres suelen tener hábitos menos arraigados en cuanto al uso del
coche y están más dispuestas a reducir este uso (Matthies, Kuhn, & Klöckner,
2002). Estos resultados pueden sugerir que los efectos que hemos observado pueden
haber sido sobreestimados por nuestra muestra preeminentemente femenina. Sin
embargo, creemos que nuestra muestra tenía actitudes muy positivas respecto al uso
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del coche, como sugieren las emociones positivas asociadas al trayecto en coche, y
que no se veían afectadas por el escenario negativo sobre el mismo. Nuestros
participantes son originarios de una región que está muy condicionada por un
gran fabricante de coches alemán, y la universidad no está muy bien conectada al
transporte público, lo que apoya nuestra opinión. No disponemos de datos
empíricos que la sustenten, sin embargo. Así pues, existe una necesidad clara de
investigación adicional para analizar el papel que desempeñan la atención y la
previsión afectiva en una muestra más equilibrada, así como para investigar com-
portamientos ambientales menos habituales y menos restringidos por factores
circunstanciales tales como la disponibilidad de transporte público.

Nota
1. Los participantes también valoraron la intensidad de determinadas emociones anticipa-
das concretas (e.g., tristeza, temor, arrepentimiento, esperanza, alegría, felicidad). Estas
emociones específicas formaban dos factores en un análisis factorial, correspondientes a
las emociones positivas y negativas respectivamente. Estos dos factores produjeron los
mismos resultados que las dos valoraciones generales para las emociones positivas y
negativas y, por lo tanto, no se ha informado sobre ello en este estudio.

Acknowledgements / Agradecimientos
This research was supported by the German Research Council (grant BO 1480/1-3 to the
first author). We wish to thank Stefanie Rhein, Sonja Schlegel, Anja Vocilka, Susanne
Jaggy and Petra Baisch for their support in conducting the experiment. / Esta
investigación ha sido realizada con el apoyo del Consejo Alemán de Investigación
(German Research Council), a través de la beca BO 1480/1-3 concedida al primer
autor. Deseamos dar las gracias a Stefanie Rhein, Sonja Schlegel, Anja Vocilka,
Susanne Jaggy y Petra Baisch por su apoyo en la realización de este experimento.

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