Lección 2: Convertidores de Par y Divisores de Par

Lección 2: Convertidores de Par y

Divisores de Par

Fig. 2.2.1 Acoplamiento hidráulico

Introducción
El convertidor de par es una forma de acoplamiento hidráulico usado
para transmitir potencia del motor al eje de entrada de la transmisión.
Los convertidores de par usan fluido (aceite) para conectar
hidráulicamente el volante del motor al eje de entrada de la transmisión.
A menos que la máquina esté equipada con un embrague de traba, no
hay conexión directa entre el motor y la transmisión y sólo actúa el
mecanismo de mando hidráulico.
Hay tres tipos de mecanismos hidráulicos que se usan para transmitir
potencia: el acoplamiento hidráulico (figura 2.2.1), el convertidor de par
y el divisor de par. Todos son dispositivos de mando hidráulico que usan
la energía de un fluido en movimiento para transmitir potencia.
Objetivos
Al terminar esta lección, el estudiante estará en capacidad de demostrar
su conocimiento en los acoplamientos hidráulicos, mediante la selección
de las respuestas correctas del examen de la unidad.
Material de referencia
Cuaderno del estudiante
Unidad 2 2-2-2 Tren de Fuerza I
Lección 2

Fig. 2.2.2 Dos ventiladores

Acoplamiento hidráulico - Dos ventiladores

La operación de un acoplamiento hidráulico se puede comparar con la
operación de dos ventiladores eléctricos puestos frente a frente (figura
2.2.2). Si un ventilador está funcionando, la energía del aire en
movimiento hace girar el otro ventilador.
En un acoplamiento hidráulico, el fluido actúa como el aire entre los
dos ventiladores. Al igual que en los ventiladores, la fuerza del fluido
de salida del componente impulsor actúa como la fuerza de entrada
del componente impulsado. Como el líquido tiene mayor masa que el
aire, el líquido transmite mayor energía.
La energía mecánica del motor se convierte en energía hidráulica y la
energía hidráulica se convierte en energía mecánica para accionar el
eje de salida.

Fig. 2.2.3 Rodete y turbina

Rodete y turbina
La figura 2.2.3 ilustra las dos mitades de un acoplamiento hidráulico.
Un número de álabes radiales rectos se extiende del borde interno al
borde externo. Los álabes de la pieza del lado derecho son una parte
de la caja. Esta pieza se denomina rodete o bomba. Los álabes de la
pieza izquierda son parte de la turbina.
Unidad 2 2-2-3 Tren de Fuerza I
Lección 2

El rodete cambia la energía mecánica del motor en energía hidráulica,

y la turbina cambia la energía hidráulica en energía mecánica para
impulsar la transmisión. El rodete y la turbina se montan muy cerca
uno de la otra para lograr el rendimiento requerido.

Fig. 2.2.4 Sección transversal de la turbina

Sección transversal de la turbina

La turbina y el rodete tienen perfil redondeado (figura 2.2.4). Si
hacemos un corte transversal de la turbina del lado izquierdo de la
figura, obtenemos la forma de la figura de la derecha.
Usted reconocerá esta forma en los diagramas siguientes de cortes
transversales del acoplamiento hidráulico.
Unidad 2 2-2-4 Tren de Fuerza I
Lección 2

Fig. 2.2.5 Flujo de aceite del acoplamiento hidráulico

Flujo de aceite del acoplamiento hidráulico

La figura 2.2.5 representa el acoplamiento hidráulico. El rodete de
bomba se muestra en rojo. El eje de la bomba se conecta al volante
del motor. La turbina se muestra en azul. El eje de salida de la turbina
se conecta a la unidad impulsada. La caja se muestra en gris.
El rodete y la turbina giran juntos en la caja y no se conectan
directamente en ningún momento. La caja está llena de aceite.
Cuando el motor se pone en funcionamiento, el rodete gira. Al girar
el rodete, lanza el aceite desde el centro hasta el borde externo. La
forma del rodete y la fuerza centrífuga envían el aceite hacia afuera y
a través de la turbina. El aceite golpea los álabes de la turbina. La
turbina absorbe la energía del aceite en movimiento e inicia su propio
movimiento. A medida que el aceite golpea la turbina, el aceite
resbala y fluye dentro, hacia el centro, para volver al rodete.
Cuando el aceite deja la turbina, fluye en dirección opuesta al flujo de
aceite del rodete y tiende a oponerse al rodete. Este hecho, que se
explicará posteriormente, es una diferencia importante entre el
acoplamiento hidráulico y el convertidor de par.
Las flechas amarillas gruesas indican el aumento de velocidad y
energía del aceite cuando se mueve a través del rodete. Las flechas
pequeñas indican el aceite que baja lentamente y pierde su energía en
la turbina.
Unidad 2 2-2-5 Tren de Fuerza I
Lección 2

Fig. 2.2.6 Flujo de aceite giratorio

Flujo de aceite giratorio

La figura 2.2.6 muestra los dos tipos básicos de flujo de aceite de un
acoplamiento hidráulico: flujo giratorio (flechas rojas) y flujo de
vórtice (flechas amarillas). El flujo giratorio ocurre cuando el aceite
viaja con el rodete y la turbina en el sentido de rotación. Esto sucede
cuando el rodete y la turbina están viajando casi a la misma
velocidad, por ejemplo, cuando el equipo está en vacío o cuando se
desplaza sin carga o con muy poca carga. El aceite se lanza hacia
afuera debido a la fuerza centrífuga del rodete y de la turbina (flechas
amarillas). El aceite simplemente fluye girando todo el tiempo en el
rodete y en la turbina (flechas rojas).
Con el flujo de aceite giratorio hay un mínimo deslizamiento o
diferencia entre la velocidad de rotación del rodete y la turbina. El par
de la salida de la turbina es cero.
Unidad 2 2-2-6 Tren de Fuerza I
Lección 2

Fig. 2.2.7 Flujo de aceite de vórtice

Flujo de aceite de vórtice

El flujo de aceite de vórtice, mostrado en la figura 2.2.7, ocurre
cuando el aceite viaja hacia afuera a través del rodete, atraviesa la
turbina y regresa hacia adentro a través de la turbina al rodete. El
rodete gira con el motor. La turbina está calada o sostenida fija por
una carga. El aceite que viaja a través y golpea los álabes de la
turbina, limita el movimiento de aceite en la dirección de rotación con
el rodete. La trayectoria del flujo de aceite se asemeja a una espiral.
Cuando se tiene un flujo de vórtice hay un "patinaje" máximo entre el
rodete y la turbina. El par de salida es más grande cuando la turbina
está calada.
En condiciones de operación normal, el flujo de aceite de un
acoplamiento hidráulico combina el flujo giratorio y el flujo de
vórtice. La trayectoria del flujo imaginario es como una espiral de
alambre que se suelta o aprieta dependiendo de la cantidad o grado de
"patinaje" entre el rodete y la turbina.
En un acoplamiento hidráulico, el par de entrada es igual al par de
salida. El acoplamiento hidráulico transmite fuerza, pero no
multiplica el par. Como en un acoplamiento hidráulico el aceite fluye
del rodete a la turbina, el aceite no viaja en el mismo sentido de la
turbina. Esto produce una carga innecesaria sobre el motor. Se
requiere un estator para multiplicar el par.
Unidad 2 2-2-7 Tren de Fuerza I
Lección 2

Fig. 2.2.8 Convertidor de par

Convertidor de par
Un convertidor de par es un acoplamiento hidráulico al que se ha
añadido un estator. Al igual que en el acoplamiento hidráulico, el
convertidor de par acopla el motor a la transmisión y transmite la
potencia requerida para mover la máquina. La figura 2.2.8 muestra un
corte del convertidor de par. La caja se ha cortado transversalmente
para permitir ver las piezas internas.
A diferencia del acoplamiento hidráulico, el convertidor de par puede
también multiplicar el par del motor, con lo cual aumenta el par a la
transmisión. El convertidor de par usa un estator que dirige de nuevo
el fluido al rodete en el sentido de rotación. La fuerza del aceite del
estator incrementa el par que se transfiere del rodete a la turbina y
multiplica el par.
Los componentes básicos del convertidor de par son una caja de
rotación, el rodete, la turbina, el estator y el eje de salida.
Unidad 2 2-2-8 Tren de Fuerza I
Lección 2

Fig. 2.2.9 Componentes del convertidor de par

Componentes del convertidor de par

La caja de rotación y el rodete (rojo) giran con el motor, la turbina
(azul) impulsa el eje de salida y el estator (verde) está fijo y se
mantiene estacionario por medio de la caja del convertidor de par.
El aceite fluye hacia adelante desde el rodete, pasa alrededor del
interior de la caja y desciende a la turbina. De la turbina, el aceite
pasa de nuevo al rodete por el estator.
La caja de rotación se conecta al volante y rodea completamente el
convertidor de par. Una válvula de alivio de entrada y una de salida
controlan la presión de aceite en el convertidor de par.

Fig. 2.2.10 El rodete envía con fuerza el aceite contra la turbina

El rodete envía con fuerza el aceite contra la turbina

El rodete es el elemento impulsor del convertidor de par. Está
conectado con estrías al volante y gira a las revoluciones del motor.
El rodete contiene álabes que envían con fuerza el aceite contra los
álabes de la turbina (figura 2.2.10). Mientras la turbina gira, el rodete
"lanza" el aceite hacia afuera al interior de la caja de rotación. El
aceite se mueve en el sentido de rotación cuando deja los álabes del
rodete.
Unidad 2 2-2-9 Tren de Fuerza I
Lección 2

La turbina es el elemento impulsado del convertidor de par y contiene

álabes que reciben el flujo de aceite del rodete. El impacto de aceite
del rodete en los álabes de la turbina hace que ésta gire. La turbina
hace girar el eje de salida (que está conectado con estrías a la
turbina). El aceite se mueve en dirección opuesta a la rotación del
motor/volante cuando sale de los álabes de la turbina.

Fig. 2.2.11 El estator dirige el aceite nuevamente al rodete

El estator dirige el aceite nuevamente al rodete

El estator es el elemento de reacción estacionaria con álabes que
multiplican la fuerza al hacer que el flujo de la turbina regrese al
rodete. El propósito del estator es cambiar el sentido del flujo de
aceite entre la turbina y el rodete. La figura 2.2.11 muestra este
cambio de sentido, que aumenta el momento del fluido y, por tanto, la
capacidad de par del convertidor. El estator está conectado a la caja
del convertidor de par. El momento del aceite está en el mismo
sentido del rodete. El aceite golpea la parte de atrás de los álabes del
rodete y hace que gire. Esto se conoce como reacción.
Unidad 2 2-2-10 Tren de Fuerza I
Lección 2

Fig. 2.2.12 El aceite fluye continuamente entre los componentes del convertidor de par

El aceite fluye continuamente entre los componentes del

convertidor de par
Al seguir las flechas amarillas de la figura 2.2.12, se puede ver el
flujo de aceite enviado con fuerza hacia afuera del rodete y alrededor
de la caja dentro de la turbina. El aceite impulsa la turbina, y el par se
transmite al eje de salida. Cuando el aceite deja los álabes de la
turbina, el aceite golpea el estator, que envía el aceite hacia el sentido
de rotación del rodete. El flujo de aceite se envía hacia arriba para
entrar nuevamente al rodete. El aceite fluye continuamente entre los
componentes del convertidor de par.
El eje de salida, que está conectado por estrías a la turbina, envía el
par al eje de entrada de la transmisión. El eje de salida está conectado
a la transmisión mediante una horquilla y un eje de mando, o
directamente al engranaje de entrada de la transmisión.
Unidad 2 2-2-11 Tren de Fuerza I
Lección 2

Fig. 2.2.13 Flujo de aceite del convertidor de par

Flujo de aceite del convertidor de par

La figura 2.2.13 muestra una sección transversal del convertidor de par.
La caja de rotación y el rodete se muestran en rojo, la turbina y el eje
de salida se muestran en azul y el estator se muestra en verde. Las
flechas indican el flujo de aceite en el convertidor de par. El orificio de
entrada de aceite está justo encima del eje de salida y el de salida está
en el soporte del convertidor, debajo del eje de salida.
El aceite de la bomba fluye a través de la válvula de alivio de entrada
(no mostrada) del convertidor de par. La válvula de alivio de entrada
del convertidor de par controla la presión máxima del aceite en el
convertidor de par.
El aceite fluye a través de la maza al rodete y lubrica el cojinete en la
maza. El aceite fluye luego a través del convertidor de par como se
describió anteriormente. El aceite sale del convertidor de par y fluye a
través de la válvula de alivio de salida. La válvula de alivio de salida
controla la presión mínima del convertidor de par. El aceite se debe
mantener con presión en el convertidor de par, a fin de evitar la
cavitación, que reduce la eficiencia del convertidor. Cavitación es la
formación de burbujas de vapor de aceite alrededor de los álabes.
Principios del convertidor de par
El convertidor de par absorbe las cargas de impacto. La viscosidad del
aceite del convertidor de par es un buen medio para transmitir la
potencia. El aceite reduce la cavitación, lleva afuera el calor y lubrica
los componentes del convertidor de par.
El convertidor de par se ajusta a la carga del equipo. A carga alta, el
rodete gira más rápido que la turbina para aumentar el par y reducir la
velocidad. Con una pequeña carga en el equipo, el rodete y la turbina
giran prácticamente a la misma velocidad. La velocidad aumenta y el
par disminuye. En condición de calado, la turbina permanece fija y el
rodete queda girando. Se produce el máximo par y se para la turbina.
Unidad 2 2-2-12 Tren de Fuerza I
Lección 2

VE NTA JA S DEL CO NVERTIDO R D E PA R

• M ult iplica el par

• E vita el cala do del m o tor en car gas altas
• Perm ite el u so de la ser votra nsm isión

Fig. 2.2.14 Ventajas del convertidor de par

Ventajas del convertidor de par

El convertidor de par multiplica el par cuando la carga lo requiere y
ayuda a proteger el motor del calado durante las aplicaciones de
cargas altas. El convertidor de par también permite que los sistemas
hidráulicos de la máquina continúen funcionando y permite el uso de
la servotransmisión.

Fig. 2.2.15 Divisor de par

Divisor de par
Un divisor de par (figura 2.2.15) brinda las ventajas combinadas del
convertidor de par y del mando de engranajes planetarios. El divisor
de par es un convertidor de par convencional con un conjunto de
engranajes planetarios integrados en la parte delantera. Esta
disposición permite una división variable del par del motor entre el
convertidor y el conjunto de engranajes planetarios. La división puede
ser tan alta como 70/30, dependiendo de la carga de la máquina.
Tanto el convertidor como la salida del conjunto de engranajes
planetarios están conectados al eje de salida del divisor de par.
Unidad 2 2-2-13 Tren de Fuerza I
Lección 2

Fig. 2.2.16 Convertidor de par y conjunto de engranajes planetarios

Convertidor de par y conjunto de engranajes planetarios

El divisor de par está unido al volante del motor. Durante la
operación, el convertidor de par y el conjunto de engranajes
planetarios funcionan juntos para proveer la más eficiente división del
par del motor.
El convertidor de par (figura 2.2.16, izquierda) provee multiplicación
del par para cargas pesadas, mientras que el conjunto de engranajes
planetarios (figura 2.2.15, derecha) suministra cerca de 30 % del
mando directo durante operaciones de carga ligera.
D IV ISO R D E P A R
V O LA N TE D E L M O T O R
CAJA

E N G R A N A J E S P L A N E T A R IO S C O N D U C TO
D E S A L ID A

E N GR AN AJE C E NTRA L

E J E D E S A LI D A

E ST A T O R

P O R TA P L A N E T A R I O

CO RO NA
C O N D U C TO
D E E NTR AD A
T UR BINA

R O D ET E

Fig. 2.2.17 Componentes del divisor de par

Componentes del divisor de par

Los divisores de par combinan un mando hidráulico con un mando
mecánico y se ajustan a las condiciones de la carga. Al igual que el
convertidor de par, el divisor de par (figura 2.2.17) consta de cuatro
componentes contenidos en una caja que se llena de aceite mediante
una bomba: el rodete (elemento impulsor), la turbina (elemento
impulsado), el estator (elemento de reacción) y el eje de salida. Estos
funcionan del mismo modo que en un convertidor de par. El divisor
de par también contiene un conjunto de engranajes planetarios.
Unidad 2 2-2-14 Tren de Fuerza I
Lección 2

El conjunto de engranajes planetarios diferencia el divisor de par del

convertidor de par. El conjunto de engranajes planetarios permite
mando directo cuando el equipo está con carga ligera. En carga
pesada, el divisor de par funciona como un convertidor de par
convencional para aumentar el par de salida.
El conjunto de engranajes planetarios consta de un engranaje central,
una corona, ruedas planetarias y un portaplanetarios. La corona se
conecta por estrías a la turbina. El portaplanetarios se conecta por
estrías al eje de salida. El engranaje central se conecta al volante del
motor mediante estrías y gira a las revoluciones por minuto del
motor.
Con una carga ligera en la máquina, el portaplanetarios tiene baja
resistencia para girar, de modo que el engranaje central, los
engranajes planetarios, el portaplanetarios y la corona giran a la
misma velocidad. El par del convertidor y del conjunto de engranajes
planetarios se transmite a través del portaplanetarios al eje de salida y
a la transmisión. Ni el convertidor de par ni el conjunto de engranaje
planetario multiplican el par del motor cuando giran a la misma
velocidad.
Cuando el equipo está con carga pesada, el portaplanetarios se resiste
a girar. Dado que el engranaje central está girando a la velocidad del
motor, esta resistencia hace que los engranajes planetarios giren sobre
sus ejes. Su rotación es contraria a la rotación de la corona. Esto
causa una disminución en la velocidad de la corona. Dado que la
turbina está conectada a la corona, una disminución en la velocidad
hará que el convertidor de par aumente el par de salida. Este par se
envía al portaplanetarios y al eje de salida a través de la corona.
Con la disminución de la velocidad de la corona, el par del motor a
través del engranaje central y del conjunto de engranaje planetario
también se multiplica. Este par también se envía al portaplanetarios y
al eje de salida a través de la corona.
Si la resistencia por girar del portaplanetarios es muy alta, la corona
se detiene. Durante algunas condiciones de carga muy altas, la
rotación del portaplanetarios y el eje de salida se pararán y esto se
conoce como convertidor calado. Esto hace que la corona gire
lentamente en sentido contrario. En este momento, se tiene la
multiplicación máxima del par del convertidor de par y del engranaje
central.
Unidad 2 2-2-15 Tren de Fuerza I
Lección 2

VE NTA JA S DEL DIVISO R D E PA R

• A plica ción d e poten cia m ás co ntin ua

• Aum ento de p ar d e salid a
• Abso rbe ch oques

• Perm ite ope ració n e n m an do directo

Fig. 2.2.18 Ventajas del divisor de par

Ventajas del divisor de par

Los divisores de par brindan una aplicación continua de potencia y
aumentan el par de salida disponible en cargas altas. Los divisores de
par absorben los choques de potencia y aumentan así la vida útil del
tren de fuerza. Los divisores de par permiten una operación de mando
directo de la máquina, que a su vez aumenta la eficiencia y la
economía de combustible.

Fig. 2.2.19 Tractor de cadenas con divisor de par

Tractor de cadenas con divisor de par

Los divisores de par se usan en tractores de cadenas para impulsar la
máquina a través de terrenos difíciles sin producir crestas de potencia.
Los convertidores de par de los tractores de cadena permanecen
calados más que en cualquier otra máquina Caterpillar. En la figura
2.2.19 se muestra un Tractor de Cadenas equipado con un divisor de
par.
Unidad 2 2-2-16 Tren de Fuerza I
Lección 2

Fig. 2.2.20 Convertidor de par de embrague de traba

Convertidor de par de embrague de traba

Algunas máquinas requieren mando de convertidor de par en ciertas
condiciones y de mando directo en otras. El convertidor de par de
embrague de traba (figura 2.2.20) brinda una conexión directa entre la
transmisión y el motor. Este también opera de igual forma que un
convertidor de par convencional cuando no está en el modo de traba.
El embrague de traba está en la caja del convertidor de par. Cuando el
embrague de traba se acopla, el embrague conecta la caja de rotación
directamente al eje de salida y la turbina. El eje de salida girará a la
velocidad del motor. El mando directo provee la más alta eficiencia
del tren de mando en velocidades altas. El embrague de traba conecta
la turbina a la caja de rotación. La caja de rotación gira a la misma
velocidad del rodete. El embrague de traba se conecta
automáticamente en cualquier momento en que las condiciones de
operación del equipo exijan mando directo.
Unidad 2 2-2-17 Tren de Fuerza I
Lección 2

TURBINA
CONVERTIDOR DE PAR
ESTATOR CON EMBRAGUE DE TRABA

PISTON
DE EMBRAGUE
EJE DE
SALIDA

CAJA

PLATOS Y DISCOS
RODETE

Fig. 2.2.21 Componentes del convertidor de par de embrague de traba

Componentes del convertidor de par de embrague de traba

La figura 2.2.21 muestra los componentes del embrague de traba. El
embrague de traba consta de un pistón de embrague, planchas y
discos. Una válvula de control del embrague de traba, ubicada en la
cubierta externa, controla el flujo de aceite para la conexión del
embrague de traba. En algunas aplicaciones, el embrague de traba se
controla mediante un solenoide activado por el Módulo de Control
Electrónico (ECM) de la transmisión.
Cuando se requiere activar el embrague de traba, el aceite fluye a
través de un conducto de aceite en el eje de salida al pistón de
embrague de traba. El pistón de embrague de traba y las planchas se
conectan a la caja del convertidor mediante estrías. La caja del
convertidor gira a la velocidad del motor. Los discos están conectados
al adaptador con estrías y el adaptador está apernado a la turbina. La
presión de aceite del pistón empuja el pistón contra las planchas y los
discos del embrague de traba. Las planchas y los discos giran juntos y
hacen que la turbina y el eje de salida giren a la misma velocidad que
la caja del convertidor. La turbina y el rodete giran ahora a la misma
velocidad y no hay multiplicación de par del convertidor de par.
Cuando el embrague de traba se libera, el convertidor de par
multiplica el par como en un convertidor de par convencional.
Unidad 2 2-2-18 Tren de Fuerza I
Lección 2

VEN TAJA S D EL CON VERTIDO R DE PA R

CON EM BRAG UE DE TR ABA
• M a yor flex ibilidad en la s aplicacion es de la m áq uin a

• Provee m ultip licac ión de pa r p ara ca rgas alta s

• Provee m a ndo d irec to para v elocid ades a ltas

Fig. 2.2.22 Ventajas del convertidor de par de embrague de traba

Ventajas del convertidor de par con embrague de traba

El convertidor de par con embrague de traba permite flexibilidad en
la aplicación de la máquina. Cuando la máquina está con carga alta,
el convertidor de par con embrague de traba funciona como un
convertidor de par convencional, u multiplica el par. Cuando el
equipo viaja a alta velocidad, el convertidor de par del embrague de
traba provee mando directo para las velocidades altas y economiza
combustible.

Fig. 2.2.23 Cargadores de ruedas y mototraíllas grandes

Cargadores de ruedas y mototraíllas grandes

Varios tipos de máquinas están equipados con convertidores de par
con embrague de traba, como los cargadores de ruedas y las
mototraíllas grandes mostrados en la figura 2.2.23.
Unidad 2 2-2-19 Tren de Fuerza I
Lección 2

Fig. 2.2.24 Convertidor de par de embrague unidireccional

Convertidor de par de embrague unidireccional

El convertidor de par de embrague unidireccional opera en forma
similar al convertidor de par convencional. El rodete usa fluido para
accionar la turbina y el eje de salida. Sin embargo, el estator va
montado en un embrague unidireccional en vez de una caja
estacionaria. Este embrague unidireccional permite que el estator gire
libremente cuando no se requiere multiplicación de par.
El embrague unidireccional también se usa con los convertidores de
par de embrague de traba. En los convertidores de par de embrague
de traba, el embrague unidireccional permite que el estator gire
libremente cuando el equipo está en mando directo.

Fig. 2.2.25 Convertidor de par de embrague unidireccional

Convertidor de par de embrague unidireccional

El disco de leva conecta el embrague unidireccional al estator y está
conectado por estrías al estator. Los rodillos proveen la conexión
mecánica entre la leva y la maza. Los resortes sostienen los rodillos
en la abertura de la leva. La maza conecta el embrague unidireccional
al portador y se conecta mediante estrías a éste.
Unidad 2 2-2-20 Tren de Fuerza I
Lección 2

Cuando se tiene una carga pesada y se requiere multiplicar el par, la

fuerza del aceite sobre la parte delantera de los álabes del estator tratará
de hacer girar el disco de leva a la derecha. Esta acción hace que los
rodillos se "amontonen" entre el disco de leva y la maza, y bloqueen el
estator en su lugar. El estator entonces envía de nuevo el aceite al rodete
para multiplicar el par.
Cuando se incrementa la velocidad del rodete y la turbina, la fuerza del
aceite empieza a golpear la parte de atrás de los álabes del estator y
giran el estator a la izquierda. Cuando rota en este sentido, los rodillos
no se "amontonan" y pueden rodar en la maza, y el estator se desplaza a
rueda libre. El estator no envía el aceite al rodete, y permiten que el
convertidor de par actúe más como un acoplamiento hidráulico.

VENTA JAS DE LO S CO NVERTIDO RES

DE PA R UNID IRECCION ALES

• M ult iplican el par en ca rgas altas

• Prod ucen m en os c alor
• Re duce n el arrast re del conv ertidor

Fig. 2.2.26

Ventajas del embrague unidireccional

La multiplicación par ocurre sólo con cargas pesadas.
El estator gira en rueda libre durante cargas ligeras, lo cual resulta en
menor producción de calor y disminución del arrastre del convertidor.

Fig. 2.2.27 Equipos con embragues unidireccionales

Las mototraíllas, las retroexcavadoras, los camiones de obras y los

volquetes articulados están equipados con embragues unidireccionales.
Unidad 2 2-2-21 Tren de Fuerza I
Lección 2

Fig. 2.2.28 Convertidor de par con embrague impulsor

Convertidor de par con embrague impulsor
El convertidor de par con embrague impulsor (figura 2.2.28) hace
posible variar en una amplia gama el par de salida del convertidor. Este
es similar al convertidor de par convencional, excepto que la caja de
rotación impulsa el rodete a través de un embrague impulsor. La caja de
rotación gira a la velocidad del motor. El embrague impulsor es un
conjunto de embrague de disco múltiple. El embrague impulsor se activa
hidráulicamente y se controla mediante la válvula solenoide del
embrague impulsor. La válvula solenoide del embrague impulsor se
controla mediante el Módulo de Control Electrónico (ECM) de la
transmisión y se activa por presión en el pedal del freno izquierdo.
TURBINA
CONVERTIDOR DE PAR
CON EMBRAGUE IMPULSOR
ESTATOR

CAJA

EMBRAGUE IMPULSOR
EMBRAGUE DE TRABA
RODETE

Fig. 2.2.29 Componentes del convertidor de par con embrague impulsor

Componentes del convertidor de par con embrague impulsor

La figura 2.2.29 muestra los componentes del embrague impulsor.
El embrague impulsor acopla el rodete a la caja del convertidor y consta
de un pistón de embrague impulsor, planchas y discos.
Cuando el ECM aumenta la corriente del solenoide del embrague
impulsor, disminuye la presión del embrague impulsor. Cuando la
corriente del ECM está en cero, la presión del embrague impulsor está al
máximo y el convertidor funciona como un convertidor convencional.
Unidad 2 2-2-22 Tren de Fuerza I
Lección 2

Fig. 2.2.30 Operación del embrague impulsor

Operación del embrague impulsor

Cuando la válvula solenoide del embrague impulsor no está
energizada por el ECM no hay flujo de corriente al solenoide. El
aceite fluye al conducto de aceite del embrague impulsor desde el
portador y empuja el pistón de embrague impulsor (1) contra las
planchas (2) y discos (3). El pistón y las planchas están conectados a
la caja del embrague impulsor con estrías. El adaptador está
asegurado al rodete (4) con pernos. La fricción entre los discos y las
planchas traba el rodete en la caja del convertidor y hace que el
rodete gire a la misma velocidad de la caja del convertidor. El rodete
desplaza todo el aceite y el convertidor de par estará en el máximo
par de salida.
Cuando se aumenta la corriente al solenoide, disminuye la presión de
aceite al pistón. La fricción entre las planchas y los discos disminuye,
el rodete patina (gira más lentamente) y envía menos aceite a la
turbina. Con menos fuerza en la turbina, disminuye el par en el eje de
salida.
El desplazamiento del rodete depende de su velocidad. Una menor
velocidad significa menor desplazamiento y menor transferencia de
potencia. El embrague patina para evitar el patinaje de las ruedas. El
operador del equipo puede ajustar el patinaje para adecuarlo al trabajo
por realizar variando la corriente que envía al solenoide, que a la vez
varía la presión del pistón del embrague.
Unidad 2 2-2-23 Tren de Fuerza I
Lección 2

VENTA JAS DEL CO NV ERTID O R DE PAR

C ON EM BR AGU E IM PULS O R

• Dism inuye el patin aje de la ru ed a

• R educe el desgaste del neumático
• Aum en ta la potencia d isponible d el
m oto r para el sistem a h id ráulico

Fig. 2.2.31 Ventajas del convertidor de par con embrague impulsor

Ventajas del convertidor de par con embrague impulsor

La ventaja más importante del embrague impulsor es su capacidad de
evitar el patinaje de las ruedas. Las ruedas de un cargador de ruedas
son particularmente propensas a patinar durante la operación de
cargue del cucharón. Los neumáticos se desgastan más rápidamente
cuando ocurre el patinaje y su reemplazo es muy costoso en la
operación del cargador de ruedas. El embrague impulsor también
aumenta la disponibilidad de potencia del motor.

Fig. 2.2.32 Cargador de Ruedas 992G con convertidor de par

con embrague impulsor

Cargador de Ruedas 992G con convertidor de par con embrague

impulsor
La figura 2.2.32 muestra un Cargador de Ruedas 992C equipado con
un convertidor de par con embrague impulsor.
Unidad 2 2-2-24 Tren de Fuerza I
Lección 2

Fig. 2.2.33 Convertidor de par de capacidad variable

Convertidor de par de capacidad variable

El propósito del convertidor de par de capacidad variable (figura 2.2.33)
es permitir que el operador limite el aumento de par en el convertidor de
par, para reducir el giro de la rueda y desviar la potencia al sistema
hidráulico. Los componentes principales de la unidad son el rodete
interior, el rodete exterior, el embrague impulsor, la turbina y el estator.
El rodete interior, la turbina y el estator funcionan esencialmente igual
que en el convertidor de par convencional. La diferencia principal es que
el rodete está dividido, de modo que hay un rodete adicional para
aumentar la flexibilidad del manejo del par muy alto.

Fig. 2.2.34 Rodete exterior

Rodete exterior
El rodete exterior (figura 2.2.34) es el segundo rodete dentro del
convertidor de par. El rodete exterior gira con la caja del convertidor
cuando la presión de aceite actúa en el pistón del embrague al conectar
el conjunto de embrague. Cuando la máxima presión de aceite conecta
completamente el embrague, el rodete exterior gira con el rodete interior.
Cuando hay una disminución de la presión de aceite, el embrague patina
y da como resultado un giro más lento del rodete exterior y una
disminución de la capacidad del convertidor de par.
Unidad 2 2-2-25 Tren de Fuerza I
Lección 2

Fig. 2.2.35 Embrague impulsor

Embrague impulsor
El embrague impulsor (figura 2.2.35 ) se activa hidráulicamente y se
controla mediante el sistema hidráulico de la transmisión. El
embrague conecta el rodete exterior a la caja de rotación, para
permitir que giren juntos el rodete interior y el rodete exterior.

Fig. 2.2.36 Flujo de aceite del embrague impulsor

Flujo de aceite del embrague impulsor

En la modalidad de potencia plena (figura 2.2.36, izquierda), la
presión de aceite actúa sobre el pistón de embrague, que conecta el
embrague impulsor y hace que el rodete exterior gire con el rodete
interior. Con ambos rodetes girando a la velocidad de la caja, los
rodetes desplazan la totalidad del aceite y el convertidor de par
produce el par máximo. Cuando el embrague está completamente
conectado no hay patinaje del embrague y permite que el convertidor
de par funcione como un convertidor de par convencional.
Unidad 2 2-2-26 Tren de Fuerza I
Lección 2

En la modalidad de potencia reducida (figura 2.2.36, derecha) la

presión de aceite disminuye en el pistón del embrague y permite que
el embrague patine. El embrague transmite algo de la fuerza de la
caja de rotación a un rodete. Un rodete gira a la misma velocidad que
la caja de rotación y el otro rodete gira más lentamente. Los rodetes
no desplazan la totalidad del aceite y se reduce la salida del
convertidor de par. En capacidad mínima, la operación del
convertidor de par de capacidad variable es similar a la operación de
un convertidor de par convencional, excepto que el tamaño efectivo
del rodete se reduce debido al patinaje del embrague impulsor.

El desplazamiento del rodete depende de la velocidad de éste. Una

velocidad más baja significa menor desplazamiento, y menor
desplazamiento significa menor transferencia de potencia. El
embrague patina para evitar que las ruedas patinen. El operador de la
máquina calibra la cantidad de patinaje y varía la presión en el pistón
del embrague.

VENTAJAS DEL CO N VERTIDO R DE PAR

DE C APACIDAD VARIA BLE

• Dism inu ye e l p atin aje de la ru eda

• R educe el d esgaste d el neu m ático

• A um en ta la pote ncia d ispo nib le d el m otor

para el sistem a hid ráu lico

Fig. 2.2.37 Ventajas del convertidor de par de capacidad variable

Ventajas del convertidor de par de capacidad variable

Similar al convertidor de par con embrague impulsor, el convertidor
de par de capacidad variable evita que las ruedas patinen durante la
operación de cargue del cucharón. El convertidor de par de capacidad
variable también aumenta la disponibilidad de potencia del motor.
Procesos de reparación
Prueba de calado del convertidor de par
La prueba de calado se realiza cuando se sospecha de un problema en
el convertidor de par.
Consulte siempre los manuales de servicio apropiados para los
procedimientos de seguridad y pruebas.
Unidad 2 2-2-27 Tren de Fuerza I
Lección 2

El calado del convertidor de par ocurre cuando la velocidad del eje de

salida es cero. La prueba de calado del convertidor se realiza mientras
el motor está funcionado a máxima aceleración. Esta prueba dará una
indicación del rendimiento del motor y del tren de mando con base en
la velocidad del motor. Una velocidad más baja o más alta que la
especificada es indicación de problemas del motor o del tren de
mando. Una velocidad de calado del convertidor baja es generalmente
indicación de un problema de funcionamiento del motor. Una
velocidad de calado del convertidor alta es generalmente indicación
de un problema del tren de mando.
Prueba de la válvula de alivio del convertidor de par
Las pruebas de la válvula de alivio del convertidor de par incluyen la
prueba de la válvula de alivio de entrada y la prueba de la válvula de
alivio de salida.
La válvula de alivio de entrada de un convertidor de par controla la
presión máxima del convertidor. Su principal propósito es evitar
daños en los componentes del convertidor cuando el motor se pone en
funcionamiento con el aceite frío.
Consulte siempre los manuales de servicio apropiados para los
procedimientos de las pruebas y de seguridad.
La válvula de alivio de salida mantiene la presión en el convertidor
de par. La presión se debe mantener en el convertidor de par, a fin de
evitar cavitación y asegurar la operación correcta del convertidor. Una
presión baja podría indicar una fuga en el convertidor, un flujo
inadecuado de la bomba o un funcionamiento incorrecto de la válvula
de alivio. Una presión alta podría indicar un funcionamiento
incorrecto de la válvula de alivio o un bloqueo del sistema. Realice
esta prueba, a través de la revisión de la presión de la válvula de
alivio de salida en el orificio de toma de presión correspondiente.
Unidad 2 - 28 - Tren de Fuerza I
Práctica de Taller 2.2.1.

Práctica de Taller 2.2.1: Tren de Fuerza

PRACTICA DE TALLER 2.2.1: TREN DE FUERZA

Práctica de Taller 1
Herramientas requeridas:
1 1P0510 GRUPO IMPULSOR
1 1P0520 GRUPO IMPULSOR
1 1P1863 PINZAS
1 2P8312 PINZAS
1 5P4758 PINZAS
2 5P9736 SOPORTE DE ESLABON
1 8T0461 JUEGOS DE HERRAMIENTAS DEL TECNICO DE SERVICIO
2 6V2156 SOPORTE DE ESLABON

Objetivo de la práctica de taller: El estudiante demostrará la capacidad de desarmar, revisar y armar

en forma correcta el divisor de par de la máquina D6R.

Instrucciones: Desarmar y armar el divisor de par de la máquina D6R. Use como guías las páginas
116 a 126 de la publicación “Tren de fuerza del Tractor de Cadenas” (SENR8357).