Sveučilište u Mostaru

Fakultet prirodoslovno-matematičkih i odgojnih znanosti

Studij Geografija

Hrvoje Vukoja

Uloga luke Rijeka u gospodarstvu Republike

Hrvatske

Seminarski rad

Mentor: prof. dr. sc. Željka Šiljković

Mostar, 2015.
Sadržaj:
Uvod:…………………………………………………………………………………………...3
1. Obilježje luke Rijeka i njen položaj……………………………………………………4
1.1.Geoprometni položaj luke Rijeka………………………………………………….5
1.2.Povijesni razvoj luke Rijeka……………………………………………………….5
2. Povezanost Podunavlja i Jadrana………………………………………………………6
3. Promet robe u luci Rijeka……………………………………………………………....7
4. Analiza kontejnerskog prometa u luci Rijeka………………………………………….9
5. Ekonomski multiplikator……………………………………………………………...10
6. Društveni aspekti ulaganja……………………………………………………………11
7. Strateško i razvojno planiranje luke rijeka kao osnova dugoročnog razvoja…………13
7.1.Strateški ciljevi i mjere razvoja riječke luke……………………………………...13
7.2.Prostorna koncepcija razvoja riječkog lučkog prometa…………………………..14
Zaključak……………………………………………………………………………………...15
Popis kartica………………………………………………………………………………......16
Literatura……………………………………………………………………………………...17

2
Uvod

Luka međunarodnoj javnog prometa predstavlja pormetno, trgovačko, industrijsko i

robno-distribucijsko čvorište, koje po prirodi svoje geostrateške i geoprometne pozicije,
tehničko-tehnološki i organizacijski integrira vodni i kopneni promet u jedinstveni prometni
sustav.

Morske luke su ključni podsustav pomorskog i prometnog sustava te bitan čimbenik

razvitka brojnih gospodarskih djelatnosti, a time i cjelokupnog gospodarstva zemlje u kojoj se
nalaze. Pošto je danas njihovo okružje sve promjenjivije, u poslovanju i razvoju luke strateško
odlučivanje i planiranje dobivaju na sve većoj važnosti.

Prostor Hrvatske specifičnog je oblika. U prometnom pogledu sjeverni dio ima

izgrađenu prometnu os, dok je južni u začetku. Luka Rijeka je glavna pomorska komunikacija
sa svijetom u Hrvatskoj. Posredstvom toga trebalo bi iskoristiti taj naziv i s njom povezati
zaleđe za dobrobit cjelokupnog gospodarstva Hrvatske. Krajnji cilj je umrežavanje
cjelokupnog prostora Hrvatske.

Luka Rijeka glavna je i najveća nacionalna luka, s velikim razvojnim potencijalom te

od primarne važnosti za prometni i gospodarski razvitak Hrvatske. Stoga je od primarne
važnosti njen optimalan razvoj, koji je moguć jedino uz pažljivo strateško planiranje.

3
1.Obilježje luke Rijeka i njen položaj

Riječka luka, početno-završna postaja najvitalnijeg prometnog pravca Republike

Hrvatske, glavna je i najveća nacionalna teretna luka. Zemljopisni i geoprometni položaj
Rijeke odredio je izrazitu pomorsku orijentaciju ovog grada i obilježio gospodarstvo cijele
regije. Ovdje se razvila najveća nacionalna teretna luka, u Rijeci je sjedište vodećih teretnih
brodara, a u funciji luke i brodara djeluju brojna uslužna poduzeća. Rijeka je univerzalna
međunarodna luka u kojoj se prekrcavaju, i skladište sve vrste tereta i na koju gravitira
najgušće naseljeno i gospodarski najrazvijenije područje Hrvatske te susjedne zemlje srednje
Europe. Svojim geoprometnim položajem, luka Rijeka predstavlja sjecište svih prometnih i
prekrcajnih aktivnosti u regiji, a ujedno je i najkraći i najekonomičniji put povezivanja Europe
sa Sredozemljem, ali i cijelim svijetom. (Kesić, 2008.)

Slika 1. Luka Rijeka

Izvor:http://www.novilist.hr/Vijesti/Rijeka/Privatizacija-Luke-Rijeka-dokapitalizacijom-do-
najmanje-300-milijuna-kuna

4
1.1.Geoprometni položaj luke Rijeka

Budući da je Jadransko more najdublje uvučeni dio europskog kopna, upravo je sjeverni
Jadran dio Europe koji srednjoeuropskim zemljama omogućuje najbliži pristup svjetskom
moru. Luka Rijeka leži u prirodno zaštićenom Kvarnerskom zaljevu te kroz dolinu Kupe ima
mogućnost kvalitetnog povezivanja sa Zagrebom, a time i Panonskom nizinom, odnosno
Podunavljem i središnjom Europom, dok kroz Mala, Srednja i Vela vrata ima pogodan izlaz
na otvoreno more. Valja spomenuti i kvarnerske otoke, koji luci pružaju prirodnu zaštitu.
Sjevernojadranski prometni pravac najkraći je i najekonomičniji put kojim je Europa
povezana sa Sredozemljem, a plovidbom kroz Sueski kanal i s većinom zemalja Azije, Afrike
te Australijom. Taj pravac spaja dva gospodarski nadopunjujuća svijeta: industrijski razvijene
zemlje zapadne Europe i azijsko-afričke zemlje u razvoju, među kojima se ističu Kina, Japan i
Južna Koreja. (Kesić, 2008.)

1.2.Povijesni razvoj luke Rijeka

Rijeka se kao lučki grad spominje već u 12. stoljeću, a od godine 1466. povremeno
uživa povlasticu „Slobodnog grada“, što je dalo jači poticaj razvitku grada i luke. Vrijeme
pripadnosti Austro-Ugarskoj Monarhiji za luku Rijeka jedno je od najvažnijih i najuspješnijih
razdoblja u njenoj povijesti. Karlo VI. 1717. godine proglašava slobodnu plovidbu Jadranom,
a 1719. godine „Poveljom o slobodnim lukama“ proglašava Rijeku slobodnim lučkim
gradom. Poveljom se država obvezuje na izgradnju i održavanje prometnica i lučkih
kapaciteta čime se omogućuje razvoj trgovine. Provođenje mjera državne politike, usmjerenih
prema razvitku vanjskotrgovinske razmjene, u prvoj polovici 18. stoljeća obilježilo je
gospodarski procvat luke te omogućilo njeno prepoznavanje kao važnog prometnog središta
sjevernojadranskog prometnog pravca. Europska politička zbivanja nakon rata i rušenje
Austro-Ugarske Monarhije nepovoljno su se odrazili na stanje i razvoj riječke luke, koja je
ostala bez političke i gospodarske potpore. Nove granice nisu omogućavale dotadašnje
kretanje robnih tokova, a velika svjetska ekonomska kriza i protekcionističke i nacionalističke
politike novoutemeljenih država ograničile su napredak i daljnji razvitak luke. (Kesić, 2008.)

5
2. Povezanost Podunavlja i Jadrana

Povezivanje Podunavlja i Jadrana bitno je za sve regije i područja. Zbog toga je moguć
gospodarski razvitak i napredak područja povijesno baziranih i orijentiranih na Jadran.
Godinama, možemo reći i stoljećima, postoji ideja o međusobnom spajanju Dunava i Save.
Uvidjelo se da takav prijedlog, a na kraju i izvedbeno rješenje, skraćuje plovidbeni put
uzvodno od Vukovara i uzvodno od Šamca za oko 418 km, a nizvodno od ušća Save u Dunav
i uzvodno od Šamca za oko 85 km. (Kesić, 2008.)

Pretpostavka značajnijeg preseljenje prometnih tokova na riječni promet bilo bi

potaknuto izgradnjom kanala Vukovar-Šamac. Promet na rijekama nakon toga postao bi
mogući pokretač sveukupnog razvoja Hrvatske. Nakon izgradnje kanala Vukovar-Šamac,
čime bi se dokinula prirodna prepreka, trebalo bi kanalizirati rijeku Savu od Šamca do Siska
za plovne gabarite. Logični slijed bila bi izgradnja ravničarske pruge od Karlovca (Zagreba)
do Rijeke. (Kesić, 2008.)

Uz izgradnju kanala i pruge te kanaliziranja rijeke Save, u kombinaciji s izgradnjom

Savskog pristaništa, bio bi stvoren put za međunarodne tranzitne tokove od Podunavlja do
Jadrana i obratno. Tako koncipiran put, uz plovnu kičmu Europe (kanal Rajna-Majna-Dunav),
tvorio bi najpovoljniji kombinirani put od Jadrana prema zemljama Srednje Europe, a ujedno i
vezu Hrvatske prema Mađarskoj, Austriji, Njemačkoj i crnomorskim lukama. Danas gledano,
nakon što je izgrađen i pušten u promet kanal Rajna-Majna-Dunav, dio tereta iz austrijskih i
dunavskih luka biva upućen u njemačke i nizozemske luke. Ako u bližoj budućnosti projekt
izgradnje kanala ne bude realiziran, uz takvo današnje stanje prometni supstrati koji prirodno
pripadaju jadranskom toku bit će u nepovrat izgubljeni. (Kesić, 2008.)

Tranzitna važnost Hrvatske proizlazi iz prostornog položaja dvaju važnih transeuropska

prometnih pravaca: longitudinalni, koji povezuje Zapadnu i Srednju Europu s njezinim
jugoistokom i Bliskim istokom i transverzalni, koji povezuje Baltičko more preko srednjeg
Podunavlja s Jadranskim morem. Takav prirodni slijed prometnih pravaca preduvjet je
ukupnog razvoja Luke Rijeke, a ujedno i cijele Hrvatske. (Kesić, 2008.)

6
3. Promet robe u luci Rijeka

Hrvatska ostvaruje najveći dio uvoza i izvoza preko Riječke luke, gotovo 70% ukupno
ostvarenog prometa roba u Hrvatskoj. Luka Rijeka predstavlja glavnu točku križanja
tranzitnih tokova prometnog sustava Hrvatske. Tijekom 1998. godine tranzit je činio 27%
prometa roba u Luci Rijeka. (Hlača,2007.)

U prva tri mjeseca 2003. godine u Luci Rijeka pretovareno je 747.050 tona tereta što je,
u odnosu na 2002. godinu, rast od 10%. Kontejnerski promet porastao je za 60%. Primjera
radi, u ožujku 2003. godine pretovareno je 3.000 TEU-jedinica, što je za 58% više od prometa
kontejnera za isti mjesec 2002.godine, dok je rasuti teret veći za 20%. (Hlača,2007.)

Zahvaljujući modernizaciji kontejnerskog terminala Riječke luke završene krajem

studenog 2002. godine, došlo je do kontinuiranog povećanja kontejnerskog prometa. U prvih
pet mjeseci 2003. godine kontejnerski promet je 50% veći od ostvarenog 2002. godine.
Procjenjuje se da bi prekrcaj tereta u Luci Rijeka u 2020. godini trebao biti daleko veći od
50% u odnosu na 2002. godinu. (Hlača,2007.)

U razdoblju od 1991. do 1995. godine došlo je do smanjenja prometa za više od

polovice. Uzroci stanja proizlaze iz ratnih uvjeta, nedostatka prostora za potrebe širenja Luke
i loše povezanosti na cestovnu i željezničku prometnu mrežu. Ukupni promet
sjevernojadranskih luka (Trst, Kopar i Rijeka) iznosio je 1993. godine 15.619.000 tona, dok je
isti 2000. godine iznosio 24.010.000 tona. Luka Rijeka bilježi pad u ukupnom prometu
sjevernojadranskih luka i to sa 27,8% u 1993. Godine na 10,7% u 2000. godini. (Hlača,2007.)

U 1993. godini u tranzitnom prometu ostvareno je 1,3 milijuna tona tereta, dok je u
1994. godini on porastao na 2,0 milijuna tona, odnosno zabilježen je porast od 51% u odnosu
na 1993. godinu. Međutim, već u 1995. godini tranzitni promet bilježi veliki pad, 53% u
odnosu na 1994. godinu, tako da je u 1995. ostvario svega 1,1 milijun tona tereta. U 1996. i
1997. godini tranzitni promet je u povećanju i to 60% u 1996. Godini i 20% u 1997. godini.
Tijekom 1997. godine ostvareno je 2,1 milijun tona tereta. Pad tranzitnog prometa bilježi se u

7
1999. godini i to 25% i promet od 1,6 milijuna tona, dok je u 2000. godini tranzitni promet
iznosio 1,9 milijuna tona i porast od 21%. (Hlača,2007.)

Krajem svibnja 2003. godine Uprava Luke Rijeka i njena tvrtka Jadranska vrata
potpisali su u Rimu ugovor o poslovnoj suradnji sa ZIM ISRAEL NAVIGATION CO. Ltd.
(ZIM LINE) iz Haife. ZIM LINE je vodeći linijski brodar s više od sto kontejnerskih brodova
i flotom od 80 tankera i brodova za rasute terete. Uključivanjem Rijeke, tj. njenog
kontejnerskog terminala, u redovne rute brodara trebalo bi pridonijeti povećanju prometa na
terminalu za novih 10.000 do 15.000 kontejnera za riječki prometni pravac. Treba računati i
na daljnje preusmjeravanje srednjoeuropskih i istočnoeuropskih roba prema Dalekom istoku
na riječki prometni pravac. To znači da bi promet od približno 60.000 TEU-a iz 1989. godine
mogao biti skoro dosegnut. Riječka je luka je sredinom rujna 2003. godine uključena u ZIM-
ov Global Services Asia-Mediteran-Pacifik (AMP). AMP Global Services održava 13

kontejnerskih brodova – matica. Rijeka će redovnom brodskom linijom Pusan-Shangai-Hong

Kong-Singapure-Colombo-Rijeka-Haifa biti povezana s najvećim lukama Dalekog istoka,

Amerike i Kanade. Trend povećanja tranzitnog prometa robe u morskim lukama vidljiv je u
razdoblju od 1997. do 1999. godine. U 2000. godini zabilježen je pad od 8,8% u odnosu na
1992. godinu. Tijekom 2001. tranzitni promet je povećan za 91,2 % u odnosu na 1992.
godinu. Uključivanjem u ZIM-ov Global Services očekuje se daljnje povećanje tranzitnog
prometa. Izvoz preko naših luka od 1992. do 2001. godine bilježi porast, dok je u 2001. godini
porastao za 156,8% u odnosu na 1992. godinu. Uvoz ima nešto manji rast u odnosu na izvoz,
ali ipak je vidljivo povećanje i ono u 2001. godini iznosi 20,4% u odnosu na 1992. Godinu.
(Hlača,2007.)

8
4. Analiza kontejnerskog prometa u luci Rijeka

Rijeku prati duga povijest protoka prometa kroz luku koja započinje već početkom 18.
stoljeća. Promet u riječkoj luci imao je svoje dobre i loše faze. Najčešći razlozi njegova
osciliranja bili su vezani uz ratna razaranja zbog čega je velik dio lučkih kapaciteta uništen te
je promet riječke luke bio u fazi stagniranja. Od 1996. Godine postupno se počeo povećavati
prekrcaj preko riječke luke. Svoje najbolje doba, kada je u pitanju kontejnerski promet, Luka
Rijeka proživljava posljednjih nekoliko godina. U minulih deset godina riječka luka povećala
je kontejnerski promet sa 10 tisuća TEU-a na 169 tisuća TEU-a u 2008. godini, s planom
prekrcaja 200 tisuća kontejnera u 2009. godini. No, da bi se to postiglo potrebno je neprestano
ulagati u lučku mehanizaciju i infrastrukturu, što će pridonijeti da glavna hrvatska luka
postane još konkurentnija na europskom i svjetskom tržištu. Ono što Luku Rijeka čini veoma
frekventnom je njezina odlična prometna povezanost s kontinentom, ali i s morem. Ona ima
najlakši pristup s mora te najbolju povezanost sa zaleđem od svih luka Republike Hrvatske, a
osobito razvijenu prometnu infrastrukturu sa srednjom i srednjo-istočnom Europom. Godine
2001. u riječkoj je luci ostvaren prekrcaj 20.000 kontejnera, a sljedeće godine planirano je
povećanje za oko 25%, što je i ostvareno te je tako kontejnerski promet za 2002. godinu
iznosio 16.681 TEU. Iste je godine u Luci Rijeka, nakon više od dvadeset godina, uvedena
34,5 milijuna dolara vrijedna obalna mehanizacija, što je dodatno utjecalo na porast prometa u
nadolazećim godinama te je utjecalo na razvoj gospodarstva. (Jugović, Kesić,2006.)

Slika 2. Kontejnerski promet luke rijeka

Izvor: http://www.portauthority.hr/Home.aspx

9
5. Ekonomski multiplikator

Luka Rijeka je luka od međunarodnog gospodarskog značenja za Republiku Hrvatsku

te kao takva ostvaruje brojne pozitivne efekte na nacionalno gospodarstvo. Veliki broj
koncesionara djeluju na području koje pokriva Lučka uprava Rijeka. Velik broj koncesionara
podrazumijeva postojanje potrebe za većom količinom prometno logističkih usluga, a time i
za stvaranjem prihoda od poslovnih subjekata koji obavljaju te usluge. Koncesionari direktno
i indirektno ostvaruju svoje prihode na lučkom području, proizvodeći istodobno
multiplikativni efekt na cjelokupno nacionalno gospodarstvo. Učinke koja luka ostvaruje
svojim poslovanjem iskazuju se na dva načina. Direktni učinak predstavlja sve one subjekte
koji izravno imaju utjecaj na poslovanje luke poput brodara, kopnenih prijevoznika, špeditera,
agenata itd., dok se indirektni učinak odnosi na sva poduzeća koja ostvaruju svoje prihode
samim poslovanjem luke kao što su HC, HAC, INA, HEP, trgovina, ugostiteljstvo itd.
Multiplikativni efekt određuje se input–output analizom aktivnosti na promatranom području.
Kada se odredi koji sve subjekti ostvaruju prihode, lako se može doći do podataka o
poslovnim prihodima poduzeća, o bruto dodanoj vrijednosti te o ukupnom broju zaposlenika
koji ostvaruju prihod od same luke. (Mitrović,Kesić,Jugović, 2010.)

Poslovni subjekti Prihodi (cca)

LUKA 100 USD
BRODARI 270 USD
KOPNENI PRIJEVOZNICI 600 USD
ŠPEDITERI 5 USD
AGENTI 50 USD
SVJETLARINA 20 USD
OSTALI SUDIONICI u otpremi kontejnera 80 USD
UKUPNO 1170 USD

Slika 2. Ostvareni multiplikativni faktor riječke luke za kontejnere na relaciji Malta-Zagreb.

Izvor: http://www.pomorskodobro.com/hr/projekti/156-strateska-prometna-promisljanja.html

10
6. Društveni aspekti ulaganja

Razvoj luke, osim kroz direktnu ekonomsku opravdanost, trebaju promatrati i kroz
doprinos ukupnom razvitku, razvitku okruženja i društveno-gospodarskom razvitku Hrvatske.
Rijeka Gateway projekt nije namijenjen samo izgradnji i modernizaciji luke, već je osmišljen
i kao potpora hrvatskom gospodarstvu kako bi postalo dinamičnije i konkurentnije. Tim
programom će se povećati atraktivnost lučkog grada Rijeke uravnoteženjem gradskog razvoja,
povezivanjem s koridorom te razvojem luke. Rijeka je strateški pozicionirana na jednom od
važnijih europskih prometnih koridora, koridora Vb, i kao luka, i kao turističko te poslovno
odredište. Rijeka je najveća međunarodna morska luka u Hrvatskoj, u njoj se nalazi jedini
kontejnerski terminal u zemlji, a nudi najkraći kopneni prometni put do gradova kao što su
Budimpešta i Beograd. Za bolju kvalitetu života nužna je bolja prometna povezanost grada i
luke sa zaleđem, stoga iznimnu važnost za luku, grad i regiju ima Rijeka Gateway projekt.
Lučki dio projekta predviđa modernizaciju postojećih i proširenje novih lučkih terminala,
nabavku suvremene prekrcajne mehanizacije i druge potrebne opreme, te otvaranje središnjeg
dijela lučkog bazena u komercijalne svrhe. Rijeka će realizacijom projekta dobiti nova
atraktivna gradska središta u skladu s njegovim statusom modernog grada. (Jugović,
Kesić,2006.)

Projekt modernizacije riječke luke će direktno i posredno djelovati na razvoj

cjelokupnog područja Hrvatske i njenog gospodarstva jer će se kroz protok većih količina
roba koristiti više usluga (špedicija, carina, željeznica, autocesta, osiguranja, potrošnja
goriva….) i donijeti direktne prihode Državnom proračunu i lokalnoj zajednici. Razloge tome
prvenstveno treba tražiti u gospodarskom rastu koji je pet puta brži od državnog prosjeka u
cijelosti i tri puta brži od županijskog rasta. (Jugović, Kesić,2006.)

Učinci svake gospodarske djelatnosti, grane ili tvrtke u okviru nacionalnog

gospodarstva, ali i na međunarodnom planu, mogu se podijeliti na one koji se izravno
registriraju i na one čiji je utjecaj posredan i mjerljiv isključivo uporabom složenog
ekonometrijskog instrumentarija. Postoje tri ključna načina na koji razina ekonomske
aktivnosti ili investicija utječe na gospodarstvo: direktni, indirektni i inducirani. Kod
direktnog učinka radi se o primarnom učinku poduzeća odnosno institucija direktno vezanih

11
na poslovanje luke u okviru promatranog područja. Kod indirektnog učinka subjekti vezani na
luku unose novčana sredstva u gospodarstvo kupujući robu i usluge. Kako bi se procijenila
veličina indirektnog učinka koriste se multiplikatori, no veličina multiplikatora i učinka ovisi
o veličini promatranog područja te o snazi poveznica u lancu nabave, odnosno ponude. Kod
induciranog učinka, učinak se odnosi na dodatnu ekonomsku aktivnost generiranu kao
posljedica potrošnje dohotka od strane zaposlenika poduzeća/institucija direktno vezanih na
luku. (Jugović, Kesić,2006.)

Uloga i značaj modernizacije i izgradnje luke Rijeka za nacionalno gospodarstvo u

cijelosti te gospodarstvo Primorsko-goranske županije posebno u razdoblju do 2020. godine
bit će iznimno veliki. Taj je zaključak razultat analitičkih nalaza do kojih se došlo mjerenjem
učinaka luke Rijeka u nacionalnim i regionalnim okvirima, koliko glede izravnih učinaka
toliko i dodatno glede kompleksnih ekonomskih učinaka. Utjecaj gospodarskog učinka luke
Rijeka na razvoj i rast Sektora prometa i veza u Republici Hrvatskoj iznimno će porasti
budući će od 2,8 % udjela bruto dodane vrijednosti u 2010. godini biti povećan na udio od
17,2 % u 2020. Konačno, investicijska ulaganja u luci Rijeka bit će ostvarena s visokim
stupnjem efikasnosti odnosno s kapitalnim koeficijentom od 13,8 dok će istodobno u
Republici Hrvatskoj taj koeficijent iznositi 4,4 i to pod uvjetom optimalnog investicijskog
ciklusa. Drugim riječima, na 1 kunu ulaganja u luci Rijeka bit će ostvareno 13,8 kuna dodatne
vrijednosti, dok će za državni prosjek ta dodatna vrijednost iznositi na 1 kunu-4,4 kune
prihoda. (Jugović, Kesić,2006.)

Slika 3. Planirani budući izgled luke Rijeka

Izvor: http://www.rijeka.hr/ProjektRijekaGateway

12
7. Strateško i razvojno planiranje luke Rijeka kao osnova dugoročnog
razvoja

Nepostojanje strateškog planiranja razvitka riječke luke odnosno cjelokupnog riječkog

prometnog pravca u proteklih nekoliko desetljeća ključni je razlog njegove stagnacije i
nazadovanja. Potrebno je prilagoditi koncepciju dugoročnog razvitka prometnog i
cjelokupnog lučkog sustava Republike Hrvatske interesima Europske unije te istovremeno
nastojati valorizirati prostorni položaj riječke luke, stvarajući uvjete za što brže priključenje u
europske prometne i logističke sustave. Riječka luka, s pripadajućim prometnim pravcem,
mora ostvariti svoj značaj kao jedna od triju najznačajnijih sjevernojadranskih luka. Njenim
razvitkom u modernu europsku luku stvorit će se nadalje uvjeti za uključivanje i integriranje
Republike Hrvatske u prometne, logističke i gospodarske tokove Europe i svijeta.
(Mlinarević,2010.)

7.1.Strateški ciljevi i mjere razvoja riječke luke

Izuzetno povoljan geoprometni položaj riječkog lučkog sustava nije u prošlosti bio
dovoljno valoriziran, kako ni s prometnog, tako ni s gospodarskog aspekta. Može se reći da je
razvitak riječkog lučkog sustava bio prepušten slučaju, bez sustavnog planiranja i bez
određivanja ciljeva i mjera nacionalne lučke politike. U današnjem globaliziranom tržišnom
okruženju, lučko poduzeće treba pratiti i prilagođavati se novim trendovima na tržištu lučkih
usluga te provoditi učinkovitu tržišnu politiku s jasno definiranim poslovnim i razvojnim
ciljevima kako bi uspjelo zadržati postojeće i pridobiti nove korisnike svojih usluga. Kao
osnovne strateške ciljeve razvoja riječkog lučkog sustava izdvajamo:

 razvijanje suvremenih tehnologija transporta te informacijsko ujedinjavanje svih

učesnika u prometu
 uvođenje suvremeno obrazovanog menadžmenta radi boljeg upravljanja lukom te
aktivnije sudjelovanje u marketinškom nastupu na pomorskom tržištu
 unaprjeđenje procesa lučkog rada i povećanje produktivnosti luke
 sinkronizirano i koordinirano djelovanje svih subjekata koji sudjeluju u pružanju
prometne usluge, u cilju podizanja kvalitete usluge i postizanja konkurentnih cijena na
tržištu

13
  usklađivanje pomorskih i carinskih tarifa, poreza i upravnih procedura s propisima i
praksom Europske unije. (Mlinarević,2010.)

Dugoročna vizija razvoja riječke luke podrazumijeva njen velik iskorak iz današnjih
okvira, te stvaranje novih pretpostavki za sveobuhvatan razvoj ovog prometnog pravca.
Oživljavanje luke i pripadajućega prometnog pravca te povećanje lučkog prometa i
poboljšanje strukture tereta moguće je samo dosljednim provođenjem odgovarajućih i
djelotvornih mjera unutar luke, odnosno na razini grada, županije i cijele države.
(Mlinarević,2010.)

7.2. Prostorna koncepcija razvoja riječkog lučkog područja

Prostorna koncepcija razvoja riječkog lučkog područja vezana je uz dugoročnu

strategiju razvitka hrvatskoga prometnog sustava i njegovu ulogu u povezivanju
srednjoeuropskog prostora i Podunavlja s Mediteranom i svijetom. Ova strategija stavlja
naglasak na prioritet investiranja u luke od nacionalnog značenja za Hrvatsku i njeno
gospodarstvo te za Luku Rijeka određuje:

 relociranje robne manipulacije iz riječkog bazena u bakarski bazen

 gradnju novog i modernog višenamjenskog terminala za generalne terete u zapadnom
dijelu bazena Rijeka. (Mlinarević,2010.)

Odmjereno planiranje razvitka osnova je za uspješan razvitak ne samo riječke luke

nego i čitavoga gravitacijskog područja. Luka Rijeka se, uz podršku Vlade Republike
Hrvatske, opredijelila za modernizaciju postojećih kapaciteta i djelomičan premještaj nekih
tereta iz uže jezgre grada, te postupno proširenje. Takvo opredjeljenje je proisteklo iz saznanja
da se samo visokom kvalitetom usluge, velikom proizvodnjom i kratkim vremenom
zadržavanja roba u luci i na njenim prilazima može privući nove terete te utjecati na stanje u
državi uključujući i njeno gospodarstvo. (Mlinarević,2010.)

14
Slika 4. Riječki bazen

Izvor: http://www.portauthority.hr/infrastruktura/opce_informacije

Zaključak

Lučka poduzeća razlikuju se od drugih poduzeća ponajprije po tome što luke djeluju
na svjetskom tržištu, te na njih više djeluju politički čimbenici, međunarodna trgovina i opća
svjetska ekonomska situacija. Iz tog su razloga lučka tržišta podložnija promjenama, te, u
današnjim nesigurnim uvjetima poslovanja, za njihov uspješan razvoj posebnu važnost imaju
pažljivo strateško odlučivanje i planiranje.

Na prostoru Europe nalazi se velik broj luka i prometnih pravaca. Kako bi riječka luka
učvrstila svoju poziciju na europskom tržištu lučkih usluga, potrebno je dovesti je na razinu
konkurentskih luka, među kojima se posebno ističu sjevernojadranske luke Kopar i Trst. Sve
komparativne prednosti (kao što su geoprometni položaj i dubina mora) i resursi kojima luka
Rijeka u odnosu na njih raspolaže, svakim danom postaju sve manje značajne, poglavito zbog
slabe povezanosti luke sa zaleđem i zastarjelosti lučkih kapaciteta. Stoga je afirmacija riječke
luke kao glavne tranzitne luke susjednim državama i drugim podunavskim zemljama, kao i
zemljama Bliskog i Dalekog istoka, moguća samo uz dobru prometnu povezanost i
modernizaciju luke.

Riječka luka je najveću pomorska snaga Republike Hrvatske te predstavlja najveći

pokretač prema razvitku cijele regije. Prateći trendove u svjetskom pomorstvu riječka je luka
ostvarila niz ulaganja kojima se proširuju lučki kapaciteti i modernizira mehanizacija u cilju
povećanja konkurentnosti naspram luka sjevernoga Jadrana.

Ulaganjem napora u realizaciju plana restrukturiranja i razvoja Luke Rijeka,ujedno se

ulaže u prometni sustav kako Republike Hrvatske, tako i cjelokupne regije. Republika
Hrvatska teži boljoj i bržoj povezanosti s ostatkom Europe, stoga je cilj uključivanje hrvatskih
koridora u mrežu transeuropskih prometnica što,osim navedenoga, dovodi i do daljnjeg
razvoja i širenja poslovnih aktivnosti, budući da svojim geoprometnim položajem Luka
Rijeka predstavlja sjecište svih prometnih i prekrcajnih aktivnosti regije, te najkraći i
najekonomičniji put povezivanja Europe sa Sredozemljem, ali i cijelim svijetom.

15
Popis kartica
Slika 1. Luka rijeka

Izvor:http://www.novilist.hr/Vijesti/Rijeka/Privatizacija-Luke-Rijeka-dokapitalizacijom-do-
najmanje-300-milijuna-kuna

Slika 2. Kontejnerski promet luke rijeka

Izvor: http://www.portauthority.hr/Home.aspx

Slika 3. Planirani budući izgled luke Rijeka

Izvor: http://www.rijeka.hr/ProjektRijekaGateway

Slika 4. Riječki bazen

Izvor: http://www.portauthority.hr/infrastruktura/opce_informacije

16
Literatura
 Hlača, B.,(2007): Politika europske unije i morske luke, Pomorstvo, vol. 21,
Sveučilište u Rijeci, Pomorski fakultet u Rijeci, Rijeka.
 Jugović, A., Kesić, B.(2006.): Menadžment pomorskoputničkih luka, Pomorski
fakultet u Rijeci, Rijeka,.
 Kesić. B.,(2008.): Položaj luka Sjevernog Jadrana, Pomorski fakultet,
 Mitrović, F., Kesić, B., Jugović, A.(2010.): Menadžment u brodarstvu i lukama,
Pomorski fakultet u Splitu, Split, 2010.
 Mlinarević, M.,(2010.): Kompleksni učinci ulaganja u modernizaciju riječke luke na
gospodarstvo Republike Hrvatske, Inženjerski biro, Rijeka.

17