Manual para estudios de peatones

TOMO II MANUALES PARA ESTUDIOS DE MANUAL DE PLANEACIÓN Y DISEÑO PARA LA ADMINISTRACIÓN
TRÁNSITO Y TRANSPORTE DEL TRÁNSITO Y EL TRANSPORTE
11. MANUAL PARA LOS ESTUDIOS DE PEATONES
Este estudio está orientado a conocer el comportamiento y desempeño de los

peatones cuando se encuentran compartiendo los derechos de vía con las
corrientes vehiculares. Todas las personas, en un sinnúmero de veces actúan
como peatones, y como tales siempre están en desventaja frente a los vehículos
cuando se presentan conflictos, especialmente en las intersecciones. Por esta
razón, su seguridad debe ser la mayor prioridad para la autoridad de tránsito.
La caracterización del comportamiento peatonal generalmente se hace mediante
la cuantificación de uno o varios de los siguientes parámetros:
 Volúmenes peatonales.
 Velocidad de marcha peatonal.
 Determinación de la brecha mínima segura
 Estudio de brechas en el tránsito.
 Conflictos con los vehículos.
 Comprensión y obediencia ante los semáforos y dispositivos de control de
tránsito.
En términos generales los estudios peatonales se pueden aplicar para determinar
la funcionalidad de los dispositivos existentes de control de tránsito, para calcular
tasas de accidentes peatonales y para analizar los cruces de calles. Estos estudios
permiten definir, planear y diseñar las mejoras y las operaciones de control
apropiados para la seguridad peatonal, tales como las protecciones en cruces
escolares o la definición de la fase peatonal en los semáforos.
Las mediciones o aforos se pueden hacer mediante observación manual o

mediante equipos mecánicos o automáticos de propósito específico o computadores
portátiles. Se pueden utilizar grabadoras, fotografías, dispositivos de detección y
conteo y filmadoras o videograbadoras. La recolección de datos normalmente se
hace bajo buenas condiciones climáticas, a menos que el estudio esté orientado a
determinar el efecto de las condiciones atmosféricas.
MANUAL PARA EL ESTUDIO DE PEATONES Agosto de 1.998 Pág. 1

La mayoría de los estudios de volúmenes peatonales requieren datos de menos de
diez horas, por lo que se hacen manualmente mediante la observación directa con
aforadores debidamente entrenados. Por razones de tiempo y recursos, no se
justifica el esfuerzo y los costos de instalación de equipos automáticos y la
posterior etapa de reducción de datos. Además, cuando se requiere la clasificación
peatonal por grupos de edad, sexo, limitaciones físicas y tipo de comportamiento,
resulta más funcional el aforo manuales.
Los estudios para cuantificar los volúmenes y las características del tránsito
peatonal, idealmente deberían acompañarse con estudios para determinar el
entorno peatonal y conocer el medio ambiente en el cual se desenvuelven.
Normalmente se hace mediante encuestas, con el fin de definir directamente el
nivel de comodidad o conocer los inconvenientes que se le presentan en su
condición de peatón, de tal manera que se tomen las medidas adecuadas para su
solución.
En este manual se explicará el procedimiento para la determinación de

volúmenes peatonales, la velocidad de marcha peatonal, las brechas mínimas
aceptables, brechas en el tránsito y se darán algunas pautas para el estudio del
comportamiento del peatón ante situaciones de tránsito y aplicación de las
fotografías aéreas en el estudio de peatones.
11.1 OBJETIVOS
 Analizar el comportamiento y el desempeño de los peatones, cuando circulan
por las instalaciones y pasos destinados para su uso.
 Determinar los parámetros requeridos por la ingeniería de tránsito para el

planeamiento, diseño y evaluación de las obras y controles destinado a la
seguridad peatonal, tales como volúmenes, velocidad de marcha peatonal y
brechas disponibles en el tránsito.
 Aplicar los resultados obtenidos para la justificación de acciones para el

mejoramiento del cruce.
11.2 DEFINICIONES
Brecha mínima aceptable o segura. Se define como el tiempo necesario (en
segundos) para que un grupo de peatones perciban y reaccionen ante una

condición del tránsito y puedan cruzar la calzada con seguridad y sin interferir
con la corriente vehicular.
Brechas vehiculares. Se define como el tiempo transcurrido desde el instante
cuando pasa la parte trasera de un vehículo por un punto en la calzada hasta
cuando pasa la parte delantera del siguiente vehículo por el mismo punto. Las
brechas normalmente se expresan en segundos.
Conflictos peatón / vehículo. Son las interferencias que se presentan en los
cruces peatonales, donde se comparten los espacios y que se manifiestan cuando
un peatón o un conductor tiene que cambiar de dirección, modificar la velocidad o
tomar cualquiera otra acción con el fin de evitar una colisión.
Factor de demora en cruces peatonales. Porcentaje del tiempo total de aforo,
cuando no hay brechas disponibles en el tránsito con una duración mayor o igual
a la brecha mínima segura para el cruce de peatones.
Intervalo de aforo. Es el intervalo de tiempo durante el cual se hacen

efectivamente los aforos. Normalmente el período de estudio se divide en
intervalos de tiempo, con el fin de conocer el patrón de comportamiento de la
variable que se está midiendo en el estudio respectivo. También se puede
seleccionar un intervalo de tiempo menor que el período de estudio para hacer un
muestreo de la variable a medir y luego si expandirla para obtener un valor
estimado correspondiente al período de estudio.
Período de estudio. Es el tiempo para el cual se hace la determinación del

volumen peatonal ó los estudios de ingeniería de tránsito. La duración del período
de estudio se define en función de la finalidad del estudio y/o tamaño de la
muestra.
Reducción de datos. Actividad que consiste en la simplificación y organización
de la información recolectada en campo, con el propósito de disponer de los datos o
mediciones realizadas en forma tabular o gráfica para que sea fácilmente
entendida e interpretada.
Velocidad de marcha peatonal. Es el grado de rapidez del movimiento de un
peatón, expresada en unidades de distancia por unidad de tiempo (m/s), que se
mide normalmente durante el cruce de accesos en intersecciones y pasos
peatonales.

Volumen peatonal. Es el número de personas que pasan por un punto

determinado (un andén o en un paso peatonal en los accesos de una intersección)
por unidad de tiempo.
11.3 PROCEDIMIENTOS GENERALES DE CAMPO
11.3.1 Planeamiento del trabajo.
Un estudio confiable y preciso comienza con las labores previas en la oficina. Los
preparativos deben comenzar con la revisión del propósito, los procedimientos del
estudio, el tipo de conteo u observación, el período e intervalo de conteo y
cualquier información del sitio (esquema geométrico, orden de magnitud de los
volúmenes de peatones y de vehículos por hora del día, magnitud del ciclo y fases
de los semáforos, etc.) Esto permitirá definir el tipo de equipo, el procedimiento de
campo y el número de aforadores. Si el propósito del estudio requiere buenas
condiciones de tiempo, el analista debe definir los criterios para cancelar el conteo
o suspender el procedimiento, si se presentan condiciones atmosféricas adversas.
La selección del equipo y los elementos, definen el tipo de formato de campo para
la recolección de datos. Se deben ordenar los formatos de campo en la secuencia
que se usarán en el campo y llenar previamente en la oficina la información de la
sección de identificación correspondiente.
11.3.2 Lista de chequeo o de verificación.
Se recomienda hacer una lista de chequeo con el aporte de todo el equipo de

trabajo, para asegurar que se han hecho todos los preparativos para el estudio de
campo antes de llegar al sitio de trabajo. Si hay que regresar a la oficina a recoger
un equipo o un elemento olvidado, se puede retrasar la iniciación del estudio, e
incluso posponerlo, lo que trae como consecuencia una importante pérdida de
recursos.
La lista de chequeo debe incluir además de los aspectos tratados en el

planeamiento del trabajo, todos los elementos y accesorios necesarios para el
equipo de trabajo, tales como lápices, baterías, cronómetros, cintas vírgenes de
vídeo, candados, cadenas, cintas, impermeables, chalecos, un número adecuado de
formatos de campo y todas las herramientas necesarias. Igualmente se debe
verificar que los equipos están funcionando correctamente.

11.3.3 Personal requerido o tamaño de la brigada.
El tamaño del equipo de aforadores depende de la longitud del período de conteo,
del tipo de conteo u observación, del número de pasos peatonales y de la
intensidad del volumen. El número exacto de observadores se determina
realizando un estudio piloto en el sitio de interés.
Los sitios más complicados para hacer los aforos y observaciones son las
intersecciones, ya que allí en cada esquina de intersección se presentan hasta 12
movimientos peatonales y hay cuatro esquinas en cada intersección promedio. Allí
se requieren mínimo dos personas, que deben estar ubicadas en las esquinas
diagonalmente opuestas, observando los peatones que se mueven tanto a su
izquierda como a su derecha.
11.3.4 Recomendaciones de seguridad
Se deben prever medidas de seguridad y protección personal para la brigada de
campo y para los equipos y elementos que se van a utilizar. El personal debe usar
ropa adecuada para las condiciones prevalecientes del clima; cuando el aforador
va a trabajar cerca al flujo de tránsito, debe utilizar chalecos reflectivos de
seguridad. Los observadores que trabajan a la intemperie pueden utilizar sillas
para prevenir la fatiga y utilizar sombrillas para protegerse del sol, siempre y
cuando estos elementos no distraigan a los conductores ni a los peatones. No es
conveniente colocar señales informativas anunciando la realización del estudio,
porque despierta la curiosidad de los conductores y peatones, lo que puede alterar
las condiciones normales.
11.3.5 Duración de los estudios.
El período de estudio puede ir desde unos pocos minutos hasta varias horas e
incluso se pueden llegar a hacer aforos continuos, dependiendo del uso planeado
de los datos y los métodos disponibles para la recolección. Los períodos de conteo
manual y por vídeo usualmente son inferiores a un día. El período de conteo debe
evitar la ocurrencia de eventos especiales, a menos que el propósito del estudio
sea analizar ese evento.
Mientras que para los estudios de conteo se define la duración del período de
estudio, para otros estudios, como los de observación se requiere recolectar un
número mínimo de datos, correspondiente al tamaño requerido de la muestra
para que sea representativa de las condiciones bajo análisis.

11.3.6 Posición del observador o aforador.
Los aforadores y observadores se deben ubicar en un sitio donde se vean

claramente todos los peatones, en una posición bien alejada del borde de la
calzada, tanto por precauciones de seguridad personal, como para no distraer a
los conductores ni interferir el flujo peatonal. El mejor sitio se obtiene buscando
una ubicación por encima del nivel de la calle y libre de obstrucciones. Cuando
hay varios observadores aforando en un mismo sitio, deben estar intervisibles,
manteniendo contacto visual entre ellos y deben poder comunicarse fácilmente
para una mejor coordinación de las actividades y de los intervalos de tiempo.
Para la toma de la información, es de vital importancia la identificación de la
intersección a aforar por parte de cada observador. Se recomienda que el aforador
se ubique en una de las esquinas, mirando hacia el centro de la intersección, y
localizando el ramal a su derecha.
Una vez identificado el ramal a aforar se deben distinguir los diferentes

movimientos realizados por los peatones que cruzan dicho ramal. Con el propósito
de uniformizar la identificación de tales movimientos, se adopta un sistema de
numeración que asigna el número uno (1) a aquellos peatones que se acercan
hacia el observador, el número dos (2) a aquellos peatones que se alejan del
observador y el número tres (3) a aquellos que eventualmente transiten por la
diagonal en la intersección, acercándose al observador. La Figura 11.1 muestra la
numeración de los movimientos de peatones en una intersección.

Ramal Este - 4
N 4-1
Aforador Ramal
Norte - 1 Aforador Ramal
Este - 4
4-2
4-3
1-1 1-3
Ramal Norte - 1 2-2
Ramal Sur - 2
1-2
2-3
2-1
3-3
3-2
Aforador Ramal
Aforador Ramal 3-1 Sur - 2
Oeste - 3
Ramal Oeste- 3
Fuente: Elaboración propia
Figura 11.1 Codificación movimientos peatonales en intersecciones

Cuando un solo observador registra los datos de dos ramales consecutivos, si las
fases del semáforo se lo permiten, se presenta que al situarse en cualquier
esquina mirando a la intersección, al observar el ramal derecho, al movimiento
“viene” le corresponde el número 1 y al movimiento “va” el número 2, pero cuando
se observa el ramal a la izquierda, el que “viene” es 2 y el que “va” es 1. Esta
circunstancia demanda que el observador se familiarice previamente con tal
“cambio”.
Para evitar posibles confusiones con la codificación de los movimientos

peatonales, se recomienda que el aforador maneje los movimiento basado en la
concepción de “viene” y “va”, según el peatón se acerque o se aleje del aforador.
11.4 ESTUDIO DE VOLÚMENES PEATONALES.
Los flujos peatonales son significativos en los centros urbanos y deben ser tenidos
en cuenta en el planeamiento y diseño de las instalaciones peatonales. El volumen
registrado en un aforo o conteo se denomina volumen actual y se expresa en
unidades de peatones/hora.
La manera más sencilla para el registro de volúmenes de peatones es mediante
aforos manuales con ayuda de contadores mecánicos y el uso de formatos de
campo, previamente diseñados, en los cuales se puede contemplar cualquier
clasificación peatonal deseada.
Los aforadores pueden hacer los conteos desde el interior de un vehículo siempre
y cuando su visual no esté obstruida y no interfiera con la circulación normal de
vehículos y peatones.
11.4.1 Objetivos.
 Medir los volúmenes de personas que circulan en una instalación peatonal.
 Identificar los sitios críticos de flujos peatonales que ameriten un estudio más
detallado para la planeación y diseño de mejoras.

11.4.2 Procedimiento de campo.
11.4.2.1 Ubicación, día y hora del estudio.
Los volúmenes se deben aforar en los accesos de una intersección, en los pasos
peatonales o en una acera o un punto a mitad de cuadra. Los períodos de aforo
normalmente corresponden a los días y horas críticas o de máxima demanda, que
es cuando normalmente se presentan la mayoría de los problemas.
11.4.2.2 Personal y equipo.
Un observador puede fácilmente, aforar una intersección semaforizada de cuatro
accesos, con un solo carril con bajos volúmenes de peatones y si no se requieren
clasificaciones ni conteos direccionales. Al incrementar los parámetros a observar
se incrementa la complejidad y la necesidad de aforadores adicionales.
Normalmente se requieren dos aforadores por intersección. Un observador puede
aforar el paso peatonal norte y el oeste, mientras que otro afora el sur y el oriente,
siempre y cuando en cualquier momento, solo esté activo un cruce peatonal para
cada observador. Si el volumen peatonal es muy alto, cada aforador se encargará
de un solo acceso o ramal.
La responsabilidad se puede dividir entre los observadores de diferentes maneras.
Una manera, es que un aforador se encargue del registro de cierta clase de
peatones, mientras que el otro registra el volumen total, o que cada uno se
encargue de un determinado acceso. En sitios complejos se puede asignar un
observador individual para los peatones o para una clasificación particular.
También se puede programar una persona que tiene la función de relevar a los
otros observadores sobre la base de un esquema de rotación.
En sitios con altos flujos peatonales y vehiculares se recomienda que los

aforadores y observadores sean relevados periódicamente para evitar la fatiga y la
reducción de su desempeño. Se debe procurar darles descansos de 5 a 10 minutos
cada hora. Si los períodos de conteo son mayores a ocho horas, se deben dar
descansos de 30 a 45 minutos cada cuatro horas.
Los conteos manuales solo requieren de cronómetro, tabla de apoyo, lápiz y

formatos y si hay disponibilidad, de contadores mecánicos. Siempre se requiere un
período de capacitación y entrenamiento de los aforadores u observadores, para
que se familiaricen con el procedimiento y el uso de los equipos.

11.4.3 Tamaño de la muestra.
En los estudios de volúmenes peatonales, las observaciones se hacen durante

cierto período de tiempo representativo de las condiciones del sitio o instalación.
Para garantizar una muestra con validez estadística y un análisis adecuado de los
volúmenes peatonales, Robertson (1.994,243) recomienda que la duración de los
períodos de conteo típicos sean las siguientes:
 Dos (2) horas para un período pico.
 Cuatro (4) horas para los períodos picos mañana y tarde
 Seis (6) horas para períodos en la mañana, medio día y tarde
 Doce (12) horas para el tiempo diurno (7:00 a.m. 7:00 p.m.)
El intervalo de conteo de corta duración puede ser de 1, 5, 10, 15, 30 ó 60 minutos.
Los intervalos típicos para conteos peatonales son de 15 y 60 minutos de duración.
Los conteos de peatones en intersecciones semaforizadas pueden resumirse por
ciclos de semáforo. Los conteos obtenidos durante intervalos de corta duración se
pueden expandir mediante varias técnicas con el fin de estimar los valores
durante todo el período de estudio.
11.4.4 Método.
 Inicialmente se debe adelantar la labor de planeación del trabajo de campo que
permita: a) tener una estimación de los flujos peatonales en los sitios de estudio
para definir el número necesario de aforadores para la toma de información; b)
definir directamente en el sitio, la ubicación más favorable para los aforadores;
c) capacitar al personal de aforadores sobre el diligenciamiento del formato y
utilización de los equipos disponibles para garantizar la confiabilidad en la
recolección de los datos, asignarles las tareas, e indicarles las
responsabilidades y compromisos; d) distribuir el material y equipo necesario
para el estudio entre los aforadores y sus credenciales o carnets de
identificación.
 Los aforadores deben llegar al sitio de campo antes de la hora programada
acompañado con cronómetro, formatos, lápices, y si se disponen, de los
contadores mecánicos y ubicarse en la posición más favorable por visibilidad y
comodidad de acuerdo con el acceso o paso peatonal que se le haya asignado.
 Cada aforador debe concentrar su atención en el registro preciso de cada
conteo, en el sitio apropiado, en el formato apropiado, contabilizando los

peatones que pasan el cruce y totalizando cada minuto o por períodos de 15
minutos, según el tipo de intersección.
 Los flujos peatonales pueden variar en pequeños incrementos de tiempo. En
intersecciones no semaforizadas, los peatones que esperan para el cruce, deben
contarse cada minuto o menos según convenga. En las intersecciones
semaforizadas, los conteos se deben hacer al inicio de cada intervalo de la fase
peatonal. Normalmente se deben observar el grupo de peatones que esperan
cruzar la calle en intervalos periódicos, y se totalizan por ciclo del semáforo.
 En cualquiera de los formatos de campo que se utilicen, se debe registrar el
paso de un peatón mediante una raya o marca en la respectiva columna de
conteo correspondiente a la dirección y tiempo de aforo. El aforador se ubica en
la esquina asignada de acuerdo con la programación del trabajo y debe
contabilizar los peatones que van y vienen por su lado derecho, así como los que
cruzan la intersección en diagonal.
 Se debe registrar cualquier evento atípico o anormal de tránsito, tal como
accidentes, actividades de mantenimiento u otros eventos que pueda conducir a
conteos anormales de tránsito y afectar los resultados del estudio.
 Se debe anexar el croquis de la intersección que la identifique plenamente
mediante la dirección y orientación, la posición del observador, los sentidos de
circulación y la información que considere relevante relacionada con el estudio.
 Una vez finalizado el período de conteo, el aforador debe verificar que el
diligenciamiento del formato de campo esté completo, lo firma y lo entrega al
coordinador o supervisor del estudio para el archivo clasificado y posterior
procesamiento.
11.4.5 Formatos de campo.
En el Cuadro 11.1 se presenta el modelo recomendado de formato de campo para
el registro de volúmenes peatonales durante una hora.
En el encabezamiento lleva el nombre del proyecto en ejecución, el nombre del

estudio a adelantar y la razón social tanto de la entidad contratante (Secretaría
de Tránsito y Transporte de Bogotá) como de la firma contratista que realiza el
trabajo.
En la sección de identificación se registra la fecha y día del estudio en formato día,
mes y año (ejemplo: 22/05/98 Vie, para el día viernes mayo 22 de 1.998); el nombre
o identificación de la intersección dada por la dirección o ubicación exacta; las

horas del período o intervalo de aforo dadas por las horas de inicio y hora final en
formato militar (024 horas); indicar el ramal observado encerrando la convención
correspondiente (N(1), S(2), W(3) ó E(4)) en un círculo, teniendo en cuenta la
dirección, sentido y orientación del ramal; registrar el estado del tiempo
prevaleciente durante el aforo (bueno, regular malo, o soleado, nublado o lluvioso),
la numeración secuencial de las hojas y el total de formatos utilizados en el
período de aforo (se requiere un formato por cada hora de aforo). Finalmente se
registran los nombres del aforador y del supervisor del estudio. En la parte
derecha no se debe olvidar hacer el croquis de la intersección indicando los
movimientos observados, la posición del aforador y la orientación de la dirección
Norte.
En el cuerpo del formato se encuentran las columnas del “Tiempo” acumulado en
minutos (de 1 a 60), ya que el formato está diseñado para un período de una hora
dividido en intervalos de tiempo de un minuto.

Cuadro 11.1. Formato de campo para aforos de volúmenes peatonales.
ESTUDIO DE VOLÚMENES
ESPACIO PARA CONSIGNAR LA RAZON SOCIAL Y/O
ESPACIO PARA CONSIGNAR EL NOMBRE DEL PEATONALES
LOGOTIPO DE LA ENTIDAD CONTRATANTE Y DE LA
PROYECTO EN EJECUCIÓN
FIRMA CONSULTORA
FORMATO DE CAMPO
Fecha: (D.M.A.) ____________________ Intersección: ______________________________ Croquis
Hora Inicio: ___________ Hora Final:_____________ Ramal: N(1) S(2) W(3) E(4)
Condición Climática: ____________________________ Hoja: _____ De: _____
Aforador:______________________________________ Supervisor: ____________________________
TIEMPO MOVIMIENTO AFORADO TIEMPO MOVIMIENTO AFORADO

[Minutos] 1 (Vienen) Total 2 (Van) Total 3 (Diagonal) Total [Minutos] 1 (Vienen) Total 2 (Van) Total 3 (Diagonal) Total
1 31
2 32
3 33
4 34
5 35
6 36
7 37
8 38
9 39
10 40
11 41
12 42
13 43
14 44
15 45
16 46
17 47
18 48
19 49
20 50
21 51
22 52
23 53
24 54
25 55
26 56
27 57
28 58
29 59
30 60
Observaciones:
Firma Supervisor: ______________________ Firma Aforador: ________________________

En las columnas de “Movimiento aforado” se registra el paso de cada peatón

mediante una raya, o formando cuadrado con una diagonal para el registro del
paso de cinco peatones. Estos registros se discriminan por tipo de movimiento
(vienen, van y diagonal) de acuerdo con la convención adoptada (Véase Figura
11.1).
En el pie del formato, aparecen unas líneas para registrar las observaciones o

aclaraciones que se consideren relevantes y que puedan servir de explicación a
situaciones anormales o de justificación de los datos recolectados. Los formatos
deben llevar la firma del supervisor y del aforador.
11.4.6 Procesamiento de la información
El procesamiento de la información consta de las etapas de reducción de datos y la
totalización de los conteos por sentido y por acceso.
Después de la captura de datos, los datos en bruto pueden colocarse de manera
conveniente para el análisis. Esta reducción de datos consiste usualmente en
convertir las marcas de conteo (rayas), a números, reducir los datos por cálculos
de totales y subtotales y ordenar los datos en un formato para hacer los análisis.
Una vez recibidos los formatos de campo debidamente diligenciados se deben
contar las rayas y colocar el número correspondiente en la columna “Total” para
cada minuto y cada movimiento aforado. También se pueden hacer totalizaciones
por intervalos de 15 minutos
Los datos de los conteos peatonales se totalizan por dirección o sentido, por acceso
y por intersección. Posteriormente, se elaboran tablas y esquemas resumen, tal
como se hacen en los estudios de volúmenes vehiculares.
Se sabe que las restricciones de tiempo y recursos no permiten hacer un conteo
continuo para cada ruta peatonal o para las intersecciones de todas las calles y
avenidas existentes, por éso, los conteos se toman en sitios específicos y en los
períodos más críticos. Todos los resultados de los conteos de volúmenes en los
períodos de conteo son muestras tomadas del universo o población. Los valores
obtenidos de los conteos se ajustan o se expanden para obtener una estimación de
los flujos esperados de peatones durante el período de análisis en los sitios de
conteo o en sitios similares.

11.4.7 Conteos de muestra y expansión del conteo.
Investigaciones recientes expuestas por Davis y Robertson (1.989) han sugerido
que se pueden hacer unos conteos de muestra en pequeños intervalos de tiempo y
luego expandirlos para estimar los volúmenes de peatones correspondientes al
período de estudio. La técnica de expansión presentada se designa como de corta
duración.
Esta técnica de expansión utiliza los conteos de corta duración en combinación con
modelos empíricos obtenidos para una variedad de períodos de estudio (1, 2 ó 3
horas) e intervalos de aforo (5, 10, 15 ó 30 minutos) para expandir los conteos
cortos a estimativos de volúmenes peatonales para el período de tiempo de
interés. También, permite calcular los rangos para estos estimativos, los cuales
fueron obtenidos con base en el error estándar de la media. La precisión de la
técnica es suficiente para propósitos de verificación o para confirmar intensidades
de volúmenes utilizados en evaluaciones cuantitativas.
El procedimiento completo para la expansión de los conteos de corta duración, se
puede resumir en los siguientes siete (7) pasos:
 Seleccionar el período de tiempo para el cual se va a realizar el estudio de
peatones. Se recomienda seleccionar un período de una hora para estimar
volúmenes horarios para un análisis de semáforos y para volúmenes
promedios diarios de peatones se escogen período de dos, tres o cuatro horas,
que representan las variaciones de los flujos peatonales a lo largo del día
 Seleccionar el intervalo de conteo. Se selecciona 5, 10, 15 ó 30 minutos de

conteo en la mitad de cada período seleccionado en el paso anterior. La
decisión se basa en criterios económicos y de precisión. Obviamente la
precisión del conteo se incrementa con la longitud del intervalo de conteo, pero
a la vez se elevan los costos del estudio. Para hacer una verificación de un
resultado normalmente es suficiente un conteo corto.
 Desarrollar un plan de recolección de datos. Se debe escoger el orden de conteo
y el período específico de tiempo para cada sitio.
 Recolección de los datos. Un observador es suficiente dependiendo del orden de
magnitud de los volúmenes peatonales. En una intersección un observador

puede hacer el aforo únicamente en un cruce peatonal por turno de acuerdo
con el horario.
 Seleccionar los coeficientes de los modelos de expansión. Se escogen los valores
de la Tabla 11.1 basados en el período de estudio y en el intervalo de aforo.
Tabla 11.1 Parámetros de los modelos de expansión
Período Intervalo de conteo
de
5
. 10
. 15
. 30
.
Conteo
a b a b a b a b
(horas)
1 19.9 0.786 9.8 0.847 5.8 0.900 2.4 o.963
2 43.0 0.769 20.9 0.823 14.7 0.824 6.1 0.892
3 60.2 0.785 32.2 0.818 17.4 0.884 9.5 0.890
4 62.4 0.811 44.9 0.762 27.1 0.809 15.6 0.813
Fuente. MINGO, R., H. D. Robertson, y S. E. David. Measuring Pedestrian Volumes. User’s Manual, Vol III,
FWHA/IP88030, Federal Highway Administration, Washington, DC. Tabla 5
La expresión para hacer la expansión es la siguiente:
Volumen  a  Conteo 
b
Donde
Volumen = Volumen estimado de peatones para el período de estudio.
Conteo = Número de peatones contados durante el intervalo de conteo.
a, b = Coeficientes del modelo de expansión.
 Calcular el volumen estimado de peatones. Se aplica la fórmula anterior. Por
ejemplo, si se contaron 25 peatones durante un intervalo de 10 minutos en la
mitad del período de tiempo de 7 a 9 a.m., entonces los coeficientes de la
expresión de expansión obtenidos de la Tabla 11.1 son a = 20.9 y b= 0.823, por
tanto, el volumen estimado para el período de dos (2) horas será:
Volumen = 20.9 (25)0.823 = 296 peatones en dos horas.
 Determinar el intervalo de confianza del volumen estimado. Como el volumen
obtenido por el modelo de expansión es un valor estimado, se debe calcular el
rango de valores entre los cuales se encuentran los volúmenes actuales. Para

ello se usan los factores de rango dados en porcentaje en las Tablas 11.2 a
11.4, que están en función del nivel de volúmenes de peatones y el intervalo de
conteo para cada uno de los cuatro intervalos de conteo (5, 10, 15 y 30 minutos)
respectivamente.
Tabla 11.2 Factores de rango (%) para predicciones de una (1) hora
Nivel del Intervalo de conteo (minutos)
Volumen peatonal 5 10 15 30
0 – 100 34 35 27 16
101 – 200 35 26 19 13
> 200 27 22 15 9
Fuente. MINGO, R., H. D. Robertson, y S. E. David. Measuring Pedestrian Volumes.
User’s Manual, Vol III, FWHA/IP88030, Federal Highway Administration, Washington,
DC. Tabla 1
Tabla 11.3 Factores de rango (%) para predicciones de dos (2) horas
0 – 500 42 32 24 22
> 500 24 25 23 19
Fuente. MINGO, R., H. D. Robertson, y S. E. David. Measuring Pedestrian Volumes. User’s
Manual, Vol III, FWHA/IP88030, Federal Highway Administration, Washington, DC.
Tabla 2
Tabla 11.4 Factores de rango (%) para predicciones de tres (3) horas
0 – 500 35 37 34 26
> 500 32 27 24 22
Fuente. MINGO, R., H. D. Robertson, y S. E. David. Measuring Pedestrian Volumes.
User’s Manual, Vol III, FWHA/IP88030, Federal Highway Administration, Washington,
DC. Tabla 3
Para el ejemplo anterior, en la Tabla 11.3, para un período de estudio de dos
horas, un intervalo de aforo de 10 minutos y con un volumen estimado de
peatones de 296, el factor de rango es del 32%, es decir que el volumen para un
período de dos horas será: 296  0.32(296) = 296  95, esto es, que el rango para el
valor estimado está entre 201 y 391. El rango parece ser muy grande, sin

embargo, hay muchas situaciones en donde este nivel de precisión es suficiente.
Hay casos en que conociendo simplemente si el sitio de cruce tiene un volumen de
peatones bajo, medio o alto, puede ser suficiente para seleccionar un tipo
adecuado de control o mejora para la seguridad peatonal.
11.4.8 Utilización de equipos mecánicos de conteo.
Los contadores manuales típicos son dispositivos acumuladores con botones de

presión que permiten hacer de tres a cinco registros. Normalmente se requiere un
contador por cada acceso y un botón para cada movimiento o giro. Cada botón
representa una estratificación diferente de peatón que se va a contar. El
observador simplemente debe pulsar el botón correspondiente cada vez que pase
un peatón.
Se requiere un reloj para controlar los intervalos de conteo. Cuando se llega al
final de un intervalo, el observador lee el contador y registra el valor en el formato
de campo, y vuelve a colocar en cero el contador mecánico para seguir haciendo el
aforo. Posteriormente en la oficina resume y analiza toda la información.
Para llevar a cabo un conteo en una intersección con cuatro pasos peatonales se
coloca un contador en cada lado de la tabla para representar cada paso peatonal
en la intersección. El conteo de peatones se puede hacer simultáneamente con los
movimientos de giros vehiculares o para varias clasificaciones de datos de
peatones solamente.
11.4.9 Técnicas básicas de conteos peatonales.
Hay dos técnicas básicas de conteos peatonales: Método de interrupción de corta
duración y Método de conteos alternados.
 Técnica de interrupción de corta duración. Cuando se usan los

contadores mecánicos, los aforadores deben tener tiempo de registrar los
conteos acumulados y volver a ceros los contadores al final de cada intervalo.
Consiste en disminuir el tiempo de conteo durante cada intervalo programado,
dejando de contar al final de cada uno de ellos, durante 1 a 3 minutos
(interrupción corta), con el fin de registrar los conteos en el formato y reiniciar
los contadores. Por ejemplo si el intervalo de conteo es de 5 minutos, el conteo

se hace durante los primeros 4 minutos, la interrupción corta será de un

minuto.
El volumen para el período de conteo se estima extrapolando el conteo

obtenido en el período de conteo usando las siguientes expresiones.
PC
V '  V * FE y FE 
PC  IC
Donde:
V’ = Conteo ajustado
V = Conteo actual
FE = Factor de expansión de conteo
PC = Período de conteo
IC = Interrupción corta
 Técnica de conteo alternado.
El observador hace el conteo completo a intervalos alternados. Los volúmenes que
pasan durante los intervalos faltantes, se estiman por interpolación. En la Tabla
11.5 se presenta un ejemplo donde se combinan los dos procedimientos. Entre más
grande sean los intervalos, mayor será la probabilidad de cometer errores en las
interpolaciones y extrapolaciones. En cualquiera de los dos procedimientos es
necesario que todos los aforadores estén en comunicación entre ellos para que
puedan iniciar y terminar los conteos en forma sincronizada. El procedimiento
utilizado se debe registrar claramente en el formato.
Tabla 11.5. Ejemplo de procedimiento de interrupción corta y aforos alternados.
Conteos de 4 minutos Factor de Conteos ajustados (*)

Período de
Movimiento Movimiento expansión Movimiento Movimiento
conteo A B A B
FEC (***)
5:00 5:05 100 5/4 125 (**)
5:05 – 5:10 90 5/4 128 113
5:10 – 5:15 104 5/4 130 117

5:15 – 5:20 96 5/4 132 120

5:20 – 5:25 106 5/4 133 122
5:30 – 5:30 99 5/4 131 124
5:30 – 5:35 102 5/4 128 128
5:35 – 5:40 105 5/4 127 131
5:40 – 5:45 100 5/4 126 127
5:45 5:50 98 5/4 (**) 123
Fuente: Ejemplo tomado del Manual of Transportation Engineering Studies. Capít. 2. Pág. 13.
(*) Redondeado al número entero más próximo
(**) El conteo final puede ser extrapolado pero no interpolado
(***) Período de conteo 5 minutos, Interrupción corta 1 de un minuto, FE = 5/4
11.4.10 Análisis de resultados
El análisis puede variar desde una simple extracción descriptiva de la

información, hasta el tratamiento estadístico más sofisticado de los datos
dependiendo del tipo de estudio que se esté desarrollando.
Los resultados de los volúmenes peatonales permiten conocer la intensidad o

niveles del flujo, que se utiliza para comparar con los criterios y justificaciones
para el planeamiento, diseño o evaluación de semáforos o de obras de mejoras de
seguridad peatonal y para los estudios de capacidad y niveles de servicio
promedio y de agrupamiento.
11.5 ESTUDIOS DE VELOCIDAD DE MARCHA PEATONAL
Los factores que influyen en la velocidad de marcha peatonal son: relacionados
con el peatón (edad, sexo, nivel de estado físico, densidad), relacionados con la vía
(pendiente, ancho del cruce), relacionados con las condiciones atmosféricas
prevalecientes y la corriente de tránsito.
Las velocidades típicas de marcha peatonal están entre 0.75 a 2 m/s. El Manual
on Uniform Traffic Control Devices (MUTCD, 1.997,4D7) de la Federal Highway
Administration de los Estados Unidos, asume que la velocidad normal de marcha
peatonal es de 1.2 m/s, pero también sugiere hacer un ajuste a este criterio
normativo cuando la velocidad predominante de marcha peatonal es menor de 1
m/ seg. Se deben hacer estudios de velocidad de marcha peatonal cuando hay un
número significativo de peatones que pasan a velocidades mayores o menores de
1.2 m/seg. Este es un parámetro utilizado en varios estudios peatonales por

ejemplo para la aceptación de brechas en cruces escolares y estudios de fases de
semáforos.
Las velocidades peatonales se evalúan por calzada. Cuando los accesos a la

intersección sean de calzadas divididas con separador central, se debe tener en
cuenta que la permanencia del peatón sobre este elemento es una demora, al
momento de cruzar la vía, por lo tanto de deben registrar tiempos de recorrido
independientes para cada una de las calzadas que conforman la vía en cuestión.
Para diferenciar cada una de las calzadas de una misma vía se recomienda
utilizar letras consecutivas, empezando con “A” para la calzada más cercana al
observador, correspondiendo a la calzada del ramal o acceso que este aforando. La
Figura 11.2 muestra la numeración de los movimientos de los peatones y la
identificación de calzadas en una intersección con separador.
Ramal Este - 4
Calzada B Calzada A
N
Aforador Ramal 4-1-A
Norte 1 4-1-B
Aforador Ramal
Este 4
4-2-B 4-2-A
1-1-A
2-2-B
Calzada A Calzada B
1-2-A
2-1-B
Ramal Norte - 1
Ramal Sur - 2
1-1-B
2-2-A
Calzada B
1-2-B Calzada A
2-1-A
3-2-A 3-2-B
Aforador Ramal Aforador Ramal
Oeste 3 Sur 2
3-1-A
3-1-B
Calzada A Calzada B
Ramal Oeste- 3

Figura 11.2. Codificación movimientos peatonales en intersecciones
constituidas por vías con separador central.
11.5.1 Objetivos
El principal objetivo de este estudio es determinar la rapidez con que circulan los
peatones a través de una calle o paso peatonal.
11.5.2 Procedimiento de campo
11.5.2.1 Ubicación, día y hora del estudio.
El estudio debe hacerse en el sitio de interés (intersección, cruce o acera) y bajo
las condiciones de interés (períodos críticos o de máxima demanda). Normalmente
este estudio se hace simultáneamente con los estudios de volúmenes peatonales,
para establecer mejor las características operacionales del sitio.
11.5.2.2 Personal y equipo.
Se puede hacer con uno o más observadores, dependiendo de qué tanto varían las
condiciones con el tiempo y el número de clases de datos deseados. Solamente se
requiere de cronómetro, tabla de apoyo o planilleras, lápiz, formatos de campo y
una cinta métrica para medir el ancho de los pasos peatonales.
11.5.3 Tamaño de la muestra.
Generalmente es suficiente una muestra de 100 observaciones, para caracterizar
la velocidad de marcha peatonal en un cruce.
11.5.4 Método
 Dentro de las actividades de planeación del estudio están las siguientes: a)
definir exactamente los sitios de cruce peatonal y marcar los puntos donde el
peatón desciende del andén para iniciar el cruce y donde se sube nuevamente al
andén o separador al otro lado de la calzada después de cruzar el paso
peatonal; b) seleccionar la mejor ubicación del observador, en un sitio donde
tengan un campo de visión claro y donde no distraigan a los peatones que
pasan; c) Capacitar a los aforadores en el diligenciamiento del formato y
manejo del cronómetro y asignarles las tareas respectivas; d) distribuir los
formatos, elementos y equipos necesarios y el carnet de identificación.

 Los aforadores deben arribar al sitio de trabajo con la debida anticipación para
medir y registrar las distancias de cruce en cada uno de los accesos a las
intersecciones o pasos peatonales y ubicarse en el sitio de observación
seleccionado o más favorable.
 Al iniciar el período de estudio se debe cronometrar y registrar simplemente el
tiempo que gastan las personas individuales en recorrer la distancia medida
del cruce o cruces peatonales, hasta completar el tamaño de muestra requerida.
11.5.5 Formato de campo.
En el Cuadro 11.2 se presenta un modelo de formato de campo para el registro de
los tiempos de recorrido que tardan las personas en pasar por el cruce peatonal.

estudio y la razón social tanto de la entidad contratante (Secretaría de Tránsito y
Transporte de Bogotá) como de la firma contratista que realiza el trabajo.
Cuadro 11.2. Formato de campo para el estudio de velocidad de caminata
peatonal.

ESTUDIO DE VELOCIDAD DE CAMINATA
ESPACIO PARA CONSIGNAR LA RAZON SOCIAL
ESPACIO PARA CONSIGNAR EL NOMBRE DEL EN CRUCES PEATONALES
Y/O LOGOTIPO DE LA ENTIDAD CONTRATANTE
PROYECTO EN EJECUCIÓN
Y DE LA FIRMA CONSULTORA
FORMATO DE CAMPO
Fecha: (D.M.A.)________________________________Intersección: ________________________________________ Croquis
Hora Inicio: ________ Hora Final:_________ Ramal: N(1) S(2) W(3) E(4)
Condición Climática: __________________________ Ancho del Acceso: N _______; S _______; E _______; W _______ [m.]
Aforador:____________________________________ Supervisor: ___________________________________Hoja: _____ De: _____
M O V I M I E N T O S A F O R A D O S [Lecturas en segundos]
Observaciones:
Firma Supervisor: ______________________ Firma Aforador: ____________________________
En la sección de identificación se debe registrar la información temporal,

anotando la fecha y día de la semana en formato día, mes y año correspondiente a
la toma de la información de campo, (ejemplo: 22/05/98 Vie, para el día viernes

mayo 22 de 1.998); la hora del período de aforo en formato militar (0 a 24 horas)
indicando tanto la hora de inicio, como la hora de terminación. y las condiciones
atmosféricas prevalecientes durante la medición (buena, regular, mala, o soleado,
nublado o lluvioso). También se registra la información espacial, indicando la
localización de la intersección o cruce mediante la dirección o la ubicación exacta,
se debe encerrar con un círculo la ubicación geográfica correspondiente del ramal
(N(1), S(2), W(3) ó E(4)) y anotar los valores en metros de los anchos medidos
para cada uno de los accesos (Norte, Sur, Este u Oeste). En caso de que los accesos
no coincidan con estas orientaciones, se puede utilizar la combinación de las
letras N, S, E y W.(ejemplo: SE, NW). Finalmente se deben escribir los nombres
del aforador y supervisor y llevar la numeración secuencial de las hojas utilizadas
y el total diligenciado.
En el cuerpo del formato se tienen diez columnas donde se registran los tiempos
que tardan los peatones observados en recorrer la distancia marcada en cada uno
de los accesos o movimientos. En el encabezado de cada columna se debe registrar
inicialmente la codificación asignada a cada acceso de acuerdo con los criterios
mostrados en las Figuras 11.1 y 11.2.
En el pie del formato se anotan las observaciones y/o aclaraciones que puedan

afectar los resultados del estudio, las firmas del supervisor y aforador.
11.5.6 Análisis de los datos.
Los cálculos de velocidad de marcha peatonal individual se obtiene dividiendo la
distancia recorrida entre el tiempo observado. Al conjunto de velocidades
calculadas por ramal o acceso, por dirección o por toda la intersección se hace un
estudio de estadística descriptiva, mediante un análisis de frecuencias y
clasificación por clases. Finalmente se grafica el porcentaje acumulado de
observaciones por clase, obteniendo una curva de velocidad acumulada, de la cual
se pueden obtener varios percentiles de velocidad.
11.5.7 Interpretación de resultados.
El percentil 15 es el valor generalmente aceptado para utilizar en la fase peatonal
de los semáforos.

11.6 ESTUDIO DE BRECHAS PARA PEATONES
El estudio de las brechas es un importante tema de discusión relacionado con la
seguridad peatonal y de las técnicas especiales de estudio para determinar si se
requieren obras de protección o controles apropiados en los cruces peatonales y
especialmente en los cruces escolares, este estudio también es utilizado para los
análisis de normas de las señales de tránsito.
La posibilidad de los peatones para cruzar una intersección no semaforizada

depende de la distribución de brechas en el tráfico, ya que si no ocurren con
frecuencia brechas adecuadas, los peatones deberán soportar demoras
inaceptables o arriesgarse a cruzar la calzada, ocasionando conflictos o accidentes
indeseables.
11.6.1 Objetivos.
 Determinar el tamaño del grupo predominante que atraviesa una zona

peatonal, necesario para el calculo de la brecha mínima segura.
 Medir las brechas disponibles en la corriente de tráfico, que permita el cruce
seguro de los peatones.
 Determinar la eficiencia del cruce o el factor de demora para la evaluación
respectiva.
11.6.2 Medición del tamaño del grupo o pelotón predominante.
Se ha observado que los estudiantes o peatones que esperan cruzar una calzada
generalmente se colocan en fila uno detrás de otro y tienden a formar grupos de
varios tamaños. Los grupos se forman naturalmente cuando las brechas son
inadecuadas para acomodar llegadas aleatorias. La determinación del tamaño
predominante de grupos de peatones se hace por el ancho de la fila y el número de
filas por grupo. Normalmente se asume que al iniciar el cruce, ellos bajan del
andén y caminan en grupo con filas de cinco, separadas entre sí por un intervalo
de dos segundos.
Puesto que el factor de interés es la cantidad de tiempo que toma el grupo entero
para entrar al cruce, solamente es necesario determinar el número predominante
de filas que esperan cruzar cuando inicia el tiempo de cruce. El ancho de la fila y

el número total de peatones en el grupo es insignificante. Al comienzo es difícil
distinguir las distintas filas. Sin embargo con algún entrenamiento y experiencia,
los observadores lo manejan fácilmente.
11.6.2.1 Procedimiento de campo
 Ubicación, día y hora del estudio
El estudio se hace en los cruces escolares o peatonales donde no existan semáforos
y que se tenga planeado diseñar y construir mejoras de seguridad peatonal. Estas
medidas deben hacerse durante el tiempo y bajo las condiciones de interés, que
normalmente corresponde a las horas críticas de máxima demanda.
 Personal y equipo
Se requiere de un observador por paso peatonal. Para la observación del tamaño
del grupo predominante es suficiente asignar un aforador por cada cruce o paso
peatonal que se este analizando.
Como equipo, se requieren los formatos de campo, lapiz, borrador, tabla de apoyo
y un cronometro para leer la hora y duración del aforo.
11.6.2.2 Tamaño mínimo de la muestra
Usualmente es suficiente una muestra de 30 a 50 grupos para establecer el

tamaño del grupo (Número de filas por grupo).
11.6.2.3 Método
El aforador debe llenar toda la información de la sección de identificación del

formato de campo y ubicarse en un sitio estratégico que le permita tener una
visión clara del todo el cruce peatonal y desde allí debe contar el número de filas
observadas en cada grupo que cruza la calzada o paso peatonal en estudio y
registrarlo en la parte correspondiente del formato de campo. No se deben incluir
los rezagados. Cuando se completa el período de muestreo del grupo, se totalizan
las observaciones y se entrega al supervisor.

11.6.2.4 Formato de campo.
El modelo del formato de campo se muestra en el Cuadro 11.3. Para la

determinación del tamaño predominante del grupo se utiliza la mitad superior de
dicho formato.

Cuadro 11.3. Formato de campo para estudio de brechas para peatones
ESTUDIO DE BRECHAS PEATONALES Y
ESPACIO PARA CONSIGNAR LA RAZON SOCIAL Y/O
ESPACIO PARA CONSIGNAR EL NOMBRE DEL ESTUDIO A MEDICIÓN DE BRECHAS DISPONIBLES EN LA
ADELANTAR CORRIENTE DE TRÁNSITO
FIRMA CONSULTORA
FORMATO DE CAMPO
DETERMINACIÓN BRECHA PEATONAL
Fecha: (D.M.A.)___________________________________Localización: _______________________________ Croquis
Hora Inicio: ____________ Hora Final:_____________ Condición Climática: _________________________
Aforador:________________________________________ Ancho calzada (W): ______________________ m.
Supervisor: _______________________________________Vel. Caminata (S): __________________ m/s
Nº FILAS AFORO TOTAL ACUMULADO

1
2
5

0,85 *  = 0,85 * ______________ ; = __________ equivalente a (N) filas H = 2 Seg. R = 3 Seg.
Mínima brecha aceptable (G): G = W/S + (N1)*H + R G = ______________ Seg.
MEDICIÓN DE BRECHAS DISPONIBLES EN LA CORRIENTE DEL TRÁNSITO
Fecha: (D.M.A.)___________________________________Condición Climática: _________________________ Calzada: ____________Nº Carriles: _________
Hora Inicio: ____________ Hora Final:_____________ Duración (T): _______________ min. ______________ Seg. Hoja ______ de _____
TAMAÑO DE
AFORO DE BRECHAS TOTAL TIEMPO TOTAL
BRECHA [Seg.]
Número Total de Brechas Aceptadas: ___________ Tiempo Total de Brechas >= G: t = _______________ Seg.
Factor de Demora [%]: D = 100 * (T t)/T = 100X ( __________ __________ ) / ___________ ; D = __________ %
Observaciones:
Firma Supervisor: ______________________ Firma Aforador: ____________________________


estudio a adelantar y la razón social tanto de la entidad contratante (Secretaría
de Tránsito y Transporte de Bogotá) como de la firma contratista que realiza el
trabajo.
En la sección de identificación se registra la fecha y día de la semana

correspondiente a la realización del estudio, la ubicación o localización de la
intersección, el ancho de la calzada o paso peatonal en metros (distancia de
sardinel a sardinel), la velocidad de marcha peatonal obtenida en el sitio, las
condiciones climática imperantes durante el período de observación, las horas
inicial y final y los nombres del aforador y supervisor del estudio. Al lado derecho
se debe hacer un croquis de la intersección indicando claramente el cruce
analizado.
En el cuerpo del formato se registra el conteo de filas de peatones, colocando una
raya en la columna de “Aforo” correspondiente al “Número de filas” observadas en
el grupo que cruza la calzada o paso peatonal. Una vez finalizado el estudio o
recolectado el tamaño de muestra requerido, se registra en la columna “Total” el
número correspondiente al conteo del número de rayas en cada renglón, que
representa la frecuencia de cada tamaño de grupo observado. También se debe
calcular el valor acumulado.
En el pie del formato, aparecen unas líneas para registrar las observaciones o

11.6.2.5 Procesamiento de la información.
Una vez finalizado el estudio, en el formato de campo, se suma la columna

“TOTAL” y ese resultado será el número total de grupos muestreados (). Se
calcula también el número acumulado para cada tamaño de grupo en la columna
“ACUMULADO” del formato. Obviamente, la suma total () debe ser igual al
último valor de la columna “ACUMULADO”
Para definir el número predominante o número de filas del grupo, generalmente
se adopta el percentil 85%. Para calcularlo se multiplica el número total de grupos
muestreados () por 0.85 (si se desea se puede utilizar otro percentil). Se ubica

este resultado interpolándolo en la columna “ACUMULADO” y luego se lee en la
columna “Número de fila”, el valor que corresponde al número predominante de
filas (N).
El conocimiento del tamaño predominante del grupo permite calcular la brecha
mínima segura.
11.6.3 Determinación de la brecha mínima aceptable o segura
La brecha mínima aceptable o segura es el tiempo mínimo de brecha vehicular
que debe estar disponible en la corriente de tránsito para permitir el cruce de
peatones sin ocasionar interferencias ni peligro potencial a ninguna de las partes
en conflicto. Este valor es una función del ancho del cruce, la velocidad de marcha
peatonal, el número predominante de filas en el grupo, el intervalo de tiempo
entre filas y el tiempo de arranque del grupo al iniciar la maniobra de cruce. Si la
vía que se cruza se divide con un separador central que le brinda seguridad al
peatón, se debe determinar la brecha mínima aceptable para cada mitad del
cruce.
El cálculo de la brecha mínima segura se obtiene con la siguiente ecuación:
W
G   N  1 H  R
S
Donde
G = Brecha mínima segura en el tránsito en segundos.
W = Distancia de cruce o ancho de la calzada en metros.
S = Velocidad de marcha peatonal en m/s.
H = Tiempo de intervalo entre filas en segundos.
R = Tiempo de arranque del peatón en segundos.
Los valores asumidos más corrientemente para algunos de estos valores son los
siguientes:
S = 1.0 1.2 m/s. H = 2 segundos. R = 3 segundos.
El resultado se redondea al segundo más próximo. Los cálculos se hacen en la
parte inferior de formato de campo para la determinación de brecha peatonal.

11.6.4 Medición de brechas disponibles en la corriente del tránsito.
La siguiente parte del estudio de campo es medir las brechas disponibles en la
corriente el tráfico durante el período de estudio, pero solamente interesan las
brechas que exceden a la brecha mínima segura, por lo tanto, no es necesario
registrar todas las brechas.
11.6.4.1 Procedimiento de campo.
 Ubicación, día y hora del estudio.
Se debe hacer un muestreo en el punto de cruce para la dirección más cargada. El
observador debe colocarse, sin causar obstrucción, perpendicular al cruce y
paralelo a la calzada con una vista clara del punto de cruce. El día y la hora se
selecciona en el período donde se presentan los conflictos de peatones con el
tránsito vehicular.
 Personal y equipo.
Para el estudio de brechas se requiere un observador por cada punto de cruce que
se va a estudiar. Solamente se requiere un cronómetro, lápiz, borrador y formatos
de campo.
11.6.4.2 Tamaño de la muestra.
Depende del tipo de aplicación para el cual se utiliza el estudio de brechas. Por
ejemplo, en el Manual on Uniform Traffic Control Devices (MUTCD), especifica
que para justificar la instalación de semáforos requiere además de volúmenes
mínimos de peatones, que haya menos de 60 brechas por hora en la corriente de
tránsito con una duración adecuada para el cruce de peatones, durante el mismo
período cuando se cumple el criterio de volúmenes peatonales. Lo que implica una
duración mínima del estudio de una (1) hora.
11.6.4.3 Método.
El observador se ubica en el sitio de cruce en una posición perpendicular al

sentido del tráfico. El observador puede desarrollar un sentido de apreciación
para las identificar las brechas que están cerca o exceden a la brecha mínima
segura, observando la distancia y la velocidad entre vehículos mientras mide el

tiempo de las brechas. Con alguna experiencia el observador será capaz de

capturar la mayoría de las brechas adecuadas.
11.6.4.4 Formato de campo
El formato de campo que se utiliza para el registro de las brechas disponibles en
el tránsito, corresponde a la mitad inferior del modelo de formato mostrado en el
Cuadro 11.3.
En la Sección de identificación se debe registrar la fecha y día de la semana, las
condiciones climáticas imperantes y las horas de inicio y terminación
correspondiente a la realización del estudio. También debe registrar la
información correspondiente a la identificación de la calzada y número de carriles
existentes. Al finalizar el trabajo de campo, puede obtener la Duración Total (T)
mediante la diferencia entre la hora inicial y la hora final del estudio.
En el Cuerpo del formato, el observador debe registrar cada brecha medida en

forma individual con cronómetro y contabilizar únicamente aquellas mayores a la
brecha mínima segura calculada (G). Para ello se coloca una raya en la columna
de “AFORO DE BRECHAS” correspondiente al tamaño de brecha medida. El
tamaño de brecha medida se redondea al segundo más próximo.
En el Pie del formato, aparecen unas líneas para registrar las observaciones o
11.6.4.5 Procesamiento de la información
Una vez finalizada la etapa de toma de información de campo, en la mitad inferior
del formato de campo (Cuadro 11.3), se suman las rayas para cada tamaño de
brecha, que fueron registradas en la columna “AFORO DE BRECHAS” y se
registra el número correspondiente en la columna “TOTAL”. La suma de los
totales, (para los tamaños de brechas mayores o iguales a la brecha mínima
segura G) es el número de brechas de longitud suficiente para acomodar el cruce
seguro del 85% de los grupos de peatones en el día y hora y bajo las condiciones
similares del estudio.

Luego se calcula la columna “TIEMPO TOTAL”, multiplicando el valor de la

columna “TAMAÑO DE BRECHA” por el número de brechas observadas de ese
tamaño de la columna “TOTAL”, para los tamaños de brecha mayores o iguales a
la brecha mínima segura (G). La suma de la columna total es el valor del tiempo
total (t) de las brechas con una duración mayor o igual a la brecha mínima
segura.
Para evaluar la efectividad del cruce peatonal se utiliza como medida el Factor de
Demora (D), el cual se calcula con la siguiente expresión:
D (%)= 100*(Tt)/T
Donde:
T = Tiempo total del estudio de brechas en segundos
t = Tiempo total de las brechas con una duración mayores o iguales a la
brecha mínima segura.
El Factor de Demora (D) se calcula en la parte inferior del formato de campo.
11.6.4.6 Análisis de la información
Para decidir la necesidad de tomar medidas de control o mejoras en el cruce,

existen dos criterios:
 Aplicación del Factor de Demora (D). En un cruce escolar, los niños

usualmente son bastante impacientes y un factor de demora mayor de 10 a 15
% generalmente indica la necesidad de alguna forma efectiva de protección al
cruce escolar. Se requiere hacer un estudio más completo para analizar la
posibilidad de semaforizar el cruce, de acuerdo con las justificaciones que
existen para el efecto.
 Número de brechas adecuadas. Es el número de brechas que igualan o

exceden a la brecha mínima segura y que fueron observadas durante la
realización del estudio de medición de brechas en la corriente del tránsito. Se
debe recomendar un semáforo en cruces de escolares cuando, además del
requisito de volúmenes peatonales, el número de brechas adecuadas
disponibles en la corriente de tránsito, sea menor al número de minutos
correspondiente a la duración del respectivo estudio. Es decir, que si en un
estudio con duración de una hora (60 min), se presentan menos de 60 brechas
adecuadas, se cumple esa justificación para la semaforización del cruce

peatonal.
11.7 ESTUDIO DE COMPORTAMIENTO DE PEATONES
Para refinar en las consideraciones de diseño, en las medidas de control y

mejoramiento de la seguridad peatonal es necesario adelantar estudios para
analizar el comportamiento de peatones.
Para que un comportamiento sea útil en el análisis de tránsito, debe tener ciertas
características:
 Debe estar definido en términos de objetivos o eventos observables y que la
codificación sea confiable.
 Debe ocurrir con suficiente frecuencia, que permita una programación eficiente
de recolección de datos.
 Debe estar relacionado con la seguridad o el flujo peatonal, ya sea de forma
teórica, empírica o asumida.
Los estudios de comportamiento del peatón pueden agruparse en tres grandes
categorías.
 Conflictos vehículo – peatón.
 Entendimiento y obediencia de los dispositivos de control de tránsito.
 Comportamiento exhibido.
La preparación de la recolección de datos del comportamiento peatonal se hace a
través de observaciones manuales o filmación. El método manual es más utilizado
debido a los costos de reducción. Si los comportamientos son difíciles de observar,
la filmación es el único medio factible. Se deben diseñar los formatos para la
recolección de datos para cada estudio específico.
El entrenamiento de los observadores es tal vez el aspecto más crítico para los
estudios de comportamiento. Los comportamientos se deben codificar en función
del comportamiento observado de vehículos y peatones. Debe existir una
confiabilidad correlativa con cada código que representa el mismo
comportamiento. Para el patronamiento o calibración del personal de campo se

utilizan videos; se colocan dos observadores a extraer datos en el mismo sitio y se
comparan los resultados y se evalúan las diferencias que resulten con un
observador experimentado. Los observadores habrán alcanzado la práctica cuando
alcancen un nivel de coincidencia del 95%.
Para garantizar una adecuada recolección y análisis de datos, el ingeniero debe
supervisar esta actividad, velando por el cumplimiento de la programación y los
horarios. Los observadores se deben relevar constantemente para evitar la fatiga
y errores continuos en el juicio. Los observadores deben fijarse cuidadosamente en
las condiciones en los sitios de recolección de datos para prevenir un evento
atípico o situación que confunda el estudio. Se debe confirmar la causa del cambio
de comportamiento de los peatones y los vehículos. El análisis de datos debe
seguir un plan preconcebido. Muchos estudios de comportamiento se hacen para
los estudios de antes y después de la incorporación de un tipo de control. Se
recomienda acudir a los servicios de un experto en estadística.
11.7.1 Objetivos
 Suministrar una mejor comprensión de las necesidades de los peatones
 Identificar las relaciones entre los factores humanos que son críticas para la
seguridad y movilidad peatonal.
11.7.2 Conflictos peatón / vehículo
Los conflictos que se presentan entre vehículos y peatones incrementan la

potencialidad de ocurrencia de los accidentes. Los conflictos peatón/vehículo son
una medida útil para comparar las diferencias relativas entre las medidas
alternativas de seguridad peatonal. Muchos estudios han utilizado los conflictos
como una medida de efectividad para identificar los problemas de seguridad
peatonal, para evaluar los dispositivos de control de tránsito y para comparar los
diseños de las mejoras peatonales.
Los peatones que cruzan una calle pueden encontrarse con vehículos que giran a
la derecha o a la izquierda. Ocurren tres conflictos básicos cuando se intercepta la
trayectoria de los peatones con la de los vehículos, o cuando deben cambiar de
dirección y/o velocidad para evitar la colisión: la intensidad de la deceleración o
aceleración, la diferencial de velocidades y la cercanía de las partes involucradas.

11.7.3 Entendimiento y obediencia
El no acatamiento de las señales de tránsito puede deberse al desconocimiento de
la señal, a la ignorancia de la norma o simplemente a la indisciplina o
desobediencia inherente al nivel de cultura de tránsito. Muchas personas
entienden los dispositivos, pero los ignoran. La obediencia es un indicativo del
grado de entendimiento por parte del peatón, particularmente cuando se
complementan con otras medidas coercitivas como el control policivo.
Una manera sencilla para determinar si los peatones comprenden o entienden los
dispositivos del control de tránsito, es mediante la realización de encuestas con
preguntas específicas.
Otra manera para determinar el entendimiento de los peatones a las medidas, es
observar y registrar la obediencia de los peatones a los dispositivos de control y el
cumplimiento de las normas de tránsito. Tanto los vehículos como los peatones
pueden pasar un semáforo en rojo, no obedecer a una señal de “Pare”, adelantarse
a una señal de verde, o iniciar el cruce durante un claro o indicación de señal
prohibida. La obediencia normalmente se mide por observación y registro de las
violaciones.
La obediencia es un indicativo del grado de entendimiento por parte del peatón.
La obediencia normalmente se mide por observación y registro de las violaciones a
las normas de tránsito.
En el Cuadro 11.4 se presenta un formato para la toma de información del

comportamiento peatonal ante un semáforo, en los términos de obediencia a las
indicaciones dadas por la señal.
El marco conceptual y el método de este estudio es similar al presentado en el
Capítulo 9, estudios del comportamiento de los conductores en intersecciones.
11.7.4 Comportamiento exhibido
El estudio del comportamiento peatonal exhibido en los espacios compartidos con
la corriente vehicular ha demostrado alguna confiabilidad para identificar los
problemas y evaluar las medidas de seguridad. Ejemplos de estos
comportamientos, pueden ser: No ver a la izquierda ni a la derecha antes y
durante el cruce, titubear en la calzada al hacer el cruce, correr y retornar al
andén después de iniciar el cruce, etc. Estas actitudes representan acciones
indeseables ya que reflejan algún grado de amenaza al peatón. Se recomiendan
que los controles y mejoras peatonales reduzcan estos comportamientos en pro de
la seguridad.
Para escoger las medidas de efectividad, se tienen en cuenta los propósitos y

objetivos del estudio, la ubicación y condición del sitio del estudio y de los recursos
(tiempo y dinero) disponibles. No es necesario incluir todos los tipos de medidas
de comportamiento.
11.8 EQUIPOS MODERNOS PARA OBSERVACIÓN Y AFOROS

PEATONALES
Hay algunas aplicaciones de conteos peatonales que requieren clasificaciones

simples, pero también hay otras tan complejas que requieren el uso de equipos
especiales, o que deben ser filmadas para hacerles el análisis en cámara lenta.
Recientemente las videograbadoras han reemplazado las filmaciones, ya que

proveen un medio confiable y preciso para el registro de volúmenes, así como de
otros datos, pero tienen el inconveniente que requieren gran cantidad de tiempo
para la reducción de datos en oficina.

Cuadro 11.4. Formato de campo para el estudio del comportamiento peatonal
ante las indicaciones del semáforo.
COMPORTAMIENTO DE LOS PEATONES ANTE
LOS SEMÁFOROS ESPACIO PARA CONSIGNAR LA RAZON SOCIAL Y/O
ESPACIO PARA CONSIGNAR EL NOMBRE DEL ESTUDIO A
ADELANTAR
FIRMA CONSULTORA
FORMATO DE CAMPO
Fecha: (D.M.A.) _________________________________ Intersección: __________________________________________________________ Hoja: _____ De: _____
Hora Inicio: ___________ Hora Final:______________ Cruce peatonal en la vía: ___________________________ Ramal: N(1) S(2) W(3) E(4) Sentido: _________
Condición Climática: _____________________________ Aforador:________________________________________________ Supervisor: _________________________________
BAJAN DEL ANDEN EN CRUCE DIRECTO
TOTAL
FASE SEMÁFORO FASE PEATONAL (Paso Peatonal)
(No se detienen)
ROJO PASE
Prácticamente se detienen (0.0 1.25 m/seg)
INTERMITENTE
AMARILLO
NO PASE
VERDE FIJA NO PASE
CRUCE DIAGONAL
ROJO PASE
VERDE O
NO PASE
AMARILLO
TOTAL
Observaciones:
Firma Supervisor: ______________________ Firma Aforador: ________________________________

Los conteos simples que se necesitan para períodos largos de tiempo (días,
semanas o aún meses) en sitios distantes de la vía o del paso peatonal, requieren
un gran número de observadores, cuyos costos pueden resultar prohibitivos.
Cuando se requieren clasificaciones complejas, de procedimientos y acciones (por
ejemplo, movimientos de cabeza) éstos pueden ser muy rápidos para que el
aforador los observe y los registre. Las grabaciones de vídeo suministran un
medio para reunir estos datos de peatones a un costo razonable de tiempos y
recursos.
11.8.1 Equipos electrónicos de conteo
Los últimos dispositivos para facilitar la toma de datos de peatones son los
equipos o computadores portátiles operados con baterías, que operan de manera
similar a los contadores mecánicos, con pocas diferencias, pero son más compactos
y fáciles de manejar. Tienen incorporado un reloj interno que separa los datos por
los intervalos de tiempo seleccionados, facilitando la etapa de reducción de datos y
la totalización. Los datos se pueden enviar directamente del campo al computador
de la oficina vía módem, o transferidos al computador una vez se regrese del
campo. Cualquiera que sea el método de transferencia, existe software que
permite el resumen, análisis y presentación adecuada de los resultados de los
datos de aforos. Muchos equipos electrónicos son capaces de manipular varios
tipos de estudios de tránsito, incluyendo datos de conteo de peatones,
clasificación, brechas, aceptación de brechas y estudio de comportamiento de
peatones. Estos equipos son una herramienta efectiva cuando se requiere realizar
estudios constantemente.
Se debe tener especial cuidado cuando se usen equipos electrónicos o

computadores portátiles para garantizar que estén correctamente orientados al
esquema geométrico y ubicados geográficamente en la intersección.
Las brechas también se pueden medir usando equipos electrónicos de conteo u
utilizando computadores portátiles en lugar de cronómetros y hojas de campo. El
procedimiento es esencialmente el mismo. El reloj interno del computador
registra el tiempo. Los observadores pulsan el botón adecuado para registrar la
brecha en el tráfico. La ventaja principal de esta técnica es que el software de
computador reduce los datos, lo que representa un gran ahorro tiempo y precisión
en los resultados.

Desde el punto de vista de procedimiento de campo se deben tener en cuenta los
siguientes aspectos:
12. Personal requerido. Solo se requiere el personal para la instalación y

retiro del equipo. El tamaño de la brigada de campo consta de una a dos personas
únicamente.
 Selección del sitio de conteo. La calle o autopista en la cual se hará el

conteo, la ubicación general a mitad de cuadra o en la intersección donde se
colocarán las cámaras se decide en la oficina y es una función del tipo de
estudio a ejecutar. La ubicación exacta de las cámaras, registradores de conteo
y sensores usualmente se define en el campo. En el caso de cámaras, el factor
más importante es el campo de visión. La ubicación de la cámara debe tener en
cuenta las adversidades del clima y la reducción de la visibilidad por las
sombras.
 Instalación y retiro. El aspecto principal durante la instalación y retiro es la
seguridad de la brigada de campo. La mayoría de los equipos automáticos
instalados para el registro de datos peatonales se coloca en los andenes o
caminos lejos de la calzada vehicular. El vehículo de la brigada de campo debe
permitir buena visibilidad al tráfico y parquearse lejos de la calzada con
circulación. Todos los miembros de la brigada deben usar chalecos reflectivos
durante todo el tiempo. La instalación y retiro de los equipos debe hacerse
durante el período de bajos volúmenes de tráfico y buena visibilidad. Las
técnicas de instalación varían y se encuentran disponibles en los catálogos del
fabricante del producto. El segundo aspecto es la seguridad de los equipos de
registro de datos. La mayoría de los contadores automáticos se pueden
asegurar físicamente a árboles, postes de luz, o postes de semáforos y la
cámara se maneja manualmente. Además para garantizar la toma exitosa de
la información, el operador debe cambiar las cintas o filmes y asegurarse que
la cámara esté orientada y enfocada apropiadamente durante la grabación o
recolección de los datos.
 Reducción y análisis de datos. Los tableros de conteo electrónico o

computadores portátiles terminan la etapa de reducción de datos y producen
automáticamente los datos en un cuadro resumen.

12.1.1 Equipos automáticos de conteo
Hay varios tipos y modelos de equipos automáticos de recolección de datos de
volúmenes. Estos equipos normalmente incluyen los componentes básicos,
sensores para detectar la presencia del peatón y un registrador de datos. Los
sensores pueden emplear transmisión y detección de luces infrarrojas, fotoceldas,
almohadillas de presión o dispositivos sensibles al calor. Hasta la fecha ninguno
de estos equipos han dado resultados aceptables para los diferentes usos comunes
en áreas distantes.
12.2 APLICACIÓN DE LAS FOTOGRAFÍAS AÉREAS PARA EL ESTUDIO DE
PEATONES.
En los países desarrollados donde se ha impuesto la prioridad del peatón en las
vías públicas, como elemento importante de la cultura del tránsito, han refinado
métodos de estudio para la determinación de flujos y de las características de
circulación y comportamiento peatonal. Una de esas aplicaciones ha sido la
utilización de las fotografías aéreas, para deducir de ellas datos sobre volúmenes
peatonales, registrar del entorno en el cual transitan y generar varios modelos
para representar tales situaciones.
En este numeral se presentarán algunos aspectos generales de un estudio

peatonal con base en fotografías aéreas llevado a cabo en Helsinski por la firma
consultora Devecon Ljikenneteknijkka Oy (1.974, 446449), quien hizo una
aplicación en la zona céntrica. Para el estudio, zonificaron la ciudad (en la
práctica, se adoptan zonas con variaciones horarias muy similares en las
diferentes calles). y fotografiaron nueve veces, un área de 2.5 Km por 4 Km, a
diferentes horas del día. Las fotografías fueron tomadas a una altura de 600
metros con una cámara de 152 mm de distancia focal, lo que permitió un examen
tridimensional del área. La lectura de las fotografías aéreas se hace con ayuda de
un estereoscopio de espejos, Los resultados se registran en los mapas a una escala
de 1:2.000. El volumen de peatones que quedan en las sombras se estima sobre la
base del volumen peatonal en el área circundante.
12.2.1 Recolección de datos mediante fotografías aéreas.
La recolección de los datos se lleva a cabo fotografiando el área de estudio desde el
aire, varias veces al día y a diferentes horas. Simultáneamente se deben hacer
conteos de peatones y medición de velocidad de marcha peatonal algunas calles en
el área bajo estudio, con fines de calibración de los modelos a desarrollar. De esta

manera, se puede combinar la información regional continua obtenida por

fotografía aéreas y la información temporal continua obtenida de los conteos y
mediciones. Posteriormente mediante la aplicación de matemáticas sencillas de la
teoría de tránsito, se pueden determinar los siguientes parámetros que
representan tránsito peatonal:
 Cifras peatonales en las aceras o andenes (número de peatones que se

encuentran en la parte de la calle entre dos intersecciones)
 Volúmenes peatonales en los pasillos.
 Valores de kilómetros peatón en pasos y áreas peatonales.
 Número de viajes peatonales.
La información obtenida en las fotografías, conjuntamente con los estudios de

variación del tránsito peatonal en períodos amplios de tiempo, finalmente
suministra suficiente información para estimar los valores característicos que
representan el tráfico peatonal en cualquier sitio en el área de estudio y a
cualquier hora.
El método de investigación se basa en la obtención de la “Cifra peatonal” (n), que
representa el número promedio de personas que están temporalmente en un
tramo de calle a cierta hora. La Cifra peatonal “n” es función del tiempo n = n(t),
ya que siempre se presenta una variación horaria del tránsito peatonal. De la
misma manera el flujo peatonal (q) está en función del tiempo, esto es, q = q(t).
Las fotografías aéreas muestran la cifra peatonal n(t 1), n(t2).. n(t9),en varias horas
diferentes, t1, t2 .... t9. Con base en los conteos hechos en las calles se conoce el
flujo temporal de peatones en las horas respectivas q(t 1), q(t1), q(t2), ... q(t9). La
tarea es determinar la figura peatonal promedio designada por n 0. En la ecuación
conocida de flujo de tránsito (Flujo =Velocidad x Densidad):
v
q    n 
l
Donde:
q = Flujo peatonal en per/h.
n = Número de peatones en un tramo de calle a cualquier hora (per).

v = Velocidad de marcha peatonal. (Km/h)
l = Longitud del tramo de calle en Km. Es de mencionar que la relación n/l
corresponde al valor de la densidad.
Como los valores de la distancia (l) y la velocidad de marcha peatonal (v) son
constantes, se encuentra que: q = constante (n).
Es decir que para la condición promedio (n0 y q0) y para las diferentes
observaciones q(ti) y n(ti) se tiene:
q0 q (t i )
Constante  ; Constante  ;
n0 n(t i )
por lo que se deduce que:
q0 q  t i 

n0 n ti 
de donde:
q0
n0  n ti 
q ti 
Los factores q0 y q(ti) de esta ecuación generalmente son desconocidos, pero debido
a la similitud de la variación horaria de tráfico en diferentes calles, se puede
considerar constante la relación q0/q(ti), obtenida con base en los aforos de campo
(relación entre flujo peatonal promedio observado en la zona y el flujo peatonal en
el instante ti). Conocido el valor de n(ti) a partir de las observaciones de
fotografías aéreas, ya se tienen todos los factores en la ecuación anterior y se
puede calcular un valor aproximado de n0. De cada una de las observaciones de
las fotografía aéreas n(t1), n(t2) ...n(t9), se obtiene una aproximación de n0. La
estimación final de n0 se obtiene simplemente calculando el valor medio de las
estimaciones previas.

Utilizando este método, en el estudio realizado en Helsinski, en la zona 1 (centro
de negocios), se obtuvieron las siguientes ecuaciones para el cálculo de n0.
Valores 0.095 n(t1) ; 0.137 n(t2) ; 0.077 n(t3)
obtenidos 0.071 n(t4) ; 0.085 n(t5) ; 0.090 n(t6)
de n0 0.058 n(t7) ; 0.055 n(t8) ; 0.098 n(t9)
Una vez conocido el valor de n0, es fácil derivar las fórmulas para el cálculo de los
otros parámetros que caracterizan el tránsito peatonal:
q0  n0 * Vm
l
Q  6 : 00  20 : 00  q0 * 14h
Vm
Q 6 : 00  20 : 00  14h  n0 *
l
n0 14h 
M 
Tv
Donde:
Volumen peatonal promedio horario en el área de estudio (Per/hora)
q0 =
Vm = Velocidad media de marcha peatonal (kph)
Longitud del tramo de calle (km)
l =
Q = Número total de peatones durante el período de estudio de 14 horas,
desde las 6:00 hasta las 20:00 horas.
M = Número de viajes peatonales por día, de las 06:00 a las 20:00 horas.
Tv = Tiempo promedio de viaje, obtenido a través de varias determinaciones
de distancias de viaje peatonales.
La imprecisión relativa varía en promedio dentro de  10%, dependiendo del valor
de n0. Se pueden aplicar métodos teóricos similares de observación, para describir
y estimar los volúmenes de personas en parqueaderos, plazas de mercado y
paraderos de buses.
La fotografía aéreas se pueden utilizar posteriormente para estimar los

volúmenes de tránsito vehicular de manera similar en los tramos de las calles,
pero es necesario llevar a cabo un estudio en la red de calles de la ciudad para
medir las velocidades de viaje de los vehículos. En este caso, la velocidad de viaje

(Vm) en la ecuación de arriba no es constante y por eso tiene que ser reemplazada
por valores que varían de hora a hora.
12.2.2 Modelos de peatones.
Las cifras peatonales obtenidas en las fotografías aéreas suministran datos

excelentes para un modelo matemático que representen los volúmenes peatonales.
El modelo se calcula de manera normal utilizando el análisis de regresión. La
información de uso del suelo en los bloques de edificios, sirven como factores
explicativos al modelo. Se utilizan usualmente las siguientes variables:
 Empleos industriales e institucionales.
 Empleos en bancos, tiendas al detal, compañías de seguros.
 Empleos gubernamentales, educacionales y de salud, etc.
 Habitantes y
 Transporte Público (capacidad en pasajeros por hora que pueden pasar por un
paradero).
El factor analizado es la cifra peatonal, que es un valor estático. El modelo no
intenta determinar el origen y destino de los viajes peatonales, pero sí donde ellos
caminan. Estos métodos tienen que adaptarse debido a las cortas distancias de
viaje peatonal. Los datos de peatones se representan en el mapa de la ciudad, de
tal manera que la figura peatonal esté localizada en la mitad del tramo de la
calle. También se recolectan los siguientes datos:
 El número de tramos de calles
 Las coordenadas (X, Y) del tramo central de la calle, y
 La longitud del tramo de calle.
De la misma manera, se complementa el archivo del material explicativo, con las
coordenadas de localización de la información del uso del suelo.
El modelo se calcula con base en las observaciones que se hacen dentro de un
radio de 200 metros en la red de calles, incluyendo un cierto número de factores
de uso del suelo, de diferentes tipos y un cierto volumen total de peatones. Este
volumen total de peatones se definió con la ayuda de modelos matemáticos por
medio de los factores de uso del suelo. El modelo final del estudio de Helsinski es
el siguiente:
N = 0.0148 a1 + 0.0969 a2 + 0.0146 a3 + 0.00424 a4 + 0.00399 a5 + 5.50
(r = 0.915)
Donde:
N Número de peatones dentro de un radio de 200 metros alrededor de un
= punto P.
a1 = Empleos de la industria.
A2 = Empleos de tiendas al detal.
a3 = Empleos del gobierno.
a4 = Habitantes.
a5 = Transporte Público.
Los factores más representativos que explicaron el modelo peatonal en Helsinski,
fueron los empleos de tiendas al detal y el transporte público. El coeficiente de
regresión del modelo fue 0.915.
El modelo es de importancia práctica solamente cuando se pueden calcular los
volúmenes peatonales por calle. Para ello, se desarrolla un modelo especial de
asignación para localizar los flujos peatonales dentro de la red de calles. El
proceso es el siguiente:
 Se calcula un factor de ponderación gi para cada tramo de calle i de longitud (li)
a partir de los factores de uso del suelo. La concentración de peatones en la
vecindad inmediata de los puntos de uso del suelo se obtiene de la
multiplicación de valores de uso del suelo por la función de distancia f(r). Para
Helsinski se obtuvo la siguiente expresión:
r
290  290
f (r )  e
r
Esto hace énfasis en la influencia de los factores de uso del suelo adyacente y le
resta importancia a los factores más remotos.
 Luego se calcula, G   g i la suma de los factores de ponderación alrededor
i
del Centro de la zona (P) con un radio de 200 metros.

 Finalmente, se calcula L   li la suma de las longitudes de los tramos de
i
calles alrededor de un punto (P) con el radio de 200 metros.
 l i  g i 
 La figura peatonal en el tramo de calle es: ni  M p    N
 L  G 
 Se hacen los mismos cálculos con los tramos siguientes de calles.
Este cálculo permite pronosticar otras cifras características que representan el
tránsito peatonal dependiente de no.
12.2.3 Estudio del medio ambiente peatonal.
El propósito de los estudios del medio ambiente peatonal es investigar como

experimentan los peatones su medio ambiente y como caracterizan lo bueno y lo
malo. El estudio se lleva a cabo mediante entrevistas. Se le pregunta primero a la
gente, el nombre de un sitio bueno y un sitio malo desde el punto de vista del
peatón, luego para validar su escogencia se cruza la información con una selección
de comentarios que se le ofrecen. Se debe hacer un número de encuestas que sean
representativas desde el punto de vista estadístico. La información se procesa
utilizando un análisis de factores para separar los diferentes tipos de las variables
y determinar que variables describen mejor un medio ambiente peatonal bueno y
cuáles uno malo. El análisis en Helsinski dedujo cuatro factores que describen las
características medioambientales de la ciudad.
 El primer factor se denominó Factor de Ciudad, que incluye elementos tales
como las luces de neón, vitrinas de compras, gente joven, etc.
 El segundo factor es el Factor de Perturbación del Tránsito, que incluye el

ruido del tránsito, la dificultad de movilizarse con los niños, los caminadores y
los discapacitados, etc.
 El tercero, es el Factor de Ordenamiento del Tránsito que incluye los

elementos de gestión del tránsito, como la localización y la conveniencia de los
cruces peatonales.
 El último factor, es el Factor Social, que incluye la influencia de las otras

personas y la atracción ambiental.

Los factores descritos dan una idea de un pronóstico grueso acerca de las cosas
agradables (medio ambiente aceptable) y desagradables (no aceptable) de cierto
entorno ambiental, desde el punto de vista del peatón. La mayoría de las
justificaciones que normalmente se dan para un medio ambiente agradable para
el peatón están asociadas con la tranquilidad, los árboles y plantas, los
almacenes, las vitrinas y atmósferas llenas de color.
En el estudio de Helsinski, la justificación más frecuente para ponderar un lugar
desagradable, sorprendentemente fue un elemento del factor social que era el
encontrar personas no sociables. Otro elemento mencionado fue la densidad el
tránsito, la dificultad para viajar a pié y el ordenamiento del tránsito. Por encima
del 40% de las justificaciones estuvieron asociadas al tránsito y a los
ordenamientos del tránsito. Los aspectos estáticos del medio ambiente, como los
edificios fueron de menor importancia. Los resultados del estudio muestran de
manera clara, que se debe poner la mayor atención al ordenamiento del tránsito,
para mejorar el rol del peatón en el tránsito. En principio el segundo esfuerzo
debe dirigirse hacia al mejoramiento de ambiente social.
12.3 EJEMPLOS DE APLICACIÓN
 Estudio de volúmenes de peatonales. Para la aplicación y prueba operativa
del presente manual, se registraron los volúmenes peatonales que se movilizan
sobre las intersecciones de la Carrera. 15 con Calles 76, 85 y 94, en aquellos
sitios en donde el cruce peatonal es permitido. El periodo de ejecución estuvo
entre las 16: 00 y las 18: 00 horas del día miércoles 15 de abril de 1998. El
formato de campo diligenciado se muestra en el Cuadro 11.5 y una muestra del
resumen de los resultados del aforo, para la intersección de la Cra 15 por Calle
76, se muestran en el Cuadro 11.6.
En términos generales, la hora pico se presenta entre las 17:00 y las 18:00, s
independientemente de la intersección y el acceso medido, excepto en los
ramales norte y sur de la calle 76 y los ramales norte y oeste de la calle 94, en
donde la hora pico se registro en los períodos de las 16:45 – 17:45 y las 16:30 –
17:30 horas respectivamente. En total, se registraron 2.611, 3.637 y 2.028
peatones en las intersecciones de la carrera 15 con calles 76, 85 y 94
respectivamente.
Cuadro 11.5. Formato de campo diligenciado para aforos de volúmenes
peatonales.

E ST UDIO DE VO L ÚM ENES

S EC R ET A R ÍA D E T R Á N SI T O Y T R AN S P OR T E
M ANUAL DE PLANEA CIÓN Y DISEÑO PARA LA PEAT O NA L ES D E S AN T A F E D E B O GO T Á , D .C .
ADM INISTRAC IÓ N DEL TRÁNSITO Y
TRA NSPO RTE EN SA NTA FE DE BO GO TÁ, D. C.
C&M C AL Y M AY O R Y A SO C IADO S , S .C.
FORMATO D E CAMPO
M iércoles 15 de Abril/98
Fec ha: (D .M .A .) Intersec ción: Carrera 15 por Calle 76 C roquis Cll. 76
N
3
Hora Inicio: 16:00 Hora Final: 18:00 Ramal: N(1) S(2) W(3) E(4)
2 Cra. 15
Condición Climátic a: Buena Hoja: 1 De: 2
Aforador: Rocio Villanueva M oscoso Superv isor: Ing. J uan C. Montenegro A. 1
TIEM PO M O V IM IENT O AFO RADO TIEM PO M O V IM IENTO AFO RADO

[Minutos] 1 (Vienen) Total 2 (Van) Total 3 (Diagonal) Total [Minutos] 1 (Vienen) Total 2 (Van) Total 3 (Diagonal) Total
00 5 1 30 2 5
01 2 6 31 6 0
02 2 1 32 5 4
03 8 4 33 1 5
04 2 5 34 3 2
05 0 2 35 2 1
06 10 6 36 1 2
07 3 2 37 4 7
08 2 1 38 1 0
09 8 7 39 4 4
10 1 1 40 2 1
11 2 8 41 3 2
12 1 1 42 0 5
13 5 4 43 2 3
14 1 4 44 1 1
15 3 2 45 3 4
16 1 6 46 6 1
17 1 3 47 1 1
18 3 6 48 5 5
19 4 6 49 1 4
20 0 5 50 1 0
21 6 1 51 8 0
22 2 1 52 11 0
23 0 2 53 2 1
24 2 4 54 1 3
25 2 2 55 2 2
26 2 4 56 5 1
27 5 6 57 5 0
28 3 3 58 1 11
29 0 1 59 2 1
Observaciones:
Firma Supervisor: J uan C. M ont enegr o A . Firma A forado r: Rocio Villanueva M .

Cuadro 11.6. Resumen de volúmenes peatonales – Carrera 15 por Calle 76.
ESTUDIO DE PEATONES VOLÚMENES
RESUMEN DE ANÁLSIS DATOS RECOPILADOS EN CAMPO
Int. Carrera 15por Calle 76 Ramal: Norte (1) Int. Carrera 15por Calle 76 Ramal: Sur (2)
Volumen periodos de 15 minutos Volumen periodos de 15 minutos
PERIODO Total PERIODO Total
1 (Vienen) 2 (Van) 3 (Diagonal) 1 (Vienen) 2 (Van) 3 (Diagonal)
16:00 - 16:15 20 54 0 74 16:00 - 16:15 36 12 0 48
16:15 - 16:30 21 36 1 58 16:15 - 16:30 30 22 1 53
16:30 - 16:45 19 44 0 63 16:30 - 16:45 39 20 0 59
16:45 - 17:00 36 53 0 89 16:45 - 17:00 34 16 0 50
17:00 - 17:15 21 57 0 78 17:00 - 17:15 52 10 0 62
17:15 - 17:30 25 73 0 98 17:15 - 17:30 49 18 0 67
17:30 - 17:45 28 78 0 106 17:30 - 17:45 47 27 0 74
17:45 - 18:00 22 61 0 83 17:45 - 18:00 37 9 2 48
TOTAL 192 456 1 649 TOTAL 324 134 3 461
VOLUMEN HORARIO VOLUMEN HORARIO

16:00 - 17:00 96 187 1 284 16:00 - 17:00 139 70 1 210
16:15 - 17:15 97 190 1 288 16:15 - 17:15 155 68 1 224
16:30 - 17:30 101 227 0 328 16:30 - 17:30 174 64 0 238
16:45 - 17:45 110 261 0 371 16:45 - 17:45 182 71 0 253
17:00 - 18:00 96 269 0 365 17:00 - 18:00 185 64 2 251
Int. Carrera 15por Calle 76 Ramal: Oeste (3) Int. Carrera 15por Calle 76 Ramal: Este(4)
Volumen periodos de 15 minutos Volumen periodos de 15 minutos
16:00 - 16:15 43 46 0 89 16:00 - 16:15 52 53 0 105
16:15 - 16:30 37 41 0 78 16:15 - 16:30 34 52 0 86
16:30 - 16:45 34 55 0 89 16:30 - 16:45 37 42 0 79
16:45 - 17:00 47 38 0 85 16:45 - 17:00 54 34 0 88
17:00 - 17:15 45 59 0 104 17:00 - 17:15 57 40 0 97
17:15 - 17:30 33 53 0 86 17:15 - 17:30 55 42 0 97
17:30 - 17:45 30 65 0 95 17:30 - 17:45 58 45 0 103
17:45 - 18:00 39 75 0 114 17:45 - 18:00 48 58 0 106
TOTAL 308 432 0 740 TOTAL 395 366 0 761
VOLUMEN HORARIO VOLUMEN HORARIO

16:00 - 17:00 161 180 0 341 16:00 - 17:00 177 181 0 358
16:15 - 17:15 163 193 0 356 16:15 - 17:15 182 168 0 350
16:30 - 17:30 159 205 0 364 16:30 - 17:30 203 158 0 361
16:45 - 17:45 155 215 0 370 16:45 - 17:45 224 161 0 385
17:00 - 18:00 147 252 0 399 17:00 - 18:00 218 185 0 403

 Estudio de velocidad de caminata peatonal. Las mediciones de tiempos de
recorrido peatonal para el cálculo de la velocidad de caminata, se realizaron
sobre las mismas intersecciones en las cuales se midieron volúmenes
peatonales. El ejemplo del formato de campo diligenciado puede verse en el
Cuadro 11.7 mientras que una muestra del resumen de los datos de campo
procesados, se consigna en la Figura 11.3 para la intersección de la Cra 15 por
Cll 76. De acuerdo con los datos de campo, la velocidad media de caminata
resulto de 1.59, 1.33, 1.50 y 1.42 m/seg para los ramales norte, sur, oeste y este
respectivamente.
 Determinación del tamaño de grupo predominante de peatones y

brechas vehiculares. Con el propósito de adelantar la toma de información
para la ejemplificación de este tipo de estudios, se seleccionó el cruce peatonal
sobre la Av. 1º de mayo con Calle 33 Sur, el cual es ampliamente utilizado por
los estudiantes de dos (2) colegios que funcionan en cercanías de estas vías. El
trabajo de campo se desarrolló el día martes 28 de abril de 1998 dentro del
periodo comprendido entre las 12:00 y las 14:00 horas.
La metodología aplicada en campo consistió en registrar durante la primer

hora del periodo definido, en forma simultánea el número de filas
predominantes dentro de los grupos que utilizan el paso peatonal y el tiempo
empleado por los peatones para cruzar cada una de las calzadas estimando de
esta manera la velocidad de caminata, que junto con el grupo predominante
observado, permitió establecer la brecha mínima segura.
Con base en los resultados de la realización del estudio, se plantean las siguientes
observaciones:
 Durante la toma de la información en Santa Fe de Bogotá, se observa un
comportamiento desordenado e irrespetuoso por parte de los peatones, los
cuales no conforman grupos homogéneos al momento de cruzar la vía ni
utilizan la zona de cruce peatonal demarcada, lo que dificulta
considerablemente establecer el número de filas predominantes. Cabe
anotar que este comportamiento es generalizado en las zonas donde el paso
peatonal no esta controlado por un sistema de semaforización vehicular y/o
peatonal.

ESTUDIO DE PEATONES VELOCIDADES
DATOS RECOPILADOS EN CAMPO Intersección: Carrera 15 por Calle 76 Fecha: (D.M.A.) Miércoles 15 de Abril/98
Ramal: Norte (1
)
Clases de Punto Observaciones por clase
Velocidades Medio
Número % % Acum.
[KPH] [KPH]
0.75 0.85 0.8 1 1.64 1.64 HISTOGRAMA Y DISTRIBUCIÓN ACULULATIVA DE VELOCIDADES PEATONALES
0.85 0.95 0.9 0 0.00 1.64 Cra. 15 por Cll. 76 - Ramal Norte
0.95 1.05 1.0 0 0.00 1.64 20 100
1.05 1.15 1.1 4 6.56 8.20 18 90
1.15 1.25 1.2 2 3.28 11.48
1.25 1.35 1.3 4 6.56 18.03
16 80
% igual o menor a la velocidad

% del total de observaciones
1.35 1.45 1.4 5 8.20 26.23 14 70
1.45 1.55 1.5 9 14.75 40.98
12 60
1.55 1.65 1.6 11 18.03 59.02
indicada
1.65 1.75 1.7 7 11.48 70.49 10 50
1.75 1.85 1.8 3 4.92 75.41 8 40
1.85 1.95 1.9 2 3.28 78.69
1.95 2.05 2.0 2 3.28 81.97 6 30
2.05 2.15 2.1 4 6.56 88.52 4 20
2.15 2.25 2.2 2 3.28 91.80
2 10
2.25 2.35 2.3 1 1.64 93.44
2.35 2.45 2.4 1 1.64 95.08 0 0
2.45 2.55 2.5 1 1.64 96.72 0.8 0.9 1.0 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8 1.9 2.0 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7 2.8
Velocidad en m/seg
2.55 2.65 2.6 1 1.64 98.36
2.65 2.75 2.7 0 0.00 98.36
2.75 2.85 2.8 1 1.64 100.00
TOTAL 61 100.0
HISTOGRAMA Y DISTRIBUCIÓN ACULULATIVA DE VELOCIDADES PEATONALES

Cra. 15 por Cll. 76 - Ramal Sur
Ramal: Sur (2) 35 100
Velocidades Medio 90
Número % % Acum. 30
[KPH] [KPH] 80
% igual o menor a la velocidad

0.95 1.05 1.0 4 8.33 8.33
25 70
1.05 1.15 1.1 4 8.33 16.67
1.15 1.25 1.2 8 16.67 33.33 60
20
1.25 1.35 1.3 15 31.25 64.58
indicada
50
1.35 1.45 1.4 7 14.58 79.17
15
1.45 1.55 1.5 3 6.25 85.42 40
1.55 1.65 1.6 4 8.33 93.75
10 30
1.65 1.75 1.7 0 0.00 93.75
1.75 1.85 1.8 1 2.08 95.83 20
5
1.85 1.95 1.9 0 0.00 95.83 10
1.95 2.05 2.0 2 4.17 100.00
0 0
TOTAL 48 100.0
1.0 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8 1.9 2.0
Velocidad en m/seg
Ramal: Oeste (3) HISTOGRAMA Y DISTRIBUCIÓN ACULULATIVA DE VELOCIDADES PEATONALES

Clases de Punto Observaciones por clase Cra. 15 por Cll. 76 - Ramal Oeste
Velocidades Medio 25 100
Número % % Acum.
[KPH] [KPH]
0.95 1.05 1.0 4 5.19 5.19 90
1.05 1.15 1.1 6 7.79 12.99 20 80
1.15 1.25 1.2 7 9.09 22.08
70
1.25 1.35 1.3 6 7.79 29.87
%igual o menor a la velocidad

1.35 1.45 1.4 9 11.69 41.56 15 60

1.45 1.55 1.5 9 11.69 53.25
indicada
50
1.55 1.65 1.6 15 19.48 72.73
1.65 1.75 1.7 7 9.09 81.82 10 40
1.75 1.85 1.8 6 7.79 89.61 30
1.85 1.95 1.9 5 6.49 96.10
1.95 2.05 2.0 2 2.60 98.70 5 20
2.05 2.15 2.1 0 0.00 98.70 10
2.15 2.25 2.2 0 0.00 98.70
2.25 2.35 2.3 1 1.30 100.00
0 0
1.0 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8 1.9 2.0 2.1 2.2 2.3
TOTAL 77 100.0 Velocidad en m/seg
HISTOGRAMA Y DISTRIBUCIÓN ACULULATIVA DE VELOCIDADES PEATONALES

Cra. 15 por Cll. 76 - Ramal Este
Ramal: Este(4) 25 100
90
Velocidades Medio
Número % % Acum.
[KPH] [KPH] 20 80
0.75 0.85 0.8 1 1.23 1.23
70
0.85 0.95 0.9 1 1.23 2.47
%igual o menor a la velocidad
0.95 1.05 1.0 3 3.70 6.17 15 60

1.05 1.15 1.1 5 6.17 12.35
indicada
50
1.15 1.25 1.2 12 14.81 27.16
1.25 1.35 1.3 11 13.58 40.74 10 40
1.35 1.45 1.4 17 20.99 61.73 30
1.45 1.55 1.5 12 14.81 76.54
1.55 1.65 1.6 8 9.88 86.42 5 20
1.65 1.75 1.7 7 8.64 95.06 10
1.75 1.85 1.8 4 4.94 100.00
0 0
TOTAL 81 100.0
0.8 0.9 1.0 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8
Velocidad en m/seg
Figura 11.3 Resumen del análisis de los datos de velocidad de caminata –
Carrera 15 por Calle 76

Cuadro 11.7 Formato de campo diligenciado para el registro de velocidad de
caminata.
ESTUDIO DE V ELOCIDAD DE CAM INATA

M ANUA L DE PLANEACIÓN Y DISEÑO PARA S E CRET AR ÍA DE TRÁ NS ITO Y T RANS PO RT E
LA ADMINISTRACIÓN DEL TRÁNSITO Y EN CRUCES PEATO NALES DE SANT A FE DE B OGO TÁ , D .C.
TRANSPORTE EN SANTA FE DE BOGOTÁ, D.
C.
FORMATO DE CAMPO
C&M C AL Y M A Y OR Y A SO C IADO S, S.C .
Fecha: (D.M .A.) Miércoles 15 de Abril/98 Intersección: Carrera 15 por Calle 76 C roq uis Cll. 76 N
18:00 Hora Final: 19:30
Hora Inicio: Ramal: N(1) S(2) W(3) E(4) 2 2 1
2 Cra. 15
Condición Climática: Buena Ancho del Acceso: N _______; S 14,15 ; E 8,10 ; W _______ [m.] 1
Aforador: Rocio Villanueva Moscoso Supervisor: Ing. Juan C. Montenegro A. Hoja: 1 De: 1 4
M O V I M I E N T O S A F O R A D O S [Lecturas en segundos]
2-2 2-1 4-2 4-1 2-2 2-1 4-2 4-1
7.00 6.00 6.00 12.00 11.80 5.50 6.19
10.50 7.00 7.00 9.80 5.90 5.50
10.60 5.70 6.00 10.50 4.70
9.20 5.40 6.40 13.30 9.00 5.90 7.00
12.90 5.60 5.00 10.46 11.27 5.58
13.30 1.06 6.30 5.68 5.21
14.70 10.60 5.30 6.00 4.75 5.34
11.50 12.20 7.00 6.18 8.74 4.64 5.30
13.40 10.00 4.40 4.80 10.93 10.67 4.66
10.70 5.80 5.00 10.36 4.80 7.22
11.40 6.40 4.50 10.18 7.10 5.16
11.60 5.80 5.80 10.99 5.69 5.88
8.80 7.00 5.70 10.28 5.69
10.50 6.50 4.60 10.59 7.47
11.70 5.50 7.10 13.52 9.33 5.01
7.19 6.15 5.50 9.73 9.16 6.65
10.90 5.30 6.40 5.82
12.40 5.50 6.60
14.30 5.70 6.50
5.00 4.60
9.40 5.80 4.90
11.50 7.00 8.40
10.70 5.10 5.90
9.00 6.70 5.90
10.50 5.60 6.50
7.50 7.90
8.00 10.10 5.70
8.00
4.70
4.00
Observaciones: Trancon sobre la cra. 15 ocasiona ocupación de la zona peatonal, cebra, obstaculizando el normal paso de los peatones
Firma Supervisor: J uan C. M ont enegro A . Firma Aforador: Rocio Villanueva M .

 Hay dificultad con la determinación de las brechas vehiculares utilizadas
para el paso de peatones. Generalmente el peatón utiliza en forma
escalonada las brechas disponibles en el tránsito que se presentan en los
diferentes carriles que componen la vía a cruzar, deteniéndose en ocasiones
en medio del flujo vehicular a la espera de una próxima brecha disponible
en el próximo carril.
 La medición del grupo predominante permitió establecer que dado el

comportamiento del peatón en Santa Fe de Bogotá, no se presentarán mas
de cuatro o cinco filas diferentes dentro de un grupo de peatones que
atraviese una vía cualquiera.
De acuerdo con los resultados obtenidos, se presenta una velocidad de caminata
de 1.83 y 1.65 m/seg para las calzadas norte y sur, respectivamente, de la Av.
1° de Mayo. La mayoría de las brechas disponibles en el tránsito resultaron
mucho menores que la brecha mínima aceptable, la cual se definió en 12
segundos, tal como puede observarse en el formato de campo diligenciado (ver
Cuadro 11.8).
En este ejemplo, se aceptó apenas el 10 % de las 110 brechas que se midieron
en la corriente del tránsito, lo cual arroja un factor de demora del 95 %.
12.4 RECOMENDACIONES
 Con le propósito de recopilar información representativa para el análisis del
comportamiento de peatones, el personal de campo debe pasar inadvertido e
interferir lo menos posible con las condiciones normales del tráfico peatonal.
 Los aforadores encargados de recopilar la información en campo deben estar
previamente familiarizadas con la codificación de los movimientos peatonales
que se generan en cada uno de los ramales de la intersección aforada.
 La determinación del grupo predominante y de la brecha vehicular disponible
en el tránsito, se realiza a partir de mediciones que se consignan en dos partes
de un mismo formato de campo, información que puede ser recopilada en un
mismo día, determinando primero el grupo predominante y a partir de este
dado recolectar la información de la brecha mínima segura. Sin embargo, si las
condiciones del tránsito peatonal y vehícular del sitio del estudio, presentan
cambios importantes entre las dos mediciones, se recomienda dejar la toma de
la información de brechas para el día siguiente y dentro del mismo periodo en
que se tomó la información del grupo predominante.
Cuadro 11.8. Formato de campo diligenciado para la determinación del grupo
predominante y brechas disponibles en el tránsito.
ESTUDIO D E BRE CHA S P EATONA LES Y

SECRETARÍA DE TRÁN SITO Y TRANSP ORTE
MANUAL DE PLANEACIÓN Y DISEÑO PARA LA ME DICIÓN DE BR ECH AS D ISP ONIBLES E N LA DE SANTA FE DE BOGOT Á, D.C.
ADMINISTRACIÓN DEL TRÁN SITO Y
CORR IEN TE DE TR ÁNSITO
TRANSPORTE EN SANTA FE D E BOGOTÁ, D. C.
FORMATO DE CAMPO
C&M CAL Y MAYOR Y ASOC IADOS, S.C.
DETERMIN ACIÓN BRECHA PEATONAL
Fecha: (D.M.A.) Martes 28 de Abril/98 Localizació n: Av. 1º de Mayo por Cll. 33 Sur - Calz. N Croquis
Av. 1º de Mayo
Hora Inicio: 12:00 Hora Final: 13:00 Condición Climática: Buena
Aforador: Mireya Cristancho Ochoa Ancho calzada (W): 12.3 m N
Supervisor: Ing. J uan C. Montenegro A. Vel. Caminata (S):
1.83 m/s Cll. 33S
Nº FILAS AFO RO TOTAL ACU MULADO

1 81 81
2 38 119
3 7 126
4
5
 126
0,85 *  = 0,85 * ; 126 = 107.1 equivalente a (N) 2 filas H = 2 Seg. R = 3 Seg.
Mínima brecha aceptable (G): G = W/S + (N1)*H + R G =
12 Seg.
MEDICIÓN DE BRECHAS DISPONIBLES EN LA CORRIENTE DEL TRÁN SITO
Fecha: (D.M.A.) Martes 28 de Abril/98 Condición Climática: Buena Calzada: Norte Nº Carriles: 3

Hora Inicio: 13:15 Hora Final: 14:10 Duración (T): 55 min. 0 Seg. Hoja 1 de 1
TAMAÑO DE
AFO RO DE BRECHAS TOTAL TIEMPO TOTAL
BR ECHA [Seg.]
4 18 72
5 25 125
6 16 96
7 20 140
8 6 48
9 7 63
10 4 40
11 3 33
12 3 36
13 1 13
14 3 42
15 2 30
18 1 18
21 1 21
Número Total de Brechas Aceptadas: 11 Tiem po Total de Brechas >= G: t = 160 Seg.
Factor de Dem ora [%]: D = 100 * (T t)/T = 100X ( 3300 160 ) / 3300 ; D = 95 %
La velocidad de caminata se determinó a partir de mediciones realizadas en forma paralela a la determinación de la brecha
Observaciones:
Cortejo funebre ocasiona congestión en la vía entre las 14:02 y las 14:10
Firma Supervisor: J uan C. Montenegro A. Firma Aforador: Mireya Cristancho Ochoa.

 El comportamiento del peatón es desordenado e irrespetuoso hacia los

dispositivos de control del tránsito, tanto vehicular como peatonal. Para cruzar
cualquier vía, es común que el peatón utilice brechas escalonadas en los
diferentes carriles y no una brecha única en la calzada, además, no se
conforman grupos homogéneos para cruzar la vía.
 Para la determinación de la brecha mínima segura que requieren los peatones
para cruzar una vía, es necesario conocer la velocidad de caminata, la cual se
puede medir paralelamente a la determinación del grupo predominante o
puede ser asumida de acuerdo con mediciones preliminares, realizadas en vías
con condiciones de tránsito similares a las existentes en el sitio de estudio.
12.5 REFERENCIAS
ARBOLEDA VÉLEZ, Apuntes de ingeniería de tránsito. Anexo Manual de

Instrucciones para las investigaciones de tránsito. Popayán, Universidad del
Cauca, 1,989.
BOX, Paul C. y OPPENLANDER, Joseph. Manual de estudios de ingeniería de
tránsito. 4 Ed. México, Representaciones y servicios de Ingeniería S.A.
DAVIS, S. E., L.E. King y H.D. Robertson. Predicting Pedestrian Crosswalk

Volumes. Transportation Research Record 1168, TRB, Washington, DC. 1.989
FEDERAL HIGHWAY ADMINISTRATION. MUTCD Manual on Uniform Traffic
Control Devices for Streets and Higways. New Jersey, US Departament of
Transportation, US Government Printing Office, 1.988.
INSTITUTE OF TRANSPORTATION ENGINEERS. Manual of Transportation

Engineering Studies. New Jersey, Prentice Hall, 1.994. Capítulos 2, 13 y 14
LAUTSO, Kai y MUROVE, Pentti. A Study of Pedestrian Traffic in Helsinski.
Methods and Results.Helsinski, Devecon Ljikenneteknijkka Oy, 1.974
McSHANE, William R. y ROESS, Roger P. Traffic Engineering. New Jersey,

Prentice Hall, 1,990. Capítulo 9.

Manual para estudios de peatones

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TOMO II MANUALES PARA ESTUDIOS DE MANUAL DE PLANEACIÓN Y DISEÑO PARA LA ADMINISTRACIÓN

TRÁNSITO Y TRANSPORTE DEL TRÁNSITO Y EL TRANSPORTE

Este estudio está orientado a conocer el comportamiento y desempeño de los

Las mediciones o aforos se pueden hacer mediante observación manual o

MANUAL PARA EL ESTUDIO DE PEATONES Agosto de 1.998 Pág. 1

En este manual se explicará el procedimiento para la determinación de

 Determinar los parámetros requeridos por la ingeniería de tránsito para el

 Aplicar los resultados obtenidos para la justificación de acciones para el

MANUAL PARA EL ESTUDIO DE PEATONES Agosto de 1.998 Pág. 2

Intervalo de aforo. Es el intervalo de tiempo durante el cual se hacen

Período de estudio. Es el tiempo para el cual se hace la determinación del

MANUAL PARA EL ESTUDIO DE PEATONES Agosto de 1.998 Pág. 3

Volumen peatonal. Es el número de personas que pasan por un punto

Se recomienda hacer una lista de chequeo con el aporte de todo el equipo de

La lista de chequeo debe incluir además de los aspectos tratados en el

MANUAL PARA EL ESTUDIO DE PEATONES Agosto de 1.998 Pág. 4

MANUAL PARA EL ESTUDIO DE PEATONES Agosto de 1.998 Pág. 5

Los aforadores y observadores se deben ubicar en un sitio donde se vean

Una vez identificado el ramal a aforar se deben distinguir los diferentes

MANUAL PARA EL ESTUDIO DE PEATONES Agosto de 1.998 Pág. 6

MANUAL PARA EL ESTUDIO DE PEATONES Agosto de 1.998 Pág. 7

Para evitar posibles confusiones con la codificación de los movimientos

MANUAL PARA EL ESTUDIO DE PEATONES Agosto de 1.998 Pág. 8

En sitios con altos flujos peatonales y vehiculares se recomienda que los

Los conteos manuales solo requieren de cronómetro, tabla de apoyo, lápiz y

MANUAL PARA EL ESTUDIO DE PEATONES Agosto de 1.998 Pág. 9

En los estudios de volúmenes peatonales, las observaciones se hacen durante

MANUAL PARA EL ESTUDIO DE PEATONES Agosto de 1.998 Pág. 10

En el encabezamiento lleva el nombre del proyecto en ejecución, el nombre del

MANUAL PARA EL ESTUDIO DE PEATONES Agosto de 1.998 Pág. 11

MANUAL PARA EL ESTUDIO DE PEATONES Agosto de 1.998 Pág. 12

Fecha: (D.M.A.) ____________________ Intersección: ______________________________ Croquis

Condición Climática: ____________________________ Hoja: _____ De: _____

TIEMPO MOVIMIENTO AFORADO TIEMPO MOVIMIENTO AFORADO

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En las columnas de “Movimiento aforado” se registra el paso de cada peatón

En el pie del formato, aparecen unas líneas para registrar las observaciones o

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 Seleccionar el intervalo de conteo. Se selecciona 5, 10, 15 ó 30 minutos de

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Los contadores manuales típicos son dispositivos acumuladores con botones de

 Técnica de interrupción de corta duración. Cuando se usan los

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se hace durante los primeros 4 minutos, la interrupción corta será de un

El volumen para el período de conteo se estima extrapolando el conteo

Conteos de 4 minutos Factor de Conteos ajustados (*)

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5:15 – 5:20 ­ 96 5/4 132 120

El análisis puede variar desde una simple extracción descriptiva de la

Los resultados de los volúmenes peatonales permiten conocer la intensidad o

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Las velocidades peatonales se evalúan por calzada. Cuando los accesos a la

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En el encabezamiento lleva el nombre del proyecto en ejecución, el nombre del

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En la sección de identificación se debe registrar la información temporal,

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En el pie del formato se anotan las observaciones y/o aclaraciones que puedan

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La posibilidad de los peatones para cruzar una intersección no semaforizada

Fecha: (D.M.A.) Intersección: __________ Croquis

Condición Climática: __________________________ Hoja: _ De: ___

5:15 – 5:20 96 5/4 132 120

Número Total de Brechas Aceptadas: _ Tiempo Total de Brechas >= G: t = _____ Seg.

Fecha: (D.M.A.) _ Intersección: ________________________ Hoja: _ De: ___

Hora Inicio: _ Hora Final: Cruce peatonal en la vía: ___________ Ramal: N(1) S(2) W(3) E(4) Sentido: _

Condición Climática: _ Aforador: Supervisor: _____