Cuprins:

1.1 INTRODUCERE

În prezent, numărul de autovehicule rutiere este din ce în ce mai mare, în mod special în mediul
urban, iar cantitatea emisiilor de gaze, care pune în pericol viaţa oamenilor şi calităţile mediului,
este în continuă creştere. Deocamdată, nu se poate vorbi de reducerea numărului de autovehicule
rutiere. Pe de altă parte, se ştie că resursele de combustibili fosili sunt limitate şi neregenerabile
şi că, în acest secol, ele se vor epuiza.

Pe plan mondial, preocuparea constructorilor de autovehicule pentru reducerea consumului de

combustibil şi reducerea emisiilor poluante s-a materializat, in ultimul deceniu, prin dezvoltarea
de vehicule puţin poluante şi cu consum redus de combustibil . Din categoria acestora, pe lângă
cele care utilizează gazul natural lichefiat, metanolul sau energia electrică, fac parte şi vehiculele
hibride. Constructorii de autovehicule consideră că, în acest sens, una dintre soluţiile radicale
este schimbarea profundă a modului de propulsie al autovehiculelor, prin promovarea sistemelor
hibride de propulsie, considerate ca soluţii de viitor pentru reducerea substanţială a consumului
de combustibil şi a emisiilor poluante. Sistemele de propulsie care au in componenta lor, pe
lângă un sistem convenţional cu motor cu ardere internă, cel puţin încă unul capabil sa furnizeze
cuplu de tracţiune la roţile automobilului şi care să recupereze o parte din energia cinetică în
fazele de decelerare, sunt cunoscute sub denumirea de sisteme hibride regenerative. Pentru
redarea energiei recuperate, sistemele de acţionare sunt de tipul: hidromecanice (hidrostatice sau
hidrodinamice), electromecanice(curent continuu sau alternativ) si mecanice. O concurenţă
deosebita se dezvolta între sistemul hibrid termo-electric, care pe lângă motorul termic mai are şi
un sistem electric, şi sistemul hibrid termohidraulic care, pe lângă motorul termic de acţionare
mai are si un sistem hidraulic de propulsie.

1.2 PROPULSIA HIBRIDĂ A AUTOVEHICULELOR

Într-un ciclu de lucru al autovehiculului, format dintr-o perioadă de accelerare, una de rulare cu
viteză constantă şi una de decelerare (figura 1), se constată că puterea necesară, în prima fază,
este mult mai mare decât cea necesară rulării cu viteză constantă. Se admite ipoteza că, în faza de
frânare, motorul termic funcţionează la turaţia de mers încet în gol. Prin frânarea automobilului,
energia cinetică dobândită prin accelerare se transformă în energie calorică în sistemul de frânare
şi se pierde ireversibil. Se pune problema dacă, în faza de frânare, energia cinetică a
automobilului nu s-ar putea recupera şi stoca în acumulatoare de energie. Datorită faptului că
energia poate fi extrasă din aceste acumulatoare şi utilizată din nou, se spune că avem de-a face
cu sisteme „regenerative” de recuperare. Figura 2 evidenţiază ponderea surprinzător de mare a
energiei cinetice disipate pe parcursul unui ciclu urban mediu european EE 15, pentru a realiza
funcţia de oprire sau încetinire a
automobilului. În unele cazuri, această
pondere ajunge până spre 50% din
energia totală, aşa cum se poate observa
în figura 2, unde Emot este energia
necesară a fi furnizată de motor pentru
propulsarea autovehiculului, Edis este
energia disipată în timpul decelerării, iar
Emin este energia necesară pentru
propulsie în cazul recuperării totale a
energiei disipate.

În prezent, preocuparea constructorilor

de autovehicule pentru reducerea
consumului de combustibil şi reducerea
emisiilor poluante s-a materializat în
dezvoltarea de vehicule puţin poluante şi
cu consum redus de combustibil. Din
categoria acestora, pe lângă cele care
utilizează gazul natural lichefiat,
metanolul sau energia electrică drept
surse de energie, fac parte şi vehiculele
hibride.

Sistemele de propulsie care au în componenţa lor, pe lângă un sistem convenţional cu motor cu

ardere internă, cel puţin încă unul capabil să furnizeze cuplu de trac- ţiune la roţile automobilului
şi să recupereze o parte din energia cinetică din fazele de decelerare, sunt cunoscute sub
denumirea de sisteme hibride regenerative.

În comparaţie cu vehiculele electrice, caracterizate printr-o autonomie redusă de deplasare,

vehiculele hibride au multe avantaje, datorită cărora a început dezvoltarea lor pe scară din ce în
ce mai largă. Un autovehicul echipat cu un sistem hibrid de propulsie realizează o economie
importantă de combustibil şi reduce poluarea prin recuperarea unei părţi importante din energia
de frânare.
2.1 CONCEPTUL BMW i.

Mai puţine emisii, o mai mare plăcere de a conduce: acesta este principiul director care a stat la
baza BMW i, dezvoltat de BMW EfficientDynamics, în spiritul conceptelor şi tehnologiilor sale
vizionare. Dincolo de tehnologiile BMW EfficientDynamics care şi-au dovedit valoarea, BMW i
face un pas înainte: dezvoltă o viziune complet nouă şi futuristă asupra mobilităţii individuale
prin utilizarea concentrată a unor concepte auto personalizate privind electromobilitatea şi prin
orientarea spre sustenabilitate la toate nivelurile lanţului de valoare adăugată.

2.2 BMW i8. - Maşina sport a viitorului.

Datorită celulei pasagerilor din fibră de carbon CFRP, BMW i8 are o masă deosebit de mică
pentru un automobil hibrid plug-in. Maşina este bazată pe arhitectura Life Drive: componentele
principale sunt modulul Drive din aluminiu - încorporează motorul cu ardere internă şi
electromotorul, acumulatorul, electronica de putere şi componentele şasiului, alături de funcţiile
structurale şi de protecţie în caz de accident - şi modulul Life – care cuprinde, în principal, celula
CFRP a pasagerilor (2+2 locuri). Aceste economii compensează masa motorului electric şi a
acumulatorului de înaltă tensiune, astfel că masa proprie a BMW i8 este mai mică de 1.490 de
kilograme. Datorită acestei arhitecturi, BMW i8 dispune de un centru de greutate foarte jos,
situat central, precum şi de un raport aproape perfect (50:50) al distribuţiei maselor pe cele două
punţi – doi factori care asigură agilitatea modelului.
Pentru atingerea unei performante ridicate, BMW i8 foloseste un sistem de propulsie plug-in
hybrid care dispune de doua motoare electrice, un propulsor pe benzina de 1,5 litri si 170
kW/231 CP (3 cilindri) si doua cutii de viteza. Coordonat electronic, sistemul de propulsie poate
asigura propulsia, tractiunea fata sau tractiunea integrala, in functie de situatie. Sistemul BMW
eDrive include un acumulator litiu-ion de inalta tensiune (cu o capacitate utila de 5,2 kWh) si o
gestiune inteligenta a energiei care foloseste puterea combinata de 266 kW/362 CP pentru a oferi
performante deosebita si eficienta maxima, luand mereu in considerare situatiile de condus si
cerintele conducatorului. În același timp, dinamica și nivelul înalt de performanță sunt însoțite de
eficiență remarcabilă, după cum o demonstrează consumul combinat de numai 2,1 l / 100 km și
emisii de CO2 de 49 g / km. Tipic pentru un motor electric, puterea receptiv este disponibilă
imediat la pornire și aceasta va continua în intervalele de sarcină superioare.Precum si furnizarea
de impulsuri de energie pentru a ajuta motorul pe benzina la accelerare, motorul electric poate
alimenta , de asemenea, autovehiculul de la sine.

In modul integral electric, cu emisii zero, BMW i8 are o viteza maxima de 120 km/h si o
autonomie de 37 de kilometri in ciclul de testare EU. in functie de modul de reincarcare a
acumulatorului litiu-ion – la o sursa casnica de curent sau la un panou BMW i (Wallbox) ori la o
statie publica de realimentare , timpii de incarcare variaza intre mai putin de doua ore si pana la
trei ore. In modul Sport, BMW i8 ofera o acceleratie in reprize (de la 80 la 120 km/h) in 2,6
secunde.
3.1 Concluzii.

Tehnologia hibridă reprezintă un pas important către propulsarea autovehiculelor integral cu

energie electrică dat fiind faptul că asigură reducerea consumului de carburant şi a emisiilor de
CO2 cu până la 35%.

Legile cat mai aspre impuse in vederea emisiilor poluante obliga marii producatori de
autovehicule sa se orienteze catre astfel de sisteme , investitiile in cercetare si desvoltarea
acestora fiind din ce in ce mai mari.

3.2 Situatia in Romania

In Romania masinile hybrid nu au un succes foarte made, acest lucru fiind datorat lipsei de
infrastructura (lipsa statiilor de incarcare cu energie electrica) dar si lipsei de incredere a
romanilor in astfel de sisteme, autonomia acestora fiind destul de redusa in raport cu vehiculele
clasice dotate doar cu motor cu ardere interna.

INOE 2000-IHP, împreună cu partenerii săi: INCDMF Bucureşti, INMA Bucureşti,

Universitatea „Politehnica” Bucureşti si ROMFLUID Bucureşti, derulează un proiect de
amploare, in cadrul Programului Cercetare de Excelenţă - CEEX, care vizează realizarea de
sisteme şi echipamente mecatronice complexe pentru recuperarea energiei cinetice, în fazele de
frânare, la autovehicule rutiere şi redarea acesteia în fazele de demarare/accelerare, în scopul
reducerii substanţiale a consumului de combustibil şi a poluării mediului. Soluţia tehnică de
realizare, pe care partenerii au ales-o, este aceea a unui sistemul hibrid termohidraulic paralel,
care utilizează o maşină hidraulică capabilă să funcţioneze atât în regim de pompă, în faza de
frânare, cât şi în regim de motor, în faza de accelerare/demarare.
4 Bibliografie:

1- http://www.bmw.ro/ro/ro/insights/technology/efficientdynamics/phase_2/edrive/conc
ept.html
2- http://www.agir.ro/buletine/515.pdf
3- http://www.ipa.ro/AMTRANS/ceex2007/simpozion/PARTEA-I/4-Lucrare-
%20X1C06.pdf
4- http://www.promotor.ro/masini-noi/prezentari/video-bmw-i8-primele-imagini-si-
informatii-oficiale-11222962