Aeropuertos

Ingeniería Civil en OO.CC

Universidad Tecnológica Metropolitana (UTEM)

DISEÑO DE PAVIMENTOS
FAARFIELD 1.305
AC 150/5320-6F

MÉTODO ACN-PCN
COMFAA
AC 150/5335-5C
Sebastián Díaz Muñoz
Ingeniero Civil en Obras Civiles
 AC 150/5320-6F, FAA
Este documento entrega una orientación sobre el diseño estructural y evaluación de los
pavimentos aeroportuarios.

En particular, esta AC presenta una guía de diseño para pavimentos flexibles y rígidos:

Pavimento flexible, Pavimento rígido,

Teoría elástica en Teoría de elementos
capas finitos tridimensional

Programa a utilizar: FAARFIELD

(FAA Rigid and Flexible Iterative Elastic Layer Design)
El programa utiliza la máxima
deformación vertical en la base de las
capas estructurales (subrasante) y la
máxima deformación horizontal en la
base de la carpeta asfáltica, para predecir
la “vida” estructural del pavimento.

Calcula el espesor de todas las capas del

pavimento flexible (capa asfalto, base,
subbase) requerido para soportar la
mezcla de aeronaves en un periodo de
tiempo y bajo una subrasante en
particular.
SECCIÓN TIPO FAA:

- P-209
- P-403 – HMA Base Course
- P-401 HMA Surface

En donde:
- La carpeta asfáltica tiene por misión
proporcionar una superficie de rodadura
adecuada y resistir los esfuerzos de corte
inducidas por las ruedas de los aviones.

- El material de base tiene por función

distribuir las cargas impuestas por las
aeronaves, siendo por tanto la
componente estructural principal del
pavimento.

- P-403/P-403 hace referencia a bases

tratadas con material asfáltico. Más
información en AC 150/5370-10G.
SECCIÓN TIPO DIRECCIÓN DE AEROPUERTOS:

- P-154
- P-209
- P-401 HMA Surface

En donde:
- P-154 está definida de acuerdo a la ETG
DAP N°11, Capa de subbase granular.

- P-209 está definida de acuerdo a la ETG

DAP N°12, Capa de base de material
chancado.

- P-401 está definida de acuerdo a ETG DAP

N° 1, Pavimentos bituminosos tipo mezcla
en planta.

- Para pavimentos flexibles, el software

establece un mínimo de 4 pulgadas (10 cm)
para carpeta asfáltica. Dependiendo de las
cargas y el soporte del suelo, este espesor
se podrá mantener constante,
incrementando el espesor de las capas
inferiores, sin embargo con un gran número
de operaciones el espesor de la capa
asfáltica aumentaría de su espesor mínimo.
FAARFIELD EN PAVIMENTOS RÍGIDOS

El programa utiliza el máximo esfuerzo

horizontal en el borde de la base de la losa,
para predecir la “vida” estructural del
pavimento.

Calcula el espesor de la losa requerida para

soportar la mezcla de aeronaves en un
periodo de tiempo y bajo una
subrasante/subbase en particular.
CARGA: El método de diseño utiliza la carga máxima de la aeronave.

TIPO DE EJES:

PRESIÓN DE INFLADO: Tiene efecto significativo en pavimento flexible,

no así en rígido.
PASADAS PARA COBERTURA: Debido a que las aeronaves al desplazarse no pasan
exactamente por el mismo punto cada vez, sería necesario varias pasadas para lograr
que en un punto específico el pavimento reciba una carga completa.

Para considerar lo anterior el método considera que las pasadas obedecen a una
distribución normal y con ello se determina la cantidad de pasadas necesarias para
efectuar una carga completa a una unidad de área del pavimento, expresada como la
razón de Pasadas para una Cobertura (P/C).

Un cobertura ocurre cuando una unidad de área del pavimento experimenta la

máxima respuesta (esfuerzo para pavimento rígido y deformación para pavimento
flexible) inducida por un aeronave.

Pavimento flexible: Las coberturas son una medida de las repeticiones de

deformación máxima que experimenta el subrasante.
Pavimento rígido: Las coberturas son una medida de las repeticiones de esfuerzo
máximo que experimenta la subbase.
COBERTURAS: Dependen del tipo de eje, del distanciamiento de ruedas, de la
presión de inflado de neumáticos, del punto de aplicación, etc.:

En Pav. Flexible se considera

En pavimento rígido, el ancho efectivo de la rueda es equivalente al área de

contacto en la superficie del pavimento.
SECCIÓN TIPO FAA:

- P-209
- P-306 – HMA Base Course
- PCC Surface

En donde:
- El modelo de elementos finitos calcula las
tensiones en las losas, considerando los
esfuerzos críticos , que normalmente se
producen en los borde de las losas.

- La losa de hormigón debe proporcionar

una superficie que evite el deslizamiento,
infiltración de las aguas superficiales,
pero principalmente el soporte
estructural.

- La base debajo de un pavimento de

hormigón tiene por función entregar un
apoyo uniforme y estable par las losas.

- P-306 corresponde bases tratadas con

cemento. Revisar AC 150/5370-10G
SECCIÓN TIPO
DIRECCIÓN DE AEROPUERTOS:
- P-209
- PCC Surface

En donde:
- P-209 está definida de acuerdo a la ETG DAP
N°12, Capa de base de material chancado.

- PCC Surface está definida de acuerdo a la ETG

DAP N°16, Pavimento de hormigón hidráulico.

- Como se observa, este diseño corresponde a

una estructura no estándar.

- En relación al material de base, de acuerdo a lo

señalado en la AC 150/5320-6E, cabe
mencionar, que el mínimo espesor
recomendado según la FAA para pavimento de
hormigón es de 6” (152mm) y para la capa de
sub-base es de 4” (101mm). Además de lo
anterior se establece que para aeronaves de
peso superior a 100.000 lb (45.359kg) es
necesario la utilización del uso de base
estabilizada, existiendo una excepción con la
utilización de materiales de base que tengan un
CBR de 100% como mínimo (base chancada
como en el ejemplo)
UTILIZACIÓN DEL SOFTWARE FAARFIELD
(Federal Aviation Administration Rigid Flexible Iterative Elastic Layered Design)

• Vida útil

• Aeronaves

• Operaciones

• Características de la
subrasante

• Materialidad
 Consideraciones FAARFIELD

• Considera diseño de nuevos pavimentos

• Utiliza procedimientos de diseño basados en elementos finitos
elásticos y tridimensionales para diseños nuevos y recapados de
pavimentos flexibles y rígidos
• Usa modelos de falla basados en pruebas a gran escala desde `40
• Vida estructural mínima de 20 años
• Basado en el concepto CDF Factor de Daño Acumulado:
contribución de cada aeronave en una mezcla de tráfico dada
• La rehabilitación de la superficie rasante y la renovación de las
propiedades resistentes al deslizamiento, pueden ser necesarias
antes de los 20 años
 Estudio geotécnico
N° Actividad/Ensayo
1 Calicatas
Perfil Estratigráfico
2 Classification of Soils for Engineering Purposes (Unified Soil
Clasificación de suelos
3 Descripción Visual
4 Contenido de Humedad
5 Granulometría
6 LL y LP
7 Peso Específico y Absorción
8 Peso Unitario de agregados
9 CBR: California Bearing Ratio
k: Módulo de reacción de la
10
Subrasante
11 Permeabilidad
Norma Característica
ASTM D 420 Standard Guide to Site Characterization for Al menos 6 calicatas en el área de movimiento de profundidad ≥
Engineering Design and Construction Purposes 3m
ASTM D 2487 Standard Practice for
y Clasificación de suelos para fines ingenieriles USC: Unified Soil
Classification
Classification System)
ASTM D 2488 Standard Practice for Identificación de características como color, textura, estructura,
consistencia, compactación, cementación y composición
Description and Identification of Soils (Visual-Manual Procedure)
química
ASTM D 2216 Standard Test Methods for Laboratory El contenido de agua es un índice significativo utilizado en el
Determination of Water (Moisture) Content of Soil and Rock by establecimiento de una correlación
Mass entre el comportamiento de los suelos y sus propiedades
ASTM D 422 Standard Test Method for Determinación cuantitativa de la distribución de las partículas
Particle-Size Analysis of Soils1 de suelo
ASTM D 4318 Standard Test Methods for Liquid Limit, Plastic Determinación del límite líquido, límite plástico e índice de
Limit, and Plasticity Index of Soils Plasticidad del suelo
ASTM C 127 Standard Test Method for
Density, Relative Density (Specific Gravity), and Absorption of
Coarse Aggregate
ASTM C 128 Standard Test Method for Determinación del peso específico del agregado grueso, del
Density, Relative Density (Specific Gravity), and Absorption of agregado fino y mediante Picnómetro
Fine Aggregate
ASTM D 854 Standard Test Methods for
Specific Gravity of Soil Solids by Water Pycnometer
ASTM C 29 Standard Test Method for
Determinación de la Densidad incluidos los vacíos del agregado
Bulk Density (“Unit Weight”) and Voids in Aggregate
ASTM D 1883 Standard Test Method for CBR (California Bearing Este ensaye permite determinar valor de CBR de la subrasante
Ratio) of Laboratory-Compacted Soils para su uso en el diseño de pavimentos flexibles
AASHTO T 222 Standard Method of Test for Nonrepetitive Static
Este ensaye permite determinar valor de k de la subrasante para
Plate Load Test of Soils and Flexible Pavement Components, for
su uso en el diseño de pavimentos rígidos
Use in Evaluation and Design of Airport and Highway Pavements
ASTM D 2434 Standard Test Method for Permeability of Granular
Esta prueba es necesaria para el diseño de drenajes
Soils (Constant Head)
Ensayo CBR

Ensaye de penetración realizado a una velocidad uniforme de deformación,

comparada con la fuerza requerida para producir la misma penetración en
una piedra caliza chancada y normalizada

SELECCIÓN DE CBR DE DISEÑO. Por lo general, los suelos de subrasante son bastante
variables y la selección de un valor de CBR requiere algún juicio. El valor de CBR de
diseño no debería ser menor que 85 por ciento de todos los valores de CBR de sub-
rasante. Esto se corresponde con el valor de una desviación estándar por debajo de la
media de diseño ... "
• Para el cálculo de espesores de pavimentos existen dos criterios
básicos de diseño dependiendo de si se considera como terreno de
fundación del mismo, el terreno natural consolidado, o bien se
considera como terrenos de fundación la llamada mejora de
subrasante que se dispone compactada sobre el fondo de excavación
o en la coronación del terraplén.

• El empleo del primer criterio implica el conocimiento exhaustivo de

las características geotécnicas del terreno natural. Su aplicación da
lugar a secciones tipo de la estructura variables para las capas
inferiores en función del terreno natural y su uso es más habitual en
carreteras.

• El empleo del segundo criterio permite separar los cálculos de

espesores de la estructura de los estudios geotécnicos sin más que
hacer una hipótesis adecuada de la capacidad portante que puede
alcanzarse en la mejora de la subrasante, no considerando la misma
como parte de la estructura y siendo; por tanto, ésta una composición
de capas de espesor constante. Esta es la práctica habitual en
aeropuertos.
 CÁLCULO PAVIMENTO FLEXIBLE
OPERAC. A321 A320 A319 A321 A320 A319 TOTAL Valores Óptimos
AÑO % % % Próctor Modificado
TOTALES N° OP N° OP N° OP N°
PARTICIP. PARTICIP. PARTICIP.
Material Valor C.B.R. Humedad Densidad
2017 4.983 18 45 37 897 2.242 1.844 4.983 Calicata Profundidad
(USCS) Para 0,2” Óptima Seca máx.
2018 5.086 25 45 30 1.272 2.289 1.526 5.086
2019 5.354 25 45 30 1.339 2.409 1.606 5.354 [m] [%] [%] [g/cm3]
2020 5.613 25 45 30 1.403 2.526 1.684 5.613 1 0.85 SM 11 10.3 1.72
2021 5.878 25 45 30 1.470 2.645 1.763 5.878 2 0.70 SM 18 12.0 1.84
2022 6.155 25 45 30 1.539 2.770 1.847 6.155
3 0.70 SM 15 14.4 1.71
2023 6.300 30 45 25 1.890 2.835 1.575 6.300
4 0.70 SM 16 12.5 1.70
2024 6.589 30 45 25 1.977 2.965 1.647 6.589
2025 6.891 30 45 25 2.067 3.101 1.723 6.891 5 0.70 SM 20 11.9 1.80
2026 7.216 30 45 25 2.165 3.247 1.804 7.216 6 0.70 SM 15 14.4 1.73
2027 7.556 30 45 25 2.267 3.400 1.889 7.556 7 0.80 SM 12 8.3 1.84
2028 7.758 35 45 20 2.715 3.491 1.552 7.758 8 0.95 SM 15 11.8 1.81
2029 8.145 35 45 20 2.851 3.665 1.629 8.145 9 0.75 SM 13 14.4 1.72
2030 8.551 35 45 20 2.993 3.848 1.710 8.551
10 0.70 SM 14 14.5 1.68
2031 8.977 35 45 20 3.142 4.040 1.795 8.977
11 0.70 SM 30 12.3 1.70
2032 9.425 35 45 20 3.299 4.241 1.885 9.425
2033 9.693 35 45 20 3.393 4.362 1.939 9.693 12 0.70 SM 29 12.8 1.78
2034 10.177 35 45 20 3.562 4.580 2.035 10.177 13 0.70 SM 17 12.0 1.73
2035 10.685 35 45 20 3.740 4.808 2.137 10.685 14 0.70 SM 31 12.1 1.80
2036 11.218 35 45 20 3.926 5.048 2.244 11.218 15 0.70 SM 13 14.6 1.77
TOTAL 47.904 68.513 35.833 152.250 16 0.75 SM 16 14.1 1.70
PROMEDIO 2.395 3.426 1.792 7.613 17 0.75 SM 35 10.2 1.80
% 31,5 45,0 23,5 100 18 0.70 SM 14 14.3 1.71
DESPEGUE ANUAL 1.198 1.713 896 3.806 19 0.85 SM 18 12.5 1.76
MTOW (KG) 89.000 80.400 64.000 20 0.70 SC-SM 13 8.0 1.84

* Numeral 314 de AC 150/5320-6E señala que el CBR de diseño debería ser igual o menor que el 85% de todos los valores obtenidos .
 Aeronave Despegues MTOW (KG)
A319-100 896 64.400 CBR considerado: 15%
A320-200 1.713 80.400
A321-100 1.198 89.000

* 3.13.4.1 de AC 150/5320-6F establece que en caso de que la subrasante tenga un CBR mayor a un 20%
podrá no considerarse como parte de la estructura de pavimento la subbase (P-154)
 CÁLCULO DE MÁRGENES
El objetivo del pavimento en márgenes y otras zonas
vecinas a las áreas pavimentadas, es proteger los suelos
vecinos de la erosión y flujo de partículas ocasionadas por
el chorro o flujo de las turbinas de los aviones a reacción,
que pueden producir graves daños en las aeronaves.
Además deben ser capaces de soportar el paso ocasional o
eventual del avión de diseño, en casos involuntarios o en
operaciones de emergencia, como asimismo el paso de los
vehículos de emergencia y mantención.

El método contempla que los pavimentos flexibles en

márgenes puedan experimentar significativas
deformaciones verticales en cada paso de un avión y
puedan requerir de una cuidadosa inspección y/o
reparaciones locales, después de cada operación sobre las
bermas y áreas similares.

El método de la FAA indica una serie de consideraciones

para el diseño de esta sección, entre ellos adoptar 15 Avión de diseño: A321-100
“despegues” del avión de diseño, a razón de una por año, Número de pasadas: 1 anual durante 15
con una vida de diseño de 15 años y realizar cálculos para años
cada aeronave por separado, luego de lo cual se asume el
AC 150-5320-6f, Chapter 6: Pavement Design
resultado de mayor valor de espesor.
for Shoulders
Se establece. un mínimo de 4 pulgadas (100mm) para AC 150-5320-6f, Chapter 6: Pavement Design
carpetas de Concreto Asfáltico, 6" (150mm) para la base y for Shoulders, Table 6-1 Minimum Shoulder
en caso de ser necesario 4" (100mm) para la subbase. Pavement Layer Thickness
 CÁLCULO PAVIMENTO RÍGIDO

Para determinar la constante en pavimentos rígidos se considerará la transformación basada en

las normas contenidas en el AC150/5320-6F "Airport Pavement Design and Evaluation" de la
FAA, que considera el valores del módulo de subrasante, según la siguiente formulación:

CBR considerado: 15%

𝑘 = 28,6926 ∙ 𝐶𝐵𝑅0,7788 , (𝑘, 𝑝𝑠𝑖) 3.14.4.1 k = 236.4 psi

Aeronave Despegues MTOW (KG)

A319-100 896 64.400
A320-200 1.713 80.400
A321-100 1.198 89.000

Cabe mencionar, que el mínimo espesor recomendado según la FAA para pavimento de
hormigón es de 6” (152mm) y para la capa de sub-base es de 4” (101mm). Además de lo
anterior se establece que para aeronaves de peso superior a 100.000 lb (45.359kg) es
necesario la utilización del uso de base estabilizada (3.13.3.2 AC 150/5320-6F)
 CDF, CUMULATIVE DAMAGE FACTOR

El diseño en FAARFIELD considera el concepto de falla por fatiga expresada en

términos del FACTOR DE DAÑO ACUMULADO (CDF) basado en la regla de
Miner:

Número de repeticiones de carga

CDF = -------------------------------------------------------------------
Número de repeticiones permitidas para la falla
 Peso bruto máximo del avión Operando en el pavimento, libras
(kg)
Tipo de capa Especificaciones FAA. Item

< 12.500 (5.670) < 100.000 (45.360) ≥ 100.000 (45.360)

p-401, Pavimentos de Mezcla

Superficie de 𝐻𝑀𝐴1,2,3 3 pulgadas (75 mm) 4 pulgadas (100 mm) 4 pulgadas (100 mm)
Asfáltica en Caliente (HMA)

Base Estabilizada p-401 o p-403; p-304; 𝑝 − 3064 no requerido no requerido 5 pulgadas (125 mm)

Base de Agregados
p-209, Base de Material Chancado 3 pulgadas (75 mm) 6 pulgadas (150 mm) 6 pulgadas (150 mm)
𝐶ℎ𝑎𝑛𝑐𝑎𝑑𝑜𝑠5,6

Base de 𝐴𝑔𝑟𝑒𝑔𝑎𝑑𝑜𝑠 5,7,8 p-208 Base Granular 3 pulgadas (75 mm) no utiliza no utiliza

4 pulgadas (100 4 pulgadas (100 mm) 4 pulgadas (100 mm)

𝑆𝑢𝑏𝑏𝑎𝑠𝑒5,8 P-154 Subbase Granular
mm) ( si es requerido) ( si es requerido)
 Peso bruto máximo del avión Operando en el pavimento, libras (kg)

Tipo de capa Especificaciones FAA. Ítem

< 12.500 (5.670) < 100.000 (45.360) ≥ 100.000 (45.360)

p-501, Pavimentos de hormigón

Superficie de PCC 5pulgadas (125 mm) 6 pulgadas (150 𝑚𝑚)1 6 pulgadas (150 𝑚𝑚)1
Cemento Porland (PCC)

Base Estabilizada p-401 o p-403; p-304; p-306 no requerido no requerido 5pulgadas (125 mm)

Base p-208, p-209, p-211, p-301 no requerido 6 pulgadas (150 𝑚𝑚)2 6 pulgadas (150 mm)

Como sea necesario para heladas o para crear una

𝑆𝑢𝑏𝑏𝑎𝑠𝑒3,4 p-154, Subbase Granular 4pulgadas (100 mm)
plataforma de trabajo
ACN – PCN
AC 150/5335-5C
Standardized Method of Reporting Airport Pavement Strength – Pavement
Classification Number (PCN).

“Método estandarizado para determinar la resistencia de un pavimento

al que se le aplican cargas mayores a 5.700 kg”

MÉTODO ACN-PCN
El COMFAA es un programa computacional que permite calcular la
resistencia relativa de un pavimento, para que los operadores puedan
evaluar si es aceptable la operación de las aeronaves.

Como resultado del método se obtiene un número que indica la

“resistencia” del pavimento (PCN) el cual se compara con el “daño” que
induce cada aeronave particular (ACN).

En palabras simple, si el PCN ≥ ACN la aeronave puede operar.

COMFAA: Opera en “Modo de cálculo del ACN” y “Modo de espesor de
pavimento”.

MODO CÁLCULO DE ACN

Permite calcular el ACN, y adicionalmente el espesor requerido en

pavimento rígido y flexible en base al método de carga interior y CBR
respectivamente.

Nota: El cálculo del espesor, en “modo cálculo ACN”, utiliza los siguientes
parámetros:

Pavimento flexible: El ACN se calcula considerando 10.000 coberturas y

una presión de neumáticos de 181 (psi).
Pavimento rígido: se fija una tensión admisible de 399 (psi).
MODO CÁLCULO DE ESPESOR

Permite calcular el espesor requerido para:

- Pavimento rígido: en base al método de Westergaard

(análisis de carga de borde), especificado en la circular AC
150/5320-6F.

- Pavimento flexible: en base al método CBR de la FAA,

especificado en la circular AC 150/5320-6F.
CÁLCULO ACN, PASOS:
1) Seleccionar las aeronaves.
2) Confirmar propiedades físicas.
3) Calcular ACN para pavimento R o F.

CÁLCULO PCN, PASOS:

1) Seleccionar el mix de aeronaves.
2) Confirmar propiedades físicas de cada aeronave.
3) Ingresar los despegues anuales de c/aeronave.
4) Ingresar “espesor de evaluación”.
5) Ingresar resistencia subrasante (CBR o k).
6) Aplicar función “Batch”.
7) Ver reporte en “Details”.
ALGUNAS CONSIDERACIONES

Cálculo de Pass/Traffic Cycle (P/TC)

CÁLCULO DE ESPESOR DE EVALUACIÓN

When no aircraft in the traffic mix have four or more wheels on a main
gear, the reference structure to be used is: 3 inches asphalt surface
course (P401) and 6 inches crushed aggregate base course (P209).

When one or more aircraft in the traffic mix have four or more wheels
on a main gear, the reference structure to be used is: 5 inches asphalt
surface course (P401) and 8 inches crushed aggregate base course
(P209).

Less than four wheels Four or more wheels on

Reference Structural layer thickness (inches)
on main gear main gear
Asphaltic Concrete (FAA Item P-401) 3 5
High Quality Granular Base (FAA Item P-209) 6 8
TABLA DE EQUIVALENCIAS PARA PAVIMENTO FLEXIBLE
El código de notificación del PCN da información sobre las siguientes características:

Tipo de Pavimento:
- Flexible F
- Rígido R

Resistencia del Suelo Soporte:

Alta A Para pavimento flexible CBR>13, valor tipo CBR=15

Para pavimento rígido k>120 MN/m3, valor tipo k=150 MN/m3
Mediana B Para pavimento flexible 13>CBR>8, valor tipo CBR=10
Para pavimento rígido 120>k>60 MN/m3, valor tipo k=80 MN/m3
Baja C Para pavimento flexible 8>CBR>4, valor tipo CBR=6
Para pavimento rígido 60>k>25 MN/m3, valor tipo k=40 MN/m3
Ultra Baja D Para pavimento flexible 4>CBR, valor tipo CBR=3
Para pavimento rígido 25MN/m3>k, valor tipo k=20 MN/m3

Presión Máxima Admisible de los Neumáticos

Alta W Sin límite de presión
Mediana X Presión limitada a 254 psi, 1,75Mpa
Baja Y presión limitada a 181 psi, 1,25Mpa
Muy Baja Z Presión limitada a 73 psi, 0,50Mpa

Método de Evaluación
Evaluación Técnica T
Experiencia en utilización de aeronaves U
APLICACIÓN DEL SOFTWARE
FLOTA

MTOW

Aeronave Tren Tipo Despegues MTOW

(ton)

A320 dual 5.300 73,9 162.922

A321 dual 1.300 89,4 197.093

A319 + B737 dual 1000 64,4 150.796

Estructura considerada:
Carpeta asfáltica: 10 cm
Base chancada: 20 cm
Subbase: 25 cm
CBR: 20%
Espesor considerado: 23,62
 MTOW MTOW
Aeronave Tren Tipo Despegues
(ton) (lb)

A320 dual 7.623 73,9 162.913

F16 single 2.834 19,1 42.106

A319 + B737 dual 2.115 64,4 141.970

A321 dual 1.455 83 183.500

B763 dual tandem 339 187,3 412.903

B733 dual 122 63,5 139.986

GMBH dual 102 20 44.090

C130 dual 94 70,3 154.976

CRJ2 dual 87 24 52.908

K35E dual tandem 73 152,4 335.966

DC10 dual tandem 39 264,4 582.870

GLF4 dual 20 33,2 73.189

B735 dual 19 60,8 134.034

RJ85 dual 13 24,5 54.010

C750 dual 9 16,3 35.933

K considerado: 500
Estructura tipo:
- Hormigón: 30 cm
- Subbase: 10 cm
Espesor equivalente: 11,8