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TRABAJO PRÁCTICO Nº: 7


Sistema de Tratamiento Equipajes Nº :
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1. Para la terminal del aeropuerto de Sauce Viejo, diseñar un sistema de tratamiento de equipajes que contemple
el criterio de redundancia para asegurar el funcionamiento del sistema ante fallas. Además: aeronaves tipo C,
cuatro vuelos en salidas, tiempos de facturación en simultáneo, sistema de check-in CUTE.

Vista en planta de la terminal (Planta Baja)

1
3 8
2 14 5 3 6 7 1 9
1 1 1 1 10
1

18 17 11 14 12 11
1
16 15 13 0

N SECTOR N SECTOR

1 Patio de equipaje arribos 10 Sector en desuso


2 Hall de retiro de equipaje 11 Puertas
3 Triage 12 Cajeros automáticos
4 Sala VIP 13 Banco
5 Oficinas de Operaciones 14 Oficinas de aerolíneas
6 Oficinas de PSA 15 Gastronomía
7 Sala de Embarque 16 Hall arribos
8 Puesto de control PSA 17 Emergencias médicas
9 Hall de partidas 18 Migraciones (a requerimiento)

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 SITUACIÓN ACTUAL

A continuación, se presenta un resumen de la situación actual de la terminal del aeropuerto de Sauce Viejo. La
información presentada es la expuesta en el capítulo 5 del plan maestro del aeropuerto, desarrollado por el GTA.

 Área estéril

Los sectores estériles de la terminal se encuentran en la planta baja, los mismos abarcan los sectores de arribos y
partidas, salas vip y controles de seguridad.

Figura 1: Área estéril

En la siguiente figura se muestra la ubicación del hall de partidas.

Figura 2: Hall partidas

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 Facturación

En la siguiente figura se muestra el sector de mostradores de facturación, el cual cuenta con 6 mostradores, una
balanza para el peso del equipaje para cada mostrador, detrás de este sector se encuentran diferentes oficinas y
una puerta para sacar el equipaje despachado hasta la plataforma.

Sector mostradores
de facturación

Figura 3: Ubicación mostradores de facturación

 Patio de tratamiento de equipaje

El equipaje es transportado manualmente desde los mostradores de facturación al patio de equipaje, el mismo es
un sector no delimitado y descubierto donde es cargado en carros que llevan el mismo hasta la aeronave.

Figura 4: Esquema equipajes de salida

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 Sector de control de seguridad

En la planta baja, ubicados en el sector de ingreso a los embarques se encuentran dos puestos de control de
seguridad operado por PSA, los mismos poseen un escáner para el control de equipaje y un arco de detección de
metales para el control de pasajeros.

Control PSA

Figura 5: Control PSA

El aeropuerto no opera vuelos internacionales regulares, sin embargo los mismos pueden operar a requerimiento,
en ese caso se organizan sectores de control de migraciones en arribos o partidas sea el caso.

 Área de embarque

 Cabotaje
El sector de embarque de cabotaje se encuentra en la planta baja. Comprende un puesto de control de PSA, la
sala de espera con tándem de asientos y sanitarios. Desde aquí se puede embarcar por las puertas 1 y 2,
ubicadas en planta baja saliendo directamente a plataforma para el embarque de modo remoto.

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Figura 6: Ubicación área de embarque

La sala de embarque posee sanitarios y un sector de espera con asientos para los pasajeros. Tienen la
posibilidad de operar dos vuelos simultáneos ya que posee dos puertas con salida a la plataforma para el
embarque de modo remoto.

 Internacional
Si se llegase a operar con vuelos internacionales eventuales, se utilizara el sector de embarque de cabotaje, y se
dispondría de control de migraciones de partidas.

Flujo de Partidas de Cabotaje


Sector Unidades Cantidad
Puertas u 2
Remoto u 2
Manga u -
Controles u 1
Área de controles m2 30
Sala de embarque m2 120

Tabla 1: Flujo de Partidas de Cabotaje

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 Arribo Cabotaje

El arribo de cabotaje al igual que el embarque se realiza por modo remoto. Se accede a la terminal por medio de
una puerta al sector de retiro de equipaje. Una vez retirado el equipaje se sale al hall de arribos de cabotaje, el cual
se conecta por medio de unas puertas con el sector de partidas y de esa manera comparten los locales comerciales,
gastronomía y servicios. De ahí se puede salir directamente a la acera por medio de puertas dobles.

Figura 7: Esquema de flujo de arribos cabotaje

Flujo de arribos de cabotaje


Sector Unidades Cantidad
Puertas u 2
Pasarelas u -
Remoto u 2
Controles u -
Sala de retiro de m2 160
equipaje
Cintas de equipajes u 1

Tabla 2: Flujo de Arribos de Cabotaje

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 Arribo Internacional

Si se llegase a operar con vuelos internacionales eventuales, se utilizara el mismo sector de recogida de equipaje
cabotaje, pero se organizarían sectores de control de migraciones y control de aduana arribos.

 Sector de tratamiento de equipaje arribos

El sector de tratamiento de equipajes en arribos de cabotaje se encuentra en el extremo sur de la terminal, sobre la
plataforma. Por medio de un hipódromo se descarga el equipaje desde los carros al mismo para ser ingresado al
hall de retiro de equipaje. Cuenta con una tarima para equipaje de mayor tamaño con ingreso desde el patio de
equipaje.

Este sector cuenta con una zona de carros, sanitarios para ambos sexos, y las puertas de salidas al hall de arribos.

Figura 8: Retiro de equipaje

 Hall Arribos

El hall de arribos de vuelos de cabotaje se encuentra en el extremo sur de la terminal. Se accede desde el hall de
retiro de equipaje y posee el ingreso a la sala VIP. No posee servicios ni comercios, los mismos se comparten con el
sector de partidas. Una salida compuesta de puertas dobles conecta con la acera en el exterior.

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Figura 9: Hall de arribos

 Servicio de asistencia a la aeronave

El servicio de asistencia a la aeronave se encuentra a cargo de las empresas Aerohandling y Sol. Ambas empresas
poseen el equipamiento necesario para la asistencia completa a la aeronave.

En cuanto a tractores, los mismos son los encargados de trasladar las aeronaves desde el puesto de
estacionamiento de la plataforma hasta el lugar en el cuál la aeronave pueda auto-propulsarse. Así mismo, cabe
mencionar a los tractores de remolque de carros que son los encargados de trasladar los equipajes desde la
aeronave hasta las cintas transportadoras de la terminal.

En lo referente a montacargas y carros de traslado de carga, los mismos cumplen la función de trasladar el equipaje
desde la aeronave a las cintas transportadoras de la terminal. Los mismos se distribuyen sobre la plataforma
comercial de pasajeros. Así mismo, hay que nombrar las cintas transportadoras encargadas de bajar el equipaje
desde la aeronave hasta los carros de traslado de equipajes.

Figura 10: Carros de carga de equipaje

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Figura 11: Cinta transportadora, tractor, GPU y escaleras

 DESARROLLO

 Condiciones iniciales e Hipótesis de trabajo

 Aeronave de diseño

Se tomará como aeronave de diseño el Embraer-190 (clave 4C). La misma tiene una capacidad aproximada para
106 pasajeros.

 Mostradores

Se plantea habilitar los mostradores 2 horas antes de la hora programada de cada vuelo, así mismo, estos se
cerrarán aproximadamente 20 minutos antes de la hora de partida de los vuelos (tiempo aproximado que le
tomará a un pasajero promedio despachar su equipaje, efectuar los controles de seguridad y de documentación
y embarcar la aeronave).

Además, se asume que el tiempo promedio de atención por pasajero en el proceso de check-in es de 2,5
minutos, lo que permitiría el procesamiento de 40 pasajeros por cada mostrador. De esta manera, si se busca
despachar 4 vuelos en simultáneo (o sea 424 pasajeros), se precisarían 11 mostradores. A los cuales deberá
añadirse uno capaz de procesar equipajes especiales y a su vez que pueda fungir en caso de falla de alguno de
los mostradores restantes.

Así, se requieren entonces 12 mostradores para el proceso de check-in. La configuración típica de los mismos es
como se muestra a continuación:

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Figura 14: Tipos de mostradores

 Equipajes

Para el diseño del sistema se establece como equipajes normales aquellos cuyas dimensiones se encuentren
dentro de los siguientes límites:
 Longitud: hasta 100 cm
 Ancho: hasta 45 cm
 Alto: hasta 75 cm
 Peso: hasta 50 kg

A continuación, se muestra un esquema con las dimensiones de un equipaje típico:

Figura 15: Dimensiones del equipaje

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En vista de que se pretende atender 4 vuelos en simultáneo, el sistema deberá tener la capacidad de despechar
alrededor de 636 piezas de equipaje (asumiendo 1,5 equipajes por pasajero).

 Modos de transporte y de seguimiento de los equipajes

El tipo de transporte que se propone utilizar es de bandejas en cintas transportadoras electromecánicas. En


estos, el equipaje es introducido previamente en un contendor de plástico y transportado sobre unas cintas
electromecánicas. Este sistema combina mejoras en el transporte e identificación del equipaje, que se traduce
en una reducción de los tiempos en el sistema. Al estar el equipaje introducido en una bandeja (se disminuye el
número de atascos), y asociarse el código de destino del equipaje con el código de la bandeja, se permite una
mejor identificación y se puede aumentar la velocidad del sistema hasta 7 m/s, por lo que aumenta la capacidad
global del mismo.

En cuanto al seguimiento, el mismo será de tipo directo: se controla el equipaje en concreto o la bandeja en la
que se ubica mediante un código de barras o mediante etiquetas identificadas por radiofrecuencia RFID (“Radio
Frequency Identification”).

 Métodos de Inspección
Se propone realizar la inspección de los equipajes después de la facturación del mismo, ya que así no se afecta la
circulación de los pasajeros ni se requiere realizar colas adicionales. Esto, comparado con la alternativa de llevar
a cabo la inspección antes de la facturación.

A su vez, el método de inspección elegido es el de rayos X con sistema automático de detección de explosivos o
XR-EDS, como se muestra a continuación:

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Figura 16: Máquina de RX-EDS

En este tipo de máquinas, al igual que en las de XR convencional, el equipaje es detectado mediante sensores
ópticos y luego incidido por haces de rayos X que en parte son absorbidos por el mismo y el resto incide en los
detectores. La diferencia en los XR-EDS es que la decisión de si un determinado equipaje es o no sospechoso se
hace de forma automática.

 Tipo de Inspección

El tipo de sistema que se propone para el Aeropuerto de Sauce Viejo es del tipo denominado “Inspección de
equipajes multinivel”. Este tipo de sistema consta normalmente de cinco niveles de inspección, a saber:

- Nivel 1: Proceso automático realizado por la máquina XR-EDS (no se requiere la presencia de un operador). El
tiempo de proceso requerido por la máquina es en promedio de 5 segundos (3s-10s). El porcentaje de
equipajes aprobados es aproximadamente del 70%.

- Nivel 2: Consiste en una estación de trabajo en la que el operador revisa las imágenes correspondientes al
equipaje no aprobado que son transmitidas desde la máquina del nivel 1. La decisión de aprobar o no el
equipaje es tomada por el operador. El tiempo de proceso requerido es en promedio de 7 segundos (5s-10s).
El porcentaje de equipajes no aprobados y derivados al siguiente nivel está aproximadamente entre el 2% y
5%.

- Nivel 3: Cada equipaje es sometido a una inspección profunda por un operador sin restricción en el límite de
tiempo (o mediante un equipo adicional de alta capacidad de detección). El tiempo del proceso es difícil de
cuantificar pero en la práctica se comprueba que si el proceso excede de un minuto no se suele llegar a una
solución factible, por lo que se asume un tiempo máximo de 1 minuto. El porcentaje de equipajes no
aprobados y derivados al siguiente nivel es aproximadamente del 0,1%

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- Nivel 4: Implica contactar a la línea aérea para que localice al pasajero y lo reconcilie con el equipaje para
luego efectuar una inspección adicional por control manual (revisión del equipaje en presencia del pasajero)
o cuestionario de perfiles.

Si el pasajero no puede ser localizado, el equipaje es almacenado hasta que éste aparezca. Si el pasajero no
ha aparecido en STD-20 (20 minutos antes de la hora de salida programada del vuelo), el equipaje es
normalmente enviado al nivel 5.

- Nivel 5: activación de los procedimientos de seguridad en caso de detectar un equipaje sospechoso que
contenga un artefacto explosivo.

 Aspectos Técnicos

 Capacidad de las líneas de facturación:

La capacidad de las líneas de facturación está limitada por la capacidad de proceso del mostrador de
facturación, cuyo volumen de procesamiento es de 36 Equipajes/hora (o 60 equipajes durante el tiempo total en
que está abierto el mostrador - 100 minutos). Como se tienen 12 mostradores la capacidad global es de 432
Equipajes/hora.

 Capacidad de línea alimentadora:

Está dada por la velocidad de las cintas transportadoras y por el tamaño de ventana, definido como la suma de
la longitud promedio de un equipaje y la separación existente entre los equipajes.

𝑉𝑐 ⌊𝑚⁄𝑠⌋ ∗ 3600⌊𝑠⌋
𝐶𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 =
𝑇𝑣 ⌊𝑚⌋
De esta manera, si la velocidad de desplazamiento de la cinta es de 0,5 m/s y el tamaño de ventana lo
estimamos mediante una longitud de equipajes promedio de 100 cm y una separación entre ellos de 50 cm, se
obtiene una capacidad de línea de 1200 equipajes-hora.

0,5 ⌊𝑚⁄𝑠⌋ ∗ 3600⌊𝑠⌋


𝐶𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 = = 1200 𝐸𝑞𝑢𝑖𝑝𝑎𝑗𝑒𝑠/ℎ𝑜𝑟𝑎
1,5 ⌊𝑚⌋
 Capacidad de la línea de inspección:

Las máquinas de inspección XR-EDS tienen una capacidad nominal aproximada de 1200 Equipajes/hora.

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 Solución Adoptada

A raíz de las hipótesis y condiciones formuladas en el apartado anterior, la solución propuesta para el Aeropuerto
de Sauce Viejo implica trasladar el área de mostradores de facturación existente, reutilizar el sector actualmente
clausurado (366 m2) y además realizar una ampliación de aproximadamente 495 m2 en el extremo noroeste de la
terminal. A continuación, se muestra un esquema del nuevo sistema de tratamiento de equipajes:

Figura 17: Nuevo STT. Dimensiones generales.

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7
6 5

9
8
4

1
3
10
2

Figura 18: Descripción del Nuevo STT.

Sector Descripción
1 Mostradores de facturación (11 estándares + 1 especial)
2 Línea de facturación (equipajes estándares)
3 Circuito de alimentación por bandejas (equipajes estándares)
4 Inspección de equipajes estándares (niveles 1 y 2)
5 Inspección de equipajes estándares (nivel 3)
6 Inspección de equipajes estándares (niveles 4 y 5)
7 Patio de clasificación de equipajes
8 Patio de almacenamiento de equipajes
9 Línea de facturación, inspección y clasificación de equipajes
especiales
10 Sala de control y monitoreo

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 Flujos de operación

A continuación, se describen los distintos recorridos que puede efectuar un equipaje desde que el mismo ingresa al
sistema hasta que es entregado a la aeronave correspondiente.

 Flujo 1: Equipaje estándar aprobado en los niveles 1 o 2

Figura 19: Esquema del flujo 1.

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 Flujo 2: Equipaje estándar aprobado en el nivel 3

Figura 19: Esquema del flujo 2.

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 Flujo 3: Equipaje estándar aprobado en el nivel 4

Figura 20: Esquema del flujo 3.

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 Flujo 4: Equipaje estándar declarado como sospechoso en los niveles 1 o 2

Figura 20: Esquema del flujo 4.

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 Flujo 5: Equipaje estándar declarado como sospechoso en el nivel 3

Figura 21: Esquema del flujo 5.

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 Flujo 6: Equipaje estándar aprobado en los niveles 1, 2 o 3 y posteriormente enviado al patio de


almacenamiento

Figura 22: Esquema del flujo 6.

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 Flujo 7: Equipaje estándar almacenado y posteriormente enviado al patio de clasificación

Figura 23: Esquema del flujo 7.

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 Flujo 8: Equipaje especial aprobado

Figura 24: Esquema del flujo 8.

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 Flujo 9: Equipaje especial derivado a los niveles 4 o 5

APROBADO SOSPECHOSO

Figura 25: Esquema del flujo 9.

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